NAUTILUS
Maandblad van het
Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.
Revue mensuelle du
Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.
105
de jaar
maart
ème année
mars
AGENDA
Zetel / Siège:
Stella Maris
Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen
Maandelijkse lunch maart
Permanent secretariaat /
Secrétariat permanent:
Causerie HZS / ESN
dinsdag en donderdag / mardi et jeudi:
09-12 h & 14-17 h
Bestuursvergadering april
dinsdag, 1 april
Mw. Caroline Smits
Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10
Réunion du conseil avril
mardi, 1 avril
Ledenvergadering april
dinsdag, 1 april
Réunion des membres avril
mardi, 1 avril
Maandelijkse lunch april
donderdag, 17 april
E-mail: kbz.crmb@telenet.be
Website: www.kbz-crmb.be
Bankrekening / Compte bancaire:
416-6095341-49
IBAN: BE97 4166 0953 4149
BIC: KREDBEBB
BTW-nummer / Numéro TVA:
BE 0410.000.192
Raad van Bestuur / Conseil d’Administration
2013
Voorzitter / Président:
A. Pels
Ondervoorzitters / Vice-Présidents:
A. Annaert, I. De Cauwer*,
D. Vanderplasschen
Schatbewaarder / Trésorier:
D. Vanderplasschen
Secretaris-generaal / Secrétaire-général
J.Cuyt
Raadsleden / Membres du Conseil:
T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*,
J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker,
F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten,
W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*,
H. Van Herendael*, K. Van Overloop*
Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:
J. Gleissner
12h00
19h30
à
om
19h30
à
om
à
om
à
20h00
12h00
Nieuwe leden / Nouveaux membres (feb.):
Werd voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard:
A été présenté en seconde lecture et accepté:
Lorenz MOORTGAT (effectief lid)
Werd voor de eerste maal voorgesteld:
A été présenté en 1ère lecture:
Kevin DEPUYDT (effectief lid)
Overlijden
Wij vernamen (laattijdig) het overlijden van ex-KBZ-lid Kapt. Leo Doolaege, kapitein ter
lange omvaart. Kapt. Doolaege werd geboren te Gent op 12 februari 1923, en overleed op 8
september 2013 in de ouderdom van 90 jaar.
Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.
INHOUD / SOMMAIRE
•Koopvaardij / Marine Marchande
- Exmar
Alle artikels worden gepubliceerd onder de
verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken
niet noodzakelijk de mening van het KBZ
•Bemanningen
- Zeelieden hebben groot ongevalrisico 82
Tous les articles sont publiés sous l’entière
responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent
pas nécessairement la conception du CRMB.
•Port News
- Recordoverslag haven Antwerpen
- Molenbergnatie
84
85
Omslag / Couverture:
•Shortsea Shipping
-Met 136,9 miljoen ton nieuw record
86
• Veiligheid
-Adrift at sea
-Maritime Maisie
88
90
• Scheepsrampen / Sinistres Maritimes
-Faut-il encore un accident pour
faire avancer les lois?
92
Nautilus, maart 2014
om
à
LEDEN / MEMBRES
•Open Forum / Forum ouvert
-Issues that affect masters on board
KBZ
Italiëlei 72
2000 Antwerpen
dinsdag, 25 maart
jeudi, 17 avril
Lunch mensuel avril
Lidgeld / Cotisation: e 75,00
Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00
Steunend lid / membre soutenant: e 55,00
Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)
Verantwoordelijke Uitgever /
Editeur Responsable:
om
mardi, 25 mars
76
Monochromie van/de “Dover Lighthouse”
aquarel van / aquarelle de
André Paquet
donderdag, 20 maart
jeudi, 20 mars
Lunch mensuel mars
•KBZ / CRMB
- Verslag maandelijkse vergadering
* varend lid / membre naviguant
2014
• Piraterij / Piraterie
-Very little piracy in the gulf of Guinea
-Nigerian piracy “Highest in 5 years”
94
96
78
• Scheepsbouw / Construction Navale
-Pegasis
98
81
• Containers
-Do we need a cap on box-ship size? 100
• Zeerecht / Droit Maritime
-BIMCO 2013
102
• De Belgische vlag van toen / Le pavillon
Belge autrefois
104
• Causerie
106
• Vacature
-Exmar shipmanagement
107
73
DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf
1
26/11/12
14:19
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
Nautical charts & publications
Safety equipment
Navigation equipment
K
Oude Leeuwenrui 37
2000 Antwerpen
tel: 03/213.41.70
email: sales@martin.be
74
Nautilus, maart 2014
Mensen
en
kennis van zaken
Dat is de kracht achter Jan De Nul Group’s grote succes. Dankzij
de gedrevenheid en betrokkenheid van zijn werknemers en de
hypermoderne vloot is de groep marktleider in bagger- en
mariene werken, alsook in gespecialiseerde diensten voor
de offshore markt van olie, gas en hernieuwbare energie.
De groep is bovendien een belangrijke speler in de civiele
bouwsector en de milieusector.
Onze professionele en innovatieve oplossingen genieten het
vertrouwen van de industrie. Of het nu gaat om de bouw
van nieuwe sluizen in het Panamakanaal of om de bouw van
een nieuw havencomplex in West-Australië, samen met onze
klanten bouwen we op een verantwoorde manier mee aan
verdere economische ontwikkeling.
www.jandenul.com
JAN DE NUL GROUP
34-36, Parc d’Activités Capellen
Nautilus, maart 2014
8308 Capellen I Grand Duchy of Luxembourg
75
T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I info@jandenulgroup.com
KBZCRMB
KBZ
CRMB
VERSLAG
(4 februari
februari 2014)
2014)
VERSLAG MAANDELIJKSE
MAANDELIJKSE VERGADERING
VERGADERING (4
RAPPORT
2014)
RAPPORT REUNION
REUNION MENSUELLE
MENSUELLE (4
(4 février
février 2014)
_________
76
Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 4
februari 2014, stonden o.m. volgende onderwerpen op de
agenda:
Lors de la réunion mensuelle des membres du mardi 4
février 2014, les sujets suivants étaient à l'ordre du jour:
Leden
de
Werd voor de 2 maal voorgesteld en aanvaard:
Lorenz Moortgat (effectief lid)
ste
Werd voor de 1 maal voorgesteld:
Kevin Depuydt (effectief lid)
Membres
A été présenté en seconde lecture:
Lorenz Moortgat (membre effectif)
A été présenté en première lecture:
Kevin Depuydt (membre effectif)
Jaarlijkse Algemene Vergadering
De JAV van het KBZ zal plaats vinden op dinsdag, 11
maart 2014 om 19u00 in de Captain’s Lounge (Club
VVW), om 20u00 gevolgd door het jaarlijks diner (zelfde
locatie als vorig jaar).
Assemblée Générale Annuelle
L'AGA du CRMB se tiendra le mardi 11 mars 2014 à 19h00
dans les locaux du Captain's Lounge (Club VVW) et sera
suivie à 20h00 du dîner annuel (même endroit que l'année
passée).
Tyfoon Haiyan
De oproep tot steun aan de zeelieden/slachtoffers van de
tyfoon Haiyan op de Filippijnen heeft € 571,08 opgebracht,
waarvan € 250,00 van het KBZ. Dit bedrag zal via veilige
kanalen aan de slachtoffers worden overgemaakt.
Typhon Haiyan
L'appel d'aide aux marins/victimes du typhon Haiyan aux
Philippines a permis de collecter 571,08 euros dont 250
euros venant du CRMB. Ce montant sera transmis aux
victimes par des moyens sécurisés.
The European Nautical Platform
SG J.Cuyt woonde een vergadering bij in Antwerpen van
de ENP, een overkoepelende vereniging van Europese
havendiensten, zoals: loodsen, sleepdiensten, meerdiensten, havenkapiteinsdiensten en scheepskapiteins. Zie
verslag in Nautilus.
The European Nautical Platform
Le SG J. Cuyt participa à une réunion de l'ENP à Anvers.
C'est une association qui regroupe des services portuaires
Européens comme les pilotes, les services de remorquage,
les services de lamanage, les capitaineries de ports et
commandants de navires.(cf. rapport dans le Nautilus)
Maritime career path mapping
SG J.Cuyt woonde eveneens een voorstelling bij van een
Europese studie over het carrière verloop van Europese
zeelieden. Zie verslag Nautilus.
Maritime career path mapping
Le SG J. Cuyt participa également à la présentation d'une
étude Européenne sur les évolutions des carrières maritimes en Europe.(cf. rapport dans le Nautilus)
Private & commercial yachting
Kapt. Tim Heiremans, die meerdere jaren als kapitein voer
op megayachts, brengt verslag uit over de moeilijkheden
die de sector te wachten staat met de invoering van de
MLC2006.
Private & Commercial Yachting
Capt.Tim Heiremans qui a navigué plusieurs années
comme capitaine sur les mégayachts nous fait part des
difficultés que rencontrera ce secteur dès la mise en application de la MLC2006.
Gezien de eigenheid van de sector is het immers onbegonnen werk om deze schepen aan te passen aan de
regels van de conventie, en dit zowel op het vlak van de
arbeidstijden als van accommodatie.

En raison des spécificités de ce secteur il est quasiment
impossible d'envisager d'adapter ces navires au nouvelles
règles de la convention, tant sur le plan des horaires et
temps de travail que sur les accomodations.
 Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie
Nautilus, maart 2014
Dredging International nv
Haven 1025 - Scheldedijk 30
B-2070 Zwijndrecht, Belgium
T +32 3 250 52 11
F +32 3 250 56 50
info@deme.be
www.deme.be
DEME: duurzame oplossingen voor morgen.
Met 150 jaar ervaring, een uitgebreide, moderne vloot en meer dan
4000 specialisten, heeft DEME alle expertise in huis om elk bagger- en
waterbouwproject, hoe complex ook, perfect af te werken.
Nautilus, maart 2014
Creating land for the future
77
OPEN
OPENFORUM
FORUM
FORUMOUVERT
OUVERT
FORUM
Que penser de…?
Wat te denken van…?
ISSUES THAT
THAT AFFECT
AFFECT MASTERS
MASTERS
ISSUES
THE SHIP
SHIP
ON BOARD THE
_________
by Captain John Dickie
Secretary-General IFSMA
I thought that to start the year we would look at certain issues that really affect the master on board the ship. The masters
cannot operate the ship by themselves: they need a crew that has the professional competence to operate the ship at the
highest level of efficiency and effectiveness. It would appear at times there is a chasm between the papers the crew hold
and the reality of operating the ship.
Of course, the master, as always, is ultimately held responsible for the ship, the cargo and the crew. The question is how
much one person can actually achieve, if the crew supplied do not meet the expectations.
This is not to say that companies and manning agencies do not do a good job. The ones who do are not spoken of as they
get on with the work, but what about when ships are detained by port state control, or tankers fail SIRE (Ship Inspection
Report) inspections?
It would appear that no matter what is said at IMO and other bodies the final decisions and changes to shipping will take
place on board the ship. The final analysis is about those on board and how they cope with the workload. We may have
hours of work and rest regulations from the STCW and MLC, but are they being rigidly enforced on board?
Seafarers are very resourceful people and have a work ethic of getting the job done. Give them a problem and they will fix it,
not with one eye on the clock regarding hours of work and rest, as they are very much aware the shipowner needs the ship
to operate on a 24/7/365 basis and are conscious that having the ship off-hire because the crew have to rest will seem
somewhat difficult to reconcile.
But there needs to be a solution found somewhere and perhaps as the figures become available there can be a focus on the
repetition of deficiencies in respect of this topic.
One very important aspect is in respect of how we operate ships and the length of contracts for those on board. In the 21st
century should we be expecting crew members to sign contracts that can take them away from home for half a year or
more? As a young man I saw crews joining a ship for an eighteen-month contract. How do you motivate someone who will
be on board that length of time?
It is a marathon of survival and of ticking of each day in a countdown to going home. Worse still was watching the officers’
work a contract, going home on leave, and then returning to the ship for a new contract. Motivation is difficult to achieve
under such circumstances.
Apart from the duration of contracts, there must be a questioning of the training and certification of everyone on board. The
95 STCW Code and the 2010 Manila Amendments were supposed to achieve a level playing field so that everyone was
trained to the same high standard and that training has reverted back to competence-based achievement.
The next few years will show whether this has been achieved or not. If it does not work and becomes another paper exercise then there will be major problems for everyone.
At this time, I am not invoking the blame game, it is a statement of fact and it is time to look at what is taking place and how
changes can be achieved to raise expectations.
Project Horizon was a major breakthrough and this is now moving to the next phase by the implementation of the MARTHA
project (see http://www.safety4sea.com/martha-fatigue-at-sea-17228) taking things forward. IFSMA is a stakeholder in this
project and has been giving a lot of support to this work.
But individual research will not achieve the desired result. Tackling fatigue is a major factor in reducing accidents and incidents, but there needs to be a more holistic approach to the whole spectrum of crews and their needs in the 21st century.
This brings us back to what is needed from the IMO Secretary General Koji Sekimizu and his vision are to be applauded.
The support for this vision and the work it entails should be central to the direction in which the IMO is taking.
One of the core issues here is that the IMO and its perception by the crews on board ships vary greatly. This needs to be
addressed and the profile of how the IMO is viewed by seafarers needs to be improved. This has been identified and work is
in progress.
78
Nautilus, maart 2014
One issue on this topic is that no matter what the best of intentions are, it is difficult to visualize the reality of working on
board ships and the demands placed on those on board and especially those who achieve command.
If there is no change in how the criminality of the seafarer is progressing and the exposure that those who seek senior ranks
on board place themselves, we might see that there will be a difficulty in finding people who want to assume senior rank and
the personal dangers under international and national law. This could be a precursor to the automated or remotely operated
ship.
An interesting article appeared in Lloyds List on the 13 January 2014, “Jones Act may hold the key to OSG [Overseas
Shipholding Group] renaissance.” It is an interesting read in the fact that the company may be saved, in some form, due to it
having ships operating under Jones Act requirements.
Perhaps other countries should be looking at this and taking note as one of the central parts of this act is having
the crews operating the ships being nationals of the country or permanent residents of the country.*
 Excerpt from SIDELIGHTS Feb. 2014 - Published by the Council of American Master Mariners, Inc.
*Characters in bold by the Nautilus’ editor
De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum”
La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »
Maandelijkse KBZ-lunch
Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s?
Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op
donderdag, 20 maart en 17 april 2014
van 12u00 tot 14u00
Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!
• Harbour towage
• Offshore assistance
• Environmental protection
• Maritime contracting
• Emergency response
Tel.: +32 (0)3 545 11 20
www.smit.com
3°
Nautilus, maart 2014
5’
www.urs.be
3°
10’
3°
15’
3°
20’
3°
25’
79
Tel : 03-829.90.11
Fax : 03-829.93.29
E-mail : brokers.chr@cobelfret.com
ZEEBRUGGE
EEN NETWERK
•
2 miljoen TEU
•
1,9 miljoen nieuwe wagens
VOOR EUROPA
•
12,5 miljoen ton roro-ladingen
•
20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa
•
uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone
Havenbestuur Zeebrugge
Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge
Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24
www.portofzeebrugge.be - mbz@zeebruggeport.be
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
nautilus_2014.indd 1
80
2/01/2014 15:26:12
Nautilus, maart 2014
KOOPVAARDIJ
KOOPVAARDIJ
MARINE MARCHANDE
MARCHANDE
MARINE
EXMAR
_________
Long-term commitments for LPG’s
EXMAR LPG has been awarded Statoil ASA’s (TICKER: STL.NO) Time-Charter requirement for 2 environment-friendly
38,000 m³ (Midsize) LPG newbuildings intended for LPG trading within North West Europe. Both performing vessels are
part of EXMAR LPG’s existing orderbook and are being built at Hanjin Subic Bay. The duration of each Time-Charter is for a
period of minimum 5 years up to maximum 10 years basis delivery within 2016.
EXMAR LPG has further
extended with Potash Corporation of Saskatchewan
(ticker: POT) the TimeCharters of LIBRAMONT
(38,455 m³ - built 2006) and
SOMBEKE (38,447 m³ - built
2006) for a period of 10 years
each.
The vessels will be utilized
for the transportation of anhydrous ammonia.
These long-term commitents
with leading industrial companies confirm EXMAR’s dedication to the Midsize segment and are a recogition of
the highest standard of its
operations.
Shipspotting.com
Photographer: Paul Sullivan
EXMAR and PRE Announce Order for barge-based Floating LNG Regasification Unit
EXMAR NV (“EXMAR”) (Euronext: EXM) and Pacific Rubiales Energy Corp. (“PRE”) (TSX: PRE; BVC:PREC; BOVESPA:
PREB), through its fully own affiliate Pacific Midstream Holding Corp, are pleased to announce the ordering of a bargebased floating LNG regasification unit (“Unit”) under a 50/50 joint venture. The Unit will be constructed by Wison Offshore &
Marine (“Wison”) at its shipyard in Nantong, China. Delivery of the Unit is anticipated in the fourth quarter of 2015.
Negotiations for a long term charter are ongoing and an award is expected by mid-2014.
Nicolas Saverys, CEO of EXMAR stated: “We are honoured to place this order together with our partner PRE, with whom
we have already developed the Floating LNG Liquefaction and Storage Unit “Caribbean FLNG” that is currently under
construction. We strongly believe this innovative and flexible barge-based regasification concept will further increase the
competitiveness of LNG compared to other energy types. By adding a floating storage unit we can customize the storage
size and overall availability to specific project requirements."
Ronald Pantin, CEO of PRE commented: “With this order for a next generation floating regasification solution, PRE and
EXMAR are well positioned to serve the LNG global markets”.
 EXMAR Press Releases – 06.02.14
EXMAR LPG disposes of 2 older LPG vessels
EXMAR LPG (the Joint Venture between EXMAR and Teekay LNG PARTNERS) is pleased to announce the sale of the
Very Large Gas Carrier FLANDERS HARMONY (85,826 m³ - 1993 built) and the Midsize Gas Carrier TEMSE (35,754 m³ 1994 built).
TEMSE is expected to be delivered to its new owners by the end of the first quarter 2014 and FLANDERS HARMONY in
the course of the second quarter 2014.
The capital gain realized by EXMAR for its 50% share in EXMAR LPG will be approximately USD 10.4 million. This
transaction will generate for EXMAR LPG net cash proceeds of around USD 30.0 million. The gradual sale of older tonnage
coincides with the forthcoming deliveries of EXMAR’s more efficient Midsize newbuildings. These deliveries will substantially
increase the company’s ability to support its customers with a competitive quality fleet based on innovative designs.
EXMAR LPG has increased its participation of 33% in the time-charter in of BW TOKYO (83,300m³ - 2009 built) and BW
KYOTO (83,300 m³ - 2010 built) to 50 % in both vessels. In addition, BW LPG and EXMAR agreed that the BW TOKYO will
be commercially operated by EXMAR from end March onwards.
 EXMAR Press Release – 17.02.14
Nautilus, maart 2014
81
BEMANNINGENEQUIPAGES
BEMANNINGEN
EQUIPAGES
Dokter Van Damme leerde van zijn varende patiënten
ZEELIEDEN
ZEELIEDEN HEBBEN
GROOT ONGEVALRISICO
_________
Van de slachtoffers van arbeidsongevallen in de zeevaart komt 56% om door verdrinking. En van alle gerapporteerde
ongevallen in dezelfde sector kent één op de duizend een dodelijke afloop; dat is 6,5 tot 10 maal meer dan aan wal.
Daarmee kent de zeevaart een hoger ongevalrisico dan de bouwsector. Alleen de visserij scoort nog slechter.
En van de ziektegevallen bij zeelui is 15,7% gerelateerd aan voeding en 11,2% zijn luchtwegen-infecties. Maar er is minder
astma en er zijn minder allergieën onder zeelui; wel meer longkankers omdat er op zee meer wordt gerookt. Bij
werktuigkundigen komt daar nog longvlieskanker bij onder invloed van asbest in hun werkomgeving.
Dat zijn enkele bevindingen van dokter Jacques Van Damme die van 1986 tot 1994
arbeidsgeneesheer was voor de Belgische Koopvaardij en van 1994 tot 2010
dezelfde functie vervulde voor het varend personeel in overheidsdienst;
rivierloodsen en zeeloodsen. Voordien werkte hij als huisarts in Hemiksem.
Hij heeft ook eenenveertig wetenschappelijke publicaties op zijn naam staan. Zijn
bevindingen als arbeidsgeneesheer bundelde hij in een lezing: “Wat heeft de dokter
geleerd van zijn varende patiënten – Een terugblik op maritieme geneeskunde”. Die
terugblik deelde hij met de Mercatorkring, dinsdag 11 februari in het clubhouse
RYCB op Antwerpen-LO
Dr. Van Damme stelt vooraf dat ziekten onder zeevarenden over de ganse wereld
vergelijkbaar zijn en eigen zijn aan het beroep. In zijn praktijk hadden 33,5% van de
varenden die bij hem op consultatie kwamen, een ongeval gehad. Aan dek werden
53,9% van alle ongevallen genoteerd; 17,1 procent in de machinekamer.
Dr. Jacques Van Damme
Armen en benen bleken daarbij de meest kwetsbare lichaamsdelen; respectievelijk
42% en 35,3%. Kneuzingen waren goed voor 31,8% van alle letsels, breuken
24,6% en 21,7% van de slachtoffers toonde open wonden.
Veel heffen en tillen aan boord veroorzaken lage rugpijn en 34% van de zeelui op consultatie klaagden over knieletsels die
een orthopedische ingreep vereisten. Ook pees- en slijmbeursontstekingen zijn veel voorkomende ziekten op zee.
Loodsen nooit ziek
Als oorzaken voor stress-gerelateerde gezondheidsklachten wees dr. Van Damme op de structurele job-onzekerheid in de
zeevaart. Maar ook de grote verantwoordelijkheid, vermoeidheid, eentonigheid, eenzaamheid, lawaai en trillingen aan boord
die door motoren worden veroorzaakt, eisen hun tol. Uit het klachtenlijstje waarmee hij als bedrijfsarts werd geconfronteerd
citeerde hij ook de weersinvloeden, eventueel ongedierte aan boord en culturele verschillen onder de bemanningen.
En dan had hij het nog niet over alcoholmisbruik dat kan
evolueren van een pro-alcoholische fase waardoor al
prikkelbaarheid ontstaat, tot een kritieke en chronische fase
leidend tot controleverlies en arbeidsongeschiktheid.
Dr. Van Damme had als bedrijfsarts bij de maritieme
diensten van de overheid ook loodsen onder zijn patiënten.
Over hen getuigde hij dat ze zich nooit ziek melden en
“geen stress” veinzen.
“Ze hebben een grote beroepseer, leggen een grote
dienstbaarheid ten opzichte van hun klanten aan de dag
Meer dan 33% van de ongevallen in de zeevaart gebeurt bij werk aan dek
maar vertonen ook individualistische trekjes”,
aldus Jacques Van Damme die bij deze groep toch hartritmestoornissen door gestoorde slaap en gebrek aan rust
vaststelde naast maagzweren, hepatitis A en overgewicht.
Een op de twee loodsen had al een ongeval op het werk en 5% kwam al in het water terecht. Post-traumatische stress zijn
ook geen uitzondering bij loodsen die een stranding of aanvaring hebben meegemaakt.
 JG
82
Nautilus, maart 2014
DE START
van een
BOEIENDE CARRIERE
De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot.
Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft
ruimschoots het aanbod.
Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de
vaartijd verzekerd!
De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die
hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans)
aanbiedt:
 Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen
 Bachelor in de Scheepswerktuigkunde
Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière?
Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.
Nautilus, maart 2014
83
PORT NEWS (1)
RECORDOVERSLAG
HAVEN VAN ANTWERPEN BEVESTIGD
_________
De definitieve jaarcijfers van de haven van Antwerpen zijn nog beter dan verwacht en bevestigen het nieuwe
overslagrecord. Een groei van 3,6 procent.
De haven van Antwerpen heeft vorig jaar 190.849.079 ton goederen behandeld. Dat is een stijging van 3,6 procent in
vergelijking met 2012. Het overslagrecord dat eind 2013 werd verwacht, wordt met deze definitieve cijfers nog iets scherper
gesteld. De overslag van vloeibaar massagoed is de stuwende kracht achter de groeicijfers van 2013, de overslag van
containers kende als gevolg van de economische crisis een lichte terugval.
Met de komst van de 14.074 TEU grote ‘CSCL Jupiter’ zet de Antwerpse haven het nieuwe jaar alvast goed in. China
Shipping is na MSC, Maersk Line en Cosco de vierde rederij die ultra large container ships naar Antwerpen stuurt.
© Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
Vloeibaar massagoed
De overslag van vloeibaar massagoed steeg de afgelopen 12 maanden met 31,4 procent tot 59.493.776 ton. De aan- en
afvoer van aardoliederivaten zat met +34,8 procent stevig in de lift en strandde op 43.129.916 ton. Ook de behandeling van
chemicaliën en ruwe aardolie ging fors omhoog. Ruwe aardolie steeg met 83,4 procent tot 4.680.763 ton. Chemicaliën
gingen dan weer met 9,7 procent vooruit en eindigden op 11.203.776 ton eind 2013.
Droog massagoed
De behandeling van droog massagoed daalde met 24,8 procent tot 14.376.834 ton. Deze krimp is grotendeels toe te
schrijven aan een daling in de overslag van kolen (-62 procent tot 2.178.213 ton).
Containers en breakbulk
Het containersegment vertoont zowel in tonnen als in aantallen een kleine afname. Het aantal behandelde containers in
TEU zakte lichtjes (-0,7 procent) en strandde op 8.578.269 TEU. In tonnage gaat het over een daling van 1,7 procent, goed
voor een overslag van 102,3 miljoen ton na 12 maanden.
Het roro-verkeer daalde met 4,9 procent tot 4.562.397 ton. Het aantal behandelde auto’s daarentegen steeg wel, met 4,8
procent tot 1.299.961 stuks. Het conventioneel stukgoed ging het afgelopen jaar in de min (-7,4 procent) en noteert een
overslag van 10.090.138 ton.
Zeeschepen
De voorbije 12 maanden liepen er 14.220 zeeschepen de haven van Antwerpen aan. Dat is 2,3 procent minder in
vergelijking met dezelfde periode van vorig jaar. De bruto tonnenmaat steeg echter wel, met 3,5 procent tot 329.636.387
BRT. Het aantal ulcs (ultra large container ships, +10.000 TEU) schepen klokte vorig jaar af op 198 schepen, 31 meer als
het jaar voordien. Deze groei is uitsluitend toe te schrijven aan de categorie +13.000 TEU schepen.
 Port of Antwerp – Radar 57 – februari 2014
84
Nautilus, maart 2014
PORT
PORT NEWS
NEWS (2)
(2)
MOLENBERGNATIE
DRAAISCHIJF VOOR 85.000 TON RUWE KOFFIE
DRAAISCHIJF
__________
Marc Balduyck
Antwerpen is als haven de grootste opslagplaats voor koffie ter wereld. Er liggen op elk moment van het jaar zo‟n 250.000
ton aan ruwe koffiebonen gestockeerd. Of 55 miljard kopjes koffie. We zeggen nu eenmaal nooit neen, stelt Yvan
Rombouts, de voorzitter van de Belgische Koffiefederatie.
Foto: Port of Antwerp
De haven van Antwerpen heeft enkele tijd geleden een internationale marketingcampagne gelanceerd waarbij de
uitgesproken klantgerichtheid van de havenbedrijven geaccentueerd wordt. Onder de slogan “Everything is possible at the
port of Antwerp” wordt met name de can-do mentaliteit van de haven in de verf gezet.
Het is ons grootste sterkte, stelt Luc Arnouts, de chief commercial officer van het Antwerpse Havenbedrijf. In de campagne
worden in 30 gekozen thema‟s telkens een overzicht geboden van het totale dienstenaanbod van de haven. Zo ook de
koffiesector.
“De vlotte verhandelingen op jaarbasis van 500.000 ton aan koffiebonen zorgt ervoor dat Antwerpen effectief de
belangrijkste opslagplaats voor koffie is ter wereld. Hier liggen de facto op elk moment 250.000 ton opgeslagen”, zegt Ivan
Rombouts. “België heeft ook het ideale klimaat om koffie op te slaan en de „neen is geen antwoord‟-attitude zorgt ervoor dat
Antwerpen steeds een totaaloplossing kan aanbieden aan de klant.”
Een van de belangrijkste pijlers onder de koffiehandel is de Molenbergnatie. In de magazijnen van de natie liggen zo‟n
45.000 ton ruwe koffiebonen opgestapeld. Elk jaar passeren liefst 85.000 ton bonen de installaties van het bedrijf.
“Onze magazijnen zijn modern uitgerust teneinde de opslag van koffie op de best mogelijke manieren te laten gebeuren”,
zegt commercieel manager Matthias De Smedt.
In de logistieke behandeling van de ruwe koffie is oa. een strikte kwaliteitscontrole ingebouwd. In dit opzicht hebben twee
internationaal notoire grondstoffenmarkten, de LIFFE in Londen en ICE in New York Antwerpen officieel geaccrediteerd.
De Molenbergnatie is onlangs overigens verkocht aan de Frans-Zwitserse groep Louis Dreyfus Commodities. Een en ander
volgt op de verkoop van de holding Bomar rond Cor Boonstra die de natie mee controleerde.
Naast de Molenbergnatie zijn ook Pacorini, Vollers, Katoen Natie, CWT, C. Steinweg en Durme Natie belangrijke spelers in
de koffiemarkt. De hele sector kan in dit opzicht 1 miljoen vierkante meter aan opslagruimte aanbieden.
 Made in Metropool – 20.02.14
Nautilus, maart 2014
85
SHORTSEA SHIPPING
SHIPPING
SHORTSEA
MET
MET136,9
136,9MILJOEN
MILJOENTON
TONNIEUW
NIEUWRECORD
RECORD
BEHANDELDETONNAGE
TONNAGEIN
INVLAAMSE
VLAAMSE HAVENS
HAVENS
BEHANDELDE
_________
Shortsea Shipping is sterk opgeveerd na het crisisjaar 2012: in 2013 werd in de vier Vlaamse havens 2.7 miljoen ton meer
behandeld dan het jaar voordien. Bovendien werd de tonnage van het recordjaar 2011 van de tabellen geveegd met 1.6
miljoen ton meer behandelde cargo.
Dit blijkt uit cijfers die zijn vrijgegeven door het Promotie-bureau
Shortsea Shipping Vlaanderen.
• De shortsea trafiek in de Vlaamse
havens steeg met 136.890.712
ton in 2013 iets meer dan 2%
t.o.v. 2012 (134.115.483 ton).
• De tonnage van het vorige recordjaar 2011 werd met 1.21%
overstegen.
• Het aandeel van het shortsea
transport tegenover de globale
trafiek in de Vlaamse havens
bedroeg 52,36%.
• De SSS-trafiek steeg in Antwerpen, Gent en Zeebrugge.
• Oostende verloor trafiek door het
wegvallen van de verbinding met
het VK.
In absolute cijfers werd eind december 2013 een totaal van 136.890.712 ton behandelde shortsea cargo genoteerd voor de
4 havens samen.
- Met 89.013.336 ton shortsea lading heeft Antwerpen het grootste pakket. Er was een sterke stijging t.o.v. 2012 met
3.004.211 ton (+ 3.5%)
- De haven van Gent kende met 17.261.437 ton shortsea lading een lichte groei van 189.569 ton (+ 1.1%) t.o.v. 2012.
- Zeebrugge had met 28.812.609 ton een stijging van bijna 3.5% of 957.553 ton cargo meer behandeld.
- De haven van Oostende viel terug op een shortsea trafiek van 1.803.330 ton, door het stopzetten van Trans-Europe
Ferries in april 2013 (-56.7%).
Het % shortsea t.o.v. de totaal behandelde lading (shortsea én deepsea) verschilt uiteraard van haven tot haven. Oostende
scoort bijna 100%. Antwerpen heeft als meer in het hinterland gelegen haven 46.6% shortsea lading. Gent en Zeebrugge
halen respectievelijk 66.5 % en 67.2%.
Het groot belang van shortsea shipping voor de vier Vlaamse havens samen wordt ook geïllustreerd door het aandeel van
liefst 52,36% in alle behandelde maritieme tonnage samen. In tonnage en % uitgedrukt dus belangrijker dan het deepsea
verkeer. In het recordjaar 2011 was dit exact 51%. Shortsea verankert zich steeds sterker in onze havens.
Het promotiebureau heeft statistieken over de shortsea cijfers verzameld vanaf 1999: sinds dat jaar vertoont de evolutie een
forse groei van 54.7 %, van 88.5 naar 136.9 miljoen ton. Deze fikse stijging toont aan dat shortsea een duurzaam en perfect
geïntegreerd onderdeel van de globale co-modale of synchro-modale Europese transportketen is geworden.
Shortsea op de kanalen en binnenwateren (zee-rivier) vertoonde 2 facetten. Op het Zeekanaal Brussel-Schelde werden
876.134 ton shortsea goederen vervoerd (een daling van 330.658 ton of -27 % t.o.v. 2012).
Voor het Albertkanaal werden 300.152 tonnen genoteerd (een stijging van 78.299 ton of +35 % t.o.v. 2012).
Opvallend is dat 84% op het Zeekanaal import lading is. Op het Albertkanaal is bijna 2/3 export cargo.
De zee/rivier schepen hebben een zeer belangrijke troef: ze brengen de lading ver landinwaarts, vaak tot op een
laad/losplaats dichtbij de klant.
 Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen - Persbericht 07/ 02/ 2014
86
Nautilus, maart 2014
De haven van Antwerpen, de tweede grootste
van Europa en draaischijf van de Vlaamse en
Belgische economie. Goed voor 61% van de
toegevoegde waarde van de Belgische havens
en meer dan 145.000 jobs. De toegangspoort
tot Europa, een plek waar voortdurend wordt
geïnvesteerd in duurzame groei en innovatie.
Een slimme haven met snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle
Europese industriële en commerciële centra.
Een haven met een hoogstaande dienstverlening, waar mensen het verschil maken,
een haven ‘where Everything is Possible.’
www.portofantwerp.com
Nautilus, maart 2014
87
VEILIGHEID(1)
SECURITE
VEILIGHEID
(1)
SECURITE
Fire-hit tanker shows flaws in safe-haven rules
ADRIFT
ADRIFT AT
AT SEA
SEA
_________
by Keith Wallis
A fire-ravaged ship loaded with hazardous chemicals has become a maritime football in the north Pacific, with Japan and
South Korea unwilling to give it refuge even though they risk a wider environmental disaster if it sinks. The plight of the
Maritime Maisie, a chemical tanker which has spent seven weeks being towed in waters between the two Asian
neighbours, highlights the lack of global consensus on designating ports as safe-havens for ships in distress. The two
countries are worried about the risk of a spill or environmental pollution at port, sources said.
The tanker, a 44,000 deadweight-tonne vessel the size of nearly two football fields, collided with another ship nine nautical
miles off Busan, South Korea, on Dec. 29, said Ying Jinghua, fleet director of MSI Ship Management, which manages the
tanker's day-to-day operation, and other shipping sources. The accident caused a fire when a cargo tank holding the
chemical acrylonitrile ruptured.
The Maritime Maisie ablaze in the China Sea
The ship, owned by Aurora Tankers, part of Singapore's IMC Group, was carrying 29,337 tonnes of acrylonitrile, used to
make plastics and synthetic rubber, and other chemicals, Ying and the sources said. The 27 crew on the tanker were
rescued and the ship, ablaze until Jan. 16, drifted into Japanese territorial waters before tow lines could be secured.
About 20,000 tonnes of chemicals and 640 tonnes of heavy fuel oil still remain onboard the ship, two sources with
knowledge of the incident said. The Hong Kong-registered ship has been towed between South Korea and Japan since
Dec. 30 amid efforts to persuade either of the countries to provide a place of refuge, where its remaining cargo could be
safely offloaded to another ship.
Despite approaches by the Hong Kong government's Marine Department, salvage teams and the ship's management
company, the South Korean and Japanese governments have yet to yield. Shipping executives, including representatives
from salvage company Nippon Salvage, will meet with Korean and Japanese officials in the next two days to further discuss
a place of refuge for the tanker, Ying of MSI Ship Management said.
South Korea and Japan are members of the International Maritime Organisation (IMO), a United Nations body that adopted
non-binding guidelines on places of refuge for ships a decade ago. The IMO move came after a number of ships, notably in
Europe, broke up and sank causing extensive pollution when countries refused to provide a safe berth. These included the
oil tanker Prestige that broke up and sank off the coast of Galicia, Spain, in November 2002, spilling 60,000 tonnes of oil
and polluting almost 3,000 kilometres of coastline.
"Member states are failing to meet the spirit of their obligations," said Tim Wilkins, Asia Pacific regional manager with tanker
owners lobby group INTERTANKO. 'LOCAL CONCERNS TAKE PRECEDENCE' Hong Kong's Marine Department wrote to
South Korea's Ministry of Oceans and Fisheries seeking a refuge for the ship for the second time earlier this month, said
Stephen Li, Marine Department senior surveyor. The department has yet to hear a response, while Japan has already
declined to help, Li told Reuters.
88
Nautilus, maart 2014
The Japanese Coast Guard said they could not comment
immediately. "The Korean government is discussing how to
deal with this matter and nothing has been decided," an
official at the country's Ministry of Oceans and Fisheries
with direct knowledge of the matter told Reuters.
The ministry told Hong Kong's Marine Department a month
ago Japan was obliged to offer a suitable place to transfer
cargo and fuel because the tanker drifted into Japanese
territorial waters. Once the chemicals and fuel were
offloaded, the ministry said South Korea could talk about
allowing the ship into Korea for repairs, the source with
knowledge of the incident said.
Comité Maritime International, a Belgian umbrella group of
maritime law organisations, floated proposals in 2009 to
create a binding IMO convention on places of refuge.
But the UN's IMO rejected it, saying other measures including a Nairobi convention on the removal of wrecks
which comes into force in 2015 - were sufficient.
The place of refuge issue in Asia will figure prominently at a
meeting next month of the Asian Shipowners' Forum, which
represents Asian shipowner groups, said Arthur Bowring,
managing director of the Hong Kong Shipowners'
Association.
"The (IMO) guidelines are only guidelines. Local politics and
concerns take precedence and it becomes difficult" to
implement them, said Bowring.
Source : Reuters - Additional reporting by Meeyoung
Cho in SEOUL and Osamu Tsukimori in TOKYO
 Excerpt from Maritime Press Clippings – 13.02.14
Waar u ook voor gaat,
wij gaan met u mee.
KBC Bank & Verzekering
Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen
Tel. 03 206 84 10
Fax 03 206 84 11
Wij gaan met u mee
Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1
25-11-2010 15:03:
BMTknowledge
Surveys (Antwerp)
NV
“Where will our
take you?”
Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors
Naval
technical,
nautical
and
cargoindustry
surveyors
andarchitects,
consultants
for marine,
shore
based
Navaland
architects,
technical,
nautical
cargo
surveyors
consultants
forand
marine,
shoreand
based
industry
transport
and consultants forand
marine,
shore based industry
transport
Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium
and transport
handelsdrukwerk
Tel.: +32 (0)3 664 286
02 79
- Fax:Brasschaat,
+32 (0)3 605
19 63
Kapelsesteenweg
- 2930
Kapelsesteenweg
286
Belgium
survey@bmttechmar.com
- www.bmttechmar.com
Tel.:
+32
02
- Fax:
(0)3 605 19
63
Tel.:
+32 (0)3
(0)3664
664286
02 79
79
+32 (0)3
63
Kapelsesteenweg
– 2930
Brasschaat,
Belgium
-www.bmttechmar.com
www.bmtsurveys.com
survey@bmttechmar.com
Tel.:Antwerp@bmtsurveys.com
+32 (0)3 664.02.79 - -Fax:
+32 (0)3 605.19.63
survey@bmttechmar.com – www.bmttechmar.com
folders
affiches
omslagen
luxedrukwerk
letterpress
kleur op snee
Kapelsesteenweg 395
2180 Ekeren
T. +32 3 232 03 70
F. +32 3 226 43 37
info@dirixvanhoof.be
Nautilus, maart 2014
www.dirixvanhoof.be
89
VEILIGHEID(2)
SECURITE
VEILIGHEID
(2)
SECURITE
Places of Refuge
“MARITIME MAISIE”
_________
Shipowners, Salvors and Insurers – through their respective trade associations – have jointly called for the prompt and proper
implementation of international measures to provide a Place of Refuge for stricken vessels, following a series of incidents where
casualty vessels have been delayed in accessing a safe harbour.
The International Chamber of Shipping (ICS) says that it has noted “with dismay” the refusal by some coastal States to make
places of refuge available, thereby risking lives and the environment even after the high profile cases of the Stolt Valor and the
MSC Flaminia in 2012. And the plight of the Maritime Maisie presently off the coast of Japan has brought this subject back into
sharp focus.
The 44,000 dwt chemical tanker is being held at sea by six tugs after a collision and fire on 29 December 2013. The cargo fire has
now been extinguished through the efforts of the salvors in the face of difficult conditions at sea. The vessel has been seek ing a
place of refuge in either the Republic of Korea or Japan for more than a month. The salvors have indicated that it is a priority to take
the vessel to calm waters to manage the remaining cargo in a safe manner and so to minimize potential damage to the
environment.
The International Union of Marine Insurance (IUMI), the International Salvage Union, (ISU) and ICS all recognise that the issue
of Places of Refuge for casualty vessels is sensitive and that the risk of pollution from casualties cannot be completely rem oved.
They also recognise that decisions with regard to handling casualty vessels carry political implications and may impact coastal
communities.
At the same time, failure to offer a suitable Place of Refuge may prevent successful salvage intervention and therefore allow a
casualty’s condition to worsen and ultimately lead to pollution that might otherwise have been prevented, and that pollution may
affect a wider area than need have been the case.
Peter Hinchliffe, ICS Secretary General, said: “Guidance on the handling of requests for places of refuge was agreed at IMO but
often when a case arises the coastal states concerned take a 'not in my backyard' attitude. This is in marked contrast to attitudes to
aircraft in need of assistance. This current case shows that recent lessons have simply not been learned.”
Commenting on the matter, President of the ISU, Leendert Muller said: “Our members are right on the front line of this issue. Too
often they are unable to follow the best course of action which is to take the casualty into shelter, which does not necessarily have
to be a port. We have seen infamous cases like Castor and Prestige and more recently the MSC Flaminia and Stolt Valor and now
the Maritime Maisie where our members, attending damaged vessels, experienced great difficulty in finding an authority willing to
accept the casualty.”
Ole Wikborg, President of the IUMI, points out: “The potential impact of environmental damage has to be reduced as much as
possible and the safety of crews is paramount and we have to minimize material damage to ships and equipment. Coastal states
must be able to make the best possible decision to prevent further damage following a maritime accident.
Some countries have a system that seems to be functioning. IUMI is of the strong opinion that the prevailing regulations as set out,
for example, by IMO and the EU are sufficient but that the necessary steps have to be taken to make the rules work.”
ISU, ICS and IUMI all note the international legal context for the issue and the significant relevant legislation that is in place
internationally and regionally, in particular, IMO Resolution A.949, “Guidelines on Places of Refuge for ships in need of assistance”;
Resolution A.950 (23) (recommending all coastal States to establish a Maritime Assistance Service) and the 1989 Salvage
Convention as well as the European Union vessel traffic monitoring and information system (Directive 2002/59/EC as amended by
Directive 2009/17/EC) which prevents member States from issuing an outright refusal to provide a place of refuge and states that
safety of human life and the environment are of over-riding concern.
The industry bodies do not see merit in pursuing additional international legislation which will be a lengthy process and will
consume resources. Instead they will campaign for better application of, compliance with and enforcement of existing rules an d
guidance.
ISU has already formally presented views on Places of Refuge to EU member states through the EU Commission; the issue will be
raised in IMO fora this year and there will be direct engagement with the governments of individual coastal states. In short, coastal
states should be encouraged to recognise that granting a Place of Refuge to a casualty vessel may be the most appropriate
course. States should establish an authority to assess each case on its merits without political interference.
Such an assessment must include a visual inspection and conclude with recommendations for managing and mitigating the risk of
any impact on local coastlines and communities. The assumption should be that a Place of Refuge will be granted if needed and
that there should be “no rejection without inspection”.
IUMI, ICS and ISU would like to see wider adoption by coastal states of simple, robust, “single point” command and control models
akin to that of the United Kingdom’s SOSREP system.
 Excerpt from Maritime Press Clippings – 16.02.14
90
Nautilus, maart 2014
YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT
The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management
for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well
as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of
our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland,
Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international
employees. At this moment we are looking for:
• Captains
• Chief Officers
• 2nd Officers
• 3rd Officers
• Chief Engineers
• 2nd Engineers
• 3rd Engineers
• Apprentices
in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland
shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we
have to offer, please contact us.
Office Belgium
St-Katelijnevest 61 bus 4
2000 Antwerpen
T +32 3 227 31 85
F +32 3 227 31 82
E info@lowland.be
www.lowland.com
Nautilus, maart 2014
91
SCHEEPSRAMPEN
SCHEEPSRAMPEN
SINISTRESMARITIMES
MARITIMES
SINISTRES
NAUFRAGE DU « LUNO »
FAUT-IL ENCORE
FAUT-IL
ENCORE UN
UN ACCIDENT
ACCIDENT
POUR
POUR FAIRE
FAIRE AVANCER
AVANCER LES LOIS
LOIS??
_________
Mercredi 5 février 2014, le Luno, cargo battant pavillon espagnol, s’est brisé sur la Côte Basque à Anglet (France) suite à
une avarie électrique. Un membre de l’équipage a été blessé. Le navire a déversé en mer du gasoil de propulsion, mais
l’accident aurait pu être beaucoup plus grave si le navire avait été chargé de produits chimiques ou si la soute contenant le
fioul de propulsion du navire avait été pleine.
(1)
(2)
Surfrider Foundation Europe et la CRPM tiennent en premier lieu à exprimer leur soutien envers l’équipage et à saluer
le travail de secours, notamment des pilotes, et de toutes les autorités et acteurs mobilisés. Selon le Ministre français
délégué aux transports Frédéric Cuvillier les risques de pollution massive sont a priori écartés. Cependant, Surfrider refuse
de minimiser cet accident car il y aura inévitablement des conséquences sur l'environnement marin et a interpellé le
Ministre pour lui rappeler l’importance d’intégrer les questions liées au transport maritime à la prochaine conférence
environnementale.
« A quelques mois des élections du Parlement européen et du renouvellement de la Commission européenne,
cet accident montre que le risque zéro n’existe pas. Sans préjuger de l’analyse des causes de l’accident du
Luno, il est nécessaire de renforcer de manière continue, aux niveaux international et européen, les pratiques et
les règles visant à protéger les gens de mer, les acteurs économiques, les territoires maritimes et côtiers et
l’environnement »
a déclaré la Présidente de la CRPM, Annika Annerby Jansson.
C’est le sens de l’action de Surfrider et de la CRPM, qui demandent le respect des règlementations existantes, -dont le
paquet Erika III dans tous les États Membres de l’UE- et lorsque cela est nécessaire, l’adoption de nouvelles
règlementations au niveau international et au niveau européen, à travers un paquet Erika IV. Surfrider milite depuis 20 ans
en ce sens et a proposé 45 mesures dans son livre blanc pour des mers et des océans plus sûrs publié le 12 décembre
2013. L’idée d’un paquet Erika IV, que la CRPM avait déjà formulée en 2011, est au cœur de son agenda maritime.
Pour les deux organisations d’envergure européenne, il est aujourd’hui nécessaire de renforcer la prévention et la capacité
d’intervention au secours des navires. Pour Antidia Citores, Coordinatrice lobbying et droit environnement
« Ceci implique, aux niveaux international et européen, de nouvelles initiatives concernant les pollutions
chimiques, la perte des conteneurs, la mise en place de lieux de refuge, et le renforcement de la coordination
de la fonction garde côte là où les moyens de remorquage et de secours peuvent manquer en Europe. Après
les accidents, il est aussi nécessaire de mieux réparer les pollutions, notamment sous l’angle des
compensations du préjudice écologique».
92
Nautilus, maart 2014
L’accident du Luno montre aussi l’importance de la coordination terre-mer pour les opérations de nettoyage des pollutions.
Dans ce domaine, Surfrider, la CRPM et sa Commission Arc Atlantique sont impliqués avec d’autres acteurs dont des
Régions dans des projets tels que ARCOPOL et POSOW.
 COMMUNIQUÉ DE PRESSE - Biarritz-Rennes, 6 février 2014
(1)
Surfrider Foundation Europe
Surfrider Foundation Europe est une association à but non lucratif (loi 1901), ayant "pour but la défense, la sauvegarde, la
mise en valeur et la gestion durable de l'océan, du littoral, des vagues et de la population qui en jouit".
 Transport Maritime : prévenir les pollutions
95% des pollutions par hydrocarbures sont intentionnelles. Surfrider dresse un état des lieux du contexte du transport
maritime et met en place un programme de recherche pour faire appliquer le droit et prévenir ces pollutions.
 Qualité des eaux et santé : protéger usagers et environnement
Surfrider se bat pour préserver les plages européennes afin que les générations futures puissent elles aussi jouir d'une eau
saine et vivante.
 Artificialisation du territoire et climat
Parce que l'artificialisation du littoral menace les écosystèmes côtiers, grâce au programme "Gardiens de la Côte", Surfrider
s'organise pour protéger les côtes européennes des dérives de la bétonisation. Surfrider souhaite également inscrire
certaines vagues au patrimoine mondial de l'UNESCO.
 Déchets Aquatiques : lutter contre une pollution oubliée
Une surface représentant un tiers de l'Europe, c'est la taille du continent de déchets flottant dans l'Océan Pacifique.
Surfrider fait pression sur les législateurs, les collectivités et les industriels pour trouver avec eux des moyens de lutter
contre cette pollution oubliée.
En savoir plus ? Visitez http://www.surfrider.eu
(2)
CRMP (Conférence des Régions Périphériques Maritimes d'Europe)
Interlocutrice des Institutions européennes et des Gouvernements nationaux, la CRPM agit, depuis 1973, pour que les
besoins et les intérêts de ses Régions membres soient pris en compte dans toutes les politiques qui ont un fort impact
territorial. En particulier, la CRPM met tout en œuvre pour une politique régionale européenne forte destinée à toutes les
régions d’Europe, et parallèlement, pour la mise en œuvre d’une politique maritime intégrée qui puisse contribuer à la
croissance économique en Europe. La CRPM est :
 Une mine de projets de coopération
Vaste réseau, la CRPM favorise la mise en place de projets de coopération concrets entre ses membres. Elle les stimule,
les encadre et s’investit directement dans certains d’entre eux.
 Un fédérateur d’intérêts régionaux
Les enceintes politiques de la CRPM donnent corps aux intérêts communs des Régions périphériques et maritimes à
l’échelle européenne. Historiquement, premier lieu de réflexion et de débat réunissant des régions européennes, son
audience s’est accrue au fil des ans.
 Une force de proposition
Dotée d’une expertise reconnue et d’accès privilégiés aux informations, la CRPM propose à ses Régions membres et à ses
interlocuteurs européens des analyses perspicaces sur les thèmes qui touchent à leurs territoires.
 Le porte-parole des Régions
Auprès des Etats, des institutions communautaires, la CRPM assure la promotion des positions adoptées par ses
membres. Elle veille, au moment de la conception de la législation communautaire, à ce que les intérêts de ses Régions
membres soient pris en compte
En savoir plus ? Visitez www.crmp.org
 Extraits des sites de SURFRIDER et de CRMP
Nautilus, maart 2014
93
PIRATERIJ(1)
PIRATERIE
PIRATERIJ
(1)
PIRATERIE
THERE IS VERY LITTLE PIRACY
INTHE
THEGULF
GULFOF
OFGUINEA...
GUINEA…
IN
butcriminal
criminalgangs
gangsare
areoperating
operatingwidely
widely
but
Most attacks in West African waters are part of a long running criminal programme of cargo theft or kidnapping and ransom
inside territorial waters, and not piracy says maritime security company GoAGT.
Nick Davis, CEO of GoAGT said: “The growing problem in West Africa is criminality and it is very well organised. Criminal
gangs board ships, take them over, and then move them to a safe area where the cargo can be stolen. They then leave.”
Recently the MT Kerala disappeared, its cargo was stolen and then it reappeared. Davis said: “This case of product theft
shows one of two distinct threats to maritime security in West Africa and the Gulf of Guinea. The other is kidnapping and
ransom. Both involve different gangs and groups that vary in nature and modus operandi.
These criminal organisations are well armed and resourced, with speedboats to approach a target, people capable of
operating an attacked vessel and engineers to pump out the product into a bunker barge, which can take between 3000 and
6000 tonnes. Each operation is meticulously planned”.
Davis continued: “Attacks on tankers in West Africa have shown that there is immense organisation and an extremely good
human intelligence matrix behind each ship that was temporarily detained for the illegal transfer of its cargo.”
None of the attacks involving cargo theft is speculative. There is a very well organised machine behind these operations
specifically targeting refined products such as Marine Gas or Diesel, which are easy to sell on the black market. Criminals
receive details of all ships arriving and the cargo they are carrying to any terminal in the Gulf of Guinea from commercial
agents who are put under pressure to disclose information.
If the gangs are low on reserves of a particular product they will go after it. Once they know that a vessel carrying that
product will be in transit through the Gulf of Guinea, they will position speedboats well in advance to be ready to intercept it
and take it over. They will then make contact with the bunker barge and complete the transfer in 12 to 24 hours.
Davis added: “There is no point in resisting these attacks. Crews need to be exceptionally well trained and understand that
if they try to interfere with or stop the criminals, then things will get brutal. Cargo is insured, life is not.”
“However, there are plenty of warning signs and these incidents are entirely avoidable. A well trained crew carrying out
good visual lookout and radar watch keeping should be able to see a speedboat or suspicious vessel approaching four to
six miles away, leaving more than enough time to warn authorities, ask for international assistance and get the crew safely
into the citadel.”
Kidnapping and ransom has seen an increase in the past 12 months. Measures implemented off Somalia have shown that
the way forward to mitigate and reduce the risk of any personnel security concerns is primarily to concentrate on radar
watch keeping and visual lookout for any suspicious activity. Having a citadel is also vital to guarantee the crew's safety but
it seems that merchant shipping transiting through the Gulf of Guinea have not learnt the same lessons from the Indian
Ocean.
Davis said: “Ship masters, chief engineers and European crew members are at risk, particularly those on board dry cargo
and oil support vessels. Once again, agents ashore receive the lists with all the people on board a ship and they may be put
under extreme pressure by the gangs to disclose this information.”
He added: “Crew training, awareness and an understanding of how quickly events can unfold are essential. There has to be
a security routine in place because if criminals manage to get on board, crew that are on deck carrying out their daily tasks
instead of being in the citadel are likely to be held hostage and taken ashore. They won’t be released until a ransom is
paid.”
"There is a lot that happens before a ship is actually attacked and much more overt measures should be taken to restrict the
movement of unauthorised vessels in the region, particularly the small speedboats that go out with the intent of intercepting
and boarding the targeted ship," said Davis.
He added: “However, until there is an official deterrent in the Gulf of Guinea, which would cost billions to put in place and
needs international cooperation between all of the states in the region, the situation is not likely to get any better and the
shipping industry will have no choice but to provide its own protection.”
Cargo theft, kidnapping and ransom are likely to continue in the Gulf of Guinea and criminal organisations are now very
keen to move outside of Nigerian waters.
 Message from Julian Menendez, julian@barzilay.co.uk at Barzilay Associates via Agility
94
Nautilus, maart 2014
WE ARE ALWAYS THERE
WHEN YOU NEED US!
s
s i el-,
e
ic te
rv s: s
e
S air
ine rep rks
r
a
M age l wo
c
a
y
e
vit f vo ctric
a
o le
N
s inds -, e
r
i
pa k ng
,
re all iggi
tion rs
e in , r
c
u
g
d a
str
de
con ed wel
oy lise ipe
,
v
s
p
a
ifi
air
all eci e-,
rep g, cert
g
p
n
n
s gi
in
di
wel ng, fitt
en
i
pip
ps,
s, pum
e
n
i
g
n
ers e
engine winches
,
turbo’s
cargogear repair, rigging,
testing
electri
c
contro ians general
, crane
ls, alar
s,
ms
t
en
NAVITEC
MARINE SERVICES
nm
lig
ra
se
la
car
g
bra olash
cke
i
ts, ng we
m
cha
ld
ins ing o
of ach
f Dm pu in
ring
illi m ing
s,
ng ps a
, b , r nd
or eb tu
in us rn
g h in
in g
g,
m sha
et ft
al s,
sp re
ra co
y, n
tu dit
rn io
in nn
g, in
g
“Class approved marine workshop”
Haven 215 Emdenweg 17
B-2030 Antwerp
Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30
Nautilus, maart 2014
email info@navitec.be • website www.navitec.be
B U R E A U
V E R I T A S
95
PIRATERIJ(2)
PIRATERIE
PIRATERIJ
(2)
PIRATERIE
NIGERIAN PIRACY “HIGHEST IN 5 YEARS”
The number of Nigerian piracy attacks increased last year to
their highest level since 2008 with incidents off West Africa
now accounting for almost one fifth of the worldwide total.
Sea criminals linked with Nigeria proved “particularly violent”
in 2013 and have moved their operations further offshore
and to neighbouring countries, the report from the
International Maritime Bureau (IMB) released on
Wednesday indicated.
In total there were 264 attacks on ships last year, a 40%
drop from 2011 when Somalia piracy was at its peak and
237 attacks occurred in that region alone.
Some 300 people were taken hostage last year with 12
ships hijacked, 202 boarded and 22 fired upon, while there
were a further 28 attempted hijackings.
West Africa accounted for 19% of all attacks in 2013, with Nigerian pirates said to be responsible for 31 out of 51 attacks in
the region, holding 49 people hostage and kidnapping 36. “Nigerian pirates ventured far into waters off Gabon, Ivory Coast
and Togo, where they were linked with at least five of the region’s seven reported vessel hijackings,” the IMB said. The
number of pirate attacks worldwide was, however, down to a six-year low, thanks to a significant fall in incidents off
Somalia.
 Source : upstreamonline – 17.01.14
MARINE & ENERGY
INSURANCE BROKERS
Specialists in H&M, P&I and
Liability covers for Owners,
Charterers, Onshore &
Offshore Operators
Junge Verzekeringsmakelaars NV
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 304 03 11
Mobile: + 32 478 537 810
e-mail: mail@junge-antwerp.be
www.junge.de
96
Sobelnord NV
Shipbrokers since 1969
Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen
Tel: + 32 (0)3 231 04 31
Member of L.S.S. SA worldwide broking
network with offices in Oslo, Singapore,
Shanghai, Geneva, Luxembourg and
Antwerp
cape@lssbrokers.companamax@lssbrokers.
com
www.lsscape.com
Nautilus, maart 2014
Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen
tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40
telex: 31536 vhulle-b - info@vanhulleships.be - www.vanhulleships.be
Nautilus, maart 2014
tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39
Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge
tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02
mob. + 32 495 38 72 26
97
zeebrugge@vanhulleships.be - info@vanhulleships.be
SCHEEPSBOUW
SCHEEPSBOUW
CONSTRUCTIONNAVALE
NAVALE
CONSTRUCTION
“PEGASIS”
“PEGASIS”
UN
UN NOUVEAU
NOUVEAU TYPE
TYPE DE
DE FERRY
FERRY ECOLOGIQUE
ECOLOGIQUE
_________
Depuis des années le secteur maritime consent d’importants efforts pour diminuer les émanations nocives de ses navires
et donc réduire leur empreinte énergétique sur notre planète. Avec raison!
Fin janvier dernier encore, la commission Environnement du Parlement européen a revu à la hausse les contrôles
d’émissions de gaz à effet de serre du secteur. En juin 2013 déjà, cette Commission avait présenté un règlement qui
obligera, à partir de 2018, les propriétaires de grands navires – d'une jauge brute supérieure à 5.000 tonnes, faisant
escale dans les ports de l'Union européenne – à communiquer annuellement leurs émissions de dioxyde de carbone
(CO²).
Ce groupe de travail estime en effet, qu’un système de surveillance de type M.R.V. – Monitoring, Reporting and
Verification – permettrait de réduire les émissions de CO² des navires concernés de 2%, tout en permettant en 2030, une
économie de l’ordre de 1,2 milliard d'euros par an pour les armateurs.
Toutefois, dans la foulée, les eurodéputés y inclurent en outre, les émissions d'oxyde d'azote (NOx) et les navires de plus
de 400 t.j.br. au lieu des 5.000 proposées antérieurement. Des dispositions qui couvriront tous les types de navires. A
l'exception toutefois des navires de guerre, des navires d’appoint de la marine de guerre, ceux de l’Etat utilisés à des fins
non commerciales, les navires en bois de construction primitive ( !) et ceux qui ne sont pas propulsés par des moyens …
mécaniques (sic).
(1)
Anticipant sur ces directives européennes, la compagnie bretonne Brittany Ferries vient de commander aux chantiers
STX France de Saint-Nazaire, le plus gros ferry « écologique » au monde ; celui-ci étant équipé d'un système de
propulsion utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL).
Photo : Dreamblog – Cruise Magazine
Ce navire, désigné sous le nom de code « Pegasis » – power efficient gas innovative ship – mesurera 210 mètres de
long, 32 de large, pour 7 mètres de T.E. et une jauge de 53.000 gr.t. Développant une vitesse (max) de 24 nœuds, il sera
doté de 12 ponts et pourra accueillir 2.474 passagers et 800 voitures. D’un coût estimé à € 270 millions sa livraison est
prévue pour fin 2016.
Conformément à la règlementation Safe Return To Port - SRTP, il disposera de deux unités séparées de production de
l’énergie électrique destinée à la propulsion et aux autres usages du bord. Les génératrices électriques seront entraînées
par 4 moteurs diesels de type dual-fuel et, bien qu’utilisant donc le GNL comme source d’énergie primaire pour sa
propulsion, ce navire pourra aussi fonctionner au MGO (capacité 800 m³) comme carburant secondaire.
Le Pegasis sera aussi le premier ferry au monde à utiliser la technologie de stockage du GNL à une pression proche de la
pression atmosphérique dans une cuve de type à membrane, localisée au niveau du pont 1, en avant des espacesmachines. La capacité de la cuve étant de 1.300 m³, ce navire disposera d’une autonomie lui permettant d’effectuer des
rotations entre l’Angleterre, la France, l’Espagne et l’Irlande sans ravitailler.
98
Nautilus, maart 2014
Pour Brittany Ferries cette commande s'inscrit dans sa politique de développement et de respect de l'environnement. En
effet, le Pegasis sera conforme aux normes sur les émissions des gaz d'échappement de la convention Marpol, qui seront
er
d’application dès le 1 janvier 2015. Les émissions d'oxyde de soufre (SOx) seront réduites de 99% et celles des
particules fines et d'oxyde d'azote (NOx) de 80%. Les émissions de CO² seront elles réduites de 20%.
Selon Jean-Marc Roué, président de Brittany Ferries :
« …On est sur une transition écologique qui va au-delà du réglementaire et qui nous permet d'intégrer un aspect
économique puisqu'aujourd'hui le gaz devient un produit généralisé en matière de consommation d'énergie ».
En outre dit-il, vu l’augmentation du prix du baril de pétrole, la facture « carburant » de la compagnie a triplé depuis les
années 2000 pour dépasser actuellement les 90 millions d'euros. Et donc, entre 2014 et 2016, la Brittany Ferries compte
investir 400 millions d'euros pour re-motoriser en GNL trois de ses navires --les Pont-Aven, Armorique et Mont Saint
Michel-- et installer des filtres à fumées (scrubbers) retenant les émissions d'oxyde de soufre, sur trois autres de ses (plus
anciens) navires, en attendant leur renouvellement.
(2)
Avec le Pegasis, qui représente la spécificité technologique des chantiers STX France , s’ouvre assurément une ère
nouvelle en matière de propulsion. En effet, non seulement les réserves planétaires ce type de carburant sont énormes, ce
qui permet un prix d’achat avantageux sur les marchés internationaux, mais en outre, son excellente rentabilité tant au
niveau énergétique qu’écologique constitue un argument positif pour les armateurs et … pour notre belle planète bleue.
 Freddy Philips - Membre de l’Académie Royale de Marine de Belgique.
(1) Basée à Roscoff, dans le nord du Finistère, cet armateur compte quelque 2.500 salariés et transporte chaque année 2,6 millions de passagers,
200.000 véhicules industriels et 800.000 de tourisme entre la France, la Grande-Bretagne, l’Irlande et l’Espagne.
(2) STX France, précédemment Alstom Marine jusqu'en mars 2006, est une société de construction navale de la branche française de STX Europe, filiale du
groupe sud-coréenne STX Offshore & Shipbuilding. Ce groupe coréen est l'actionnaire majoritaire des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire et de Leroux
Naval à Lorient.
CMB
BOCIMAR
De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen
www.cmb.be
Nautilus, maart 2014
99
CONTAINERS
CONTAINERS
Insideopinion
opinion
Inside
DO WE
WE NEED
NEED A
A CAP
CAP ON
ON BOX-SHIP
BOX-SHIP SIZE?
SIZE?
DO
_________
I was reading the shipping news the other day and they showed some pictures of DSME yard in Korea. You may have seen
it. It showed the latest of the Maersk Triple E's fitting out ready for service with not one but three sisterships in various
states of build behind her. It feels like they are taking one of the 18,000 TEU behemoths every month.
Sure enough, the same site the following day showed more pictures of yet more mega boxships being built, also on Korea
but at a different yard. Other lines have been taking 12-14,000 TEU monsters but only now are we seeing other lines go as
large as Maersk have.
Maersk themselves have said that they may not use the full 18kTEU capacity on their Triple E's for some time yet. They
were very upfront about the fact that they are probably too large and complex for today's box markets.
The Maersk McKinney-Møller during sea trials
Maersk Line’s official photo
Frankly if it was anyone else you would question the planning and strategy of such huge vessels, though with an eye on the
next few years you can probably understand it. Other lines have to go as large or larger to stay competitive. It is an arms
race.
The issue is that as more and more mega boxship capacity is added at the top end, so smaller mega boxship capacity is
pushed onto secondary routes. With the excess capacity, rates are sunk and nobody wins.
We are building epic mega boxships because we can, agog at the scale of the technical achievement. Don't get me wrong. I
was as blown away as anyone at the Triple E's and E Classes etc before them. I remember seeing the Jervis Bay, of P&O
and then PONL and then Maersk service when I was younger just starting out in this industry and being astonished at the
size of her. She went for scrap this month.
We create these leviathans forgetting the effect on everything else. It is great when you have the tallest and the biggest and
as such the efficiency advantage, but when you do not you are just part of the capacity struggle.
And how long does the crown last for? MSC, CMA-CGM, Maersk, UASC and Hapag-Lloyd amongst others have been
passing the crown of operator of the world's largest boxship between them for years, and I bet none have held it longer than
a few months at a time. The biggest boxships grow in pace with technology, time moves fast but technology moves faster
still.
So where does it stop?
It seems evident to me that in a few years we'll see 14,000 TEU vessels less than five or six years old laid up because they
cannot touch the unit cost of the 22 or 24,000 TEU giants. They are too big to put on secondary or third tier routes so what
do you do with them? Or the 9,000 TEU post-Panamaxes that are too large for what basically amounts to fourth tier feeder
routes?
The simple basic theory is this. Box ship size is growing faster than the markets, and at some stage the tonnage timebomb
will go off. You have vessels sitting around that have absolutely no demand, but still have half their 10 year ship mortgage
left to pay.
100
Nautilus, maart 2014
You could sell them to someone who can use them but the money they will fetch on the S&P markets wont cover what you
still owe on them. Simplistic but that's the truth. The 14,000 TEU beasts the likes of Yang Ming and Evergreen waited so
long to order will be basically obsolete on the main trunk routes they were ordered for by the time they are delivered in all
likelihood I think.
Can you imagine seeing six Triple E's tied up together in a Scottish Loch in cold layup because they are too small to
compete on the trunk routes from US-Asia and Asia-EU, and because they are twin screw and more expensive to run with
far higher unit cost than the 26,000 TEU half mile long latest thing?
Seeing today's latest 12,000 TEU boxboats going for a one way trip to Alang? Might sound like Buck Rogers stuff in the far
distant future but I assure you that that day is coming and faster than anyone will be able to believe. By then we'll have
untold millions and millions of TEU capacity with no routes to run on a lot of it in negative equity.
You think the dry bulk rates crash was bad, just wait a couple of years until the latest round of mega vessels hit the market
and we get the next SARS or regional economic problem. The smart box operators may well be quietly trying to pay their
mortgages down to avoid taking the big hit when they need to make the tough decision.
How you find a way of doing that whilst not making it anti-competitive I do not know. How you find a way of avoiding
lawsuits from the mega boxship construction yards I do not know either, although I suspect the answer may lie in part in
eco-powerplant upgrade retrofitting work, paltry though that sounds.
I also think box majors need to look at a way of setting up a fund to underwrite vessel scrapping. I would further suggest
some bright individual should copyright a modular solution for oil / gas storage tanks, hospital, school, prison, power station
or hotel accommodation blocks to fit into existing box ship designs to find some kind of after-market for these big ladies
available for an absolute pittance very soon. But action needs to be taken now, or the box majors and as a result the bunker
community as a whole will be staring down the barrel of some really big losses.
About Inside Opinion
Inside Opinion is an op-ed industry blog by Ship & Bunker's anonymous maritime expert. With well over a decade of experience working
in world's biggest bunker markets, our industry insider offers an alternative view on the maritime industry's talking points of today and
tomorrow. Views expressed do not necessarily reflect those of Ship & Bunker, or any companies connected with the Inside Opinion blog.
 Source : Ship and Bunker – 27.02.14
WWW.ANTWERP-TOWAGE.COM
+32 (0)3 2121000
Nautilus, maart 2014
(24/7)
101
ZEERECHT
ZEERECHT
DROITMARITIME
MARITIME
DROIT
BIMCO 2013 HULL FOULING CLAUSE
BIMCO 2013 HULL FOULING CLAUSE
FOR TIME CHARTER PARTIES
FOR TIME CHARTER PARTIES
_________
A time charterparty will usually allow the vessel to trade worldwide, within Institute Warranty Limits (“IWL”). This will permit
the charterer to order her to ports in waters that present a risk of hull fouling if the vessel remains idle there for a long time.
In several areas, a vessel can be expected to wait for as long as one to two, or sometimes even three, weeks to berth – so
fouling of her underwater parts will not be uncommon.
The owners of such a vessel may well expect the charterers to pay for the hull cleaning and to bear the risk of the vessel's
resulting underperformance. In London Arbitration 24/05, the Owners recovered the cleaning costs under the NYPE clause
8 implied indemnity in respect of fouling caused by a 14-day stay at three Brazilian ports.
This is not, however, a straightforward area, due to two English Court decisions.
The Kitsa [2005]
The Kitsa was on a seven to nine month NYPE charter and was allowed to trade worldwide, within IWL. She sat for 22 days
at Visak, India while waiting to discharge coal. Her hull was fouled, causing her to underperform. The Owners claimed the
cleaning costs under the clause 8 implied indemnity.
In arbitration proceedings, the Tribunal rejected the Owners' claim. In accordance with The Island Archon [1993], whilst an
expense to the Owners might in a broad sense be a consequence of the Charterers' lawful order, there was no implied
indemnity if the expense arose from a risk which the Owners had agreed to bear. The Tribunal held that:
1. The Charterers' order to call at Visak was an ordinary consequence of the charter service, the 22-day wait there was
within the reasonable expectation of owners of such vessels, and the consequent risk of fouling was foreseeable and
foreseen when the charterparty was entered into.
2. With this in mind, the Owners had cleaned the hull in accordance with their on-going charterparty maintenance obligation
and had impliedly agreed to bear the risk and expense (an ordinary trading expense) of such fouling, which precluded
an implied indemnity.
3. There were possible exceptions. For example, if the risk of fouling was not known, or the delay which caused the fouling
was due to a cargo dispute not concerning the owners, the hull fouling would not be a risk which the owners had agreed
to bear – in which case a clause 8 implied indemnity claim would be possible.
On appeal, the Court felt compelled to uphold the Award on the basis that it was for the Tribunal to decide what risks the
Owners had impliedly agreed to bear with regard to an implied indemnity claim.
The Pamphilos [2002]
The Pamphilos was chartered under the NYPE form for a trip carrying iron ore from Sepetiba, Brazil to Bourgas, Bulgaria.
Her hull had been painted four months previously. Her underwater parts were fouled while waiting for berthing instructions
at the Sepetiba anchorage for 21 days and while at the berth for a further three days.
The Owners claimed:
(1) reimbursement of the Charterers' hire deduction for the underperformance during the charter voyage (on the ground that
there was no basis for it given Owners had complied with their charterparty description/ maintenance/ seaworthiness/
fittedness obligations); and
(2) the cost of the hull cleaning (on the basis that Charterers had failed to redeliver the vessel “in like good order and
condition” under clause 4).
In arbitration proceedings, the Tribunal allowed the Owners' claim in (1) on the basis that the underperformance was the
consequence of the fouling, but it rejected the Owners' claim in (2).
On appeal, the Court upheld the Tribunal's decision with regard to the Owners' claim in (2) on the basis that the fouling was
an occupational hazard for the Owners that qualified as “ordinary wear and tear” under clause 4 (for which the Owners had
to pay) unless it resulted from an extraordinary event such as serious fouling resulting from compliance with the Charterers'
order immediately or shortly after drydocking.
BIMCO 2013 Hull Fouling Clause for Time Charter Parties
In light of this, time charterparties often contain clauses requiring the charterers to clean the hull at their time and expense
following a prolonged stay in port. In consultation with representatives from the industry and paint manufacturers, BIMCO
has produced its own clause providing that:
1. If the vessel “remains at or shifts within a place, anchorage and/or berth for an aggregated period” exceeding 15 days in
tropical or non-tropical waters (or such other period as may be agreed), her performance warranties are discontinued
pending an underwater inspection.
102
Nautilus, maart 2014
2. The underwater inspection can be required by either party and will be arranged jointly – but at charterers' risk, cost and
time.
3. After the inspection, if either party requires underwater cleaning, this must be done by charterers at their risk, cost and
time – in consultation with owners, under the master's supervision and in accordance with the hull paint manufacturers'
guidelines.
4. If the cleaning is not permitted or is not possible where the inspection took place, or if charterers postpone the cleaning,
the vessel's performance warranties will remain suspended until the cleaning takes place. If owners refuse to allow the
cleaning despite the availability of suitable facilities and equipment, the vessel's performance warranties will be
reinstated.
5. The cleaning must take place before redelivery. If, however, charterers are prevented from doing so, the parties will
agree a lump sum in respect of the cost to owners of doing so.
6. If charterers show that the vessel is performing as warranted despite the prolonged stay referred to in 1 above, her
performance warranties will be reinstated and charterers' inspection/cleaning obligations will no longer apply.
Comment
Overall, the BIMCO clause is clear and seems to strike the right balance. Owners will welcome the 15-day default period
where it is shorter than the period in their current charterparty clauses, though BIMCO's Circular accompanying the clause
urges the parties to agree the period(s) by reference to: (1) the trading areas/climates; (2) the quality/type of the vessel's
hull paint and when its manufacturers say that its effectiveness becomes compromised; and (3) the fact that
frequent/excessive cleaning reduces the paint's effectiveness.
However, it does not say that it applies to a stay of more than 15 days at two or more different ports. It refers to a stay at “a
place” (singular tense) for more than 15 days, and its reference to an “aggregated period” presumably adds time spent at an
anchorage in a port to the time spent at the berth and whilst shifting. So if a vessel is at port A for 10 days and at
neighbouring port B for six days, the clause apparently does not apply.
Further, if fouling results from a stay of less than 15 days so that the clause does not apply, it should follow that the owner's
maintenance obligation then operates – requiring him to clean the hull at the earliest reasonable opportunity (rather than
him being liable for underperformance simply because the clause is not triggered). It would, however, have been preferable
for the clause to say so.
Finally, similarly to its “Slow Steaming Clause for Time Charter Parties”, BIMCO's clause does not address the issue of
fouling caused by slow steaming. This may be a problem if the hull paint requires a minimum speed to remain effective.
 From Maritime Press Clippings – 02.11.2013
Source: INCE & Co
Nautilus, maart 2014
103
DE
DEBELGISCHE
BELGISCHEVLAG
VLAGVAN
VANTOEN
TOEN
LEPAVILLON
PAVILLONBELGE
BELGEAUTREFOIS
AUTREFOIS
LE
“BELGIAN SAILOR”
“BELGIAN
SAILOR”
„DEN EERSTEN
EERSTEN BELG…‟
‘DEN
BELG..’v
_________
Toeval of gepland? Hoogstwaarschijnlijk een gelukkig toeval! Het eerste vrachtschip onder Belgische vlag dat er na de
heropening van de Antwerpse haven in het najaar 1944 afmeerde, was de “Belgian Sailor”. Een symbolische hulde voor de
bijdrage van de Belgische zeelui tijdens de wereldbrand?
Vier dagen voor de start van het Ardennenoffensief én 567 mensen het leven verloren toen een V2 insloeg op de cinema
Rex, kwam de “Belgian Sailor” onder het bevel van kapitein Achille Costermans met een lading van 8000 ton Canadees
de
graan op dinsdag 12 december 1944 als 215 schip toe in de Scheldehaven.
De “Belgian Sailor” te Antwerpen
Geen fanfare en geen personaliteiten die het schip stonden op te wachten toen de meertouwen ter hoogte van de Sche ldekaai 20 door de bootmannen werden opgevangen. Dat was drie weken eerder anders geweest, wanneer op 28 n ovember het eerste officiële konvooi dat Antwerpen na de bevrijding aanliep, door het stadsbestuur en andere personaliteiten
werd begroet. Het was de Belgische bemanning van het schip nochtans niet gegund om Kerstmis in familiekring door te
brengen. Op 21 december moest het schip opnieuw vertrekken voor een volgende winterse oversteek van de Atlantische
Oceaan.
De “Belgian Sailor” was één Y-serie van de Empire-type standaardschepen die tijdens de oorlog in Groot-Brittannië werden
gebouwd. Deze klasse van schepen had een lengte over alles van 136,4 m (129,54 m tll), een breedte van 17,06 m. Bij
een zomerdiepgang van 26 voet 2 7/8 duim bedroeg het draagvermogen 10155 ton. Een „triple expansion‟ stoommachine
van 2160 pk gaf het schip een snelheid van 10,5 knopen.
Met een gemiddeld gecalculeerd verbruik van 35 ton kolen hadden deze vaartuigen een actieradius van 10.000 zeemijl.
Voor de behandeling van de cargo beschikten deze schepen over tien laadbomen met een hefvermogen van 5 en tien ton,
en aan de voormast één laadboom van 30 ton.
Het schip stond onder het nummer 1641 in het orderboek van de Wallsend-vestiging van de scheepwerf Swan, Hunter and
Wigham Richardson Ltd. opgeschreven. Dit bouwnummer kreeg bij de stapelloop op 23 oktober 1941 de naam “Empire
Drayton”. Tijdens de afwerking werd het aan de Belgische regering te koop aangeboden in het kader van het eerste “Replacement” schema dat de Britse overheid had uitgewerkt.
Deze overeenkomst had tot doel de niet-Britse geallieerden toe te laten hun verliezen aan koopvaardijschepen gedeeltelijk
te compenseren. Hierbij dient aangestipt te worden dat de schepen weliswaar aan bevriende naties werden verkocht, maar
ze via een timecharter tot minstens zes maanden na het beëindigen van de vijandelijkheden ter beschikking bleven van de
Britse overheid, vertegenwoordigd door het “Ministry of War Transport”.
De Belgische ministerraad stemde op 11 februari 1942 formeel met dit “replacement scheme” in. Naast nieuwbouwschepen omvatte het akkoord ook de overname van tweedehandsschepen. De “Belgian Sailor” was onderdeel van het luik
nieuwbouwschepen.
104
Nautilus, maart 2014
Op 18 februari 1942 werd het schip onder de naam “Empire Drayton” officieel van de werf overgenomen door de Britse
Admiralty. Een dag later volgde om 14.30 uur de formele overname door de Belgische regering die het de naam “Belgian
Sailor “ gaf met als thuishaven Antwerpen. De uitbating van deze 7023 brt (Engelse meting) metende eenheid werd toevere
trouwd aan de Compagnie Maritime Belge. Op dezelfde 19 februari 1942 werd ook een bedrag van £ 164.000 overgemaakt naar de Britse overheidsrekening.
De “Belgian Sailor” was het allereerste vaartuig dat door de Belgische overheid in eigendom werd overgenomen van de
Britten (later ook de V.S.A.). Hun beheer werd toevertrouwd aan de Belgische rederijen met vertegenwoordiging in GrootBrittannië.
De overdracht naar de Belgische vlag verliep echter niet vlekkeloos. Op het ogenblik dat België het vaartuig in ontvangst
nam, was er nog geen volledige bemanning beschikbaar. De samenstelling ervan duurde nog enkele weken, zodat pas op
10 maart de gloednieuwe eenheid, onder het bevel van kapitein Achille Hintjens, Newcastle-upon-Tyne kon verlaten voor
de eerste reis. Deze voer over de Atlantische Oceaan naar New York. Daar werd een lading voor het Midden-Oosten aan
boord genomen. Omdat de Middellandse Zee toen nog onder Duitse/Italiaanse controle stond, verliep de reis via Zuid Afrika.
Alvorens begin mei de reis kon aangevat worden moest een groot gedeelte van de oorspronkelijke bemanning vervangen
worden. Niet minder dan 15 opvarenden hadden in New York het schip verlaten (13 Belgen, een Rus en een Brit) en twee
bemanningsleden werden ontscheept. De 17 nieuwe aangemonsterde bemanningsleden vormden een heterogene groep:
6 Britten, 4 Belgen, 2 Cubanen en telkens één Deen, Noor, Portugees, Nederlander en Est.
Na een overtocht van 37 dagen bereikte de “Belgian Sailor” op 4 juni Kaapstad. Via Port Soedan, Suez en Port Said ging
het naar de eindbestemming Alexandrië. Op 14 oktober was de “Belgian Sailor” opnieuw in Kaapstad.
Het moet niet de meest aangename reis geweest zijn, want kapitein Hintjens maakt gewag van heel wat problemen met de
bemanning. De slechte sfeer aan boord was waarschijnlijk toe te schrijven aan de minder goede kwaliteit van het voedsel
en een gebrekkige hygiënische toestand. Een summier rapport uit die periode wees immers op een kwalitatief minder
verzorgde afwerking van het schip.
Op 14 november 1942 nam kapitein Achille Costermans, waarvan het schip “Belgian Fighter” pas enkele weken voordien
het slachtoffer van een U-boot was geweest, in Kaapstad het bevel van de “Belgian Sailor” over. Hij bleef het gezag over
het vaartuig houden tot midden 1945. Dan werd hij afgelost door kapitein Joseph Onghena.
Na terugkeer in New York kreeg het schip er in januari 1943 een grondige onderhouds- en herstelbeurt om nadien hoofdzakelijk in de trans-Atlantische dienst ingezet te worden. Nog eenmaal komt het schip in het nieuws als gevolg van een
aanvaring in Bône op 6 februari 1944. Onder Belgisch beheer werden de initiële tekortkomingen in de bouw aangepakt en
verbeterd. Het vaartuig voldeed dan ook aan de kwaliteitseisen die de C.M.B. aan zijn schepen stelt, zodat de rederij het
schip op 21 januari 1946 aankocht toen het door de Belgische regering werd aangeboden.
Omgedoopt in “Capitaine Biebuyck”, naar de voormalige gezagvoerder van de “Leopoldville” die het leven liet bij de torpedering van de “Emile Francqui”, waarin hij als supernumerary op weg was naar Canada voor een vakantie met zijn echtgenote, werd het vaartuig tot midden 1948 ingezet op de dienst naar de oostkust van Zuid-Amerika. Toen werd het voor een
zevental jaren ingedeeld op de lijndienst “rond Afrika”, namelijk uit via de Middellandse Zee, het Suezkanaal naar OostAfrika en terug via Zuid- en West-Afrika.
Deze regelmaat liep in de eerste helft van 1955 ten einde en van dan af werd met het schip op diverse diensten ingezet,
eerst opnieuw naar Zuid-Amerika, vervolgens de driehoek Europa -West-Afrika - V.S.A. om tenslotte van midden 1956 een
jaar dienst te doen op de verbinding van en naar India/Pakistan.
Na terugkeer van een dergelijke reis werd op 18 december 1957 het schip overgedragen aan de Kvarnerska Plovidba
waarna het twee dagen later onder de nieuwe naam “Kastav” en Joegoslavische vlag uit Antwerpen vertrok… naar Rio de
Janeiro en Santos. Tot begin 1965 voer het vanuit de thuishaven Rijeka als klassieke “trampvaarder” naar alle mogelijke
bestemmingen. Begin 1963, wanneer het schip met behoud van naam overging naar Jugolinija, was er opnieuw een lijn te
trekken in het vaarpatroon, want tot eind 1965 voer het schip regelmatig tussen havens in Polen en de vroegere DDR en
Joegoslavië.
In november 1965 werd in Ancona de Joegoslavische vlag gestreken en kwam de Liberiaanse er in de plaats. Ook de
naam “Kastav “ verdween voor een nieuwe identiteit “Ivory Tellus”. Als nieuwe eigenaar stond Ivory Shipping genoteerd,
een maatschappij die mogelijk gecontroleerd werd door Aries Shipping uit Hongkong, maar in de doolhof van het moderne
zeevaartgebeuren moeilijk te achterhalen. Feit is wel dat de maatschappij het schip, ook toen het begin 1968 naar de
Libanese vlag werd overgeheveld met behoud van de naam “Ivory Tellus”, hoofdzakelijk uitbaatte in het Verre Oosten, en
meer bepaald tussen Japan, India en China.
De laatste reis van de inmiddels 28-jarige cargo begon op 16 maart 1970 in Visakhapatnam om op 22 april te eindigen in
de Japanse haven Hirao waar het op de werf van Matsukura Maritime Company onder de sloophamer verdween.
 Florent Van Otterdyk
Nautilus, maart 2014
105
CAUSERIE
Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege
de Belgische Zeevaartbond
de Koninklijke Belgische Marine Academie
organiseren een causerie op
dinsdag, 25 maart 2014 om 19u30
met als onderwerp
1914 – 1918 op zee
De maritieme rol van België tijdens de ‘Groote Oorlog’
door
Freddy Philips
Maritiem journalist
Locatie:
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL - Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen
Alle leden en sympathisanten van harte welkom
Aansluitend aan de causerie bieden de organiserende verenigingen een drink aan.
Gelieve uw aanwezigheid te bevestigen vóór 21 maart 2014
Tel: 0477-44.09.02 - E-mail: jef.cuyt@telenet.be
CAUSERIE
De
MERCATORKRING
organiseert een lunchcauserie
op dinsdag, 8 april 2014 om 12u00
in de
ROYAL YACHT CLUB van BELGIË
Thonetlaan 133 – 2050 Antwerpen L-O
met als onderwerp
De haven- en
Scheldeschilders
I
door
Gerald Verbeeck
Leden (en hun partner): € 35,00 pp
Niet-leden: € 40,00pp
(3-gangen menu, incl. aperitief, wijn en koffie)
te storten op rekening nr. 068-2413784-63 van de Mercatorkring
IBAN: BE40 0682 4137 8463
BIC: GKCCBEBB
Alle leden en sympathisanten zijn van harte welkom!
Aanwezigheid bevestigen vóór 5 april: e-mail: jef.cuyt@telenet.be
106
Nautilus, maart 2014
VACATURE
EXMAR SHIPMANAGEMENT NV
With over 30 LPG and LNG tanker vessels, Exmar is a world-class global provider of specialized services to the oil and gas industry at the
intersection of maritime and off-shore. We manage specialized floating assets and deliver tailor-made services combining our maritime and
off-shore know-how efficiently and innovatively.
www.exmarshipmanagement.be
We are looking for a motivated
based in Antwerp
Marine Superintendent LNG
ROLE
The Marine Superintendent supports the LNG Business Unit with specialized knowledge in the fields of Nautical and Health, Safety,
Security, Environment and Quality in order to adhere to regulations and customer requirements His key task is being the midpoint between
the LNG fleet and the other departments in order to provide follow-up and to anticipate to future needs for all Nautical and HSEQ matters.
RESPONSIBILITIES
Reporting to the LNG Business Unit Director, the Marine Superintendent LNG is responsible to ensure compliance with the Systems and
Regulations that govern our activities on the LNG fleet. The Marine Superintendent cooperates closely with the HSEQ Director who supervises the corporate policies.
Next to the core responsibility, the Marine Superintendent will be engaged in:
Taking initiatives to continuously improve the safety performance of the company in an efficient and innovative way.
The analysis of HSEQ related regulatory documentation
The investigation of accidents and near misses leading to corrective and preventive actions.
The review or development of procedures.
Assisting the ships staff during commercial inspections.
Performing internal audits on board the vessels.
The debriefing of the ships staffs and being part of the assessment team for recruitment and promotion of seafarers.
The process of clearing vessels by communicating with vetting services and providing 'Owners comments'.
YOUR QUALIFICATIONS
Qualified Master, Chief Officer or Chief Engineer
Minimum sea time of 8 calendar years of which 5 years on gas tankers and 1 year effective sea time as senior officer.
Firm knowledge of English (written and verbal)
Excellent skills in communication
Ability to work in multicultural environments
YOUR TALENTS
Attention to detail and strong analytical skills
Must be able to come up with new solutions while working within the constraints of the regulatory framework
Ability to be hands-on, drive processes and follow through
Self-organized but enjoys and thrives in a team-oriented environment
High ethical integrity
WE OFFER
Exmar Shipmanagement offers a competitive salary and a comprehensive benefit package. We are an equal opportunity employer.
Our values are Respect, Commitment, Working in Alliances and Innovation. We believe in these qualities, which are essential for building an
even stronger Exmar Shipmanagement. If you can identify with them, you could be the one to strengthen our team.
INTERESTED?
We are looking forward to receiving your application:
By letter: EXMAR SHIPMANAGEMENT NV – Attn. HRM-Department – De Gerlachekaai 20 – 2000 Antwerpen
By mail : hrm@exmar.be
Nautilus, maart 2014
107
Jachth aven Antwerpen
Jachth aven Antwerpen
Willemdok
u:vv
jEGEu
Tel7uEvuj:uEuG
uEvuj:ufu_8
u7be
u
jEEEu
Tel7uEvujv:uGEuff
uEvujvju_fuE:
u7be
w w w .jach th aven -an tw er pen .be
uu6u7be
u6uuuuwH9u6uuuu
BELGISCHE
LIGUE
BELGIAN
ZEEVAARTBOND
MARITIME
MARITIME
BELGE
LEAGUE
"Maritieme Agenda"
www.lmb-bzb.be