PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS
INSTRUCTOR CORNER: MANUAL DE PADRONIZAÇÃO
E OPERAÇÃO DE VOO SIMULADO
GOIÂNIA
2013
ORIENTADOR
Prof. Ms C. RAUL FRANCÉ MONTEIRO
PESQUISA
REINALDO MOREIRA DEL FIACO
INSTRUCTOR CORNER: MANUAL DE PADRONIZAÇÃO
E OPERAÇÃO DE VOO SIMULADO
GOIÂNIA
2013
O devido Instructor Corner remete a operação e padronização do AIRBUS 320, sendo
elaborado baseado com os manuais FCOM e AFM da AIRBUS INDUSTRIE; MEL e QRH da AIR
ASIA; SOP da TAM Linhas Aéreas; Instructor Corner, Miscellaneous, Flight Patterns e Systems
do site Smartcockpit; e em base do CBT exibido durante as aulas de Vôo Simulado 2012/2.
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
VOO SIMULADO
Instructor Corner
Airbus 320
TELEsistemas
Preliminary cockpit preparation
- Tanto o copiloto quanto o comandante são responsáveis por suas respectivas áreas no
glareshield e seus lados de posicionamento de cabine;
- Entretanto o PF (Pilot Fly) é o responsável pela preparação dos instrumentos primordiais
de navegação e operação da acft como preenchimento do FMGS, configuração do Overhead,
FCU (Flight Control Unit), ECAM e pedestal;
- A verificação do overhead deve ser feita da esquerda para a direita de baixo para cima,
acompanhando cada detalhe;
- No pedestal o check deve ser
feito de cima para baixo e mantendo a observação da esquerda
para a direita;
- Os números na figura ao lado
mostra a ordem de cheque a ser
seguida pelo PF durante a operação de Preliminary Cockpit Preparation.
- O CMTE deve verificar o QHR
- QUICK REFERENCE BOOK
e ter em mãos as cartas de navegação em ordem de uso.

CMTE
PF
First Officer

1
O pedestal, overhead e checks de alguns iténs de segurança
são de responsabilidade do PF que deve ser seguido
conforme o check-list da Airbus com a companhia;
ENG Masters.....Check off
ENG MODE SEL.....Check Norm
L/G lever.....Check Down
2
Wipers.....OFF
BAT.....CHECK/AUTO
EXT PWR.....ON
APU FIRE.....CHECK/TEST
APU.....START
*COCKPIT LIGHTS.....AS RQST
3
Parking brake.....ON
ACCU/BRAKES PRESS.....CHECK
ALTN BRAKING.....CHECK
FLAPS.....CHECK POSITION
SPEED BRAKE LEVERS.....CHECK RET
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
4
PROBE/WDW HET.....AUTO
APU BLEED....ON
AIR COND PANEL.....SET
ELEC PANEL.....CHECK
VENT PANEL
Airbus 320
5 *ECAM RECALL ..........……………………….......PRESS
*ECAM OXY PRESS/HYD QTY/ENG OIL QTY...CHECK
4
6
EMER EQPT ........………....CHECK
C/B panels ............……..….CHECK
*EXT.WALKAROUND ...PERFORM
Continuando check list de cockpit preparation temos Take off Briefing e FMGS Preparation.
 Take off briefing
- Consultando Metar, TAF, NOTAM, MEL, CDL, Use o anti-ice, radar meteorológico;
1 - Brifar as cartas de pátio (caso esteja disponível no AD de partida), ADC e SID;
- Estar ciente das condições de motor, manutenção da ACFT e da taxa de DEG;
2
BLOCK
TOW
EXTRA/TIME
FMGS
preparation in
INT Page,
seguindo em
ordem as LSKs
LW
F/PLN
- Ajustar a RWY e a SID;
- Conferir no FMA a altitude
target (blue);
4


5
 ENGINE FAILURE
- Before V1: CAPT
stop the A/C F/O monitors
DECEL e REV;
- After V1: Continue TK off.
3

PERF T/O
OS dados impostos em PERF
Page serão inseridos no FMA e no
ECAM;
 FMGS Preparation
- A ordem de inserção de dados de
navegação no FMGS é Navigation
DATA e depois Performance
DATA, cada uma dessas funções
possui uma tecla de navegação no
painel do FMGS;
- Como em um check list normal o
PF deve manter a ordem de
seguimento dentro do
preenchimento da navegação, sendo
essa ordem descrita na
figura ao lado.
- Em outros simuladores funções como SEC F-PLAN A or B
podem estar validos, em caso das freqüências fornecidas pelo
AIRAC for diferente da ativa no simulador essa função pode ser
ajustada em RAD NAV, e pode ser conferida na página do VOR,
fixo, ILS ou outros em F-PLAN, caso a programação seja direta
pode ser ajustada a freqüências ou o próximo destino na função
DIR.
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
- A taxa de DEG
(degradação) da fuselagem vai
de 0.1 até 10.0, sendo de 0.1
estando o avião novo e 10.0
totalmente fora de condições
de vôo.
- Preferencialmente o INIT
B e o PERF PAGE devem ser
preenchidos após a confirmação do peso de carga embarcada no avião e de combustível
Airbus 320

5
Before Start
Durante a operação de before start existe uma série de checks e procedimentos a serem feitos, que
observando com cuidado e cumprindo o check list os procedimentos serão efetuados de forma padrão
pelo PF e PNF, nesse tópico vamos retratar o check list diferenciando os procedimentos de cada piloto
dentro da cabine do A320. O Before Star é dividido em Before Start e Automatic Engine Star Sequence
PF
PNF
1 Before Star
LOADSHEET……………..………………….CHECK
COCKPIT DOOR………..………………….CLOSED
TAKEOFF DATA..…ENTER/REVISE
TAKEOFF DATA....…XCHECK
SEAT BELTS……………………………….ADJUST
MCDU……...PERF TO
MCDU……….F-PLN
EXT PWR……..OFF
BEFORE START down to the line..…PERFORM
tation;
Confirm any take off limi-
ANNOUNCE….”BEFORE START C/L
down to the line COMPLETED”
Ask for external power disconection
Após os procedimentos de Before Start o PF deve pedir ao
PNF a leitura do Before Start Checklist, o PNF irá perguntar
item por item com a respectiva resposta do PF, caso algo esteja
fora do padrão do checklist o item deverá ser reconfigurado. O
mesmo deve acontecer após o cumprimento do acionamento do
motor, e o PF pedindo o check do AFTER Start Checklist.
 AFTER START
PF
PNF
ENG MODE SEL..........…NORM
End of START sequence : Signal for PNF actions
APU BLEED…..............….OFF
ECAM STATUS………CHECK
ECAM DOOR PAGE….CHECK
ANNOUNCE..........…”CLEAR TO
1. GND SPLRS……………ARM
2. RUD TRIM………RESET
3. FLAPS….....………SET
4. PITCH TRIM……………..SET
ENG ANTI ICE………AS RQRD
WING ANTI ICE……..AS RQRD
6. APU MASTER SW………OFF
Overhead and
Pedestal
Alguns itens apresentados nos check lists
desse Instructor Corner não se aplicam ao
simulador de vôo, mas são itens importantes
DISCONNECT” para a alta consciência situacional dos
p i l o t o s
s o b r e
o
a v i ã o
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
PF
2 Automatic Engine Star Sequence
ENG MODE SEL..............IGN/START
BLEED PRESSURE…...…CHECK
ANNOUNCE…...”STARTING ENGINE 2”
MASTER SW 2….......…….ON
START VALVE OPENS
N2 INCREASES
IGNITER
FUEL FLOW
EGT
N1
OIL PRESS
START VALVE CLOSE
• 50% N2 CFM
• 43% N2 IAE
- ENG IDLE PARAMETERS...CHECK NORMAL
- ANNOUNCE..........”STARTING ENGINE 1”
- REPEAT START SEQUENCE FOR ENG 1...
Airbus 320
Após o PF verificar as portas
fechadas e anunciar que o avião pode
ser desconectado do gate ou finger ele e
o PNF continuaram a seguir o check list
de After Start ,figura ao lado, mas antes
observaram no ECAM as condições de
motores, ground spoilers, avisos de
cintos e cigarro, freio de
estacionamento e TCAS, após 2 (dois)
minutos deverá aparecer na mesma
janela no ECAM MEMO os seguintes
tópicos como na figura a baixo, e após
essa observação o PNF terá que obter
livre push back e o cmte assumir o taxi
da aeronave até a antes o alinhamento
da acft na RWY.

A filosofia de vôo de operação da AIRBUS
consiste em dark cookpit para indicar que não há
falhas na operação, novos comandos e inputs &
outputs também são representados em forma de
avisos luminosos no FMA, ECAM ou em peças do
overhead , como na figura acima após o piloto
pressionar o TO PB nenhum sinal em azul deve
conter no ECAM.
PF
NW STRG DISC MEMO......CHECK
WINDOWS and DOORS………
CHECK CLOSED
THR LEVERS……….IDLE
PARKING BRAKE ACCU PRESS…
….CHECK
PARKING BRAKE…….ON
ORDER…
.”BEFORE START C/L below the line”
GROUND CREW COMMUNICATION…
ESTABLISH
When PARKING BRAKE is ON:
brake pressure is shown
PARK BRK MEMO is displayed
6
PNF
PUSHBACK/START CLEARANCE……
….OBTAIN
WINDOWS……………CHECK
BEACON……………………ON
If the acft moves despite of
PARKING BRK ON,
immediately release
PARKING BRK handle to
restore pedals braking.
ANNOUNCE……
......”BEFORE START C/L
COMPLETE”
Before Take OFF & Clear for Take OFF
(O before take OFF and Clear for Take OFF desde
documento foram baseados no SOP - Standard
Operating Procedure - da TAM Linhas Aéreas)
- Realizar o CLEARED FOR TAKE OFF CHECK LIST ao receber a autorização para
ingressar na pista.
- Em caso de mudança da pista em uso durante o táxi, o CM2 deverá recalcular os
pesos limitantes e valores de performance de decolagem, inserindo estes valores no
FMGS, verificando os itens descritos no item RUNWAY CHANGE do Checklist. Deverão
ser obrigatoriamente verificados e analisados por ambos (CM1 e CM2):
- FMGS:
F-PLN Page: Runway, SID respectiva, Constraints de velocidades e altitudes
RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários;
PERF Page: Rwy, Velocidades,(TO SHIFT se aplicável), Flaps/THS, Flex TO
Temp.
PF
PNF
APP PATH CLEAR OF TRAFFIC.. MODE SEL............. AS RQRD
..CHECK
A ignição é necessária nos casos
de chuva e/ou pista contaminada.
EXT LIGHTS.................SET
STROBE LIGHT ..........ON
NOSE SW ................TO
Nota: Caso seja previsto permanecer
RWY TURNOFF SW....... ON
sobre a pista alinhado aguardando
LAND SW .....................ON
autorização para decolagem, as luzes
devem estar estendidas na posição OFF PACK 1+2.................. AS RQRD
e somente após a autorização para iniciar BRAKE FANS........CHECK OFF
a decolagem estas devem ser ligadas. A CABIN CREW...............ADVISE
CLEARED FOR TAKEOFF C/L ..
.... CALL
Strobe Light e as LAND LIGHTS
devem ser ligadas ao cruzar pistas.
- Durante o taxi as velocidades do
vento devem ser observadas conforme
as limitações da ACFT;
- Caso aja demora no taxi o copiloto
“Tripulação, decolagem autorizada”
deve recalcular o combustível e verificar
CLEARED FOR TAKEOFF C/L..
novas informações no FMC.
..........READ
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
Airbus 320
Após feito os itens de rotina operacional de
Cleared for Take OFF o PF solicita a leitura do
Cleared for take off check list (imagem ao lado),
feito, a acft deverá ingressar na RWY e dar inicio a
corrida de decolagem, após executar os
procedimentos de Before TAKE OFF.

Taxi Initiation
O táxi no A320 em linha reta deve ser feito até 30
kt e em curva deve ser realizado em 10 kt, e com
pista suja ou em chuva os valores de táxi deve ser
realizado com a metade dos valores acima. Para a
realização de curvas com até 180° a pista deve ter
no mínimo 75 ft de comprimento lateral.
PF
When Taxi clearance obtained:
NOSE LIGHT..……TAXI
PARKING BRAKE..……OFF
THRUST LEVERS…..AS RQRD
PNF
Before Taxiing:
NW STRG DISC….CHECK
not displayed on right
ECAM MEMO
TAXI CLEARANCE....OBTAIN
ELAPSED TIME .....…AS RQRD
7
A320
NORMAL CHECKLIST
04-JAN-2010
CLEARED FOR TAKEOFF
CABIN CREW..............ADVISED
ENG MODE SEL........AS RQRD
PACKS........................AS RQRD
BRAKE FAN................OFF
RADAR &TERRAIN ON ND..ON
Durante o TÁXI deve ser
revisado os briefings de
decolagem e conferido proas e
o deslocamento da acft, além
de avisos à tripulação, durante
o táxi a pressão dos pneus e
dos freios, e suas respectivas
temperaturas devem ser
constantemente monitorados, e
no ponto de espera o calculo de
consumo de combustível e
considerações mínimas
operacionais.
ANNOUNCE…….”BRAKE CHECK
”
BRAKE PRESSURE....CHECK ZERO
BRAKE PEDAL……PRESS
ANNOUNCE……..”PRESSURE ZERO”
FLT CTL………CHECK
FCU ALT……...CHECK
If ATC requests to maintain runway heading or in
case of a radar vector procedure :
HDG……..SET
FLIGHT INSTRUMENTS…..…CHECK
T/O BRIEFING…..CONFIRM
PF
APPROACH PATH CLEAR OF
TRAFFIC.…CHECK
CABIN CREW…….ADVISE
EXTERIOR LIGHTS……..SET
SLIDING TABLE……...STOW
FLT CTL……CHECK
ATC CLEARANCE……..CONFIRM
TERR ON ND……AS RQRD
1. RADAR / PWS……...ON / AUTO
2. ATC…………..SET
3. AUTOBRAKE…………MAX
4. T/O CONFIG…….PRESS
5. T/O MEMO…….CHECK NO BLUE
PNF
BRAKE TEMP BELOW 150°C…….
CHECK
BRAKE FANS………OFF
TAKE OFF/LINE UP CLEARANCE…
OBTAIN
ENGINE MODE SEL....AS RQRD
TCAS…..TA or TA/RA
PACKS 1 + 2…….AS RQRD
SLIDING TABLE…..STOW
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
Ao ingressar na pista CMTE e
Copiloto devem verificar o rumo
magnético da pista, e anunciar
Checked.
Nota: Nos simuladores da PSS o Brake
FANS e o RADAR & TERRAIN não
funcionam.

Airbus 320
8
Durante o TAXI alguns cheques de controles devem ser
feitos com do sidestick e do steering;
- Do sidestick deve ser feito movendo ele para cima, para
baixo e para os lados executando e falando o seu check: FULL
UP, FULL DOWN, NEUTRAL, FULL LEFT, FULL RIGHT
AND NEUTRAL;
- Já o check do stering deve ser feito apertando um botão
ao centro e movendo ele para os lados e falando FULL LEFT,
FULL RIGHT & NEUTRAL.
Em ambos checks deve conferir suas posições e efeitos no
ECAM, como nas imagens ao lado.
Na corrida do taxi, pode haver algumas
mudanças na configuração dos dados postos no
FMCDU, nesse momento deve ser conferido os
dados em um cross-check com os instrumentos de
navegação EFIS e FCU, além dos instrumentos em
stand by.

Take Off
Com o ingresso da acft na pista o Comandante
deve realizar um scan flow dos equipamentos,
botões, janelas, da esquesda para a direita, de cima
para baixo, verificando se os botões e
requerimentos de check-list para uma decolagem
segura e padronizada estão em situação regular, os
iténs primordiais deverão ser ditos em voz alta e
clara e no final dito scan flow completed, Ready
for Take OFF.
Após o alinhamento da ACFT na RWY o
PF deve verificar o rumo da pista no FMA
e na bússola conforme carta. Em caso de
pista em que no outro lado da cabeceira
tenha ILS, aparecera no FMA o yaw bar
que indicara o alinhamento central da
RWY que a ACFT deverá seguir.
O comandante deverá
manter a mão no Steering
Tiller desde o início da
manobra até a estabilização
dos motores em 1.05 EPR
ou 50% N1, com o objetivo
de evitar uma possível perda
de controle devido
assimetria de potência dos
motores no estágio inicial
da corrida de decolagem. O
comandante será o
responsável por ajustar a
potência para decolagem,
devendo permanecer com a
mão nas manetes até a V1.
Após a estabilização dos
motores e o início efetivo da corrida de decolagem, o PF (CM1 ou CM2) utilizará o
Sidestick conforme o descrito no FCTM. Recomenda-se, ainda, para evitar a possibilidade de
problemas de controle direcional durante o alinhamento, que os motores sejam levados para o
ajuste inicial de potência SOMENTE APÓS O ALINHAMENTO DA AERONAVE COM
O EIXO DA PISTA.
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
Airbus 320
9
Durante a decolagem até o FL 100 por ser uma situação de estremo cuidado, após a decolagem os
pilotos devem permanecer HEAD DOWN, observando as indicações dos instrumentos, na corrida
para a decolagem por exemplo o PNF deve observar as velocidades como 80 KT e 100 kt que são as
velocidades de POWER CHECK e AIS CHECK, após essas velocidades deve se observar a chegada
do avião em seu objetivo de V1, VR E V2+10 para a subida do avião e limpeza do mesmo. Além das
velocidades da indicação dos instrumentos dos motores do ECAM deve ser observada e aferida com o
check de MINUMUS quando atingida a potência mínima requerida de TKOFF. Nos instrumentos de
navegação deve ser feito um cross-check, sendo relatado em voz alta pelos dois pilotos.
- Se o avião estiver
leve, e em caso de pista
suja ou molhada pode-se
decolar com o APU ON
- Durante a decolagem
até 80 kts deve usar o
steering, após deve ser
corrigido com os pedais,
em caso de ILS na outra
cabeceira o PF pode
observar o alinhamento da
acft no yaw roll na
indicação de rumo e proa
no FMA.
- Nos padrões de operações e pelo
treinamento do cmte e do primeiro
oficial, ambos devem ter alta
consciência operacional do acft,
estando prontos para qualquer pane
e executar os procedimentos como
dito no briefing de decolagem;
- Um exemplo de briefing de
decolagem para cabeceira 32 de SBGO:
‘‘ Iremos efetuar uma decolagem
padrão da cabeceira 32 com conf de
flape..., nosso vento de 140 com 07 kt,
nossas velocidades são V1...VR...V2...,
subindo até o nível autorizado de..., nossa
velocidade de limpeza da acft é de..., em
qualquer caso de anormalidade deverá
dito em voz alta e clara, mínimos ou
máximos operacionais excedidos nos
A mensagem de retração da manete de toga ou MCT/FLEX T.O. aparecerá no
FMA em seu primeiro quadrante o de trust level e no FMGS a página deverá ser
trocada de TKOFF para CLIMB conforme figura ao lado >>>>>
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
Airbus 320
10
parâmetros dos motores ou obstáculos na pista nossa decolagem será abortada abaixo de 100 kt, acima
de 100 kt com fogo no motos, windshield e incerteza operacional nossa decolagem também será
abortada, acima da V1 prosseguiremos com a decolagem e em caso de pane seguiremos conforme
plano de vôo de emergência, em caso de pane os comandos estarão comigo e se solicitado você me
ajudará com check list e fonia, (caso o primeiro oficial for o PF ele deverá falar em caso de pane real
os comandos estarão contigo e se solicitado ajudarei em check list e fonia).

After Take Off &
Climb
- Após a subida da acft e
a sua limpeza deve se cumprir o AFTER T.O./CLIMB
CHECK LIST como
descrito na figura abaixo do
check list da TAM;
- Dentro da terminal os e
nas fases criticas do voo os
pilotos deveram permanecer
head down, após a saída da
TMA, o PNF deverá
preencher as fixas de
navegação e o PF revisar
constantemente a rota à ser voada;
- Ao cruzar FL290 checar os altímetros para entrar
em
espaço aéreo RVSM.
LDG GEAR..................UP
Em qualquer fase do vôo, o PNF anunciará “ONE
FLAPS.....................RETRACTED
THOUSAND TO GO” passando 1000ft antes
PACKS....................ON
da altitude ou FL autorizado (ALT’s que foram
MEMO..................REVIEW
selecionadas no FCU), ao que o PF responderá
BARO REF..............SET(BOTH)
“CHECKED”.
AFTER T.O./CLIMB

Descent & Approach
- A preparação da descida deve ser feita com 80 MN ou
15 minutos do T/D (TOP OF DESCENT);
- Durante a descida o PF deve permanecer em HEAD
DOWN, e o PNF deve permanecer a tento com as
condições da acft e fazer os cálculos de navegação, pouso e
preencher o LANDING DATA.
- O PNF tb deve procurar os dados de ATIS e com os
órgãos ATC.
PF
LDG ELEV AUTO on CRUISE
page…..........................CHECK
FMGS……………...PREPARE
PNF
LANDING DATA .......….OBTAIN
FMGS ......…..………...CHECK
DESCENT CLEARANCE ......…OBTAIN
APPR BRIEFING...... PERFORM ANTI ICE ............………....AS RQRD
AUTO BRAKE….…AS RQRD
When new ATC clearance : FL 80
FCU ALT……SET and MANAGE
SPEEDBRAKES .…....AS RQRD
RADAR TILT…………ADJUST
TERR ON ND ……..AS RQRD
MCDU ……….……………….F-PLN
DESCENT CLEARANCE...........OBTAIN
- Na inicialização da descida os
pilotos devem observar a chegada
do avião no T/D além da velocidade
no pink dot do V-DEV, ambos no
PFD.
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
Airbus 320
- Após a autorização de descida que deve ser selecionada
no FCU, no T/D a descida deve ser feita com 50 ft de razão
com a rampa de descida;
- Durante a descida deve ser monitorado e conferido as
cartas de descida com as que estão no data base do
FMCDU;
- As freqüências do VOR/DME devem ser colocadas
nos rádios em caso de orbita em afastamento direto;
- Os dados meteorológico devem ser ajustados no
FMCDU nas páginas de PERF e F-PLN;
- Em caso de mudança de pista deve ser feita as
mudanças necessárias no FMCDU e conferidas no EFIS,
em caso de pouso de não precisão a V-DEV e a VAPP
devem ser calculadas pelo PNF.
- A descida pode ser feita em várias partes dependendo
das atitudes autorizadas pelo ATC, já os procedimentos de
cabine são divididos em quatro partes, preparação de descida
- como descrita na página anterior -, procedimentos de
descida/descida (quadro ao lado), descida após o FL 100 e
Em caso de descida em região montanhosa os NAV
DISPLAYs devem estar acionado em TERRAIN
ON ND do PNFe do PF em RADAR
O BEFORE APPROACH
CHEKLIST deverá ser feito
quando ultrapassar a TA e
prosseguir as ordens como
no quadro abaixo.
PF
ENG ANTI ICE.......AS RQRD
CSTR P/B ............... AS RQRD
CSTR P/B ............AS RQRD
ANNOUNCE….. ’’CHECKED”
DESCENT..................INITIATE
MCDU....................... F-PLN
ANNOUNCE ....................FMA
NPA APPR USE.......... PROG
Note: The engine anti-ice
MCDU preferably..... PROG /
PERF DESC must be ON during all
ground and flight operations
when icing conditions exist
or are anticipared. During
climb, cruise or descent and
Não se usa o AUTO BREAK ice temperature is below
MAX para pouso, o LOW é
- 40° C SAT the engine
usado para pouso em RWYs
anti-ice must be ON.
extensas e MED para pistas
curtas.
DESCENT.............. MONITOR
SPD BRK................AS RQRD
RADAR TILT............ ADJUST
BEFORE APPROACH
BRIEFING..............CONFIRMED
RWY COND................DRY/WET
IAL MISSED APPR.......REVIEW
V. BUGS.....................SET(BOTH)
SEAT BELTS............................ON
BARO/MDA/DH........SET(BOTH)
ENG MODE SEL .........AS RQRD
AUTOBRAKE..............AS RQRD
especificar os procedimentos a serem realizados,
prosseguir com a leitura do FMGS e Comentar a
navegação lateral e vertical, utilizando as cartas e o ND na
função PLAN/CSTR para visualização dos constraints de
altitude e velocidade, assim como a trajetória prevista,
MSA, elevações significativas. Comentar também o
procedimento e a seqüência a ser seguida em caso de
arremetida, destacando os itens que balizam a aproximação estabilizada.
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
PNF
11
fase de descida ou final.
- A ordem dos
procedimentos descritos
no sop da TAM, estão
esboçados na figura
abaixo;
- Antes da leitura do
Before Approach checklist
deve ser feito o briefing de
aproximação, o PF deverá
informar as suas intenção
ao PNF que terá que
permanecer atento as
instruções, deve se levar
em conta as condições
meteorológicas, comentar
o tipo da acft, Status
técnicos, RTA, NOTAM
entre outros aprontos,
comentar sobre o landing
computation card, em
seguida apresentar as
cartas que serão usadas e
Airbus 320

12
ILS Landing
É obrigatório para a segurança das operações que os pilotos executem a aproximação de forma estabilizada e padronizada. Entende-se por aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproximação
final totalmente configurada para pouso a 1.000 FT AGL quando em IMC e 500 FT AGL quando em
VMC, observando:
-Na Vapp e com os motores estabilizados na potência correta;
-Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC);
-No FAF/OM, configurado com o FLAP de pouso e Final C/L completo;
-VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista;
Desta maneira, a 1.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC, o seguinte Callout deverá ser executado:
PNF
PF
“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA”
“ CHECKED ”
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 pés AGL IMC e 500
pés AGL VMC deverá ser anunciado o Callout:
PNF
PF
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA”
“GO AROUND FLAPS”
A AIRBUS INDUSTRIE recomenda que a
aproximação do A320 seja dividida em três fases,
Initial APP, Interm. APP e Final APP, essas três
fases devem ser usadas em todos os tipos de pouso
licenciados para a operação da ACFT.
- O A320 é licenciado para a operação de ILS
CAT III B;
- Em APP VOR/DME NÃO PRECISÃO deve
se seguir em modo BIRD alterando no FCU modo
HDG & V/S para TRK & FPV e prosseguida APP
conforme IAC;
- Em pouso visual os procedimentos devem ser
seguidos como mencionados nos Flight Patterns do
avião, os pilotos devem ter alto grau de conhecimento dos Flight Patterns;
- Na decida os dois AP devem ser acionados, em
caso de perca de um sistema o outro estará ativo
para prosseguir APP;
- O auto-landing deve ser feito com CONF
FLAP FULL e observados o funcionamento do
ALS e outros serviços de identificação do AD para
pouso;
PF
APPR
LOC G/S
Quando estiverem captadas o APPR PB
deve ser acionado
When overflying the DECEL point ,
APPR phase
PERF
APPR
D
- Durante o pouso ou
decolagem o PNF deve ficar
atendo a tabela de vento e
restrições operacionais da
acft, em caso de autolanding as velocidades
operacionais mudam, VIDE
QRH sempre em caso de
dúvidas.
Winds - Maximum KT
The following are the maximum demonstrated crosswind with flight controls in normal and direct law (with or without the yaw
damper)
Crosswind - Takeoff
29
Crosswind - Landing
33
Crosswind with Gusts
38
Tailwind - Take off and Landing
10
Initial approach
PNF
NAV ACCURACY MONITOR
ENG MODE SEL .................................AS RQD ENG MODE SEL .................................AS RQD
10 NM to IAF
ORDER………..... “ACTIVATE APPR PHASE”
APPR PHASE.......................................ACTIVE
CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE
POSITIONING ................................. MONITOR
ACTIVATED”
SPEED DOWN……………………....MONITOR
RADAR TILT....................................... ADJUST
When cleared for ILS approach
APPR P/B ................................................. ARM
BOTH AP ........................................... ENGAGE
FMA ..............................................ANNOUNCE FMA ...............................................“CHECKED”
At green dot and below VFE
ORDER.............................................“FLAPS 1” Announce ........................ “SPEED CHECKED”
FLAPS ..............................................SELECT 1
CONFIRM/ANNOUNCE ……………”FLAPS 1”
LOC CAPTURE ............................... MONITOR
ANNOUNCE ..........................................“LOC‫ ”٭‬FMA ...............................................“CHECKED”
GLIDE SLOPE CAPTURE............... MONITOR
ANNOUNCE ............................................“GS‫ ”٭‬FMA ...............................................“CHECKED”
ORDER.......... “SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT......................................SET
ANNOUNCE .. “GO AROUND ALTITUDE xxx SET”
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
Airbus 320
13
When FLAPS 2
ORDER.................................... “GEAR DOWN” L/G....................................... SELECT DOWN
GRND SPLRS ..........................................ARM
EXT LIGHTS.............................................SET
Nose Sw TAXI & Rwy Turn Off Sw ON
Em condições IMC Noturno somente ligar as
NOSE lights após atingir VMC
CONFIRM / ANNOUNCE ......“GEAR DOWN”
Checar pressão residual no triple indicator.
When L/G down and below VFE
ORDER.............................................“FLAPS 3” ANNOUNCE ................ “SPEED CHECKED”
FLAPS ...........................................SELECT 3
CONFIRM / ANNOUNCE……….”FLAPS 3”
Appears below 2000 ft RA
1000 ft In IFR
GO AROUND
500 ft In VFR
metro para a verificação do
tempo de procedimento.
Durante a APPR situações
sobre a RWY devem ser
observadas e ditas durante o
Before Approach checkilist,
em caso de chuva deve ser
informado e RWY COND,
WET, nesse caso o engine
mode deverá estar em START
e o APU deverá ser ligado, do
mesmo modo durante uma
decolagem o APU e o ENG
mode também deverão estar
ligados.
Em caso de LOW Visibility
deverá observar procedimentos descritos no Flight
Patterm Low Visibility Circling Approach.
Durante uma pane ou o
Speed Target
+10 kt
GO AROUND
PF
Caso a APPR necessite de uma
velocidade reduzida por uma restrição de
carta o flap 1 deve ser abaixado para
garantir a segu-rança de voo da ACFT, a
APPR será con-firmada com o flap 2
abaixado e com a verificação do check no
ECAM, como na figura ao lado.
Em caso de afastamento VOR, orbita
ou na APPR deve ser disparado o crono-
When FLAPS 3 and below VFE
ANNOUNCE ................ “SPEED CHECKED”
FLAPS ...................................SELECT FULL
CONFIRM / ANNOUNCE ...... “FLAPS FULL”
VAPP ....................................................CHECK WING A ICE .......................................... OFF
SLIDING TABLE .....................................STOW SLIDING TABLE................................STOW
FINAL C/L ................................................ CALL
CABIN CREW.................................. ADVISE
“Tripulação, pouso autorizado”
FINAL C/L............................................READ
Passing the Outer Marker
ANNOUNCE …”PASSING (FIX NAME)…xxx FT”
ANNOUNCE ............................... “CHECKED”
ANNOUNCE ANY FMAmodification
FLT PARAMETERS ......................... CHECK
Announce any deviation in excess of:
V/S 1000 ft/min
IAS speed target + 10/ –5
ILS 1 dot up/down
Max deviation allowed:
500 ft AGL……1 dot LOC / GS
300 ft AGL……0.5 dot LOC / 1 dot GS
Pitch attitude...2.5 degrees nose down
(319/320)……..10 degrees nose up
(321)…………..7.5 degrees nose up
BANK…………7 degrees
POSITION/FLT PATH...........................CHECK
BANK 7°
10
10
10
+10°
SPD
Vapp
PITCH
&
Vapp
PNF
ORDER.................................“FLAPS FULL”
10
VAPP - 5kt
Appears at 800 ft RA
Se no FMA o pseudo
DECEL WAYPOINT estiver
aparecendo deve-se ativar o
APPR PHASE, se aparecer
em magenta v
D a autoativação será possível,
D
quando estiver em branco v
Antes de 3 milhas do IAF
o flap 1 deve ser abaixado.
10
-2.5°
SINK RATE
GLIDE
1 dot
10
1000 ft/min
10
LOC
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
1 dot
piloto decidir buscar uma nova
velocidade de VAPP caso o
FMCDU em PERF PAGE LANDING não esteja operante, o
piloto deverá somar a VLS + 10kt
em CONF FLAP 3 ou VLS + 5
em CONF FLAP FULL, durante
a final o FMCDU estará travado,
então o piloto deverá prosseguir a
sua VAPP em modo selecionado,
em caso de duvidas o PNF deve
consultar o QRH.
Com o GLIDE e o LOC interceptados o Cross Check dos
FMAs deve ser realizada e os
Airbus 320
14
At MDA + 100
ANNOUNCE……“ONE HUNDRED ABOVE”
FCU SELECTOR VS/FPA……………….PUSH
FMA Announce…….”VERTICAL SPEED ZERO” FMA…………………………………“CHECKED”
os
At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro)
ANNOUNCE ......... “CONTINUE or GA FLAPS”
ANNOUNCE.....”MINIMUM, VENTO XXX”
IF CONTINUE
AP DISCONNECT.............................”AP OFF”
POSITION/FLTPATH..........CHECK/ADJUST
Quando interceptar a rampa visual.
ORDER.............................................. “FD OFF” FD................................................... SET OFF
.........................................................“TRK/FPA” TRK/FPA ............................................ PRESS
......................................... “INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK ............................... INSERT
At 200 FT AGL
ANNOUNCE ... “CONTINUE” or “GA/FLAPS”
INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO.
FINAL
CABIN CREW..............ADVISED
A/THR.......................SPEED /OFF
ECAM MEMO ...LDG NO BLUE
MISSED APPR ALT......... FL SET



LG DOWN
SIGNS ON


SPLRS ARM
FLAPS SET
GO Around
Durante o BRIEFING de aproximação é obrigatório que os pilotos verifiquem se os pontos da MISSED
APPROACH ROUTE são
exatamente aqueles previstos nas
cartas de nave-gação. Procedimento
de arremetida: - Ao selecionar as
manetes paraTOGA com a FLAP
lever pelo menos na posição 1 o modo
“GA TRK” se torna ativo e a
aeronave irá manter o“TRK” do
momento da seleção efetuada até que
PF
3.THRUST
REDUCTION/ACCELERATION
ALTITUDE
1.GO AROUND
INITIATION
2.LATERAL
GUIDANCE
PNF
THRUST LEVERS ................................ TOGA
ANNOUNCE ........... “GO AROUND – FLAPS” FLAPS .......................... RETRACTONE STEP
ROTATION .................................... PERFORM
FMA ............................................ANNOUNCE ANNOUNCE .....................“POSITIVE CLIMB”
“MAN TOGA/SRS/GA TRK/ATHR BLUE”
ANNOUNCE………………………“CHECKED”
ORDER...........................................“GEAR UP”
L/G LEVER…………………..……SELECT UP
GRND SPLRS ...................................DISARM
RWY TO / TAXI LT ................................... OFF
ANNOUNCE ............“GEAR UP – FLAPS XX”
FCU HDG/TRK-SELECTOR….ORDER
PUSHOR PULL (NAV OR HDG)
NAV or HDG……..…SELECT ORDERED
FMA……………………………….. ANNOUNCE
FMA………………………..…….…CHECKED
At GA thrust reduction altitude
THRUST LEVERS ........................................CL
At GA acceleration altitude
SPEED............................................. MONITOR FLAPS ...............RETRACT ON SCHEDULE
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
5.DIVERSION
4.HOLD
(missed approach)
outro modo como HDG/NAV seja
selecionado;
- Ao pressionar o FCU HDG/TRK
SELECTOR o modo (NAV) se torna
ativo, a aeronave irá seguir o F-PLN
programado no FMGS;
- Em uma subida selecionada devido a
restrições na IAC deve ser pressionado
o knob de altitude e usar o modo FPA
em caso de gradiente de subida exigido;
- O PNF deverá ir até o DIR no MCDU
e colocar em DIRECT TO a VOR para
espera;
- Para seguir para o ALTN AD, arma
ENABLE
em CLIMB PHASE
<- ALTN
.
Airbus 320
15
Landing & After Landing

Entre 50 ft e 30 ft o modo FLARE
será ativo, o auto-trim irá atuar para um
pitch baixo e junto com o comando do
PF, sendo que o mes-mo nesse instante
irá comandar o profundor com
intenções de toque na marca de mil da
RWY corres-pondente (no caso de
auto-landing o PA permanecerá ligado
até trazer o reverso em posição idle).
É interessante notar o padrão de 4° de
pitch aplicado pelo PF no procedimento
At touchdown
REV ........................................................... MAX
ANNOUNCE.............................“GND SPLRS”
ANNOUNCE.............“REVERSERS GREEN”
BRAKES........................................... AS RQRD ANNOUNCE……………………...”DECEL”
At 70 kt
REV ...........................................................IDLE
Em condições normais a eficiência do REV.
abaixo de 70Kt é mínima além da
possibilidade de causar danos ao motor. Após
o callout de 70 kt, o piloto deve trazer as
manetes para a posição IDLE REV da maneira
correta, evitando acelerar a aeronave
novamente.
ANNOUNCE.......................................... “70KT”
Before 20 kt
AUTO BRK ................................ DISENGAGE ANNOUNCE....................... “AUTO BRK OFF”
de pouso, causando uma descida no path de - 1°, evitando Tail Strike, o anuncio de RETARD pela
ACFT será com 20 ft no rádio-altímetro.
Após o toque o PF deve trazer o reverso até a posição MAX, a partir do touchdown dando inicio aos
CALLs OUTs. (vide tabela ao lado)
Ao se atingir 70 kts deve trazer o reverso para idle e antes de 20 kt o auto-break vai ser desativado e
anunciado pelo co-piloto, nesse momento o freio passará ser comandado pelo comandante anunciando
‘‘I have controls’’.
CM1
CM2
GRND SPLRS .................................... DISARM APU Master SW…………………………………..ON
NOSE LT SW.................................................TAXI
LAND LIGHTS…………………………….AS RQRD
(Desligar após confirmação do CM1)
RWY TURNOFF SW……………………..AS RQRD
STROBE LT AUTO.......................Ao livrar a RWY
PWS………………………………………………OFF
RADAR……………………………………OFF/STBY
ENG MODE sel……………………………….NORM
FLAPS……………………………………..RETRACT
(If SAT ≥ 30°C, maintain CONF 1+F)
TCAS MODE sel...................................ABV/STBY
BRAKES TEMP……………………………...CHECK
APU Start SW…………………………………….ON
ANTI-ICE………………...........................AS RQRD
GLARESHIELD………………………….FD/LS OFF
ANNOUNCE……………………..“AFTER LANDING
C/L COMPLETED”
Anunciar somente após confirmação de APU
AVAIL / APU Inop.
± 45 º de alinhamento com o gate solicitar Desligar a TAXI LIGHT (e RWY TO LIGHT).
“LIGHTS OFF”.

Após o pouso, ao
ingressar no pátio, observar
o seguinte procedimento:
Select brake fans ON at
least 5 minutes after the
temperature check or when
the Brakes Hot Ecam
Warning displays.
O Cm2 inicia o AFTER
LANDING CHECKLIST
deve ser feito em modo
silencioso, após o Cm1
desarmar a spoiler lever,
atendendo as tarefas
previstas no scan flow e
checklist.
Pilot Incapacitation
A incapacitação de um dos pilotos é uma situação que requer atenção especial, pois pode se apresentar das mais variadas
formas e possivelmente ocorrerá sem a presença de um aviso anterior. As técnicas mais usadas para se reconhecer
antecipadamente uma incapacitação são:
-Monitorar e Cross-checar os instrumentos;
-Se um tripulante não se sentir bem, o outro piloto deve ser
avisado imediatamente;
-Monitorar o comportamento do outro membro da tripulação,
observando desvios de padronização, callouts e ações incoerentes
à fase de vôo.
Ao se caracterizar a incapacitação, o tripulante remanescente
deve:
-Declarar a emergência ao ATC (“MAYDAY-MAYDAYMAYDAY”);
-Tomar todas as medidas para assegurar que a incapaci-tação do
outro piloto não cause interferência nos comandos da aeronave;
-Solicitar a ajuda de algum médico que porventura esteja a bordo;
-Verificar se há algum piloto extra a bordo;
-Pousar tão logo seja possível após considerar todos os fatores
envolvidos;
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
-Solicitar assistência médica após o pouso;
-Ao se aproximar para pouso, antecipe o APPROACH PREPARATION e a leitura dos Checklists;
-Solicitar se possível uma vetoração radar ou uma aproximação
mais longa, devido ao aumento da carga de trabalho no Cockpit;
-Efetuar o pouso no assento usado atualmente;
-Caso o Comandante esteja incapacitado, o co-piloto deve coordenar com a empresa a presença da equipe de manutenção para
reboque da aeronave ou mesmo para o atendimento sobre a pista.
Para isso, será necessário informar a torre de controle que
após o pouso a aeronave permanecerá na pista. O APU deverá ser
ligado e após a confirmação de APU AVAIL os motores deverão
ser cortados. O co-piloto não deve taxiar a aeronave.
Airbus 320

16
Parking & Securing ACFT
CM1
CM2
PARKING BRAKE……………………………………ON
PARKING BRK ACCU PRESS....................... CHECK
APU ..................................................... CHECKAVAIL
ENG MASTER 1– 2 ............................................ OFF
Checar engine cooling down time.
ORDER................................ “PORTAS EM MANUAL” ANNOUNCE...................................... “TRIPULAÇÃO,
PORTAS EM MANUAL”
Aguardar N1 <10%
FUEL PUMPS… ................................................ ..OFF
APU BLEED.......................................................... ON
BEACON LT........................................................ OFF
Anunciar “slides disarmed”.
SEAT BELTS....................................................... OFF
ELAPSED TIME............................................... STOP
EXT LT ....................................................... AS RQRD
Aguardar N2 XX
PARKING BRAKE ............................................... OFF
Mantenha contato com a equipe de solo para
certificar que a aeronave esteja calçada e olhe para
fora garantindo que a aeronave não está em
movimento antes de selecionar o PRK BRK para
OFF.
PARKING C/L.................................................... CALL PARKING C/L ................................................. .. READ
ST ATUS page................................................ CHECK
IRS PERFORMANCE .................................... CHECK
O Comandante deverá reportar qualquer item em Realizar Drift Check e Residual Ground Speed
pane no RTA ou a palavra NIL (em inglês, se Check pela POSITION MONITOR page (FCOM
3.03.25 – pág 2 e 3).
necessário).
Durante o taxi as
velocidades para essa operação
deve ser relembrada, com a
carta ADC nas mãos e seguindo as ordens do solo, com a
acft no gate o parking brake
deverá ser desativado, após a
confirmação dos calços postos
pela manutenção. Com a acft
totalmente parada e com os
motores desligados as portas
deverão ser colocadas em
manual para o desembarque
seguro da tripulação e
passageiros.
Após seguir a ordem da
execução dos checks a acft
estará pronta para ser entregue
à manutenção. O parking check-list poderá ser feito de forma
silenciosa ou normal, dependendo do padrão de operação (SOP)
da companhia.
A boa comunicação entre os pilotos é fator determinante para a
operação segura do voo, todos os procedimentos feitos dentro de
cabine têm que estar claro para ambos os tripulantes, em caso de
operações fora do padrão, uma abnormal procedures, deve ser
consultada no QRH da companhia caso houver dúvidas dos
procedimentos, após uma abnormal procedure após concluir a
pane os pilotos devem permanecer head down e atentos a quais
quer sinais de panes e modificações indesejadas pelo MCDU do
avião.
CM1
CM2
PARKING BRAKE ................................................. ON
DU’s..................................................................... DIM DU’s ................................................. ................. DIM
Reduzir o brilho do PFD, ND e MCDU, exceto do ECAM. Ajustar o RADAR em MAX.
A manutenção desligará os DU.
ADIRS (1+2+3) .................................................... OFF
OXY CREW SUPPLY .......................................... OFF
EXT LT ................................................................ OFF
APU BLEED........................................................ OFF
EXT PWR ................................................... AS RQRD
EMER EXIT LT .................................................... OFF
NO SMOKING ..................................................... OFF
APU MASTERSW............................................... OFF
BAT 1+2 .............................................................. OFF
Aguardar 2 min. após a luz AVAIL apagar, antes de
desligar as baterias, para permitir o fechamento do
Flap da APU.
ORDER......................... “SECURING AIRCRAFT C/L” SECURING AIRCRAFT C/L.............................. READ
TELESISTEMAS REINALDO DELFIACO COPYRIGHT 2013
O avião só deve ser voado
se os pilotos possuirem alto
grau de conhecimento do
livros de operações e das
limitações do A320, como
320\Miscellaneous,
320\INSTRUCTOR'S
CORNER, 320\SYSTEMS e
320\FLIGHT PATTERNS.
após isso BONS VOOS.
.