UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
Mauro Alfredo Rutte
PERFIL PSICOLÓGICO DO PILOTO DE AERONAVES:
QUAIS CARACTERÍSTICAS DETERMINAM ESTE PROFISSIONAL?
CURITIBA
2009
PERFIL PSICOLÓGICO DO PILOTO DE AERONAVES:
QUAIS CARACTERÍSTICAS DETERMINAM ESTE PROFISSIONAL?
CURITIBA
2009
Mauro Alfredo Rutte
PERFIL PSICOLÓGICO DO PILOTO DE AERONAVES:
QUAIS CARACTERÍSTICAS DETERMINAM ESTE PROFISSIONAL?
Trabalho de conclusão de curso apresentada ao
Curso de Tecnologia em Pilotagem de Aeronaves
da Faculdade de Ciências Aeronáuticas, como
requisito parcial para a obtenção do grau de
Tecnólogo
Orientador: Prof. Ms, Margareth Hasse
CURITIBA
2009
TERMAO DE APROVAÇÃO
Mauro Alfredo Rutte
PERFIL PSICOLÓGICO DO PILOTO DE AERONAVES:
QUAIS CARACTERÍSTICAS DETERMINAM ESTE PROFISSIONAL?
Este trabalho de conclusão de curso foi julgado e aprovado para a obtenção do grau de tecnólogo em
Tecnologia em Pilotagem de Aeronaves da Universidade Tuiuti do Paraná
Curitiba, ...... de junho de 2009
Tecnologia em Pilotagem de Aeronaves
Universidade Tuiuti do Paraná
Orientador: Profa. Ms. Margareth Hasse
RESUMO
Pilotos de aeronaves são profissionais altamente treinados para uma série de
tarefas que envolvem capacidades cognitivas e habilidades adequadas para o
aprendizado e treinamento. Entretanto, desde o início da aviação, muitos estudos
têm sugerido que é maior a probabilidade de o indivíduo obter satisfação e alto
desempenho na sua atividade profissional quando há adequação entre os traços de
personalidade e interesses e as características associadas às aptidões vocacionais.
O presente trabalho pretende fazer uma pesquisa bibliográfica entre textos
científicos sobre o perfil de personalidade do piloto de aeronaves publicados fora do
Brasil onde há um grande número de trabalhos a este respeito e, em especial, por
psicólogos Americanos na área de Fator Humano na Aviação. A razão de tal
pesquisa se deve a necessidade de clarificar os conceitos sobre os traços de
personalidade do piloto e os testes psicológicos aplicados nos mesmos durante
seleção e treinamento. Além disso, pela escassez de documentos no Brasil sobre tal
assunto, esta pesquisa pode trazer aspectos essenciais dos traços do aviador e ser
igualmente útil para a formação dos pilotos brasileiros.
Palavras-chave: perfil do piloto, testes psicológicos, seleção, treinamento
ABSTRACT
Airplane pilots are high trained professionals for a variety of tasks which involve
cognitive capabilities and abilities for learning and training. However, since the
beginning of aviation, many studies have suggested that there is a strong probability
for the person to obtain satisfaction and high performance in his professional activity
when there is an adequacy between personality and interests and the characteristics
associated to vocational aptitudes. This work intends a bibliographic research among
scientific texts about personality profile of pilots published out of Brazil where there is
a great number of studies in this field and, specially, by Americans psychologist
working with Human Factors. The reason of this research is due to the necessity to
clarify the concepts on pilot’s personality and the psychological tests applied to the
pilot during selections and trainings. Furthermore, duo the lack number of documents
about this matter in Brazil, this research can show some essential aspects of pilot’s
personality traits and, as well as, be useful for future projects related to Brazilian
pilots.
Key-words: pilot’s profile, psychological tests, selection, training
SUMÁRIO
RESUMO
I
ABSTRACT
II
SUMÁRIO
III
1. INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA
01
1.1.
QUESTÃO PROBLEMA
02
1.2.
OBEJTIVO GERAL
02
1.3.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
03
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1.
04
O INICIO DAS PESQUISAS SOBRE TESTES PSICOLÓGICOS E
O PERFIL DO AVIADOR
04
2.2.
TRAÇOS DE PERSONALIDADE DO PILOTO DE AERONAVES
05
2.3.
NEO-PI-R – INVENTÁRIO GERAL DE PERSONALIDADE
08
3. RESULTADOS E DISCUSSAO
10
4. CONCLUSAO
18
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICA
20
1. INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA
O estudo sobre a personalidade dos pilotos teve início na Primeira Guerra
Mundial, concentrando-se em aspectos relacionados à seleção e treinamento
(GANESH, JOSEPH, 2005). O critério de seleção era simples: os que possuíam uma
personalidade desejada eram adequados e aqueles que apresentavam uma conduta
comportamental anormal ou tinham alguma desordem mental eram excluídos da
profissão. Mas quais são os aspectos determinantes do perfil de piloto de
aeronaves?
A Psicologia voltada para a aviação, assim como a organizacional tem
sugerido que é maior a probabilidade de o indivíduo obter satisfação e alto
desempenho na sua atividade profissional quando há adequação entre os traços de
personalidade e interesses e as características associadas à vocação, sendo o
inverso igualmente válido, ou seja, maior a probabilidade de insatisfação e atrito no
trabalho quando não há conformidade com os traços de personalidade. (BARRICK &
MOUNT, 1991. apud GRICE & KATZ, 2007).
Sabe-se que pilotos de aeronaves, sejam eles militares ou da aviação
comercial, são profissionais altamente treinados para uma série de tarefas. Isto
significa que devem ter capacidades cognitivas e habilidades adequadas para o
aprendizado e treinamento. Contudo, além das habilidades técnicas necessárias, os
pilotos possuem traços de personalidade que determinam como o piloto reage a
diferentes eventos e situações no voo (DOCKERY & ISAACS, 1921; RIPPON &
MANUEL, 1918, apud GRICE & KATZ, 2006).
Sendo assim, se existe um perfil de personalidade para o piloto de
aeronaves, pode-se inferir que o determinado perfil aumentaria a probabilidade de
uma seleção mais acertada do aviador que terá um melhor desempenho em voo, o
que torna importante conhecer este perfil, tanto por questões de segurança quanto
de custos para a empresa.
O presente trabalho pretende pesquisar sobre o assunto através de
artigos e livros publicados fora do Brasil, em especial nos Estados Unidos da
América, onde há um grande número de trabalhos científicos a respeito da
personalidade do aviador. O motivo desta escolha é simples: poucos e significativos
estudos sobre o problema existem no Brasil, o que leva o autor deste projeto a se
interessar pelo assunto.
É ainda objetivo de esta pesquisa bibliográfica investigar: que testes são
usados para tal fim, em especial os testes que seguem a teoria dos traços de
personalidade; se estes são encontrados no Brasil e se são considerados válidos
para traçar o perfil de psicológico dos pilotos.
Deseja-se, assim, ampliar o conhecimento sobre este profissional da
aviação brasileira e abrir caminho para novas pesquisas, melhorando a formação
dos pilotos e os processos de seleção nas empresas.
Questão problema
•
Qual o perfil psicológico candidato a piloto e como ele é determinado?
Objetivo Geral
•
Investigar trabalhos científicos publicados fora do Brasil sobre os traços de
personalidade do piloto de aeronaves que esclareçam a idéia da existência de
um perfil psicológico para este profissional.
Objetivos específicos
•
Investigar textos científicos sobre traços de personalidade do aviador.
•
Analisar os textos e separar dados que sejam condizentes com a proposta
deste trabalho.
•
Esclarecer a idéia de perfil de personalidade do piloto de aeronaves
•
Analisar os testes utilizados para determinar o perfil de personalidade do
piloto de aeronaves.
•
Investigar se tais testes são válidos no Brasil.
•
Concluir se há um perfil psicológico para pilotos de aeronaves.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1.
O INÍCIO DAS PESQUISAS SOBRE TESTES PSICOLÓGICOS E O
PERFIL DO AVIADOR
A partir da 1ª Guerra Mundial, a Psicologia Aeronáutica adquire estrutura
pelo papel que precisa exercer com a demanda de novos pilotos e a necessidade de
eficazes métodos de seleção (HUNTER & BURKE, 1995). A seleção para o
treinamento de pilotos na aviação militar era baseada em qualificações físicas e no
desejo dos mesmos de fazer parte da tripulação. Com a entrada dos Estados Unidos
na guerra, a necessidade de selecionar um grande número de pilotos e com baixo
custo, de modo eficiente e seguro, torna incompatível o antigo modelo de escolha
dos candidatos, já que muitos não possuíam as habilidades necessárias para
completar o rigoroso treinamento de voo (DOLGIN & GIBB 1988).
As duas Grandes Guerras foram importantes para a psicologia aplicada. A
Primeira Guerra Mundial deu aos psicólogos a oportunidade de testar um amplo
número de candidatos, o que levou a avanços em testes de inteligência e mentais,
nas décadas de 20 e 30 (HUNTER & BURKE, 1995).
Os primeiros estudos sobre o assunto descrevem os pilotos como "sujeitos
de espírito elevado, despreocupados, desportistas”, mas também são vistos como
indivíduos "calmos e metódicos” (HUNTER & BURKE, 1995). Os testes usados para
avaliar as características de personalidade dos pilotos eram os tradicionais testes de
Rorschach e de Percepção Temática (GANESH & JOSEPH, 2005).
As pesquisas realizadas antes da Segunda Guerra Mundial não contribuíram
muito com relação às características da personalidade dos pilotos e seus
desempenhos. Contudo, nos anos subseqüentes, trabalhos de investigação mais
rigorosos foram realizados. Quando se inicia a Segunda Guerra Mundial, os
psicólogos já tinham adquirido experiência suficiente em testes e obtidos dados para
aplicar as técnicas em atributos mais específicos que o de inteligência.
Se os resultados encontrados dos primeiros testes mostravam pouca
correlação com o treinamento de voo, começaram a ser aplicados testes concebidos
para uso profissional. Alguns dos testes utilizados (GANESH & JOSEPH, 2005)
foram o Inventário Multiaxial Clinico Millon, Personality Research Form, Minnesota
Multiphasic Personality Inventory (MMPI), Eysenck Personality Inventory (EPI) e o
Edwards Personal Preference Schedule (EPPS). Nestes testes o piloto se
apresentava como dominante, confiante, competitivo, orientado para alcançar
objetivos, não ansioso e social (GANESH & JOSEPH, 2005).
Neste contexto, a aviação ofereceu um campo fértil para o desenvolvimento
de testes (BORING, 1950, apud DOLGIN & GIBB 1988), embora esforços menos
rigorosos e sistemáticos tenham sido realizados neste início (NORTH & GRIFFIN,
1977, apud DOLGIN & GIBB 1988).
2.2.
TRAÇOS DE PERSONALIDADE DO PILOTO DE AERONAVES
Pode-se dizer que o desempenho do piloto em voo é um produto das
habilidades, competências, atitudes e traços de personalidade que este possui
(CHIDESTER et al., 1991, apud FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, 2004).
Alguns estudos a respeito dos traços de personalidade do aviador estabelecem
relação entre tais fatores e o desempenho do piloto.
Chidester e associados (1991 apud FITZGIBBONS, A. DAVIS, D.
SCHUTTE, 2004) identificam duas dimensões básicas, sendo a primeira chamada
de traços instrumentais, relacionada à busca e obtenção de resultados, e a segunda
de traços expressivos, voltada para o comportamento interpessoal, a sensibilidade e
a orientação interna. Childester dá o nome de instrumentalidade para definir “o nível
pessoal de orientação para metas e independência” e expressividade como
“aproximação interpessoal e sensibilidade” (CHIDESTER, KANKI, FOUSHEE,
DICKINSON, AND BOWLES, 1990, apud FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE,
2004). Para estes autores, os traços de personalidade contribuem para a eficiência
da tripulação, e as duas dimensões encontradas são igualmente importantes
previsores de desempenho em equipe, em ambientes aéreos.
Outros autores como Hormann e Maschke (1996, apud FITZGIBBONS, A.
DAVIS, D. SCHUTTE, 2004) encontraram em suas pesquisas, como características
de sucesso em pilotos, aspectos envolvendo sociabilidade, assertividade, orientação
para ação e atividades. Em outra pesquisa, feita por Bartram (1995, apud
FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, 2004) com pilotos da Força Aérea Britânica
é destacado que os pilotos que passaram pelo treinamento são mais estáveis,
extrovertidos, conscientes e independentes que os pilotos que falharam nos treinos.
Já Shinar (1995, apud FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, 2004)
estabelece três atributos de personalidade que têm um efeito significativo na
obtenção de resultados por parte do piloto. O primeiro é a grande necessidade de
obter resultados; o segundo, o desejo de se colocar à prova e enfrentar dificuldades
para preencher uma necessidade e, por último, uma identidade que é capaz de
alcançar sucesso sem dificuldade, poder experimentá-lo positivamente sem
dissonância, pelo menos no contexto de desafios, missões e em especiais
demandas da pilotagem profissional.
Picano (1991, apud FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, 2004), em
outro estudo, escolheu pilotos militares experientes e obteve três tipos de
personalidades distintas. O primeiro tipo, também o mais comum, era composto por
aviadores sociáveis e com espírito de união. Estes pilotos apresentavam uma
estrutura que aborda a solução de problemas de forma lógica, planejada e atenta a
detalhes. O segundo grupo consistia de indivíduos emocionalmente controlados,
reservados, apreensivos e socialmente reclusos. Estes pilotos preferem estabilidade,
segurança, e ambientes previsíveis; sentem-se desconfortáveis em situações sociais
e são pessimistas quanto ao futuro. O terceiro tipo era formado por pilotos descritos
como indivíduos competitivos, decididos e altamente independentes. Este último
grupo era o menos sensível emocionalmente e empático, assim como o menos
preocupado em causar boa impressão dos três tipos descritos por Picano (1991,
apud FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, 2004).
Tais pesquisas na literatura sobre a personalidade do piloto de aeronaves
mostram serem relevantes as características de personalidade para o sucesso do
aviador. Gregorich, Helmreich, Wilhelm, and Chidester (1989, apud FITZGIBBONS,
A. DAVIS, D. SCHUTTE, 2004) demonstraram teoricamente que há um subgrupo de
aviadores e acreditam que diferentes estratégias de treinamento sejam mais
eficientes para diferentes perfis de personalidade (CHIDESTER et al., 1991, apud
FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, 2004). Alguns autores acreditam que
conhecer os traços de personalidade do sujeito que se propõe a voar uma aeronave
pode ser útil para prever o desempenho dos mesmos nos treinos iniciais
(HOUSTON, 1988, apud CALIISTER, RETZLAFF, MARSH, 1997).
2.3.
NEO-PI-R - INVENTÁRIO GERAL DE PERSONALIDADE
Os testes psicológicos utilizados podem ser de dois tipos: os inventários que
procuram identificar características psicopatológicas no piloto e aqueles que
descrevem traços normais da personalidade (CALIISTER, RETZLAFF, MARSH,
1997). Os testes do primeiro grupo são mais usados, já que através deles pode ser
obter dados que excluem o sujeito da profissão, por apresentar anormalidades em
seu modo de funcionamento, causando, em algum momento, situações de perigo
durante o voo. Mas estes são também de valor limitado na avaliação da população
de pilotos em operação (KING, 1994, apud CALIISTER, RETZLAFF, MARSH, 1997).
Os testes do segundo grupo são inventários que fornecem características
normais da personalidade e os mais usados na atualidade são os que se baseiam
no modelo dos cinco grandes fatores (CGF), tais como o NEO-PI-R (CALIISTER,
RETZLAFF, MARSH, 1997).
Independentemente da teoria em que os autores se basearam para
desenvolver instrumentos objetivos de avaliação da personalidade, análises dos
fatores desses instrumentos sistematicamente têm demonstrado que os fatores
emergentes são consistentes com o modelo CGF (MCCRAE & COSTA, 1989;
DIGMAN, 1990; MCADAMS, 1992; BRIGGS, 1992; MCCRAE & JOHN, 1992; OZER
& REISE, 1994, apud PINHO & GUZZO, 2003). E, embora o modelo seja ainda
recente, vários estudos têm demonstrando a utilidade do modelo na avaliação
psicológica (COSTA & MCCRAE, 1992; COSTA & WIDIGER, 1992; WIDIGER &
TRULL, 1992; WIGGINS & PINCUS, 1992 apud PINHO & GUZZO, 2003).
Os autores do NEO-PI-R (Neuroticism, Extroversion and Openness to
Experience-Personality Inventory- Revised) Costa & McCrae (1985, apud PINHO &
GUZZO, 2003) desenvolveram um questionário de auto-relato para medir os cinco
fatores. Este instrumento obteve resultados semelhantes na aplicação em diversas
culturas/línguas: holandesa, alemã, italiana, estoniana, finlandesa, espanhola,
hebraica, portuguesa, russa, coreana, japonesa, francesa e filipina (CHURCH &
LONNER, 1998, apud PINHO & GUZZO, 2003 ). O estudo sobre o NEO-PI-R já está
sendo desenvolvido também no Brasil (HUTZ et all, 1998,).
O NEO-PI-R é um teste designado para mensurar aspectos normais da
personalidade. Ele consiste em 240 afirmativas, as quais são apresentadas para o
avaliado, que deve responder numa escala de 1 a 5, significando respectivamente
“descordo totalmente”, “descordo”, “neutro”, “concordo”, “raramente concordo”
(CALIISTER, RETZLAFF, MARSH, 1997). O tempo para escolher a reposta não é
cronometrado, mas os avaliados levam em torno de 30 a 40 minutos para responder
o teste por completo. Os resultados são agrupados dentro de cinco categorias, a
saber: fator I, Extroversão/Introversão; fator II, Nível de Socialização; fator III,
Vontade (desejo) de realização; fator IV, Neuroticismo/Estabilidade Emocional; e
fator V, Intelecto (HUTZ et all, 1998).
3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Alguns estudos não consideram os aviadores uma população homogênea,
contudo, uma pesquisa descritiva sobre o piloto de avião a jato "constatou que são
na maioria primogênitos ou com equivalência funcional ao primeiro filho nascido,
com estreita relação com seu pai, e reforço positivo de identificação com o sexo
masculino"(CHRISTY, 1975, apud GANESH & JOSEPH, 2005).
Um achado interessante do estudo foi que 21 dos primeiros 23 astronautas
que se deslocaram em voos espaciais eram primogênitos (CHRISTY, 1975, apud
GANESH & JOSEPH, 2005).
Os pilotos mostraram ser também autoconfiantes, gostarem de desafios e
buscavam sucesso; por último eram não-introspectivos (CHRISTY, 1975, apud
GANESH & JOSEPH, 2005). A maioria deles apresentava os mesmos traços de
personalidade. Os pilotos eram inteligentes, emocionalmente maduros e estáveis,
orientados para ação e adaptáveis.
Um estudo posterior com 350 pilotos da Força Aérea Americana encontrou
três tipos de aviadores (BERG, MOORE, RETZLAFF, KING, 2002 apud GANESH &
JOSEPH, 2005). O primeiro, que incluía 58% de sua amostra, também rotulados
como "típicos" pilotos militares, foi descrito como sendo orientado para ação,
dominante, afável e estável (GANESH & JOSEPH, 2005). O segundo tipo, chamado
de “o grupo adequado”, representava 21% da amostra, tinha características
semelhantes como o primeiro tipo, mas também se mostravam anormalmente
agressivos, dominantes, orgulhosos e exibicionistas. O último grupo de 21% tinha
traços como ser cauteloso, compulsivo e recluso (GANESH & JOSEPH, 2005). Estes
receberam o rótulo de “não-adequados”.
Um estudo similar,
usando
o
teste
“questionário
ocupacional
da
personalidade” (Occupational Personality Questionnaire - OPQ), elaborado para
ambientes de trabalho, foi aplicado em pilotos militares experientes e revelou três
personalidades distintas (PICANO, 1991).
A maioria dos pilotos (48%) foi rotulada como “metodicamente extrovertidos”
e possuíam grande necessidade de controlar o ambiente no qual se inseriam, além
de forte desejo pelo novo e por mudança (GANESH & JOSEPH, 2005).
O segundo grupo, composto por 36% do total, foi descrito como apreensivo,
emocionalmente controlado, reservado e socialmente tímido. Este grupo foi rotulado
de “ansiosos introvertidos” (GANESH & JOSEPH, 2005).
O terceiro grupo de pilotos, o qual totalizava 16% do total, foram chamados
de “individualistas competitivos”, e apresentavam características como competitivos,
altamente independentes e decididos. Estes grupos eram similares ao do estudo
anterior, onde as descrições dos pilotos eram de “típicos”, “o grupo não adequado” e
“grupo adequado” (GANESH & JOSEPH, 2005).
O uso do modelo dos cinco grandes fatores como instrumento para
determinar a personalidade que melhor se adéqua ao alto desempenho em
treinamento de pilotos mostrou que, segundo Anesgart and Callister (2001, apud
GRICE, R. L. KATZ L. C, 2007), os pilotos que combinavam alto Neuroticismo1 com
baixa Extroversão eram os mais prováveis de ser eliminados da Academia da Força
Aérea Americana. A personalidade influenciou o processo de decisão (MURRAY,
1
Neuroticismo: Alto Neuroticismo: pessoas com alto neuroticismo apresentam maior atividade nas áreas
cerebrais que controlam a ramificação simpática do sistema nervoso autônomo, caracterizando aumento na taxa
de respiração, da freqüência cardíaca e da liberação de adrenalina. (Eysenck, H. J. (1970). The structure of
human personality. Londres: Methuen).
1999, apud GRICE, R. L. KATZ L. C, 2007), o estilo de liderança e a comunicação
no cockpit (KANKI, PALMER, & VEINOTT, 1991, apud GRICE, R. L. KATZ L. C,
2007), e a probabilidade de experimentar um acidente aeronáutico (LARDENT,
1991, apud GRICE, R. L. KATZ L. C, 2007).
Kanki and Palmer (1993, apud GRICE, R. L. KATZ L. C, 2007) concluem que:
“Uma importante informação da fórmula de desempenho da comunicação
interpessoal é a personalidade de cada individuo que participa da tripulação. As
personalidades individuais da tripulação devem se integrar para formar uma equipe
única e efetiva como orientação positiva para divisão de tarefas e informações
relevantes para a tarefa”.
Os traços de personalidade relevantes para o desempenho do piloto incluem
aqueles aplicados para as tarefas e aqueles que influenciam a dinâmica interpessoal
entre os membros da tripulação.
Em outro estudo com 93 pilotos (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P.
C., 2004) usando o NEO-PI-R mostrou que mais de 60% apresentaram baixa ou
muito baixa pontuação para Neuroticismo. Apenas 13% apresentaram alto nível de
neuroticismo. Isto indica que os pilotos tendem, como um grupo, a ser
emocionalmente estáveis.
Para a escala de Extroversão, 42% dos pilotos demonstraram altos índices,
enquanto que 23% marcaram baixa pontuação. Houve nesta amostra uma tendência
para alta pontuação, diferente da escala de neuroticismo (FITZGIBBONS, A. DAVIS,
D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Para a escala de socialização, a distribuição mostrou-se quase equivalente
na pontuação, com 29% dos pilotos tendo sendo altamente sociáveis e 37% abaixo
do nível (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Na dimensão de vontade de realização houve uma imitação da dimensão de
socialização com 27% dos pilotos apresentando alta pontuação e 32% baixa
pontuação (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Por fim, o nível do intelecto ou abertura para experiência, mostrou uma
tendência acentuada para alta pontuação, com 58% dos pilotos neste nível, contra
7,5% dos pilotos apresentando baixa pontuação nesta dimensão (FITZGIBBONS, A.
DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Dentro deste mesmo estudo sobre o NEO-PI-R foram destacadas seis
facetas em cada dimensão e encontrados os seguintes dados sobre os pilotos
(FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Na dimensão do neuroticismo, 61% dos pilotos reportaram baixa ansiedade,
enquanto que apenas 15% mostraram altos níveis de ansiedade. Isto sugere que
dentro de um ambiente complexo, como é o caso da cabine de comando de uma
aeronave, é essencial manter a calma, especialmente em situações críticas
(FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Ainda na mesma dimensão, 62% apresentaram baixos níveis de hostilidade,
e outros 15% revelaram altos níveis para a mesma faceta (FITZGIBBONS, A.
DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004). Altos níveis de hostilidade representam a
tendência para agir com agressividade e outros estados emocionais, tais como,
frustração e amargura (COSTA & MCCRAE, 1985, apud FITZGIBBONS, A. DAVIS,
D. SCHUTTE, P. C., 2004). De maneira oposta, pilotos menos agressivos e irritados
se mostram mais adaptados para relacionamentos interpessoais dentro da cabine de
comando, sendo este dado relevante para o gerenciamento da tripulação
(FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Outro dado importante na mesma pesquisa e dentro da dimensão de
neuroticismo (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004) mostra que
apenas 13% dos pilotos apresentaram altos níveis para depressão. Mais de 60%
reportaram baixos índices para esta faceta, o que indica que pilotos são indivíduos
que provavelmente têm menos facilidade para sentirem tristeza, desesperança e
solidão. Para o grupo de pilotos, tais características são relevantes, já que quadros
de depressão em pilotos podem levar a tentativas de suicídio, como no acidente do
EgyptAir 990 in 1999 (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Ainda nesta dimensão, 47% dos pilotos mostraram baixa pontuação para a
faceta relacionada ao desconforto em situações sociais, apontando ser um aspecto
relevante para trabalho em equipe. Quanto à faceta da impulsividade, 57% dos
pilotos apresentaram baixos índices, enquanto 17% tiveram níveis elevados de
impulsividade. Impulsividade se refere à inabilidade em controlar atitudes
compulsivas, como o uso de álcool e drogas, que na aviação representam
diminuição das habilidades de voar (ROSS, YEAZEL, & CHAU, 1992, apud
FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Por último, 71% dos pilotos mostraram baixa vulnerabilidade contra apenas
2% que obtiveram pontuação acima da média. Isto quer dizer que, pilotos vêem a si
mesmos como capazes de suportar e gerenciar situações de grande dificuldade, o
que se torna crítico para situações de emergência em voo (FITZGIBBONS, A.
DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Dentro da dimensão da extroversão, 44% dos pilotos da amostra se
apresentaram sociáveis, enquanto que 24% reportaram baixos níveis
de
socialização (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004). Na faceta da
assertividade, 71% dos pilotos apresentaram alta pontuação neste requisito,
enquanto apenas 4% estiveram abaixo da média. Assertividade no ambiente da
cabine de comando representa que o piloto é dominante, e não hesita em falar o que
é necessário, mas pode ser um aspecto de conflito dentro do cockpit, sendo um dos
aspectos relevantes do treinamento de gerenciamento de cabine e da tripulação
(FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Na mesma dimensão de extroversão, 56% dos pilotos mostraram alta
pontuação na faceta de atividade, e 9% baixa. Para o grupo dos pilotos, isto
representa que são indivíduos que vivem em ritmo acelerado e vigoroso. Na faceta
chamada de emoções positivas, 54% dos pilotos obtiveram altos níveis e 29%
baixos (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004). Esta faceta leva em
consideração a tendência para experimentar emoções positivas, como alegria, amor,
entre outras. Alta pontuação neste requisito significa que são sujeitos otimistas e
alegres. Baixa pontuação, ao contrário, demonstra tendência para o pessimismo e
descontentamento (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Para a dimensão relacionada à socialização (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D.
SCHUTTE, P. C., 2004), 53% dos pilotos obteve altos níveis na faceta
correspondente a confiabilidade, enquanto 19% reportaram baixos índices neste
requisito. Confiabilidade representa aspectos relacionados à honestidade e boas
intenções. Confiar nos tripulantes é importante para o sucesso das operações de
vôo, principalmente em situações ambíguas (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D.
SCHUTTE, P. C., 2004).
Já na faceta de franqueza (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C.,
2004), 45% dos pilotos apresentaram alta pontuação e 23% obtiveram baixa
pontuação. Indivíduos com altos índices nesta faceta se mostram sinceros, francos e
ingênuos. Baixa pontuação releva sujeitos com o desejo de manipular outros,
através de bajulação, artimanhas e outras atitudes que levam ao engano. Esta
faceta mostra-se importante na comunicação e interação da equipe (FITZGIBBONS,
A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Outra faceta, da modéstia (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C.,
2004), aponta 45% dos pilotos com baixa pontuação em modéstia e apenas 27%
apresentaram alto índice neste requisito. Baixa pontuação significa que estes
indivíduos acreditam serem superiores aos demais e podem ser considerados
arrogantes pelas outras pessoas. Esta faceta torna-se importante, especialmente se
estiver em relação com a assertividade do piloto (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D.
SCHUTTE, P. C., 2004).
Em outra faceta, a chamada de bondade, mostra que 45% dos pilotos
atingiram baixa pontuação, enquanto 25% obtiveram altos índicies neste aspecto
(FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004). Esta faceta mede as atitudes
de simpatia e preocupação com os demais. Indivíduos com baixa pontuação são
mais racionais e menos movidos por apelos de piedade. Esta faceta parece ser
importante nos pilotos quando se refere à tomada de decisão e processamento de
informações, onde se requer do piloto atitudes racionais e baseadas na lógica, e não
na emoção.
Na dimensão relacionada à vontade de realização, acima da metade dos
pilotos apresentou alto índice a faceta de competência (65%), e apenas 4% reportou
baixo nível de competência (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Pilotos são indivíduos que necessitam estar conscientes de suas capacidades para
pilotar uma aeronave em qualquer tipo de situação.
Na faceta relacionada à ordem, apenas 12% dos pilotos apresentou baixo
índice neste requisito (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004). Isto
significa que pilotos são indivíduos organizados e podem encontrar informação
rapidamente quando necessário para qualquer situação em voo.
Quanto à faceta de obediência, 55% dos pilotos mostraram alto índice neste
requisito, e 11% baixo. Esta faceta se relaciona à ética e a moral e não aparenta
haver relação com a aviação (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004).
Já na faceta de busca por resultados, 65% dos pilotos mostraram altos
índices neste requisito e apenas 9% obtiveram pontuação baixa (FITZGIBBONS, A.
DAVIS, D. SCHUTTE, P. C., 2004). Isto mostra que são indivíduos com altas
aspirações e que trabalham arduamente para atingirem seus objetivos. São
diligentes e têm senso de direção, mas podem investir demais em suas profissões e
se tornarem obsessivos pelo trabalho.
Ainda dentro desse grupo de pilotos, 45% obtiveram alta pontuação na
faceta de disciplina, e 11% apresentaram baixa pontuação. Esta faceta parece ter
relação com os altos níveis de automação dentro do cockpit, onde pode haver
momentos de certa comodidade, mas que requer vigilância constante, e
padronização de processos, como o checklist (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D.
SCHUTTE, P. C., 2004).
Na faceta da deliberação, 61% dos pilotos atingiram altos índices, e 14%
mostraram baixos níveis neste requisito. Deliberação é a tendência para pensar
cuidadosamente antes de agir, o que se torna apropriado para uma situação de vôo
normal, porém, pode ser inapropriada em emergência (FITZGIBBONS, A. DAVIS, D.
SCHUTTE, P. C., 2004).
4. CONCLUSÃO
Pode-se perceber que são inúmeros os testes psicológicos voltados com o
propósito de esclarecer e aprimorar a idéia da relação entre personalidade e
desempenho profissional na aviação, a saber, na descrição de um perfil de
personalidade do piloto de aeronaves.
Vários pesquisadores se preocupam com esta formulação e ainda há muito
para se fazer, já que não se tem um perfil comum em todos os estudos vistos. O que
se encontra são traços de personalidade mais comuns nos indivíduos que procuram
a profissão de pilotos. Neste sentido, o teste NEO-PI-R parece ser o mais apropriado
para determinar as características de uma personalidade normal e seus interesses
vocacionais, ou melhor, traços que favoreçam o desenvolvimento de suas aptidões
profissionais.
Dentro desses traços, o piloto apresenta um “perfil” de um individuo
emocionalmente estável, com baixa ansiedade, não vulnerável, baixa agressividade,
não impulsivo e sem tendência a depressão. Mostra-se ainda voltado para a
realização de tarefas, é competente, deliberativo, e obediente. Tende ainda a ser
alguém de confiança, ativo e assertivo.
Os resultados do teste NEO-PI-R condizem com o resultado de outros testes
aqui vistos, como o de Hormann e Maschke (1996, apud FITZGIBBONS, A. DAVIS,
D. SCHUTTE, 2004) e de Picano (1991, apud FITZGIBBONS, A. DAVIS, D.
SCHUTTE, 2004). Contudo, estes resultados foram obtidos fora do Brasil e apenas
mostram que estudos sobre a personalidade do piloto são importantes e devem ser
realizados também dentro do país. Os pilotos brasileiros nem sempre são os
adequados para esta profissão, tendo como avaliação apenas para a obtenção da
carteira de capacidade física e mental, com o objetivo único de identificar se há
indícios de aspectos psicopatológicos.
Espera-se que esta concepção mude nos próximos anos, facilitando a
escolha dos candidatos para tal ocupação profissional e assegurando pilotos
capazes de gerenciar o voo com alto desempenho.
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