Boeing 737NG
Dimensiones
El winglet es bastante grande (cada uno añade 1 metro de anchura) y se ha de tomar en
cuenta al hacer operaciones en tierra, ya que su ratio de giro es muy superior al de la
cabina. 7.4 metros libres por delante para asegurar el giro.
Limitaciones
Techo de servicio y altitud máxima de APU como sistema eléctrico 41000ft. APU como
bleed air 17000ft, y como Air+Elec, 10000ft
AP engage 400 ft. SOP RYR 1000 o superior. AP single channel disconnect: 158 ft (CAT I)
Max elev T/O LANDING 8400ft. MAX RWY Slope -/+ 2% Min 30 metros ancho RWY, 15 TAX
Max Speed 340kt/M0.82 - 190kt neumáticos
Autoland max slope 2.5-3.25% MAX HW 25, XW 20, TW 15 (kt)
Autoland prohibido SI precipitación severa/cizalladura reportada
MTOW-70t MLW-66t MZFW-62t
Derate por temperatura (24K o 22K) en temperaturas elevadas. Sin derate si hay más de
10kt cruzados en despegue.
Hydraulics
2 Sistemas principales: A/B+STBY
4 bombas (2 por
motor)EDP(Engine Driven
Pump)+2 eléctricas EDMP
EDP 6x más potente que EDMP
Presión normal 3000PSI, mínima
2800PSI, máxima 9100PSI
Alternate flaps (Switch rojo)
UP/DN por hidráulicos
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Boeing 737NG
STBY Un sólo motor eléctrico. Funciona si A y B pierden presión. Despliega reversas
(lentamente), sólo extensión de flaps.
PTU Transfiere volumen de A a B si B baja de 2350PSI, SI está en el aire con flaps entre
0-15
Landing Gear Transfer Unit/Valve (LGTV) Da presión cuando EDP A no tiene presión (N2
ENG1 <50%) SI en el aire, N2 ENG1 <50%, Gear up PERO sigue desplegado y sin
bloquear.
Flight Controls
Spoilers se despliegan en giro SI >1.5 ud de flexión (+/- 10%) -Evitar en despegue superar
1.5 ud ya que reduce performance.
4 flight spoilers por ala. 2 ground spoilers por ala (a cada costa de los flight spoilers)
-Si falla green light (slats), comprobar despliegue/repliegue en L.E. Devices
Asimetría L y R no coinciden. (2 flechas visibles L y R en FLAP indicator) NO subir ni bajar
si ocurre asimetría.
Speed trim system Opera el estabilizador horizontal de 100 kt a M0.6, compensa
automáticamente el pitch del avión
Mach trim system A partir de M0.615 compensa automáticamente el trim para evitar Mach
tuck, que desplaza el centro de presión hacia atrás.
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Boeing 737NG
Electric system
-Sin paralelismos en fuentes A/C
-Al cambiar de barra, la otra fuente se desconecta automáticamente
/ IDG \
3 Generadores- APU - Constante
\ IDG /
A/C + D/C + STBY
2 BATT, 30 min cada una
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Fuel
Total de 20.896 Kg=13.066 Kg C + 3.915 Kg L + 3.915 Kg R
Fuel Config Warn aparece >726 Kg desaparece <363 Kg (PUMPS OFF)
Imbalance Warn aparece >453 Kg diferencia desaparece <91 Kg diferencia
Si hay <1000kg en C durante T/O, apagar C PUMPS hasta >10000ft para evitar MASTER
CAUTION durante despegue (FALSO RTO)
ENG Fail=Crossfeed ON para evitar imbalance
Blue light philosophy- DIM BLUE= ndica una posición de la válvula que no corresponde con
la posición del selector. Indica un TRANSIT de la válvula o su fallo en una posición diferente
a la selectada
-BRIGHT BLUE= Hace lo contrario a lo que marca (OFF)
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Boeing 737NG
Sistema neumático
2 PACKS= -Mezcla aire caliente del motor con aire del exterior para tener una temperatura
normal.
-Presuriza el avión y acumuladores de hidráulicos (A+B+STBY)
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Anti-Ice
Eléctricos - Ventanas L1,R1,L2,R2, Sondas y Sensores
Aire del motor- Motores y Alas
En aire - <10º TAT y/o humedad visible <1 milla
En tierra - mismas condiciones + uso de WING ANTI-ICE como deshielo
Anti-Ice en takeoff - suben Vrefs. Posibilidad de desactivar y activar posterior al despegue
SFP: Short Field Performance
+4700 Kg en MLW (aumento de performance) + 1700 Kg en MTOW
-Spoilers hasta 60º (antes 33/38º)
-Slats FULL EXT hasta flap 15 (antes flap 10) Autoslat 1-25
-Retraso ralentí de 5 a 2 seg
-Flap Load Relief (Repliegue automático en caso de exceso de velocidad de flap) a partir de
flap 10
-2 posiciones de tailskid (127 mm)
-Revisión FMCs y FCCs
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Boeing 737NG
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