МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Морской институт Кафедра «Судовождение и безопасность судоходства» 26.05.05 Судовождение Судовождение на морских путях КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по дисциплине «Теория и устройство судна» на тему «Оптимизация грузового плана судна по параметрам посадки и остойчивости» Выполнил: обучающийся группы С/с-19-2-о Борисов К.И. № з/к 824156 Научный руководитель: проф. Никитин Е.В. Оценка:___________________ «____» ___________2023 г. Севастополь 2023 СОДЕРЖАНИЕ ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ……………………………………………….….3 ВЕДЕНИЕ………………………………………………………..…………………...…..4 1. РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПОСАДКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ……………………………………………………………………….5 1.1 Выбор возможного варианта размещения грузов………………………………….5 1.2 Расчет весового водоизмещения и координат ЦТ судна после погрузки…….…..5 1.3 Расчет значения метацентрических высот……………………………………….....5 1.4 Расчет параметров посадки судна……………………………………………….…..6 1.5 Расчет и постройка диаграммы статической остойчивости судна……………..…6 1.6 Расчет критерий погоды судна………………………………………………………7 1.7 Расчет и постройка диаграммы динамической остойчивости судна…………..….8 1.8 Определим критерий погоды судна с помощью ДДО………………………..……9 1.9 Расчет площадей диаграммы статической остойчивости для углов крена 0-30º, 040º и 30-40º…………………………………………………………………………………….…9 1.10 Сравнение полученных результатов и установленных норм…………..………10 Заключение……………………………………………………………………….……..10 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК……………………………………………….....11 ПРИЛОЖЕНИЯ…………………………………………………………………...…….12 2 ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ В таблице 1 и 2 находятся исходные данные для решения курсового проекта. В таблице 1 представлены данные о судне. В таблице 2 представлены веса дополнительных грузов, принимаемых на судно. Таблица 1 – Данные о судне Name of parameter Length between perpendiculars (длина по КВЛ) Breadth molded (ширина корпуса) Displacement (водоизмещение) Draft FP (осадка носом) Draft AP (осадка кормой) Mean draft (средняя осадка) Angle of heel (угол крена) Metacentric height (метацентрическая высота) Corrected metacentric height (исправленная метацентрическая высота) Free Surface Correction (поправка к метацентрической высоте на свободные поверхности жидкостей) z-coordinate of metacentre (отстояние поперечного метацентра от киля) z-coordinate of metacentre (longitudinal) – отстояние продольного метацентра от киля x-coordinate of centre of gravity (абсцисса ЦТ судна) y-coordinate of centre of gravity (ордината ЦТ судна) z-coordinate of centre of gravity (аппликата ЦТ судна) Water specific gravity (удельный вес забортной воды) Briese Co LBP В Disp Draft FP Draft AP Draft MS Heel GM GM’ IMO Value Unit L В Δ TKF TKA TKM φ GM GMc 94 16.6 7514.5 5.871 6.850 6.361 0 0.701 0.622 m m t m m m grad m m FSC ΔKG 0.079 m KMT KM 7.411 m KML KML 126.601 m LCG XG 45.624 m TCG YG 0.00025 m VCG КG 6.71 m WSG ρ 1.025 t/m3 Таблица 2 – Веса дополнительных грузов, принимаемых на судно Version 4 w1,t 80 w2,t 40 w3,t 120 Координаты мест погрузки (точек А,В,С) A (x = 80 т; y = -6,5 т; z = 6,3 т) B (x = 35 т; y = 7,0 т; z = 8,5 т) C (x = 28 т; y = 2,5 т; z = 8,1 т) 3 ВЕДЕНИЕ Мореходные качества судна— качества судна, которые определяют его способность безопасно совершать плавание при любом состоянии моря и любой погоде, а также сохраняя живучесть в случае повреждения. Мореходные качества являются предметом изучения науки под названием «теория устройства судна». Одним из таких качеств является остойчивость судна. Остойчивость — это способность судна сопротивляться кренящему действию внешних сил и возвращаться в прямое положение после прекращения этого действия. Оценка и контроль остойчивости судна в условиях эксплуатации является важнейшим элементом профессиональной подготовки командного состава судов. Остойчивость судов ограниченного и неограниченного районов плавания считается по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем в отношении остойчивости варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра. Для судов, специально предназначенных для работы в тяжелых штормовых условиях, значение критерия погоды К подлежит в каждом случае специальному рассмотрению Регистром. Суда, остойчивость которых по критерию погоды не удовлетворяет требованиям, предъявленным к судам ограниченного района плавания, могут быть допущены к эксплуатации как суда ограниченного района плавания с установлением для них дополнительных ограничений по усмотрению Регистра с учетом особенностей района и характера эксплуатации. 4 1. РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПОСАДКИ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ 1.1 Выбор возможного варианта размещения грузов Грузовое многоцелевое судно изначально имеет на борту 222 контейнера и его параметры посадки и остойчивости указаны в таблице 1. На судно предполагается погрузить три отдельных дополнительных груза весом: w1 = 80 т., w2 = 40 т., w3. = 120 т. Координаты мест погрузки (точек А,В,С) следующие: A (x = 80 т; y = -6,5 т; z = 6,3 т) B (x = 35 т; y = 7,0 т; z = 8,5 т) C (x = 28 т; y = 2,5 т; z = 8,1 т). Каждый груз w1, w2, w3 может быть установлен только в одно из указанных мест. Выбираем один из возможных вариантов размещения грузов: w3 – A; w1 – С ; w2 – B. Такой выбор основывается на следующих соображениях: самый тяжелый груз w1 располагается в самое нижнее из возможных мест погрузки (точку A), что должно обеспечить наилучшую остойчивость судна; для обеспечения симметричности нагрузки относительно диаметральной плоскости и, как следствие, посадки судна без значительного крена, второй по весу груз w3 располагается на противоположном борту (точке B). 1.2 Расчет весового водоизмещения и координат ЦТ судна после погрузки Δ1 = Δ + w1 + w2 + w3 = 7514,5 + 80 + 40 + 120 = 7754,5 т. XG1 = YG1 = KG1 = ∆ × XG + w2 XB + w1 XC+ w3 XA 1 ∆ × YG + w1 YB + w2 YC+ w3 YA 1 = ∆ × KG + w3 ZB + w2 ZC+ w1 ZA 1 = 7514,5 ∗ 45,624 + 40 ∗ 35 + 80 ∗ 28 + 120 ∗ 80 7754,5 7514,5 ∗ 0,00025 + 40 ∗ 7 + 80 ∗ 2,5 + 120 ∗ (−6,5) 7754,5 = 7514,5 ∗ 6,71 + 40 ∗ 8,5 + 80 ∗ 8,1 + 120 ∗ 6,3 7754,5 XG1 = 45,92 м. YG1 = -0,04 м. KG1 = 6,73 м. Используя гидростатические данные из приложения 1 по водоизмещению Δ1 =7754,5 методом интерполяции определяем следующие элементы погруженного объема судна: среднюю осадку ТКМ1 = 6,575 м; продольную координату центра величины ХВ1 = 46,712 м; вертикальную координату ЦВ КВ1 = 3,537 м; вес, изменяющий среднюю осадку судна на 1 см ТРС1 = 14,535 т/см; продольную координату ЦТ действующей ВЛ XF1 = 42,002 м; момент, дифферентующий судно на 1° Mθ1 = 16464 тм/град; расстояние продольного метацентра от киля KML1 = 121,88 м; расстояние поперечного метацентра от киля KM1 = 7,371 м. 1.3 Расчет значения метацентрических высот GMcorl = KM1 – KG1 – FSC = 7,371-6,73-0,079=0,562 м. GML1 = KML1 – KG1 = 121,88 – 6,73=115,15 м. 5 Расчет поперечной исправленной метацентрической высоты GMcorl произведен с поправкой на свободные поверхности FSC, которая не изменилась после погрузки трех дополнительных грузов 1.4 Расчет параметров посадки судна – Угол крена судна: w1 YB + w2 YC+ w3 YA 40 ∗ 7 + 80 ∗ 2,5 + 120 ∗ (−6,5) φ1 = ∗ 57,3 = ∗ 57,3 = −3,94° Δ1 ∗ GMcorl 7754,5 ∗ 0,562 – Угол дифферента: ∆ ∗(XG1 −XB1 ) 7754,5∗(45,92 − 46,712) Ɵ1 = 1 = = −0,37° 16464 M 10 – Изменение осадки на НП: δTKF = (L-XF1)*tgθ1 = (94-42,002)*tg(-0,37) = -0,33 м. – Изменение осадки на КП: δTKА = -XF1*tgθ1 = -42,002*tg(-0,37) = 0,27 м. – Осадка судна на НП: TKF1 = TKM1+ δTKF = 6,575-0,33=6,245 м. – Осадка судна на КП: TKA = TKM1+ δTKА=6,575+0,27=6,845 м 1.5 Расчет и постройка диаграммы статической остойчивости судна Используя данные из приложение 2 по интерполяционным кривым, по известному водоизмещению Δ1, определил плечи остойчивости формы LK для углов крена 5, 10, 20, …60 градусов. В таблице 3 представлены данные для графика статической остойчивости Таблица 3 – Данные для графика статической остойчивости Line φ degree 5 10 20 30 40 50 60 1 LK m 0,6445 1,288 2,458 3,60175 4,635 5,345 5,774 2 KG1сor* sin m 0,586 1,168 2,302 3,365 4,326 5,155 5,83 3 GZ 0,0585 0,12 0,156 0,23675 0,309 KM1 = 7,371 KG1сor = KG1 + FSC = 6,73+0,079=6,809 м. GМ1сor= KM-KG1сor=7,411-6,809=0,502 м. 0,19 -0,056 m По данным таблицы 3, построил диаграмму статической остойчивости судна. На рисунке 1 представлена диаграмма статической остойчивости судна. 6 Рисунок 1 – Диаграмма статической остойчивости судна 1.6 Расчет критерий погоды судна Вычислим плечо кренящего момента lw1 от бокового ветра по формуле: 𝑙 𝑝𝑣 ∗𝐴∗𝑧𝑣 504∗964∗9,88 𝑤1= = =0,063 1000∗𝑔∗Δ 1000∗9,81∗7754,5 где: pv – удельное давление ветра (504 Па); А – площадь парусности (964 м2); zv – высота центра парусности судна от уровня, равного половине осадки судна (9.88 м). На ДСО судна откладываем величину lw1 и определяем угол крена от постоянно дующего ветра. φ0 = 6° Определим исходные коэффициенты и параметры для расчета амплитуды бортовой качки судна φ1 от удара бокового шквального ветра lw2 : 𝐾𝐺 − 𝑇 6,71 − 6,575 𝑟 = 0,73 + 0,6 ∗ = 0,73 + 0,6 ∗ = 0,742 𝑇 6,575 где: В – ширина корпуса судна на миделе (16,6 м); Т – средняя осадка и длина судна, м. с = 0,373 + 0,023(B/T) – 0,043(L/100) = 0,373 + 0,023(16,6/6,575) – 0,043(94/100) = 0,391 τr = 2cB √GM = 2∗0,391∗16,6 √0,502 = 18,32 где: τr– период качки судна, сек. Δ 7754,5 СВ = pLBT = 1,025∗94∗16,6∗6,575 = 0,74 7 где: ρ– удельный вес забортной воды (1,025 т/м3). B 16,6 = = 2,525 T 6,575 Используя полученные значения и приложение 3, определяем коэффициенты X1,X2,k,s: X1 = 0,965 X2 = 1 k = 1 s =0,03704 Определим амплитуду бортовой качки от удара бокового шквального ветра по формуле: φr=109*k*X1*X2* √r*s = 109*1*0,965*1* √0,742*0,03704 = 17,44° Вычислим величину плеча кренящего момента от шквального ветра по формуле: lw2 = 1,5* lw1 = 1,5*0,063 = 0,0945 От найденного ранее значения φ0 на ДСО откладываем влево величину амплитуды бортовой качки φ1 и, в точке пересечения с GZ – кривой, проводим вертикальную прямую. Откладываем на ДСО плечо кренящего момента от шквального ветра lw2 до пересечения с проведенной ранее вертикальной прямой и нисходящей ветвью GZ – кривой. Находим угол φ2, определяющий правую границу площади B и откладываем его на ДСО. Сравниваем площади сегментов А и В, и приходим к заключению, что SB > SA следовательно соответствие выбранного грузового плана судна установленным ИМО нормам по критерию погоды. Определим на ДСО угол заката φv, максимальное плечо восстанавливающего момента GZmax и угол, при котором оно достигается φm. φv = 55,6° GZmax = 0,309 м. φm = 39,9° 1.7 Расчет и постройка диаграммы динамической остойчивости судна Рассчитываем плечи динамического кренящего момента: GZdyn(0°) = 0 м. δφ GZdyn (10°) = ∗ (GZ0 + GZ10 ) = 0,0873 ∗ 0,12 = 0,0105 м. 2 δφ GZdyn (20°) = ∗ (GZ0 + 2GZ10 + GZ20 ) = 0,0345 м. 2 δφ GZdyn (30°) = ∗ (GZ0 + 2GZ10 + 2GZ20 + GZ30 ) = 0,0688 м. 2 δφ GZdyn (40°) = ∗ (GZ0 + 2GZ10 + 2GZ20 + 2GZ30 + GZ40 ) = 0,11 м. 2 δφ GZdyn (50°) = ∗ (GZ0 + 2GZ10 + 2GZ20 + 2GZ30 + 2GZ40 + GZ50 ) = 0,16 м. 2 δφ GZdyn (60°) = ∗ (GZ0 + 2GZ10 + 2GZ20 + 2GZ30 + 2GZ40 + 2GZ50 + GZ60 ) = 0,171 м. 2 Используя полученные данные, построил диаграмму динамической остойчивости судна. На рисунке 2 представлена диаграмма динамической остойчивости судна. 8 Рисунок 2 – Диаграмма динамической остойчивости судна 1.8 Определим критерий погоды судна с помощью ДДО Через точку, соответствующую углу крена φ1-φ0 = -3,94°-6°= -9,94° проводим вертикаль до пересечения с кривой GZdyn(φ) и получаем точку A1: Из точки A1 откладываем влево отрезок длиной 2*(φ1-φ0) = -19,88° и получаем точку А. Из точки А вдоль φ оси откладываем отрезок длиной 1rad и получаем точку В1, а затем вдоль оси GZdyn(φ) – отрезок длиной lw2 = 0,0945 Таким образом, получаем точку В; Через точки А и В проводим наклонную прямую, соответствующую динамическому плечу кренящего момента lw2 от бокового шквального ветра; Прямая АВ пересекает кривую GZdyn(φ) в точке D, опуская перпендикуляр из которой, определяем динамический угол крена судна φd= 39,8º от шквального ветра lw2. Этот угол значительно меньше, чем φ2=50º. Следовательно, динамическая остойчивость судна соответствует критерию Погоды. В том числе это означает, что SB > SA 1.9 Расчет площадей диаграммы статической остойчивости для углов крена 030º, 0-40º и 30-40º Проверяем соответствие построенной ДСО судна критериям ИМО, для чего: Определяем площади под GZ-кривой в диапазонах углов крена 0-30º, 0-40º и 30-40º. Это можно сделать, используя построенную ДДО судна, где искомые площади изображены в виде соответствующих отрезков. Они соответственно равны: S0-30º=0,0688*rad S0-40º=0,11*rad S30-40º=0,0412*rad На рисунке 3 представлена проверка критериев ИМО 9 Рисунок 3 – Проверка критериев ИМО 1.10 Сравнение полученных результатов и установленных норм Полученные результаты по фактическим значениям критериев остойчивости и их установленные нормы свёл в таблицу. В таблице 4 представлены результаты контроля точности приборов Таблица 4 – Результаты контроля точности приборов Name of Criterion Weather criteria Term area B area A φ0-30º φ0-40º φ30-40º GZφ≥30º Units Hell angle for GZmax φm Corrected GМ1сor metacentric height Area under the GZ-curve Righting lever at angle φ ≥ 30 º m*rad m*rad m*rad m Actual number area B > 1 area A 0,0688 0,11 0,0412 0,23675 IMO equirment area B ≥ 1 area A ≥0,055 ≥0,09 ≥0,3 ≥0,2 degree m 5 0,502 ≥5 ≥ 0,15 - Заключение. Выбранный нами грузовой план (вариант размещения дополнительных грузов) вполне оптимален по критериям остойчивости судна, но не по параметрам посадки. 10 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Никитин Е.В. Остойчивость судна: теория, оценка и контроль в условиях эксплуатации. - На русском и английском языках. Севастополь, Академия ВМС им.П.С.Нахимова. 2009—236с. 2. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характеристик судна. М.: Транспорт, 1990. – 142 с. 3. Nikitin Y.V. Fundamentals of Ship Theory. Volume 1. Stability of Ship. Севастополь, СВМИ им. П.С.Нахимова. 2004—130с. 4. Gillmer T.C., Johnson B. Introduction to Naval Architecture. Annapolis: Naval Institute Press. – Maryland, USA, 1982. – 324 p. 5. Rawson K.J., Tupper E.C. Basic Ship Theory. 2 volumes. –London & New York: Longman, 1976. – 623 p. 6. Muckle W. Naval Architecture for Marine Engineers. –London: NewnesButterworths, 1975. – 407 p. 7. Дробленков В.Ф., Ермолаев А.И. и др. Справочник по теории корабля. – М.: Воениздат, 1984. – 590 с. 8. Новиков Л.А., Житницкий М.И. Теория, устройство и живучесть корабля. – Л.: ВВМУ им. Фрунзе, 1987. – 496 с. 9. Бобин В.И. Терминологический справочник судоводителя по ведению дел и документации на английском языке. – М.: Транспорт, 1999.– 272 с. 10. Derrett D.R. Ship Stability for Masters and Mates. Fifth edition. ButterworthHeinemann. 1999.—447pp. 11. Справочник капитана дальнего плавания /Л.Р.Аксютин, Ю.И.Белов, В.М.Бондарь и др. Под. ред. Г.Г.Ермолаева. М.: Транспорт, 1988. – 248 с. 12. Справочник по теории корабля. Т 1-3. Под ред. Войткунского И.Я. Л.: Судостроение, 1985. 13. Amendments to the Code on Intact Stability for all ships by IMO Instruments (Resolution MSC.75 (69) amending Resolution A.749 (18). 1999. 14. Российский Морской Регистр Судоходства: Правила классификации и постройки морских судов / Том 1 // НД №2-02001-052. – СПб., 2008. –500 c. 11 ПРИЛОЖЕНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ГИДРОСТАТИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ (КРИВЫЕ ЭЛЕМЕНТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕЖА) (HYDROSTSTATIC DATA) TF Δ XB KB meters tons meters meters 6.550 6.600 7711.01 7783.69 46.734 46.690 3.522 3.551 TPC tons cm 14.52 14.55 XF meters 42.015 41.995 Mθ1 t*m deg 16436 16526 KML KM meters meters 122.12 121.64 7.366 7.376 ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ИНТЕРПОЛЯЦИОННЫЕ КРИВЫЕ (ПАНТОКАРЕНЫ) (CROSS CURVES OF STABILITY) Δ TKM tons meters 5° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 7638 6.50 0.643 1.285 2.462 3.604 4.641 5.363 5.790 7784 6.6 0.645 1.289 2.457 3.601 4.623 5.339 5.769 LK at specific heel angles, meters ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Values of factor X1 Values of factor X2 B/T X1 CB X2 ≤ 2,4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 1.0 0.98 0.96 0.95 0.93 0.91 0.90 0.88 ≤ 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 ≥ 0.70 0.75 0.82 0.89 0.95 0.97 1.0 Values of factor k AK*100 k LB 0 1.0 1.0 0.98 1.5 0.95 2.0 0.88 2.5 0.70 3.0 0.74 3.5 0.72 ≥ 4.0 0.70 Values of factor s τr s ≤6 7 8 12 14 16 18 ≥ 20 0.100 0.098 0.093 0.065 0.053 0.044 0.038 0.035 12