МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН
ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ
ФАКУЛЬТЕТ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТНОГО
ИНЖИНИРИНГА
КАФЕДРА: «Авиационный инжиниринг»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине
«Техническая эксплуатация воздушных судов»
Выполнил: ________________ студент группы 88-18 HKTF Рустамов У.
Принял: ____________________ ст. преподаватель Халилов Х.Т.
Ташкент 2022
Утверждаю
зав. каф. «Авиационный инженеринг»
_______________ Абдужабаров Н.А.
. «___»________ 20___ г.
ЗАДАНИЕ
для курсового проекта по дисциплине
«Техническая эксплуатация
воздушных судов»
Группа: ___________ Студент:____________________ Руководитель:___________________
1. Тема: ___________________________________________________________
2. Исходные данные:
___________________________________
___________________________________
__________________________________
3. Рекомендуемая литература:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________
4. Содержание расчетно-пояснительной записки: титульный лист, задание на кп,
описание самолета, описание системы, техническое обслуживание системы,
расчеты, список использованной литературы.
5. КП выполнять в соответствии с ЕСКД
6. Сроки выполнения КП и дата защиты:
1
2
3
По плану
Фактически
Руководитель: ______________________
(подпись)
4
Защита
Содержание:
1.
Основные данные про ВС
2.
Конструктивные особенности
3.
Технические характеристики
4.
Высотная система
5.
Расчет
6.
Литература
Boeing 737
Boeing 737 — семейство узкофюзеляжных ближне-среднемагистральных пассажирских
самолётов и транспортных самолётов. Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года.
Boeing 737 стал самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского
авиастроения, 13 марта 2018 года был поставлен десятитысячный самолёт, а более 4500 заказов ещё
ожидают исполнения[2]. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в
воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737й[3].
Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения:




737 Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год).
737 Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год).
737 Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года).
737 MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9, MAX 10 (первый полёт выполнен в 2016 году).
Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более
высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новое
крыло (удлинённое на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели.
Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при
разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737
Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic.
Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на
треть меньше, и большая их часть была переработана, или переделана (имеет другие номера партий).
Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в
порядке возрастания длины фюзеляжа.
Конструкция Boeing 737-800
Boeing 737-800 — узкофюзеляжный коммерческий лайнер средней дальности. В воздухе он
может провести без дозаправки около 7 часов.
При создании лайнера 737-800 были использованы передовые по тем временам разработки. В
итоге изменения коснулись всех элементов:

техническое усовершенствование двигателей, топливной системы;

изменения во внешних линиях, модернизированная хвостовая часть, укреплённое шасси;

салон повышенной комфортности: скруглённые линии потолка и широкие иллюминаторы, специально
разработанная система освещения визуально расширяют пространство;

удобные кресла имеют новую систему регулировки и приятный материал;

линии и цветовая гамма экстерьера делают лайнер узнаваемым, визитной карточкой компании Boeing.
Конструкция фюзеляжа, крыла и кабины
Из особенностей конструкции можно выделить:

удлинённые крылья стреловидной формы с возможностью установки винглетов;

площадь крыльев на 25% больше, чем у предшественников;

на каждом крыле по одному двигателю;

вместо аналоговых стрелочных приборов, пилоты пользуются современной цифровой техникой
управления полётом и современной навигационной системой;

несколько ЖК-дисплеев для мониторинга состояния агрегатов во время полёта.
Силовая установка
Силовая установка самолета состоит из 2 турбовентиляторных двигателя производства CFM International. Их
изготавливают во Франции и Соединенных штатах. Двигатели CFM-56 создают тягу имеют тягу от 82 кН до
151 кН и являются самыми распространенными в гражданской авиации. Считаются надежными, однако со
временем подвергаются усталостному разрушению.
Вспомогательная силовая установка
ВСУ Боинга участвует в электроснабжении и кондиционировании. Использовались установки ВСУ нескольких
производителей.
Пневмосистема
По сравнению с другими самолетами классической группы Boeing, 737-800 имеет улучшенную систему
кондиционирования, в связи с чем салон имеет две температурные зоны и усовершенствованную систему
контроля температуры.
Топливная система
Объем каждого топливного бака Боинга 737-800 16200 кг. Всего баков 3, к каждому из них подведено по 2
насоса. В первую очередь самолет потребляет топливо из центрального бака, затем расходует крыльевые.
Система электроснабжения
Источники электричества на борту – двигательные генераторы и генератор вспомогательной силовой
установки.
Гидравлическая система
На таких самолетах установлены две основные и резервная гидравлические системы. Резервная при
нормальном полете помогает управлению предкрылками и рулем направления, основные облегчают выпуск
и уборку шасси и поворот колес, отвечает за торможение, распределяют рабочую жидкость между системами
управления воздушного судна. Большинство составляющих частей гидравлики расположено в нише шасси.
Cистема управления полетом
Воздушное судно управляется при помощи закрылок, рулей высоты и рулей направления. Эти элементы
конструкции представляют собой первичную систему управления. Вторичная включает предкрылки и
закрылки.
Шасси
По сравнению с Boeing 737-700 обновленное судно оборудовали усиленными стойками шасси, чего
потребовала увеличенная масса нового самолета.
Авионика
Боинг 737-800 оснащен той же авионикой, что и его предшественник 737-700. Индикация в кабине экипажа
производится на четырех дисплеях, резервные приборы – электромеханические.
Назначение высотной системы самолета.
Высотная система(ВС) предназначена для того что бы при полете пассажиры себя комфортно чувствовали и у
них не возникало никаких проблем и болезнь. ВС должна обеспечить поступление необходимое количество,
необходимой температуры, в нужное время воздух.
Высотная система (ВС) – система, которая позволяет нормальные условия при полете для человека.
ВС разделяется на :
1. система подготовки воздуха (СПВ);
2. система автоматического регулирования давления (САРД);
3. система кондиционирования воздуха (СПВ);
Под герметической кабиной подразумевается наддуваемый объём фюзеляжа самолёта, в котором
поддерживается избыточное, т.е. повышенное по отношению к внешней атмосфере, и
регулируемое по определенной программе давление воздуха. При полетах на высоте 0-25000 м
используют кабины вентиляционного типа. В таких кабинах создается непрерывный приток воздуха.
Воздух поступает в кабину обычно от компрессора двигателя. По пути в кабину он подогревается
или охлаждается, в зависимости от необходимости, в специальных установках под определенным
давлением и через регулятор подачи поступает в кабину. Одновременно с постоянной подачей
воздуха все время происходит и его утечка через специальный регулятор давления,
поддерживающий определенный перепад давления между давлением в кабине и в окружающей
атмосфере, а также за счет наличия некоторой допускаемой негерметичности кабины. Вытекающий
воздух уносит с собой из кабины углекислоту и влагу, выделяемую человеком при дыхании.
Требование комфорта определяется не только избыточным давлением, но и скоростью изменения
давления. Иными словами, самочувствие пассажиров зависит от программы изменения давления
воздуха в салоне. Обычно программа изменения давления на низких высотах (примерно до 2,4
км) повторяет изменение атмосферного давления (отрезок АБ). При этом гермокабина сообщается
с атмосферой (разгерметизирована) : избыточное давление равно нулю, а градиент давления равен
атмосферному. С увеличением высоты полёта более 2,4 км гермокабина изолируется от
атмосферы и в ней поддерживается заданное абсолютное давление (отрезок кривой БВ). При
достижении максимального перепада давления в гермокабине обеспечивается постоянство
избыточного давления, а градиент давления равен атмосферному. В полете при этом приходится
ограничивать вертикальную скорость самолета до б м/сек, чтобы не допустить появления
декомпрессионной болезни у физически слабых пассажиров. Снижение при вертикальной
скорости до 6 м/с соответствует кривой ДГА. Интенсивное снижение с вертикальной скоростью
более 10 м/с (кривая ДВА) недопустимо вследствие ранней разгерметизации (точка Е) и большого
градиента давления вблизи земли (отрезок ЕА). Снижение с вертикальной скоростью равной 10 м/с
соответствует прямой ДА и является идеальным. Поддержание заданной программы изменения
давления воздуха в гермокабине обеспечивается регулятором давления. Этот регулятор под
действием датчика давления автоматически изменяет положение выпускного клапана, через
который воздух сбрасывается в атмосферу. Регулятор можно настраивать на земле и
корректировать его работу в полете.
2. Принцип работы системы подготовки воздуха (спв)
Воздух идет от компресора (высокого давления) двигателя, выходит 2 трубопровода. Чем больше вращения,
тем больше давление поэтому на больших оборотах одбор воздуха идет от 7, на малых – от 9. первычное
охлаждения воздуха : воздух идет в систему кондиционирования воздуха (СКВ), противообледенительная
система (ПОС), надув гидробака, воздушный стартер авиационного двигателя (АД).
Спомогательная силовая установка – обеспечит воздухом СПВ если АД не рабтает и електроенергия.
На нашем самолете 2 двигателя. КК соеденяет левую и правую подсистемы (когда произошол избиг в какойнибудь из них или при запуске).
Воздух идет в теплообменник чтоб понизить температуру воздуха, если этого не произойдет, то кран
пропустить воздух дальше.
3. Принцип работы системы кондиционирования воздуха (узел охлаждения)
Система кондиционирования воздуха - одна из бортовых систем жизнеобеспечения. СКВ предназначена для
поддержания давления и температуры воздуха в гермокабине летательного аппарата на уровне,
обеспечивающем нормальную жизнедеятельность экипажа и пассажиров. Герметичность кабин
обеспечивается их конструктивным исполнением, наличием уплотнений на дверях и люках, а также
постоянным наддувом от СКВ.
Задачи
С подъёмом на высоту более 3 км у человека появляются признаки кислородного голодания. На высотах
более 9 км из жидкости организма возможно выделение пузырьков газа (аэроэмболизм). На высотах более
19 км наблюдается закипание подкожной жидкости. Температура воздуха на высоте более 11 км может
достигать -60 градусов. Для полёта на летательном аппарате в таких неблагоприятных для жизни условиях и
потребовалось создать бортовые системы жизнеобеспечения.
Принцип работы
Обычно система работает на воздухе, отбираемом от компрессоров работающих авиадвигателей, с
температурой отбираемого воздуха до 500 градусов и давлением до 1,6 МПа. Воздух разделяется на два
потока (линии). Один поток проходит систему охлаждения и поступает в смеситель (холодная линия). Второй
поток поступает в смеситель напрямую (горячая линия). В смесителе оба потока дозированно смешиваются и
затем подаются в гермокабину.
Для охлаждения воздуха применяют следующие типы теплообменников - воздухо-воздушные (ВВР) или
топливно-воздушные радиаторы (ТВР) и турбохолодильники (ТХ). В сложных системах кондиционирования
могут применяться несколько ступеней (каскадов) для охлаждения воздуха, и каждая - со своим
автоматическими регуляторами температуры. Типовой регулятор температуры обычно состоит из задатчика
температуры в кабине, датчика температуры в трубопроводе, блока автоматического управления и
исполнительного электромеханизма, в составе регулирующей заслонки в трубопроводе.
+Давление воздуха в гермокабинах регулируется по специальным программам, которые несколько
различаются на пассажирских (транспортных) машинах, тяжёлых маломанёвренных и манёвренных военных
самолётах. Характерной программой для тяжёлых самолётов будет зона свободной вентиляции, зона
постоянного абсолютного давления и зона постоянного избыточного давления относительно стандартной
атмосферы. Для манёвренных самолётов, с целью уменьшения скорости изменения давления в кабине при
вертикальных манёврах, на высотах в пределах 2-7 км в программу регулирования вводится зона
переменного давления. Регулирование давления производится автоматом регулирования типа АРД, путём
сброса избыточного воздуха из гермокабины. На военных самолётах данный автомат имеет два режима
работы – нормальный и боевой. В боевом режиме давление в кабине будет уменьшено - это делается для
предотвращения баротравм у экипажа при резкой разгерметизации на больших высотах, в случае,
например, попадания снарядов. Повреждения гермокабины пулемётно-пушечным огнём истребителей, при
полёте на больших высотах, вызвали гибель экипажей бомбардировщиков Второй Мировой войны.
Кондиционированный воздух может подаваться не только в гермокабины, но и в технические отсеки, в
систему продува разнообразного электронного оборудования. При наличии на борту ВСУ воздух от
компрессора ВСУ также отбирается в СКВ для наземного кондиционирования (обогрева или охлаждения)
кабин и отсеков.
Анализ взаимосвязи нарушения работоспособности системы с
возникновением особых ситуаций полета воздушных судов
В состав современных ВС включается значительное количество основных и вспомогательных
систем, обеспечивающих функционирование различных потребителей. Например, потребителями
гидравлических систем могут быть: шасси, закрылки, стеклоочистители, рампы транспортных
самолетов и т.д.
Работоспособность потребителей характеризуется соответствующими параметрами Xi, (например,
время выпуска или уборки шасси, угол отклонения руля направления) и зависит от значений
выходных параметров самой системы Yi, (давление в гидросистеме, суммарный люфт в системе
управления ВС). В свою очередь параметры системы зависят от технического состояния элементов
системы, то есть от возникающих в них отказов и неисправностей.
Задачей анализа является установление функциональных связей между состоянием элементов
системы и параметрами потребителей, а также возможными ситуациями Ri, в которые попадает ВС
при нарушении работоспособности этих элементов и систем.
В соответствии с ЕНЛГС особые ситуации полета классифицированы следующим образом:
- усложнение условий полета Ri, - ситуация, характеризующаяся необходимостью повышенного
внимания членов экипажа к источнику ее возникновения (усложнение условий полета не связано с
немедленным изменением плана полета и не требует для его благополучного завершения какихлибо экстренных действий экипажа);
- сложная ситуация R2 – ситуация, при которой ее переход в аварийную или катастрофическую
ситуацию, может быть предотвращено своевременными и правильными действиями членов
экипажа, в том числе изменением плана, профиля или режима полета;
- аварийная ситуация R3 – ситуация, характеризующаяся необходимостью экстренной посадки
самолета, или ситуация, предотвращение перехода которой в катастрофическую ситуацию связано с
повышением физических и психофизиологических нагрузок на экипаж;
- катастрофическая ситуация R4 – ситуация, при которой предотвращение гибели людей и (или)
потери самолета практически невероятно.
В табл. 2 приведены вероятности возникновения особых ситуаций в полете.
Приступая к проведению анализа, необходимо изучить заданную систему, конструкцию ее
элементов и требования, предъявляемые структурным и функциональным параметрам потребителей
ВС. Влияние потери работоспособности потребителей на возникновение особых ситуаций полета
определить из соответствующих разделов РЛЭ данного типа ВС:
Таблица 1-Регламентированные уровни вероятностей возникновения особых ситуаций в полете.
Вероятность возникновения за время типового
полета QRi
Вид особой ситуации
Обозначение
полета
особой
для функционального
для полетной
ситуации
отказа
ситуации (не чаще)
R1
Не чаще 10-3
10-3
Сложная ситуация
R2
10-5…10-7
10-4
Аварийная ситуация
R3
10-7…10-9
10-6
Катастрофическая
R4
Не чаще 10-9
Не чаще 10-7
Усложнение условий
полета
ситуация
Анализ влияния отказов и неисправностей элементов
системы на возникновение Ri ситуаций полета
На основе анализа конструкции элементов исследуемой системы рекомендуется выбрать те
агрегаты и узлы, техническое состояние которых может оказать влияние на параметры системы.
Каждому из возможных видов состояний элементов необходимо присвоить индекс Zkj , в котором
k-порядковый номер элемента в системе; j-порядковый номер возникший неисправности элемента.
В результате анализа должна быть установлена взаимосвязь между состояниями элементов и
степенью отклонения параметров системы от требований НТД и рассчитана вероятность
возникновения возможных видов отказов элементов системы по заданным интенсивностям отказов
λi. Например, выходные параметры гидравлической системы давление и расход рабочей жидкости
зависят от работоспособности источников давления (насосов, насосных станций,
гидроаккумуляторов), командно-регулирующих агрегатов (электромагнитных кранов,
предохранительных клапанов и т.д.), герметичности системы. При анализе следует учитывать
применяемое резервирование, как отдельных агрегатов, так и подсистем. На основании результатов
анализа заполняется табл. 3.
Таблица 2-Характеристика состояний элементов системы
Вид отказа элемента
Элеме
нт
Наименован Обозначен
ие
ие Zkj
Отклонен
Вид
ие
полетно интенсивнос возникновен
параметра й
Значение
Вероятность
ти отказов λi ия
системы
ситуаци
состояния
от НТД
и Ri
элементов
Q(t)
Учитывая, что в процессе межремонтного ресурса (на этапе нормальной эксплуатации) отказы
изделий авиационной техники носят случайный характер, и время возникновения, как правило,
подчиняется экспоненциальному закону распределения, вероятность отказа можно рассчитывать по
формуле
Q(t)=1-e-λt
где λ – интенсивность отказов данного вида, заданная в соответствии с выполняемым вариантом
КП, t-средняя продолжительность типового полета ВС. Так как изделия авиационной техники
являются высоконадежными элементами то для расчета вероятности отказа элементов Q(t) в данном
КП можно использовать упрощенную формулу
Q(t)= λt
Полученные результаты используются для формирования расчетной схемы
модели оценки вероятности функционального отказа системы, вызывающего особые
ситуации полета (Ri).
Построение моделей расчета вероятностей функциональных
отказов, вызывающих особые ситуации полета
Для вычисления вероятностей возникновения функциональных отказов, приводящих к особым
ситуациям полета (QRi) следует применять один из методов оценки надежности сложных систем –
метод «минимальных сечений». Для каждой конкретной особой ситуации необходимо определить
минимальные сечения. Под минимальными сечениями понимаем такую минимальную
минимальную совокупность (перечень) элементов системы, отказы которых могут привести к
функциональному отказу системы. Определение «минимальных сечений» для системы значительно
упрощается при использовании «деревьев» событий. В данном случае деревом событий является
графическое изображение связей потери работоспособности элементов с функциональным отказом
системы, вызывающим особую ситуацию полета (Ri). «Деревья» событий позволяют наглядно
показать слабые места системы.
При построении «деревьев» событий для особых ситуаций полета (Ri), возникающих из-за отказов
элементов элементов исследуемой системы, используются результаты анализа, приведенные в табл.
3, 4, 5.
Отказы элементов, подсистем и особая ситуация в зависимости от логической взаимосвязи
соединяются между собой при помощи схем совпадения и объединения. Если сигнал на выходе
появляется только тогда, когда поступают все выходные сигналы, то применяется схема «И» (схема
совпадения), для изображения которой используется символ
Если сигнал на выходе появляется при поступлении на вход любого одного или большего
числа сигналов, то применяется схема «ИЛИ» (схема объединения), для изображения которой
используется символ
Отказы элементов системы на схеме показываются в виде окружностей, а функциональные отказы
подсистем или промежуточные события (совместные отказы нескольких элементов) – в виде
прямоугольников.
Рассмотрим последовательность построения «дерева» событий. Допустим, завершающее событие Rj
, (особая ситуация) произойдет в случае появления любого из событий: отказа 1, промежуточных
событий G1 или G2. Промежуточное событие G1 наступит при появлении событий (отказов) 2 или
3. Промежуточное событие G2 произойдет только при совместном появлении событий (отказов) 4 и
5. В таком случае событие 1 будет изображаться окружностью, а события G1 и G2
прямоугольниками, соединенными с завершающим событием Ri через схему «ИЛИ». Отказы 4 и 5
соединяются с промежуточным событием G2 по схеме «И», а отказы 2 и 3 с промежуточным
событием G1 – по схеме «ИЛИ». Таким образом, получим «дерево» событий, показанное на рис. 4.
Структура «дерева» событий для различных систем определяется количеством отказов (событий)
элементов и их связью с функциональными отказами.
Рисунок 4-«Дерево» событий.
Для расчета вероятности функционального отказа системы, приводящего к особой ситуации полета,
составляем минимальные сечения. Используя построенные «деревья» событий для каждой
возможной особой ситуации (R1, R2, R3, R4).
В результате для данного «дерева» событий получаем следующий набор минимальных сечений:
первое сечение – отказ элемента 1;
второе сечение – отказ элемента 2;
третье сечение – отказ элемента 3;
четвертое сечение – отказ элементов 4 и 5. После получения минимальных сечений приступаем к
вычислению вероятности завершающего события (Ri).
В логическом плане минимальные сечения вызывают вершинное событие Ri по схеме,
соответствующей последовательному соединению, потому что каждое из событий (отказы 1, 2, 3
или 4 и 5) приводит к тому же событию Ri.
Вероятность появления завершающего события Ri можно определить, воспользовавшись
основными теоремами теории вероятностей; теоремами сложения и умножения вероятностей
Q(Ri)=Q(1)+Q(G1)+Q(G2),
где Q(Ri) – вероятность появления завершающего события Ri;
Q(1) – вероятность появления отказа 1;
Q(G1), Q(G2) – вероятность появления промежуточных событий G1 и G2. Для двух элементов,
входящих в одно минимальное сечение (4 и 5), схема объединения «И» соответствует системе с
параллельным соединением элементов. Для получения вероятности появления промежуточного
события G2 применяется теорема умножения вероятностей
Q(G2)=Q(4)Q(5),
где Q(4)Q(5) – вероятности появления отказов 4 и 5.
В результате для четырех минимальных сечений с количеством элементов в сечении от 1 до 3
вероятность завершающего события Ri в данном примере можно найти из выражения
Q(Ri)=Q(1)+Q(2)+Q(3)+Q(4)Q(5).
Для r минимальных сечений с количеством элементов в каждом сечении от 1 до n вероятность
возникновения Ri полетной ситуации определяется по обобщенной формуле
QRi(t)=∑ri=1 ∏nk=1 Qrkj(t),
Где r – число минимальных сечений; П – произведение n-членов; n – количество элементов,
входящих в минимальное сечение; Qrkj – вероятность отказа k-го элемента j-го сечения (табл. 5).
Формулу рекомендуется использовать в КП для расчетов вероятностей функциональных отказов,
приводящих к особой ситуации полета.
Полученные расчетные значения вероятности попадания ВС особую ситуацию Ri по «вине»
рассматриваемой системы сравниваются с нормативными значениями вероятностей
функциональных отказов, приводящих к особым ситуациям полета (табл. 2) и делаются выводы о
совершенстве конструкции и систем ТОиР.
Если фактическое значение QRi(t) превышает нормированные, то такая система
нуждается
в
совершенствовании
усовершенствовании.
системы
ТОиР
или
конструктивном
Оценка функциональной надежности топливной системы самолета
B737
Вариант: Высотная система B737
1. Усложнение условий полета λ1=3,4*10-4
2. Сложная ситуация
λ2=5,8*10-5
3. Аварийная ситуация
λ3=1,8*10-7
1) Q(t)=1-e-λt = 1-2,7^(-3,4*180*(10^(-4)))=0.05897
2) Q(t)=1-e-λt = 1-2,7^(-5,8*180*(10^(-5)))= 0.01031597009
3) Q(t)=1-e-λt = 1-2,7^(-1,8*180*(10^(-7)))=0.00003218083
4) Q(G1)=Q2*Q3=0.01031597009*0.00003218083=3.31*10^(-7)
5) Q(Ri)=Q(1)+Q(2)+Q(G1)= 0.05897+0.010315+0.00003218083=0.06931718083
6) QRi(t)=∑ri=1 ∏nk=1 Qrkj(t)=0,12155*0,00771*0,000099=1.95*10-8
Список литературы
1. Техническая эксплуатация летательных аппаратов: Учебник для вузов / Под
ред. Н.Н.Смирнова. –М.:Трансп., 1989. – 440 с.
2.
Артыков Н.А., Абидов О.С. Основы теории эксплуатации летательных
аппаратов .- Т., Изд-во «Fan va texnologiya», 2006, 348 стр.
3. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники
по состоянию. – М.: Трансп., 1987. – 272 с.
4. Технические описания воздушных судов.
5. Руководства по летной эксплуатации воздушных судов.
6.Регламенты и технологические указания по техническому обслуживанию ВС.
7.www.boeing.com
8.www.wikkipedia.com
9.Maintenance of boeing 737 2017