CESSNA 152
STANDARD OPERATION PROCEDURES
VoeFloripa – Escola de Aviação Civil
2021
CONTROLE DE REVISÕES
REV
PÁGINAS
REVISADAS
DESCRIÇÃO
DATA
01
11
Atualização dos pesos dos bagageiros 1 e 2
24/01/12
02
36 - 37
Fechamento do CARB HEAT (Aprox. e solo)
30/07/12
03
109 - 111 120
Velocidade de aproximação padronizada
30/07/12
04
115 - 121
Procedimentos de arremetida (Voo e solo)
30/07/12
41,42;
45,46;
103,104,10
7;111-113;
115;118121;
58
72
Procedimentos de Emergência: Ordem de
Prioridades na Emergência.
Manobras: C1, C2, estóis, tipos de
aproximações para pouso, arremetidas no
solo e no ar.
05
06
Atualização Mínimos Meteorológicos
Contatos Emergência
Filosofia Do/Read. Chandelle, Reversão,
Lazy Eight. Arremetidas full flap.
Inspeção externa. Objetivo de missões.
Modelo de padronização PP.
Uso do starter. Correção ortográfica e
semântica.
Adição do programa reduzido de PP;
atualização de missões; revisão gramatical;
adição de informações dos sistemas da
aeronave; adição de callouts e
procedimentos pós-decolagem; atualização
documentos obrigatórios; adição marcações
do medidor padrão de combustível; adição
procedimentos do cheque de motor.
ASSINATURA
25/02/14
Chiquetti e
Hagemann
20/06/14
Pinho e Márcio
25/08/16
Dávio Pereira
01/04/20
Emerson
Raupp e
Eduardo Ortiz
07
TODAS
08
TODAS
09
37
Ajustado ciclo de partida do motor.
30/08/21
Bevilaqua
10
TODAS
Atualização Checklists; instruções de táxi;
briefing de decolagem; adicionado capítulo
sobre SDEN; ajustes gerais.
15/12/21
Eduardo Ortiz
SUMÁRIO
1. GENERALIDADES ......................................................................................................................................... 13
1.1. SISTEMAS E ESPECIFICAÇÕES ...................................................................................................... 14
1.1.1. GERAL............................................................................................................................................... 14
1.1.2. SISTEMAS DE COMANDOS ..................................................................................................... 14
1.1.3. TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIOS ........................................................................ 16
1.1.4. MOTOR E HÉLICE ....................................................................................................................... 17
1.1.5. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................. 19
1.1.6. SISTEMA DE VÁCUO .................................................................................................................. 20
1.1.7. SISTEMA ELÉTRICO................................................................................................................... 20
1.1.8. SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA CABINE ........................................................................... 21
1.1.8. ESPECIFICAÇÕES ........................................................................................................................ 22
2. LIMITAÇÕES ................................................................................................................................................... 23
2.1. VELOCIDADES....................................................................................................................................... 23
2.2. OPERAÇÃO DO MOTOR .................................................................................................................... 25
2.3. FATORES DE CARGA .......................................................................................................................... 25
3. PROCEDIMENTOS NORMAIS .................................................................................................................. 26
3.1. INSPEÇÃO PRÉ-VOO (PREFLIGHT CHECK) ............................................................................ 26
3.2. ANTES DA PARTIDA DO MOTOR................................................................................................. 35
3.3. QUANDO AUTORIZADO O ACIONAMENTO ............................................................................ 36
3.4. ANTES DO TAXI .................................................................................................................................... 38
3.5. ANTES DA DECOLAGEM................................................................................................................... 41
3.6 QUANDO AUTORIZADO O INGRESSO NA PISTA ................................................................... 43
3.7. APÓS A DECOLAGEM ......................................................................................................................... 44
3.8. CRUZEIRO ............................................................................................................................................... 45
3.9. DESCIDA................................................................................................................................................... 45
3.10. APROXIMAÇÃO .................................................................................................................................. 46
3.11. POUSO .................................................................................................................................................... 46
3.11. APÓS O POUSO ................................................................................................................................... 47
3.12. CORTE E ABANDONO ..................................................................................................................... 47
4. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA .................................................................................................. 49
4.1. FALHAS DE MOTOR............................................................................................................................ 51
4.1.1. FALHA DE MOTOR DURANTE A DECOLAGEM ............................................................. 51
4.1.2. FALHA DE MOTOR APÓS A DECOLAGEM ....................................................................... 51
4.1.3. FALHA DE MOTOR EM VOO ................................................................................................... 53
4.2. POUSO DE EMERGÊNCIA OU POUSO FORÇADO .................................................................. 54
4.3. EMERGENCY PROCEDURES – FIRES.......................................................................................... 56
4.3.1. FOGO NA PARTIDA EM SOLO ............................................................................................... 57
4.3.2. FOGO NO MOTOR EM VOO ..................................................................................................... 58
4.3.3. FOGO ELÉTRICO EM VOO ....................................................................................................... 58
4.3.4. FOGO NA CABINE EM VOO ..................................................................................................... 59
4.3.5. FOGO NA ASA EM VOO ............................................................................................................. 59
5. ANORMALIDADES ....................................................................................................................................... 60
5.1. POUSO COM PNEU VAZIO................................................................................................................ 60
5.2. POUSO SEM ATUAÇÃO DO PROFUNDOR ................................................................................. 60
5.3. POUSO NA ÁGUA (DITCHING) ....................................................................................................... 61
5.4. VOO EM CONDIÇÃO DE FORMAÇÃO DE GELO...................................................................... 62
5.5. PARAFUSO .............................................................................................................................................. 62
5.6. OPERAÇÃO ÁSPERA DO MOTOR OU BAIXA POTÊNCIA ................................................... 63
5.6.1. GELO NO CARBURADOR ......................................................................................................... 63
5.6.2. VELA SUJA ...................................................................................................................................... 63
5.6.3. FALHA DE MAGNETO ............................................................................................................... 63
5.6.4. BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO...................................................................................................... 64
5.7. FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO ................................................................................................... 64
5.7.1. EXCESSO DE CARGA .................................................................................................................. 64
5.7.2. CARGA INSUFICIENTE.............................................................................................................. 65
6. POLÍTICAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA ........................................................................ 66
6.1. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS, VOOS DE INSTRUÇÃO E VOOS SOLO ........................ 66
6.1.1. GENERALIDADES........................................................................................................................ 66
6.1.2. VOO SOLO ....................................................................................................................................... 66
6.1.3 IFR SOB CAPOTA .......................................................................................................................... 66
6.1.4. NOTURNO ....................................................................................................................................... 66
6.2. FOGO .......................................................................................................................................................... 67
6.3. PROCEDIMENTOS DE ACIONAMENTO & TAXI ..................................................................... 67
6.4. POUSO NÃO PLANEJADO DENTRO E FORA DE AERÓDROMO ...................................... 68
6.5. DISCREPÂNCIAS E AÇÕES CORRETIVAS DE MANUTENÇÃO ......................................... 68
6.6. SEGURANÇA DA AERONAVE.......................................................................................................... 69
6.7. MANOBRAS NO AERÓDROMO BASE (SBFL).......................................................................... 69
6.8. MANOBRAS NO AERÓDROMO BASE (SDEN) ........................................................................ 70
6.9. ABASTECIMENTO, COMBUSTÍVEL RESERVA PARA VÔOS LOCAIS E NAVEGAÇÕES
............................................................................................................................................................................... 71
6.10. PREVENÇÃO DE COLISÃO, EM SOLO E EM VOO ............................................................... 72
6.11. ALTITUDES MÍNIMAS .................................................................................................................... 72
6.12. ÁREAS DE INSTRUÇÃO .................................................................................................................. 73
6.13. POLÍTICA ANTIDROGAS, MEDICAMENTOS E FATORES HUMANOS ....................... 74
6.14. USO DOS EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL, FLORIPA AIRPORT E
SECURITY ......................................................................................................................................................... 75
6.15. AUTORIZAÇÕES ESPECIAIS DE VOO E RELATÓRIOS DE PREVENÇÃO ................. 76
6.16. POLÍTICA VOO SOLO ....................................................................................................................... 76
6.16.1. GENERALIDADES..................................................................................................................... 76
6.16.2. VOO SOLO – TREINAMENTO DE PP................................................................................ 76
6.16.3. VOO SOLO –OUTROS ALUNOS QUE NÃO TREINAMENTO DE PP..................... 76
7. CONTATOS DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................ 77
8. PERFORMANCE ............................................................................................................................................. 78
8.1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................ 78
8.2. DECOLAGEM .......................................................................................................................................... 78
8.3. CRUZEIRO ............................................................................................................................................... 81
8.4. CÁLCULO FINAL DE COMBUSTÍVEL REQUERIDO ............................................................... 85
8.5. TIME, FUEL AND DISTANCE TO CLIMB, MAXIMUM RATE OF CLIMB ....................... 86
8.6. POUSO ....................................................................................................................................................... 88
8.7. PESO E BALANCEAMENTO ............................................................................................................ 90
9. MANUAL DE MANOBRAS E FLIGHT PATTERNS ........................................................................... 96
9.1. DECOLAGEM ......................................................................................................................................... 96
9.1.1. PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM NORMAL ................................................................ 97
9.1.2. PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM CURTA .................................................................... 97
9.4. AÇÃO DOS COMANDOS .................................................................................................................... 98
9.5. VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL ..................................................................................... 99
9.6. VOO PLANADO ...................................................................................................................................... 99
9.7. MUDANÇAS DE ATITUDE ................................................................................................................ 99
9.7.1. VOO DE CRUZEIRO PARA VOO DE SUBIDA .................................................................... 99
9.7.2. VOO DE SUBIDA PARA VOO DE CRUZEIRO ................................................................. 100
9.7.3. VOO DE CRUZEIRO PARA VOO PLANADO ................................................................... 100
9.7.4. VOO PLANADO PARA VOO DE CRUZEIRO ................................................................... 100
9.7.5. VOO DE CRUZEIRO PARA VOO DESCENDENTE EM ROTA .................................. 101
9.8. CURVAS ................................................................................................................................................. 101
9.8.1. CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO LATERAL........................................................... 102
9.8.2. CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO LATERAL ................................................................. 102
9.8.3. CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO LATERAL ............................................................. 102
9.8.4. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 90° ................................................................................. 103
9.8.5. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 180° .............................................................................. 103
9.8.6. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 270° .............................................................................. 104
9.8.7. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 360° .............................................................................. 104
9.9. COORDENAÇÃO ELEMENTAR .................................................................................................... 105
9.9.1. COORDENAÇÃO DE PRIMEIRO TIPO (C1)................................................................... 105
9.9.2. COORDENAÇÃO DE SEGUNDO TIPO (C2) .................................................................... 106
9.10. ESTÓIS ................................................................................................................................................. 107
9.10.1. ESTOL COM MOTOR ............................................................................................................ 107
9.10.2. ESTOL SEM MOTOR ............................................................................................................. 108
9.10.3. ESTOL CONFIGURAÇÃO POUSO..................................................................................... 109
9.11. GLISSADAS ........................................................................................................................................ 110
9.11.1. GLISSADAS FRONTAIS........................................................................................................ 110
9.11.2. GLISSADAS LATERAIS ........................................................................................................ 111
9.12. VARIAÇÃO DE VELOCIDADE COM ATITUDE CONSTANTE (CAP) ......................... 112
9.13. VOO EM RETÂNGULO .................................................................................................................. 112
9.14. EMERGÊNCIA EM VOO ALTO ................................................................................................... 113
9.15. APROXIMAÇÃO PARA POUSO .................................................................................................. 114
9.16. POUSO ................................................................................................................................................. 115
9.16.1. POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS.................................................. 116
9.16.1.1. Decolagem com vento de través ................................... 116
9.16.1.2. Pouso com vento de través ........................................... 116
9.17. ARREMETIDA NA APROXIMAÇÃO FINAL .......................................................................... 118
9.18. "S" SOBRE A ESTRADA ............................................................................................................... 118
9.19. OITO AO REDOR DE MARCOS .................................................................................................. 119
9.20. APROXIMAÇÕES ............................................................................................................................. 121
9.20.1. APROXIMAÇÃO 90° NA LATERAL ................................................................................. 121
9.20.2. APROXIMAÇÃO DE 180° NA LATERAL ....................................................................... 122
9.20.3. APROXIMAÇÃO DE 180° NA VERTICAL ..................................................................... 123
9.20.4. APROXIMAÇÃO DE 360° NA VERTICAL ..................................................................... 124
9.20.5. TOQUE E ARREMETIDA..................................................................................................... 125
9.21. CHANDELLE ..................................................................................................................................... 127
9.22. REVERSÃO......................................................................................................................................... 128
9.23. LAZY EIGHT (OITO PREGUIÇOSO) ........................................................................................ 129
10. PROGRAMA DE TREINAMENTO E MISSÕES ............................................................................. 130
10.1. GENERALIDADES........................................................................................................................... 130
10.2. MISSÕES DO CURSO DE PILOTO PRIVADO ....................................................................... 131
10.2.1. FASE I – PRÉ-SOLO ............................................................................................................... 132
10.2.2. FASE II – APERFEIÇOAMENTO....................................................................................... 141
10.2.3. FASE III – NAVEGAÇÃO ...................................................................................................... 146
10.3. MISSÕES DO CURSO DE PILOTO PRIVADO REDUZIDO............................................... 150
10.3.1. FASE I – PRÉ-SOLO ............................................................................................................... 151
10.3.2. FASE II – APERFEIÇOAMENTO....................................................................................... 155
10.3.3. FASE III – NAVEGAÇÃO ...................................................................................................... 157
10.4. MÍNIMOS REQUERIDOS PARA CONCESSÃO DE LICENÇAS....................................... 160
10.4.1. PILOTO PRIVADO.................................................................................................................. 160
10.5. MISSÕES DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL ................................................................. 161
10.5.1. ETAPA I – FASE I -ADAPTAÇÃO (8 MISSÕES) ......................................................... 162
10.5.2. ETAPA I – FASE II – APROXIMAÇÃO (8 MISSÕES) ................................................ 166
10.5.3. ETAPA I – FASE III – MANOBRAS (6 MISSÕES) ...................................................... 168
10.5.4. ETAPA I – FASE IV – NAVEGAÇÃO (11 MISSÕES) ................................................. 171
10.5.5. ETAPA II – FASE I – NAVEGAÇÃO ESTIMADA (5 MISSÕES) ............................. 171
10.5.6. ETAPA II – FASE II – ADAPTAÇÃO (7 MISSÕES) .................................................... 172
10.6. MISSÕES DO CURSO DE INSTRUTOR DE VOO ................................................................. 176
10.6.1. FASE I – ADAPTAÇÃO ......................................................................................................... 176
10.6.2. FASE II – PREPARAÇÃO DO INSTRUTOR .................................................................. 180
10.3.3. FASE III – NAVEGAÇÃO ..................................................................................................... 186
11 CHECKLISTS ............................................................................................................................................... 187
9
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
INFORMAÇÃO DE UTILIZAÇÃO DESTE MANUAL
Este manual descreve os procedimentos a serem adotados na operação
das aeronaves da escola e os vários procedimentos normais, não-normais e de
emergência a serem seguidos pelos alunos e instrutores da Voe Floripa. Estes
procedimentos visam padronizar as operações e maximizar a utilização dos
recursos da tripulação.
Os procedimentos normais assumem que todos os sistemas operam
normalmente. Irregularidades dos sistemas requerem considerações especiais
e a necessidade de consultar o checklist ou procedimento não-normal ou de
emergência apropriado. A lista de equipamentos mínimos para o voo também
deve ser observada.
DEFINIÇÕES DE TERMOS E CONCEITOS
Filosofia "Read and Do": Primeiro lê-se o checklist e então executa-se
a ação. Na execução dos checklists regidos por esta filosofia deve-se ler a linha
e só então executar a ação correspondente. Não confundir com efetuar a leitura
inteira do checklist e depois executá-lo. Cada linha deve ser lida e executada
separadamente. Os únicos checklists regidos por esta filosofia são o PREFLIGHT
CHECKLIST, o BEFORE START CHECKLIST e o SHUTDOWN CHECKLIST.
Filosofia "Do and Read": Primeiro executa-se o checklist e então
efetua-se a leitura do mesmo. Na execução dos checklists regidos por esta
filosofia deve-se, primeiro, executar todas as ações discriminadas no mesmo e
só então efetuar a leitura, a fim de certificar-se de que todos os procedimentos
previstos no checklist foram executados.
O pedido e a leitura do checklist deve seguir uma padronização de
forma que para a operação com piloto solo (single pilot) os checklists sejam
executados seguindo-se as filosofias “Read and Do" (ler e executar) nas fases
antes do acionamento de motor e após o corte do mesmo; e “Do and Read”
(executar e ler) enquanto o motor estiver acionado ou a aeronave estiver em
operação.
Todos os itens dos checklists deverão ser mandatoriamente efetuados
e cotejados em voz alta na língua inglesa, visando a padronização dos
procedimentos, assim como coordenação de cabine entre os tripulantes
envolvidos.
Ao final de cada checklist deve ser exclamado o nome do mesmo
seguido de “Checklist Complete”.
As linhas tracejadas (- - - - - - -) visam estabelecer uma pausa no cheque
para realização de tarefa ou aguardo de autorização do ATC. Ex.: quando
10
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
realizando o procedimento para partida, existe uma pausa para aguardar a
autorização de acionamento pelo ATC. O checklist nestes casos deve ser lido até
a linha tracejada, exclamando-se, ao chegar à linha, BEFORE START CHECKLIST
TO THE LINE COMPLETE. Quando o acionamento for autorizado, segue-se a
leitura exclamando-se BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE e ao final
BEFORE START CHEKLIST COMPLETE.
Nota: Texto informativo importante sobre a operação normal de um sistema.
Este manual quando utilizado em conjunto com o “Pilot’s Operating
Handbook” provêm as informações necessárias para a operação segura da
aeronave. Todavia, os manuais e recomendações não substituem o bom
julgamento. Emergências combinadas, recursos disponíveis, meteorologia
desfavorável, proximidade com o terreno ou situações em que estejam em risco
vidas ou propriedades podem requerer o desvio dos procedimentos aqui
contidos.
A leitura dos manuais e publicações, bem como das legislações e
regulamentações necessárias ao voo é responsabilidade do piloto, seja ele
aprendiz ou não. O piloto sempre atualizado é a melhor garantia de um voo
seguro.
STANDARD CALLOUTS
Os standard callouts são falas em voz alta padronizadas que deverão
ser usadas nas operações normais e de emergência da aeronave.
O objetivo do standard callout é assegurar que todos os membros de
uma tripulação estejam atentos à altitude e posição da aeronave e,
também, em relação às indicações de seus instrumentos. Todos os tripulantes
11
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
envolvidos na operação deverão acompanhar atentamente todas as fases do
voo, alertando para os desvios operacionais e eventuais falhas.
Membros da tripulação:
CM1 (Crew Member 1): Piloto ocupando o assento da esquerda (piloto-aluno)
CM2 (Crew Member 2): Piloto ocupando o assento da direita (instrutor)
Em todas as fases do voo, um dos pilotos deve estar continuamente
dedicado à pilotagem e/ou à comunicação com o ATC, mantendo assim a
consciência situacional elevada. Qualquer mudança em quem está responsável
pela pilotagem deve ser verbalmente anunciada e confirmada pelo outro piloto
– “your controls and ATC”, seguida da confirmação “my controls and ATC”.
Quando aplicável, também deverá atualizar o colega sobre o status da aeronave
antes da transferência de controles (informando alterações em ajuste de
mistura, aquecimento do carburador, configuração de flaps, potência, etc.).
Nas aproximações VFR deverá ser efetuado na aproximação final o
callout de 500ft AGL “FIVE HUNDRED STABILIZED”.
O CM1 confirmará a indicação/condição de seus instrumentos, dando
ciência do callout efetuado. Na eventualidade do CM2 não realizar algum callout
requerido, o CM1 deverá fazê-lo.
Sempre que um tripulante fizer modificações na posição de um switch,
controle ou frequência, tal ação deverá ser informada para se certificar que o
outro tripulante ficou ciente da ação executada. Como exemplo: troca de
frequência de rádios, uso de Flaps, aquecimento de carburador etc.
Sempre que o CM1 comandar uma ação, o CM2 deverá repetir de volta
a palavra de comando após a ação executada e confirmada. Como exemplo:
quando o CM1 comandar “FLAPS 10°” o CM2 verifica a posição dos Flaps e
responde o callout “FLAPS 10°”.
Para todo callout realizado é compulsória uma resposta. Todas as
discrepâncias deverão ser reportadas pelo CM2 de uma forma clara e concisa.
CALLOUTS DE DESVIOS
Os callouts de desvio estão relacionados à estabilização da aeronave na
subida, cruzeiro, descida e aproximação.
•
•
•
ALTITUDE: Mais ou menos de 200ft do nível ou altitude estabelecida.
SPEED: Quando houver variações significativas de velocidade.
BANK: Quando a inclinação for superior a 45°.
12
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Durante as aproximações a tripulação deverá ficar atenta aos limites da
SAFETY WINDOW.
SAFETY WINDOW: Estabilizado a 500ft AGL com o LANDING
CHECKLIST COMPLETE.
O CM1 realizará o callout “500ft STABILIZED” e o CM2 confirmará
“STABILIZED” ou “NOT STABILIZED GO AROUND”.
PARÂMETROS DE APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA:
•
•
•
•
Se necessário inclinar o avião mais do que 20° para centrá-lo com a pista,
abaixo de 300ft.
A 200ft estiver fora dos limites laterais da pista.
Razão de descida maior do que 1000ft/min.
Não circular para pouso abaixo de 500ft.
CM2 anunciará “NOT STABILIZED GO AROUND”.
PLANEJAMENTO DE VOO
Todo planejamento de voo e estudo prévio ao voo deve constar de:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Consulta aos NOTAM’s e ROTAER dos aeródromos de partida, destino e
alternativa.
Briefing Meteorológico (Windy, SigWX e REDEMET).
Manifesto de Peso e Balanceamento.
Planejamento de navegação, caso aplicável.
Cartas de navegação, caso aplicável.
Estudo da missão a ser realizada.
Cartas dos aeródromos de partida, destino e alternativa. (VAC, ADC, etc.)
Preenchimento de notificação ou plano de voo.
Estudo dos procedimentos normais e de emergência da aeronave.
Estudo do SOP por completo.
13
STANDARD OPERATION PROCEDURES
1. GENERALIDADES
REV. 10
14
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
1.1. SISTEMAS E ESPECIFICAÇÕES
1.1.1. GERAL
O Cessna 152 é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semimonocoque, monoplano, bi-place de construção metálica. O flap está localizado
no bordo de fuga das asas e é operado eletricamente. A empenagem consiste de
estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical, leme direcional e da
superfície de compensação do profundor. A fuselagem consiste de três unidades
básicas: a seção do motor, a seção da cabine e o cone de cauda. O trem de pouso
é triciclo, fixo e com amortecedor tipo ar-óleo no trem do nariz.
O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado
individualmente nos assentos da esquerda e da direita, pressionando-se a parte
superior dos pedais. Cilindros acionadores estão instalados nos pedais de cada
piloto. O motor é de tração direta e cárter molhado, com quatro cilindros
opostos horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador e dois
magnetos.
Os comandos de voo são convencionais, consiste de manche, que opera
os ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os
comandos de voo são duplos, um conjunto para cada piloto. Há provisões para
instalação de microfone, headphone, alto-falante e espaço no painel para rádios.
Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla
instalada em torno dos tubos de escapamento. Através de uma entrada
localizada do lado direito dianteiro da fuselagem é levado ar fresco para a
cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das asas permitem a regulagem
individual.
Os painéis de instrumentos permitem a instalação de instrumentos de
motor, de instrumentos de voo e demais instrumentos. O para-brisa consiste
em um único painel, há duas janelas laterais e uma traseira. As janelas laterais
podem ser abertas ao serem destravadas. Existem duas entradas para cabine
(uma de cada lado da aeronave), sendo que apenas a porta esquerda pode ser
trancada por fora de aeronave.
Cada asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e
cavernas nas quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é
construída de fibra de vidro e é removível.
1.1.2. SISTEMAS DE COMANDOS
A aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos
e polias entre os comandos, pedais, manches, compensadores e as superfícies
15
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
de controle da aeronave. No profundor existe um compensador que é ajustado
através de um disco vertical no painel da aeronave.
Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos
laterais adversos do nariz em manobras, em curvas e reduz a quantidade de
coordenação exigida em curvas normais. O flap é operado eletricamente,
através de uma seletora escalonada no painel, e possui um indicador, onde se
pode observar a posição atual do flap. Esse indicador tem marcações em 10°,
20° e 30°.
OBS: Nem todos os C152 possuem as travas entre cada graduação de
Flap.
16
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
1.1.3. TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIOS
O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de
pouso principais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo ar-óleo. A roda
do nariz é direcional, capaz de executar curvas com amplitude de 30° através
do uso dos pedais. Um amortecedor de vibrações também está incorporado ao
mecanismo de comando da roda do nariz. As duas rodas principais são
equipadas com um comando hidráulico de freio, acionado por comandos
individuais conectados a cada um dos pedais do leme do lado esquerdo, os
pedais do lado direito são mecanicamente conectados aos pistões de freio
hidráulico. O sistema de freio é duplo, sendo interconectados os freios de
estacionamento com os pedais do leme.
17
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
1.1.4. MOTOR E HÉLICE
O Cessna 152 está equipado com um motor Lycoming, com potência de
110 HP a 2550 RPM, cilindros horizontalmente opostos, refrigerados a ar. Os
cilindros não são diretamente opostos uns aos outros, mas são escalonados,
permitindo então a separação entre o eixo de manivelas de cada biela motora.
A potência do motor é controlada por uma manete preta, localizada na parte
central inferior do painel. Existe um controlador de fricção na base da manete.
Girando-se o controlador no sentido horário aumenta-se a fricção do manete e
vice-versa. A manete de mistura, localizada à direita da manete de potência, é
vermelha e equipada com uma trava de segurança na sua extremidade. Para
pequenos ajustes a manete pode ser girada no sentido horário para enriquecer
a mistura e no sentido anti-horário para empobrecê-la. Para rápidos ou grandes
18
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
ajustes, a manete deve ser levada para frente ou para trás apertando-se a trava
na extremidade da mesma.
O sistema de lubrificação é do tipo cárter molhado. A bomba de óleo,
localizada na caixa de acessórios, suga o óleo localizado no cárter. O óleo
enviado pela bomba passa por um duto na caixa de acessórios, que manda o
óleo para uma conexão rosqueada na parte traseira da caixa de acessórios, de
onde o óleo é enviado para o radiador do óleo, através de uma linha flexível.
Óleo sob pressão, vindo do radiador retorna a uma segunda conexão rosqueada
na caixa de acessórios, de onde, através de uma passagem, é conduzido para o
filtro de óleo sob pressão. No caso de óleo frio, ou de uma obstrução restringir
a passagem do óleo para o radiador, uma válvula by-pass permite que o óleo
vindo da bomba vá diretamente ao radiador. O elemento de filtro, localizado na
caixa de acessórios, limpa o óleo de quaisquer sólidos que tenham passado pela
peneira filtrante de sucção do cárter. Depois de filtrado, o óleo é enviado para
uma válvula de alívio, que regula a pressão do óleo, permitindo que o excesso
retorne ao cárter. O óleo residual retorna por gravidade ao cárter, depois de
passar por uma peneira filtrante, volta a circular pelo motor. Uma vareta de óleo
está localizada na parte superior direita do motor.
19
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
1.1.5. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Consiste em dois tanques ventilados (um em cada asa), uma válvula de
combustível, um filtro, primer e carburador. O combustível flui por gravidade
dos tanques para uma válvula seletora de combustível (localizada no assoalho,
entre os bancos).
Com a válvula em “ON”, o combustível passa por um filtro e vai para o
carburador. O primer tira o combustível do filtro e injeta direto na entrada do
cilindro. A válvula em “OFF” não permite a passagem do combustível. A
ventilação é essencial para o funcionamento do sistema.
O entupimento da ventilação resulta em menor fluxo de combustível
para o carburador e pode causar parada do motor. Faz parte do sistema de
ventilação uma linha que interconecta os tanques. O tanque esquerdo é
ventilado por um respiro que é localizado abaixo do bordo de ataque da asa
esquerda. A tampa do tanque direito também é ventilada. O sistema de
combustível é equipado com válvulas de dreno para promover meios para o
exame do combustível. O sistema deve se drenado antes de cada voo.
20
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
1.1.6. SISTEMA DE VÁCUO
O sistema de vácuo, acionado pelo motor, provém a sucção necessária
para operar um horizonte artificial e o giro direcional. O sistema consiste em
uma bomba de vácuo montada no motor e uma válvula de alívio de vácuo de ar
no lado de trás da parede de fogo. O indicador de sucção está instalado no lado
esquerdo do painel de instrumentos e indica a quantidade de vácuo criada pela
bomba de vácuo. O mostrador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção
desejada varia de 4.6 a 5.4 polegadas de mercúrio (InHg).
1.1.7. SISTEMA ELÉTRICO
A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de
corrente direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14A localizada do lado
superior direito da parede de fogo. A Chave Geral controla a energia para todos
os circuitos exceto para o sistema de ignição e relógio. A maioria dos circuitos
do avião são protegidos por disjuntores do tipo “push to reset”.
21
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Os equipamentos padrão do C152 que requerem energia elétrica para
operação são os seguintes:
• Liquidômetro;
• Indicador de temperatura do motor;
• Coordenador de curva;
• Todas as luzes internas e externas;
• Aquecimento do pitot;
• Flaps;
• Starter;
• Todos os aviônicos.
Nota: Todos os aviônicos devem ser desligados para acionamento e corte do
motor.
1.1.8. SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA CABINE
O aquecimento da cabine do Cessna 152 é suprido por um mufla de ar
quente instalada no escapamento do motor. Ar externo, no compartimento do
motor, através da carenagem do “nariz”, passa sobre o motor e é dirigido ao
aquecedor através de um duto flexível localizado na traseira do motor. O ar é
então aquecido e dirigido para a área da cabine através de uma válvula, a qual
pode ser controlada do painel de instrumentos. Quando a válvula está
completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor. A
saída de aquecimento está localizada entre dois assentos e na base do parabrisa. O controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte
inferior esquerda do painel. O ar externo para ventilação da cabine é captado
por entradas de ar, localizadas na lateral direita do capô e nas asas.
22
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
1.1.8. ESPECIFICAÇÕES
Motor
Fabricante ....................................................................................................................................... Lycoming
Modelo do Motor.......................................................................................................................... O-235 L2C
Potência ........................................................................................................................110 HP a 2550 RPM
Tipo do Motor ......................................................................... 4 Cilindros opostos horizontalmente,
transmissão direta, refrigeração a ar.
Consumo horário..................................................................25 Litros/hora - 6,6 US GAL/hora MSL
Hélice
Fabricantes .......................................................................................................... McCauley ou Sensenich
Tipo de hélice ................................................................................................................................ Passo fixo
Número de Pás ............................................................................................................................................. 02
Diâmetro ...........................................................................Máx. 69 polegadas – Mín. 67,5 polegadas
Combustível
Capacidade .................................................................................................. Total 98 Litros (26 U.S. Gal)
Capacidade de cada tanque .............................................................................. 49 Litros (13 U.S. Gal)
Combustível utilizável total ..........................................................................93 Litros (24.5 U.S. Gal)
Não-utilizável .......................................................................................................... 5 Litros (1.5 U.S. Gal)
Gasolina com Octanagem ....................................................................................... AVGAS 100 LL Azul
Nota: Devido à interligação entre os tanques, estes devem ser verificados
visualmente antes de cada voo, utilizando-se a pipeta graduada (fuelstick).
Óleo
Capacidade Total ............................................................................................. 6 U.S. Quarts (5.5 Litros)
Quantidade mínima operacional ............................................. 4 US Quarts (4,8US Quarts VFL)
Tipo de óleo ....................................................................................................................... SAE50 ou W100
(utilizado pela VFL)
Pesos
Peso Máximo (Decolagem/Pouso) .................................................................. 757 Kg (1670 libras)
23
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Peso Máximo no bagageiro 1 ............................................................................... 54,4 Kg (120 libras)
Peso Máximo no bagageiro 2 ..................................................................................... 18 Kg (40 libras)
Peso Máximo bagageiro 1+2.................................................................................54,4 Kg (120 libras)
Peso Básico Vazio ................................................................................................... 515 Kg (1136 libras)
Carga Útil Máxima ..................................................................................................... 257 Kg (589 libras)
Nota: Para dados precisos de cada aeronave consulte a ficha de peso e
balanceamento específico, constante nos documentos da mesma.
Cargas Específicas
Carga Alar ...................................................................................................................................... 50,5kg/m²
Carga de Potência (peso x potência) ..................................................................................... 6,9kg/HP
2. LIMITAÇÕES
2.1. VELOCIDADES
(KIAS – Velocidades indicadas em nós)
VNE (Never exceed) ....................................................................................................................................149
Nunca exceder esta velocidade – limite estrutural
VNO (Normal operation) ..........................................................................................................................111
Não exceda esta velocidade, exceto em ar calmo sem turbulência
Va (Maneuver speed) ..................................................................................................................... 93 a 104
Não exercer comandos bruscos acima desta velocidade devido possibilidade de dano
estrutural. Variação diretamente proporcional ao peso da aeronave.
Vfe (Max. Flap extended) .......................................................................................................................... 85
Velocidade máxima com os flaps estendidos
Vso (Stall with full flaps extended 30°) ............................................................................................... 35
Velocidade de estol com os flaps totalmente estendidos
Vsup (Stall with flaps Up) ......................................................................................................................... 41
Velocidade de estol com flaps recolhidos
Vx (Best angle of climb) ............................................................................................................................ 55
24
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Velocidade de melhor ângulo de subida
REV. 10
Vy (Best rate of climb) ............................................................................................................................... 67
Velocidade de melhor razão de subida
Vg (Best glide) ............................................................................................................................................... 60
Velocidade de melhor planeio
Vel Max window open ..............................................................................................................................143
Velocidade máx. com as janelas abertas
Faixas de operação do velocímetro
Faixa Vermelha ...........................................................................................................................................149
Máxima velocidade para todas as operações (Vne)
Faixa Amarela ................................................................................................................................ 111 a 149
Operação com cautela somente em ar não turbulento
Faixa Verde .........................................................................................................................................40 a 111
Operação normal, o limite inferior é a velocidade mínima com flaps recolhidos e o limite
superior é a velocidade máx. com ar turbulento
Faixa Branca ..........................................................................................................................................35 a 85
Faixa de operação com os flaps estendidos
25
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
2.2. OPERAÇÃO DO MOTOR
Potência Máxima ............................................................................................................................. 110 BHP
Rotação Máxima ........................................................................................................................... 2550 RPM
Máxima Temperatura do óleo ......................................................................................................... 118°C
Mínima pressão do óleo .....................................................................................................................25 PSI
Máxima pressão do óleo ..................................................................................................................100 PSI
Faixas de operação dos instrumentos do motor
Tacômetro
Faixa Verde (operação normal) ................................................................................. 1900-2550 RPM
Faixa Vermelha (limite máximo) .......................................................................................... 2550 RPM
Temperatura do óleo
Faixa Verde (operação normal) ......................................................................................... 100°-245° F
Faixa Vermelha (limite máximo) .................................................................................................. 245° F
Pressão do óleo
Faixa Verde ..................................................................................................................................... 60-90 PSI
Faixa Vermelha Superior ............................................................................................................... 100 PSI
Faixa vermelha Inferior .................................................................................................................... 25 PSI
2.3. FATORES DE CARGA
Flaps Up………………………………………………………………………...……......…..………. + 4.4G -1.76G
Flaps Down………………………………………………………….………………….……………. + 3.5G 0.0G
26
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
3. PROCEDIMENTOS NORMAIS
3.1. INSPEÇÃO PRÉ-VOO (PREFLIGHT CHECK)
Nota: Nesta fase os checklists devem ser lidos e executados (filosofia “Read and
Do)”
CABIN
DOCUMENTS & MAINTENANCE STATUS
CONTROL WHEEL LOCK
IGNITION SWITCH
CIRCUIT BREAKERS
BATTERY
FLAPS
FUEL QUANTITY
BATTERY
FUEL SHUTOFF VALVE
FIRE EXTINGUISHER
CHECK
REMOVE
OFF
CHECKIN
ON
FULL
CHECK
OFF
ON
CHECK
Sempre verificar se a documentação da aeronave está em dia e completa.
Documentos Obrigatórios
•
•
•
•
Certificado de Aeronavegabilidade
Certificado de Matrícula
Licença de Estação
Manual do Proprietário
27
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
•
•
•
•
•
•
•
REV. 10
Ficha de Peso e Balanceamento
Seguro RETA
FIAM
NSCA 3-13
Diário de Bordo
Checklists
Verificar o Livro de Reportes (RTA – Relatório Técnico da Aeronave), e total de
horas disponíveis para a próxima intervenção. Informar ao instrutor/escola
quaisquer discrepâncias.
Nesta fase deve-se colocar os Flaps em 30° para uma melhor inspeção dos
pontos de fixação do mesmo durante o Pre-Flight Inspection.
Nota: Em voos noturnos, devem ser acrescentados na verificação os itens
abaixo que estão no verso do pre-flight checklist.
BEACON / STROBE LIGHT
NAV LIGHTS
LANDING/TAXI LIGHT
INTERIOR LIGHTS
FLASH LIGHT & EXTRA BATTERIES
TEST
TEST
TEST
TEST
TEST & CHECKED
28
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Nota: A inspeção externa é constituída de duas voltas em torno da aeronave, no
sentido anti-horário e começando pelo lado do aluno (lado esquerdo). Para a
primeira volta é necessário ter em mãos o checklist e o medidor de combustível.
Efetua-se a inspeção conforme checklist deixando a parte de DRAINS AND OIL
para a segunda volta. Ao término da primeira volta deixa-se o medidor de
combustível na cabine e pega-se o copo de drenagem. Na segunda volta, ainda
com o checklist em mãos, é efetuada a drenagem de combustível. Primeiro a asa
esquerda, depois a asa direita e por último a linha. Após drenar, checa-se o nível
do óleo, tira-se o calço e entra-se na aeronave para dar início ao voo.
EMPENNAGE
TAIL TIE-DOWN
DISCONNECT
CONTROL SURFACES
CHECK
FLASHING BEACON
CHECK
29
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
REV. 10
Atentar às fixações das superfícies de comando, folgas, frenos, antenas,
avarias ou outros danos visíveis.
RIGHT WING
WING TIE-DOWN
DISCONNECT
FLAP
CHECK
AILERON
CHECK
WING TIP
CHECK
LEADING EDGE
FUEL TANK
CHECK
QTY VISUAL CHECK
MAIN WHEEL TIRE
CHECK
BRAKE
CHECK
Verificar:
•
•
•
•
Trilho e fixação do flap.
Fixação do aileron e seu curso de comando.
Estado da ponta de asa e luzes.
Algum indício de avaria no bordo de ataque.
30
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
•
REV. 10
Visualmente a quantidade de combustível (Usar o medidor padrão do
Cessna 152).
Algum indício de vazamento de fluído de freio.
31
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
NOSE
PROPELLER
SPINNER
ALTERNATOR
ENGINE COOLING AIR INLETS
OIL COOLER
LANDING LIGHT
CARBURETOR AIR FILTER
NOSE WHEEL STRUT
NOSE WHEEL TIRE
STATIC SOURCE OPENING
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CLEAR
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
32
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Verificar:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Estado da hélice, bordo de ataque e pontas das pás.
Fixação do Spinner.
Fixação do alternador, tensão e condições da correia.
Entradas de ar desobstruídas.
Condições e limpeza do radiador de óleo.
Se a lâmpada e resistência estão intactos.
Filtro do carburador desobstruído e limpo.
Condições do amortecedor do trem do nariz e sua extensão, vazamentos de
óleo, do amortecedor e Shimmy Dumper.
Desobstrução da tomada estática.
CAUTION! O entupimento da tomada estática leva a indicações errôneas
dos instrumentos do sistema pitot-estático (altímetro, VSI e velocímetro)
podendo causar má interpretação e levar ao estol inadvertido ou perda de
consciência situacional, especialmente em condições IMC.
33
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
LEFT WING
WING TIE-DOWN
FUEL TANK
LEADING EDGE
PITOT TUBE COVER
STALL WARNING OPENING
FUEL TANK VENT OPENING
WING TIP
AILERON
FLAP
MAIN WHEEL TIRE
BRAKE
DISCONNECT
QTY VISUAL CHECK
CHECK
REMOVE
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
Verificar:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Visualmente a quantidade de combustível (Use o medidor padrão do
Cessna 152).
Algum indício de avaria no bordo de ataque.
Tubo de pitot desobstruído e capa retirada.
Tomada de ar do sistema de estol desobstruída.
Suspiro do tanque de combustível desobstruído.
Estado da ponta de asa e luzes.
Fixação do aileron e seu curso de comando.
Trilho e fixação do flap.
Algum indício de vazamento de fluído de freio.
34
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
CAUTION! O entupimento do tubo de pitot leva a indicações errôneas do
velocímetro podendo causar má interpretação e levar ao estol inadvertido
ou perda de consciência situacional, especialmente em condições IMC.
.
WARNING! Uma baixa pressão no sistema de alimentação causando o entupimento do
suspiro do tanque de combustível pode levar a uma falha do motor.
DRAINS AND OIL
LEFT WING DRAIN VALVE
RIGHT WING DRAIN VALVE
FUEL STRAINER DRAIN KNOB
OIL QUANTITY
DRAIN & CHECK
DRAIN & CHECK
PULL OUT
CHECK (4,8 QTS, REFUEL)
35
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Verificar:
•
•
•
•
Coloração do combustível azul, contaminação por água ou sujeira e havendo
dúvidas sobre contaminação, efetuar drenagem até estar certo de que não
há resquícios de água ou sujeira.
Drenar somente após abastecimento de combustível.
Drenar primeiramente as asas e após a linha “fuel strainer".
Quantidade mínima de óleo 4,8 US Quarts (VFL). Completar abaixo disso.
O Cessna 152 possui capacidade de 12 US GAL utilizáveis de AVGAS em
cada asa e 4h de autonomia máxima. Dessa forma, cada 1 US GAL corresponde
a 10 minutos de voo. No medidor padrão do C152 cada marcação corresponde
a 1 US GAL, sendo assim, cada marca proporciona 10 minutos de voo,
totalizando 240 minutos (4h) totais nos dois tanques somados.
Nota: Aguardar 10 minutos após o corte do motor para verificar quantidade de
óleo.
WARNING! A não execução do procedimento de drenagem pode levar ao acumulo de
sujeira ou água na linha de combustível, bem como o baixo nível de óleo prejudica a
lubrificação. Ambas as situações podem levar à falha do motor.
3.2. ANTES DA PARTIDA DO MOTOR
Nota: A partir deste momento os checklists devem ser feitos após a execução
dos procedimentos normais previstos (filosofia “Do and Read”)
Após o término do Pre-Flight Checklist, o aluno deve:
•
•
•
•
•
•
•
Confirmar visualmente a retirada de calços, amarras e capas;
Entrar na aeronave;
Ajustar o assento e cintos de segurança;
Ajustar o Headset;
Anotar Horímetro (hobbs meter);
Ajustar altímetro;
Executar o Before Start Checklist.
36
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
BEFORE START
PREFLIGHT
BLOCKS
ALTIMETER
SEAT BELTS
DOORS
CIRCUIT BREAKERS
FUEL SHUTOFF VALVE
COMPLETED
REMOVED
SET
FASTENED
LOCKED
CHECKED
ON
Após a realização deste checklist, deve-se ligar a bateria (BAT) e o rádio
VHF. Deve se escutar a informação ATIS ou obter a informação meteorológica
com o ATC. Após, solicitar ao ATC a autorização de trafego, aguardando para a
cópia e cotejamento da mesma.
OBS: Em alguns aeródromos, por vezes, o controle de solo autoriza o
acionamento antes da cópia da autorização. Este procedimento pode ser
executado, porem há chance de corte posterior do motor pela não aprovação do
plano de voo.
CAUTION! Certifique-se que o assento está travado na posição regulada. O
destravamento do assento durante a decolagem pode levar o piloto a cabrar a
aeronave de forma brusca, causando estol ou tail strike.
3.3. QUANDO AUTORIZADO O ACIONAMENTO
Quando autorizado o acionamento executar o BEFORE START
CHECKLIST BELOW THE LINE:
----------------------------------------------ELECTRICAL EQUIPMENT
BRAKES
MIXTURE
THROTTLE
PRIMER
BATTERY
BEACON LIGHT
PROPELLER AREA
IGNITION SWITCH
OFF
APPLY
RICH
SET
PUMP IF NECESSARY
ON
ON
CLEAR
START
37
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Primeiro Acionamento do Dia:
1.
2.
Três a seis injeções pela manete de potência (c/ mistura rica).
Manete de potência ¼ do curso
Acionamento com menos de 30 minutos de motor parado:
1.
2.
Uma a duas injeções pela manete de potência (c/ mistura rica).
Manete de potência ajustada ¼ do curso.
Acionamento com mais de 30 minutos de motor parado:
1.
2.
Duas a três injeções da manete de potência.
Manete de potência ajustada ¼ do curso.
Em caso de suspeita de motor afogado:
1.
2.
Manete de potência toda a frente e Mistura cortada.
Após o motor acionar, enriquecer a mistura e reduzir rapidamente a
manete de potência para 1000 RPM.
CAUTION! Nunca use o motor de arranque (starter) por mais de 10 segundos em
cada tentativa de acionamento. Dê partida no motor por 10 segundos, seguido por
um período de resfriamento de 20 segundos. Este ciclo pode ser repetido mais
duas vezes (2x), seguido por um período de resfriamento de 10 minutos antes
de reiniciar. Repita os procedimentos de acionamento acima mais uma vez. Se o
motor ainda não der partida, uma investigação para determinar a causa deve ser
iniciada. Este tempo de ciclo de trabalho deve ser estritamente seguido para
aumentar a vida útil do motor de arranque.
Após a partida, estabilizar o motor em 1000 RPM (em dias frios, pode
ser necessário manter o motor em RPM maior 1300 a 1500 por 1 minuto antes
de reduzir para 1000 RPM) verificar os instrumentos de motor, acionar o
alternador (ALT), os equipamentos eletrônicos (VHF, Transponder em STBY).
Anotar a Hora UTC do acionamento executar os procedimentos anteriores ao
taxi e o BEFORE TAXI CHECKLIST.
Nota: No caso de dificuldade no acionamento, considerar o uso do Primer (1 a
3 injetadas com a manete toda para frente).
CAUTION! O esquecimento do primer aberto após o acionamento pode causar a
perda de potência do motor durante o procedimento de decolagem.
38
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
3.4. ANTES DO TAXI
CAUTION! Imediatamente após a partida do motor, deverá ser observada a
indicação de pressão de óleo. Caso não ocorra em 30 segundos, o motor deverá
ser cortado.
Nota: A partir deste momento os checklists devem ser feitos após a execução
dos procedimentos normais previstos (filosofia “Do and Read”).
BEFORE TAXI
ENGINE INSTRUMENTS
ALTERNATOR
RADIO
TRANSPONDER
NAVIGATION LIGHTS
FLAPS
ELEVATOR TRIM
FLIGHT CONTROLS
MIXTURE
•
•
•
•
•
•
•
•
CHECKED
ON
ON and SET
SET STANDBY
AS REQUIRED
SET FOR TAKEOFF
SET FOR TAKE OFF
CHECK
ADJUST
Ao se verificar os instrumentos de motor dar atenção especial para a
indicação de pressão de óleo, caso não ocorra em 30 segundos, o motor deve
ser cortado imediatamente.
A temperatura do óleo demora de 1 a 3 minutos para indicar, especialmente
na primeira partida do dia e em dias frios.
Ao ligar o alternador observar o amperímetro com indicação positiva e a luz
vermelha apagada.
Ligar o rádio, o transponder e demais equipamentos como requeridos.
Os FLAPS devem ser ajustados para a decolagem conforme os perfis de voo
descritos no capítulo de manobras em FLIGHT PATTERNS.
O ELEVATOR TRIM deve ser ajustado na marca branca.
Verificar os controles de voo em sua extensão total em todas as direções
confirmando visualmente ELEVATORS e AILERONS. O RUDDER será
posteriormente checado durante o taxi.
Considerar usar mistura pobre durante o taxi para evitar o acúmulo de
chumbo nas velas.
Nota: Usar a Navigation Lights em voos noturnos ou em dias de baixa
visibilidade.
39
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
O diagrama acima demonstra como devem ser usados os comandos da
aeronave durante o táxi de acordo com a direção do vento. Por exemplo, com
vento vindo à frente pela direita (entre 12h e 3h) deve-se dar aileron para a
direita e manter o profundor neutro, e caso o vento venha da esquerda por trás
(entre 6h e 9h) será usado aileron para a esquerda e profundor para baixo
(picar).
Esta manobra também deverá ser usada durante a corrida de
decolagem e logo após o pouso. Ela serve para manter o controle direcional da
aeronave durante o movimento em solo, compensando o vento.
CAUTION! Sempre ao ajustar os Flaps observar visualmente sua posição, pois é
comum no Cessna 152 os Flaps irem para a posição Full com a manete do Flap
posicionado um pouco acima de 10°, ocasionando grande perda de performance
durante a decolagem.
40
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Solicitar ao ATC a autorização de taxi, cotejar, acionar o farol de pouso
ou a luz de taxi (taxi light) e iniciar o taxi até o ponto de espera.
----------------------------------------------BRAKES
STEERING & COMPASS & TURN INDICATOR
CHECK DURING TAXI
CHECK DURING TAXI
Durante o taxi, verificar controle do trem do nariz, funcionamento do
Rudder, freios e funcionamento correto dos instrumentos TURN & BANK,
HEADING INDICATOR e Bússola efetuando pequenas curvas para teste. Ao
atingir a posição, executar o BEFORE TAKEOFF checklist até a linha do WHEN
CLEAR FOR TAKE OFF.
OBS:
• Para quebrar a inércia e iniciar o taxi é requerida maior potência, portanto
é importante gerenciar a velocidade do taxi e evitar a parada total da
aeronave, economizando assim freios e combustível.
• Ao deixar a aeronave parada manter 1000RPM de potência.
• Durante o táxi não é obrigatório manter 1000RPM, devendo a potência ser
reduzida caso seja necessário desacelerar a aeronave.
• O táxi deverá ser realizado apenas com os pedais direcionais, sendo os freios
utilizados apenas para desaceleração (após reduzir a potência) ou para
realizar curvas fechadas.
• Não se deve utilizar os freios durante o táxi com motor aplicado, causando
desgaste excessivo dos freios (e redução da vida útil das pastilhas) e
superaquecimento do conjunto de freios (o que pode levar à falha). Logo,
primeiramente deve-se reduzir a potência para a marcha lenta (Idle) e após
aplicar-se os freios.
• Ao realizar curvas fechadas reduzir a potência para evitar o uso excessivo
de freios.
• Evitar curvas fechadas para diminuir o desgaste dos pneus, diminuir o
esforço sobre o trem de pouso e não perder energia.
Nota: Não taxiar apoiado nos freios! Estes devem ser usados somente para
curvas fechadas (30º) ou para redução momentânea de velocidade.
41
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
3.5. ANTES DA DECOLAGEM
OBS:
• Realizar o cheque de motor a 45° com a linha central de taxi e nariz no
sentido da cabeceira em uso, para assim não jogar sujeira nas aeronaves ou
estruturas atrás.
BEFORE TAKEOFF
THROTTLE
MIXTURE
MAGNETOS
CARBURETOR HEAT
SUCTION
AMMETER
ENGINE INSTRUMENTS
IDLE RPM
FLIGHT INSTRUMENTS
FUEL QUANTITY
FUEL SHUTOFF VALVE
TAKE OFF BRIEFING
1700 RPM
CHECK & RICH
CHECK left and right than BOTH
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
ON
REVIEW

No cheque de magnetos:
Queda máxima: 125 RPM.
Diferença Máx. na queda entre magnetos: 50 RPM.

Caso tenha suspeita de Chumbo nas Velas, efetuar o seguinte
procedimento:
1. Potência FULL e após em 2000 RPM com magnetos em Ambos.
2. Empobrecer a mistura até o Pico de RPM.
3. Aguardar 30 segundos.
4. Efetuar novo cheque de magnetos com mistura Rica.
5. Se caso não resolver, executar este procedimento novamente.
6. Se o problema persistir, voltar para o estacionamento e contatar a escola.
•
•
Estabelecer o motor em regime de 1700 RPM.
Reduzir totalmente a mistura e enriquecer rapidamente, sem deixar o motor
apagar.
42
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
•
•
•
•
•
REV. 10
Realizar o cheque de magnetos, com queda máxima de 125 RPM
individualmente, sendo que a diferença entre a queda dos magnetos é de 50
RPM.
Puxar o manete do CARB HEAT e verificar queda de RPM, sendo a queda
máxima de 100 RPM. A não ocorrência de queda de RPM, pode indicar mal
funcionamento do sistema, podendo o CARB HEAT estar todo o tempo
aberto, prejudicando o funcionamento do motor.
SUCTION deverá estar na faixa verde e AMMETER indicando carga positiva
com a luz LOW VOLTAGE apagada.
Os instrumentos de motor (OIL PRESS e OIL TEMP) deverão indicar faixa
verde, após o motor deve ser reduzido e a marcha lenta verificada entre 600
a 800 RPM, restabelecendo 1000 RPM em seguida.
Os instrumentos de voo devem ser verificados e ajustados: horizonte
artificial com símbolo da aeronave na linha do horizonte, que deverá estar
nivelada; HEADING INDICATOR alinhado com a bússola; ALTÍMETRO
indicando altitude da pista.
Verificar a quantidade de combustível, a válvula FUEL SHUTOFF em ON e
executar o TAKEOFF BRIEFING.
Nota: Considerar o uso da mistura pobre durante o Taxi e no ponto de espera
antes da decolagem; este procedimento visa evitar o acúmulo de chumbo nas
velas.
Exemplos de TAKEOFF BRIEFING:
Operacional:
“Decolagem com Flaps UP VR 60kt, acelera para 70kt, a 500ft realizar AFTER
TAKEOFF CHECKLIST e curvar à direita com subida à 2500ft e proa das pontes. ”
•
Emergência:
•
“Toda pane deverá ser declara em voz alta e clara.
Pane antes da VR, perda de reta, obstáculos na pista, ou mínimos não
atingidos (2350 RPM - Instrumentos do motor no arco verde - Indicação de
velocidade), abortaremos a decolagem.
Pane abaixo de 500ft: Pousaremos em frente ou aos lados,
Pane acima de 500ft: Se possível retornar para a pista, com curva contra do
vento (informar para que lado irá curvar e considerar possibilidade de pouso
nas taxiways, pista auxiliar ou pista principal).
•
Em caso de pane real, comandos e comunicação com o instrutor;
checklists com o aluno.”
•
43
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
3.6 QUANDO AUTORIZADO O INGRESSO NA PISTA
CAUTION! Nunca ingressar na pista de decolagem sem a total certeza da
instrução da Torre de Controle, em caso de dúvida confirmar a autorização
recebida. Alto Risco de Runway Incursion.
------------------------------------------------------------------MIXTURE
LANDING AND STROBE LIGHTS
TRANSPONDER
RICH
SET
ON & ALT
Nota: O BEFORE TAKEOFF CHECKLIST BELOW THE LINE deve ser executado
assim que autorizado o ingresso na pista, logo antes de cruzar a marca de
espera.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Alinhar a aeronave com a center line da pista, aproveitando o máximo
possível de pista.
Conferir a cabeceira de decolagem com a bússola.
Antes da decolagem identificar qual o lado que vem o vento e aplicar aileron
para o lado do vento durante a corrida de decolagem.
Conferir visualmente nas asas a configuração de Flap.
Verificar visualmente se a base, a final e a pista estão livres de aeronaves.
Utilizar pedal direito para corrigir a tendência da aeronave de guinar para a
esquerda devido ao torque da hélice.
Cuidado para não aplicar freios sem intenção durante a corrida de
decolagem. Os pés devem estar na parte inferior dos pedais e não nos freios
(parte superior).
Com forte vento de través utilizar mínimo Flap possível para a pista.
Para decolagem em aeródromo acima de 3000ft a mistura deverá ser
ajustada para máxima RPM para decolagem.
Em todas as decolagens, durante a corrida verificar:
•
•
•
Mínimos atingidos (2350 RPM) Callout "Thrust Set".
Instrumentos de motor na faixa verde.
"Speed Alive" (indicação correta de velocidade).
Configuração de decolagem padrão: Flaps Up (0°) com VR 60kt.
44
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Procedimento de Decolagem Normal
•
•
•
•
•
FLAPS UP.
VR 60kt.
Após rodar, estabelecer atitude de forma a manter 70kt e manter o eixo
da pista.
Pressionar os pedais dos freios.
Com 500ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt.
(configuração pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro).
Efetuar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST.
Procedimento de Decolagem Curta
•
•
•
•
•
FLAPS 10°.
VR 55kt, subida com 60kt e manter o eixo da pista.
Manter aplicados os pedais dos freios, aplicar potência máxima e soltar
os freios ao passar 2000RPM.
Ao livrar obstáculos, acelerar para 70kt e recolher Flaps, prosseguindo
a decolagem normalmente.
Com 500ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt.
(configuração pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro).
Efetuar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST.
Em pista de grama ou terreno macio
Utilizar configuração e procedimentos da decolagem curta e:
Manter o manche cabrado, aliviando o comando à medida que a
aeronave acelera para que o trem do nariz fique levemente erguido do chão
durante a corrida, reduzindo assim o arrasto. Ao rodar, aliviar o manche e
estabelecer a atitude para subida com 60kt.
3.7. APÓS A DECOLAGEM
AFTER TAKEOFF
FLAPS
THROTTLE
LANDING LIGHT
ENGINE INTRUMENTS
UP
2400 RPM
OFF
CHECK
45
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Logo após sair do solo é mandatório manter a Vx (60kt) ou Vy (70kt),
a fim de ganhar altitude de forma eficiente e ter maior margem em caso de falha
de motor. Também é necessário manter o alinhamento com a pista, podendo
assim pousar na mesma novamente, caso necessário
Após a decolagem, atingindo-se 500ft AGL, o After Takeoff Checklist
deverá ser realizado pelo aluno, de acordo com a filosofia "Do and Read".
Nota: Durante a movimentação da aeronave sempre priorizar o voo e
procedimentos operacionais; somente após a comunicação com os órgãos de
controle e o checklist.
3.8. CRUZEIRO
CRUISE
THROTTLE
MIXTURE
•
•
•
•
•
•
•
•
•
(2200/2300) RPM
ADJUST
Nivelar a aeronave na altitude desejada.
Embalar a aeronave para a velocidade de cruzeiro (85kt).
Ajustar a potência para 2200 RPM a 2300 RPM.
Compensar o profundor da aeronave.
Após a aeronave estar nivelada e estabilizada, ajustar a mistura.
Em caso de chuva forte ou suspeita de formação de gelo o
CARBURATOR HEAT deve estar aberto.
Empobrecer até atingir o “PICO” de RPM, após enriquecer, até cair
25/50 RPM.
Durante o voo de cruzeiro deve ser feito o ajuste do giro direcional
(heading indicator) para que coincida com a bússola, sempre que
houver discordância entre ambos.
Ajustar o altímetro ao passar pela altitude de transição, quando
aplicável.
3.9. DESCIDA
DESCENT
MIXTURE
APPROACH BRIEFING
•
ADJUST
COMPLETE
Ajustar o altímetro ao passar pelo nível de transição, quando aplicável.
46
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
•
•
REV. 10
Enriquecer a mistura conforme efetua a descida de forma que esteja
rica ao atingir a altitude do circuito de tráfego.
Ajustar a potência do motor conforme a descida a ser empregada.
Quando utilizar potência fora do arco verde de RPM, abrir o CARB
HEAT.
3.10. APROXIMAÇÃO
Approach Briefing:
UTILIZAR OBRIGATÓRIAMENTE A VAC (VISUAL APPROACH CHART) EM
CASO DE VÔO VISUAL!
•
•
•
•
•
•
Pista em uso
Ingresso no circuito de tráfego
Tipo de aproximação (FLIGHT PATTERNS)
Flap de Pouso
Velocidade de Aproximação
Arremetida
Exemplo:
“Pista em uso 21, Ingresso direto na aproximação final, Flap 30° e velocidade de
aproximação final 70kt, em caso de arremetida, subir em frente, recolhendo os
flaps até a altitude do circuito de tráfego (1000ft) e seguir instruções do
Controle. “
APPROACH
NAV. RADIOS
SET
RWY IN USE
CHECKED
MISSED APPROACH
REVIEW
ALTIMETER
SET
3.11. POUSO
LANDING
MIXTURE
CARBURATOR HEAT
LANDING LIGHTS
RICH
ON
ON
47
STANDARD OPERATION PROCEDURES
FLAPS
REV. 10
SET
A sequência deve ser executada quando atingida a configuração de
pouso, mantendo como altitude limite (safety window) 300ft acima da pista.
Eventualmente, esse checklist é iniciado na metade da perna do vento quando
em voo visual. Nos FLIGHT PATTERNS, pode-se observar o momento da
realização do checklist para os diferentes tipos de aproximação. Os Flaps só
poderão ser aplicados no arco branco do velocímetro.
O CARB HEAT deverá ser fechado aos 300ft AGL, para que em caso
de arremetida no solo ou no ar evitar a perda de potência durante a
manobra.
3.11. APÓS O POUSO
AFTER LANDING
TRANSPONDER
FLAPS
CARBURATOR HEAT
LANDING AND STROBE LIGHTS
MIXTURE
STD BY
UP
OFF
OFF
ADJUST
Deve ser executado em momento de baixa carga de trabalho, após a
liberação da pista.
Manter a landing light ligada em caso de voo noturno ou de baixa
visibilidade.
3.12. CORTE E ABANDONO
SHUTDOWN
ELETRICAL EQUIPMENTS
THROTTLE
MIXTURE
MAGNETOS
ALL LIGHTS
BATTERY & ALTERNATOR
OFF
1000 RPM
CUT OFF
OFF
OFF
OFF
Deve ser executado com a aeronave estacionada em local seguro e pode
ser feito utilizando-se a filosofia “Read and Do”. Ao termino deste, deve-se
anotar o Horímetro (hobbs meter) e horário UTC do corte do motor. Manobrase o avião para a posição de estacionamento e coloca-se o calço.
Nos casos em que haja menos de ½ tanque ou que seja o último voo do
dia, deve-se solicitar o abastecimento para a BR Aviation. Aeronave em pernoite
48
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
com tanque cheio evita evaporação excessiva, acúmulo de gases, condensação
e acumulo de água nos tanques.
Áreas de Treinamento
 Retorno das áreas de treinamento deve ser em coordenação com o Controle
Florianópolis, quando se retorna da área norte pelo setor “W” da Ilha,
normalmente o Controle autoriza a proa das pontes; se retornando pelo
setor “E” da ilha, o controle autoriza a proa da Praia da Joaquina. Mais
próximo (cerca de 3NM a 4NM do aeródromo) transfere as comunicações
para a Torre que preferencialmente indicará operação na pista auxiliar
(03/21) para facilitar o trafego, por vezes indica a operação na pista
principal (14/32).

Deve-se cumprir as exigências dos órgãos de Controle, exceto em casos que
afete a segurança do voo, sendo do piloto em comando a prerrogativa da
decisão, devendo comunicar ao ATC a impossibilidade de cumprir
determinada restrição. Os controladores de tráfego aéreo de Florianópolis
estão cientes de nosso treinamento, e estarão fazendo o possível para
auxiliar.
49
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
4. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
EMERGÊNCIAS
Emergências são sempre situações críticas que exigem do piloto
seriedade e profissionalismo para a solução da maneira mais segura possível. O
sucesso do gerenciamento de uma situação de emergência, ou mesmo a
prevenção de uma situação anormal que venha a gerar consequências piores,
passa pela familiarização e treinamento dos procedimentos desenvolvidos pelo
fabricante da aeronave, pelo SOP (Standard Operational Procedures), QRH
(Quick Reference Handbook) e pelo manual na operação aprovado pelo órgão
responsável.
POUSO DE EMERGÊNCIA
A condição que permeia a realização de um pouso de emergência deve
ser englobada por alguns pontos centrais dentro do gerenciamento a ser
realizado pelo piloto, a fim de que seja mantido um alto grau de segurança sobre
a situação a ser experimentada:
A seleção do terreno para um pouso de emergência deve abranger: a
trajetória necessária de ser mantida até o alcance do campo; a altura que
aeronave se encontra quando do momento da emergência; e a velocidade a ser
mantida até atingir o campo desejado.
A utilização dos flaps e do trem (quando operando aeronaves de trem
de pouso retrátil) deve ser bem planejada, levando-se em consideração a
distância em que a aeronave se encontra do ponto de toque desejado, ou ainda,
o tipo de superfície em que se pretende pousar (influenciando o uso do trem ou
não);
Havendo tempo para se planejar e manobrar a aeronave para um
pouso, o piloto deverá verificar os seguintes fatores: direção do vento no solo,
em consideração ao campo desejado; dimensão, angulação do campo (slope)
tipo de superfície; obstáculos presentes na aproximação final.
Operações seguras iniciam-se com um planejamento e inspeção prévoo adequada. Deve-se planejar a rota do voo a fim de incluir campos de pousos
adequados para o evento de um pouso de emergência; bem como garantir que
todos os recursos como mapas, publicações, e equipamentos estão
prontamente disponíveis para o uso em uma emergência. A seguinte ordem de
prioridades deve ser mantida durante qualquer tipo de emergência:
Primeiro deve-se VOAR a aeronave. Significa garantir que a aeronave
esteja sobre controle; no caso do Cessna 152, manter 60kt (velocidade de
melhor planeio).
50
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Segundo deve-se NAVEGAR, definindo-se o melhor campo para o
momento em que a aeronave se encontra; observando sentido do vento, tipo de
terreno e qualquer obstáculo que possa intervir na aproximação e no pouso.
Terceiro, o piloto deve COMUNICAR ao órgão responsável – ou a quem
interessar – a situação que está vivenciando. Esta é a garantia de que não estará
só após a finalização desta contingência;
Quarto e último, o piloto passa a GERENCIAR todos os recursos
disponíveis, a fim de que consiga ou solucionar o problema, ou se preparar da
maneira mais segura possível para um pouso de emergência.
Estes quatro aspectos trazidos devem ser constantemente verificados
ao longo de todo o percurso a ser realizado até a finalização do pouso,
principalmente pelo fato de que a ocorrência de uma situação de emergência
apresenta-se como dinâmica, tendo variáveis constantemente sendo alteradas,
excluídas e incluídas durante a operação. Deve ser trabalhado como um
processo cíclico.
Os procedimentos de emergência descritos aqui são os recomendados
pelo manual do fabricante da aeronave. Alguns destaques na formatação visam
adequar estes procedimentos ao padrão operacional da escola. Os
procedimentos visam facilitar e criar uma sequência lógica para a pesquisa de
uma pane, preparação de um pouso forçado ou o combate a um incêndio, mas
não substituem o bom julgamento e a decisão do piloto em comando que a
qualquer momento pode desviar destes se julgar necessário para manutenção
da segurança do voo.
51
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Filosofia “RECALL ITEMS”
Todos as emergências previstas e seus checklists devem ser de
conhecimento do piloto na filosofia “Do and Read”, contudo, alguns itens ou
são mais essenciais, ou requerem ação imediata.
Para identificar estes itens nos checklists de emergências, foi adotado
a utilização do negrito nos RECALL ITEMS e de uma barra tracejada ao final dos
mesmos separando os itens essenciais. Os demais itens, não menos
importantes, se executados em fase de menor carga de trabalho não causam
tanto impacto na operação.
4.1. FALHAS DE MOTOR
4.1.1. FALHA DE MOTOR DURANTE A DECOLAGEM
ENGINE FAILURE DURING TAKE OFF ROLL
THROTTLE
BRAKES
IDLE
APPLY
------------------------FLAPS
MIXTURE
IGNITION SWITCH
BATTERY & ALTERNATOR
RETRACT
CUT-OFF
OFF
OFF
Uma falha de motor na corrida de decolagem pode não ser tão explicita
quanto se imagina. Perda de potência, funcionamento estranho ou áspero, ou
mesmo mínimos não atingidos podem caracterizar uma falha iminente e devem
ser tratados como tal. Evidenciada a emergência deve-se rejeitar a decolagem
imediatamente através da redução total da manete de potência e aplicação
máxima dos freios, sem o travamento das rodas.
Nota: É essencial que o motor seja reduzido pois a falha pode não ser completa
fazendo com que o motor ainda produza alguma tração aumentando a distância
de parada.
4.1.2. FALHA DE MOTOR APÓS A DECOLAGEM
ENGINE FAILURE AFTER TAKE OFF
AIRSPEED
EMERGENCY LANDING -
- - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - -
60 KT
EXECUTE
52
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Ocorrendo falha de motor após a decolagem é mandatório manter a
velocidade, pois é a única garantia de manter o controle positivo da aeronave,
evitando o impacto vertical que na maioria das vezes é fatal.
Mantendo-se a velocidade a aeronave continua manobrável. Deve-se
evitar curvas superiores a pequena inclinação para que não haja grande perda
de sustentação tampouco aumente a probabilidade de estol.
É essencial a realização de um briefing de decolagem de qualidade,
indicando os campos de pouso de emergência em caso de falha de motor após
a decolagem. Relembrar de, após a decolagem, manter a Vx (60kt) ou Vy (70kt)
a fim de ganhar o máximo de altitude possível e ter uma maior margem em caso
de pane, e também manter o eixo da pista para poder pousar na mesma caso
necessário.
ABAIXO DE 500FT
Deve-se evitar o regresso (curva de 180°) buscando o melhor lugar em
frente ou nas laterais. Evitar curvas superiores à pequena inclinação e manter
a velocidade planeio são essenciais. (Ex.: no caso de decolagem da pista 03 do
Hercílio Luz, a pista 14 ficará à direita e dispõe de área lateral plana e livre.)
ACIMA DE 500FT
É geralmente possível o regresso à pista, se cumprida a performance e
o perfil padrão de decolagem. Porém é necessário relembrar que isso acontece
em condições ideias, ou seja, em condições reais com alta altitude densidade a
aeronave pode não cumprir este perfil, não sendo possível o regresso à pista
mesmo estando acima de 500ft. Dessa forma, o piloto deve julgar a situação
e se é possível ou não o retorno. A FAA recomenda que, caso não haja certeza
se é possível realizar a curva, é mais seguro estabelecer a razão de planeio e
pousar em frente ou aos lados.
O regresso deve ser feito curvando-se inicialmente para o lado de onde
vem o vento (aproar o vento), de forma a diminuir o raio de curva e o
afastamento da pista recebendo ainda vento de cauda para o regresso à pista.
No caso de SBFL, ou qualquer aeroporto que disponha de mais de uma pista, é
recomendável a curva para o lado da pista adjacente disponível, uma vez que
quanto menor a curva maior a distância de planeio.
53
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
CAUTION! Deve-se ter em mente a manutenção do voo controlado mantendo se
a velocidade e utilizando manobras suaves em todas as situações de emergência.
Mesmo acima de 500 pés, não sendo possível atingir a pista o pouso deve ser feito
no melhor local possível.
WARNING! A tentativa de chegar até um campo de pouso inatingível, pode resultar em
perda excessiva de velocidade causando estol e perda de controle. O resultado pode ser
um impacto vertical acelerado, o que estatisticamente resulta em fatalidade.
4.1.3. FALHA DE MOTOR EM VOO
ENGINE FAILURE IN FLIGHT
AIRSPEED
RESTART PROCEDURE
60 KT
EXECUTE
------------------------Falha de motor em voo está normalmente associada a formação de gelo
no carburador ou ajuste errôneo da mistura. Diversos outros fatores podem
causar falha de motor em voo. Porém o motor normalmente “avisa”, dando
sinais de perda de potência, parâmetros estranhos ou funcionamento áspero.
Em voo, sempre há mais tempo para pesquisar o motivo da pane e
tentar um re-acionamento do motor. Este procedimento, chamado RESTART
PROCEDURE, começa por eliminar os causadores mais prováveis de falha.
O gelo no carburador, combatido com o acionamento do aquecimento
de carburador CARB HEAT. Em seguida, verifica-se a alimentação de
combustível, através da confirmação do êmbolo de PRIMER, pressionado e
travado. Após a FUEL SHUTOFF VALVE, entre os bancos, depois MIXTURE.
Lembrando que em voo de cruzeiro em altitudes elevadas, o ajuste de mistura
muito pobre ou muito rica, pode causar mau funcionamento do motor, devendo
esta ser verificada cuidadosamente, para não agravar a falha.
Por fim, o sistema IGNITION é verificado confirmando a posição BOTH.
Caso a hélice esteja parada, acionar o arranque com a chave em START.
Todo este procedimento cumpre o chamado “triângulo do fogo”, ou
seja, verifica-se que há no motor: combustível, comburente (ar) e calor (faísca).
54
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Nota: Caso o motor recupere seu funcionamento durante o procedimento,
retome a operação normal e continue a verificação, pois mais de um item pode
estar causando a falha, ex.: mistura muito rica e um magneto desligado em voo
de cruzeiro a 8000ft.
O RESTART PROCEDURE deve ser executado diversas vezes, se
necessário, sem interferir no planejamento de voo para atingir um local de
pouso mais adequado. A hélice em molinete é uma indicação que o motor não
sofreu um travamento.
RESTART PROCEDURE
CARB. HEAT
PRIMER
FUEL SHUTOFF VALVE
MIXTURE
IGNITION SWITCH
ON
IN AND LOCKED
ON
RICH
BOTH OR START
IF PROP IS STOPED
-----------------Nota: Em caso de suspeita de formação de gelo, deve-se evitar o voo em camada
de nebulosidade ou chuva. Temperaturas mais altas, ou voo fora de ar saturado
devem ser buscados.
4.2. POUSO DE EMERGÊNCIA OU POUSO FORÇADO
EMERGENCY LANDING
AIRSPEED
MIXTURE
FUEL SHUTOFF VALVE
IGNITION SWITCH
TRANSPONDER
RADIO
FLAPS
BATTERY & ALTERNATOR
DOORS
TOUCHDOWN
BRAKES
-------------------------
60 KT
CUT-OFF
OFF
OFF
7700
COMMUNICATE
AS REQUIRED
OFF
UNLOCKED
SLIGHTLY TAIL LOW
APPLY HEAVILY
55
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
O último recurso, após esgotadas as tentativas de solucionar uma
emergência, é a realização de um pouso forçado. As características de voo do
Cessna 152 fazem dele um dos mais seguros em caso de pouso forçado. Sua
velocidade de estol com flaps estendidos é de cerca de 35kt (65km/h), tem cinto
abdominal e de ombros para amortecer o impacto. Tem asa alta o que facilita a
visualização de um campo de apoio além de propiciar pouso em terrenos mais
irregulares, evitando o impacto destas com arbustos, palanques, pedras,
evitando ainda ruptura dos tanques de combustível. Seu trem de pouso de tubos
metálicos é extremamente resistente a impactos. Sua estrutura semimonocoque em alumínio é muito robusta.
Sendo necessário o pouso forçado lembrar de seguir as ordens de
prioridade da emergência, VOAR, NAVEGAR, COMUNICAR e GERENCIAR:
1. VOAR, ou seja, manter o Controle positivo da aeronave, no Cessna 152
(60kt) velocidade de melhor planeio, após definir esta velocidade
compensar a aeronave. Esta ação diminuirá a carga de trabalho do piloto
(lembrando que a emergência é uma fase crítica do voo e exige agilidade e
frieza na tomada de decisão do piloto, todo tempo ganho é válido) OBS: não
confundir agilidade com pressa.
2. NAVEGAR, ou seja, rumar para o local de pouso, escolhendo uma área livre
de obstáculos na qual seja possível fazer um pouso seguro de preferência
aproando o vento para reduzir a velocidade em relação ao solo; Caberá ao
piloto avaliar se haverá tempo suficiente, assim como altitude e distância
para o local de pouso desejado, julgando se será possível tentar o
reacionamento do motor, através da pesquisa de pane (RESTART
PROCEDURE CHECKLIST); caso tenha observado que o pouso é garantido
efetuar o corte do motor seguindo as ações do (EMERGENCY LANDING
CHECKLIST). Preparar a cabine retirando materiais que possam causar
impacto durante a desaceleração, materiais cortantes, fios, objetos soltos na
cabine e abrir as portas para que não tranquem por torção na fuselagem
após o pouso. Certificar que os cintos estejam afivelados e justos na cintura
e nos ombros.
3. COMUNICAR o órgão ATC da emergência e solicitar apoio informando o
local aproximado de pouso. Acionar transponder em 7700.
4. GERENCIAR, ou seja, avaliar sua tomada de decisão observando se algo não
está de acordo ao planejado conforme a ordem de prioridades e se ainda é
possível buscar métodos alternativos, este processo é cíclico e envolve os
três itens anteriores.
56
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
5. Na curta final, reduzir para a mínima velocidade de voo, com Flaps
totalmente estendidos, a fim de minimizar o impacto. Desligar todos os
equipamentos elétricos, desenergizando o avião e fechar as linhas de
combustível. Preparar para o impacto e orientar aos demais que assumam
posição de impacto. Realizar pouso normal utilizando a técnica de pouso em
pista curta. Aplicando freio máximo após o pouso (na terra) ou evitando
toque brusco na água, para que a aeronave desacelere mais suavemente.
Após o pouso, evacuar imediatamente a aeronave, prover socorro aos
demais ocupantes, acionar o salvamento. Caso não possa deixar a aeronave
por algum motivo, orientar aos que se aproximarem para não mover as
vítimas, a não ser em caso de fogo iminente. Solicitar que chamem por
resgate (bombeiros, policiais, autoridades). Conforme ficha de contatos a
bordo.
Nota: Dificilmente um pouso forçado em terreno plano causa lesões graves. O
importante é sempre pousar a aeronave na mínima velocidade de voo
controlado para a situação. Independentemente do tipo de terreno. O impacto
vertical é sempre pior e mais danoso do que o horizontal.
4.3. EMERGENCY PROCEDURES – FIRES
Na aviação, o fogo é uma das emergências que requerem maior atenção
e agilidade na identificação e nas atitudes para combatê-lo. Um fogo a bordo ou
incontrolado, pode resultar em dano catastrófico a aeronave, antes que o piloto
tenha chance de efetuar um pouso ou perca a consciência por causa da inalação
de gases tóxicos. O triangulo do fogo é uma boa técnica para entendermos e
pesquisarmos panes relacionadas a fogo.
Para que ocorra, o fogo necessita de uma fonte de combustível
(gasolina, plástico, carpetes, papel, etc.) um comburente (oxigênio – reação de
oxidação) e uma fonte ignição (Calor) como um catalisador da reação.
Combustível, Comburente e Calor, o triângulo do fogo.
Durante um combate a fogo, devemos ter em mente que é necessário a
retirada de um dos componentes do triângulo, para estancar o fogo.
O uso do extintor deve ser feito direcionando o fluxo diretamente na
base da chama, com disparo continuo de toda a carga.
No solo, afaste-se da aeronave caso não obtenha sucesso no combate e
procure ajuda.
57
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
4.3.1. FOGO NA PARTIDA EM SOLO
DURING START ON GROUND
CRANKING
CONTINUE
------------------------If engine starts
THROTTLE (2 minutes)
ENGINE
If engine fails to start
THROTTLE
MIXTURE
CRANKING
1700 RPM
SHUTDOWN
FULL OPEN
CUT-OFF
CONTINUE
------------------------FIRE EXTINGUISHER
BATTERY & ALTERNATOR
IGNITION SWITCH
FUEL SHUTOFF VALVE
FIRE
OBTAIN
OFF
OFF
OFF
EXTINGUISH
Durante a partida, o fogo pode ocorrer principalmente por retorno de
chama, ou inundação da carburação. Este fogo, se não combatido pode se
alastrar e tomar proporções maiores.
Percebendo o fogo, deve-se continuar acionando o arranque de forma
que o fogo seja sugado pelo sistema de admissão para dentro do motor, onde se
extinguirá naturalmente. Caso o motor funcione, deve-se estabelecer regime de
1700 RPM por 2 minutos, para que o excesso de combustível seja consumido.
Em seguida o motor deve ser cortado, para verificação, pois não é previsto fogo
em momento algum durante o funcionamento do motor.
Caso o motor não funcione, deve-se avançar a manete de potência,
cortar a mistura, e continuar a girar o motor de arranque. Se o fogo continuar,
com a chave de partida ainda em START, deve-se obter o extintor com uma das
mãos, então desligar a bateria e alternador (MASTER SWITCH), a chave de
ignição em OFF, passar a FUEL SHUTOFF VALVE para OFF e deixar a aeronave
para combate ao fogo com extintor.
Nota: Se houver tempo hábil, em aeródromo
controlado, solicite ao ATC
apoio dos Bombeiros pelo rádio. Gestos com os braços ou verbalmente para
fiscais próximos também são válidos.
58
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
4.3.2. FOGO NO MOTOR EM VOO
ENGINE FIRE IN FLIGHT
MIXTURE
FUEL SHUTOFF VALVE
BATTERY & ALTERNATOR
CABIN HEAT AND CABIN AIR
AIRSPEED
EMERGENCY LANDING
CUT-OFF
OFF
OFF
OFF
85 KT
EXECUTE
------------------------O fogo no motor em voo normalmente advém de um vazamento de
combustível, ou uma falha severa. Para combatê-lo, deve-se cortar o
suprimento de combustível puxando-se a manete de mistura para CUT-OFF e
desligando a FUEL SHUTOFF VALVE. Elimina-se também a possibilidade de um
curto circuito desligando-se a bateria e o alternador. Fecha-se as entradas de ar
para evitar que o fogo, se ainda presente, se propague para o interior da cabine.
Então deve-se baixar o nariz do avião para acelerá-lo para 85kt afim de dissipar
o fogo por excesso de ventilação (como soprar uma vela), enquanto procura-se
um campo para execução de um pouso de emergência, executando os
respectivos itens do checklist.
4.3.3. FOGO ELÉTRICO EM VOO
BATTERY & ALTERNATOR
ALL SWITCHES (EXCEPT IGNITION)
CABIN HEAT AND AIR / VENTS
FIRE EXTINGUISHER
OFF
OFF
OFF
ACTIVATE
------------------------if fire appears out & electrical power is needed
BATTERY & ALTERNATOR
CIRCUIT BREAKS
RADIOS/ELECTRICAL SWITCHES (one at a time)
CABIN HEAT AND AIR / VENTS
ON
CHECK AND DO NOT RESET
ON
OPEN
O fogo de origem elétrica, é normalmente caracterizado pelo forte
cheiro de fio queimado, com prejuízo de carga elétrica (indicação de grande
consumo no amperímetro) e mal funcionamento de algum equipamento ou a
abertura de algum CB (fusível). Deve ser combatido imediatamente para que
não se alastre.
Comumente associado a um curto a forma de combatê-lo passa por
desenergizar os circuitos, desligando-se o switch BATTERY & ALTERNATOR
master. Em seguida, desliga-se todos os equipamentos eletrônicos exceto os
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
magnetos (chave de ignição) que deverá permanecer ligada para permitir o
funcionamento do motor. Fecha-se todas as entradas de ar, e dispara-se o
extintor diretamente na base do fogo.
Fogo combatido, dependendo da fase do voo, pode ser necessário
religar equipamentos elétricos essenciais, como rádios para navegação e
comunicação. Para tal, deve-se ligar o BATTERY & ALTERNATOR switch, em
seguida verificar os CBs afim de identificar uma possível falha de equipamento.
Jamais feche o circuito novamente.
Acione os equipamentos mínimos necessários, um de cada vez, e
havendo qualquer sinal de curto, cheiro, ou aumento anormal no consumo de
carga elétrica, desligue-o imediatamente.
Ao final, abra as entradas de ar e janelas e ventile a cabine.
4.3.4. FOGO NA CABINE EM VOO
CABIN FIRE
BATTERY & ALTERNATOR
CABIN HEAT AND AIR / VENTS
FIRE EXTINGUISHER
OFF
CLOSED
ACTIVATE
------------------------Fogo na cabine pode ter evoluído de um fogo elétrico, ou causado por
derramamento de algum fluido combustível, ou ainda por reação química
exotérmica causada pelo vazamento de algum produto como baterias de
equipamentos elétricos carregados a bordo.
O switch BATTERY & ALTERNATOR master deve ser imediatamente
desligado, evitando novas fontes de ignição. Fecha-se todas as entradas de ar, e
dispara-se o extintor diretamente na base do fogo.
Ao final, abra as entradas de ar e janelas e ventile a cabine.
4.3.5. FOGO NA ASA EM VOO
WING FIRE
NAVIGATION LIGHT
STROBE LIGHT
PITOT HEAT
SIDE SLIP (to keep Flames Away)
OFF
OFF
OFF
EXECUTE
------------------------Fogo na Asa pode ser motivado principalmente por vazamento de
combustível dos tanques, associado a uma fonte de ignição como um curto-
60
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
circuito. Portanto a primeira providência deverá ser o desligamento dos
sistemas elétricos que tem partes localizadas nas asas como luzes de navegação,
estroboscópicas, aquecimento de pitot.
Uma glissada lateral deve ser estabelecida de forma que as chamas
fiquem afastadas da cabine pela ação do vento relativo. Ex.: Fogo na asa
esquerda, deve-se aplicar pedal esquerdo e aileron para direita, de forma que a
bolinha no turn coordinator fique deslocada para a direita. Isso causará as
chamas afastarem-se da cabine e do tanque. O fluxo aumentado de ar também
auxilia na dissipação do combustível derramado, caso seja este o motivo das
chamas.
Não havendo resultado em alguns instantes considere um pouso de
emergência. A evacuação após o pouso, deve evitar o lado da asa em chamas.
WARNING! Ventile a cabine após o fogo ser extinguido
A não ventilação da Cabine após o combate ao fogo, pode resultar em
hipóxia por intoxicação resultante da fumaça e dos agentes químicos de
combata ao fogo, podendo levar à perda de consciência e consequente perda de
controle da aeronave.
5. ANORMALIDADES
5.1. POUSO COM PNEU VAZIO
O pouso com pneu vazio deve ser planejado como um outro qualquer,
contudo, deve-se lembrar que há grande possibilidade de ineficácia do freio da
roda em questão. O pneu vazio é difícil de se identificar em voo, mas pode-se
observar leve mudança no formato do mesmo. Normalmente o pneu vazio é
percebido na decolagem. A técnica recomendada é:
1. Flaps: como desejar
2. Aproximação: Normal
3. Toque na Pista: o pneu bom primeiro, segurando o avião sobre o pneu bom
o maior tempo possível, com o uso do aileron.
5.2. POUSO SEM ATUAÇÃO DO PROFUNDOR
O rompimento de um cabo de comando, ou mesmo de uma junção
podem ocasionar o travamento ou inoperância do profundor. A manutenção da
atitude de voo, poderá ser feita utilizando-se o compensador e a potência. É
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
ideal que se tome um tempo verificando a performance do avião nesta condição,
ainda em altitude, de forma que o piloto saiba quando adicionar potência ou
quanto girar o compensador para mudar a atitude do avião. Para o pouso, se
estabelece uma atitude de descida com razão baixa (300 a 500 pés por minuto)
com flap em 20° e 60kt. Define-se a rampa, utiliza-se a potência para manter a
razão (maior potência, menor razão e vice-versa)
A redução da potência antes do toque fará com que a aeronave tome
uma atitude descendente e bata a roda do trem do “nariz”. Durante o
arredondamento, no momento de redução da potência deve-se ajustar o
compensador (para posição cabrada) e a potência necessária para que a
aeronave toque no solo numa atitude horizontal. Reduz-se a potência
imediatamente após o toque no solo.
5.3. POUSO NA ÁGUA (DITCHING)
Voando próximo de regiões litorâneas ou represas, pode ser necessário
realizar um pouso na água. Dificilmente há grande dano ao avião ou fogo, num
caso desses, porém a maior preocupação deve ser manter-se consciente no
impacto, para não desacordar e afogar-se. Para tal, algumas considerações
devem ser tomadas:
1. Transmitir MAYDAY ao ATC e em 121.5 MHz sinalizando o local de pouso e
acionar 7700 no transponder.
2. Objetos pesados devem estar firmes e seguros ou serem alijados.
3. Aproximação:
a. Vento forte e mar encrespado: aproar o vento.
b. Vento fraco e grande ondulação: paralelo a ondulação.
4. Flaps 30° para o pouso.
5. Descer com 60ktcom ou sem motor.
6. Portas destravadas (entreabertas).
7. Tocar em atitude nivelada com razão inferior a 300ft por minuto.
8. Proteger o rosto contra impactos.
9. Evacuar a aeronave, se necessário abrir as janelas para que a pressão da
água se equalize.
10. Coletes ou boias: inflar ou utilizar.
Após evacuar o avião, deve-se ter em mente a manutenção da calma.
Boiar enquanto aguarda socorro pode ser uma boa estratégia.
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
5.4. VOO EM CONDIÇÃO DE FORMAÇÃO DE GELO
Voar em condição de formação de gelo é proibido. Encontro
inadvertido ou inevitável com essa condição pode ser gerenciado seguindo-se
alguns procedimentos simples. A primeira iniciativa é retornar ou mudar de
altitude para sair da camada de nebulosidade ou da área de formação de gelo e
enquanto isso:
1. Acionar o Pitot Heat (aquecimento de Pitot).
2. Acionar Carb Heat (aquecimento de carburador).
3. Puxar o aquecimento de cabine (cabin heat) para evitar formação de gelo
interno.
4. Aumentar a potência para minimizar a formação de gelo na hélice.
5. Ajustar a mistura para máxima RPM com o uso continuo do Carb Heat .
Se não for possível sair da condição de gelo:
1. Planeje o pouso no aeródromo mais próximo ou considere até pouso fora de
aeródromo.
2. Com mais de 6mm de gelo no bordo de ataque, preparar pra maiores
velocidades de estol.
3. Deixar os flaps recolhidos para pois como o gelo acumulado, mudanças no
fluxo de ar causada pelos flaps, pode resultar em baixa efetividade do
profundor.
4. Movimentar as superfícies de comando para que o gelo não se acumule de
forma a travá-las.
5. Se necessário for, abra a janela esquerda e remova manualmente gelo do
para-brisas na aproximação ou utilize glissada lateral para visualizar a pista.
6. Aproximar com 70kt a 75kt dependendo do acumulo de gelo.
7. Pousar em atitude nivelada.
5.5. PARAFUSO
É proibido o parafuso intencional!
Caso ocorra essa situação inadvertidamente, os procedimentos abaixo devem
ser seguidos:
1.
2.
3.
4.
Posicionar aileron em neutro
Reduzir toda a potência
Aplicar pedal contrário ao da rotação
Picar o manche o suficiente para sair do estol
63
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
5. Manter esses comandos até é que a rotação pare.
6. Assim que a rotação parar neutralizar os comandos e recuperar suavemente
do mergulho para o voo nivelado.
Nota: Se uma desorientação ocorrer em relação à direção em que aeronave está
girando, o indicador de curvas deve ser usado para obter essa informação.
5.6. OPERAÇÃO ÁSPERA DO MOTOR OU BAIXA POTÊNCIA
5.6.1. GELO NO CARBURADOR
Uma queda na RPM e eventual aspereza no motor podem ser resultado
de uma formação de gelo no carburador. Para eliminar o gelo, aplique toda
potência e abra o ar quente do carburador até que o motor funcione sem a
aspereza; então feche o ar quente do carburador e reajuste a potência. Se as
condições exigirem o uso do aquecimento do carburador durante tempo
prolongado, ajustar a mistura para máxima RPM para otimizar o funcionamento
do motor.
Relembrando que pode ocorrer gelo no carburador em uma operação
normal e com temperatura normal. O gelo pode formar-se em condições de
umidade acima de 50% e temperatura entre -10°C e +25°C.
5.6.2. VELA SUJA
Uma ligeira aspereza no funcionamento do motor em voo pode ser a
causa de uma ou mais velas sujas por resíduo de chumbo. Pode se verificar
girando a chave de ignição de ambos para direito (R) e após, esquerdo (L). Uma
queda considerável na potência indica sujeira nas velas ou problema no
magneto.
 Verificação:
Ajustar a mistura para máxima RPM em cruzeiro. Se após alguns
minutos o problema persistir, enriquecer a mistura e verificar se a operação fica
mais suave. Se o problema persistir, proceder ao aeroporto mais próximo para
reparos usando a chave de ignição na posição ambos, a menos que seja
detectada extrema aspereza quando utilizando uma única posição da ignição.
5.6.3. FALHA DE MAGNETO
Também identificada por aspereza e falha do motor.
64
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
 Pesquisa:
Mudar a chave de ignição da posição ambos para esquerdo (L) ou
direito (R) e identificando o magneto que está funcionando deficientemente.
Aplicar diferentes ajustes de potência e ajustar a mistura para rica para
determinar se é possível prosseguir o voo, selecionando a chave de ignição na
posição do magneto bom seguindo para o aeródromo mais próximo para o
reparo.
5.6.4. BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO
Se a baixa pressão de óleo é acompanhada de uma temperatura
normal do óleo, existe a possibilidade da calibragem da pressão do óleo ou a
válvula de alívio não estar funcionando corretamente. Um vazamento na linha
não é necessariamente motivo para um pouso forçado, pois enquanto os
demais parâmetros estiverem normais, o funcionamento do motor ainda é
seguro. Recomenda-se o pouso no aeródromo mais próximo para verificações.
Uma perda total da pressão do óleo seguida de um aumento da
temperatura do mesmo são indicações de um grande vazamento e a falha do
motor é iminente.
 Ações:
Reduzir a potência imediatamente e escolher um campo adequado
para um pouso forçado. Use o mínimo de potência, apenas o necessário para
chegar ao local desejado.
5.7. FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO
Uma falha no sistema elétrico pode ser detectada através do
amperímetro e da luz de alerta de baixa voltagem; um rompimento na correia
do alternador ou na fiação são causas comuns destas falhas. Problemas dessa
natureza são considerados uma emergência elétrica e necessitam de ação
imediata. As falhas podem ser geradas por excesso de carga ou carga
insuficiente. Abaixo recomendações para as duas situações:
5.7.1. EXCESSO DE CARGA
Após o acionamento do motor o sistema elétrico é exigido para
recuperar a carga consumida da bateria causando indicação positiva destacada
no amperímetro. Entretanto, após trinta minutos de voo, o amperímetro deve
indicar carga menor que duas vezes a largura da agulha. Se essa indicação
permanecer por tempo excessivo, a bateria poderá superaquecer e liberar
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
eletrólitos numa razão excessiva, podendo causar danos nos equipamentos
eletrônicos pela voltagem acima do normal. A unidade de controle do
alternador inclui um sensor de sobre voltagem o qual desliga automaticamente
o alternador quando a voltagem chegar 31.5 volts. A falha deste sensor é
evidenciada pela carga excessiva indicada pelo amperímetro (deflexão total da
agulha) pode-se requerer que o alternador seja desligado e seu CB disjuntor
puxado. Equipamentos elétricos não necessários devem ser desligados e o
pouso feito em aeródromo mais próximo para reparos.
 Os passos são:
1. Alternator: OFF
2. Alternator CB (disjuntor): Puxar
3. Equipamentos Elétricos não essenciais: OFF
4. Pousar assim que possível.
5.7.2. CARGA INSUFICIENTE
Nota: Acendimento da Luz Low-Voltage pode ocorrer em baixa RPM e com os
equipamentos eletrônicos ligados, durante o taxi ou na marcha lenta. A luz deve
apagar assim que a RPM é aumentada. O Master Switch não necessita ser
reciclado, pois não houve uma condição de sobre voltagem.
 Pesquisa:
1. Radios: OFF
2. Alternator Circuit Breaker: Verificar (check in)
3. Master Switch: OFF (ambos)
4. Master Switch: ON
5. Low-Voltage Light: Apagada (check off)
6. Radios: ON
Se a luz voltar a acender:
1. Alternator: OFF
2. Equipamentos Elétricos não essenciais: OFF
3. Pousar assim que possível.
Nota: O uso do Flap, faróis, luzes e equipamentos desnecessários influenciam
diretamente na autonomia da bateria, que pode ser necessária para um pouso
noturno.
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
6. POLÍTICAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA
6.1. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS, VOOS DE INSTRUÇÃO E
VOOS SOLO
6.1.1. GENERALIDADES
Os voos de instrução e voos solo, somente ocorrerão se os mínimos
meteorológicos do tempo presente (METAR) e da previsão meteorológica
(TAF) para a localidade do voo forem iguais ou superiores aos mínimos
meteorológicos previstos pela regulamentação para o tipo de voo (VFR ou IFR).
Não são permitidas decolagens com aeródromo operando VFR
Especial. VFR-S deve ser usado apenas para pouso em condição de aeródromo
operando abaixo dos mínimos VFR.
6.1.2. VOO SOLO




3000’ teto / Visibilidade 9999 (diurno);
5000’ teto/ Visibilidade 9999 (noturno);
Componente máxima vento de través 7kt;
Fica proibido o voo solo, se houver previsão de chuva, nevoeiro, nevoa ou outro
fator que restrinja a visibilidade ou que ocasione mudança brusca na
meteorologia (como presença de CB’s ou outros).
6.1.3 IFR SOB CAPOTA



3000’ teto / Visibilidade 5000;
Condições de manter condição VMC em todas etapas do Voo
(regulamentação ICA 100-12 item 4.9 tabela 2);
Não realizar instrução IFR-C quando aeródromo estiver operando VFR Especial,
pois a condição S-VFR não atende aos parâmetros mínimos VMC.
6.1.4. NOTURNO



1500’ teto / Visibilidade 5000;
5000’ teto / Visibilidade 9999 (para voo de navegação em terminais
adjacentes);
Será de responsabilidade do instrutor a verificação da condição meteorológica
de forma a garantir que nenhuma condição de meteorologia adversa esteja
presente ou prevista para o voo local ou para a rota de navegação e seu destino.
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
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6.2. FOGO
Todos os alunos receberão treinamento para as várias emergências e
mau funcionamento das aeronaves. Os procedimentos previstos no manual do
fabricante serão adotados e se farão familiarizar durante o treinamento e
seguidos em caso de um evento real. O aluno será instruído sobre os
regulamentos, procedimentos e reportes necessários em caso de incidentes e
acidentes.
Se por algum motivo um fogo em voo não puder ser combatido, o piloto
em comando deverá declarar emergência ao ATC ou na frequência de
coordenação bem como na frequência de emergência.
A primeira preocupação do piloto é manter sua consciência, manter
controle positivo da aeronave, e manter a segurança das pessoas a bordo. Pode
ser necessária a escolha de um sítio de pouso que não seja um aeródromo caso
a situação não permita alcançar um aeroporto adequado. A segurança das
pessoas a bordo sempre será prioritária a qualquer tentativa de preservação da
aeronave.
Nota: Todo fogo, princípio de fogo ou mesmo suspeita de fogo deverá ser
reportado e a aeronave inspecionada após o pouso.
6.3. PROCEDIMENTOS DE ACIONAMENTO & TAXI
O uso do CHECKLIST é OBRIGATÓRIO. Durante a inspeção externa,
assegure-se de que a área ao redor da aeronave esteja livre de detritos e
obstruções e que a área da hélice esteja livre antes do acionamento do motor de
partida. Durante a noite maior cuidado deve ser tomado devido à dificuldade
natural de visualização noturna. As luzes de anticolisão e navegação deverão
ser ligadas antes da partida do motor.
Partidas manuais não estão autorizadas!
As rotas de taxi deverão ser seguidas à risca, utilizando-se as linhas
indicativas amarelas, sempre atentando para o entorno da aeronave. Desvios,
se necessários para manter afastamento seguro de outras aeronaves, deverão
ser efetuados com muita cautela.
A velocidade de taxi deve ser apropriada ao entorno, de forma que uma
eventual falha nos freios, não venha a ocasionar um abalroamento. Não é
permitido taxi com velocidade superior a 15kt.
*Deve-se taxiar com muita cautela na entrada dos estacionamentos, e
em caso de dúvidas, o motor deve ser cortado e a aeronave manobrada em
reboque.
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
6.4. POUSO NÃO PLANEJADO DENTRO E FORA DE
AERÓDROMO
Na eventualidade de um pouso não planejado, em aeródromos não
previstos para o voo, certifique-se de que a aeronave esteja segura e amarrada
antes de buscar assistência.
Caso o pouso não planejado seja ocasionado por uma pane ou
emergência, a aeronave deverá permanecer em solo até que tenha sido
reparada e verificada por mecânico autorizado pela escola e o voo autorizado
pela Coordenação de Instrução Prática.
Na eventualidade de um pouso não planejado, fora de aeródromo
(rodovia, campo, pasto, etc.) certifique-se de que a aeronave esteja segura e
amarrada antes de buscar assistência. Nenhum piloto tentará uma decolagem
fora de aeródromo.
É obrigatório aos pilotos contato imediato com a Coordenação de
Instrução Pratica nos telefones contidos na pasta da aeronave. É recomendado
aos Instrutores e Alunos, acrescentarem nas agendas de seus celulares os
telefones de contato da escola e os telefones de plantão. Para continuação do
voo, a Coordenação de Instrução Prática deverá ser consultada para liberação.
Técnicas para pouso de Emergência:
CAUTION! A prioridade em qualquer pouso de emergência é evitar o impacto vertical,
pois este é o mais grave, responsável pela maior parte das fatalidades em acidentes
aeronáuticos, principalmente com aeronaves de baixa velocidade. O impacto vertical é
um movimento acelerado contínuo contra o terreno, e a desaceleração é praticamente
instantânea sendo na maioria das vezes fatal. Para evitar o impacto vertical mantenha a
aeronave voando até o toque no solo ou água, jamais deixe-a estolar e atingir o solo como
o nariz apontado para o chão ou com grande razão de descida. A velocidade mínima de
voo das aeronaves CESSNA são bem baixas o que traz mais segurança para um pouso de
emergência. Lembre-se que até o toque no solo o avião deve estar voando e não caindo.
6.5. DISCREPÂNCIAS E AÇÕES CORRETIVAS DE MANUTENÇÃO
Discrepâncias e mau funcionamento de equipamentos na aeronave
deverão ser reportados no Relatório Técnico da Aeronave (RTA) e também
diretamente à Coordenação de Instrução Prática pelos meios de comunicação
aplicáveis.
Voos não serão permitidos com aeronaves contendo discrepâncias, a
não ser que:
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
 Tenha sido reparada e liberada por um mecânico autorizado pela escola;
 O equipamento com mau funcionamento não seja essencial e tenha sido
devidamente rotulado inoperante (INOP) por mecânico autorizado.
Todo serviço de manutenção deverá ser autorizado pela Coordenação
de Instrução Prática da Escola.
6.6. SEGURANÇA DA AERONAVE
As aeronaves deverão sempre ser afixadas às áreas de amarração,
utilizando-se no mínimo 3 estais, deixando-se folga mínima nas amarras, de
forma a garantir a integridade da aeronave durante a ocorrência de
intempéries.
Deverá ser deixado um espaço mínimo de 1,5mnentre partes de
aeronaves estacionadas ao redor.
Calços deverão sempre ser utilizados.
O Freio de Estacionamento deve sempre ser aplicado para a realização
da inspeção externa, abastecimento, e partida de motores.
As Travas de controles de voo deverão ser colocadas após cada voo,
caso não haja trava a bordo da aeronave, o cinto de segurança deverá ser
utilizado para prender o manche.
Equipamentos de segurança, como capas de para-brisas, capa de Pitot,
capas da nacele do motor (estas somente 20 min após o corte), deverão ser
instaladas sempre que a aeronave for ficar parada por mais de uma hora. Ou
quando o piloto julgar necessário por motivo de fenômenos atmosféricos,
poeira de equipamentos de limpeza do aeroporto (cortador de grama, varredor,
etc.), entre outros.
A Trava de Hélice deverá ser utilizada sempre que a aeronave for
permanecer desacompanhada ou nos pernoites. Fora de base, deverá ser dada
especial atenção a este procedimento.
WARNING! Uma tentativa de partida com a trava de hélice acoplada poderá danificar
severamente o motor
6.7. MANOBRAS NO AERÓDROMO BASE (SBFL)
O Aeroporto Hercílio Luz é bastante movimentado, com operações de
Aeronaves Comerciais, Jatos Executivos, taxi aéreo, e aviação geral.
70
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Ao caminhar no pátio, próximo à aeronave ou em direção a esta,
sempre tome a devida precaução evitando aproximar-se de aeronaves em
movimento ou com motor ou luz anticolisão acionados.
A atenção durante os procedimentos de inspeção externa,
abastecimento, movimentação em reboque manual da aeronave deve ser
redobrada.
Principalmente com a movimentação de veículos e outras aeronaves,
no entorno.
Nas operações de taxi e voo, é necessária cautela e especial atenção
com as rajadas de ar (Jet blast) dos motores de aeronaves maiores, pois podem
ocasionar perda de controle direcional, tanto no solo quanto em operações de
pouso e decolagem. Para tal, devem ser seguidas as instruções do ATC e dos
fiscais de pátio, sempre exercendo bom julgamento da situação e informando a
ambos, caso a instrução coloque em risco a operação.
Em operações de pouso e decolagem, é de extrema importância a
observação de esteira de turbulência (wake turbulence) de aeronaves de maior
porte. O encontro com a esteira de um 737 ou um A320 pode causar perda de
controle da aeronave podendo não ser possível a recuperação do controle a
baixa altura. Recomenda-se a leitura da literatura aplicável para exercer bom
julgamento durante as operações. Em caso de dúvidas, espere o tempo máximo
antes de iniciar uma decolagem ou aproximação seguindo uma aeronave maior.
6.8. MANOBRAS NO AERÓDROMO BASE (SDEN)
O aeródromo Costa Esmeralda (SDEN) apresenta grande
movimentação de aviação geral e aero desportiva, especialmente em dias com
tempo bom e finais de semana.
Por ser um aeródromo sem ATC toda a coordenação é realizada na
frequência livre (FCA) 123.450 entre as próprias aeronaves. Dessa forma, o
piloto deve estar muito atento à coordenação de outras aeronaves no
aeródromo e no circuito de tráfego.
Ao caminhar no pátio, próximo à aeronave ou em direção a esta,
sempre tome a devida precaução evitando aproximar-se de aeronaves em
movimento ou com motor ou luz anticolisão acionados.
A atenção durante os procedimentos de inspeção externa,
abastecimento, movimentação em reboque manual da aeronave deve ser
redobrada. Principalmente com a movimentação de veículos e outras
aeronaves, no entorno.
Deve-se sempre perguntar se há alguma aeronave para pouso ou
decolagem antes de ingressar na cabeceira em uso, aguardar alguns instantes,
71
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
e só então de fato ingressar na pista. Junto a isso deve-se verificar visualmente
se não há nenhuma aeronave na perna base, reta final ou até mesmo na pista.
No circuito de tráfego deve-se coordenar com as outras aeronaves
envolvidas, geralmente dando passagem às aeronaves de maior performance e
fazendo coordenações completas na FCA para deixar bem claro a todos onde a
aeronave se encontra. Entretanto, apesar de completas as coordenações devem
ser objetivas e breves para não congestionar a fonia.
Em operações de pouso e decolagem, é de extrema importância a
observação de esteira de turbulência (wake turbulence) de aeronaves de maior
porte, pois no aeródromo também operam aeronaves à reação e de maior porte.
O encontro com a esteira de um jato executivo pode causar perda de controle
da aeronave podendo não ser possível a recuperação do controle a baixa altura.
Recomenda-se a leitura da literatura aplicável para exercer bom julgamento
durante as operações. Em caso de dúvidas, espere o tempo máximo antes de
iniciar uma decolagem ou aproximação seguindo uma aeronave maior.
6.9. ABASTECIMENTO, COMBUSTÍVEL RESERVA PARA VÔOS
LOCAIS E NAVEGAÇÕES
Para o abastecimento de aeronaves, deverá ser contatada a BR Aviation
(preferencialmente) ou a Shell Aviation e o combustível solicitado será o AvGas
100LL especifico para motores aeronáuticos a gasolina. Durante o
abastecimento, a aeronave deverá estar calçada e desenergizada, sendo de
responsabilidade dos pilotos, a abertura dos tanques e a orientação do
profissional de abastecimento quanto à quantidade a ser abastecida bem como
o correto posicionamento para abastecimento. A aeronave será aterrada pelo
operador da companhia de abastecimento bem como todo o manuseio de
mangueiras e bocais de abastecimento. O piloto posteriormente deverá
assegurar o correto fechamento das tampas dos tanques.
Após o abastecimento, e tempo para acomodação do combustível, é
obrigatório a realização do procedimento de drenagem de combustível.
* Nenhum abastecimento deverá ser realizado sob chuva forte ou em
condições meteorológicas adversas. Sob chuvisco, caberá o bom julgamento e a
garantia de proteção por cobertura do bocal de abastecimento. Impedindo a
entrada de água nos tanques.
** Nenhum tipo de transmissão por rádio frequência (celulares, HTs,
etc.), fontes de ignição ou possíveis causadores de fagulhas podem ser
utilizados durante o abastecimento.
72
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
A Autonomia mínima para os voos será de duas (02) horas ou o que for
maior dos abaixo citados;
 Voo Local VFR - o tempo de voo da lição + uma (01) hora;
 Voo Local IFR – tempo de voo da lição + alternativa + 45 minutos;
 Navegação VFR Diurno – tempo de voo + alternativa + 30 minutos;
 Navegação IFR Diurno – Tempo de voo + alternativa + 45 minutos;
*** Navegações IFR Noturnas devem ser previamente autorizadas pela
direção da escola, sendo o planejamento de voo avaliado caso a caso.
6.10. PREVENÇÃO DE COLISÃO, EM SOLO E EM VOO
No solo, aderência as autorizações do ATC, cheque de área antes da
movimentação da aeronave, luzes de anticolisão e concentração na operação
são procedimentos que devem ser adotados para minimizar o risco de colisão.
A execução dos checklists deverá ser obrigatoriamente com a aeronave parada
e freada. No período noturno, maior cautela deve ser tomada devido à
dificuldade natural de percepção do movimento no escuro. Especial atenção
deve ser dada às luzes.
Em voo a mesma política deve ser utilizada acrescida de cheques de
área antes de efetuar curvas, mudanças de altitude e ingressos em circuitos de
tráfego. O piloto deve atentar sempre para a comunicação devendo transmitir
sua posição, principalmente quando fora da cobertura radar ou em áreas de
coordenação de tráfego, nesta última, utilizando a frequência 123.45 e a da
Rádio AFIS quando aplicável.
*Nas aeronaves equipadas com sistema anticolisão, este deverá
permanecer ligado durante todo o voo.
**Para evitar incursões de pista (entrada inadvertida em pista em uso)
é necessário ter certeza através de cotejamento da instrução da torre e
verificação das áreas de aproximação e da própria pista em si, antes de
ingressar em uma pista em uso.
6.11. ALTITUDES MÍNIMAS
As aeronaves monomotoras da escola devem ser operadas sempre
tendo em mente a possibilidade de falha de motor. Para referência a razão de
planeio do CESSNA 152 é suficiente para que a 1000ft, considerando o vento
calmo, seja possível alcançar um ponto 2,5 km a frente da aeronave. Havendo
perda significativa desta distância quando se utilizando de curvas de mais de
90° ou com inclinação acentuada.
73
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Para tanto, os corredores visuais até as áreas de instrução foram
planejados, de forma que a aeronave fique resguardada por uma área de pouso
de emergência que evite o pouso na água. Caso não haja outra opção, deve-se
seguir as recomendações para a amerissagem (ditching), que são muito
semelhantes às de pouso forçado em terra, conforme já descrito nas técnicas
para pouso de emergência.
Emergências simuladas devem ser preferencialmente executadas
próximas a aeródromos de apoio, utilizando o mesmo como local de pouso de
emergência não havendo restrição de altitude mínima de descida.
Emergência simulada distante de aeródromo de apoio, utilizar as
seguintes altitudes mínimas:
 Área não habitada, altitude mínima de 500ft.
 Área habitada, altitude mínima de 1000ft.
Manobras de referência no solo, serão executadas entre 700ft e 1000ft.
Ex. Oito ao redor de marcos, “S” sobre estrada.
Manobras mais críticas e com perda de controle ou atitudes
acentuadas, como os estóis e CAP, deverão ser executadas a 2500ft ou acima.
Nota: Como o relevo da região é acentuado, é necessário cautela e bom
julgamento, para que sejam respeitadas as altitudes mínimas acima escritas,
devendo considerá-las como alturas mínimas quando sobre terreno acidentado.
6.12. ÁREAS DE INSTRUÇÃO
As áreas de instrução devem ser respeitadas e utilizadas para o
treinamento, pois são fruto de acordo operacional com o DTCEA-FL. Caso
necessário o treinamento fora destas, coordenar com o ATC.
Todas as áreas de instrução pela topografia natural são propensas a
turbulência orográfica quando ocorrerem ventos fortes. Para tanto deve-se:
 Evitar aproximar-se dos morros;
 Afastar-se das áreas a sota-vento das elevações;
 Ficar atento à formação de nuvens lenticulares e nuvens de grande
desenvolvimento vertical com formação convectiva ou orográfica;
 Atentar aos praticantes de voo livre que utilizam as mais diversas áreas
na região de Florianópolis para alçar seus voos.
 Também é grande a operação de ultraleves, muitas vezes sem
comunicação, nas áreas litorâneas, principalmente no verão.
 É comum, em determinadas condições de vento e térmicas, grande
incidência de Urubus na região.
74
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
6.13. POLÍTICA ANTIDROGAS, MEDICAMENTOS E FATORES
HUMANOS
Por lei federal, é proibido FUMAR a bordo de aeronaves,
independentemente da categoria. O risco de fogo a bordo por esse tipo de
prática é imenso.
É proibido apresentar-se para o voo ou estar a bordo das aeronaves da
escola havendo ingerido bebida alcoólica num período inferior a 8 (oito) horas
do horário de apresentação (RBHA 91.17) ou, mesmo cumprido esse período,
estando ainda sob seus efeitos. A escola recomenda não ingestão de álcool num
período de 12 (doze) horas antecedentes ao horário de apresentação, pois
mesmo passado o efeito do álcool, resquícios de cansaço, e desgaste do
organismo, podem causar dificuldades de atenção e redução do tempo de
resposta a estímulos.
É proibida a ingestão de bebidas alcoólicas em local público, vestindo o
uniforme da escola.
É proibido o voo sob o efeito de medicamentos, sem supervisão médica.
É proibido o uso de drogas ilícitas de qualquer gênero.
É importante que os fatores causadores de fadiga sejam amplamente
observados e que se tenha em mente que estes podem representar risco para a
operação com segurança das aeronaves, devendo o próprio piloto realizar uma
auto crítica sobre seu estado de fadiga antes de cada voo. Como exemplo alguns
fatores devem ser observados:
 Estresse por sobrecarga de funções;
 Cansaço por falta de sono;
 Perda de concentração ou demais sintomas relacionados a doenças;
 Fraqueza por má alimentação;
 Pressões do tempo, correria (tenho que decolar logo, pois tenho
compromisso...)
 Necessidades fisiológicas não atendidas (bexiga cheia, dor de barriga);
Frio ou Calor excessivo. Entre outros...
 Também atitudes perigosas devem ser percebidas, sendo o piloto o
principal responsável pelo reconhecimento destas, em si próprio.
 Invulnerabilidade - quando parece que algo errado nunca vai acontecer
conosco...
 Anti-autoridade - "essa regra é só pro pessoal que está começando, não
pra mim"
 Macho - Esse vento não é nada, deixa comigo que vou mostrar pra eles...
 Impulsividade - Motor tossiu! Vou pousar aqui mesmo!!! (sem nem
olhar em volta; o campo está logo ao lado e o motor nem parado
realmente está)
75
STANDARD OPERATION PROCEDURES

REV. 10
Resignação - Não tem mais o que fazer... se quebrar, quebrou...
O processo de tomada de decisão deve utilizar uma lógica crítica
podendo ser delineado resumidamente utilizando-se como referência a regra
abaixo, mas não sendo está a única maneira, devendo sempre ficar a critério do
piloto em comando o melhor processo para o momento utilizando sempre
todos os recursos disponíveis.
5 passos básicos que podem auxiliar no processo decisório:
1. Reconheça uma mudança de cenário ou na situação.
2. Defina o Problema
3. Escolha uma linha de Ação
4. Implemente sua Decisão
5. Verifique que sua ação está produzindo o efeito desejado; caso contrário,
reinicie o processo.
6.14. USO DOS EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL,
FLORIPA AIRPORT E SECURITY
Todo o voo deve iniciar na sala de briefing e o piloto será responsável
por verificar todos os equipamentos de proteção individual (EPI) necessários
ao voo, como os abafadores de som para os ouvidos e sapatos fechados que são
de uso obrigatório. Sem estes é proibido o acesso ao pátio do aeroporto.
Os pilotos devem apresentar-se no portão de acesso ao pátio da
FLORIPA AIRPORT utilizando sua documentação pessoal e carteira de
habilitação de piloto (não necessário ao aluno inicial). O instrutor sempre
acompanhará o aluno até o avião, retornando com ele ao final do voo, mesmo
em voo solo. O funcionário da FLORIPA AIRPORT dispõe de identificação dos
instrutores cadastrados e autorizados a acessar as aeronaves da escola.
Nota: É obrigatório o cumprimento das regras impostas pelas FLORIPA
AIRPORT e Autoridades aeroportuárias.
Muita atenção com bagagens desacompanhadas ou com abordagens de
terceiros, com solicitações estranhas (carregar bagagem dos outros, conhecer a
aeronave, etc.). É possível que uma pessoa mal intencionada haja com muita
cordialidade para infiltrar-se no aeroporto ou agir com algum tipo de má fé
contra a segurança das operações. Ao perceber alguma movimentação
estranha, comente com o colega e reporte imediatamente à autoridade
aeroportuária.
76
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
6.15. AUTORIZAÇÕES ESPECIAIS DE VOO E RELATÓRIOS DE
PREVENÇÃO
Todo voo que fuja das características normais de operação, devem ser
previamente autorizados pela direção da escola. Sempre que houver dúvida
quanto ao tipo de operação a Coordenação de Ensino Prático deve ser
consultada.
O Relatório de Prevenção de Acidentes (RELPREV) é uma das melhores
ferramentas para manter elevada a segurança operacional. Devendo ser feito,
com a maior riqueza de detalhes possível, de forma que o evento possa ser
avaliado e providências possam ser tomadas para que a situação não venha a
ocorrer novamente. A escola recomenda a utilização desta ferramenta.
6.16. POLÍTICA VOO SOLO
6.16.1. GENERALIDADES
Sempre que houver voo solo, será responsabilidade do instrutor,
definido pela escala, avaliar as condições e acompanhar o aluno em sua
preparação até a aeronave, bem como acompanha-lo no seu retorno, no
abandono da mesma e na burocracia inerente ao voo (assinatura de livro de
bordo, RTA, capas, amarras, abastecimento, ISE, etc.).
Deve respeitar os mínimos meteorológicos estabelecidos em 6.1.2
deste SOP.
6.16.2. VOO SOLO – TREINAMENTO DE PP
O voo solo faz parte do treinamento de um Piloto Privado e está
previsto acontecer na missão PS-18.
a) Para que um aluno seja liberado para voo solo esse aluno deverá ter,
obrigatoriamente, indicação para voo solo.
b) Caso um aluno fique mais de 30 dias sem voar, é invalidada a indicação para
solo.
6.16.3. VOO SOLO –OUTROS ALUNOS QUE NÃO TREINAMENTO DE PP
Voos solos, com exceção do previsto no treinamento de PP, deverão ser
previamente autorizados pela direção.
77
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
7. CONTATOS DE EMERGÊNCIA
Nota: Podem ser acionados os contatos listados abaixo, dependendo da
emergência, sendo que a escola também deverá ser acionada, pois proverá todo
o auxílio, minimizando a carga de trabalho sobre o piloto que receberá todo o
apoio e orientação.
PLANTÃO ESCOLA - (48) 3304-1489 / 98435-2499 / 99944-2270 / 99859-4835 /
99692-2423 / 99688-1062
FLORIPA AIRPORT (COA)
(48) 3331-4012
FLORIPA AIRPORT (PABX)
(48) 3331-4000
BOMBEIROS (SBFL)
193
(48)3331-4064/4065
POLICIA FEDERAL
(48) 3331-4164
POLÍCIA CIVIL
(48) 3331-4070
POLÍCIA MILITAR
190
(48) 3331-4069
POSTO MÉDICO AEROPORTO
(48) 3331-4055
Hospital de Caridade
Rua Menino Deus, 376 – Centro CEP 88020-210
Florianópolis
(48) 3221-7500
Hospital Gov. Celso Ramos
Rua Irmã Benwarda, 297 Florianópolis SC, 88015-270
(48) 3251-7000
Hospital Universitário (HU)
Campus Universitário, s/nº, Trindade
(48) 3271-9100
CONTATOS OPERACIONAIS
TWR SBFL
(48) 3236-1377
AIS CIVIL SBFL
(48) 3235-2732
BR – AVIATION
(48) 3236-1464
SHELLAVIATION
(48) 3235-1060
*Esta ficha de contatos deve permanecer a bordo da aeronave.
78
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
8. PERFORMANCE
8.1. INTRODUÇÃO
Os dados informados nas tabelas de performance, são extraídos dos
manuais da Cessna, e são utilizados para facilitar o planejamento de voo. As
informações das tabelas são produzidas através de voos de testes,
considerando o motor em boas condições e o piloto utilizando as técnicas de
voo recomendadas pelo fabricante, na qual está de acordo com a instrução
ministrada aqui na Voe Floripa.
Notar que estas tabelas informam distâncias em pés (ft) e consumo em
Galões (Gal), ao final de cada tabela terá o fator de conversão de pés para Metros
(distância) e Galões para Litros (volume), para facilitar o cálculo final.
8.2. DECOLAGEM
Consultar a tabela abaixo, lembrando que é uma tabela Short Field, que
utiliza as técnicas descritas para decolagem em pista Curta.
Fator de Conversão
Feet
1
Metros
0,305
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Veja o exemplo abaixo:
Exemplo:
Peso Máx.: 1670lb (757kg)
Altitude Pressão: 2000ft
Temperatura: 30° C (ISA +16°C)
Vento na Pista: 9kt de Proa
Para este exemplo, a distância de decolagem informada será de:
•
•
Ground Roll (distância de Rolagem) = 980ft
Total to Clear a 50’ OBS (Distância Livrando obstáculo de 50ft) = 1820ft
Agora corrigindo o efeito do Vento (Observar Nota na Tabela):
•
A distância de decolagem diminui 10 % a cada 9kt.
Conclusão:
•
•
Ground Roll = 980ft - 10 % = 882 ft X 0,305m = 269m
Total to Clear a 50’ OBS = 1820ft – 10 % = 1638ft X 0,305m = 500m
Conceito de Ground Roll e Total Distance to Clear a 50’ Obstacle
80
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Tabela para Cálculo da componente de Vento de Proa
•
•
•
Exemplo:
Pista 27
Vento de superfície 240º/15kt
O ângulo entre a direção da pista (270°) e a direção do vento (240º) é 30°.
Note no gráfico abaixo a linha de 30º no arco de 15kt, observa-se na
linha horizontal a componente de Proa (headwind component) de 13kt e na
linha vertical acha-se a componente de través (crosswind component) de 8kt.
81
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
8.3. CRUZEIRO
A altitude de cruzeiro deve ser selecionada com base nos seguintes
dados:
• Distância da Navegação
• Previsão de Ventos (Wind Aloft Prog)
• Performance da Aeronave
A seguir segue um exemplo típico de navegação, no entanto a seleção
de ajuste de potência deve-se levar em consideração vários fatores:
•
•
•
Tabela de Performance de Cruzeiro: “Cruise performance Table”
Tabela de Alcance: “Range Profile Chart”
Tabela de Autonomia: “Endurance Profile Chart”
Exemplo: Altitude
cruzeiro 6000ft
Potência 65%
Temperatura: 20º (ISA +16º)
Vento: 10kt de Proa
Tabela de Perfil de Alcance “Range Profile Chart”
Inserindo-se os dados do exemplo acima, teremos um alcance
aproximado de 360NM.
Dados da Tabela:
•
Aeronave com peso máximo (1670lb = 757kg);
•
Uso da técnica de ajuste de mistura em cruzeiro;
•
Temperatura ISA;
•
Vento Nulo;
•
45 minutos de reserva;
•
Considerando acionamento, táxi, decolagem e subida.
82
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Tabela de Autonomia “Endurance Profile Chart”
Inserindo-se os dados do exemplo anterior, teremos uma autonomia
aproximada de 3.7 horas.
Dados da Tabela:
• Aeronave com peso máximo (1670lb = 757kg);
• Uso da técnica de ajuste de mistura em cruzeiro;
• Temperatura ISA;
• 45 minutos de reserva;
• Considerando acionamento, táxi, decolagem e subida.
83
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Correção do vento de cruzeiro no alcance:
De acordo com o exemplo, temos um vento de proa de 10kt no nível de
cruzeiro. Com os dados das 2 tabelas acima, podemos calcular o efeito do vento.
•
•
Alcance: 360NM (vento nulo).
Autonomia: 3,7h.
Multiplicando-se,
•
10kt (componente do vento de proa) x 3,7h(autonomia)= 37NM
Então nosso novo alcance é de 360NM – 37NM = 323NM
Notar que com vento de proa, diminuímos o alcance, e com vento de
cauda aumentamos o alcance.
84
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Tabela de Performance de Cruzeiro “Cruise Performance Chart”
Exemplo:
Altitude de Cruzeiro 6000ft
Potência 2400 RPM
Temperatura: 23º (ISA +20º)
Vento: 10kt de Proa
Inserindo na tabela abaixo os dados do exemplo acima, teremos os
seguintes dados:
•
•
•
Power (Potência): 64%
True Airspeed (Velocidade Verdadeira): 99kt
Cruise Fuel Flow (Consumo em Cruzeiro): 5,2 GPH (20,52 L/H)
Fator de Conversão
Galão Litros
1
3,8
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
8.4. CÁLCULO FINAL DE COMBUSTÍVEL REQUERIDO
Para obtermos o cálculo final do combustível requerido, devemos
utilizar a tabela acima (Cruise Performance) para o consumo em cruzeiro, no
entanto devemos calcular também consumo no voo de subida. Para isso
utilizaremos a tabela abaixo chamada “Time, Fuel and Distance to Climb”, aí
então obteremos um cálculo mais apurado do combustível total requerido para
o voo pretendido.
Exemplo:
Elevação 19ft
Altitude de Cruzeiro 6000ft
Potência 2400 RPM
Temperatura: 23º (ISA +20º)
86
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
8.5. TIME, FUEL AND DISTANCE TO CLIMB, MAXIMUM RATE
OF CLIMB
Condições:
• Flaps UP
• Potência Máxima (Full Throttle)
• Temperatura ISA
OBS:
• Adicionar 0,8 galões (3,04L) para acionamento, taxi e autorização de
decolagem.
• Empobrecer mistura após 3000ft.
• Aumentar valores em 10% para cada 10ºC acima da temperatura ISA.
• Distâncias demonstradas considerando vento calmo.
Fator de Conversão
Galão
1
Litros
3,8
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Plotando os dados na tabela acima, teremos:
Combustível requerido na subida de 1,4 Gal x 3,8 = 5,32L
Distância percorrida durante a subida será de 12NM
Agora, corrigindo a temperatura de 20° C acima da ISA, na qual
aumenta 10% a cada 10° C acima da ISA, então aumentaremos nossos dados em
20%:
•
•
•
•
•
Consumo na subida, temperatura ISA: 5,32L
Aumento devido ISA +20ºC: 20%
Combustível na Subida corrigido: 6,38L
Agora de maneira similar, corrigindo a distância percorrida na subida:
•
•
•
Distância percorrida na subida, temperatura ISA
Aumento devido ISA +20ºC
Distância percorrida na subida corrigida
12NM
20%
14,4NM
A distância a ser voada em cruzeiro:
•
•
•
Distância Total
Distância a ser voada na subida
Distância a ser voada em cruzeiro
320NM
- 14,4NM
305,6NM
Corrigindo o vento em cruzeiro (10kt de proa)
•
Velocidade de cruzeiro (cruise performance Table) 99kt
•
•
Vento de proa em cruzeiro
-10kt
Velocidade Solo de Cruzeiro (Ground Speed)
Portanto, o tempo de voo em cruzeiro será:
• Distância a ser voada em cruzeiro
• Dividido pela Velocidade Solo de Cruzeiro (GS)
•
Tempo de voo em cruzeiro
O combustível utilizado em cruzeiro será:
•
3,43h X 20,52 L/h = 70,4L
89kt
305,6NM
89kt
3,43h
88
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
•
•
•
•
•
•
•
REV. 10
Combustível total estimado para a rota:
Acionamento, taxi e autorização de decolagem
Subida
Cruzeiro
Combustível total Requerido para a Rota
Considerando aeronave tanque cheio
Combustível de reserva
3,04L
6,38L
70,4L
79,8L
92,7L
12,9L
Nota: Durante o voo em rota, deve-se calcular a velocidade solo
constantemente, obtendo-se assim uma melhor precisão nos cálculos de
navegação.
WARNING! Uma navegação mal planejada, sem um estudo adequado da meteorologia,
sem cálculos de navegação e sem aeródromos de alternativas, pode resultar em um
acidente aeronáutico.
8.6. POUSO
Condições:
• Flap 30°;
• Power off (Marcha Lenta);
• Pista pavimentada e seca;
• Slope 0°;
• Vento nulo.
Notas da Tabela:
•
•
•
•
Esta tabela considera técnica de pouso curto;
Distância de pouso diminui 10% a cada 9kt de proa;
Operar com vento de até 10kt de cauda, e aumentar a distância em 10% para
cada 2kt de cauda;
Pousos em pista de grama, aumentar em 45% a distância de rolagem na
pista (Ground Roll).
89
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Fator de Conversão
Feet
1
Metros
0,305
O procedimento de cálculo da distância de pouso, é muito similar ao
cálculo de distância de decolagem, segue o exemplo:
Exemplo:
Altitude pressão do aeródromo de pouso 2000ft
Temperatura 30ºC
Plotando-se os valores do exemplo na tabela acima, encontramos:
•
•
Ground Roll (dist. de rolagem): 535ft x 0,305m= 163m
Distancia livrando obstáculo de 50ft: 1300ft X 0,305= 397m
90
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Conceito de Ground Roll e Total Distance to Clear a 50’ Obstacle.
8.7. PESO E BALANCEAMENTO
O procedimento de peso e balanceamento deve ser feito em cada voo,
todo piloto (aluno) deve preparar este material antes de seu voo, e apresentálo pronto para seu instrutor no briefing. Este procedimento visa calcular o peso
e a posição do CG da aeronave, e também se os mesmos se encontram dentro
do envelope operacional definido pelo fabricante da aeronave.
WARNING! Uma aeronave fora do envelope de peso e balanceamento pode alterar sua
performance de decolagem, subida e cruzeiro. Podendo em casos extremos causar a
perda de estabilidade em voo.
Segue abaixo um exemplo de peso e balanceamento:
Exemplo:
Combustível 70L X 0,72 = 50,4Kg
Piloto 75 Kg
Instrutor 78 Kg
Bagageiro Dianteiro 8 Kg
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Fator de Conversão de Volume/Peso da Gasolina AVGAS
Litro
Kg
1
0,72
Notar que o peso vazio básico é pré-definido pelo documento de Peso
e Balanceamento da aeronave, de porte obrigatório, e normalmente é expedido
pela oficina homologada que fez a última revisão anual na aeronave. O peso
vazio básico é sempre atualizado em caso de instalação de qualquer
equipamento (rádios, por exemplo), pois esta instalação altera o peso vazio da
aeronave.
Para achar a posição do CG deve-se dividir a soma dos momentos pela
soma dos pesos.
Os itens em vermelho deverão ser preenchidos pelo piloto (aluno),
lembrando que o momento nada mais é que uma multiplicação entre o peso e o
braço. (Momento = Peso X Braço).
Exemplo acima,
• 25763,5 (Kg-in) / 736,4 (Kg) = Braço (in) 34,98
Plotando-se os dados acima na tabela abaixo, concluímos que o CG da
aeronave para esta configuração encontra-se dentro do envelope operacional.
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REV. 10
93
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
94
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
95
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REV. 10
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REV. 10
9. MANUAL DE MANOBRAS E FLIGHT PATTERNS
9.1. DECOLAGEM
As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. A
sustentação depende da velocidade do avião em relação ao ar. A extensão da
corrida de decolagem será tanto menor quanto mais rápido o avião atingir uma
velocidade em relação ao ar suficiente para decolar. Em consequência, deve-se
aproveitar o vento de proa.
Sempre iniciar a decolagem no começo da pista, pois a parte desprezada,
em certas ocasiões, pode ser muito útil.
Aplicar potência máxima de forma contínua, conferindo o mínimo de
2350 RPM, instrumentos de motor com indicações na faixa verde e indicação
positiva e correta de velocidade. Efetuar callouts THRUST SET e AIRSPEED
ALIVE.
1. Taxi e verificações de instrumentos.
2. Before Takeoff Procedures (cheque de motores) e checklist.
3. No ponto de espera, realiza-se o briefing de decolagem.
4. Quando autorizado ingresso na pista, efetua-se o Clear for Takeoff
Checklist e quando alinhado, aferir giro direcional com a bússola,
coerente com a pista em uso.
5. Durante a corrida, verifica-se instrumentos, potência e parâmetros:
Mínimo de 2350 RPM, instrumentos de motor com indicações na faixa
verde e indicação positiva e correta de velocidade.
6. Aplicar aileron para o lado do vento e pedal para o lado esquerdo.
7. Roda-se a aeronave (60kt).
8. Velocidade de Subida atingida (70kt).
9. Manter o eixo da pista.
10.Livra-se o segmento de decolagem e efetua-se o After Takeoff Checklist
(500ft AGL).
11.Ingresso no circuito, mantém potência de cruzeiro (2300 RPM)
97
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.1.1. PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM NORMAL
•
•
•
•
•
FLAPS UP.
VR 60kt.
Após rodar, estabelecer atitude de forma a manter 70kt e manter o eixo
da pista.
Pressionar os pedais dos freios.
Com 500ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt.
(configuração pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro).
Efetuar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST.
9.1.2. PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM CURTA
•
•
•
•
•
FLAPS 10°.
VR 55kt, subida com 60kt e manter o eixo da pista.
Manter aplicados os pedais dos freios, aplicar potência máxima e soltar
os freios ao passar 2000RPM.
Ao livrar obstáculos, acelerar para 70kt e recolher Flaps, prosseguindo
a decolagem normalmente.
Com 500ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt.
(configuração pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro).
Efetuar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST.
*Manobra limitada à pista pavimentada*
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
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Em pista não pavimentada (pista de grama ou terreno macio):
Utilizar configuração e procedimentos da decolagem normal e manter o
manche cabrado, aliviando o comando à medida em que a aeronave acelera, para
que o trem do nariz fique levemente erguido do chão durante a corrida
reduzindo o arrasto.
9.4. AÇÃO DOS COMANDOS
Durante o voo horizontal, todas as superfícies de comando (aileron, leme
de profundidade e de direção) tendem a ficar no prolongamento dos planos aos
quais são fixados, devido à pressão de ar que passa sobre elas. Em consequência,
o manche e os pedais do leme de direção ficarão na posição neutra durante o voo
em linha reta e horizontal, mesmo que o piloto retire as mãos dos comandos.
O avião é manobrado exercendo pressão lenta e uniforme sobre os
comandos e nunca por movimentos súbitos e bruscos.
Atuação do Aileron
Atuação do Leme
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Atuação do Profundor
9.5. VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL
É aquele que se faz em regime de cruzeiro. As asas estarão niveladas e
horizontais, ou seja, paralelas à linha do horizonte, e sua trajetória será uma linha
reta sobre o solo, mantendo a altitude e a referência constantes. Em qualquer
tipo de voo, seja ele nivelado, em subida ou em descida, observar a atitude do
avião em relação à linha do horizonte. Durante o voo nivelado deverá se manter
uma relação entre a cabine do avião e o horizonte que se manterá fixo durante a
manobra.
9.6. VOO PLANADO
É a descida com ângulo de ataque normal com ar quente do carburador
aberto, mantendo potência reduzida e velocidade de melhor planeio 70kt (exceto
panes).
OBS: Deve-se aplicar potência (rajadas) até 1500 RPM, de 300ft em
300ft. Para evitar a formação de gelo no carburador e chumbo nas velas.
9.7. MUDANÇAS DE ATITUDE
São manobras nas quais a aeronave muda sua posição em relação à linha
do horizonte. As mudanças de atitude são as seguintes:
9.7.1. VOO DE CRUZEIRO PARA VOO DE SUBIDA
1. Cabra-se o manche suavemente, colocando a aeronave na atitude de subida,
simultaneamente, se aplica potência máxima contínua para subida de 2400
RPM e velocidade de 70kt;
2. Estabiliza-se a aeronave na atitude requerida, compensando-a.
100
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.7.2. VOO DE SUBIDA PARA VOO DE CRUZEIRO
1. Cede-se o manche suavemente até a atitude de cruzeiro;
2. Após o nivelamento, aguardar a aeronave adquirir velocidade;
3. Reduzir a manete de potência para 2300 RPM, para manter o voo nivelado.
9.7.3. VOO DE CRUZEIRO PARA VOO PLANADO
1. Abrir o aquecimento do carburador e reduzir o motor para marcha lenta,
mantendo a atitude;
2. Estabilizar a aeronave na velocidade de planeio (70kt) e compensá-la.
9.7.4. VOO PLANADO PARA VOO DE CRUZEIRO
1. Fechar o aquecimento do carburador 100ft da altitude desejada, aplicando
potência de cruzeiro;
2. Manter e compensar a aeronave na atitude de cruzeiro.
OBS: Ficar atento a inércia da aeronave ao nivelar.
101
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.7.5. VOO DE CRUZEIRO PARA VOO DESCENDENTE EM ROTA
1. Aplicar motor para regime de potência até 2200 RPM (monitorando a
velocidade dentro do arco verde);
2. Estabilizar na velocidade requerida ou razão de descida desejada, sendo que
a razão deve ser estabelecida no manche e a velocidade na manete de
potência.
9.8. CURVAS
Em uma aeronave as curvas devem ser sempre realizadas utilizando
movimento em torno do eixo longitudinal (aileron) e vertical (leme de direção).
Coordenação dos comandos significa simplesmente que as pressões sobre um ou
mais comandos sejam simultâneas ou executadas numa sequência tal, que a
aeronave obedeça exatamente a vontade do piloto, de tal maneira que a aeronave
não derrape nem glisse, isso será constatado observando se a bolinha estiver
centrada no inclinômetro. Ao entrar em uma curva corrigir a arfagem para
manter a altitude constante em virtude da componente vertical da sustentação
(L) diminuir durante as curvas.
102
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.8.1. CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO LATERAL
É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 10 o
graus (ponta da asa próxima ao horizonte). Nesta curva não há a necessidade de
cabrar o manche.
9.8.2. CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO LATERAL
Executada em regime de cruzeiro com uma inclinação até 30o (Ideal 20o).
Faz-se uma leve pressão para trás sobre o manche, para evitar que o nariz mude
de atitude. A referência ideal para a execução da manobra é a referência dos
montantes paralelos ao solo. Em subida, poderão ser utilizadas curvas de até
média inclinação.
9.8.3. CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO LATERAL
É efetuada com uma inclinação lateral entre 30 o e 45o. Faz-se uma
pressão moderada sobre o manche para trás, a fim de evitar que o nariz mude de
atitude. À medida que vai se inclinando, ajusta-se 2400 RPM de potência, para
manter a velocidade devido a diminuição da sustentação. Durante a curva haverá
tendência de o avião derrapar para dentro da curva, pois a asa externa tem maior
velocidade que a interna, portanto, maior sustentação. Neste caso, será
necessária aplicação de pedal para o lado onde a bolinha estiver desviada
(exemplo: bolinha para a esquerda, pedal esquerdo).
OBS: Em todas as curvas devem se seguir os seguintes procedimentos:
1. Cheque de área (inicia-se o cheque de área pelo lado oposto ao que se
realizará a curva), em voz alta e clara e de profundor a profundor;
2. Definir a referência;
3. Iniciar a curva suavemente mantendo inclinação velocidade e altitude
constante.
103
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.8.4. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 90°
Curva onde o piloto, irá tomar como referência o objeto na ponta da asa
em que ele deseja realizar a curva. Então deverá apontar o nariz para a
referência.
9.8.5. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 180°
O piloto irá tomar como referência um objeto na ponta da asa em que ele
deseja realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência.
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.8.6. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 270°
O piloto irá tomar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a
curva. Após tomá-la fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até
que o "nariz" fique aproado com esta.
Referência
9.8.7. REFERÊNCIA NAS CURVAS DE 360°
O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até ter a
referência no "nariz" novamente.
105
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.9. COORDENAÇÃO ELEMENTAR
9.9.1. COORDENAÇÃO DE PRIMEIRO TIPO (C1)
Consiste em inclinar o avião sobre seu eixo longitudinal, contudo sem
modificar a sua trajetória. Para isso aplica-se pedal e manche coordenadamente.
•
•
•
•
Aeronave nivelada e compensada;
Escolher a referência;
Cheque de área;
Coordenar observando: altitude, referência e inclinação igual para ambos os
lados).
Erros Comuns C1:
106
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Durante o início de aprendizagem desta manobra é normal o aluno não
manter a mesma inclinação das asas para ambos os lados ou ainda permitir que
a aeronave inicie levemente a curva antes de inclinar para o outro lado perdendo
a referência inicial da manobra. Os movimentos durante a pilotagem devem ser
suaves e graduais, nunca aplicar comandos bruscos.
9.9.2. COORDENAÇÃO DE SEGUNDO TIPO (C2)
Consiste em curvas de média inclinação. Inicia-se com curva de 45
graus a direita ou esquerda em relação à referência inicial.
• Aeronave nivelada e compensada;
• Escolher referências;
• Cheque de área;
• Abrir 45o em relação a referência inicial;
• Ao atingir os 45o, curvar 90o (em direção à ponta de asa) para o lado oposto e
assim sucessivamente;
• Manter esta sequência até o termino da manobra, mantendo-se altitude e
referência e inclinação constantes;
• A manobra termina na referência inicial.
107
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.10. ESTÓIS
É de vital importância que o piloto pratique perdas (estóis) numa altura
segura, a fim de aprender a reconhecer os sintomas da aproximação das perdas.
O aluno deverá evitá-la, exceto quando estiver em uma altura segura e queira
entrar em perda intencionalmente.
Por duas razões torna-se necessário que o aluno aprenda tudo a respeito
das perdas:
Primeiro, porque todo pouso consiste numa perda no momento em que
o avião se encontra um pouco acima do solo; segundo, porque um avião em perda
torna-se praticamente incontrolável e perde muita altura antes de o piloto poder
readquirir o controle.
A perda é uma manobra perfeitamente segura quando executada a mais
de 2500ft de altura (AGL). O avião entra em perda por uma razão fundamental:
O ângulo de ataque torna-se demasiadamente acentuado em relação à velocidade
do voo. Não existindo indicador de ângulo de ataque, é evidente a importância de
saber quais são as condições de ângulo de ataque demasiadamente grande e
consequentemente a perda.
O instrutor demonstrará a execução da manobra e o aluno as praticará a
fim de aprender a reconhecer os sintomas da aproximação de perda. Saber como
sair de uma perda, isto é, recuperar a velocidade, e a ação dos comandos com a
menor perda de altura possível.
Antes de qualquer perda devem ser observados estes três fatores:
1. Altitude (mínima de 2500ft do solo ou água);
2. Referência à frente, que deverá ser mantida durante toda a manobra;
3. Cheque de área (2 curvas de 90o, uma para cada lado, ou uma curva de 180o).
9.10.1. ESTOL COM MOTOR
Para execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:
1.
Cheque de área:
a. Estabelecer um rumo para o início da manobra (referência);
b. Abrir aquecimento de motor;
c. Reduzir o motor para 1500 RPM;
d. Manter a altitude, as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma
sensível perda de sustentação, mantendo altitude constante;
e. Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude, após,
deverá usar no manche, a força necessária a cada instante; após a perda de
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
2.
3.
4.
REV. 10
sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,
neutralizando os comandos, ou seja, "cedendo" suavemente o manche,
continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude de voo picado,
observando a perda máxima de altitude em 150ft;
f. Devido ao torque da hélice, a aeronave terá tendência de entrar em parafuso.
Esta tendência deve ser evitada com aplicação de pedal no sentido contrário.
Em nenhum momento durante a manobra será permitido a utilização de
ailerons na recuperação do estol, devido ao arrasto diferencial causado pelos
mesmos, podendo ocasionar na entrada acidental em parafuso da aeronave.
Após verificar um incremento de velocidade, iniciar simultaneamente o
nivelamento da aeronave e;
Retornar ao voo normal, aplicando simultaneamente potência máxima, tendo
atenção à velocidade e retorno à altitude do início da manobra.
Após a recuperação plena da aeronave, com a mesma encontrando-se já em
subida e estabilizada (Climb positivo – 70kt), reduzir a manete para a potência
de subida (2400 RPM).
9.10.2. ESTOL SEM MOTOR
É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e
evitar uma situação crítica (velocidade de perda), durante uma aproximação
para pouso, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação dos comandos de
voo e motor da aeronave.
Para a execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:
1.
Cheque de área;
a. Estabelecer um rumo inicial para início da manobra (referência);
b. Estabelecer a altitude na qual o estol será realizado;
c. Abrir o aquecimento do carburador;
d. Reduzir o motor para marcha lenta, mantendo as asas niveladas e a
direção constante até conseguir uma sensível perda de sustentação,
mantendo altitude constante;
e. Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude
após deverá usar no manche, a força necessária a cada instante;
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
2. Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), manter o manche todo
cabrado até cruzar a linha do horizonte, e então deverá o piloto iniciar a
recuperação, cedendo o manche a frente, continuamente, até que aeronave
atinja uma atitude de voo picado, observando a perda máxima de altitude em
150ft;
a. Assim como no estol com motor, em nenhum momento durante a
manobra será permitido a utilização de ailerons na recuperação do estol,
devido ao arrasto diferencial causado pelos mesmos, podendo ocasionar
na entrada acidental em parafuso da aeronave. Qualquer variação da
inclinação das asas em relação à referência deverá ser corrigida
exclusivamente com o leme direcional.
3. Após verificar um incremento de velocidade, iniciar simultaneamente o
nivelamento da aeronave e;
4. Retornar ao voo normal, aplicando simultaneamente potência máxima, tendo
atenção à velocidade e retorno à altitude do início da manobra.
5. Após a recuperação plena da aeronave, com a mesma encontrando-se já em
subida e estabilizada (Climb positivo – 70kt), reduzir a manete para a
potência de subida (2400 RPM).
9.10.3. ESTOL CONFIGURAÇÃO POUSO
Partindo do voo em linha reta e horizontal, reduzir o motor para 1500
RPM (em caso de estol com motor) ou em marcha lenta (em caso de estol sem
motor), cabrando o manche suavemente (mantendo climb zerado), colocando a
aeronave na atitude de pouso. Recuperar normalmente, aplicando potência
máxima, aguardando climb positivo e recuperando o voo reto horizontal,
retornando para a altitude inicial da manobra.
Aeronave
Estol Sem Flap
Cessna 152
40kt
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.11. GLISSADAS
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente,
mantendo ao mesmo tempo a trajetória original do avião sobre o solo. Durante a
glissada a asa do lado do vento é baixada aplicando-se ao mesmo tempo, leme de
direção em sentido contrário, para que o nariz do avião gire lentamente em
direção oposta a asa baixa. O avião move- se então ligeiramente de lado, sem
modificar a trajetória de voo. A resistência ao avanço aumenta quando o avião
avança nessa posição, o que impede o aumento de velocidade, apesar de que o
ângulo de descida ser maior do que num voo planado normal.
As glissadas oferecem a vantagem de permitir encurtar e inclinar mais a
rampa de aproximação para o pouso, sem aumento de velocidade e sem
modificar a trajetória.
9.11.1. GLISSADAS FRONTAIS
É aquela em que o avião descreve uma trajetória reta, ficando o nariz
deslocado da referência uns 30o pela direita ou esquerda, conforme a asa sobre
a qual estiver sendo executada. Para ser executada deve ser observada a seguinte
ordem:
1.
2.
3.
4.
Altitude de 2500ft para entrada e 1000ft AGL para a saída;
Manter a referência durante toda a manobra;
Voo planado;
Aplicar pedal e manche simultaneamente, cruzando-os até que o nariz forme
um ângulo de 30º com a referência. A seguir ajustar o nariz para que se
mantenha 70kt, picando ou cabrando conforme o necessário. A velocidade
durante a glissada deverá ser a de um voo planado normal;
5. Para recuperar, aplicar uma pressão suficiente sobre os ailerons, para
levantar a asa baixa e ceder gradativamente a pressão sobre o leme de
direção, ajustando simultaneamente o nariz do avião, para recuperar a
posição normal de voo planado.
111
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.11.2. GLISSADAS LATERAIS
A glissada lateral difere muito pouco da frontal. A diferença principal
consiste na trajetória seguida pelo avião durante essas duas manobras.
Na glissada lateral o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo à
trajetória original e quando se baixar uma das asas, o avião glissa lateralmente,
afastando-se da trajetória original. Para efetua-la deve se seguir a seguinte
ordem:
1. Altitude de 2500ft para a entrada e 1000ft AGL para a saída;
2. Manter a referência durante toda a manobra;
112
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
3. Voo planado;
4. Aplicar aileron baixando uma das asas, e logo que o avião começar a girar
para o lado da asa baixa, aplica-se uma pressão contrária suficiente sobre o
leme de direção, a fim de manter o nariz do avião apontado na direção
original;
5. Para recuperar, centraliza-se o manche em primeiro lugar, depois os pedais.
Importante: A velocidade não deve exceder a do voo planado, devido a um
esforço estrutural muito elevado com velocidades maiores. Com vento de través
baixar sempre a asa para o lado do vento.
9.12. VARIAÇÃO DE VELOCIDADE COM ATITUDE CONSTANTE
(CAP)
Esta manobra tem por objetivo, desenvolver no aluno uma boa noção
sobre as diversas atitudes da aeronave, em função do regime de motor e
aplicação de flap. Deve-se observar que devemos manter a altitude na
potência e a velocidade no manche.
Velocidade
Configuração de flap
70kt
Sem flaps/Flaps 10o
60kt
Flaps 20o
50kt
Flaps 30o
OBS: Estas velocidades não deverão ser utilizadas para a operação normal da
aeronave! Esta relação entre flaps e velocidade é utilizada para fins de
treinamento, demonstrando manobrabilidade da aeronave, mesmo em baixas
velocidades.
9.13. VOO EM RETÂNGULO
O voo em retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado
retangular no solo. É fácil ver que a prática desta manobra é de grande
importância, pois é semelhante ao tráfego em quase todos os aeroportos.
O traçado no solo deverá consistir de linhas retas de fácil identificação,
com um comprimento mínimo de 500m e máximo de 1500m. A manobra deve
ser executada na velocidade de cruzeiro. A trajetória do avião no ar, deve ser
113
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
mantida sempre paralela ao traçado no solo. O aluno deverá dirigir o avião um
pouco contra o vento quando estiver voando com vento de través, a fim de
corrigir a deriva. Isto se chama "caranguejar", porque o avião parece deslocar-se
de forma obliqua sobre o solo, sendo, porém, a trajetória de voo paralela aos
lados do traçado no solo, ele estará voando em linha reta efetuando um retângulo
perfeito em voo. Sendo importante, a compensação do vento em curvas, com
variação de inclinação (com vento de proa pequena inclinação; e com vento de
cauda curvas com maiores inclinações).
9.14. EMERGÊNCIA EM VOO ALTO
São panes simuladas, para que o aluno aprenda, como proceder e agir com
eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado real. Deve-se seguir a
seguinte sequência que é de grande importância, VOAR, NAVEGAR,
COMUNICAR e GERENCIAR:
1. Estabelecer a velocidade de melhor razão de planeio 60kt;
2. Proa favorável (campo para pouso e sentido de pouso, verificando a direção
do vento);
3. Executar cheque de emergência na sequência estipulada em checklist
4. Caso não tenha sido solucionada a pane, tentar nova partida;
5. Executar o corte do motor, prosseguir para pouso procurando pousar com
vento de proa e full flaps após confirmação de pouso garantido.
114
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
6. Na recuperação de altitude após a pane, deverá ser aplicada potência máxima
e os flaps deverão ser recolhidos sempre de forma gradativa, aguardando
climb zerado ou positivo. Efetuar AFTER TAKEOFF checklist após cruzar
500ft.
Nota: A emergência em voo alto será sempre uma simulação, na qual o instrutor
reduz parcial ou totalmente o motor. Deve se iniciar a recuperação a no máximo
300ft AGL a fim de se livrar obstáculos. Todos os procedimentos devem ser
simulados na PESQUISA e no CORTE.
9.15. APROXIMAÇÃO PARA POUSO
O aeroporto Internacional de Florianópolis, Hercílio Luz – SBFL, possui
dois circuitos de tráfego:
1. RWY 14/32 – o piloto deverá circular o setor N do aeródromo mantendo
velocidade máxima de 150kt (autorizado somente no período diurno);
2. RWY 03/21 – o piloto deverá circular o setor W do aeródromo.
Operação Noturna
1. Pouso na RWY 03 não é autorizado em condições normais, excepcionalmente
poderá ser autorizado somente quando houver interdição não prevista ou
restrição operacional da RWY 32 e ainda:
a. Teto 1500ft e visibilidade de 5 Km;
b. O piloto solicite pouso na RWY 03;
c. A iluminação ao longo do sopé do morro do ribeirão esteja em
funcionamento;
d. A velocidade máxima na perna base for de 140kt (não ultrapassar a
iluminação).
O piloto deverá consultar a carta de aproximação visual do
aeródromo e seguir as o circuito de tráfego não padrão, com curvas pela
direita a 1000ft AGL para RWY 03/21 e 1500ft para RWY 14/32. A entrada no
circuito é feita na perna do vento, a 45 graus em relação a perna, tendo como
referência o centro da RWY. Após o ingresso no circuito, o piloto deve observar
a distância do avião em relação a pista, a aeronave deve ficar a
aproximadamente 600m lateralmente da pista. Esta distancia deve ser a
mesma, em todas as pernas e a altitude deve ser mantida. Nos demais
aeródromos, deve-se seguir o circuito de trafego padrão ou o estabelecido na
carta de aeródromo do mesmo.
115
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Relembrar que se usa a potência para corrigir a razão de descida
da aeronave e a arfagem para corrigir a velocidade.
9.16. POUSO
O princípio básico de um pouso, consiste em trazer o avião próximo do
solo e mantê-lo no ar o maior tempo possível. Para efetuar o pouso, normalmente
inicia-se um voo planado rente ao solo onde o aluno deverá iniciar a quebra do
planeio, e após este o arredondamento, é assim chamada a passagem da atitude
de voo planado à de pouso. Fazer uma pressão lentamente no manche para trás,
a fim de levantar o nariz do avião de maneira que quando este se encontrar
próximo ao solo esteja na atitude de pouso.
Chegada esta fase, fazer o possível para manter o avião no ar sem que o
mesmo toque o solo e nem suba, à medida que a velocidade diminui. Quando o
avião tocar o solo, o mesmo deverá estar na posição correta para a manobra de
pouso, ou seja, o aluno deve manter as asas horizontais, a aeronave alinhada com
o eixo da pista e o toque deverá ser efetuado primeiramente pelos trens de pouso
traseiros.
Um bom pouso começa com uma boa e estabilizada aproximação, dessa
forma o piloto minimiza a necessidade de correções bruscas em um curto
intervalo de tempo e espaço. A velocidade é o parâmetro mais importante
durante a aproximação e o pouso, e durante toda a manobra devem ser usados
comandos e correções suaves e contínuas.
A velocidade utilizada para aproximações (EXCETO EM
EMERGÊNCIAS) no C152, em todas as configurações de pouso (FLAPS UP /
FLAPS 10o, 20o ou 30o) é de:
70kt
OBS: Em pouso de pista curta, após o toque, aplicar freios e recolher flaps
conforme o necessário.
116
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.16.1. POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS
Devemos naturalmente decolar e pousar sempre contra o vento, porém,
as vezes se torna necessário decolar e pousar com vento de través. Eis a razão
pela qual devemos saber as técnicas corretas para pouso e decolagem nestas
condições.
9.16.1.1. Decolagem com vento de través
Na corrida de decolagem, deve-se aplicar aileron para o lado do vento e
o leme de direção deve ser aplicado de modo a manter o eixo da pista. No
momento de rodar o avião os ailerons devem estar na posição neutra, a partir
deste ponto, deve-se corrigir o vento somente utilizando o leme de direção
(caranguejando) e mantendo as asas niveladas.
9.16.1.2. Pouso com vento de través
Deve-se utilizar o mínimo de Flap possível. Existem três métodos de se
executar um pouso com vento de través:
1. O método de glissada: ao efetuar a aproximação ao campo de pouso, baixar
a asa para o lado do vento, o suficiente para compensar a deriva. A inclinação
lateral e a aplicação do leme para o lado oposto durante a glissada lateral deve
ser apenas suficiente para manter o avião numa reta sobre o solo.
117
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
2. O método do leme ou caranguejar: durante a aproximação o avião é
orientado levemente contra o vento e antes de tocar o solo, aplica-se o leme
de direção ao lado oposto ao vento, a fim de orientar o avião na sua trajetória
real sobre o solo.
3. O método combinado: é geralmente o mais utilizado, pois se utiliza o
método de caranguejar na aproximação final, que se torna mais seguro, pois
não se perde altura. E no arredondamento utiliza-se o método de glissada.
Mas seja qual for o método, a finalidade sempre é a mesma: evitar que o avião
toque o solo derivando, para impedir esforços excessivos sobre o trem de
pouso.
118
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.17. ARREMETIDA NA APROXIMAÇÃO FINAL
Se durante a aproximação o aluno tiver qualquer dúvida quanto à
possibilidade de ultrapassar o ponto ideal de toque, ou por ventura houver
qualquer impedimento de prosseguir para pouso (outra aeronave sobre a pista
ou obstáculo, etc.), deve tomar a decisão de arremeter e o fará da seguinte forma:
1. Aplicar potência máxima;
2. Fechar o aquecimento do carburador;
3. Estabelecer atitude de subida.
Neste momento, haverá dois cenários possíveis:
1. Recolher flaps para a posição de 10o quando tiver CLIMB POSITIVO, caso a
arremetida seja iniciada com FULL FLAPS ou FLAPS 20 o. Mantendo maior
ângulo de subida até livrar obstáculos, após acelerar e recolher flaps para
posição UP, prosseguir decolagem normal ou;
2. Recolher para FLAPS UP (0o) quando tiver CLIMB POSITIVO, caso a
arremetida seja iniciada com FLAPS 10o. Mantendo maior ângulo de subida
até livrar obstáculos, prosseguir com decolagem normal.
OBS: A arremetida deve ser sempre se mantendo a proa, exceto se outra
aeronave estiver iniciando a decolagem ou na arremetida. Caso isto aconteça,
curvar a fim de livrar o eixo de decolagem e ingressar na respectiva perna do
vento.
9.18. "S" SOBRE A ESTRADA
Esta manobra é estudada para que o piloto conheça com precisão os
efeitos que o vento provoca na performance da aeronave em relação ao solo e
desenvolver a habilidade de compensá-los.
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STANDARD OPERATION PROCEDURES
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Manobra que consta em uma série de curvas de 180o alternadas e
executadas sobre uma estrada reta sobre o solo. Durante a manobra devem ser
feitas com relação ao vento, curvas alternadas. Com vento de proa, pequena
inclinação; com vento de través, média inclinação; e com vento de cauda,
grande inclinação.
O "S" será executado da seguinte maneira:
•
•
•
•
•
Verificar a direção do vento (90o com a estrada);
Iniciar entre 1000ft AGL, perpendicular à estrada e vento de proa;
Ao cruzar a estrada iniciar curva de pequena inclinação para a direita ou
esquerda;
Durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação
a fim de cruzar a estrada sempre a 90o e com asas niveladas;
Ao cruzar novamente a estrada, iniciar a curva agora para o lado contrário da
primeira.
Importante: deve-se manter sempre a mesma altura, observando que o ''S'' seja
executado com pernas simétricas.
9.19. OITO AO REDOR DE MARCOS
Esta manobra é estudada para que o piloto conheça com precisão os
efeitos que o vento provoca na performance da aeronave em relação ao solo e
desenvolver a habilidade de compensá-los.
120
STANDARD OPERATION PROCEDURES
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Manobra que consta em curvas alternadas ao redor de duas referências
distantes em 1500m escolhidas previamente, onde o cruzamento delas deve ser
sempre em cima de um mesmo ponto.
Durante a manobra o piloto deve fazer curvas de pequena, média e
grande inclinação. Com vento de proa, pequena; com vento de través, média; e
com vento de cauda, grande.
O "8" é executado da seguinte maneira:
•
•
•
•
•
Verificar direção do vento (90o com e eixo entre as referências).
Iniciar com vento de cauda e entre 1000ft AGL;
Quando no través dos dois marcos, no meio, iniciar uma curva, para a direita
ou esquerda;
Durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação,
a fim de cruzar sempre o mesmo ponto de interseção;
Prosseguir com curvas idênticas para o lado oposto e repetir o procedimento.
121
STANDARD OPERATION PROCEDURES
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9.20. APROXIMAÇÕES
Esta manobra tem a finalidade de desenvolver a capacidade do piloto no
julgamento para pouso em pista, ou no caso de emergência em área livre.
9.20.1. APROXIMAÇÃO 90° NA LATERAL
Esta manobra é praticada com o intuito de preparar o piloto para uma
situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja
adjacente à aeronave no momento da pane, e o sentido ideal de pouso esteja a 90
graus em relação à proa atual da aeronave.
Deverá ser feita da seguinte forma:
1. Entrar no tráfego normalmente;
a. Efetuar o Landing Checklist na metade da pista (metade da perna do
vento);
2. Na perna base, reduzir todo o motor e estabelecer o planeio;
3. Comandar as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma
aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final; - pousar dentro do
primeiro terço da pista.
122
STANDARD OPERATION PROCEDURES
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Erros Comuns
*
*
*
*
*
Julgamento da rampa deficiente;
Julgamento deficiente quanto à aplicação dos flaps;
Não considerar a intensidade do vento;
Não utilizar as técnicas para a manutenção da final com vento de través;
Variações excessivas na velocidade (10kt para mais ou menos).
9.20.2. APROXIMAÇÃO DE 180° NA LATERAL
Esta manobra é praticada com o intuito de preparar o piloto para uma
situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja
adjacente à aeronave no momento da pane, e o sentido ideal de pouso seja oposto
a proa atual da aeronave.
Deverá ser feita da seguinte forma:
1. Entrar no tráfego normalmente;
a. Efetuar o Landing Checklist no través da metade da pista;
2. Manter 1000ft AGL para no través da cabeceira da pista reduzir todo o motor
e iniciar o planeio;
3. Executar a aproximação em curva, a fim de fazer uma aproximação sem usar
o motor e estar alinhado na final;
4. Pousar dentro do primeiro terço da pista.
123
STANDARD OPERATION PROCEDURES
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Erros Comuns
*
*
*
*
*
*
Julgamento da rampa deficiente;
Não considerar a intensidade do vento;
Julgamento deficiente quanto a aplicação dos flaps;
Inclinações deficientes prejudicando a interceptação da final;
Não utilizar as técnicas para a manutenção da final com vento de través;
Variações excessivas na velocidade (10kt para mais ou menos).
9.20.3. APROXIMAÇÃO DE 180° NA VERTICAL
Esta manobra é praticada com o intuito de preparar o piloto para uma
situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja
perpendicularmente abaixo da aeronave no momento da pane, e o sentido ideal
de pouso seja oposto a proa atual da aeronave.
Deverá ser feita da seguinte forma:
1. Subir para 1500ft AGL de altura mantendo a aeronave no circuito;
a. Efetuar Before Landing Checklist na vertical da metade da pista;
2. Executar o cheque de área e observar uma referência a 90º da cabeceira e
outra no prolongamento da pista (estas referências têm a finalidade de
manter o eixo da pista e indicar a posição da cabeceira da pista);
3. Ao cruzar a cabeceira, reduzir o motor para a marcha lenta e iniciar a
aproximação com velocidade de planeio (70kt), ajustando flaps de acordo
com o julgamento;
124
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
4. Ao cruzar a vertical da cabeceira de pouso, abrir uma curva de 45 o, evitando
obstáculos, para efetuar o afastamento necessário;
5. Após afastado, observando a cabeceira da pista, iniciar curva contrária para
prosseguir aproximação e pouso.
6. Pousar dentro do 1/3 da pista.
9.20.4. APROXIMAÇÃO DE 360° NA VERTICAL
Esta manobra é praticada com o intuito de preparar o piloto para uma
situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja
perpendicularmente abaixo da aeronave no momento da pane, e o sentido ideal
de pouso seja o mesmo da proa atual da aeronave.
Deverá ser feita da seguinte forma:
1. Subir para 1500ft AGL de altura mantendo a aeronave no circuito;
a. Efetuar o Landing Checklist na vertical da metade da pista;
2. Executar o cheque de área e observar uma referência a 90 o da cabeceira e
outra no prolongamento da pista (estas referências têm a finalidade de
conhecer quando a aeronave estará na vertical da cabeceira);
3. Ao cruzar a cabeceira, iniciar a aproximação com velocidade de planeio;
4. Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo
com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor e estar
alinhado na final;
5. Pousar dentro do 1/3 da pista.
125
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
9.20.5. TOQUE E ARREMETIDA
1. Ingresso no circuito de trafego padrão com 1000ft acima da pista e velocidade
de cruzeiro (ajustar-se ao previsto na carta de aeródromo do local)
2. Efetuar LANDING CHECKLIST na metade da perna do vento. Conferir a
mistura rica (nível do mar), abrir o Aquecimento de Carburador, reduzir o
motor (IDLE para aproximação planada e 1500 a 1700 RPM para
aproximação com motor) e acender o farol de pouso.
3. No través do ponto de toque, reduzir para 70kt, mantendo o voo nivelado.
a. Aplicar FLAPS conforme necessidade, mantendo 70kt em todas as
graduações.
126
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Ao tocar o solo, utilizar os pedais e as técnicas corretas para alinhar o
eixo longitudinal da aeronave com a pista, mantendo o centro desta durante a
corrida.
Pouso Final
A aeronave deverá estar estabilizada na aproximação final a 500ft AGL
(Above Ground Level) e neste momento com julgamento de pouso garantido,
ajustar o CARB HEAT em OFF realizando o CALLOUT “LANDING CHECKLIST
COMPLETED”.
A aeronave estará em descida sendo necessário quebrar o planeio (flare)
próximo da pista; após o toque no solo, frear conforme necessário, aguardar as
instruções do ATC e iniciar o taxi conforme instruído. Ajustar os flaps na posição
UP, verificar CARB HEAT OFF e landing lights OFF (em voos diurnos, esse
procedimento auxilia na preservação da vida útil da lâmpada do farol de pouso),
caso a visibilidade no momento esteja restrita ou em voos noturnos manter
(landing lights ON), por fim, após ter livrado a pista ajustar transponder em
STANDBY e cumprir o AFTER LANDING CHECKLIST.
Arremetida no solo
1. Aplicar potência máxima (FULL THRUST);
2. Fechar o aquecimento do carburador (CARB HEAT);
Observando parâmetros de motor e efetuando os CALLOUTS:
THRUST SET /SPEED ALIVE
Neste momento, haverá dois cenários possíveis:
a) Recolher flaps para a posição FLAPS UP, e prosseguir decolagem normal (VR
60kt / CLIMB 70kt), avaliando obstáculos ou;
b) Caso necessário efetuar SHORT FIELD TAKEOFF, posicionar FLAPS 10o,
avaliando obstáculos, prosseguir decolagem curta (VR 55kt / CLIMB 60kt) e
após livrar obstáculos, acelerar para 70kt recolhendo flaps para posição UP e
prosseguindo com decolagem normal, mantendo 70kt.
3. Ao atingir 500ft AGL, reduzir para 2400 RPM, mantendo 70kt. Efetuar o
AFTER TAKEOFF CHECKLIST;
4. Ingressar na perna de través e subir para a altitude de trafego ou prosseguir
para o aeródromo de alternativa (em caso de situação real).
127
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Nota: Caso necessidade de pouso em aeródromos de pista muito curta,
utilizando-se o pouso com flap 30° e técnica de pouso em campo curto (SHORT
FIELD), deve-se realizar pouso completo e regresso sobre a pista para nova
decolagem. O procedimento será apenas demonstrado pelo instrutor, caso
cabível, não sendo efetuado como treinamento pelo aluno.
9.21. CHANDELLE
O chandelle é basicamente uma curva de 180° em subida. Esta
manobra é treinada com o objetivo de agregar ao piloto técnicas de controle
positivo com atitudes e inclinações de asa variáveis, para que se ganhe a maior
altura com o menor raio de curva possível. Abaixo segue o passo a passo para
a execução da manobra.
1. Cheque de área e definição de referência no solo para curva de 180 graus.
2500ft AGL mínimos para o início da manobra.
2. Aplicar 2400 RPM de potência.
3. Durante os primeiros 90° de curva devem-se manter 30° de inclinação e
levemente elevar o nariz para o pitch máximo*
4. Durante os outros 90° de curva deve-se começar a desfazer a inclinação de
asa, ainda com pitch máximo, com o objetivo de terminar a curva com as asas
niveladas e com 5kt, aproximadamente, acima da velocidade de estol sem
flap.
128
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
5. Após definida a curva e o nivelamento das asas acelera-se a aeronave e efetuase a redução para o regime de cruzeiro (2300 RPM); e o voo reto e nivelado é
retomado.
*Pitch máximo: Atitude na qual a aeronave mantém 5kt acima da velocidade
de estol.
9.22. REVERSÃO
A reversão é uma curva de 180° feita no menor espaço horizontal
possível. Ela é treinada principalmente para escapar de voo inadvertido em
direção a obstáculos dos quais não se pode desviar por cima e nem com uma
curva simples.
A altitude no término da manobra deve ser igual à altitude no início da
mesma. Abaixo segue o passo a passo para a realização da manobra.
1. Cheque de área e definição de referência no solo para curva de 180°. 2500ft
AGL mínimos para o início da manobra.
2. Aplicar 2400 RPM de potência.
3. Cabrar e iniciar rolagem de modo que no topo da reversão a aeronave esteja
voando a 5kt acima da velocidade de estol e com 60° de inclinação nas asas.
4. Ao chegar no topo da manobra e constatar que o nariz da aeronave cruzou a
linha do horizonte deve-se aplicar idle throttle.
5. Após a recuperação do mergulho e asas niveladas, retoma-se o voo reto e
nivelado aplicando potência de cruzeiro (2300 RPM).
129
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
WARNING! Nesta manobra níveis altos de esforços estruturais são comuns. É
necessária muita cautela e proficiência nos comandos para que os limites de
carga da aeronave não sejam ultrapassados, bem como os limites de velocidade.
9.23. LAZY EIGHT (OITO PREGUIÇOSO)
O oito preguiçoso consiste em uma curva de 180° no menor espaço
horizontal possível, seguida de outra curva de 180° para o lado oposto ao da
primeira curva. O lazy eight nada mais é do que uma sequência de reversões
alternando os lados das curvas. Esta manobra é estudada para agregar ao piloto
um conhecimento mais aprofundado sobre a performance de subida e
manobrabilidade da aeronave em diferentes velocidades. Durante a manobra há
ganho e perda de altura, porém não se deve voar abaixo da altura de início da
manobra. Abaixo segue o passo a passo para a realização da mesma.
1. Cheque de área e definição de referência no solo para as curvas de 180°.
Defina uma referência a 45°, uma a 90° e outra a 135°. Será necessário estar
a 2500ft AGL mínimos para o início da manobra.
2. Aplicar 2400 RPM de potência.
3. Cabrar e iniciar rolagem de modo que no topo da manobra a aeronave esteja
voando a 5kt acima da velocidade de estol e com 30° de inclinação nas asas.
130
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
4. Ao chegar ao topo da manobra e constatar que o nariz da aeronave cruzou a
linha do horizonte em descida deve-se aplicar idle throttle, recuperar o
mergulho e desfazer a curva a fim de estar com as asas niveladas e climb
zerado quando completados os 180° de curva. Neste ponto a altura deve ser
a mesma no início da manobra
5. Após a recuperação da primeira curva, os procedimentos supracitados devem
ser efetuados novamente com curva para o lado oposto.
Erros comuns: Curva inicial muito ou pouco inclinada; nariz muito ou
pouco erguido causando baixa ou alta velocidade no topo da curva; asas muito
inclinadas no topo da curva; velocidade excessiva ao final da recuperação do
mergulho; estol.
10. PROGRAMA DE TREINAMENTO E MISSÕES
10.1. GENERALIDADES
Os programas de treinamento descritos abaixo, são a apresentação
simplificada dos programas de treinamento previstos nos manuais de curso da
ANAC. São apresentadas as manobras especificas de cada missão, no seu
respectivo quadro, as demais são repetidas em todas as missões. No quadro a
seguir, são apresentados os níveis de aprendizagem em ordem de complexidade
crescente, e a respectiva descrição:
NÍVEIS DE
APRENDIZAGEM
CÓDIGOS
DESCRIÇÃO
M
O aluno tem informação suficiente sobre o
exercício e memoriza os procedimentos,
para iniciar o treinamento “duplo
comando”.
C
O aluno demonstra perfeita compreensão
do exercício e o pratica com auxílio do
instrutor.
MEMORIZAÇÃO
COMPREENSÃO
131
STANDARD OPERATION PROCEDURES
A
APLICAÇÃO
E
EXECUÇÃO
X
REV. 10
O aluno demonstra compreender o
exercício, mas comete erros normais
durante a prática.
O aluno executa os exercícios de acordo
com padrões aceitáveis, levando-se em
conta a maior ou menor dificuldade
oferecida pelo equipamento utilizado.
Prevê a execução atingida em missão
anterior
10.2. MISSÕES DO CURSO DE PILOTO PRIVADO
Em todas as missões do curso de Piloto Privado, além dos exercícios
listados para cada missão, o aluno deve ficar atento a:
- Consulta à meteorologia
- Identificação da área de instrução
- Documentação da aeronave
- Uso dos comandos de voo
- Planejamento de voo
- Uso do motor
- Regras de tráfego aéreo
- Uso do compensador
- Inspeções
- Retas e curvas subindo e descendo
- Partida do motor
- Voo nivelado
- Cheques
- Orientação por referências no solo
- Fraseologia
- Entrada no tráfego
- Rolagem (taxiamento)
- Circuito de tráfego
- Decolagem Normal
- Enquadramento da pista
- Saída de tráfego
- Pouso normal
- Subida para área de instrução
- Procedimentos após o pouso
- Nivelamento
A sequência manobras de cada missão pode sofrer alterações de acordo
com as condições meteorológicas e necessidade de cada aluno.
132
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
10.2.1. FASE I – PRÉ-SOLO
Objetivos: Ao final da fase de pré-solo, o piloto-aluno deve ser capaz de
voar solo e resolver uma possível emergência em voo. Nesta fase, básica para
todos os voos, o aluno deve atingir a proficiência necessária para realizar as
demais missões previstas para o curso.
MISSÕES / NÍVEIS A ATINGIR
EXERCÍCIOS
P
S
0
1
P
S
0
2
P
S
0
3
P
S
0
4
P
S
0
5
P
S
0
6
P
S
0
7
P
S
0
8
P
S
0
9
P
S
1
0
P
S
1
1
P
S
1
2
P
S
1
3
P
S
1
4
P
S
1
5
P
S
1
6
P
S
1
7
Livro de bordo
equip. de voo.
Inspeções
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Partida do
motor
Cheques
M
M
C
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Fraseologia
M
M
M
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Rolagem/Taxi
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Decolagem
normal
Saída do tráfego
M
M
M
C
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
M
C
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Subida para a
área
de
instrução
Nivelamento
M
M M
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Identificação da
área
de
instrução
Uso
dos
comandos
de
voo
Uso do motor
M
M
C
C
C
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Uso
do
compensador
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
C
C
P
S
X
1
P
S
1
8
133
Retas e curvas
subindo
Retas e curvas
descendo
Voo Nivelado
M
M
C
STANDARD OPERATION PROCEDURES
C A E X X X X X X X
M
M
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Orientação por
referências no
solo
Curvas de
pequena
inclinação
Curvas de
média
inclinação
Voo em
retângulo
Estol sem
motor
Estol com
motor
Voo planado
M
M
M
C
C
C
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
C
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
C
A
E
M
C
A
C
A
M
M
M
Pane simulada
alta
Pane simulada a
baixa altura
“S” sobre
estrada
Glissagem alta
Oito ao redor de
marco
Curva de
grande
inclinação
Descida para o
tráfego
Entrada no
tráfego
Circuito de
Tráfego
X
REV. 10
X X X
X
X
X
E
X
X
A
E
X
X
C
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
M
C
A
E
M
C
A
E
C
A
E
C
A
E
X
X
X
M
M
M
C
C
A
E
X
X
X
X
X
M
M
M
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
M
M
C
C
C
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
134
Enquadramento
da
pista
Glissagem em
final alta
Aproximação
final
Arremetida no
ar
Pouso normal
M
M
M
Manutenção da
reta após o
pouso
Arremetida no
solo
Arremetida na
final
Procedimentos
após o pouso
Estacionamento
da aeronave
Parada do
motor
Cheque
de
abandono
M
M
M
M
M
M
M
STANDARD OPERATION PROCEDURES
M C
C C C A A A E X
M
A
A
E
X
REV. 10
X X X
X
X
C
C
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
X
X
M M
M
C
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
M
M
M
C
C
C
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
M
M
C
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
X
X
C
M M
C
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
X
M M
C
C
C
A
A
A
E
X
X
X
X
X
M M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
M
M
C
C
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
E
X
X
X
X
X
X
E
X
X
X
X
X
E
X
X
X
X
EMERGÊNCIAS
Fogo no motor
na partida
Fogo no motor
em voo
Trepidação do
motor em voo
Eliminação de
fumaça em voo
Vibração
da
hélice em voo
TIPO DE VÔO
M
C
M
C
M
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
C
M
C
E
X
X
X
M
C
E
X
X
X
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
D
C
PC
135
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PS-01
Duplo Comando (DC)
OBSERVAÇÕES
Total 01:00 h
- Identificação da área de instrução e
referências no solo e circuito de tráfego.
- Demonstração dos efeitos dos comandos
de voo e manobras do curso de piloto
- Subidas, descidas e nivelamento
- Voo em linha reta horizontal
- Curvas niveladas
Missão PS-02
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
-Orientação por referências no solo
- Nivelamento
- Uso do compensador
- Subidas, descidas e nivelamento em voo
retilíneo
- Curvas de pequena e média inclinação
em voo nivelado
Missão PS-03 DC Total 01:00 h
- Nivelamento
- Uso do compensador
- Curvas em subidas - velocidade padrão
- Curvas de pequena e de média
inclinação niveladas
- Curvas em descidas - velocidade padrão
- Coordenação de 1° e 2° tipo
OBSERVAÇÕES
REV. 10
136
Missão PS-04
STANDARD OPERATION PROCEDURES
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Curvas de pequena e média inclinação,
alternando voo nivelado, subidas e
descidas
- Voo em retângulo
- Coordenação de 1° e 2° tipo
- Voo planado
- Curva de grande inclinação
Missão PS-05 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Coordenação de 1° e 2° tipo
- Voo em retângulo
- Curva de grande inclinação
- Voo planado
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
Missão PS-06 DC Total 01:00 h
- Fraseologia
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
- Voo planado
- Estol sem motor
- Estol com motor
OBSERVAÇÕES
REV. 10
137
Missão PS-07
STANDARD OPERATION PROCEDURES
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Pane simulada – Alta
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
Missão PS-08
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Pane simulada – Alta
- Glissada – Alta
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Estol com flap
Missão PS-09
DC Total 01:00 h
- Glissada – Alta
- Pane simulada – Alta e à baixa altura,
com arremetida no ar
- CAP – Coordenação-Atitude-Potência
- Estol sem motor c/ flap
- Estol com motor
OBSERVAÇÕES
REV. 10
138
Missão PS-10
STANDARD OPERATION PROCEDURES
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Estol sem motor c/ flap
- Estol com motor
- Glissada – Alta
- Coordenação 1° e 2° tipo
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
Missão PS-11
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- CAP – Coordenação-Atitude-Potência
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
Missão PS-12
DC Total 01:00 h
- Decolagem curta
- CAP – Coordenação-Atitude-Potência
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Emergências em voo (fire and failures)
- Arremetidas no solo e no ar
OBSERVAÇÕES
REV. 10
139
Missão PS-13
STANDARD OPERATION PROCEDURES
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Emergências em voo (fire and failures)
- Arremetidas no solo e no ar
Missão PS-14 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
- CAP na final para pouso
- Arremetidas no ar – Na final para pouso
Missão PS-15 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
- CAP na final para pouso
- Arremetidas no ar – Na final para pouso
- Panes simuladas – Alta e à baixa altura
Missão PS-16 DC Total 01:00 h
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
- CAP na final para pouso
- Arremetidas no ar e no solo Full Flap
OBSERVAÇÕES
REV. 10
140
Missão PS-17
STANDARD OPERATION PROCEDURES
DC Total 01:30 h
OBSERVAÇÕES
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
- CAP na final para pouso
- Arremetidas no ar e no solo Full Flap
Missão PS-X1 DC Total 01:30 h
OBSERVAÇÕES
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
- CAP na final para pouso
- Arremetidas no ar e no solo Full Flap
Missão PS-18 DC Total 01:30 h
OBSERVAÇÕES
- Nesta Missão o Aluno deve estar apto para
o voo solo.
REVISÃOGERAL
CHECK DE FASE
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
REV. 10
141
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 2
OBSERVAÇÕES
REV. 10
10.2.2. FASE II – APERFEIÇOAMENTO
Objetivos: Ao final da fase de aperfeiçoamento (APs), o aluno deve estar
familiarizado com as diversas formas de enquadramento de pista e ser capaz de
julgar corretamente a inter-relação altura-vento-flap. Esta interrelação é muito
usada no treinamento simulado de pane de motor. Na prática, é um instrumento
valioso para que, numa pane real, o piloto possa escolher com convicção o local
onde possa efetuar com segurança uma aterragem forçada.
AP
0
1
AP
0
2
AP
0
3
AP
0
4
AP
0
5
X
AP
0
6
X
AP
0
7
X
AP
0
8
X
AP
0
9
X
Livro
de
bordo / equip.
de voo
X
X
X
X
Inspeções
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Partida
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Cheques
X
Fraseologia
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Rolagem/Taxi
Decolagem
normal
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
142
Decolagem
curta
Decolagem com
obstáculo
A
Pane simulada a
baixa altura
X
STANDARD OPERATION PROCEDURES
E
X
X
A
E
X
X
X
X
C
A
Aproximação de
90°
Aproximação de
180°
C
REV. 10
E
A
E
Aproximação o
de 360°
AP
0
8
X
AP
0
9
X
AP
0
2
AP
0
3
AP
0
4
AP
0
5
Circuito de
trafego
Arremetida na
final
Pouso normal
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Pouso curto
A
Pouso de pista
Arremetida no
solo
Corrida após o
pouso
Parada do
motor
Cheque de
abandono
TIPO DE VÔO
Duração
AP
0
7
X
E
AP
0
1
X
AP
0
6
X
A
X
X
E
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
PC
PC
PC
PC
PC
PC
PC
PC
PC
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
143
Nº de pousos
0
8
STANDARD OPERATION PROCEDURES
0
0
0
0
0
0
8
8
8
8
8
8
OBSERVAÇÕES
Missão AP-01 NOTURNO DC
Total 01:00 h
- Decolagem normal
- Pousos sem flaps
- Pousos com flaps
- Volta a Ilha (opcional)
Missão AP-02 NOTURNO DC
OBSERVAÇÕES
Total 01:00 h
- Decolagens curtas
- Decolagens com obstáculos
- Pousos curtos
- Pousos sem flaps
- Volta a Ilha (opcional)
Missão AP-03 NOTURNO DC
Total 01:00 h
- Decolagem curta
- Decolagem com obstáculo
- Pousos curtos
OBS: A soma das APs 01,02 e 03 NOT
Deve obter, no mínimo, 10 pousos.
OBSERVAÇÕES
0
8
REV. 10
0
6
144
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AP-04 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Decolagem com obstáculo
- Pane simulada a baixa altura
- Aproximações de 90º
- Aproximações de 180º
Missão AP-05 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximações de 90º
- Execução de aproximações com pousos
normais, seguidos de arremetidas no
solo
- Aproximações de 180º
Missão AP-06 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagens curtas
- Pane simulada a baixa altura
- Aproximações de 180º
Missão AP-07 PC Total 01:00 h
- Aproximações de 180º - Execução
de aproximações com pousos
normais, seguidas de arremetidas
no solo
OBSERVAÇÕES
REV. 10
145
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AP-08 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagens com obstáculo
- Aproximações de 360º
- Execução de aproximações com pousos
normais, seguidas de arremetidas no solo
Missão AP-09 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximações de 360º - Execução de
aproximações com pousos normais,
seguidas de arremetidas no solo
Missão AP-X1
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
REVISÃO GERAL
Check de voo
Missão AP-X2
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
CHEQUE DE VERIFICAÇÃO DA FASE II –
APERFEIÇOAMENTO (AP)
Nota: Esta verificação deverá ser feita,
preferencialmente, pelo Coordenador da
Instrução Prática.
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
REV. 10
146
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 2
OBSERVAÇÕES
REV. 10
10.2.3. FASE III – NAVEGAÇÃO
Objetivo: Ao final da fase de navegação, o aluno deve conduzir em
segurança o avião através de uma rota preestabelecida, com noção real de
direção, utilização dos meios de orientação e comparação dos pontos de
referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
Documento da
aeronave
Planejamento de
voo
Consulta à
meteorologia
Regras de tráfego
aéreo
Livro de bordo
Equipamentos
de voo
Inspeções
Partida
Cheques
Fraseologia
Rolagem
(taxiamento)
N
V
0
1
A
N
V
0
2
A
N
V
0
3
E
N
V
0
4
X
N
V
0
5
X
A
A
E
X
X
A
A
E
X
X
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
A
X
X
X
X
A
X
X
X
X
E
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
N
V
R
147
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Decolagem
Saída do tráfego
X
A
X
A
X
X
X
X
X
X
Subida
(de
acordo com os
órgãos
de
controle)
Nivelamento
Estabelecimento
do regime de
cruzeiro
Voo de cruzeiro
X
X
X
X
X
X
A
X
A
X
E
X
X
X
X
A
A
E
X
X
Manutenção de
proas e rumos
Voo em rota
A
A
E
X
X
A
A
E
X
X
Navegação
estimada
Navegação por
contato
Início da descida
A
A
E
X
X
A
A
E
X
X
A
A
E
X
X
Descida em
rota
Entrada no
tráfego
Circuito de
Tráfego
Pouso
A
A
E
X
X
A
A
E
X
X
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
Procedimentos
após o pouso
Procedimentos
de
Estacionamento
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Parada do motor
X
X
X
X
X
148
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Reabastecimento
A
A
E
X
X
Procedimentos
para pernoite da
aeronave
Cheque de
abandono
A
A
E
X
X
X
X
X
X
X
TIPO DE
VÔO
Duração
Nº de pousos
PC
PC
PC
PC
PC
*
*
01
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
OBS:
A NAV-01 e a NAV-03, juntas devem somar no mínimo 05 horas (em
comando) de acordo com o RBAC-61.
• A NAV-02 em instrução de duplo comando deverá ser programada para um
percurso de, pelo menos, 270 (duzentos e setenta) quilômetros, ou 150
(cento e cinquenta) milhas aeronáuticas e pousos em 02 aeródromos
distintos, em conformidade com o que prevê o RBAC-61.
• Apresentar-se para os voos de navegação munidos com todos os documentos
conforme lista logo abaixo.
•
Missão NV-01
PC Total 02:30 h
OBSERVAÇÕES
(CURTA)
-Planejamento e realização de um circuito
fechado, selecionado pela escola, sem
pouso intermediário.
Missão NV-02
DC (LONGA)
Tempo de Voo Indefinido
- Planejamento e realização de um circuito
selecionado pela escola, com pouso em
dois aeródromos distintos.
- Distância mínima requerida é de 150NM
OBSERVAÇÕES
149
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão NV-03 PC Total 02:30 h
OBSERVAÇÕES
(CURTA)
- Planejamento e realização de um
circuito fechado, selecionado pela escola,
sem pouso intermediário.
MISSÃO PRÉ CHEQUE (CHEQUE CIA)
- Esta missão consiste em uma avaliação
onde o aluno deve demonstrar com grau
satisfatório todas as manobras requeridas
pelo instrutor de voo, para que possa ser
encaminhado para o voo de check.
- Aluno deve apresentar-se para o voo
com todos os documentos previstos
conforme lista abaixo.
OBSERVAÇÕES
REV. 10
150
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
ITENS QUE DEVEM SER APRESENTADOS EM VOO DE CHEQUE E
NAVEGAÇÃO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
ROTAER ;
NOTAM (destino, partida e alternativas);
Cartas de Aeródromos (ADC, PDC, VAC);
Documentação Piloto;
Documentação Aeronave;
METAR (destino, partida e alternativas);
TAF (destino, partida e alternativas);
Carta de Vento;
SigWx Prog e Imagem de Satélite;
Navigation Log;
Peso e Balanceamento;
Plano de Voo Preenchido.
Sites de apoio:
www.aisweb.aer.mil.br
www.redemet.aer.mil.br
www.cptec.inpe.br
10.3. MISSÕES DO CURSO DE PILOTO PRIVADO REDUZIDO
Estas missões destinam-se a pilotos que já possuem Habilitação de
Helicóptero, tendo em vista o abatimento de horas podendo assim concluir as
missões de piloto privado de avião com um total mínimo de 25 horas previsto
pelo RBAC-61.
NOTA:
Total de 25 horas para este caso é mínimo, ou seja, caso o aluno
demonstre alguma dificuldade em alguma missão específica, havendo a
necessidade de instrução extra (reforço/repasse), este total pode variar de
acordo com a necessidade do aluno.
Em todas as missões do curso de Piloto Privado, além dos exercícios
listados para cada missão, o aluno deve ficar atento a:
- Consulta à meteorologia
- Identificação da área de instrução
- Documentação da aeronave
- Uso dos comandos de voo
- Planejamento de voo
- Uso do motor
151
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
- Regras de tráfego aéreo
- Uso do compensador
- Inspeções
- Retas e curvas subindo e descendo
- Partida do motor
- Voo nivelado
- Cheques
- Orientação por referências no solo
- Fraseologia
- Entrada no tráfego
- Rolagem (taxiamento)
- Circuito de tráfego
- Decolagem Normal
- Enquadramento da pista
- Saída de tráfego
- Pouso normal
- Subida para área de instrução
- Procedimentos após o pouso
- Nivelamento
A sequência manobras de cada missão pode sofrer alterações de acordo
com as condições meteorológicas e necessidade de cada aluno.
10.3.1. FASE I – PRÉ-SOLO
Objetivos: Ao final da fase de pré-solo, o piloto-aluno deve ser capaz de
voar solo e resolver uma possível emergência em voo. Nesta fase, básica para
todos os voos, o aluno deve atingir a proficiência necessária para realizar as
demais missões previstas para o curso.
Missão PSr-01 Duplo Comando (DC)
Total 01:00 h
- Identificação da área de instrução e
referências no solo e circuito de tráfego.
- Demonstração dos efeitos dos comandos
de voo e manobras do curso de piloto
- Orientação por referências no solo
- Subidas, descidas e nivelamento
- Voo em linha reta horizontal
- Curvas niveladas
- Curvas de pequena e média inclinação
em voo nivelado
OBSERVAÇÕES
152
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PSr-02 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Nivelamento
- Uso do compensador
- Curvas em subidas - velocidade padrão
- Curvas de pequena e de média
inclinação niveladas
- Curvas em descidas - velocidade padrão
- Coordenação de 1° e 2° tipo
- Voo em retângulo
- Voo planado
- Curva de grande inclinação
Missão PSr-03
DC Total 01:00 h
- Coordenação de 1° e 2° tipo
- Voo em retângulo
- Voo planado
- 8 ao redor de marcos
- Fraseologia
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
- Estol sem motor
- Estol com motor
OBSERVAÇÕES
REV. 10
153
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PSr-04 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Pane simulada – Alta
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
- Glissada – Alta
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Estol com flap
Missão PSr-05
DC Total 01:00 h
- Glissada – Alta
- Pane simulada – Alta e à baixa altura,
com arremetida no ar
- CAP – Coordenação-Atitude-Potência
- Estol com motor
- Estol sem motor c/ flap
- Glissada – Alta
- Coordenação 1° e 2° tipo
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
OBSERVAÇÕES
REV. 10
154
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PSr-06 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Fraseologia
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Decolagem curta
- CAP – Coordenação-Atitude-Potência
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
- Emergências em voo (fire and failures)
- Arremetidas no solo e no ar
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
Missão PSr-07
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- CAP – Coordenação-Atitude-Potência
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
- Emergências em voo (fire and failures)
- Arremetidas no solo e no ar
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
REV. 10
155
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PSr-X1 DC Total 01:00 h
REV. 10
- Pousos normais e configuração full flap
- Glissada na final para pouso
- CAP na final para pouso
- Arremetidas no ar e no solo Full
Flap
Missão PSr-08
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Nesta Missão o Aluno deve estar apto para
o voo solo.
- REVISÃO GERAL
- CHECK DE FASE
10.3.2. FASE II – APERFEIÇOAMENTO
Objetivos: Ao final da fase de aperfeiçoamento (APs), o aluno deve estar
familiarizado com as diversas formas de enquadramento de pista e ser capaz de
julgar corretamente a inter-relação altura-vento-flap. Esta interrelação é muito
usada no treinamento simulado de pane de motor. Na prática, é um instrumento
valioso para que, numa pane real, o piloto possa escolher com convicção o local
onde possa efetuar com segurança uma aterragem forçada.
Missão APr-01 NOTURNO DC
OBSERVAÇÕES
Total 01:00 h
- Decolagem normal
- Pousos sem flaps
- Pousos com flaps
- Volta a Ilha (opcional)
Missão APr-02 NOTURNO DC
OBSERVAÇÕES
156
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Total 01:00 h
- Decolagens curtas
- Decolagens com obstáculos
- Pousos curtos
- Pousos sem flaps
- Volta a Ilha (opcional)
Missão APr-03 NOTURNO DC
OBSERVAÇÕES
Total 01:00 h
- Decolagem curta
- Decolagem com obstáculo
- Pousos curtos
OBS: A soma das APs 01,02 e 03 NOT
Deve obter no mínimo 10 pousos.
Missão APr-04
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Decolagem com obstáculo
- Pane simulada a baixa altura
- Aproximações de 90º
- Aproximações de 180º
Missão APr-05 PC Total 01:00 h
- Aproximações de 90º
- Execução de aproximações com pousos
normais, seguidos de arremetidas no
solo
- Aproximações de 180º
OBSERVAÇÕES
REV. 10
157
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão APr-06 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
REV. 10
- Decolagens curtas
- Pane simulada a baixa altura
- Aproximações de 180º
Missão APr-07 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximações de 180º - Execução
de aproximações com pousos
normais, seguidas de arremetidas
no solo
Missão APr-08
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagens com obstáculo
- Aproximações de 360º
- Execução de aproximações com pousos
normais, seguidas de arremetidas no solo
Missão APr-09 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximações de 360º - Execução de
aproximações com pousos normais,
seguidas de arremetidas no solo
10.3.3. FASE III – NAVEGAÇÃO
Objetivo: Ao final da fase de navegação, o aluno deve conduzir em
segurança o avião através de uma rota preestabelecida, com noção real de
direção, utilização dos meios de orientação e comparação dos pontos de
referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
OBS:
158
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
•
•
REV. 10
A NAV-01 e a NAV-03, juntas devem somar no mínimo 05 horas (em
comando) de acordo com o RBAC-61.
A NAV-02 em instrução de duplo comando deverá ser programada para um
percurso de, pelo menos, 270 (duzentos e setenta) quilômetros, ou 150
(cento e cinquenta) milhas aeronáuticas e pousos em 02 aeródromos
distintos, em conformidade com o que prevê o RBAC-61.
Apresentar-se para os voos de navegação munidos com todos os documentos
conforme lista logo abaixo.
Missão NV-01
PC Total 02:30 h
OBSERVAÇÕES
(CURTA)
-Planejamento e realização de um circuito
fechado, selecionado pela escola, sem
pouso intermediário.
Missão NV-02
DC (LONGA)
OBSERVAÇÕES
Tempo de Voo Indefinido
- Planejamento e realização de um circuito
selecionado pela escola, com pouso em
dois aeródromos distintos.
- Distância mínima requerida é de 150NM.
Missão NV-03
PC Total 02:30 h
(CURTA)
- Planejamento e realização de um
circuito fechado, selecionado pela escola,
sem pouso intermediário.
OBSERVAÇÕES
159
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MISSÃO PRÉ CHEQUE (CHEQUE CIA)
OBSERVAÇÕES
REV. 10
- Esta missão consiste em uma avaliação
onde o aluno deve demonstrar com grau
satisfatório todas as manobras requeridas
pelo instrutor de voo, para que possa ser
encaminhado para o voo de check.
- Aluno deve apresentar-se para o voo
com todos os documentos previstos
conforme lista abaixo.
ITENS QUE DEVEM SER APRESENTADOS EM VOO DE CHEQUE E
NAVEGAÇÃO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
ROTAER ;
NOTAM (destino, partida e alternativas);
Cartas de Aeródromos (ADC, PDC, VAC);
Documentação Piloto;
Documentação Aeronave;
METAR (destino, partida e alternativas);
TAF (destino, partida e alternativas);
Carta de Vento;
SigWx Prog e Imagem de Satélite;
Navigation Log;
Peso e Balanceamento;
Plano de Voo Preenchido.
Sites de apoio:
www.aisweb.aer.mil.br
www.redemet.aer.mil.br
www.cptec.inpe.br
160
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
10.4. MÍNIMOS REQUERIDOS PARA CONCESSÃO DE LICENÇAS
10.4.1. PILOTO PRIVADO
Requisitos de experiência para a concessão da licença de Piloto Privado
RBAC 61
Um total de 40 (quarenta) horas de instrução e voo solo, ou 35 (trinta e
cinco) horas de instrução e voo solo, se estas foram efetuadas, em sua totalidade,
durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso
de piloto privado de avião aprovado pela ANAC. As horas totais devem incluir,
pelo menos:
(A) 20 (vinte) horas de instrução duplo comando;
(B) 10 (dez) horas de voo solo diurno no avião apropriado para a habilitação de
classe que se deseja obter a habilitação, incluindo 5 (cinco) horas de voo de
navegação;
(C) 1 (um) voo de navegação de, no mínimo, 150 (cento e cinquenta) milhas
náuticas, equivalentes a 270 (duzentos e setenta) quilômetros durante o qual se
realizem, ao menos, 2 (duas) aterrissagens completas em aeródromos
diferentes;
(D) 3 (três) horas de instrução em voo noturno, que incluam 10 (dez) decolagens
e 10 (dez) aterrissagens completas, onde cada aterrissagem envolverá um voo
no circuito de tráfego do aeródromo;
OBS: Sobre as navegações, o programa de treinamento da escola, constitui-se da
seguinte forma:
Três navegações:
NAV 01 Piloto em Comando/ Solo, Rota Pré definida pelo SOP, aproximadamente
2.5h de voo; deve ser endossado pelo INVA;
NAV 02 Duplo Comando, navegação longa, mínimo de 150 milhas e pouso em 2
aeródromos diferentes;
161
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
NAV 03 Piloto em Comando/ Solo, Rota Pré definida pelo SOP, aproximadamente
2.5 h de voo; deve ser endossado pelo INVA;
Nota: O tempo de voo da NAV 01 e NAV 03 OBRIGATORIAMENTE deve SOMAR
05 HORAS DE VOO NO MÍNIMO.
O solicitante de licença de Piloto Privado para a categoria avião pode ter
reduzido o requisito de experiência nas seguintes condições:
A. se for titular de uma licença de piloto de helicóptero ou aeronave de
sustentação por potência, o total de horas em avião pode ser reduzido para
25 (vinte e cinco) horas;
B. se for titular de licença de piloto de planador, o total de horas de voo em avião
pode ser reduzido para 25 (vinte e cinco) horas; ou
C. se for titular de CPA, o total de horas de voo em avião pode ser reduzido para
25 (vinte e cinco) horas, desde que comprovadas no mínimo 15 (quinze)
horas de operação em aeronave da mesma categoria portadora de certificado
de aeronavegabilidade padrão ou especial.
Nota: A redução do requisito de experiência de Piloto Privado não exclui os
mínimos acima descritos, ou seja:
Voos solo, noturnos e navegações devem ser cumpridos à risca conforme o
programa de treinamento. Neste caso, as horas que serão reduzidas serão as
horas de duplo comando somente.
10.5. MISSÕES DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL
Em todas as missões do curso de Piloto Comercial, além dos exercícios
listado para cada missão, o aluno deve ficar atento:
•
•
•
•
•
Consulta à meteorologia
Documentação da aeronave
Planejamento de voo
Regras de tráfego aéreo
Inspeções
162
STANDARD OPERATION PROCEDURES
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
REV. 10
Partida do motor
Cheques
Fraseologia
Rolagem (taxiamento)
Decolagem Normal
Saída de tráfego
Subida para área de instrução
Nivelamento
Identificação da área de instrução
Uso dos comandos de voo
Uso do motor
Uso do compensador
Retas e curvas subindo e descendo
Voo nivelado
Orientação por referências no solo
Entrada no tráfego
Circuito de tráfego
Enquadramento da pista
Pouso normal
Procedimentos após o pouso
Estacionamento da aeronave
Parada do motor
Cheque de abandono
10.5.1. ETAPA I – FASE I -ADAPTAÇÃO (8 MISSÕES)
A partir da missão AD-03, o aluno deve realizar a comunicação com torre
e controle de tráfego aéreo utilizando-se da fraseologia padrão.
Missão AD-01
PC Total 01:00 h
- Decolagem normal
- Apresentação da área de instrução
- Curvas de pequena e média inclinação
com variação de altitude
- Entrada no tráfego
OBSERVAÇÕES
163
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AD-02 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
Missão AD-03
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Voo em retângulo
- Pouso curto
Missão AD-04
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Voo em retângulo
- Pane simulada, em alta e baixa altura
- Pouso curto
Missão AD-05
PC Total 01:00 h
- Curvas de grande inclinação
- Voo em retângulo
- Pane após decolagem e durante o voo
- Pouso curto
OBSERVAÇÕES
REV. 10
164
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AD-06 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Voo em retângulo
- Pouso curto
Missão AD-07
PC Total 01:00 h
(Voo diurno)
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
-Estol sem motor
-Pouso curto
(Voo noturno) - Duplo Comando
- Apresentação da área de instrução
- Voo nivelado
- Curvas subindo e descendo
- Curvas de pequena e média inclinação
- Pousos normais 05 (cinco)
OBSERVAÇÕES
REV. 10
165
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AD-08 Check PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
(Voo diurno)
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Pouso curto
(Voo noturno)
- Apresentação da área de instrução
- Voo nivelado
- Curvas subindo e descendo
- Curvas de pequena e média inclinação
- Pousos normais 05 (cinco)
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 2
OBSERVAÇÕES
REV. 10
166
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
10.5.2. ETAPA I – FASE II – APROXIMAÇÃO (8 MISSÕES)
Objetivo: Ao final da fase, o aluno deve estar familiarizado com as
diversas formas de enquadramento de pista, e ser capaz de julgar corretamente
a inter-relação altura-vento-flap.
Missão AP-01
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação de 90°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
Missão AP-02 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação de 90°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
Missão AP-03 PC Total 01:00 h
- Aproximação de 90°
- Aproximação 180°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
OBSERVAÇÕES
167
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AP-04PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação de 180°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
Missão AP-05 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação de 360°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
Missão AP-06PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação de 360°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
Missão AP-07 PC Total 01:00 h
- Aproximação de 90°
- Aproximação de 180°
- Aproximação de 360°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
OBSERVAÇÕES
REV. 10
168
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AP-08Check PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação de 90°
- Aproximação de 180°
- Aproximação de 360°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 2
OBSERVAÇÕES
10.5.3. ETAPA I – FASE III – MANOBRAS (6 MISSÕES)
Missão MB-01
PC Total 01:00 h
- Curvas de grande inclinação
- S sobre estrada - 8 sobre marcos
OBSERVAÇÕES
REV. 10
169
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão MB-02PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Curvas de grande inclinação
-S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- Arremetida no ar
Missão MB-03
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem com obstáculos
- S sobre estrada
- Pane simulada alta e após decolagem
- Glissagem
- Derrapagem
- Pouso curto / sem flap
Missão MB-04
PC Total 01:00 h
- Decolagem com obstáculos
- S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- Arremetida no ar
OBSERVAÇÕES
REV. 10
170
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão MB-05PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- 8 sobre marcos
- 8 preguiçoso
Missão MB-06 Check PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem com obstáculos
- Curvas de grande inclinação
- S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- 8 sobre marcos
- Arremetida no ar
- Pouso curto
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
REV. 10
171
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 2
OBSERVAÇÕES
REV. 10
10.5.4. ETAPA I – FASE IV – NAVEGAÇÃO (11 MISSÕES)
Objetivo: Ao final desta fase, o aluno deve conduzir o avião em
segurança através de uma rota preestabelecida, com noção real de direção,
utilização dos meios de orientação e comparação dos pontos de referência no
solo e suas representações em cartas e mapas.
Para a 4ª fase (navegação), da 1ª etapa de instrução de voo, são previstas
11 missões, num total de 50 horas de voo como Piloto em Comando (PC).
Principais exercícios da fase:
• Planejamento da navegação
• Consulta a meteorologia
• Fraseologia realizada pelo aluno
• Subida de acordo com o órgão de controle de tráfego aéreo
• Manutenção de proa
• Navegação estimada
• Navegação por contato
• Início da descida (TOD)
• Entrada no tráfego
10.5.5. ETAPA II – FASE I – NAVEGAÇÃO ESTIMADA (5 MISSÕES)
Objetivo: Ao final desta fase, o aluno, utilizando os rádio auxílios, deve
conduzir o avião em segurança através de uma rota preestabelecida, com noção
real de direção, utilização dos meios de orientação e comparação dos pontos de
referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
Para a fase I (navegação) da 2ª etapa de instrução de voo, são previstas
05 missões, num total de 13 horas de voo, sendo 3 horas Duplo Comando (DC), e
172
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
10 horas como Piloto em Comando (PC). Os principais exercícios desta fase, são
os descritos acima (1ª etapa, 4ª fase - navegação).
10.5.6. ETAPA II – FASE II – ADAPTAÇÃO (7 MISSÕES)
MissãoAD-01 DC
01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem normal
- Curvas em subida e descida
- Voo em retângulo
MissãoAD-02 PC 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Emergências durante o voo
MissãoAD-03 PC 01:00 h
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Emergências após decolagem
- Pouso curto
OBSERVAÇÕES
173
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MissãoAD-04 PC 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Pane simulada a alta e baixa altura
- Pouso curto
MissãoAD-05 PC 01:00 h
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Pane simulada a alta e baixa altura
- Pouso curto
OBSERVAÇÕES
REV. 10
174
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MissãoAD-06 PC 01:00 h
OBSERVAÇÕES
(Voo diurno)
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Emergências após decolagem
- Pouso curto
(Voo noturno)
- Decolagem normal
- Apresentação da área de instrução
- Curvas em subida e descida
- Voo em retângulo
- Pousos normais (cinco)
REV. 10
175
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MissãoAD-07 Check PC 01:00 h
OBSERVAÇÕES
(Voo diurno)
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Emergências após decolagem
- Pouso curto
(Voo noturno)
- Decolagem normal
- Apresentação da área de instrução
- Curvas em subida e descida
- Voo em retângulo
- Pousos normais (cinco)
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
REV. 10
176
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
Observações:
Mínimos para o cheque de Piloto Comercial IFR: 150 horas de voo totais, sendo:
•
•
70 horas VFR como Piloto em Comando, após conclusão do Piloto Privado.
Sendo 50 horas de navegação em rota, com uma navegação de 300NM e pouso
em dois aeródromos distintos.
5 horas noturnas em comando.
10.6. MISSÕES DO CURSO DE INSTRUTOR DE VOO
10.6.1. FASE I – ADAPTAÇÃO
Em todas as missões do curso de Instrutor de Voo, além dos exercícios
listados para cada missão, o aluno deve ficar atento a:
• Consulta à meteorologia
• Documentação da aeronave
• Planejamento de voo
• Regras de tráfego aéreo
• Inspeções
• Partida do motor
• Cheques
• Fraseologia
• Rolagem (taxiamento)
• Decolagem Normal
• Saída de tráfego
• Subida para área de instrução
• Nivelamento
• Identificação da área de instrução - Uso dos comandos de voo
• Uso do motor
• Uso do compensador
• Retas e curvas subindo e descendo - Voo nivelado
• Orientação por referências no solo
• Entrada no tráfego
• Circuito de tráfego
• Enquadramento da pista
• Pouso normal
177
STANDARD OPERATION PROCEDURES
• Procedimentos após o pouso - Estacionamento da aeronave
• Parada do motor
• Cheque de abandono
Missão AD-01
Duplo Comando (DC)
OBSERVAÇÕES
Total 01:00 h
- Mudanças de atitude
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Voo planado
- Emergências – alta e baixa altura
Missão AD-02DC
Total 01:00 h
-Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissadas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Emergências – alta e baixa altura
OBSERVAÇÕES
REV. 10
178
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AD-03 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Voo em retângulo
- S sobre estrada
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Oito ao redor de marcos
- Emergências – alta e baixa altura
- Pouso curto
Missão AD-04
DC Total 01:00 h
- Decolagem curta
- Aproximação 180º - Aproximação 360º
- Glissadas
- Emergências – alta e após decolagem
- Pouso curto
- Pouso sem flap
OBSERVAÇÕES
REV. 10
179
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão AD-05 DC Total 01:30 h
OBSERVAÇÕES
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- S sobre estrada
- Oito ao redor de marcos
- Glissadas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Emergências – alta e baixa altura
- Pouso curto e pouso sem flap
Missão Check
DC Total 01:30 h
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- S sobre estrada
- Oito ao redor de marcos
- Aproximação 180° - Aproximação 360°
- Glissadas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Emergências – alta e baixa altura
- Pouso curto e pouso sem flap
OBSERVAÇÕES
REV. 10
180
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
REV. 10
10.6.2. FASE II – PREPARAÇÃO DO INSTRUTOR
A missão check da fase I adaptação é obrigatória e faz parte do mínimo
de horas para conclusão do curso.
Objetivos: Executar todos os procedimentos e as correções necessárias
às manobras previstas para o voo de obtenção de Licença de Piloto Privado,
demonstrando à autoconfiança necessária a atividade de instrução.
Esta fase é composta de 16 missões, com duração de 16 horas.
Missão PI-01
DC Total 01:00 h
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Voo planado
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
OBSERVAÇÕES
181
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PI-02 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Voo planado
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
Missão PI-03
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Voo planado
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
Missão PI-04 DC Total 01:00 h
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissada
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
OBSERVAÇÕES
REV. 10
182
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PI-05 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissada
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
Missão PI-06
DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissada
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
Missão PI-07
DC Total 01:00 h
- S sobre estradas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Oito ao redor de marcos
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
OBSERVAÇÕES
REV. 10
183
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PI-08 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- S sobre estradas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Oito ao redor de marcos
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
Missão PI-09
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- S sobre estradas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Oito ao redor de marcos
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
Missão PI-10
DC Total 01:00 h
- Aproximação 180º
- Aproximação 360º
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
- Pouso sem flap
OBSERVAÇÕES
REV. 10
184
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PI-11 DC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação 180º
- Aproximação 360º
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
Missão PI-12
PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- Aproximação 180º
- Aproximação 360º
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
Missão PI-13 PC Total 01:00 h
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissadas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Emergências – alta e baixa altura
- Pouso curto e pouso sem flap
OBSERVAÇÕES
REV. 10
185
STANDARD OPERATION PROCEDURES
Missão PI-14 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- S sobre estradas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Oito ao redor de marcos
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
- Pouso sem flap
Missão PI-15 PC Total 01:00 h
OBSERVAÇÕES
- S sobre estradas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Oito ao redor de marcos
- Emergências – alta e baixa altura
- Emergências nas decolagens
- Pouso curto
- Pouso sem flap
Missão PI-16Check PC Total 01:00 h
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
- Oito ao redor de marcos
- Pouso sem flap
OBSERVAÇÕES
REV. 10
186
STANDARD OPERATION PROCEDURES
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1
OBSERVAÇÕES
REV. 10
10.3.3. FASE III – NAVEGAÇÃO
Objetivos: Planejar e realizar navegação aérea por contato com
precisão. Esta fase é composta de 4 horas de voo, sendo todas Duplo Comando
(DC).
Principais exercícios da fase:
• Planejamento da navegação
• Consulta a meteorologia
• Fraseologia realizada pelo aluno
• Subida de acordo com o órgão de controle de tráfego aéreo
• Manutenção de proa - Navegação estimada
• Navegação por contato
• Início da descida (TOD)
• Entrada no tráfego
187
STANDARD OPERATION PROCEDURES
PRE-CHEQUE (CHEQUE CIA)
OBSERVAÇÕES
CHEQUE ANAC
11 CHECKLISTS
OBSERVAÇÕES
REV. 10
188
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
189
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
190
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
191
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
192
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10
193
STANDARD OPERATION PROCEDURES
REV. 10