NAUTILUS
Maandblad van het
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.
Revue mensuelle du
Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.
104
de jaar
mei
ème année
mai
AGENDA
Zetel / Siège:
Stella Maris
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
Maandelijkse lunch
donderdag, 16 mei
Lunch mensuel
jeudi, 16 mai
Permanent secretariaat /
Secrétariat permanent:
Bestuursvergadering
dinsdag, 4 juni
Réunion du Conseil
mardi, 4 juin
dinsdag en donderdag / mardi et jeudi:
09-12 h & 14-17 h
Maandelijkse vergadering
dinsdag, 4 juni
Mw. Caroline Smits
Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10
Réunion mensuelle
mardi, 4 juin
Maandelijke lunch
donderdag, 20 juni
E-mail: kbz.crmb@telenet.be
Lunch mensuel
jeudi, 20 juin
Website: www.kbz-crmb.be
SEMINARIE in HZS / SEMINAIRE à l’ESN :
« Pirates - Armed Guards : what next ? »
dinsdag, 25 juni
Bankrekening / Compte bancaire:
416-6095341-49
IBAN: BE97 4166 0953 4149
BIC: KREDBEBB
BTW-nummer / Numéro TVA:
BE 0410.000.192
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration
2013
Voorzitter / Président:
A. Pels
Ondervoorzitters / Vice-Présidents:
A. Annaert, I. De Cauwer*,
D. Vanderplasschen
Schatbewaarder / Trésorier:
D. Vanderplasschen
Secretaris-generaal / Secrétaire-général
J.Cuyt
Omslag / Couverture:
“Dover Lighthouse”
Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de
André Paquet
Verantwoordelijke Uitgever /
Editeur Responsable:
KBZ
Italiëlei 72
2000 Antwerpen
Nautilus, mei 2013
à
om
à
om
à
om
à
19h30
20h00
12h00
17h30
Overlijden
Wij vernamen het overlijden op 89-jarige leeftijd van ons mede-lid, ex-bestuurder, Kapt.t.l.o.
Leo BUYSSENS, Ere-Havenkapitein-commandant van de haven van Antwerpen. Geboren te
Berchem op 9 maart 1924, en overleden te Antwerpen op 6 april 2013.
Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.
• In Memoriam
-Ere-bestuurslid Kapt. Leo BUYSSENS
overleden
149
Tous les articles sont publiés sous l’entière
responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent
pas nécessairement la conception du CRMB.
om
12h00
Werden voor de eerste maal voorgesteld en aanvaard:
Ont été présentés en première lecture et acceptés:
BGHOUR Omar, DE MESMAEKER Ann-Sofie (effectieve leden)
BEIRNAERT Pieter-Jan, VANDENBOGAERDE Anouk, VANDER VENNET Jan (toegetreden leden)
VAN CAMP Walter (steunend lid)
Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:
J. Gleissner
Alle artikels worden gepubliceerd onder de
verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken
niet noodzakelijk de mening van het KBZ
à
Nieuwe leden / Nouveaux membres (april 2013)
INHOUD / SOMMAIRE
Lidgeld / Cotisation: e 75,00
Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00
Steunend lid / membre soutenant: e 55,00
Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)
mardi, 25 juin
om
LEDEN / MEMBRES
Raadsleden / Membres du Conseil:
T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*,
J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker,
F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten,
W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*,
H. Van Herendael*, K. Van Overloop*
* varend lid / membre naviguant
2013
•Info-Agenda
•KBZ / CRMB
- Verslag maandelijkse vergadering
•Open Forum / Forum ouvert
-Gross tonnage: an obsolete and
dangerous piece of regulation
•Bemanning / Equipage
-MLC 2006
-MLC 2006 in België
145
151
153
155
159
•IFSMA
-IFSMA’s 39th annual general assembly 161
•Criminalisation
-Les capitaines s’inquiètent de l’arrêt
du “Matterhorn”
164
-Deux marins allemands emprisonnés
en Inde après une collision
165
•Scheepsbouw / Construction Navale
-Class NK aproves minimal ballast water
hard chine VLCC design
166
•Medische rubriek / Rubrique médicale
-A comparative study of the cause of death
between seafarers and the general
population in Belgium
167
•Milieu / Environnement
-Caution : Whale crossing !
173
•Bibliografie / Bibliographie
-Significant ships
176
•De Belgische vlag van toen /
Le pavillon Belge autrefois
-De Red Star Liner “Pennland”
177
•Seminarie / Seminaire
-Pirates - Private Armed Guards
What next ?
179
145
Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen
tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40
telex: 31536 vhulle-b - info@vanhulleships.be - www.vanhulleships.be
146
tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge
tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02
mob. + 32 495 38 72 26
Nautilus, mei 2013
zeebrugge@vanhulleships.be - info@vanhulleships.be
KONINKLIJK
BELGISCH
ZEEMANSCOLLEGE
V.Z.W.
Beroepsvereniging voor koopvaardijkapiteins en -officieren
Bezoek onze website en maak deze samen met
ons interessanter door
• foto's op te sturen voor de " foto van de maand"
• maritieme artikelen of KBZ nieuws
(allerhande weetjes) op te sturen
Graag alles doorsturen naar webmaster@kbz-crmb.be
& www.kbz-crmb.be
YOUR GATEWAY
TO THE MARITIME
PROFESSION
Nautilus, mei 2013
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege | College Royal Maritime Belge | www.kbz-crmb.be
147
“Where will our knowledge take you?”
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors
and consultants for marine, shore based industry
Naval architects, technical,
nautical and cargo surveyors
and transport
and consultants for marine, shore based industry
Kapelsesteenweg 286
2930 Brasschaat, Belgium
and-transport
Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63
survey@bmttechmar.com
- www.bmttechmar.com
Kapelsesteenweg
286 – 2930
Brasschaat, Belgium
Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63
survey@bmttechmar.com – www.bmttechmar.com
Waar u ook voor gaat,
wij gaan met u mee.
KBC Bank & Verzekering
Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen
Tel. 03 206 84 10
Fax 03 206 84 11
Wij gaan met u mee
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1
CMB
BOCIMAR
25-11-2010 15:03:
De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen
www.cmb.be
148
Nautilus, mei 2013
IN MEMORIAM
Ere-bestuurslid Kapt. Leo BUYSSENS overleden
_________
Was van 1979 tot 1989 havenkapitein-commandant in Antwerpen
Zaterdag 13 april werd in Antwerpen kapitein-ter-lange-omvaart Leo Buyssens begraven. Hij overleed op 6 april in de leeftijd van 89 jaar. Kapt. Buyssens was jarenlang lid van de raad van bestuur
van het Zeemanscollege. Hij was eveneens de bezieler van de maandelijkse lunches van het KBZ.
L.Buyssens was een van de laatste nog levende zeestrijders die tijdens de Tweede Wereldoorlog op
Belgische koopvaardijschepen de konvooivaart tussen Noord-Amerika en het Verenigd Koninkrijk
beleefden.
Uitgeweken in mei 1940 kreeg hij zijn eerste nautische opleiding aan de zeevaartschool in
Southampton. Daarna nam hij dienst in de koopvaardij o.a. als ”gunnery officer”. In die tijd waren
de vrachtschepen zelf ook bewapend om zich te verdedigen tegen vijandelijke eenheden en tegen
luchtaanvallen.
Zelf getuigde hij over die periode dat hij altijd op “lucky ships” voer en dus geen enkele keer werd
getorpedeerd. Hij zou de laatste voorzitter worden van de Vereniging van Zeestrijders, tot deze organisatie in december 2004 officieel werd ontbonden.
Na de oorlog zette hij zijn zeevaartstudies verder aan de HZS waar hij het brevet van kapitein t.l.o.
behaalde. Hij voer dan op verschillende schepen van de rederij CMB om vervolgens in dienst te
komen van de haven van Antwerpen waar hij opklom tot havenkapitein en havenkapiteincommandant, functie die hij vervulde van 1979 tot zijn pensionering in 1989.
De raad van bestuur en de leden van het KBZ bieden de familie Buyssens hun oprechte deelneming
aan bij het overlijden van echtgenoot, vader en grootvader Leo Buyssens.
(JG)
Nautilus, mei 2013
149
Sobelnord NV
Shipbrokers since 1969
MARINE & ENERGY
INSURANCE BROKERS
Specialists in H&M, P&I and
Liability covers for Owners,
Charterers, Onshore &
Offshore Operators
Junge Verzekeringsmakelaars NV
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 304 03 11
Mobile: + 32 478 537 810
e-mail: mail@junge-antwerp.be
www.junge.de
•
•
•
•
•
Member of L.S.S. SA worldwide broking
network with offices in Oslo, Singapore,
Shanghai, Geneva, Luxembourg and
Antwerp
cape@lssbrokers.companamax@lssbrokers.
com
www.lsscape.com
Harbour towage
Offshore assistance
Environmental protection
Maritime contracting
Emergency response
Tel.: +32 (0)3 545 11 20
www.smit.com
3°
150
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 231 04 31
5’
www.urs.be
3°
10’
3°
15’
3°
20’
3°
25’
Nautilus, mei 2013
KBZCRMB
KBZ
CRMB
VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (2 april 2013)
RAPPORT REUNION MENSUELLE (2 avril 2013)
_________
Leden
Worden aanvaard als nieuwe leden: BGHOUR Omar, DE
MESMAEKER
Ann-Sofie
(effectieve
leden),
BEIRNAERT Pieter- Jan, VANDENBOGAERDE Anouk,
VANDER VENNET Jan (toegetreden leden), VAN CAMP
Walter (steunend lid)
Lors de la réunion mensuelle des membres de mardi, 2
avril 2013, les points suivants ont été portés à l’ordre du
jour :
Membres
Sont acceptés comme nouveaux membres : BGHOUR
Omar, DE MESMAEKER Ann-Sofie (membres effectifs),
BEIRNAERT Pieter-Jan, VANDENBOGAERDE Anouk,
VANDER VENNET Jan (membre adhéré), VAN CAMP
Walter (membre de soutien)
Seminarie wet-privémilities
SG J. Cuyt stelt voor om op 25 juni om 18.00u in de HZS
een seminarie te organiseren over de nieuwe Belgische
wet op de privé-milities, dit in samenwerking met de Koninklijke Belgische Redersvereniging en de Belgische
Vereniging voor Zeerecht en met de steun van de BZB.
Er werd opgemerkt dat nog geen enkel schip met gewapende milities aan boord werd gekaapt. Momenteel zouden nog drie koopvaardijschepen met bemanningen worden gegijzeld. Voordien waren er dat enkele tientallen met
op het hoogtepunt wel duizend gegijzelde zeelui.
Ook de aanwezigheid van oorlogsschepen onder “Operatie Atalanta”, de NAVO en andere individueel optredende
landen, schrikt de piraten blijkbaar af. Aan boord van het
Belgisch fregat “Louise-Marie”, juist teruggekeerd van
een driemaand durende beveiligingsopdracht in de westelijke Indische Oceaan, voeren een procureur des Konings
mee alsook een politiecommissaris zodat eventuele aanhoudingen van piraten in alle legitimiteit konden verlopen.
Seminaire loi-milices privées
SG Cuyt propose d’organiser le 25 juin à 18.00 au HSZ
un séminaire au sujet de la nouvelle loi Belge concernant
les milices privées, ceci en collaboration avec
l’Association Royale Belge des Armateurs, l’Association
Belge du Droit Maritime et avec le soutien du BZB.
Il a été remarqué qu’aucun navire avec des milices armées à bord n’a été détourné. Actuellement 3 navires
marchands avec équipage sont pris en otage. Avant il y
en avait bien quelques dizaines avec au point culminant
1.000 marins.
Aussi la présence des navires de guerre sous « Opération
Atalanta » , de l’OTAN et d’autres pays individuels, font
peur aux pirates. A bord de la frégate Belge « LouiseMarie », revenue d’une mission de sécurisation d’une
durée de 3 mois dans l’Océan Indien Occidental, se trouvaient un Procureur du Roi et un commissaire de police
afin que des arrestations éventuelles de pirates puissent
se faire en toute légalité.
Info-avond studenten
Op dinsdag, 14 mei organiseert het KBZ zijn jaarlijkse
info-avond voor de studenten van de HZS, waarbij vertegenwoordigers van potentiële werkgevers de tewerkstellingsmogelijkheden komen toelichten.
Soirée-Info étudiants
Le CRMB organise le mardi 14 mai la soirée-info annuelle
pour les étudiants de l’ESN, où des représentants
d’employeurs potentiels viennent illustrer les possibilités
d’embauche.
Shoreleave
Een van de aanwezige varende leden maakt gewag van
problemen bij de “shoreleave” van zeelieden op goederenterminals. Onder het mom van veiligheid mogen zij
geen voet aan wal zetten maar een auto met het bordje
“Taxi” op zijn dak komt er probleemloos in en uit. Ook de
MLC 2006 schenkt aandacht aan dit probleem. In de
Nautilus van mei verschijnt hierover een artikel.
Shoreleave
Un des membres navigant présent mentionne le problème
du « shoreleave » des marins aux terminaux portuaires.
Avec comme excuse la sécurité, il leur est interdit d’aller à
terre, alors qu’une voiture avec une plaque « Taxi » sur le
toit peut rentrer et sortir sans problèmes. Aussi le MLC
2006 porte attention à ce problème. Dans le Nautilius de
mai un article paraîtra au sujet de ce problème.
Traduction Néerlandais > Français par Mme. Diane Joosten
Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 2 april
2013, stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:
HELP YOUR COLLEAGUE !
One of our members, last year student at the Antwerp Maritime Academy, is preparing her Master’s paper with as subject:
“FATIGUE”
To this end she asks for the cooperation of her seagoing colleagues by completing a questionnaire regarding the periods of
work and rest on board. The questionnaire can be found on following link
http://www.enquetemaken.be/toonenquete.php?id=142899
By participating in the survey, you will help charting a problem which affects every seafarer.
So, do not hesitate, and complete the questionnaire today!
Nautilus, mei 2013
151
Members of the DEME Group
Dredging International nv
Haven 1025 - Scheldedijk 30
B-2070 Zwijndrecht, België
T +32 3 250 52 11
F +32 3 250 56 50
info@deme.be
www.deme.be
DEME brengt innovatieve en
op maat gesneden oplossingen
voor een leefwereld in
constante beweging.
NV Baggerwerken Decloedt en Zoon
Slijkensesteenweg 2
B-8400 Oostende, Belgium
T +32 59 24 21 40
F +32 59 24 21 80
infodecloedt@deme.be
www.decloedt.be
Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale,
het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze
unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij
ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld.
We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen
op het land, op het water of in de zone daartussen.
DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning
van haar vloot uit te breiden.
Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen
een kijkje nemen op www.deme.be
DEME: creating land for the future
152
Nautilus, november 2011
OPEN
OPENFORUM
FORUM
FORUMOUVERT
OUVERT
FORUM
Wat te denken van…?
Que penser de…?
GROSS TONNAGE:
AN OBSOLETE AND DANGEROUS PIECE OF REGULATION
_________
Stuart Ballantyne
(CEO of Sea Transport Corporation)
High on the list of uselessness, are ashtrays for motorbikes, cat flaps for elephant farms, and sidecars for Iocomotives. Who
could forget the other useless mandatory maritime items such as the double acting manual pump with ferrous shafts that
even if they were not frozen solid with rust, couldn't prime anyway.
What about the whistle on a lifejacket? Can you imagine the pilot of a rescue helicopter with padded earphones, a 500
horsepower engine above his head and huge rotors creating an almighty din, saying to the co-pilot "hang on, is that a lifejacket whistle I've just heard?"
The mandatory use of asbestos lining as a structural fire protection may have saved a few seafarers lives. But this was
dwarfed by the huge amount of shipbuilders' lives that were lost through a slow and painful death with asbestosis. I know it
well, my dad was one of them. It took thousands of lives before the regulators reversed the ruling and prohibited the use of
asbestos.
Then there's Gross and Net Tonnage, another pinnacle of marine stupidity, already causing loss of lives and likely to cost
more. Over 200 years ago, in an attempt to tax the industry on goods carried by sea, these volumetric formulae were devised as a reasonable basis for the various charges of port dues, pilotage and berthage.
All of the ships in those days were short, beamy, relatively slow with high bows and poop decks at the stern, to prevent a
heavy bow or stem sea from crashing down on them, swamping them or "pooping" them. Don't believe me? Just look at the
Christopher Columbus's vessels and Captain Cook's Endeavour.
In the last 35 years the industry has seen the advent of 'paragraph" ships being computer designed to optimise the revenue
earning deadweight. But to comply with GRT paragraph sizes, you have to reduce total volume, so the only target is above
deck volume to limit the vessel's "gross tonnage" and 'net tonnage".
Most of today's ship designers have never been at sea in a ship, certainly not a small ship in heavy weather. Subsequently
poop decks disappeared and these paragraph ships of 99 GRT, 499 GRT, 999 GRT, 1499 GRT all had maximum earning
capability but with frighteningly small reserve buoyancy.
The Mediterranean saw the first of these small paragraph container feeders being pooped, capsized and lives lost. Then it
occurred again and again, before the Courts of Inquiry determined that "the pursuit of a reduced GRT" was indeed the root
cause of the tragedies by the elimination of raised poop decks and sterns.
The GRT regulations certainly motivated the shift in thinking of designers in removing reserve buoyancy not only on
poop decks, but foc'stles as well.
Certainly the disappearance of the huge British bulk carrier
Derbyshire in heavy weather in 1980 was due in part because of the lack of a foc'stle, allowing storm waves to
impact on the forward hatches.
The hatch covers can fail not only due to static pressure,
but under dynamic loading as well. Breaking or plunging
waves impacting the covers can generate very steep pressure impulses.
m.v. Derbyshire
Even for mild steel this can lead to brittle fractures. The
steep impulse is called the gifle peak, and evidence of this
type of fracture has been found in Derbyshire's wreckage.
Why would any prudent designer or regulator allow a ship without a foc'stle and a raised stem? Just look at the internet
pictures of the wave profile on the Derbyshire's hull. It could be well and truly seen that a foc'stle would have certainly
helped the situation, and may indeed have saved the lives of the 44 seamen that were killed. Why would Naval Architects
and regulators remotely agree to eliminate raised bows and sterns that were considered essential ingredients for ship safety
for the previous two thousand years? The answer is GRT, the written Law.
Nautilus, mei 2013
153
But GRT and NRT have been obsolete as sensible financial benchmarks since the shipment of barrels ceased 150 years
ago. Even the Panama Canal Authority, free of the US controlling shackles, eliminated the transit charges being based on
the (much abused rues by the US) GRT and NRT as they found it useless in trying fit various GRT sized vessels in canal
locks. They subsequently have reverted their cost base to length of vessel. Parking your pleasure boat in any Marina in the
world, they are not interested in your GRT or NRT but on the amount of marina berth you are occupying, i.e. your vessel's
length.
25 years ago the various Australian State Governments agreed on the “Uniform" shipping Laws Code (USL Code) which
saw the departure of GRT and NRT as the benchmark for manning, equipment and stability, and the introduction of a sensible length based code for vessels up to 80 metres.
Four years ago, the Dutch Government, after much prodding of their consciences by the prominent Naval Architect Ernst
Vossnack, have agreed to take the fight to eliminate GRT and NRT to IMO. My friend Mr Vossnack has since passed away
and the efforts seem to have died with him.
Michael Grey of Lloyds List also comments "I am also sure there will be some oomph given to the campaign against GRT
by the pictures of all these containerships shedding forty-footers like autumn leaves in the current winter gales". Having
read all of the above, one would question why would Flag States continue to use GRT or are they just too ignorant and
arrogant to change the status quo?
Why not make the relevant fees based on length? Would you describe your girlfriend or wife as a 0.74NRT brunette? Would
you describe your 35 foot pleasure boat as a 22GRT cruiser? Even Insurance underwriters should be thumping the table on
this one.
\\hy would IMO Member States not pause to consider removing obsolete and dangerous pieces of legislation, instead of
their continual rush to introduce new rules? Perhaps they cannot differentiate between Gross Tonnage with Gross incompetence.
The fallibility in some leadership is very trying, as they could spill so much of other people's blood. I would rather fight with a
regulator than lose the life of one of my seafaring friends. I would encourage any marine participant to stand up and be
counted on this issue
From “The Master Mariner” –December 2012 (National newsletter of the Company of Master Mariners of Australia) .
Picture of the Derbyshire inserted by the Nautilus editor
De Gerlache
l
Nieuw: Schooltjalk de Gerlache
l
Gezelschappen tot 30 personen
l
l
Zowel korte vaarten als lange reizen
al dan niet met catering
Brabo 20
l
Kan op motor als onder zeil varen
l
l
l
Geschikt voor rondvaarten met
groepen tot 18 personen
Ideaal kader om op een exclusieve
manier de haven te ontdekken
Andere vaargebieden / bestemmingen
zijn uiteraard ook mogelijk
Volledig uitgeruste keuken
Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/205.94.39 - info@brabo.com - www.brabo.com
154
Nautilus, mei 2013
BEMANNINGEQUIPAGE
BEMANNING
EQUIPAGE
MLC 2006
_________
Background
The International Labour Organization (ILO) adopted the MLC [Maritime Labour Convention] on 23 February 2006.
Following ratification of the Convention by the thirtieth State on 20 August 2012, the Convention will enter into force
internationally on 20 August 2013. As of 27 February 2013, thirty five States have now ratified the Convention. A list of
those States that have ratified the MLC can be found at:
http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=1000:11300:0::NO::P11300_INSTRUMENT_ID:312331
The MLC provides a set of comprehensive rights and protection at work for seafarers and aims to achieve minimum on
board working conditions covering a wide range of matters, including working hours, health and safety, crew
accommodation, seafarers’ welfare and seafarers’ contractual arrangements. The new labour standards contained in the
Convention consolidate and update more than 68 international labour standards related to the maritime sector adopted
over the last 80 years.
The MLC requires owners to submit a Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC) to their Flag State, which must
be a State Party to the Convention. The Flag State will then issue an MLC certificate to ships flying their flag which should
be posted on-board in a conspicuous place that is accessible to seafarers.
Introduction
Non-compliance with the requirements of the ILO Maritime Labour Convention (ILO MLC, 2006) is becoming an
increasingly common reason for port state control (PSC) detentions, in addition to defective or missing equipment or
records, which have been identified as reasons for detention for some time.
In conjunction with an industry partner, the UK P&I Club, Lloyd’s Register has compiled a checklist following an analysis of
the ILO MLC requirements. They consider that non-compliance with the requirements covered in the checklist are more
likely to lead to a vessel being detained by PSC officers when the Convention comes into force in 2013.
To help reduce the risk of a ship being detained, as a minimum, LR strongly recommends that the items in this checklist
should be included as part of the final checks before voyage and port entry. These checks will help ensure your ship
continues to conform to the requirements of the ILO MLC. It is strongly advised that these items are reviewed on an
ongoing basis.
Are you prepared for a port state control inspection?
PSC officers always commence their inspection in the Master’s office. It is essential that certification is up-to-date, original
and valid. All other necessary documents and manuals should, where required, be approved and on board.
If equipment is broken or missing, or the ship has suffered damage en-route, the Master must notify the port authorities
prior to port entry. If the port authorities are informed of the problem and of any permanent or temporary remedies agreed
with the flag state, the vessel should not be detained. However, if notice is not given before entry, the port state has clear
grounds for inspection, possibly leading to a detention.
The major PSC organisations publish their criteria for targeting a ship on their web sites. Ship owners and operators
should use these criteria to calculate the target rating of their ships.
Paris MOU – www.parismou.org
Tokyo MOU – www.tokyo-mou.org
USCG – http://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/home.do
Other MOUs include Abuja, Black Sea, Caribbean, Indian Ocean, Mediterranean, Riyadh and Vina del Mar.
A ship operator may disagree with the findings of the PSC authority and the majority of the regional PSC organisations
have guidelines on how to appeal against a detention. These can also be found on the above web sites. The 2012 edition
of IMO Procedures for Port State Control also provides guidelines on detentions. [ISBN:978-92-801-1550-5]
1. Documentation
The following documentation must be carried on board:
1.1 Maritime Labour Certificate (MLC)
1.2 Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC)
This is in two (2) parts:
– Part I is completed by the flag state and refers to the relevant national requirements that are to be met and which may be inspected
to ensure compliance, including any exemptions granted
– Part II is completed by the shipowner and outlines the measures that the shipowner has put in place to ensure ongoing compliance
on the ship with these flag state requirements
Nautilus, mei 2013
155
DE START
van een
BOEIENDE CARRIERE
De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot.
Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft
ruimschoots het aanbod.
Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de
vaartijd verzekerd!
De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die
hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans)
aanbiedt:
 Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen
 Bachelor in de Scheepswerktuigkunde
Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière?
Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.
156
Nautilus, februari 2013
These two documents and also the conditions that they certify may be the subject of an inspection. The master copies of both
documents, accompanied by an English translation if necessary, shall be held by the Master. Additional copies should be posted
where seafarers can access them.
1.3 Two (2) copies of the report of the most recent inspection carried out by the flag state or a recognised organisation, acting on behalf of
the flag state, are to be kept on board the ship. One copy of the report, in the working language of the ship (and in an English
translation if necessary) shall be held by the Master. An additional copy should be posted where it is readily accessible to the
seafarers.
2. Requirements for seafarers to work on a ship
2.1 All seafarers on board the ship must be aged 16 years or above
2.2 Valid training and competency certificates are available for all seafarers:*
– Confirmation of their competency or that they are otherwise qualified to perform their duties in accordance with the flag state’s
requirements
– Records of training in personal safety are maintained on board
2.3 Documentary evidence is available to indicate that the private seafarer recruitment and placement service (SRPS) or agency
contracted by the operator to engage the crew members is operated in accordance with the MLC 2006.
Requirements for seafarers under 18 years of age
2.4 Evidence that no night work is undertaken**
2.5 Evidence that no tasks that are likely to jeopardise their safety or health are undertaken, in accordance with the flag state’s national
requirements for young seafarers
2.6 Medical certificate valid for a maximum of one (1) year
*
Training and certification in accordance with Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW), as amended, or the flag state’s specific
requirements are accepted as meeting these requirements
** The term “night” depends on national law and practice, but it must be a period of at least nine (9) hours, starting no later than midnight and ending no
earlier than 5:00 am
2.7 Must be at least in accordance with the Minimum Safe Manning Document
2.8 Must be adequate, in terms of number and qualifications, to ensure the safety and security of the ship and its personnel under all
operating conditions
3. Medical certification
Valid medical certificates must be available for all seafarers on board and must:
3.1 be issued by an appropriately qualified medical practitioner
3.2 be valid for a period not exceeding the flag state’s requirements or two years, whichever is the shortest
3.3 be in English and in a format acceptable to the flag state (certificates issued to comply with the requirements of STCW shall be
accepted)
3.4 provide details of hearing/sight/colour vision
3.5 have a validity period for colour vision not exceeding the flag state’s requirements or six years, whichever is shortest
3.6 include a statement to say that the seafarer is fit for duties
4. Seafarers’ Employment Agreements (SEAs)
SEAs must be available for all seafarers on board and must meet the following requirements:
4.1 The SEA must be signed by the seafarer and the shipowner, or his authorised representative*
4.2 copies of the SEA and Collective Bargaining Agreement (CBA) (if applicable) must be available on board
4.3 English translations of the SEA and CBA must be available on board
The SEA must contain the items required by MLC 2006 Regulation 2.1, Standard A2.1.4 and any other particulars that the flag state’s law
may require, including:
1. a notice period for early termination of the SEA of not less than seven days
2. the right to terminate the contract for compassionate reasons
* All seafarers must be given an original copy of the SEA
5. Wages
5.1 Wages are paid in accordance with the SEA (and CBA, if any)
5.2 An individual monthly statement of account is provided to all seafarers on board, indicating their monthly wage and any authorised
deductions, such as allotments
5.3 Seafarers have the right to make an allotment of all or part of their earnings
5.4 Charges for the allotments and exchange rates are reasonable and in accordance with the flag state’s requirements
5.5 There are no unauthorised deductions, such as payments for travel to or from the ship
6. Hours of work and hours of rest
6.1 A table of shipboard working arrangements for all positions on board is posted in an accessible place or places. An English translation
is available
6.2 Accurate records of hours of work and rest are available for all seafarers, and are signed by the Master (or a person authorised by the
Master) and the seafarers
6.3 Normal working hours are based on 8 hours per day, with a minimum one day of rest per week and rest on public holidays
6.4 Maximum work or minimum rest hours on board are:
Maximum working hours
– 14 hours in any 24 hour period
– 72 hours in any 7 day period
Minimum rest hours
– 10 hours in any 24 hour period
– 77 hours in any 7 day period
6.5 The daily rest period is divided into two periods, one of which is of at least 6 hours duration
6.6 Muster and LSA/FFA drills are held at times to minimise disturbance to rest periods and not induce fatigue
Nautilus, mei 2013
157
6.7 Compensatory rest for call outs during normal rest periods is considered
6.8 Records of exemptions from the above (if any) permitted by the flag state are available
6.9 Arrangements are in place to allow for hours of work that may be required in cases of emergency
7. Leave and repatriation
The following arrangements are in place and all seafarers are aware of their rights:
7.1 All seafarers have minimum annual leave with pay based on 2.5 days per month of employment
7.2 The flag state’s provisions regarding repatriation are available on board
7.3 All seafarers are entitled to repatriation:
– after a maximum 12 months period
– as stated in the SEA
– in case of termination for justified reasons (by the shipowner or seafarer)
– when they are not able to carry out their duties on board due to illness, injury, etc.
7.4 Repatriation costs, including tickets, meals, accommodation, luggage and medical expenses are covered by the shipowner except in
cases of serious default of the employment terms by the seafarer
8. Accommodation and recreational facilities
The ship’s accommodation and recreational facilities are compliant with the flag state and MLC 2006 requirements.
8.1 General Arrangement plans of the vessel’s accommodation are available and up to date
8.2 Records of the Master’s inspections of the vessel’s accommodation are maintained and available
8.3 Accommodation spaces are clean and in a good state of repair, and fixtures and fittings are in place and in good working order
8.4 Mess rooms are clean, hygienic and comfortable
8.5 Cabins have hot and cold running water
8.6 Bedding is clean and hygienic
8.7 Heating and ventilation, including air conditioning, where fitted, is adequate and well-maintained
8.8 Sanitary facilities are accessible, hygienic and working correctly
8.9 The laundry facilities are in good working order
8.10 Adequate natural and artificial light is available
8.11 Noise and vibration experienced within the accommodation are within limits established by the flag state
8.12 Recreational facilities are appropriate and in good working order, and may include TVs/DVDs and sports equipment, including
exercise equipment and games
9. Food and catering
9.1 The galley is clean, hygienic and in a good state of repair
9.2 Spaces used for the storage of food are clean, hygienic and in a good state of repair
9.3 Temperature of refrigerators and freezers are appropriate
9.4 Food is of good quality and quantity and caters for different religious beliefs among the crew
9.5 Food is provided free of charge on board the vessel
9.6 Drinking water is of good quality and the quantity available is appropriate
9.7 The cook is over 18 years of age and holds appropriate qualifications, in accordance with the flag state’s laws and regulations
9.8 All other catering staff are adequately trained (a training programme, posters, etc., may be available)
Note: For ships with less than 10 crew no cook is required, but the crew handling food are to be trained in food hygiene
10. Medical care on board ship and ashore
10.1 Health protection and medical care, including essential dental care is available and free of charge to all seafarers
10.2 Seafarers have the right to visit a qualified medical doctor or dentist without delay in ports of call, where practicable
10.3 The ship’s hospital is clean and hygienic and for medical use only – it is not used as a cabin or storage space
10.4 Medical equipment and supplies are provided and certified as per the flag state’s requirements
10.5 Medical publications are available on board as per the flag state’s requirements
10.6 An up-to-date list of radio contacts where medical advice can be obtained is readily available
10.7 The medical log and visit reports are kept up to date. A standard medical report form is used for both onshore and on-board medical
personnel and the completed forms are kept confidential
11. Social security
11.1 As a minimum, cover for medical care, sickness and injury benefit is provided
12. Health and safety protection and accident prevention
12.1 The applicable Occupational Health and Safety (OHS) policy, procedures and programmes are in place and meet the flag state’s
legal OHS requirements
12.2 The people responsible for implementing OHS policies and procedures on board are clearly designated and documented
12.3 Risk assessments are carried out and documented
12.4 Accidents and incidents are investigated and reported, and records are available
12.5 Safety committee meetings are held regularly, and minutes are available
12.6 All seafarers are aware of their responsibilities, which are clearly documented
12.7 On board training and familiarisation is carried out and records are available
12.8 Safe working practices are implemented
12.9 Personal Protective Equipment (PPE) is readily available and used as appropriate for the task
12.10 PPE items are in-date, where appropriate, and arrangements are in place to obtain replacement items when required
12.11 Appropriate measures are in place to address OHS risks associated with fatigue, drug and alcohol use, smoking, asbestos, high
and low temperatures, noise and vibration, infections
12.12 Health and safety inspections and surveillance are carried out regularly and documented
12.13 OHS risks associated with sub-contractors working on board are addressed. All sub-contractors working on board are subject to
documented control procedures
13. Access to shore-based welfare facilities
13.1 All seafarers have access to shore-based welfare facilities
158
Nautilus, februari 2013
14. Seafarers’ complaints
14.1 Is there a complaints procedure on board?
14.2 Does each seafarer have a copy of the procedure?
14.3 Is there a complaints log on board?
14.4 Are complaints handled in a timely, fair and effective manner?
14.5 Are contact details available for the flag state and the competent authority in the seafarer’s country of residence?
Based on the ILO MLC pocket checklist
MLC 2006 IN BELGIË:
RATIFICATIE LAAT OP ZICH WACHTEN
_______________________________
In augustus 2012 werd het verdrag betreffende maritieme arbeid (beter gekend als de Maritime Labour Convention of
MLC 2006) ondertekend door Rusland en de Filipijnen waardoor de vereiste van 30 ondertekenende landen voldaan is.
Deze conventie werd reeds op 23 februari 2006 afgesloten en is ook wel bekend onder de benaming MLC 2006. In totaal
vertegenwoordigen de [38] ondertekenende landen nu ongeveer 60% van de wereldhandelsvloot.
Hoewel er in België geen inhoudelijke discussie bestaat over de noodzaak om dit verdrag te ratificeren, is de ratificatie
nog niet in zicht. De MLC 2006 is immers een verdrag met gemengd karakter en raakt aan bevoegdheden van de federale
staat, de gemeenschappen en de gewesten.
De instemming van de drie gewesten, de drie gemeenschappen en de federale overheid is dus vereist. Tot nu toe heeft
enkel het Vlaams Parlement (optredend voor gewest en gemeenschap) zijn huiswerk gedaan: via decreet van 4 mei 2012
(B.S. 29 mei 2012.) werd het verdrag goedgekeurd door het Vlaams Parlement.
Het blijft dus nog wel wachten op de instemming van de andere overheden. Wanneer dat gebeurd is, zal de MLC 2006,
wat België betreft, van kracht worden twaalf maanden nadat de directeur-generaal van het internationaal Arbeidsbureau in
Genève de Belgische akte van bekrachtiging van deze MLC 2006 geregistreerd heeft.
Nog even geduld dus!
Website van AMBOS NBGO Advokaten – 23.10.12
Tel : 03-829.90.11
Fax : 03-829.93.29
E-mail : brokers.chr@cobelfret.com
Nautilus, mei 2013
159
Mensen
en
schepen
Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij
de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de
top van de internationale baggerindustrie en is de
firma een van de grootste aannemersbedrijven op
vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken.
Dankzij de ondersteunende diensten rond de
baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen.
Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai,
een afvalverwerkingsinstallatie in Roemenië of om
de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het
Panamakanaal.
www.jandenul.com
JAN DE NUL GROUP
34-36, Parc d’Activités Capellen I Luxembourg
160
T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I info@jandenulgroup.com
Nautilus, mei 2013
IFSMA
IFSMA
REPORT ON
th
IFSMA’s 39 ANNUAL GENERAL ASSEMBLY
Melbourne (Australia), 16 – 17 April 2013
_________
th
The 39 Annual General Assembly of IFSMA took place in Melbourne (Australia) on 16 and
17 June 2013, on invitation by CMMA (Company of Master Mariners of Australia), on the
th
occasion of the 75 anniversary of their association. Besides several Australian Captains,
the Assembly was attended by 25 delegates from 15 countries: Australia, Belgium, Bulgaria, Canada, Chile, Denmark, Finland, Germany, India, Japan, The Netherlands, Pakistan, Sweden, UK, and USA. The KBZ (Belgium) was represented by its Secretary-General
Capt. J.Cuyt.
The assembly was welcomed by Capt. Allan Gray, Federal Master of the Company of Master Mariners of Australia. He
emphasised that the CMMA is a professional association (not a union), established to promote the interests and status of
the Merchant Navy generally and of Master Mariners in particular. The Company was founded in 1938 by Capt.A.N. Boulton, MBE, VRD, BCom, ExC and became an incorporated body in 1988. It counts nearly 500 members.
In his opening address the IFSMA President Capt. Christer Lindvall thanked the Australian hosts (CMMA) for their hospitality in inviting the Annual General Assembly to Melbourne. He highlighted some interesting facts about Australia in general
and Melbourne in particular.
President Lindvall gave a short overview of IFSMA’s activities during the past year, highlighting some issues of particular
interest. Some topics return every year and continue to carry away the attention of IFSMA, e.g. fatigue and manning, piracy,
criminalisation, administrative paperwork. A new topic of course was the coming into force of the MLC 2006 in August this
year.
The IFSMA-agenda being set for this 39th AGA, the minutes of the previous AGA in Copenhagen being approved and the
“Resolutions drafting groups” being established, the IFSMA Secretary General, Captain John Dickie was invited to present
his Annual General Report 2012 – 2013 to the members. Due to circumstances beyond IFSMA’s control the Annual
General Report nor the topic papers were available at the time of the AGA.
After presenting the financial report (showing a positive cash flow of £ 13.503,00), the SG confirmed that the membership
fee would remain unamended. IFSMA is determined to seek ways to lower the membership fee, without affecting the working of the association.
Following papers were then presented and discussed:
Lean ship of the future – by Capt. Fritz Ganzhorn (Danish Maritime Officers)
Further to the paper presented at the AGA in Copenhagen last year by the Danish Maritime Officers, the Danish Maritime Authority had
initiated a study of seafarers' perception of administrative burdens. The project aims to contribute to:
- a better understanding of seafarers’ view on administrative work on board and, hence, provide basis for initiatives aiming to, and
- to improve seafarers’ job satisfaction by reducing administrative burdens.
Capt. Ganzhorn was of the opinion that the survey period was too short (one month only) to yield conclusive results, which will be published
later this year.
Time for a change – by Capt. Allan Gray (Company of Master Mariners of Australia)
With a predicted shortage of 80.000 seafarers for 2012, Capt. Gray wondered how it comes that not a single ship has been laid up, due to
lack of labour? The importance of consolidating and collectively sharing the industry's knowledge continues to compound as ships get
larger, crew sizes get smaller and waterways get more congested. Of the 498 members of CMMA, only 13% are actuallt seagoing, while
51% are shore-based and 36% are retired. He pleads for a longer career at sea.
Motivating young persons in pursuing a career ashore – by Capt. Raffat Zaheer (Pakistan)
Whereas the former speaker pleaded for a longer career at sea, Capt. Zaheer examined the ways to retain younger seafarers leaving a
seagoing career in the maritime profession ashore, rather than to lose them to a non-maritime linked industry.
Criminalisation of shipmasters – by Ernie van Buuren (CMMA)
Ernie van Buuren sailed as a deck officer on tankers before engaging in law studies. He was awarded his law degree in 1992, at the age of
31, from the University of Technology of Queensland. He is now Partner and Head of Transport and Shipping at Norton Rose Australia.
Mr. van Buuren elaborated on the policy of prosecution of seafarers in Australia, and stated that seafarers are more and more being
targeted and prosecuted, whereas the system fails to address the liability of the ship manager. He referred to the “Rena”-case where two
kinds of offences were considered:
Nautilus, mei 2013
161
1. offences related to the navigation and pollution of the marine environment, entailing civil penalties, not imprisonment, and
2. obstructing the course of justice by tampering with the logbook and official documents, where the law provides no other sanction than
imprisonment.
Nevertheless, more protection is needed for the seafarer, by i.a.
- legal representation
- assistance by the owners
- assistance by labour organisations
Mr. van Buuren concluded that much was left to be done towards the protection of the seafarers.
The role of the Master – by Capt. Peter Turner (CMMC – Canada)
Captain Peter Turner examined the role of the master in view of the STCW and its revisions, the ISM-Code and the SMS. Whereas the
master should have an IMO approved certification, and is appointed by the Company, rendering him responsible for all aspects of safety
and the operations of the vessel, Capt. Turner is of the opinion that the master is insufficiently trained in environmental, business, criminal,
human relations, health and welfare, public relations and many other laws, regulations and guidelines.
Following questions should be considered:
- does the master receive sufficient training to meet his role?
- is there perhaps an opportunity for a non-deck department person to be given the command?
- are STCW training standards sufficiently geared towards authority, responsibility and liability of command?
Capt. Turner concludes:
- STCW needs review and overhaul
- STCW course content needs review and modification to meet today’s needs of command, and
- the Commanding Officer must have the authority, sufficient properly trained personnel and properly maintained equipment to carry out the
role of command.
Study of Vessel Traffic Safety Measures off the Japanese Coast – by Capt. Megumi Masuda (JCA – Japan)
Capt. Masuda examined the vessel traffic situation on the South Coast of Japan, with the ports of Tokyo, Yokohama, Shimizu, Kobe and
Osaka). He presents a “voluntary” separation scheme as proposed by the JCA, but not approved by the Japan maritime administration, and
hence not enforceable for international traffic.
The Maritime Labour Convention 2006 – by Darryl Coventry (Australian Maritime Safety Authority)
Australia’s new Navigation Act 2012 (Navigation Act) will come into force on 1 July 2013 and contains new provisions that point directly to
the MLC. Some matters, however, will only be fully regulated on the entry into force of the MLC. Australian Maritime Safety Authority
(AMSA) is currently finalising a new Marine Order, titled: Marine Order 11 (Living and Working conditions on vessels) 2012. This Marine
Order will come into force in parallel with the Navigation Act. Marine Order 11 will contain two distinct parts.
The first part addresses those components of the MLC that will be regulated on the entry into force of the Navigation Act. The second part
will contain regulations that will come into effect on 20 August 2013.
Project Horizon – by Marcel van den Broek (Nautilus Int’l- The Netherlands)
Project Horizon involves a research into the effects of sleepiness on the cognitive performance of maritime watchkeepers under different
watch patterns. Mr. van den Broek elaborated on one new aspect of the research: the MARTHA-project. MARTHA, an acronym derived
from “a maritime alertness”, can be considered as a mathematical model for alertness or performance prediction, as tool for evaluating the
effects on sleepiness or fatigue of work schedules or sleep/wake patterns that deviate from the pattern of daytime activity and night time
sleep. He explained the use of the computer-based system enabling users to enter their working schedules over a six-week time schedule
and receive predicted estimates of the most risky times and the times of highest potential sleepiness for each watch and for the whole
watch schedule, as well as for the time outside watch duty.
Master-pilot relation – by Capt. Dimitrov (President Bulgarian Shipmaster’s Association)
Capt. Dimitrov relates a recent incident when 7 of the 9 crewmembers jumped ship on departure from Varna, and how he, as the pilot,
together with the master and the engineer, had to bring the vessel again safely alongside.
Conclusion: the human element is still the most important factor on board, in spite of all electronic aids…
Safety and security trainer – by Claus Bornhorst, presented by Willy Wittig (VDKS – Germany)
Serious accidents at sea are often the result of inadequate training, placing people, cargo and the environment in peril. Frequently, the
causes are failure to adhere to set procedures, a misreading of the overall situation, and – above all else – failure to communicate effectively. Mr. Bornhorts explains how Rheinmetall’s ship safety team trainer lets customers practice safety procedures with the aid of a simulated training resource. Rheinmetall has systematically drawn on its expertise in the field of technical and nautical simulation, with tried-andtested solutions for instructors, briefing and debriefing, all of which are integrated into a virtual training concept. Right from the outset, this
approach creates the special prerequisites necessary for providing trainees with realistic scenarios. This sets the stage for effective communications training and sharpening operational and decision-making skills. The Safety and Security Trainer represents a departure from
other approaches and concepts, and immediately achieves a high degree of acceptance among instructors and trainees alike.
Filling the SOLAS gap in mass rescue operations – by Capt. Jörgen Lören (Sweden)
Capt. Lören shows a real life exercise to rescue people from liferafts and lift them on board. It needs adequate tools and training, liftable
liferafts with an adequate connection device, and cranes to lift the liferaft.
How to attract new young members – by Capt. Peter Turner (CMMC – Canada)
Capt. Turner shows how CMMC attracts young people to the profession by getting them involved in real life maritime operations.
The Assembly adopted three resolutions regarding:
1. Dealing with fatigue (Project Horizon and Project Martha)
2. Criminalisation of the shipmaster
3. The shipmaster’s administrative workload
Texts to be published later.
th
At the end of the General Assembly it was decided that the 40 Annual General Assembly should take place in May 2014 in
162
Nautilus, februari 2013
1. Dealing with fatigue (Project Horizon and Project Martha)
2. Criminalisation of the shipmaster
3. The shipmaster’s administrative workload
Texts to be published later.
th
At the end of the General Assembly it was decided that the 40 Annual General Assembly should take place in May 2014 in
Oslo/Norway, at the invitation of the Norvegian Shipmasters’ Association.
Furthermore, the Chilean delegate invited IFSMA to hold its AGA in the near future on board a passenger vessel while
navigating from Punta Arenas to Ushuaia. As President Christer Lindvall will step down as president in 2014, this will be a
matter to be decided by the new president.
th
In the afternoon of Wednesday, 10 of April, the delegates were invited by the Company of Master Mariners of Australia to
nd
attend their 2 Congress, where, besides typical Australian matters, i.a. following topics were on the agenda:
- The changing role of the shipmaster (by Capt. John Dickie, Secretary General of IFSMA)
- IALA and e-navigation
- Safety management in the maritime industry
- Lessons from the ‘Rena’-salvage
- E-navigation for increasing safety
- Vessel Traffic Service – World VTS Guide (by Paul Owen, Asst. Secretary General of IFSMA)
- Simulation in maritime training
- Automation and human error
and others…
The official IFSMA & CMMA dinner, celebrating 75 years of CMMA, and with the Governor-General of Australia as guest of
honour, was held on Wednesday evening, 10 April in the Antarctica Exhibit at the Melbourne Aquarium (in the presence of a
colony of penguins, albeit after glass).
TH
CLOSE OF THE 39 ANNUAL GENERAL ASSEMBLY
Concluding Remarks
It could be questioned whether it is worthwhile traveling to the other end of the world to attend a General Assembly. We are
convinced it is. The maritime profession has no boundaries. The problems shipmasters are faced with are the same irrespective whether you are of Belgian, Canadian, Japanese or Australian nationality. That’s why it is so important to discuss
these problems together with colleagues of other nationalities, exchange ideas and together seek solutions for the common
challenges. It is through these channels that national organisations such as the KBZ may have an impact on the international maritime forum and make a valuable contribution to safety at sea. A stronger IFSMA also means a stronger KBZ.
Notes compiled by Capt. J.Cuyt
07803
The full minutes of the AGA can be downloaded from the IFSMA website: www.ifsma.org
MULTIMODAAL &
INTERNATIONAAL
TRANSPORTNIEUWS
M U LTI MODA A L E N I N TE R NATIONA A L TR A NSPORT N I EU WS
OPINIE .........................2
Victor Schoenmakers (ESPO):
"Connecting Europe Facility
mag niet sneuvelen"
Vrije markt voor
grondafhandeling
nog niet voor morgen
BELEID
DINSDAG 13 NOVEMBER 2012
2013 wordt een bleek
containerjaar in Europa
7
MARKTEN
8
Douaneagentuur Balie 21
heeft bewogen jaar
achter de rug
BEDRIJVEN
14
N° 7912
Zwarte wolken boven
TEN-T-plan van Kallas
HAVENS
Havenbedrijf Gent wordt
nv van publiek recht
EUROPA Budget betwist in Raad; concept bestookt in Parlement
Het Havenbedrijf Gent, nu een gemeentelijk autonoom
bedrijf, wordt een naamloze vennootschap van publiek recht.
Dat moet onder meer een structurele samenwerking
met Zeeland Seaports mogelijk maken. Dat blijkt uit het
bestuursakkoord van de nieuwe coalitie van sp.a, Groen
en OpenVLD voor de periode 2013-2018.
In het economisch luik is een ruime plaats toegemeten aan
de verdere ontwikkeling van de Gentse haven “als industrieel complex van internationaal maritiem belang en als
logistiek knooppunt”. Duurzaamheid - onder meer onder
de vorm van intensief ruimtegebruik - staat daarbij voorop.
Gent streeft naar “een structurele samenwerking” tussen
de eigen haven en Zeeland Seaports. In die context past
ook de omvorming van het Havenbedrijf Gent tot “een nv
van publiek recht zonder intrede van private partners”. Dat
project, waarover in de wandelgangen al langer sprake is,
krijgt zo een officieel bestaan.
Bedoeling is dat ook de provincie Oost-Vlaanderen en de
gemeenten Zelzate en Evergem een participatie zouden
nemen in het Havenbedrijf, om de verankering van de
haven verder te versterken. Zij zouden nog voor de formele overstap naar het nv-statuut een vertegenwoordiging
in de raad van bestuur van het Havenbedrijf krijgen. De
Stad Gent zou wel “een ruime meerderheid” - dixit huidig
havenschepen Christophe Peeters - in handen houden.
De bedoeling is de omvorming tegen 1 januari 2014 af te
ronden, zegt directeur-generaal Daan Schalck van het
Havenbedrijf. Momenteel lopen al studies over de nodige
stappen die daartoe gezet moeten worden. Een van de
vragen die een antwoord vereisen, is of voor de omschakeling naar het nv-statuut een aanpassing van het havendecreet noodzakelijk is.
05083
JEAN-LOUIS VANDEVOORDE
03/541.24.66
http://www.eculine.net
Export to VERACRUZ
Direct Call – Weekly
Transit time: 18 days
“Yes we can”
46
9
771377 678147
Predikt Transportcommissaris Siim Kallas weldra in de woestijn over zijn TEN-T-plan?
November wordt een cruciale maand voor het Commissie-voorstel van
een Trans-Europees Netwerk voor Transport. Zowel budgettair als
conceptueel dreigt het TEN-T-netwerk zwaar onder vuur te komen.
"Tot voor kort was het enthousiasme groot
voor het TEN-T-plan van de Europese Commissie en voor het begeleidend plan, bekend
als Connecting Europe Facility (CEF). Toen
wisten we nog niet dat dit kon omvallen. Dus
is het nu alle hens aan dek voor de stakeholders om hun overheden te overtuigen van de
deugdelijkheid van het TEN-T-concept", aldus
Sjerp Van der Vaart, hoofd van het Informatiebureau van het Europese Parlement.
Ook Herald Ruijters, hoofd van de 'European Transport Networks' (DG Move), ziet
zwaar onweer naderen voor het TEN-Tplan. "Over twee weken zit de Raad samen
om de begroting voor de periode 2014/20 te
bespreken en ik maak me daar zorgen over".
Hij vreest dat budgettaire beslommeringen op nationaal niveau een aantal lidstaten
zal aanzetten te snijden in de 31,7 miljard
euro, die in het CEF voorzien zijn voor de
realisatie van de TEN-T's. Dat dreigt teruggeschroefd te worden met meer dan 50% naar
15 miljard euro. Het budget voor de realisatie
van een trans-Europees netwerk werd ook al
in de huidige begroting teruggebracht van
22 naar 8 miljard euro. Eenzelfde scenario
dreigt zich opnieuw te voltrekken. "Maar de
Commissie zal zich daar niet bij neerleggen;
dat heeft voorzitter José Manuel Barosso al
onmiddellijk duidelijk gemaakt".
Ook het Europese Parlement wil niet weten
van besparingen op investeringen in trans-
ESPO. Naar verluidt bestond er een 'gentleman's agreement' in het Parlement om zoveel
mogelijk bij de prioriteitskeuzes en het kernnetwerk van de Commissie te blijven. Helaas
zijn heel wat parlementsleden ondertussen
gezwicht voor hun lokale achterban en werden tot op heden al zowat duizend amendementen ingediend op het Commissievoorstel.
"Dat dreigt het plan van de Commissie helemaal te verwateren", aldus Ruijters.
"Nochtans zijn er prioriteiten nodig, want
het huidige netwerk is een patchwork met
teveel drempels tussen modi, zodat van echt
"Laat de juiste prioriteiten in het TEN-T-netwerk
niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes"
portinfrastructuur. Voor de Europarlementsleden Kathleen Van Brempt, Philippe De
Backer en Ivo Belet gaat het om meer dan
geld. "Het is een debat tussen de conservatieve garde en de progressieve krachten; een
debat over minder of meer Europa", stellen
ze. "Het debat over de begroting zal een bikkelhard gevecht worden", aldus Van Brempt.
Maar het Parlement heeft nog een andere
zorg, die ook gedeeld wordt door de Commissie en door de Europese havenorganisatie
intermodaal vervoer geen sprake is".
Ook havenschepen Marc Van Peel waarschuwde voor dit gevaar: "Prioriteiten vastleggen is belangrijk. Antwerpen is zo'n prioriteit.
Laat de juiste prioriteiten niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes, want
dan gaat verbrokkeling optreden".
(ZIE OOK ARTIKEL PAGINA 4)
GUY MINTIENS
ANTWERPEN X
PRIJS: €6 | DELTA PUBLISHING NV | JAN VAN GENTSTRAAT 1 BUS 102 | 2000 ANTWERPEN | REDACTIE@LLOYD.BE | FAX: +32 (0)3 234 25 93 | TELEFOON: +32 (0)3 234 05 50 | ABONNEREN: +32 (0)3 238 58 36
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
BRIEFING
DOUANE
MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006
ANTWERPEN X
ANTWERPEN X
PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze
TREFPUNT VOOR
VERLADERS,
EXPEDITEURS
EN VERVOERDERS
keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd
voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie
PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in werking treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België
zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe
regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur
noeAntwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noe
men).
BRIEFING
WEGVERVOER
lidstaDouane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidsta
ten nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De
vergadebeslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade
EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft
ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van
de Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van
de douabeadministraties van de EU.
wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden
verdie het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver
verVan Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te ver
wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking
tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het
tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en
testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen.” Marc de Laet,
respect van de regelgeving, enz.
voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en
expediondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi
Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende
tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is.
om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006
waarneemantwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneem
uitANTWERPEN Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit
baar. Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels
werken van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen
LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten.
serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double use’-producten naar landen als Noordeen 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de
Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor
Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters &BELEID
Dachser Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat na
niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren
Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding
is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart.
zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die
wezig in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen
Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou
Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit.
werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen
D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden
enworden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en
naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container
DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in België, kel de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid
midte kunnen linken aan een bepaald document. “Wij kunnen ons dan focussen op containers
is officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister.
waar geen exportvergunning voor bestaat.”
SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het
Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het BTW-nummer Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit
BrusDe verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus
van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Manage- maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek
ment zijn niet langer in gebruik.
sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen bebe
bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten
stond al, “maar werd al lang niet meer nageleefd.” Om het systeem te kunnen doen slagen is
zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden
Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution
ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van
gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen
Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De
de
Antwerpse
haven
zit
in
Frankrijk
en
Duitsland.
chaufvan hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf
distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in België,
feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn.
werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze
Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter
laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese
van bewust dat de conventionele lading wat dat betreft wat ingewikkelder is. “Die terminals zijn
De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een
Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt
minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanleaanle
vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bijbeschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen,
veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken
Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders. De
niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu gege
90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on- Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese
confronteerd met één van de nadelen van een open haven te hebben”, zucht Van Giel.
markt voor CO2-quota voor het wegvervoer.
deraannemers).
HET NIEUWS IN ZES MINUTEN
WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006
BRIEFING
MULTIMODAAL
FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met
wastaan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wa
uitruswaar hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische genpark milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrus
ten met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof
markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken.
kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden.
FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die
context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot
groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het
regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig
jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef
zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar “gouden aandeel”.
de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van
Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een
nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het
vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal
en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte)
chemische producten.
De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik
gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk.
CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt
het bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange
De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: abo@lloyd.be • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93
Delta
Publishing nv • Jan van Gentstraat 1 bus 102 • BE-2000 Antwerpen • e-mail: abo@deltapublishing.be • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 08 50
07803 PUB-DL 180x121 Nautilus 2012.indd 1
Nautilus, mei 2013
11-12-2012 9:56:44
163
CRIMINALISATION
CRIMINALISATION
CRIMINALISATION
LES CAPITAINES S’INQUIÈTENT
DE L’ARRÊT DU « MATTERHORN »
LES CAPITAINES
S’INQUIÈTENT
_________
DE L’ARRÊT DU « MATTERHORN »
_________
Un commandant condamné à payer seul une amende d’un million d’euros pour un rejet opérationnel illicite dans la zone
économique exclusive. C’est ce qu’a jugé la cour d’appel de Rennes il y a quelque jours dans l’affaire Matterhorn. Un commandant
condamné
à payer
seul une
amende d’un million d’euros pour un rejet opérationnel illicite dans la zone
Une
première dans
le droit de
la pollution
maritime,
économique
C’est
ce qu’a jugé solidaire
la cour d’appel
de Rennes il y a quelque jours dans l’affaire Matterhorn. qui
voit, en exclusive.
général, la
condamnation
du
commandant
et de l’armement, ce dernier étant
souvent
contraint
de le
s’acquitter
plus grosse
part
Une première
dans
droit de de
la la
pollution
maritime,
de l’amende.
qui
voit, en général, la condamnation solidaire du
commandant et de l’armement, ce dernier étant
souvent
contraint
de s’acquitter
de la plus de
grosse
part
L’association
française
des capitaines
navires
de
l’amende.
(AFCAN) s’est inquiétée, dans un courrier envoyé à
Christine Taubira, ministre de la Justice, de cet arrêt,
et de l’éventuelle
jurisprudence
ainsi créée.de
navires
L’association
française
des capitaines
(AFCAN) s’est inquiétée, dans un courrier envoyé à
Christine
Taubira,
de laun
Justice,
cet arrêt,
Pour mémoire,
le ministre
Matterhorn,
cargo de
frigorifique,
et de l’éventuelle
ainsiavec
créée.des
traces
avait
été surprisjurisprudence
en mai 2009
d’hydrocarbures dans son sillage et dérouté à Brest.
Son
armementle grec,
Eastwind
Hellas,
l’avait
Pour mémoire,
Matterhorn,
un cargo
frigorifique,
rapidement
abandonné
et le navire
resté
ans
avait
été surpris
en mai
2009 est
avec
destrois
traces
dans le port de dans
Brest son
avant
d’être
un
d’hydrocarbures
sillage
et envoyé
dérouté dans
à Brest.
Le vraquier Matterhorn lors de son départ en remorque pour Bassens chantier
de déconstruction
à BordeauxHellas,
(Bassens),
en
Son
armement
grec, Eastwind
l’avait
Crédits : Michel Floch
mai 2012. abandonné et le navire est resté trois ans
rapidement
dans le port de Brest avant d’être envoyé dans un
Le vraquier Matterhorn lors de son départ en remorque pour Bassens chantier
Bordeaux
(Bassens),
La fin dedeladéconstruction
condamnationà des
armements
? en
Crédits : Michel Floch
mai
2012.
En première
instance, le tribunal correctionnel de Brest avait condamné le 2 mars 2010 le capitaine à un million d’euros
d’amende et avait dit que cette condamnation serait à la charge de l’armement à hauteur de 90%. La fin
de la condamnation des armements ?
En
le tribunal
correctionnel
avait condamné
le 2 de
mars
2010 euros
le capitaine
à un million d’euros
Au première
plan civil,instance,
le capitaine
et l’armement
avaitde
étéBrest
condamné
au paiement
30.700
de dommage-intérêts.
Le
d’amende
et
avait
dit
que
cette
condamnation
serait
à
la
charge
de
l’armement
à
hauteur
de
90%.
commandant russe a fait appel de cette décision. Il estimait en effet qu’un certain nombre de questions techniques, qui,
selon lui démonterait qu’il n’y avait pas eu de rejet, n’avaient pas été prises en compte par le tribunal.
Au plan
civil, le capitaine et l’armement avait été condamné au paiement de 30.700 euros de dommage-intérêts. Le
commandant
russepartie
a faiten
appel
dedevant
cette décision.
Il estimait
qu’una certain
nombre de
questions
techniques, qui,
L’affaire est donc
appel
la cour de
Rennes.en
Or,effet
celle-ci
non seulement
confirmé
la condamnation
du
selon
lui démonterait
n’y avait
pasl’armement
eu de rejet,nen’avaient
pas être
été prises
en compte
par le tribunal.
par conséquent, le
commandant,
mais aqu’il
considéré
que
devait pas
condamné
« in solidum
». Et que,
commandant
restait le seul débiteur des amendes et dommages-intérêts prononcés. L’affaire
est donc partie en appel devant la cour de Rennes. Or, celle-ci a non seulement confirmé la condamnation du
commandant,
mais a considéré
que l’armement
neEastwind
devait pas
être condamné
in solidum ».pourra
Et que,
par conséquent,
le
Une décision dénoncée
par l’AFCAN
: « la société
Hellas,
n'étant plus« condamnée,
revenir
travailler avec
commandant
restait
le seul débiteur
amendes
et françaises
dommages-intérêts
prononcés.
d'autres navires
en Europe,
transiterdes
dans
les eaux
(territoriales
ou ZEE) sans aucune crainte de voir un de ses
être arraisonné pour l'obliger à payer une amende non acquittée ». navires
Une décision dénoncée par l’AFCAN : « la société Eastwind Hellas, n'étant plus condamnée, pourra revenir travailler avec
d'autres
navires
Europe,sur
transiter
dans les
Des craintes
de en
pression
le capitaine
eaux françaises (territoriales ou ZEE) sans aucune crainte de voir un de ses
navires
arraisonné
pourl’AFCAN
l'obliger craint
à payer
une de
amende
non acquittée
». Au-delà être
de ce
cas précis,
l’effet
jurisprudence
que pourrait
avoir cet arrêt. « On ne peut exclure qu'un
armateur
douteux, dans le cadre des "single ship companies" (sociétés d'exploitant qu'un navire, ndlr), exerce des pressions
sur lecraintes
capitaine
l'amèneraient
effectuer des rejets illicites. Des
dequi
pression
sur le àcapitaine
Au-delà
de ce cas précis, l’AFCAN craint l’effet de jurisprudence que pourrait avoir cet arrêt. « On ne peut exclure qu'un
armateur
douteux,
le cadre
des "single
ship companies"
(sociétés d'exploitant
qu'un
navire, ndlr),
exerceainsi
des sa
pressions
En l'assurant
de sadans
défense
en première
instance,
puis lui demandant
de faire appel,
l'armateur
obtiendrait
propre
sur
le
capitaine
qui
l'amèneraient
à
effectuer
des
rejets
illicites.
mise hors de cause.
En
l'assurant
sa défense
en première
instance, puisuniquement
lui demandant
de faire
appel,
l'armateur
propre
L'énormité
desdeamendes
reposerait
en conséquence
sur un
capitaine
salarié,
jugé obtiendrait
coupable, ainsi
et quisan'est
en
mise
hors
de cause.
aucune
manière
capable
de s'en acquitter ». Selon les capitaines, les conséquences iraient même jusqu’à toucher le
dispositif
français de lutte contre la pollution maritime. L'énormité
des amendes reposerait en conséquence uniquement sur un capitaine salarié, jugé coupable, et qui n'est en
aucune
manière capable
de s'en acquitter
». Selon
capitaines,
iraient
jusqu’à techniques
toucher le
« Deux éléments
ont aidé fortement
à la diminution
de les
la pollution
sur les
nos conséquences
côtes. En premier
lieu,même
les avancées
dispositif
français
de lutte des
contre
la pollution
maritime.
les ports soient de plus en plus équipés d'installations de réception,
en matière
de séparation
boues
ainsi que
le fait que
et en second lieu, il faut le reconnaître, la peur du gendarme. « Deux éléments ont aidé fortement à la diminution de la pollution sur nos côtes. En premier lieu, les avancées techniques
Si cette
peur
du côté
d'armateurs
peulescrupuleux,
y a fort
à craindre
les rejets
illicites
connaissent
une nette
en
matière
dediminue
séparation
des boues
ainsi que
fait que lesilports
soient
de plus que
en plus
équipés
d'installations
de réception,
augmentation
». il faut le reconnaître, la peur du gendarme. et en second lieu,
Mer et Marine – 11.02.2013
164
DEUX MARINS ALLEMANDS EMPRISONNÉS
EN INDE APRÈS UNE COLLISION
_________
Nautilus, mei 2013
Si cette peur diminue du côté d'armateurs peu scrupuleux, il y a fort à craindre que les rejets illicites connaissent une nette
augmentation ».
Mer et Marine – 11.02.2013
DEUX MARINS ALLEMANDS EMPRISONNÉS
EN INDE APRÈS UNE COLLISION
_________
Le commandant et le second capitaine du navire transporteur de colis lourd MV Grietje de l'armement allemand Heavy Lift ont
été emprisonnés à Chennai, en Inde, dix jours après la mort d'un pêcheur lors d'une collision au large de ce port. Les
autorités indiennes ont inculpé les deux marins, de nationalité allemande, pour homicide involontaire.
Mais déjà la polémique enfle sur la véracité de ces
accusations. Les circonstances de la collision ne sont en
effet pas clairement établies.
S'il est sûr que deux des pêcheurs, embarqués sur le
bateau ayant coulé le bateau sur lequel un troisième a
trouvé la mort, ont été recueillis par le Grietje, il semblerait
également qu'il y ait eu beaucoup de navires sur la zone. Et
que potentiellement tous auraient pu être impliqués dans la
collision.
crédits : SHIPSPOTTING.COM
Cette affaire intervient alors que celle de l'Enrica Lexie a
provoqué un nouveau regain de tension entre l'Inde et
l'Italie. Deux marins militaires, membres d'une équipe de
protection embarquée à bord d'un navire italien, sont
actuellement jugés à Cochin pour le meurtre présumé d'un
pêcheur indien.
Tous deux nient les faits et, là encore, les circonstances sont difficiles à établir clairement. Giulio Terzi, ministre des Affaires
étrangères italien, a démissioné il y a quelque jours pour protester contre la décision du gouvernement italien de renvoyer les
deux prévenus en Inde pour assister à leur procès.
Mer et Marine – 29.03.13
DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf
1
26/11/12
14:19
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
Nautical charts & publications
Safety equipment
Navigation equipment
K
Oude Leeuwenrui 37
2000 Antwerpen
tel: 03/213.41.70
email: sales@martin.be
Nautilus, mei 2013
165
SCHEEPSBOUW
SCHEEPSBOUW
CONSTRUCTIONNAVALE
NAVALE
CONSTRUCTION
CLASS NK APPROVES MINIMAL BALLAST WATER
HARD CHINE VLCC DESIGN
_________
The world’s largest ship classification society, ClassNK [Nippon Kaiji Kyokai] announced that it has granted AIP (Approval in
Principle) to the MIBS (Minimal Ballast Water Ship) VLCC design developed by Namura Shipbuilding Co., Ltd. in cooperation with the Shipbuilding Research Centre of Japan.
Although the IMO’s Ballast Water Management Convention has yet to enter into force, installation of ballast water treatment
systems are already presenting owners with both financial and technical challenges. Namura’s new MIBS VLCC design,
addresses the challenges via the use of a revolutionary new hull form, which greatly reduces the amount of ballast water
necessary for safe operations. The MIBS design reduces the weight of ballast water required in normal ballast conditions by
around 65%, paving the way for the use of smaller ballast water treatment systems and reducing fuel consumption.
This new MIBS design builds on a previous Non-Ballast Water Ship (NOBS) design project promoted by the Japan Ship
Technology Research Association as part of a Japanese national project under the initiative of Ministry of Land, Infrastructure and Transport and supported by Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency and The Nippon
Foundation, and further developed by Mitsubishi Heavy Industries, IHI Marine United (now Japan Marine United), Shipbuilding Research Centre of Japan and ClassNK.
While the NOBS project succeeded in creating tanker designs which could operate without the need for ballast water, the
extremely wide hull shape limited its commercial applications. The MIBS design however, incorporates features from the
NOBS design with a flatter bottom and standard breadth hull. This allows for a dramatic reduction in the amount of ballast
water needed, while maintaining the dimensions of a standard VLCC.Speaking on the occasion, ClassNK Chairman and
President Noboru Ueda said:
“Ballast water management is a major challenge for the maritime industry, and that is why ClassNK is constantly working
with the industry to find new practical solutions, such as the use of 3D scanners for BWMS retrofits as well as BWMS containerization. Namura Shipbuilding’s new MIBS design offers shipowners with another new practical solution.
One that not only represents a massive technological leap in terms of ship design, but will also help reduce ballast water
management costs for shipowners. MIBS is truly an impressive technical achievement.” AIP is an essential step in the
process of bringing novel concept designs into practical use. As part of the AIP process, ClassNK carried out a thorough
review of the MIBS plans and verified the results of numerous performance tests.
The AIP certifies that the revolutionary hull design satisfies all international requirements for hull strength and safety, the
same as more traditional tanker hull designs.
Main specifications
• L x B x D x ds= 324.00m x 60.00m x 30.00m x 21.50m
• Deadweight: abt. 300,300t
• Ballast water weight in Normal Ballast Condition: abt.30,000t
www.gcapt.com – 06.03.13
166
Nautilus, mei 2013
MEDISCHE
MEDISCHERUBRIEK
RUBRIEK
RUBRIQUEMEDICALE
MEDICALE
RUBRIQUE
A COMPARATIVE STUDY OF THE CAUSE OF DEATH
BETWEEN SEAFARERS
AND THE GENERAL POPULATION IN BELGIUM
_________
Marc C.F.A. Dobbeleir
M.D., Master in Maritime Health
Abstract:
The cause of death in humans is the result of both individual qualities and environmental factors. Here we compare the
cause of death of seafarers depending on the Belgian health insurance system with data from the Belgian general
population to see if there is a different pattern between the two populations.
The major causes of death in both populations are the same; heart and blood vessel diseases, followed by cancer and
accidents. The part of heart and blood vessel diseases is comparable in seafarers with this in the “standard” population. On
the other hand the type of cancer has another distribution in seafarers.
Very remarkable is the high number of mesothelioma, especially in the mechanics.
Keywords: occupational health, cause of death, cardiovascular diseases, neoplasm's, mesothelioma, suicide, ships,
Introduction
One could ask the question if some professional occupation gives a more specific pattern of cause of death, eventually
related to the risks inherent to the job. To have an idea of the possible tendencies in seafarers we compare the data of men,
working on a ship, with those of a larger not seagoing population group.
What we want to know is if there is a difference between the general trends in risk for the seafarers in comparison to the
general population, and make some estimations of what can be the cause of this diversity. Here we try to compare the
cause of death of seafarers depending on the Belgian social (health-) insurance [2] , with the results of the Belgian official
statistic findings in men. [1].
From the files of the last 100 deceased seamen we calculate the frequency of causes of their death and compare with data
from the general population. The results could lead to more preventive actions toward the people who work on ships in
order to improve their physical condition and do more in prevention of the most common reasons of death.
This could also improve the follow up of these men in a more detailed way and for a longer period after their duty on board
of the vessels in order to trace late effects of noxious conditions. Not only in the interest of these men but also for the later
generations of seafarers.
Materials and methods or Methodology
In Belgium there is a special and separated fund, exclusively for the social security of seafarers. We looked in the medical
files of these people and selected the last 100 deceased from 2006 and back [2].
Because the whole actual population of this professional group of insured persons is not very numerous, about 3000
persons, the period of this observation of even 100 files goes back over more than 3 years.
The files of these 100 men that died in this period were looked up and studied. There were also 3 women working on board
that died in this period, but because this number is so low we did not include women in the observation.
The search to get the right information on this cause of death was first done in the medical files who mostly give a good
history of the diseases the seamen suffered from, but, unless a hospital sends a last report to the insurance, not more than
the date of decease is known.
Some of the causes of death we could become by contacting the general practitioner who was taking care of the deceased
in the last period of his life. In other cases we wrote, phoned or mailed relatives to become at last the right information from
general or hospital practitioners. So we managed to become the right information of all 100 men.
Data from the general population in Belgium were obtained from official sources. The most recent information we could get
is from 1994 to 1997. The Belgian official agency for statistics on the population. [1]
Fortunately the trends in mortality don’t vary very much in the general population during this period so we don’t have to split
our comparison over this period in different years. So the data that are available are not very recent.
Nautilus, mei 2013
167
The results of our search
1. Results for all causes of death.
For the average population
To compare with an average population, the Belgian male population, we go to the statistic data we get from the FOD
economic affairs (statistics service). [1] We use the tables we get for the years 1994 to 1997. These are the most recent
tables available till now, end 2008. By comparing this data one can see that for the groups of diseases we consider, in
these years there is no big trend, nor going upwards, nor a down going evolution, so we consider that at least for this period
the numbers that we have, can be used for this comparison. The data are shown as a graphic in figure 1.
cause of death in Belgian population
others 23,73
heart
bloodvesseldisease
suicide 2,91
42,02
accidents 3,43
cancer 30,8
figure 1
For the seafarers
We use the medical files of seafarers who had health insurance in the Belgian HVKZ (Hulp en Voorzorgskas voor
Zeevarenden = fund for help and sustaining in the interest of seafarers) [2].
We decided to take out the files of the last 100 deceased seamen from September 2006. In Belgium the seaman have their
own specific health, unemployment and pension insurance. This insurance has not many insured people but the advantage
of this is that the institution only has customers with a seafaring career on a ship owned by a Belgian shipowner which
makes it a very specific group. It is an exclusive section of these people who are the subject of our interest.
In the files we took out we found 3 women whom we did not include because this number is not big enough to make any
conclusions and because the official data we found for the Belgian population[1] give separate data for men and women. So
we exclude a gender bias.
The data we consider are the crystallization of the analysis of the last 100 seafarers that past away in a period from 2002 to
2006. Indeed this is a rather small group of sailors and so there are not so many deaths per year.
Figure 2 gives the distribution of the cause of death and in a graphic presentation.
cause of death in seafarers
other 27 %
heart and bloodvessel
disease 43%
accidents 2%
cancer 28%
figure 2
Observations for average cause of death
The most impressing finding in comparison of these two groups is quasi no difference in the death caused by heart and
blood vessel diseases in both populations. This includes heart attack, heart failure, ruptures of aortic aneurism,
cerebrovascular accidents etc. A comparable amount of seafarers die from heart- and blood vessel disease (43%) )[2] than
the average male population in Belgium (42,02 %) [1].
168
Nautilus, mei 2013
On the other hand the part of cancer deaths is slightly lower in seafarers (28%) than in the reference group (30,8%). Here
although we see another distribution in between the types of cancer.
Also a difference in the registration of accidents is remarkable. 2 % in seafarers and 3,43 % in the reference group. The two
seafarers died both in a car accident on shore. There was no death because of work accident in our sample.
One more remarkable finding is that we found no suicides in our sample of seafarers and about 3 % in the control group.
2. Results for cancer
As we see the cause of death in seafarers for cancer does not make a spectacular difference with our reference population.
A second observation is that the most common cancers that lead to death in people not going at sea to work are less
present in the population of seafarers we looked at.
We made a calculation of the most common cause of death by cancers in men; lung cancer and prostate cancer, both in
reference population and in seafarers [4].
Especially lung cancer and prostate cancer are less represented. This is shown in figure 3 and figure 4.[3][4][5]
cancer deaths in reference population
cancer deaths in seafarers
lung cancer
20,9%
lungcancer
35,11 %
prostate cancer
6,9 %
othe r tumors
43,47 %
mesothelioma
3 %
other cancers
69,2 % prostatecancer
11,42 %
figure 3
figure 4
One very remarkable obvious difference is that 3 seafarers, (3%) of our seafarer population died from mesothelioma,
where the average yearly incidence in Belgium is 0,05 %. (We can practically equalize incidence and cause of death
because very less patients over live one year their diagnosis) [3][6]. Looking to detailed files we must remark that all three
victims in our observation were working as a mechanic on board.
The average age for death in the male reference population is only recorded for the year 2007 [1] (first
registration/calculation in official statistics): this is 72 years. We calculated that the average age at the moment of decease
in our seafarers group is also 72 years which can only be defined as very comparable with the general findings. Also the
group of 70-74 years old is the most represented in the male population in Belgium that died the years 1993-1997. [4][7].
Discussion
In a comparative research we looked at the cause of death in seafarers sailing under Belgian social insurance and the
average Belgian population.
We must attract the attention to the fact that we studied the cause of death and not the incidence or prevalence of cancer or
cardiovascular diseases. The incidence of prostate cancer e.g. is predominant in the Belgian male population, but it is not
the most common cause of death.
Our finding was that in the seafarers group there were a comparable number of deaths caused by heart and blood vessel
diseases with the reference group. In both groups it is the predominant killing factor. This suggests that a preventive
program to avoid the risks of these diseases ought to be in the same order as we recommend in the general population.
A special attention should be given to this observation and maybe this has to lead to a more vigorous prevention program.
Giving more preventive education to the seafarers both in the pre-sea and the periodic medical examinations can help to
diminish the risk of heart and blood vessel diseases. The risk factors for cardiovascular disease are well known:
- High ingestion of saturated fats
Maybe an educational program for stewards and responsibles for the catering on ships can fit in a preventive campaign.
- Physical exercise
Do seamen have the possibility to have aerobic exercise on board of the vessels and are they encouraged to follow a
program?
- High blood pressure and treatment/control.
Do seafarers have a sufficient access to primary care where systematic control of blood pressure is taken, and is an
eventual treatment the compliance of taking medication satisfactory?
Nautilus, mei 2013
169
WE ARE ALWAYS THERE
WHEN YOU NEED US!
s
s i el-,
e
ic te
rv s: s
e
S air
ine rep rks
r
a
M age l wo
c
a
y
e
vit f vo ctric
a
o le
N
s inds -, e
r
i
pa k ng
,
re all iggi
tion rs
e in , r
c
u
g
r
d a
st
de
con ed wel
oy lise ipe
,
v
s
r
p
a
ifi
ai
all eci e-,
rep g, cert
g
p
n
n
i
i
s g
in
d
wel ng, fitt
en
i
pip
mps,
es, pu
n
i
g
n
e
ers
engine winches
,
turbo’s
cargogear repair, rigging,
testing
electri
c
contro ians general
, crane
ls, alar
s,
ms
r
se
la
car
g
bra olash
cke
i
ts, ng we
m
cha
ld
ins ing o
of ach
f Dm pu in
ring
i
illi m ng
s,
ng ps a
, b , r nd
or eb tu
in us rn
g h in
in g
g,
m sha
et ft
al s,
sp re
ra co
y, n
tu dit
rn io
in nn
g, in
ig
al
nm
t
en
NAVITEC
MARINE SERVICES
g
“Class approved marine workshop”
Haven 215 Emdenweg 17
B-2030 Antwerp
Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30
email info@navitec.be • website www.navitec.be
B U R E A U
V E R I T A S
- Overweight
Is there enough attention in pre-sea and periodical medical examination to BMI and waist-measurement? Does the port
doctor do more than advising to loose weight?
- Stress
Is there attention to the specific stress factors that are brought up by the special situation in the life on the ships?
We can suggest to extend the periodical preventive examination for seafarers. Not only weight, blood pressure, blood fat
2
and glucosaemia but also a submaximal stress test on an ergometer to determine the VO MAX .[8]. In follow up one cannot predict the incidence of cardiovascular disease only from one observation or test but low prestators in this examination
can be told that physical exercise can improve their prognosis so it can be an incentive to follow an exercise program.
This may be as important as we do this for high blood pressure and high cholesterol. Not only advising to do more aerobic
exercise but active giving exercise programs could stimulate the seaman to really do the exercise. In a follow up their
improvement of prestation will probably stimulate them to go on with the program.
A second observation is that in the cancer deaths, although in relative percentage comparable with the reference population
differs from the findings in our seafarer group. Lung cancer is much less common a cause of death in the seafarers we
looked at than in the reference population and prostate cancer as well.
Sure an observation in larger groups is needed, not only to eventually confirm this findings, but also to find out if some
environmental factors related to the work on ships are or aren’t responsible for special types of malignant diseases. A lot of
observations are already published but a specific risk for specific agents is not yet available for many substances.
One more remarkable finding comes out of our survey. The average incidence of mesothelioma in the Belgian population is
0,4 % [9] and we found 3 % in our seafarers group [1]. All 3 cases where mechanics. Sure we know asbestos is used as an
insulating substance in the engine rooms, but such a high incidence needs more research.
One has to know that in Belgium several industries used asbestos for years so that the risk of suffering from mesothelioma
in the general Belgian population is not exceptionally low.
Knowing that the mesothelioma can have his outbreak up to 30 years or later after exposure, a long period of follow up
seems to be needed. [10]
Recently a new way of indemnification for victims of asbestos suffering from asbestosis or mesothelioma is implemented in
Belgium. We expect that this also happens or will happen in other countries or by some responsible companies. Therefore
we think it is in the interest of every actual or former seafarer to be aware of the risk to get this disease.
A survey of when and where there asbestos is still present or used in constructing seagoing vessels could help for mapping
the risks. Recently new insulating material is available that can be used in building ships. It would be interesting to know if
and where this material is used instead of asbestos.
Social insurance workers and physicians also need to be aware of the specific risk of mesothelioma in seafarers active but
especially also the retired ones who worked as ship mechanics. In Belgium there is a special fund for support to those
victims of labor illness.
Acknowledgements
My thank goes to professors Maria Rosa Fenoll Brunet and professor Maria Louisa Canals from the Universitat Rivora I
Virgili (Reus, Taragona, SP) who did a lot of reviewing on my work.
I thank dr. Rob Verbist for his useful suggestions. Last but not least I thank Miss Liesbet Merckx from HVKZ (Hulp en
Voorzorgskas voor Zeevarenden) who was a great help in studying the seamen’s files.
References
1. FOD Economie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie Vooruitgangstraat 50 - 1210 Brussel Rue du
Progrès, 50 - 1210 Bruxelles available from: http://www.statbel.fgov.be
2. HVKZ CSPM "Maritiem Huis” Olijftakstraat 7-13 bus 1 B - 2060 Antwerpen available from: http://www.hvkz-cspm.fgov.be
3. Vlaamse liga tegen kanker koningsstraat 217 1210 Brussel registratietabellen 1997-1999
4. Wetenschappelijk instituut volksgezondheid
Afdeling Epidemiologie Juliette Wytsmanstraat, 14 - B 1050 Brussel – België
available from: http://www.iph.fgov.be/epidemio
5. Institut scientifique de la communauté française (ministère de la communauté française); programme santé publique
3141-2003; statistiques de decès 1995-1997
6. Pass HI, Lott D., Lonardo F. et al Asbestos exposure, plerual mesothelioma, and serum osteopontin levels. N Engl J
Med. 2005 ; 353:1564-1573.[PMID: 16221779]
Dr. Marc C.F.A. Dobbeleir, M.D. Master in Maritime Health
Nautilus, mei 2013
171
YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management
for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well
as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of
our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland,
Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international
employees. At this moment we are looking for:
• Captains
• Chief Officers
• 2nd Officers
• 3rd Officers
• Chief Engineers
• 2nd Engineers
• 3rd Engineers
• Apprentices
in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland
shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we
have to offer, please contact us.
Office Belgium
St-Katelijnevest 61 bus 4
2000 Antwerpen
T +32 3 227 31 85
F +32 3 227 31 82
E info@lowland.be
www.lowland.com
MILIEUENVIRONNEMENT
MILIEU
ENVIRONNEMENT
CAUTION :
WHALE CROSSING !
_________
In our global economy, shipping is responsible for 90% of the movement of goods transiting through some of the most productive waters in which whales feed, breed or migrate. The result is ship strikes are one of the foremost, if not the leading
cause, of human-induced mortality of whales around the world. For some endangered populations, this impact is literally a
driving force toward extinction.
Whales are unlikely to avoid ships, not because they are simple animals, unable to process this threat, but because ships
are not as easy to perceive under the water, as they are above. The ship’s hull can create an acoustic shadow rendering
whales unable to hear a ship until it has passed.
Hydrodynamic forces created by the ship moving through the water can either push a whale in close proximity to the ship
away from danger, or suck it toward the ship ensuring certain death. There is also biology: the drive for a whale to eat or
mate may far outweigh the need to avoid a perceived threat, particularly if they have managed to previously avoid it.
Alternatively, bridge crews are often unable to spot whales at, or near, the surface and in cases where they do, there is not
enough time to reduce speed or change course.
The call for universal solutions is understandable, but currently there is no foolproof technological fix. Research on acoustic
alarms has shown that the whales react to the alarm by surfacing, putting them directly in harm’s way. Thermal imaging
relies on seeing the whale at the surface, not just below, in the path of a ship.
Forward scanning sonar works best for objects that are stationary; it has limited range and cannot predict the whales’ behaviour. Passive acoustic detection buoys used to listen for the presence of whales have shown some promise, but whales
do not vocalize constantly.
Similarly, visual reporting attempts, such as REPCET, can alert shippers of recent whale sightings, but cannot provide locations for the ‘unseen’ whale, submerged for more than 30 minutes, or one that has travelled for miles to a different location.
There are two ways to reduce the risk of ship strikes to whales: avoid transiting through known whale habitats; or slow down
to 10 knots or less if you must go through them. Shipping lanes have been moved and Areas To Be Avoided have been
designated in both the US and Canada.
Research has shown that if a whale is struck by a vessel travelling at 10kts or less it has a more than 50% chance of surviving the strike. As a result, seasonal speed restrictions have been implemented along the busy ports of the East Coast of the
US, requiring vessels of greater than 20 m to reduce speeds to 10kts.
Nautilus, mei 2013
173
Klaar voor groots werk
De haven van Antwerpen is de draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie.
Ze levert meer dan 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens.
Goed voor bijna 150.000 jobs! Door haar centrale ligging is Antwerpen uw
toegangspoort tot Europa en daarom investeert ze continu in vooruitgang en
innovatie. Als slimme haven staat Antwerpen hoog aangeschreven om haar snelle
en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en
commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede haven in Europa capaciteit,
productiviteit en dienstverlening. Klaar voor groots werk.
www.portofantwerp.com
174
Nautilus, mei 2013
Reduced speeds add the benefit of decreasing ocean
noise, further benefit whales by diminishing stress hormones, and energy expenditures from enhanced vocalisations.
1 adres voor al uw drukwerk!
However, to be effective, mitigation measures must be
adhered to. Shipping companies and their clients must
decide that economic investment in the environment is
important.
At a time when companies are working to decrease emissions, they need look no further than the whales as a partner in this endeavour; research published in the British
Journal Proceedings of the Royal Society concluded that
whales remove twice as much carbon from the atmosphere
as they produce.
In a global economy, we all have a responsibility for what
we buy and how it reaches us from point of manufacture.
handelsdrukwerk, folders, affiches, omslagen
brochures, catalogi, firmakaarten, kalenders, ...
We need a strong economy, we need shipping - and we
need whales. We can have it all if we are willing to put forward the necessary measures.
Nicola Hodgins – Whale & Dolphin Conservation Society
Kapelsesteenweg 395
2180 Ekeren - Donk
T. +32 3 232 03 70
F. +32 3 226 43 37
info@dirixvanhoof.be
www.dirixvanhoof.be
ZEEBRUGGE
EEN NETWERK
•
2 miljoen TEU
•
1,7 miljoen nieuwe wagens
VOOR EUROPA
•
12,5 miljoen ton roro-ladingen
•
20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa
•
uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone
Havenbestuur Zeebrugge
Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge
Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24
www.portofzeebrugge.be - mbz@zeebruggeport.be
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
nautilus_2013.indd 1
Nautilus, mei 2013
24/01/2013 16:26:09
175
BIBLIOGRAFIEBIBLIOGRAPHIE
BIBLIOGRAFIE
BIBLIOGRAPHIE
SIGNIFICANT SHIPS
_________
SIGNIFICANT SHIPS OF 2012, en
SIGNIFICANT SMALL SHIPS OF 2012
Ieder jaar verschijnen bij het vermaarde Britse RINA deze uiterst verzorgde
publicaties. 2012 is reeds de 23e editie en de redactie is reeds volop bezig met de
voorbereiding van de volgende in de reeks.
Martin Conway neemt de tweede uitgave(small ships)voor zijn rekening terwijl
Samantha Fisk en Nick Savvides voor de eerste zorg dragen.
Zij leveren - zoals trouwens ieder jaar - een uitstekend product af waarvoor zij zeker
onze felicitaties verdienen! Ik herhaal hier graag in het Engels de kernachtige
samenvatting over de schepen in het algemeen "most innovative and interesting
commercial ship designs".
Elk schip heeft recht op twee volledige pagina's met kleurfoto en getekende
dekplans, met verder alle mogelijke gegevens zoals afmetingen, voorstuwing,
scheepswerf, eigenaar, land, vlag, data tewaterlating en indienststelling, bemanning,
kortom alle denkbare inlichtingen die een 'professional' of amateur wenst te kennen.
In de eerste lijst van 50 eenheden die alfabetisch geklasseerd zijn treffen wij onder
andere aan :
"Aidamar" een nieuw cruiseschip voor de bekende rederij AIDA, van 253 x 32 m gebouwd bij de eveneens zeer
befaamde Meyer Werft. In dienst sinds mei 2012.
"CMA CGM Marco Polo" een mega containerschip van 16.000 TEU (!) van 396 x 53.6 m dus inderdaad met gigantische
afmetingen en gebouwd in Zuid-Korea bij Daewoo. Op dit ogenblik nog het grootste containerschip ter wereld, maar er
zijn toch al ontwerpen voor nog grotere schepen!
"BBC Amethyst" prijkt op het couvert. Is een "heavy-lift-ship" uit een reeks van 14 eenheden als vernieuwing van de
BBC Chartering vloot uit Duitsland. Gebouwd en te bouwen tussen 2010 en 2014 in China bij de Jinagzhou werf.
24.000 T - 154x23m - Januari 2012.
Op de tweede lijst van 30 eenheden treffen wij onder andere aan :
"HAWC12" die het couvert siert: een patrouilleboot uit Hong Kong, daar ook gebouwd bij de Wang Tak Engineering Co.
Ltd en in oktober 2012 in dienst gesteld. Wordt ook gebruikt als watertaxi en voor duikoperaties, werkelijk een allrounder.
Met een bemanning van twee en plaats voor vijf passagiers. Maximum snelheid 36 knopen, is meer dan 66 km per uur.
Uiteraard verschillende andere gesofisticeerde sleepboten, werkschepen, patrouilleboten en ferries.
En dan voorwaar een Belgisch schip, namelijk de "RV Simon Stevin" in dienst sinds 25 mei 2012. Gebouwd door de
Damen Shipyards Group in Roemenië/Nederland en maakt deel uit van VLOOT, reder van de overheid in Oostende.
Afmetingen : 36,31x9,62x3,50. Is een oceanografisch onderzoekschip met een totaal prijskaartje van 12.500.000 Euro.
Bemanning van 10 met mogelijkheid tot 20 passagiers (o.a. wetenschappers) in dagdienst en 10 's nachts.
De belangrijkste scheepswerven wereldwijd komen in de twee publicaties aan bod zoals ondermeer Hyundai, Kawasaki,
STX Corporation, Samsung, Mitsubishi, Shangai Shipyard, Fincantieri, Flensburger, enz. enz.
Indien de prijs aanvaardbaar is voor uw budget en naargelang uw belangstelling is één van de twee of beide zeker een
aanrader waar u erg veel en lang genoegen zal aan beleven.
Royal Institution of Naval Architects (RINA)
www.rina.org.uk
“Significant ships of 2012”: 120 pagina's - A4 formaat - In kleur - 50 schepen - £ 48.00
“Significant small ships of 2012”: 72 pagina's - A4 formaat - In kleur - 30 schepen - £ 31.50
Louis Van Cant - Vaste medewerker "Miniship Belgium"
176
Nautilus, mei 2013
DE
DEBELGISCHE
BELGISCHEVLAG
VLAGVAN
VANTOEN
TOEN
PAVILLONBELGE
BELGEAUTREFOIS
AUTREFOIS
LELE
PAVILLON
DE RED STAR LINER “PENNLAND”
_________
Op 5 september 1872 werd te Antwerpen de Société Anonyme de Navigation Belge-Américaine opgericht als dochtermaatschappij van de Amerikaanse International Navigation Company, gevestigd in Philadelphia.
De nieuwe rederij werd genoegzaam bekend als Red Star Line en het was de bedoeling haar schepen onder Belgische vlag
te laten varen. Daartoe liet de rederij een aantal schepen voor eigen rekening bouwen, terwijl ook een aantal schepen van
andere rederijen werd aangekocht.
Het allereerste vaartuig dat gekocht werd was het ss “Kenilworth”, in maart 1877 verworven, maar reeds in dezelfde maand
als “Rusland” vergaan.
Van 1878 tot 1882 volgden drie aankopen van passagiersschepen van de befaamde Cunard Steamship Company: de
“Java” werd bij de Red Star Line “Zeeland”, de “Russia” kreeg de naam “Waesland” en de “Algeria” werd tot “Pennland”
herdoopt.
De “Algeria” was in 1870 voor Cunard gebouwd door J.& G.Thomson te Glasgow. Het ijzeren schip mat 3428 brt en 2193
nrt. De lengte bedroeg 110,09m en de breedte was 12,61m. Zoals toen nog gebruikelijk voerde de “Algeria” ook hulpzeilen
en was getuigd als driemastbark. Een stoommachine van 500 PK zorgde voor een snelheid van 12 knopen. Er was plaats
voor 200 passagiers in eerste klas en 1050 in derde klas.
Het was op 19 november 1881 dat de “Algeria” voor de laatste maal als Cunard liner uit New York in Liverpool toekwam en
dan verkocht werd aan de Red Star Line. In Liverpool werd aan boord van de “Pennland”, ex “Algeria”, een nieuwe stoommachine geïnstalleerd.
ss "Pennland"
Verzameling van de auteur
Op 6 mei 1882 kwam de “Pennland” uit Liverpool in Antwerpen aan. Met de Belgische vlag in top vertrok de nieuwe aanwinst van de Belgische koopvaardijvloot op 13 mei uit Antwerpen voor haar eerste reis. De bevelvoerder was de 37-jarige
Rudolph Weyer die afkomstig was uit Krefeld en reeds twee jaren ervaring had als kapitein van de “Zeeland”. Weyer bleef
aan boord van de “Pennland” totdat hij in 1889 overging op de “Belgenland”.
Bijgaande afbeelding van het schilderij van de hand van Antonio Jacobsen stelt de “Pennland” in 1887 voor en met tot
driemasttopzeilschoener gereduceerd tuig. Onder Belgische vlag werd het schip ook met een spardek uitgerust. Als spardekschip verhoogde de registertonnemaat van de “Pennland” tot 3760 ton bruto en 2511 ton netto.
Vanaf 1882 tot 1895 voer de “Pennland” gedurig van Antwerpen naar New York met passagiers, emigranten en met stukgoed of in ballast en keerde terug met een kleiner aantal passagiers en stukgoederen. Elke rondreis duurde gewoonlijk 34
dagen. In bepaalde gevallen, dikwijls te wijten aan slechte weersomstandigheden, kon de rondreis wel uitlopen tot 36
dagen.
Nautilus, mei 2013
177
Vanaf mei 1895 voer het stoomschip op de lijn Philadelphia – Liverpool omdat het gecharterd werd door de American
Steamship Company. Deze rederij was, net als de Red Star Line, een dochtermaatschappij van de International Navigation
Company die haar thuisbasis had in Philadelphia.
Het ss “Pennland” kwam tijdens haar carriére onder Belgische vlag zelden in het nieuws. Af en toe was enige stormschade
onvermijdelijk, maar keer op keer verliepen de reizen toch zonder al te grote problemen.
Op 19 november 1884 kwam de Red Star liner echter ter hoogte van de Goodwin Sands in aanvaring met de Zweedse
barkentijn “Silentium” (307 ton) die op weg was van Göteborg naar Nantes. De Zweed zonk, maar gelukkig kon de bemanning gered worden door de “Pennland”.
Op 20 december 1889 kon de “Pennland”, op weg naar New York, in volle Atlantische Oceaan de bemanning redden van
de Britse schoenerbrik “Juan” (131 ton) die gezonken was wegens een niet te dichten lek.
Enkele dagen later diende nogmaals een bemanning gered te worden. Op 14 januari 1890 was de “Pennland” ter hoogte
van Dungeness tijdens dichte mist met de Britse brik “Prince Alfred” (257 ton) in aanvaring gekomen, waarna de brik
gezonken was. De “Pennland” was op terugreis uit New York en de brik voer van Guernsey naar Londen met een lading
stenen.
De toenmalige kapitein van de “Pennland”, Heinrich Buschmann (°1834, Bremen), diende op 16 januari zijn rapport in bij de
Rechtbank van Koophandel van Antwerpen:
“...A six heures du matin le brouillard continua à être très épais, les machines marchèrent lentement, toutes les
précautions furent prises, les sifflets à vapeur fonctionnant. A sept heures du matin nous nous arrêtâmes et sondâmes vingt un brasses. A sept heures vingt-cinq nous entendîmes la sirène à vapeur de Dungeness à une distance d’environ six miles. A sept heures quarante du matin le steamer avança sous faible vapeur, changea sa
course pour un mouillage à l’Est de Dungeness ; peu de temps après nous entendîmes le cornet de brouillard d’un
voilier du côté de notre avant bâbord sonnant trois fois ; nous mîmes immédiatement le gouvernail fortement à bâbord, les machines battirent en arrière à toute vapeur mais trop tard, quoique notre vitesse n’était alors que trois
miles à l’heure. Avant que notre vapeur ne put venir suffisamment en arrière le navire qui était le brick anglais
Prince Alfred de Guernsey, toucha avec son travers au-dessus de la marque Plimsoll, contre l’étrave de la proue de
notre steamer, par suite de quoi le brick reçut un trou dans le côté, ce qui, selon toute apparence devait le faire
sombrer en peu de temps. En conséquence son équipage, y compris le capitaine quitta le navire sur les lieux, passant au-dessus de la proue du « Pennland » ; aussitôt que le brick s’était dégagé il sombra, environ vingt minutes
après la collision. Le brick venait de Guernsey allant à Londres, avec un chargement de pierres brisées. Le nom du
capitaine était « Wilby » et le tonnage du brick 257 tonneaux. Immédiatement après la collision le charpentier sonda les cales, notre vapeur ne fit pas d’eau, n’avait reçu aucune avarie apparente…»
In april 1901 maakte de “Pennland” haar laatste reis voor de American Line en hernam in mei terug de dienst Antwerpen –
New York voor de Red Star Line. Vanaf juli 1902 volgden nog een vijftiental reizen tussen Antwerpen en Philadelphia en op
het einde van 1903 werd het schip in Italië gesloopt.
De emigratie uit Antwerpen was in gang gekomen in de jaren 1840 en geschiedde eerst nog uitsluitend met zeilschepen.
De omstandigheden waarin de emigranten de overtocht aan boord moesten beleven waren meestal bijzonder zwaar. De
overtochten naar Amerika onder zeil duurden bovendien gewoonlijk erg lang, tot soms wel tien weken. Ziekten en ook
sterfgevallen eisten hun tol.
Gelukkig werd voor verbetering van het lot der emigranten gezorgd door een aantal K.B.’s. Vooral de K.B.’s van 1843,
1845, 1850 en 1876 regelden geleidelijk steeds beter heel het gebeuren rond de emigratie uit Antwerpen. Bovendien had
vanaf het begin der jaren 1870 de emigratie nog enkel plaats met stoomschepen en duurden de overtochten nog slechts
maximaal twee weken.
De nieuwe wetten zorgden voor allerlei verbeteringen inzake de opvang van de emigranten in Antwerpen, de formaliteiten,
de controle der schepen qua uitrusting en zeewaardigheid, het voorafgaandelijk geneeskundig onderzoek der emigranten,
de accomodatie aan boord, de kwaliteit en kwantiteit van het voedsel en het water, geneeskundige zorgen, enz...
Bijgevolg begonnen de emigranten aan boord van een stoomschip als de “Pennland” reeds te genieten van enige eenvoudige vormen van comfort, in schrille tegenstelling tot de dikwijls ellendige omstandigheden waarin ze voordien verkeerden
aan boord van de zeilschepen.
Vanaf 1926 had de Red Star Line nog een ander stoomschip in dienst dat eveneens “Pennland” gedoopt werd, maar dat
veel groter was dan haar voorganger.
Luc Van Coolput, lid Koninklijke Belgische Marine Academie
178
Nautilus, mei 2013
SEMINARIE / SEMINAIRE
Naar aanleiding van de nieuwe Belgische wet van
16 januari 2013, houdende diverse maatregelen
betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, in
zonderheid het toelaten aan boord van privé maritieme
veiligheidsondernemingen, wordt een seminarie
gezamenlijk georganiseerd door
À propos de la nouvelle loi Belge du 16 janvier 2013,
portant diverses mesures relatives à la lutte contre la
piraterie maritime, en particulier l’admission à bord
d’entreprises privées de sécurité maritime, un séminaire
est organisé conjointement par
het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege,
de Koninklijke Belgische Marine Academie,
de Belgische Vereniging voor Zeerecht,
de Koninklijke Belgische Redersvereniging, en
de Belgische Zeevaartbond
le Collège Royal Maritime Belge,
l’Académie Royale de Marine de Belgique,
l’Association Belge de Droit Maritime,
l’Union Royale des Armateurs Belges, et
la Ligue Maritime Belge
op dinsdag, 25 juni 2013 om 17u30
le mardi, 25 juin à 17h30
met als onderwerp
avec comme sujet
Pirates – Private Armed Guards
What next?
Voertaal / Langue véhiculaire:
English
Sprekers / Orateurs
Elle De Soomer
Legal Counsellor KBRV / URAB
Peter Van den Wouwer
Executive Claims Coordinator Marsh Marine Practice
Stephen Askins
Partner Ince & Co. London
Locatie / Localité
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL
ECOLE SUPERIEURE DE NAVIGATION
Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen
Alle leden en sympathisanten zijn van harte welkom!
Tous les membres et sympathisants sont les bienvenus!
Na afloop wordt door de organiserende verenigingen een drink aangeboden
A l’issue du séminaire un drink sera offert par les organisateurs
Graag bevestiging van aanwezigheid vóór 22 juni 2013 - Prière de confirmer votre présence avant le 22 juin 2013
E-mail: jef.cuyt@telenet.be
Nautilus, mei 2013
179
Jachth aven Antwerpen
Jachth aven Antwerpen
Willemdok
u:vv
jEGEu
Tel7uEvuj:uEuG
uEvuj:ufu_8
u7be
u
jEEEu
Tel7uEvujv:uGEuff
uEvujvju_fuE:
u7be
w w w .jach th aven -an tw er pen .be
uu6u7be
u6uuuuwH9u6uuuu
BELGISCHE
LIGUE
BELGIAN
ZEEVAARTBOND
MARITIME
MARITIME
BELGE
LEAGUE
"Maritieme Agenda"
180
www.lmb-bzb.be
Nautilus, mei 2013