Introducción
Este curso tiene por objetivo que el piloto al finalizar
pueda reconocer, diferenciar y utilizar los equipos de
vuelo al máximo, garantice un buen desempeño en
las pruebas prácticas y obtener una noción clara a la
norma de vuelo solo en aeronaves bimotores.
RENDIMIENTO
En relación a su rendimiento las aeronaves
bimotores en teoría son mono motores cuya
potencia está dividida en dos unidades, si un motor
falla se supone que ha perdido un 50% de su
rendimiento en su potencia, pero la perdida real en
ascenso llega hasta un 80% pues es en función para
mantener una aeronave en vuelo nivelado. Cuando
se agrega un segundo motor el rendimiento de la
aeronave se perderá debido al peso adicional del
motor y propela, estructura del avión y resistencia
parásita, el estabilizador vertical tiende a ser más
grande para compensar el Yaw con pérdida de
motor.
Además, aumenta la autonomía para una mayor
distancia incrementando el wing spam y la
resistencia parásita.
Es por ello que agregar un segundo motor no
siempre resulta en un incremento de rendimiento.
Todo despegue en bimotores debe de considerarse
crítico donde debe alcanzar lo más pronto posible la
altitud de seguridad, donde al fallar alguna máquina
pueda maniobrar para aterrizar de regreso.
.
Debido a que la velocidad iguala a la resistencia en
vuelo recto y nivelado, si se incrementa la velocidad
en un momento dado se igualará la resistencia, ya
que la resistencia es la relación al cuadrado de la
velocidad, una aeronave a 150 kts tendría una
resistencia de 300 libras de arrastre, es por ello que
ante un eventual aterrizaje de emergencia el piloto
deberá de disponer de todos los frenos necesarios
que tenga la aeronave.
Debe de utilizarse la máxima potencia hasta
alcanzar la altitud de maniobrabilidad. La reducción
de potencia durante el ascenso inicial debe de
tomarse con la seriedad del caso, ya que:
1. La falla de un motor es más frecuente a la hora de
reducir la potencia.
2. Los motores no se ven forzados por el uso de alta
potencia como generalmente se cree.
3. Los factores que realmente acortan la vida de un
motor son “minutos RPM por milla de recorrido de
pistón”. Ej: Un ascenso más lento a una potencia
reducida prolonga el tiempo para alcanzar la altitud
de crucero, requiriendo mayor cantidad de minutos
R.P.M. y millas de recorrido de pistón, resultando
en un mayor desgaste de los motores.
Techo absoluto: Es el techo o la altitud cual una
aeronave no puede subir más debido a la altitud
densidad y con ambos motores operando a su
máxima potencia, igualmente existe el techo
absoluto con un motor, que por obvias razones es
mucho más bajo, esto implica que la aeronave
empezará a descender hasta mantenerse.
Techo de servicio: Es la altitud de densidad máxima el
cual le permite a una aeronave un régimen de
ascenso de 100 fpm con ambos motores operando o
un régimen de 50 fpm con una máquina operativa y
la otra perfilada, ésta situación puede variar por el
peso de la aeronave.
Velocidad mínima de control en el aire (Vmca): Es la
velocidad mínima de vuelo al cual una aeronave es
direccionalmente controlable para condiciones de
certificación de la aeronave, la Vmca deberá de
tener los siguientes requisitos:
1. Motor inoperativo abanicando.
2. No más de 5° de banqueo sobre el motor operativo
3. Máxima potencia del motor operativo
4. Flaps en posición de despegue
5. Trenes arriba
6. Centro de gravedad lo más atrás posible
Accelerate – Stop Distance:
Una vez alcanzada la V1 y decide realizar un aborto
de despegue, juega un papel muy importante la
distancia necesaria para frenar un avión sin realizar
un Runway Excursions.
Accelerate – Go Distance:
Determinará la distancia necesaria para continuar el
despegue y ascenso para liberar un obstáculo de 50
pies seguido de una falla de motor at Lift Off o V1.
Runway Excursions:
Involucra a solo una aeronave, donde éste se sale o
el mismo piloto genera fallas que hace que la
aeronave se salga de la pista, también puede
suceder por mal clima o falla de la aeronave.
Este evento puede darse despegando o aterrizando,
éste último por un rejected Take off mal ejecutado.
Segmentos de despegue
Primer Segmento: Empieza a los 35 pies y termina
cuando el tren de aterrizaje se encuentra arriba
asegurado. La potencia es la de despegue y el pitch
es necesario para mantener la V2.
Segundo Segmento: inicia con el tren arriba
asegurado y termina con la altitud de retracción de
flaps (500 pies AGL). Se mantiene la potencia de
despegue y por regulación la aeronave debe ser
capaz de cumplir una gradiente de ascenso mínima
para bimotores de 2,4%.
Segmentos de despegue
Tercer Segmento: Empieza cuando ha alcanzado la
altitud mínima de retracción de flaps y termina
cuando los flaps están totalmente retraídos
alcanzando la figura de avión limpio. Durante éste
segmento se puede bajar el pitch para tener un
ascenso muy ligero a fin de que este se acelere.
Durante este segmento sigue en potencia de
despegue, tren y flaps arriba.
Segmentos de despegue
Cuarto Segmento: Inicia cuando los flaps están arriba
y hemos alcanzado la velocidad del avión en
configuración limpia, se reduce la potencia a MCT
(maximum continous thrust) el cual no tiene límite de
operación a fin de alcanzar los 1,500 pies AGL.
Entre el tercer y cuarto segmento debe de alcanzar
una gradiente de ascenso de 1,2%.
Motor Crítico vrs. Factor P
Se considera motor crítico al motor que presenta
mucho más adversidades de rendimiento cuando
una máquina falla, consideración que se vuelve
significante a bajas velocidades, en ascenso y con
un alto poder.
¿Qué es el factor P?
Es el efecto producido por la hélice en aviones
bimotores ROTATIVOS, osea, donde ambos
motores giran en sentido horario, siendo la pala que
baja la que genera mayor fuerza de tracción,
logrando que gire el avión sobre su eje longitudinal
durante el ascenso.
La fuerza asimétrica de la hélice hace que el
avión quiera derrapar a la izquierda porque la pala
que desciende tiene un ángulo de ataque mayor que
la pala que asciende, produciendo una mayor
tracción cuyo fenómeno se conoce como factor P,
por lo que en cualquier otra posición el factor P
desaparece.
Condiciones para que se produzca
el factor P
 Falla de motor izquierdo en bimotores cuyas hélices
giran en sentido horario.
 Naríz positiva
 Viento relativo no impacta los 90° por una referencia
de ángulo de ataque.
Cuando no existe el factor P
 Recto y nivelado
 Descenso
 Bimotores contra rotativos
El Turn & Bank es uno de los instrumentos que nos
permite identificar cuando una máquina ha fallado, la
bola siempre nos va a mostrar la máquina operando
y hacia adonde debemos corregir.
Otro instrumento es el fuel flow cuya indicación osila
o se va al mínimo.
Un “memory aid” que ayuda a identificar la máquina
es “pie muerto, máquina muerta”
V- SPEEDS
V1: Es la velocidad de decisión mientras no la hayas
alcanzado, despegas o no despegas, la V1 es la
velocidad el cual el despegue no podrá ser
abortado, una vez alcanzada ésta velocidad se debe
quitar la mano de los aceleradores.
Vr: o velocidad de rotación, es la velocidad el cual el
piloto debe de aplicar el timón de profundidad, es el
punto donde las alas generan sustentación para
levantar la nariz de la aeronave
V2: Es la velocidad mínima para mantener el avión
en ascenso con un motor inoperativo, en
aeronaves livianas conocida también como
BLUE LINE, asciende con el mejor régimen
posible.
Vlof: Lift off Speed, es la velocidad donde todas
las ruedas deben de desprenderse del terreno.
Vs: Es la velocidad de Stall en configuración
limpia, es la velocidad mínima el cual el avión
deja de ser controlable.
Vs1: Es la velocidad de Stall en configuración
específica.
Vso: Es la velocidad de stall en configuración de
aterrizaje.
Vfe: Velocidad máxima de extensión de flaps, Se utiliza para
proteger la estructura de los flaps y el ala contra los posibles
daños estructurales que pudiera ocasionar en una
determinada posición.
Vlo: Velocidad máxima de operación de trenes, es la velocidad
máxima el cual los trenes pueden ser accionados con
seguridad para su extensión o retracción
Vle: Velocidad máxima de extensión de tren, es la velocidad
máxima que por flujo de aire puede extender su tren.
Velocidad máxima para desperfilar: Se utiliza la velocidad de
maniobra para que el excesivo impacto de aire no lo
desperfile demasiado rápido y desboque la hélice.
Va: Velocidad de maniobra, es la velocidad máxima que permite
accionar los controles en toda su amplitud sin que su actitud
ocasiones un excesivo estrés a la estructura de la aeronave.
Velocidad para vuelo en turbulencia: En turbulencia
severa o moderada algunos bimotores de ala baja
tiene la ventaja pueden aumentar su ángulo de
ataque, con su ángulo aumentado si se produce una
ráfaga ascendente el ala llegará al desplome antes
que el factor de carga y por lo tanto ninguna ráfaga
podrá dañar la estructura del ala.
Vmca: Es la velocidad mínima el cual una aeronave es
direccionalmente controlable.
Vx: Velocidad de mejor ángulo de ascenso.
Vy: Velocida de mejor régimen de ascenso.
Vxse: Velocidad de mejor ángulo de ascenso con un
motor inoperativo.
Vyse: Velocidad de mejor régimen de ascenso con un
motor inoperativo.
Blue Line: Se representa dentro del indicador del
airspeed en aeronaves bimotores para representar
la velocidad mínima de ascenso con un motor
inoperativo.
Vref: Velocidad de referencia, es la velocidad de
referencia final que se ajusta a factores como viento
o ráfaga.
Vsse: Es la velocidad intencional con una máquina
inoperativa, es la velocidad recomendada para
práctica de falla de motor.
MOTORES
MOTOR RECÍPROCO
MOTOR TURBO CARGADO:
MOTOR TURBO PROP:
MOTOR TURBO FAN:
Cowl Flaps: Tiene como función principal proveer
enfriamiento adicional en operaciones en superficie,
ascenso o en condiciones de alta temperatura
(500°F en las cabezas de los cilindros) o cuando la
temperatura de aceite se vuelve excesiva (245°F).
Su operación es manual por un control push-pull
montado en cabina.
Flaps: Su uso es exclusivo para aterrizajes, puede ser de
acción hidráulica, eléctrica, electro-hidráulica o manual.
Sistema de trenes: Para el incremento de la velocidad
crucero, ascenso y otros performance, algunos
bimotores cuenta con tren triciclo o convencional
retractable de actuación hidráulica o eléctrica de los
cuales los strots de los trenes son del tipo aire aceite.
El tren de nariz cuenta con limitantes de giro a cada lado,
si sobrepasa los límites el mecanismo de steering podría
dañarse.
Cuenta con cuatro luces para señalar la posición de las
ruedas donde 3 son verdes confirmando que se
encuentran abajo y aseguradas individualmente y 1
ámbar cuando las tres están arriba y aseguradas.
Cuentan con alarmas cuando el tren se encuentra
arriba:
1. Tienen un warning auditivo en los aceleradores.
2. Tienen un warning visual en la palanca del tren (luz
roja)
Sistema de Frenos: Son de actuación hidráulica,
cuentan con un cilindro master individual, éste será
independiente de los flaps y del tren de aterrizaje los
cuales su freno será totalmente individual cuando se
ejerce presión.
El Parking Brake es actuado cuando aplicamos
presión a los frenos de pedal y se jala el Parking
Brake Handle. Para liberarlo simplemente ofrecemos
presión a los pedales y este se liberará por si solo.
HÉLICES
Transforma la potencia de rotación del cigüeñal en
potencia de tracción o empuje.
PROPELAS DE PASO VARIABLE: Cuentan con
un sistema para cambiar el ángulo de la propela en
tierra, en donde únicamente personal autorizado
podrán cambiar y poner el ángulo necesario.
PROPELAS DE VELOCIDAD CONSTANTE:
Logra mantener constantes las RPM ya que el
ángulo de la propela tiende a mantener su ángulo de
ataque deseado volviéndolo óptima y eficiente.
Ésta actúa por medio de un gobernador que agrega
o quita presión de aceite para el movimiento de los
ángulos de las palas.
La correcta presión es dada por una placa dentro del
spinner que varía de acuerdo a la temperatura
ambiente, a pesar de que recomienda nitrógeno
seco también puede utilizar aire comprimido siempre
que no contenga humedad.
NOTA: En caso que se perfile una hélice puede ser
por varios factores:
 Fuga de aceite en el gobernador
 Presión baja de aceite
 Mayor cantidad de aire o nitrógeno en el sistema
Hélices contra rotativas permite un empuje
balanceado durante el despegue y ascenso,
eliminando al motor crítico y por ende el Factor P.
La hélice es controlado por presión de aceite, aire o
nitrógeno, en donde:
El aceite:
 Lo mantiene en altas RPM
 Lo mantiene fuera del paso Bandera
El aire o Nitrógeno:
 Lo mantiene en bajas RPM
 Lo mantiene en bandera
 Protege a la hélice para que no se desboque
La hélice cuenta con un seguro de bandera para que
no se perfile a pocas RPM (menos de 800 RPM)
operado por fuerza centrífuga, es por ello que hay
que llevar las hélices a posición feather.
Esfuerzos de la hélice:
 Por fuerza centrífuga
 Por tracción
Ambos proporcionales a las RPM
Número de hélices:
Las hélices largas son mucho más eficientes que las
cortas, donde el motor gira a grandes RPM y las hélices
se mantienen; éstas deben de absorber toda la potencia
generada por el motor y es por ello que aumentan su
número de palas.
Torque:
Tiende a girar el avión a la izquierda en torno a su eje
vertical por lo que es directamente proporcional a la
potencia e inversamente proporcional a la velocidad.
Factores que producen el torque:
 Carga asimétrica
 Efecto de Tirabuzón
 Efecto de rotación de la hélice
 Efecto Giroscópico
Carga asimétrica:
En una aeronave con mayor ángulo de ataque el
aspa que baja tiene mayor tracción que la que sube,
esto produce que el avión tenga una tendencia hacia
la izquierda en torno a su eje vertical.
Efecto de tirabuzón:
La hélice al rotar lanza un flujo de aire que envuelve
la aeronave en forma de tirabuzón, golpeando el fijo
vertical del costado izquierdo empujando el
empenaje hacia la derecha.
EFECTO DE CARGA ASIMÉTRICA Y EFECTO DE
TIRABUZÓN.
Efecto de rotación de hélice:
La rotación tiende a girar la aeronave sobre su eje
longitudinal, por ello se ha determinado que el ala
izquierda genere un poco mas de sustentación
aumentando el ángulo de incidencia.
.
Efecto giroscópico:
Si el eje de rotación varía una fuerza se producirá
más adelante en el sentido de rotación.
PROPELAS DE PASO BANDERA: Es la
posición de la hélice paralela al viento relativo para
eliminar el efecto de molino de viento.
Propeller Synchronizing
En vuelo de crucero es necesario ajustar las RPM
para una adecuada velocidad del motor, algunas
aeronaves cuentan con sincronizador de propela, el
cual ajusta las RPM del gobernador esclavo a las
mismas RPM del gobernador maestro.
El uso del sincronizados debe de tener una
diferencia máxima de 50 RPM
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible de los bimotores debe de
ser descrito como dos sistemas independientes ya
que:
1. Los tanques están instalados en cada ala y cumple
la función de proveer combustible a cada motor
por medio de una bomba mecánica.
2. Esta interconectado por líneas de cross-feed que
permite el paso de combustible para ser
consumido por el motor opuesto si fuera necesario.
Cuentan con bombas mecánicas y auxiliares de
combustible en donde:
Bombas mecánicas: son dependientes de la
operación del motor.
Bombas auxiliares: Son eléctricas y tienen dos
propósitos
 Proveer combustible para el arranque del motor
 Proveer combustible en caso de falla o mal
funcionamiento de la bomba mecánica.
Sin embargo su operación se puede dar en fases
críticas tales como despegue, safety altitud, crossfeed y aterrizaje.
Se recomienda utilizar los tanques internos para
despegues y aterrizajes por cercanía al motor.
Este sistema está compuesto por tanques de
combustible, ventiladores, líneas de drenaje,
válvulas selectoras, filtros, bombas mecánicas,
bombas auxiliares, indicadores de cantidad de
combustible, unidades de presión, fuel flow, mezclas
y cross-feed,
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
Su sistema es de inyección, introduce combustible
ya dosificado dentro del cilindro (14 partes de aire
por 1 de combustible) reduciendo así la formación
de hielo y logrando una mejor distribución de
combustible a todos los cilindros, esto en aeronaves
de pistón.
Aeronaves turbo props su sistema de alimentación
esta regulada al Fuel Control Unid (FCU), el cual
regula el combustible de acuerdo al Pa, P3, Np, Ng
y Power Levers.
Fuel-Flow: Se describe como libras por hora gastada
por unidad de potencia.
Cross-Feed: Los tanques están interconectados
entre sí, donde pueden pasar combustible del ala
derecha al motor izquierdo y viceversa, únicamente
se utilizará en emergencia cuando la máquina esté
inoperativa, se recomienda alternar su consumo
cada 30 min. para distribuir su peso a los dos lados
de la aeronave.
SISTEMA DE ACEITE
Utiliza generalmente:
SAE 50 arriba de 60°F (10°C)
SAE 40 entre 30° a 90°F (-1° a 32°C)
Consumo normal 1 qto cada 4 horas
Su cambio se realizará cada 50 horas junto con su
filtro.
El sistema de aceite tiene 3 funciones básicas:
1. Reduce la fricción de las piezas de rodamiento o
deslizamiento.
2. Enfriamiento en 10% en las partes no enfriadas por el
aire
3. Mueve unidades y accesorios (hélices de velocidad
constante y de full fethering)
El sistema está constituido por:
1. Bomba de presión y retorno con sus respectivas
tuberías
2. Sumidero para la contención del lubricante
3. Regulador de temperatura
4. Indicador de temperatura y de presión.
Los dos tipos de aceite más utilizados son:
An-Uncompounded: Aceite mineral que se utiliza en
las primeras 50 horas después de un servicio mayor
del motor, no contiene detergente solo lubrica y pesa
3.4 kgs o 7.5 libras por galón.
Asoless-Dispersant: Contiene detergente, lubrica y
limpia.
Viscosidad: Es la resistencia que este ofrece al fluir,
donde el aceite de gran viscosidad produce una
resistencia fluida y el de baja viscosidad se puede
llegar a consumir sin haber proporcionado la
reducción de fricción para evitar el daño al motor y
recalentamiento.
SISTEMA HIDRÁULICO
Su función básica en algunas aeronaves es la
extensión y retracción de los trenes y de los flaps,
este sistema es operado por una unidad conocida
como el Power Pack cuya unidad es la encargada
de enviar presión, son controlados por palancas
desde el pedestal de cabina, no se recomienda su
uso simultáneamente y de hacerlo el sistema dará
prioridad al tren de aterrizaje.
El Power Pack funciona bajo ayuda de la bomba
hidráulica la cual se localiza en el motor izquierdo y
en algunos cuentan con dos bombas, una en cada
motor, protegido por la máquina operando.
El tren principal izquierdo tiene una válvula que previene
la retracción de los trenes cuando éste se encuentre en
tierra, el cual es designado para prevenir su retracción
durante el taxeo u operaciones de despegue.
El Power Pack así como su liquido hidráulico de frenos
utiliza MIL-H-5606.
Existen 2 tipos de liquido hidráulico:
Skydrol: es corrosivo no inflamable, pesa 4.1 Kg por
galón o 9.1 lbs.
2. Sperry: Inflamable no corrosivo, pesa 3.2 Kg por galón o
7.5 Lbs.
1.
Aeronaves que utilizan Skydrol pueden utilizar
Sperry aunque no definitivamente porque dañan los
empaques.
Aeronaves que utilizan Sperry pueden utilizar
Skydrol por un máximo de 24 horas ya que esto
dilatan las mangueras, pudiendo desprender
fragmentos que podrían ocasionar su obstrucción.
CONTROLES DE VUELO
Los controles de vuelo son instalaciones de equipos
estándar controlados por cables y poleas que
mueven las superficies aerodinámicas como lo son
los alerones, elevadores y rudder, ya que los flaps
pueden ser controlados en forma hidráulica,
mecánica o manual.
El estabilizador horizontal por lo general tiene una
superficie conocida como anti-servo tab que
funciona como un trim longitudinal para las
correcciones de nariz arriba y abajo.
El estabilizador vertical incorpora un servo tab el
cual viaja opuestamente al rudder utilizada para
correcciones de nariz izquierda o derecha.
SISTEMA ELÉCTRICO
Su sistema eléctrico está compuesto por una
batería, 2 alternadores algunos sufren una
modificación a su sistema en donde incluye una
batería de 12 o 24 volt y dos alternadores de 24 o 28
volt.
Alternadores vrs Generadores: Son considerados
como la primera fuente eléctrica, existe uno en cada
motor con su respectivo regulador de voltaje
interconectados eléctricamente, tanto alternadores
como generadores convierten la energía mecánica
en energía eléctrica
Los alternadores se consideran más eficientes que
los generadores, los alternadores conservan la
energía usando sólo la energía que se necesita,
mientras que los generadores utilizan toda la
energía que se produce.
Batería: Considerada como la segunda fuente de
energía, provee energía a los motores para su
arranque y a las barras cuando los motores se
encuentren apagados.
Reguladores de Voltaje: Al ser la energía proveída por
los alternadores estos pasan por el regulador de
voltaje, los cuales otorgan dos funciones básicas:
1. Regula un adecuado balance de energía cuando
ambos alternadores están operando por el
funcionamiento de ambos motores.
2. Mantiene regulado el voltaje del sistema eléctrico y
dependiendo del tipo de aeronave lo regula entre
14.0 a 28.0 voltios.
Relay de sobre voltaje: ubicado en cada alternador
protegiendo al sistema eléctrico de un sobre voltaje
en caso me mal funcionamiento y exceda el voltaje
normal de 14.0 a 28.0 voltios, sacándolo de línea y
avisando a la tripulación por medio de un Warning
Light de que el alternador está inoperativo y para
que se tome las medidas pertinentes
Barra colectora y de distribución de poder: Su función
principal es de proveer energía a cada componente
eléctrico atravez de las barras.
Circuit Breakers: Están aislados para proteger cada
componente del sistema eléctrico, disparándose
automáticamente para aislar al que está en mal
funcionamiento
y
proteger
a
los
demás
componentes eléctricos.
Se puede meter el circuit breaker al cabo de 3
minutos pero si se vuelve a disparar se continuará el
vuelo sin este componente.
Amperímetro: Mide la intensidad de la corriente
eléctrica en términos de amperio, si es en serie se
suma el voltaje y si es en paralelo se suma el
amperaje.
PESO Y BALANCE
Brazo de palanca: Es la distancia horizontal en
pulgadas desde la línea de referencia datum hasta
el C.G. de un punto dado, un brazo con signo “+”
indica que el peso está hacia atrás de la línea de
referencia y con signo “-” indica que el peso está
hacia delante de la línea de referencia.
Peso máximo de despegue por estructura: Es el peso
máximo garantizado por el fabricante que soporta la
estructura del avión durante el despegue.
Peso máximo de despegue: Es el peso máximo que
puede despegar un avión en una pista determinada,
dada las condiciones y características de la misma.
Centro de Gravedad: Es el punto donde se considera
un peso o una fuerza donde la suma de los
momentos positivos y negativos es igual a cero.
Límites del Centro de Gravedad: Son los límites donde
se desplaza el C.G. y quedar siempre en
condiciones de seguridad.
Línea Datum: Es la línea dada por el fabricante donde
se miden los brazos de palanca y se determinan los
momentos de cada peso.
Momento: Es el producto de la multiplicación de un
peso por un brazo de palanca.
Peso vacío: Es el peso estructural del avión el cual es
dada por el fabricante o cuando la aeronave sufre
reparaciones o modificaciones de importancia éste
se volverá a determinar.
Peso de Operación: Es el peso vacío más el equipo
de operación normal (tripulante, aceite, equipo de
sobrecargo y salvamento)
Peso utilizable: Es la diferencia del peso de operación
y el peso máximo de despegue.
Carga útil: Es el peso utilizable para pasajeros,
expreso y correos.
Peso Cero Gasolina: Es el peso máximo de la
aeronave para efectuar un vuelo, el cual no cuenta
con combustible.
Peso máximo de aterrizaje: Es el peso máximo que
una aeronave puede aterrizar sin dañar la estructura
de los trenes.
Peso máximo de compartimento de carga: Es el peso
máximo que se puede cargar en cada
compartimento, esto debido a la estructura de la
aeronave y Límites de C.G.
Características de un avión mal
balanceado
Pesado de nariz:
1. Mayor consumo de combustible
2. Requiere de mayor potencia para conservar una
velocidad determinada
3. Disminuye la estabilidad longitudinal dificultándose
su control
4. En los aterrizajes se dificulta el control de nariz
Pesado de cola:
1. Mayor consumo de combustible
2. Requiere de mayor potencia para conservar una
velocidad determinada
3. Menor estabilidad longitudinal
4. Aumenta la tendencia a desplomarse