CASO
BOEING COMMERCIAL
AIRCRAFT
r-
i
INTRODUCCIÓN
Los primeros 15 años del siglo XXI fueron un periodo de
altibajos para Boeing Commercial Airplane, la división
de aeronaves comerciales de la compañía aeroespacial
más grande del mundo. A fines de la década de 1990
y principios de la del 2000, Boeing había forcejeado
con varios escándalos éticos y problemas de producción que empañaron su reputación y condujeron a un
desempeño financiero no satisfactorio. Peor todavía: su
rival global, Airbus, había aumentado su participación
de mercado. Entre 2001 y 2005, la compañía europea
obtuvo regularmente más nuevos pedidos que Boeing.
Boeing comenzó a aventajar a su rival en 2003,
c~~do lanzó formalmente su avión de siguiente generacion: el 787. Integrado en gran medida por compuestos_ de fibra de carbono, el 787, de fuselaje ancho, fue
cal~cado como el avión de gran tamaño de uso más
eficiente_ ~e combustible del mundo. Se pronosticó que
co?_summa 20% menos combustible que el antiguo
ªtºn de fuselaje ancho de Boeing, el 767. Para 2006,
e 787 registraba importantes pedidos. Esto junto con
el fuerte interés de la compañía en su avión.de fuselaje
ang~sto Y ~agníficas ventas, el 737, contribuyó a que
B~emg volvier~ a la vanguardia en pedidos de nuevos
aviones comerciales a reacción. Además, en 2006 el rival de B~~ing, Airbus, enfrentaba muchos problemas de
produccion Y escasos pedidos de su nueva aeronave, el
superjumbo A380. Airbus tardó también en comercializar un rival del 787, el A350 de fuselaje ancho, asimismo fabricado en gran medida con fibra de carbono.
Mientras que se preveía que el 787 entraría en servicio
en 2008, el A350 no lo haría hasta 2012, lo que le daría
a Boeing una valiosa ventaja.
En los siguientes años, Boeing tropezó con varios
problemas de producción y dificultades de diseño técnico del 787 que resultaron en que la introducción de
este avión se aplazara cinco veces. El 787 finalmente entró en servicio en 2011, más de tres años después de lo
planeado. A partir de entonces, la producción se elevó
rápidamente. A fines de 2014 Boeing ya había entregado 225 unidades de este tipo, lo que contribuyó a impulsar sus ingresos y ganancias récord. También tenía una
muy saludable bitácora de más de 843 pedidos del 787.
Airbus había encontrado problemas de producción del
A350 y no entregó el primero hasta fines de 2014, con
un retraso de más de dos años. Aun así, sus pedidos del
A350 se habían acrecentado y en 2014 ya se contaban
en 779.
En 2011, Boeing tuvo que tomar otra importante
decisión sobre su venerable familia de aviones de fuselaje angosto 737, que representa 60% de sus entregas.
El principal competidor del 737 ha sido desde hace mucho tiempo el A320 de Airbus. A fines de 201 O Airbus
anunció que fabricaría una nueva versión del A320 diseñada para usar motores avanzados de Pratt & Whitney que, se estimaba, eran de 1O a 15% más eficientes
C-27
C-28
. C mmercial Aircraft
Caso 6 Boe1ng o
nocido como el A320neo
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tomar la delantera en el mercado de ~eroplanos, e uselaje angosto. En marzo de 2015 Boemg ya habia reunido una bitácora de 2715 pedidos del 737 MAX. L~s
primeros aviones tenían prevista su entrada en servicio para fines de 2017. No obstante, en enero de 2015
Airbus tenía un total de 3 621 pedidos del A320neo.
Para complicar las cosas todavía más, por primera
vez en una generación hay varios nuevos participantes
en el horizonte. El fabricante regional canadiense de
jets, Bombardier, ya acumula pedidos de su avión de fuselaje angosto con entre 110 y 130 asientos CSeries, que
lo pondría en competencia directa con los modelos más
pequeños de las familias del 737 y el A320. Además, la
Commercial Aircraft Corporation de China (Cornac)
ha anunciado también que producirá una aeronave de
fuselaje angosto con entre 170 y 190 asientos.
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r-- EL ENTORNO COMPETITIVO
Para la _década del 2000, el mercado de grandes aviones
~m_erc1ale~ estaba dominado por solo dos compañías·
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ay cuatro variantes . . JemPnnc1pales
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del avión 737. Fluctúan en tamaño de 1
215 asientos, y en alcance de 3 200 a m, os l lo a 1
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de Boeing, el 747-8. El miembro más recie t grande
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dólares, dependiendo del e entre 138
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De forma simi ar, ir us ofrece cinco f .. ·
familia del A320, de fuselaje angosto, y las ;~ias: la
delos A300/31 O, A330/340, A350 y A380. Est
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compañías también ofrecen versiones de carga des:
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aviones de fuselaJe anc o.
Airbus, participante relativamente reciente en el
mercado, comenzó como un consorcio entre una compañía francesa y otra alemana en 1970. Después se unieron al consorcio dos compañías más, una británica y
otra española. Inicialmente pocas personas auguraban
a Airbus muchas posibilidades de éxito, pero el consorcio ganó terreno gracias a la innovación. Fue el primer
fabricante de aeroplanos en manufacturar aparatos que
"volaban por cable" (por mandos electrónicos), hacían
un amplio uso de compuestos, tenían solo dos miembros de la tripulación (la mayoría tenía tres) y usaban
un diseño común de la cabina entre modelos. También
hizo aumentar sus ventas por ser la primera compañía
en ofrecer un avión de fuselaje ancho con dos motores,
el A300, el cual se posicionó entre los aviones pequeños de un solo pasillo, como el 737, y grandes aparatos
como el Boeing 747.
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En 2001 Airbus pasó a ser una compama e
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tamente integrada.
La European Defense and .SPace
•, de intere·
eompany (EADS), formada por una fusion
.. , 80% de1a5
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Bretana,
acciones de EADS, y BAE Systems, de Gran
adoptó una participación de 20%.
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Desarrollo y producción
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La economía del desarrollo y producción de la 05 tos
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se caracteriza por varios factores. Primer0 '
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de R&D e instrumentación asociados con el desarro 5Jllil
un nuevo av1on
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reciente, el 787, tuvo un costo inicial esperado e:tarofl
rrollo de 8 mil millones, pero las demoras aUJ11
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