HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
CAPÍTULO
1
ORÍGENES DE LA AERONÁUTICA
ARGENTINA
CONTENIDOS:
1. PRIMERAS MANIFESTACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2. INICIOS DE LA AERONÁUTICA CIVIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3. AERONÁUTICA MILITAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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4. SERVICIO AERONAÚTICO DEL EJÉRCITO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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5. TRANSFORMACIONES DE LA FAA PARA ALCANZAR SU AUTONOMIA
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6. AVIACIÓN NAVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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7. AERONÁUTICA MILITAR INDEPENDIENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Que el cursante:
Identifique las disímiles instancias en el transcurso del desarrollo de la Historia Aeronáutica
Argentina
Distinga los cambios orgánicos en el proceso de transformación, hacia la autonomía de la
FAA.
Comprenda que los acontecimientos históricos que se desarrollan en el texto, ocurrieron al
mismo tiempo, pero en diferentes espacios.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
1. PRIMERAS MANIFESTACIONES
Desde la prehistoria el hombre se sintió atraído por el vuelo de las aves e impresionado
por el poder de las tormentas. Además de las leyendas y la mitología, la historia registra esa
inquietud desde la Época del Padre Francesco da Lana - Terzi, con su aeronave, y de los
proyectos de Leonardo Da Vinci, como algunas de las tentativas por dominar la tercera
dimensión y adueñarse de ese "poder" que intuían llegaría a convertirlos en invencibles.
El desarrollo científico y técnico alcanzado en Europa durante el Siglo XVIII, se vio
reflejado en junio de 1783, cuando los hermanos Joseph Michel y Jacques Étienne Montgolfier
consiguieron hacer elevar en Anonay (Francia) un globo esférico de papel, inflado con aire
caliente, humo de paja y lana. El 21 de octubre del mismo año, Jean François Pilâtre de Rozier y
François Laurent “marqués d’Arlandes”, fueron los primeros voluntarios en elevarse en una
mongolfiera sujeta por un cable. Días más tarde, en noviembre, tras permanecer 20 minutos en el
aire y desplazarse 8 200 metros, cruzaron el Sena en el primer vuelo libre de la historia.
.
En diciembre de 1783, el físico Jacques A. Charles sustituyó el aire caliente de las
mongolfieras por hidrógeno que, al tener menor densidad que el aire, le posibilitaba mantenerse
en equilibrio y desplazarse sin precipitarse a tierra.
Con el invento de la dínamo eléctrica y del motor de explosión, el francés Clément
Arder construyó una máquina voladora propulsada por una hélice y accionada por un motor de
vapor, denominada “Eole” (experiencia de dudosa verificación).
Mientras tanto, los planeadores que construía y probaba el alemán Otto Lilienthal
constituían los antecedentes más valiosos por los aportes de las enseñanzas aerodinámicas.
Graduado de bachiller, viajó a Postdam, donde cursó su escuela industrial; a su término ingresó
en la Academia Industrial de Berlín, donde se graduó de ingeniero.
En 1891, Otto Lilienthal construyó su primer planeador con capacidad
para llevar a un hombre.
Quince de los dieciocho planeadores que Lilienthal diseñó y construyó fueron
monoplanos y tres biplanos. En todos ellos, el control era ejercido por movimientos del cuerpo
del piloto, que colgaba, y no por el uso de ninguna superficie de control activa, como timones o
alerones (figura 1-1).
Había realizado más de dos mil vuelos cuando, el 10 de agosto de 1896, una ráfaga
abatió su aparato; veinticuatro horas más tarde, moría a causa de las heridas.
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Figura 1-1 Prototipos de biplanos de 1891 y 1896 de Otto Lilienthal.
Siglo XX
Si algún calificativo auténtico se puede poner al Siglo XX, “es el de Siglo de la
Aviación”, en su transcurso el avión fue inventado, dio sus primeros pasos en el aire y llegó a su
desarrollo; lo que le permitió contribuir junto con las comunicaciones, a disminuir distancias en
la Tierra y acercar a los hombres entre sí.
Dos hábiles mecánicos de Carolina del Norte, Wilbur y Orville Wright, continuaron el
camino señalado por Lilienthal. Tras numerosos vuelos libres con planeadores, el 17 de
diciembre de 1903, intentan el vuelo invitando a vecinos (cinco testigos y un fotógrafo), pilotea
Orville, mientras Wilbur trota al costado. La nave consiguió elevarse a 60 cm, y fue
fotografiada. Ese día se hicieron cuatro vuelos, el último de 255 m en 59 seg.
El 17 de diciembre de 1903 Orville Wright consiguió volar los 36 primeros
metros de la historia de la aviación con un biplano, propulsado por una
hélice movida por un motor de explosión.
En nuestro país
Las primeras noticias oficiales de proyectos sobre el vuelo, pueden encontrarse en
registros del Archivo General de la Nación, en los registros correspondientes a la provincia de
Mendoza (Indice de Gobierno (1810) Mendoza, LXXXI, N° 95). Allí se conserva un documento
de un ciudadano holandés, Miguel Colombise, quien solicita a la Primera Junta del Gobierno
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Patrio, permiso para construir un aeróstato comandable, y que fuera denegado por Moreno el
6/8/1810.
La primera propuesta de empleo militar del vuelo data de 1815, cuando el molinero
mendocino Andrés Tejeda, mecánico por instinto, aseguró que podía ponerle alas a los cañones
según relata el General Bartolomé Mitre, en la “Historia de San Martín y La Emancipación
Sudamericana”.
De acuerdo con las fuentes consultadas por el historiador Antonio M. Biedma Recalde,
el primer argentino en volar fue José María Flores, en Colombia y Méjico; este vecino de
Buenos Aires realizó varias ascensiones mongolfieras alrededor de 1845, finalmente falleció
estrellándose contra unas rocas en Guatemala.
En nuestro país, las primeras manifestaciones aeronáuticas se remontan a la segunda
mitad del Siglo XIX, cuando al terminar las Guerras de Crimea y de Secesión Norteamericana,
veteranos aeronautas salieron a recorrer el mundo y a ganarse la vida ofreciendo espectáculos
circenses. La llegada de algunos de ellos a Buenos Aires, coincidió con la fundación de la
Compañía Primitiva de Gas en 1853, que posibilitó la provisión de este elemento para el inflado
de los globos.
La primera tarea de exploración aérea militar argentina se efectuó con un globo
cautivo, en la Guerra de la Triple Alianza (1865-1870), en razón de las características del
territorio (Chaco Paraguayo), que era una planicie casi sin elevaciones naturales, cubiertas por
una cerrada vegetación de espinillos y quebrachos, asentados sobre una superficie de esteros y
bañados; cuyos pocos caminos y sendas circulables eran tan conocidos por los Paraguayos, como
ignorados por sus adversarios.
La observación de esos terrenos era muy difícil y se debía realizar sobre mangrullos;
mientras esto sucedía en el campo de batalla, en las esferas del gobierno brasileño se contrataba
al francés Dayen para la confección de un globo inflable; este fue llevado a la zona de
operaciones, pero al querer ponerlo en funcionamiento, estaba roto. Entonces, el gobierno se
dirigió a su Cónsul para que solucionara el inconveniente y se realizara otro aparato. Por una
coincidencia, en ese momento el Ministro Plenipotenciario de la Argentina en los EE.UU. era
Domingo F. Sarmiento, quien fue visitado por el Mayor polaco Rodolfo Chodasiewiez, quien
tenía una larga experiencia como piloto de globos cautivos en campaña.
Luego de la derrota paraguaya no se utilizaron más, en parte por ser inútiles en la
guerra de movimiento y, por otro lado, porque se había acabado el ácido sulfúrico con el que
preparaban el hidrógeno.
El primer globo aerostático en el Continente Sudamericano
Si bien el primer aerostato había llegado a poder de los Aliados en diciembre de 1865,
se arruinó y debió esperarse a mediados del año siguiente para emplear otro, contratado por
Brasil, que transportaron empresarios estadounidenses.
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El artefacto se colocó cerca del paso principal del Estero Bellaco, dentro de un corral
formado con largas tacuaras. Su canasta podía contener a tres personas, y era sujetado por tres
cuerdas de las que tiraban 30 hombres.
Chodasiewicz tuvo oportunidad de rememorar su uso y lo que sigue es lo escrito por él
sobre tal experiencia: “La primera ascensión formal tuvo lugar el 6 de Julio en el Potrero Piris,
y los que la hicieron fuimos el capitán paraguayo al servicio de los aliados don Ignacio
Céspedes, y el que escribe estas líneas que era ingeniero de las fuerzas argentinas; y pudimos
reconocer por primera vez, con el auxilio del anteojo de largavista, todas las formidables líneas
de fortificaciones. Bajo nuestra vista se presentó todo el formidable cuadrilátero paraguayo: el
Sauce escondido dentro del monte, frente a la extrema izquierda de nuestro Ejército, en el cual
estaba el desagüe del estero Rojas; también el reducto del ángulo SE del cuadrilátero, unido
con las trincheras de Humaitá, y desde el paso Espinillo salía otra línea que seguía la dirección
de E a O hasta la laguna Chichi, formando la segunda línea de trincheras frente a Tuyutí”. Era
evidentemente un panorama completo y provechoso. Los soldados paraguayos dirigieron contra
el globo un fuerte cañoneo, pero éste, ubicado de 120 a 130 metros de altura , no sufrió daño, ya
que el tiro se efectuaba al ras de la tierra. “El uso del globo, dio, pues, resultado – añade
Chodasiewicz – aunque pudo darlo mejor si las ascensiones hubieran tenido lugar en las
trincheras avanzadas”.
El Teniente Coronel Chodasewicz había nacido en Wilna (Lituania –
Polonia) el 29 de febrero de 1832. Se recibió en el Colegio Militar de
Petrogrado en 1852; participó en la guerra de Crimea, luego abandonó
las filas rusas y pasó a las inglesas. En 1862 se trasladó a Estados
Unidos, donde en la Guerra de Secesión ofreció sus servicios al Ejército
de la Unión. Luego fue ingeniero en Nueva York, hasta que se inició la
Guerra de la Triple Alianza, y se presentó al Ministro Plenipotenciario
Domingo F. Sarmiento para engrosar las filas de los Aliados. Llegó a
Buenos Aires en octubre de 1865 y fue dado de alta en el Cuerpo de
Ingenieros con el grado de Capitán. Luego de la caída de Asunción, pasó
a formar parte del Ejército Brasileño, por pedido del Marqués de Caxias.
Allí alcanzó la jerarquía de Teniente Coronel. El 30 de abril de 1870
obtuvo la carta de ciudadanía argentina, y fue destinado a la Sección de
Ingenieros Militares del EMG.
Falleció en Buenos Aires el 17 de agosto de 1896, y sus restos
descansan en el Panteón Militar de los Guerreros del Paraguay, en el
cementerio de la Recoleta.
No obstante lo antedicho, según noticias poco precisas publicadas por el diario
“Tribuna”, un aeronauta norteamericano, Gibbons Wells, que pretendía cruzar la Cordillera de
los Andes, realizó una ascensión el 24 de junio de 1864: se elevó desde la Plaza Victoria (actual
Plaza de Mayo) con un esférico denominado “Buenos Aires”, para luego arrojarse al espacio
desde un paracaídas que estaba cordado a la barquilla.
El 8 de marzo de 1874, el riocuartense Nicasio Rosas de quince años, se convirtió en la
primera víctima fatal argentina en un accidente aéreo. En el Paseo de Arteaga (Rosario), en el
momento en que soltaban el globo, el joven se aferró a la argolla que pendía del trapecio de la
mongolfiera, donde se balanceaba sentado el acróbata y aeronauta mejicano Cevallos. Rosas,
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colgado de la soga, después de un tiempo, aflojó sus manos y ante el clamor unísono de los
espectadores, el adolescente cayó. Según el diario “La Capital” del 10 de marzo, no se halló
explicación al motivo que había inducido al muchacho a intentar volar como polizón.
Por otro lado, el primer vuelo libre en una mongolfiera lo realizó el 18 de septiembre
de 1887 el aeronauta español Esteban Martínez; este vuelo unió a dos naciones sudamericanas
a la altura de las ciudades de Salto (Uruguay) y Concordia (Argentina).
Las ventajas operativas de la exploración aérea, probadas en la guerra, no fueron
incorporadas doctrinariamente por los militares de nuestro país, tal vez porque estaban
excesivamente absorbidos por los problemas internos. No obstante, en 1899 el Ministerio de
Guerra comisionó al Comandante Luis J. Dellepiane a presenciar la demostración ofrecida en
Barracas al Sur, por los ingenieros alemanes con el sistema de cerfs volants (barriletes) con el
que podían elevarse y explorar, visual o fotográficamente, las fortificaciones enemigas. No hubo
respuesta favorable al informe entregado.
2. INICIOS DE LA AERONÁUTICA CIVIL
Aeroclub Argentino
A principios del Siglo XX, durante la presidencia del Dr. Figueroa Alcorta, la aerostación
ya había ganado numerosos adeptos en nuestro medio y se comenzó a pensar en la fundación de
una institución destinada al fomento de dicha disciplina, no solo como actividad deportiva, sino
también para facilitar la realización de estudios y observaciones en la atmósfera.
Don Aarón de Anchorena, mientras se desempeñaba como Secretario de la Legación
Pública de la República Argentina en Francia, conoció al Ingeniero José Santos Dumont, quien
lo invitó a realizar una ascensión en globo libre. Se entusiasmó tanto, que compró un aeróstato al
que llamó “Pampero” (figura 1-2).
Figura 1-2 El "Pampero" de Jorge Newbery.
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En 1907, trajo su globo para iniciar ese deporte en el país y comenzó a interesar a sus
amigos, los Ministros de Guerra y de Marina, con el propósito de fundar un Aeroclub similar al
francés. Otro de los amigos que se interesó fue el Barón Antonio De Marchi, aristócrata italiano,
esposo de María Marcela Roca, hija del entonces Presidente de la Nación, Teniente General Julio
Argentino Roca, que había fundado la Sociedad Sportiva Argentina.
El vuelo inaugural comenzó a las 11 horas del 25 de diciembre de 1907 desde el Campo
de la Sociedad Sportiva Argentina, actual Campo de Polo de Palermo. De Anchorena invitó para
que lo acompañara al Ingeniero Jorge A. Newbery, deportista consagrado y director de
Alumbrado de la Municipalidad de Buenos Aires, quien suministraría el gas. Por razones
meteorológicas (vientos del oeste), el Ministro de Marina había alertado dos torpederas en
Dársena Norte. El “Pampero” se elevó y, tal como estaba previsto, se internó sobre el Río de la
Plata a una altura de 2 000 metros. A las dos horas de navegación sobre territorio uruguayo, De
Anchorena aterrizó el globo en la estancia de Tomás Bell, en el Departamento de Conchillas.
Era su duodécima ascensión y la primera desde Buenos Aires.
El 3 de enero de 1908 consiguió reunir a un selecto número de personalidades en la
sede de la Sociedad Sportiva Argentina donde se constituyó el Aeroclub Argentino, primera
institución de América Latina, que además, puede reclamar el título de haber sido uno de los
primeros aeroclubes del mundo y cuna de la aviación civil y militar del país, y durante muchos
años, rector de la aeronáutica civil y militar, pese a su carácter esencialmente privado y
deportivo.
De Anchorena fue el primer presidente del Aeroclub Argentino, el Coronel Arturo M.
Lugones, vicepresidente 1°, y el Ingeniero Jorge Newbery, vicepresidente 2°. Entre otras
destacadas autoridades de aquella comisión se deben mencionar al Mayor Waldino Correa y,
sugestivamente, a quienes se les ofreció ejercer la presidencia honoraria: los Ministros de Guerra
y de Marina, General de Brigada Rafael M. Aguirre y Contralmirante Onofre Betbeder. Las
invitaciones citadas en último término no fueron desinteresadas. El Aeroclub requería
infraestructura y medios que solo las FF.AA. podían ofrecer a sus futuras “volaciones”.
Por otro lado, estas instituciones necesitaban para poder operar, adquirir la capacidad
de volar y, ante la reciprocidad de intereses, la vinculación entre ambos sectores tuvo un sentido
común. La Sociedad Sportiva facilitaría el estadio de Palermo y el Regimiento de Granaderos a
Caballo, los galpones y conscriptos para custodiar los equipos.
El 7 de Febrero de 1908, el Pampero voló por segunda vez, piloteado por Jorge
Newbery, quien tuvo de acompañante al mayor Waldino Correa.
El Doctor Eduardo Newbery, se dispuso a batir el récord de distancia y de permanencia
en el aire, puesto que había obtenido en el aeroclub el título de Piloto Aeronauta. Fijó el 17 de
octubre de 1908, al anochecer, para realizar este vuelo, e invitó a Tomás Owen para que lo
acompañara. Como este no pudo llegar a tiempo, pidió un voluntario; el Sargento Eduardo
Romero, Jefe de El Palomar Militar, se ofreció y Newbery aceptó.
El globo fue visto o escuchado su claxón, al pasar sobre San Martín y El Palomar; se
vio por última vez en Moreno a las 19:30 h, perdiéndose en el Río de la Plata; a partir de
entonces, no se supo más nada de ellos. La tragedia enlutó al país; el Aeroclub prácticamente se
disolvió.
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El Ingeniero Horacio Anasagasti, viendo que la tragedia había producido un gran
desaliento entre los socios y provocado el éxodo de estos por la ausencia de Jorge Newbery,
quien estaba en Francia, viajó a ese país y apremió a Newbery a que regresara a Buenos Aires lo
antes posible. En diciembre de 1909, encargó un globo de seda, “El Patriota”, el que mandaría al
país apenas estuviese listo.
El 24 de enero de 1909, Jorge Newbery, recobrado de la muerte de su hermano, regresó
acompañado por Anasagasti. De modo casi coincidente, De Anchorena, que se había ausentado,
regresó y convocó a una reunión del Aeroclub. El 27 de abril de 1909 bajo la presidencia
entusiasta de Jorge Newbery, renació la institución, que ya disponía del aeróstato de
Anasagasti.
Hacia 1910 el Aeroclub adquirió el carácter de entidad internacional, al celebrarse el
Congreso Aeronáutico de París y fue incorporado a la Federación Aeronáutica Internacional,
entidad que regulaba la aeronáutica mundial. A partir de entonces, podía otorgar los
Certificados de Pilotos Aeronautas y Pilotos Aviadores, a aquellos que aprobaran el examen
que establecía la Federación.
Hablar del Aero Club Argentino, es hablar de la aviación argentina misma, ya que desde
su predio hicieron sus primeras experiencias nuestros precursores, los hombres que le dieron
nacimiento a la actividad aérea en el país. Fue el 13 de enero de 1908, cuando Jorge Newbery
junto a Aarón de Anchorena fundaron esta institución en dependencias de la Sociedad Sportiva
Argentina, en Palermo (Cap. Fed.). Si bien la trágica desaparición del globo Pampero ocurrida
ese mismo año provocó desazón, las posteriores experiencias de Jorge Newbery y Horacio
Anasagasti en 1909 dieron un gran impulso a quienes bregaban por consolidar el avión como un
nuevo medio aéreo.
Ya en noviembre de 1910 la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), con asiento en
París, le otorgó al Aero Club Argentino (ACA) la afiliación y delegación en nuestro país. De esta
manera, se habilitaba a la institución a extender certificados deportivos, registro de marcas y
homologación de las tentativas de récords de todo tipo que se hicieran dentro del territorio
argentino. A partir de 1922 trasladó sus instalaciones de escuela de pilotaje a San Isidro, en
donde continuó durante varios años la instrucción y perfeccionamiento de sus socios. Luego
debió mudarse a Morón, llamado entonces "Aeropuerto Presidente Rivadavia" hasta que, debido
al gran incremento de la actividad comercial en 1943, se instaló en el actual campo de San Justo.
En mayo del ‘45 un incendio destruyó las instalaciones de San Justo, oportunidad en
que se perdieron casi todos sus aviones; pero la intervención del gobierno nacional permitió el
levantamiento de un nuevo hangar, que es el actual de mampostería.
Por entonces se incorporan a la escuela de vuelo los legendarios Piper PA-11 y se
asignan a esta institución mecánicos e instructores subvencionados por el Estado, iniciándose de
esta manera una gloriosa etapa en la aviación argentina, creadora de una verdadera conciencia
aeronáutica en la población. En esos años también formaban parte de la flota del ACA los
conocidos Focke Wulf 44, Aeronca Champion, Fleet Canuck, Miles Magister y El Boyero de
fabricación nacional.
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Es interesante destacar que, precisamente, en calidad de representante de la FAI en
nuestro medio el ACA homologó un récord establecido por una aeronave de la Fuerza Aérea de
los EE.UU. durante la celebración de la Semana Aeronáutica de 1957. En esa oportunidad, un
tetrarreactor KC-135 voló desde Buenos Aires a Washington en 11 h 07 min, estableciendo una
marca para ese trayecto que fue fiscalizada por los técnicos del Aero Club.
Primeros Vuelos
Con nuevos bríos, ante el retorno de Jorge Newbery, el Aeroclub proporcionó nuevos
cursos de aprendizaje de vuelo y acentuó la interdependencia de civiles y militares.
Hasta ese momento las ascensiones eran aerostáticas; hacia 1909, se mencionaron los
aeroplanos cuando Anasagasti sugirió la inclusión de los siguientes incisos en el Artículo 1° del
Estatuto del Aeroclub Argentino: e) Ofrecer al Ministerio de Guerra el concurso de la
institución a fin de organizar el Servicio de Aerostación y Aviación Militar ; f) La fundación
de una escuela y laboratorio de aerostación y de aviación militar y civil, solicitando el
patrocinio del Ministerio de Guerra. En el año anterior a los cien años de la Revolución de
Mayo, el vuelo mecánico solo figuraba en aquel reglamento.
Con motivo de la celebración del Centenario de la revolución de Mayo, el gobierno
creó la Comisión Nacional del Centenario y esta a su vez, creó la Comisión Auxiliar de Juegos
Olímpicos. La presidencia estuvo a cargo del Barón Antonio de Marchi, quien dispuso que los
Aeroclubles Argentinos auspiciaran todos los vuelos y festivales aéreos. Para ello propició que
numerosos aviadores europeos vinieran a la Argentina.
A principios de 1909 llegó a Buenos Aires el primer monoplano Bleriot XI Anzani,
comandado por Luis Bleriot; en 1910 se sumaron Ricardo Ponzelli (italiano) quien efectuó su
vuelo el 30 de enero en Hurlinghan y Henry Bregi (francés), el 6 de febrero en el hipódromo de
Longchamps; ambos traían aviones tipo biplano celular Voisin.
Industriales y empresarios percibieron las posibilidades comerciales que les abriría la
aviación; Testoni, Chiesa & Cía., los señores Conet y Barreteau que construyeron y cedieron al
Aeroclub el primer aeródromo argentino que se inauguró el 23 de marzo de 1910, en Villa
Lugano (Capital Federal). Otros ciudadanos de prestigio, entre los que se contaban Carlos A.
Tornquist, Adolfo R. Bruyn y Adolfo Mantels de la firma Mantels & Cía., fundaron el Sindicato
Aéreo Argentino.
Atraídos por las competencias programadas por el centenario y convocados por
diversas entidades, llegaron al país nuevos pilotos extranjeros. El 15 de febrero en la Escuela de
Clases de Campo de Mayo, el francés Alfred Vallenton voló un biplano Henri Farman (figura 13). El 22 de febrero realizó una nueva ascensión acompañado por el teniente Raúl Goubat,
primer militar argentino en volar como pasajero.
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Figura 1- 3 Biplano Farman para instrucción.
A partir de entonces se desplegó una gran actividad en materia de aviación, de la que
participaron también pilotos argentinos, como Newbery y Goffre; se llevaron a cabo prácticas
de despegue y aterrizaje, altura y duración de los vuelos, vuelos con pasajeros y vuelos solos y el
primer vuelo solo nocturno, efectuado por el piloto Emil Aubrun.
Durante los festejos de la Semana de Mayo se realizaron competencias de aviación y
carreras de globo, las cuales se desarrollaron en el primer aeródromo argentino, en Villa
Lugano, que había sido construido a tales efectos el 23 de marzo. Finalizadas las celebraciones,
el Aeroclub resolvió extender los diez (10) primeros certificados de Pilotos Aviadores y Pilotos
Aeronautas.
La culminación de tales eventos no supuso una merma en la
actividad aérea; por el contrario, continuaron llegando pilotos
extranjeros que traían modelos perfeccionados de aviones y
motores. A partir de entonces, la actividad aérea se extendió al
resto del país, y los pilotos extranjeros se sumaron a los jóvenes
argentinos, que realizaban su adiestramiento en las escuelas de
Villa Lugano y El Palomar.
Se efectuaron numerosos vuelos y se alcanzaron marcas
máximas de altura que produjeron la admiración y el aplauso de la
población, sobre todo porque los vuelos ya no se limitaban a las
inmediaciones de los aeródromos, sino que además se
disputaban el récord de altura. Entre los años 1912 - 1914 se
alcanzaron altitudes superiores a los 1 000 m.
.
Es interesante aclarar que durante la primera década del Siglo XX y parte de la segunda,
se conocía por “aviación, aviatión o aviation” (ya sea en castellano, francés o inglés), a todo
aquello referido al vuelo y navegación del avión o sea, del aparato más pesado que el aire;
mientras se utilizaba “aeronáutica, arenautique o arenautics” para el vuelo y navegación de
las máquinas más livianas que el aire, o sea dirigibles y globos.
Con el correr del tiempo y al desaparecer institucionalmente los globos y dirigibles, la
palabra aeronáutica se extendió universalmente a todo tipo de actividad área.
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Primeras Escuelas
El 28 de julio de 1910 se inauguró la primera escuela de pilotaje en el país, denominada
Escuela de Aviación de la Compañía Aérea Argentina, en las tierras de El Palomar, cedidas
por el Ministerio de Guerra, donde se dio instrucción a los primeros pilotos aviadores argentinos,
realizada por pilotos extranjeros que visitaban nuestro país.
La Institución estuvo a cargo del piloto francés Alfredo Vallenton. En dicha escuela
recibieron adiestramiento civiles y militares interesados en la aviación; los primeros en instruirse
fueron los Tenientes Raúl Goubat, Carlos Spika y Ramón Martínez Piñon, del Ejército; y el
Teniente de Fragata Melchor Escola. El Ten. Goubat fue el único que llegó a volar solo en el
Farman.
A esta escuela le siguieron otros centros de adiestramiento, entre los cuales podemos
mencionar: la Escuela de Pablo Castaibert, cuyas dependencias se hallaban en el aeródromo de
Villa Lugano; la Escuela del Ingeniero Guido Borello, en la Plata (1913) y otras más,
establecidas en San Fernando, Longchamps, José C. Paz y Quilmes, aunque algunas de ellas
fueron de muy efímera duración.
3. AERONÁUTICA MILITAR
Creación de la Escuela de Aviación Militar
Después de los acontecimientos ocurridos entre 1909 y 1911 y la experiencia italiana
en Libia con sus aeronaves, los Estados Mayores de casi todas las naciones concluyeron que era
necesario disponer de ese equipamiento.
Mientras que los ejércitos del mundo perfeccionaban sus servicios de aerostación,
Estados unidos, Reino Unido, Francia y Alemania se disponían a incorporar aeroplanos.
Al crearse el Aeroclub Argentino, se pensó también en el empleo militar de la
aeronáutica. En el Acta de Fundación de dicha Institución, se proponía organizar el servicio de
aerostación militar y formar una escuela y un laboratorio de Aerostación Militar y Civil.
Posteriormente, en 1909, se modificó el Acta del Aeroclub y la escuela se transformó
en Escuela de Aerostación y Aviación. De esta manera, se incorporaba la forma más moderna
de navegación aérea que, a corto plazo, terminaría desplazando al dirigible, cuya eficacia como
instrumento de guerra sería muy limitado, lo que se demostró en la Primera Guerra Mundial.
La incorporación de los aparatos aéreos era indiscutible para el Ejército; el único
inconveniente eran los medios para obtenerlos. La solución provino del Mayor Retirado Arturo
P. Luisoni, ferviente admirador de los dirigibles; estaba convencido de que la única forma que
disponía el Ejército para reunir fondos y adquirirlos “era mediante una suscripción popular
sin ningún costo para el Tesoro Nacional, pues su compra se financiaría con la venta de
tarjetas postales alegóricas”.
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Asimismo, pensó que una campaña de esa naturaleza debía ser organizada por una
institución respetada y sólida; eligió a la Sociedad Sportiva Argentina y solicitó a su presidente,
Barón De Marchi, que interesara al Ministro de Guerra para que aceptase la donación de un
dirigible o una escuadrilla de aeroplanos.
La propuesta del Aeroclub fue presentada al gobierno por el ingeniero Jorge Newbery,
presidente de dicha Institución. El Ministro de Guerra, General Gregorio Vélez, se manifestó
complacido por dicho proyecto, pero señaló su preferencia por la adquisición de aeroplanos,
siguiendo los parámetros tenidos en cuenta por las fuerzas militares del mundo.
A partir de entonces, se designó una comisión integrada por el presidente del Aeroclub,
miembros de la Sociedad Sportiva y una delegación de Oficiales del Ejército para determinar el
tipo de avión más conveniente. El 27 de abril de 1912, se constituyó una Comisión Provisoria
destinada a la recolección de fondos para la flotilla de aeroplanos; de esta manera, quedaban
formalmente organizados los trabajos iniciados por la Comisión.
Por Decreto, firmado por Saenz Peña y refrendado por Saénz Valiente, del 19 de julio
de 1912, la Comisión Central Recolectora de Fondos Pro Flotilla Aérea Militar Argentina, fue
reconocida oficialmente, como única autorizada para recolectar fondos con estos fines.
Con la emisión y venta de un millón y medio de tarjetas postales alegóricas a la
aviación militar (a veinte centavos, cada una) creció el interés de la población por la labor de la
Comisión, lo que se manifestó también en numerosas e importantes donaciones; a modo de
ejemplo, se pueden mencionar las siguientes:
La Casa Piccardo & Cía.: un avión Newport, con la única condición de que su nombre
fuese “Argentina”.
La Compañía de Tabacos Ltda.: tres aeroplanos, un biplano H. Framan Gnome
construido en esas instalaciones, un monoplano Bleriót Gnome “Centenario” y un
monoplano Newport Gnome “América”, más las costas emergentes de un contrato
firmado con el aviador francés Marcel Paillete, por tres meses.
La firma comercial Mantels & Cía. donó todas sus instalaciones en el aeródromo, de la ex
Compañía Aérea Argentina, en El Palomar.
En virtud de la labor realizada por el Aeroclub, la Sociedad Sportiva y la
colaboración prestada de la población, se pudo contar con todos los
elementos necesarios para el funcionamiento de la Escuela; solo faltaba
la decisión oficial que transformara en realidad dicho proyecto.
El Decreto de creación de la Escuela Militar de Aviación (EMA), fue suscripto el 10
de agosto de 1912, firmado por Sáenz Peña y G. Vélez (según consta en el boletín Oficial N°
696-2ª. parte). En el mismo se establecía que hasta tanto hubiese Personal Militar preparado en
aerostación y aviación, la Dirección Técnica estaría a cargo del Aeroclub Argentino, y la
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Dirección Militar a cargo de un Jefe del Ejército con el título de Director de la Escuela de
Aviación Militar. La Dirección de la Escuela dependería directamente del Ministerio de Guerra.
El 8 de septiembre quedó oficialmente inaugurada la primera Escuela Militar de
Aviación de Sudamérica.
Las cuestiones técnicas relacionadas con la futura Escuela de Aviación,
fueron transferidas al Aeroclub Argentino, cuyos dirigentes se abocaron
al estudio de los reglamentos de la Escuela Aeronáutica Francesa, que
sirvieron de modelo para la confección del Reglamento que luego fuera
aprobado por el Ministro de Guerra.
Estos reglamentos disponían que la escuela debía cumplir con un doble cometido:
constituirse en la institución asesora del Ministerio de Guerra en lo que se refiere a navegación
aérea y encargarse del reclutamiento e instrucción del personal destinado a los servicios de
aviación.
Uno de los primeros Suboficiales de Ejército que solicitó a la superioridad el ingreso al
primer curso de Pilotos, creado originariamente para oficiales, fue el Sargento Francisco Sánchez
(del Regimiento 2 de línea); mientras cumplía con este curso en El Palomar, realizó
simultánemente el de Piloto de Globo, en el Parque Aerostático; así obtuvo el 20 de marzo de
1913, el Brevet de Piloto de Globo N° 16 y el Brevet Internacional de Piloto Aeroclub Argentino
N° 31, el 14 de julio de 1913. El Sgto. Sanchez fue el primer suboficial breveteado piloto en
nuestro país.
En marzo de 1914 pidió su baja en el Ejército y se incorporó a la Aviación Civil, donde
se desempeñó como Instructor de Vuelo y protagonizó vuelos famosos, entre los que se cuentan
el que realizó en el Farman, donde instaló lámparas eléctricas, alimentadas por baterías, que
convenientemente encendidas asombraron en las noches del 13 y 14 de marzo de 1915, cuando
voló sobre la Capital. Por toda esa actividad pionera, la Ley 18.559/70 otorgó al Suboficial
Francisco Sánchez, el título de Precursor de la Aeronáutica Argentina.
En 1915, por Decreto del 22 de noviembre, la Escuela pasó a depender de la Dirección
General de Ingenieros e Inspección del Ejército; y el Decreto del 21 de diciembre dispuso la
supresión de la Dirección Técnica. A partir de entonces, la Escuela quedó bajo la exclusiva
Dirección Militar; la decisión se tomó considerando que dicho Instituto Militar contaba ya con
Oficiales que poseían suficiente preparación técnica y que podían asesorar en todo problema de
carácter científico y técnico.
Cruce de Los Andes
La travesía de los Andes fue un objetivo al que aspiraron tanto argentinos como
chilenos, animados por las marcas de altura logradas en el país durante los años 1912 y 1914.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Para esta travesía era necesario tener en cuenta varios factores: por un lado, la cuestión
meteorológica, pues se carecía de una adecuada información al respecto, y por el otro, el piloto
debía soportar las severas condiciones de navegación.
Los primeros intentos del cruce de los Andes correspondieron al piloto chileno
Clodomiro Figueroa y al argentino Jorge Newbery. En diciembre de 1913, el piloto chileno
realizó varias tentativas, pero se vio obligado a desistir al no poder superar los 4 000 m de altura.
En la misma época, Newbery realizaba prácticas de altura; mas al no poder alcanzar la necesaria,
decidió trasladarse a Europa para obtener allí motores nuevos y mejorados que le permitieran
elevarse a más de 6 000 m.
.
.
Utilizando el nuevo material logró alcanzar los 6 110 m de altura, en febrero de 1914 y
quedó a solo 10 m del récord mundial. Desafortunadamente, Jorge Newbery no pudo concretar el
tan ansiado proyecto, pues el 1° de marzo de 1914 durante una exhibición de vuelo en Mendoza,
sufrió un accidente que puso fin a su vida. Sin embargo, estos fracasos no desalentaron a los
pilotos, que continuaron su tesonera lucha en pro del cruce de la cordillera.
.
En junio de 1916, Eduardo Bradley y el Capitán Angel M. Zuloaga lograron cruzar
los Andes, a bordo del globo Eduardo Newbery, desde Santiago de Chile hasta Uspallata, en la
provincia de Mendoza. El logro de semejante hazaña tuvo gran repercusión, tanto en la
Argentina como en Chile, donde se ofrecieron agasajos y honores a los pilotos argentinos.
En 1917 se realizaron nuevos intentos del cruce de los Andes por medio de aeroplanos;
el 13 de abril de 1918, el Teniente Luis Candelaria realizó el exitoso vuelo vía NeuquénCunco (Chile); este fue el primer vuelo internacional sobre macizos montañosos. Continuaron
con las hazañas los Tenientes Pedro Zanni y Antonio Parodi, quienes en 1920, con aviones
SVA, realizaron el doble cruce de la cordillera: Mendoza-Santiago de Chile-Mendoza, con
idéntico itinerario.
Misiones aeronáuticas extranjeras en la Argentina
La finalización de la Primera Guerra Mundial produjo la desmovilización de las
Fuerzas Armadas de los países europeos que habían actuado en dicho conflicto; las fábricas
destinadas a la aeronáutica debieron entonces enfrentar el problema económico de resolver la
continuidad de su producción. La necesidad de encontrar mercados fue imperiosa y, ya sea en
forma privada u oficial, se organizaron misiones y enviaron personal especializado y materiales
excedentes del conflicto, con el propósito de comercializarlos.
El 18 de enero de 1919, por Decreto de la Dirección de la Escuela Militar de Aviación,
se autorizaba a los propietarios de aeródromos establecidos o a establecerse en el territorio de la
República Argentina y a los fabricantes de material aeronáutico, para construir hangares y
talleres, efectuar vuelos y ejercicios, preparar alumnos y personal y hacer experiencias de
aparatos y dispositivos en el campo de la EMA.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Nuestro país se benefició con la llegada de estas misiones
extranjeras, por el aporte que efectuaron con los modernos aviones y las
experiencias que los veteranos en combates aéreos transmitieron a
nuestros pilotos, sobre la aplicación bélica de las máquinas. Esto
contribuyó al resurgimiento de la aeronáutica nacional, la que durante los
años de la guerra, se había visto reducida debido a la falta de material
provocada por la imposibilidad de mantener su importación.
Misión militar italiana
No se había acabado de publicar en Boletín Militar el texto del Decreto, cuando el
Capitán italiano Antonio De Marchi se presentaba a nuestra Delegación en el Reino de Italia,
solicitando la autorización para venir en el mes de marzo. Concedida la autorización, el 13 de
marzo de 1919, arribó la Misión Militar Aeronáutica Italiana, integrada por personal y material
aéreo, conformado por dos escuadrillas:
Una terrestre que se estableció en El Palomar, la que contaba con 2 trimotores Caproni de
bombardeo, 2 trimotores Caproni con motores Fiat, 2 monomotores biplanos SVA10, 2
monomotores biplanos monoplazas SVA, 2 aviones Arnaldo Balilla con motor SPA, 2
aviones Aviatik escuela, con motor Le Rhione y 2 Maurice Farman Savoia de escuela.
Otra marítima, con una dotación de 2 hidroaviones Machi M9 de bombardeo, con motor
Fiat, 2 hidroaviones Machi M.3, con motor Issota Frasschini, 1 hidroavión Lohner de
reconocimiento y un hidrodeslizador Lamberti con motor Isotta, para rápido auxilio en
desastres acuáticos; este se estableció en San Fernando.
Las escuadrillas iniciaron sus actividades de acuerdo con un programa variado y
atractivo: vuelos nocturnos, exhibiciones acrobáticas, marcas máximas de altura, vuelos a
ciudades del interior y vuelos de carácter internacional a Santiago de Chile, Asunción del
Paraguay, Montevideo y, por último, el frustrado intento a Río de Janeiro.
Esta misión permaneció en nuestro país hasta los primeros días de septiembre y
proporcionó una enseñanza muy fructífera al personal argentino. Su aporte fue muy
importante para nuestra aviación militar: dejaron biplanos SVA, gran cantidad de piezas de
repuestos, armamento muy variado, cuatro hidroaviones y un dirigible denominado “El Plata”
para la Escuela Aeronaval.
Misión militar francesa
Todavía resonaba en el ámbito Militar Aeronáutico el eco de la actuación de la Misión
Italiana, cuando llegó, el 1º de setiembre de 1919, la Misión Militar Francesa con: 4 biplanos
Farman-Renault, doble comando para escuela, 4 biplanos Breguet XIV-Renault con limousine
para dos pasajeros; 4 bimotores biplanos Farman 50, con dos motores; 4 biplanos de bombardeo
Breguet XIV–B2; 4 hidroaviones Newport Teller y 4 hidrodeslizadores Lambert-Salmson de
220 HP para tripulantes. Esta Misión se estableció en la Estación Aeronaval de San Fernando.
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La Misión Militar Francesa sentó las bases para la organización de futuras líneas
comerciales, que harían del país un importante mercado para la colocación de los excedentes de
guerra y para el sostenimiento de la propia industria.
Los vuelos de exhibición fueron reemplazados por los de propaganda con pasajeros,
vuelos de instrucción de alumnos, líneas de servicios regulares para pasajeros y correspondencia,
demostraciones militares, relevamientos aerofotográficos, creación y fomento de empresas
aerocomerciales.
Entre los vuelos de gran magnitud, cabe señalar la travesía nocturna de los Andes,
realizada por el Capitán Almonacid (1920).
El sello de la Misión Francesa se vio reflejado en la radicación de muchos de sus
integrantes en nuestro país.
Delegaciones privadas
Entre 1919 y 1927, a las misiones oficiales se les sumaron delegaciones privadas
pertenecientes a famosas fábricas de aeronaves de Gran Bretaña y Holanda, entre las que
podríamos citar: Handley Page, Vickers, Bristol, Fokkers y Avro.
La actividad de estas misiones no se limitó solo a las exhibiciones personales, sino que
se encargaron de la instrucción de los pilotos argentinos; intentaron además la comercialización
de la aviación mediante el establecimiento de líneas regulares para el transporte de pasajeros.
La firma Británica Aircraft Manufacturing Company Limited, junto a la Compañía FrancoArgentina de Transportes Aéreos, por ejemplo, estableció los servicios regulares entre Buenos
Aires y Montevideo.
En 1924 arribó a nuestro país la Misión Alemana Junkers, que trajo solo material de
transporte debido a las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, que les impedía la
fabricación de aeronaves de guerra. La actividad aérea desplegada fue variada; desde simples
vuelos de pasajeros en la provincia de Buenos Aires, viajes a Tucumán, hasta las dobles travesías
andinas.
Como resultado de los vuelos realizados al interior, se establecieron tres líneas aéreas:
Buenos Aires-Montevideo, Córdoba-Villa Dolores y Córdoba-Río Cuarto.
El aporte de las misiones aeronáuticas extranjeras consistió en el
aprovisionamiento de moderno material para nuestra aviación y el
perfeccionamiento del personal argentino. Al mismo tiempo, se sentaron las
bases para la organización de futuras líneas comerciales.
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4. SERVICIO AERONÁUTICO DEL EJÉRCITO
Creación
En 1912, un grupo de civiles secundados por militares, creó lo que fue la simiente de la
Fuerza Aérea Argentina, la Escuela Militar de Aviación.
Esta había nacido con el amplio criterio de que fuese también naval y así lo establecía
su primer reglamento; pero, muy pronto, la aviación naval creó su propia escuela. De esta
manera, el reclutamiento de alumnos para el Cuerpo del Aire se inició y continuó por años sobre
la base de Oficiales y Suboficiales del Ejército, quienes una vez terminada su instrucción,
volvían a sus Unidades de procedencia.
Inicialmente se consideró a la aviación militar como un auxilio del Ejército, pero con el
transcurso de los años, esta fue adquiriendo mayor autonomía. El desarrollo culminó con la
institucionalización de la Fuerza Aérea, como arma independiente del Ejército, dotada de sus
propios Organismos.
En setiembre de 1919, la Escuela Militar de Aviación recibió la primera Bandera de
Guerra donada por la Comisión de Damas en nombre de las Escuelas Salesianas, según Boletín
Militar N° 5402 - 1a. Parte.
Hasta 1919, la aviación militar cuyo núcleo era la Escuela Militar de Aviación,
dependía de la Dirección General de Ingenieros e Inspección del Ejército.
La creciente expansión de la aviación hizo necesario contar con una adecuada
organización de todos los elementos vinculados a la actividad aérea: organización de los
terrenos de aviación y de las principales líneas aéreas; necesidad de disponer de personal
idóneo, así como también de contar con el material volante y mantener en funcionamiento los
talleres, entre otros. Como consecuencia de ello, fue indispensable contar con una estructura
orgánica, capaz de llevar adelante la cada vez más compleja actividad aérea.
Por esta razón, por Decreto del 23 de febrero de 1920, durante la presidencia de Dr.
Torcuato de Alvear, inserto en Boletín Militar N° 5560, se creó el Servicio Aeronáutico del
Ejército, con lo cual se otorgaba a la aviación una estructura más amplia y de mayor categoría.
Esto implicó un primer progreso, al pasar del ámbito de una Escuela, al de una organización
compleja.
El 16 de marzo se designó como primer Director al Coronel Enrique Mosconi; la
claridad de sus conceptos fue decisiva para desarrollar la Aviación Militar. Además de un gran
propulsor del abastecimiento y de la producción nacional, fue el primero en ocuparse de
incorporar la Sección de Aviación Civil y de promover la apertura de rutas aéreas utilizando
escuadrillas de El Palomar.
Una de sus primeras propuestas fue la publicación de un Boletín de informaciones,
para dejar asentados los progresos alcanzados por la administración militar.
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Como un recurso para lograr que los aviadores tuvieran un destino permanente, el 31 de
enero de 1922, el Coronel Enrique Mosconi disolvió la EMA y formó El Grupo Nº 1 de
Aviación el que estaba integrado por:
una Plana Mayor,
una Escuadrilla de Observación,
una Escuadrilla de Caza, equipada con 8 SVA 5 -1 Newport C28,
una Escuadrilla de Bombardeo, compuesta por 6 Bristol Fighter, 2 Curtirs Jesmy,
una Sección Entrenamiento,
una Sección Fotografía y Parque Aeronáutico.
Estas Escuadrillas constituyeron las primeras Unidades orgánicas de
combate de la futura Fuerza Aérea.
También ordenó en 1922 la creación del Servicio Médico de Aviación. Este Gabinete
Psicofisiológico permitió asegurar la actividad aérea regular del personal navegante, por medio
de exámenes periódicos de su estado psicofísico. Este servicio, que atendía a aviadores militares
y civiles, recibió gran impulso al crearse el Instituto de Medicina Aeronáutica en 1945,
elevado luego a la categoría de Organismo Nacional.
Por los inconvenientes que implicaba la superposición de las funciones de instrucción,
con el cumplimiento del adiestramiento operacional, se volvió a crear en 1925 en El Palomar y
por Decreto, la EMA. La función operativa la continuó cumpliendo con la nueva denominación,
el Grupo Nº 1 de Observación, con asiento en El Palomar, quedando el de Aviación como
Unidad Táctica. Ese mismo año se creó también el Grupo Nº 3 de Observación, con asiento en
Paraná.
Fábrica Militar de Aviones (FMA)
La creciente expansión de la aviación militar puso de manifiesto la necesidad de dotarla
de una base industrial acorde a los requerimientos de la época; por ello, el 10 de noviembre de
1926, se colocó la piedra fundamental de la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba; el
objetivo de esta fue la de ir suplantando la importación de aeronaves extranjeras por otras de
construcción nacional para equipar a la aviación militar argentina; también brindó un
positivo respaldo al funcionamiento de los talleres.
5. TRANSFORMACIONES DE LA FAA HASTA ALCANZAR SU AUTONOMÍA
El 7 de mayo de 1927, se produjo un nuevo reordenamiento orgánico, al crearse la
Dirección General de Aeronáutica, que reemplazaba a la Dirección del Servicio Aeronáutico
del Ejército y que constaría de una Secretaría, la Dirección de Escuelas Militares de Aeronáutica,
los Comandos de Aviación y de Aeroestación Militar, la Dirección de Aerotécnica, el Parque
Central y Depósito, la Dirección de Aeronáutica Civil y las Divisiones Administrativas.
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Con esta medida se intentó dar mayor categoría a dicha Dirección, en función del
desarrollo alcanzado por la aviación; de ella dependían el Comando de Aviación Militar y la
Dirección de Aviación Civil.
Esta entidad pasó a ser el órgano asesor del Ministerio de Guerra en todo lo relativo a la
aeronáutica; sus funciones específicas eran:
la preparación de reglamentos,
el reclutamiento de personal,
su instrucción y preparación para la guerra,
la adquisición de material volante.
En este período se continuó avanzando en pos de la autonomía de la aeronáutica, con la
creación de:
1°) Nuevos Grupos Tácticos:
Grupo Nº 4 de Observación, con asiento en Mendoza (1927), donde el gobierno le
había donado un terreno de 200 hectáreas para la radicación de una unidad aérea.
Grupo Nº 1 Caza, con asiento en El Palomar (1930).
Grupo Nº 2 Caza, con asiento en Mendoza (1933).
Grupo Nº 1 Bombardeo, con asiento en El Palomar (1933).
Grupo Nº 2 Bombardeo, con asiento en Mendoza (1933).
2°) Bases Aéreas Militares: el aumento de Servicios Auxiliares y Unidades, sumado a su
dispersión territorial, determinó la necesidad de crear las Bases Aéreas Militares:
El Palomar creada el 6 de junio de 1929. De ella dependían los servicios técnicos;
constituyó el asiento de la EMA y del Grupo N° 1 de Observación.
Paraná, creada el 13 de junio de 1925 por OD N° 1094 bis, la que establecía que los
Grupos 3 y 4 del Grupo de Observación debían reorganizarse con todos sus
efectivos y material en dicha Base.
3°) Escalafón de Oficiales del Arma de Aviación del Ejército: según la Ley 12. 257, el
Poder Ejecutivo creaba en octubre de 1935 el Escalafón de Oficiales, fijando efectivos en
los Grados de Coronel a Subteniente. Autorizaba el ingreso de todos los oficiales en
actividad con título de Aviador, Observador o Piloto Militar e Ingenieros Militares
Especializados en Aeronáutica.
La reglamentación de la ley dividía al Escalafón de Oficiales en las especialidades de
navegante, no navegante, técnico. Proporcionaba los efectivos máximos y condiciones
de ascenso para cada una de las especialidades.
.
4°) Compañía Aeronáutica o Sección Aeronáutica: se creó en 1936 en el Colegio Militar
de la Nación, conocida como “Escuadrilla Aeronaútica”; a partir de ese año los cadetes
de IVº, IIIº y IIº año pudieron elegir el arma de aviación y pasar a la Escuadrilla.
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En 1936 se determinó el traslado de la Escuela de Aviación Militar a Córdoba; uno de los
fundamentos del traslado fue expuesto por el Brigadier Mayor Julio Jaureguiberry que
había sido reubicado de Mendoza a Córdoba, “Cuando llegué sobre la vertical de mi
destino, pude apreciar que … había en la nueva Escuela Militar de Aviación, cinco
edificios y dos hangares terminados, alineándose frente a estos una larga plataforma de
cemento en forma de L; mientras me dirigía a la cabecera para aterrizar, observé que el
viento producía vórtices de tierra sobre una pista recién arada y aun con escaso
césped...En el área de Córdoba había muchos más días aptos para el vuelo que en El
Palomar y alrededor de las pistas de la Escuela y de la Fábrica Militar de Aviones había
muchos más campos aptos para aterrizajes de emergencia que en la zona de Buenos
Aires”. Su funcionamiento dio comienzo en 1937.
Comando de la Fuerza Aérea de Ejército
En julio de 1936 se modificó nuevamente la estructura de la aviación militar, hasta
entonces centralizada en la Dirección General de Aeronáutica, y se crearon dos Organismos:
Dirección General del Material Aeronáutico del Ejército. Constaría de una Secretaría
y cuatro Divisiones; la de Material, Fábrica Militar de Aviones, Administrativa y
Movilización; esta disposición reemplazaba a las Bases Aéreas que desaparecerían como
tales para ser sustituidas por los regimientos que, al igual que las futuras Brigadas
Aéreas, absorbían las funciones del Organismo anterior.
División Aérea Nº 1. Dependiendo de la Inspección General del Ejército, estaría formada
por el Regimiento Aéreo N°1, El Palomar; el Nº 2, Paraná; el Nº 3, Los Tamarindos. Se
crean el Regimiento Nº 4, San Rafael, con el Grupo 3 de Bombardeo y el Regimiento Nº
5, Comodoro Rivadavia, con el Grupo 3 de Caza. Daba, además, las directivas de
considerar a las nuevas Unidades incluidas en la organización de paz para 1937, y a las
grandes reparticiones proveedoras, para satisfacer las necesidades.
La complejidad que había adquirido la aviación militar hizo necesario la constitución de
una Dirección Superior que fijara las normas y unificara criterios desde el punto de vista técnico
y doctrinario. Por ello, el 11 de diciembre de 1936 se creó el Comando de las Fuerzas Aéreas
del Ejército (CFAE), que reunía a los dos Organismos anteriormente citados.
Entre otras medidas adoptadas en este período, se destacan:
La división del país en Regiones Aéreas (1941).
En 1943 la Escuela Militar de Aviación pasó a llamarse Colegio Militar de Aviación.
En marzo de 1944, la EMA funcionaría con todos sus cursos en Córdoba y se disolvería
la escuadrilla aeronáutica que existía en el Colegio Militar de la Nación.
La creación de la Escuela de Especialidades de Aeronáutica, fue el 11 de febrero de 1944
en “Las Playas” por Decreto N° 362
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Las Playas sitio histórico, pues en él fue derrotado el General Vicente “el
Chacho” Peñaloza”en 1863, en uno de los últimos enfrentamientos con
el gobierno de Buenos Aires, conflicto ocasionado por las diferencias de
pensamiento en la organización del país entre Unitarios y Federales.
Se destinó al reclutamiento de Suboficiales y, por los reordenamientos órgánicos de la
Institución, cambió varias veces su designación. Nació como Escuela de Especialidades
de Aeronáutica; el 26 de diciembre de 1947 se la designa Escuela de Clases y
Especialidades Aeronáuticas por la unión de ambos institutos, hasta el 22 de diciembre
de 1950, cuando son separados y nuevamente retoma su nombre original.
Posteriormente, el 9 de enero de 1951, tomó la denominación de Escuela de Mecánica
de Aeronáutica; el 30 de noviembre de 1953, por ser el único centro de formación del
Personal Militar Subalterno del Cuerpo de Apoyo Operativo y Técnico de la Fuerza
Aérea, fue denominada Escuela de Suboficiales de Aeronáutica.
El 3 de diciembre de 1979, por BAR 2019 se modificó su nombre pasando a llamarse
Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Córdoba; el 3 de diciembre de 1989,
Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea; y en la actualidad, pleno Siglo XXI, su
denominación ha vuelto a modificarse, siendo Escuela de Suboficiales de la Fuerza
Aérea Argentina.
Comando en Jefe de Aeronáutica
Con la creación del Comando en Jefe de Aeronáutica el 11 de febrero de 1944, con
rango igual al de Comando en Jefe del Ejército, todos los asuntos civiles y militares quedaron
bajo una sola autoridad. Con esta medida se sentaban las bases para la futura independencia
de la FAA, y para ello se crearon los siguientes Organismos:
Guarnición Aérea Córdoba.
Escuela de Clases y Especialidades de Aeronáutica.
Escuela de Paracaidistas (Tropas Aerotransportadas).
Los sucesivos establecimientos de otras Bases Aéreas, tales como las de Morón,
Reconquista y Tandil, facilitaron la distribución de las nuevas Unidades, Comandos y Servicios.
Cuando en diciembre de 1946 se promulgó la Ley 12.911 que ratificó la totalidad de
los Decretos-Leyes relativos a la Secretaría de Aeronáutica, la Fuerza Aérea
adquirió personalidad propia sin subordinación alguna a otras ramas de la defensa.
Por lo tanto, la Fuerza Aérea Argentina no nació ni fue creada a partir del Decreto
288/45, sino que fue transferida íntegra, sin solución de continuidad a la Secretaría
de Aeronáutica.
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Nacida en el Ejército Nacional, creció, se desarrolló y evolucionó a un ritmo vertiginoso
puesto que contaba con 33 años de historia, y se encontraba finalmente organizada en Unidades
de caza, bombardeo, ataque, observación, transporte y entrenamiento, con logística e
infraestructura propia.
6. AVIACIÓN NAVAL
Antecedentes históricos
Por Decreto del 10 de agosto de 1912, por el cual se creaba la Escuela Militar de
Aviación, se disponía que en ella podían hacer el curso de Aeronáutica Militar los Oficiales del
Ejército y la Armada. Es así que en el primer curso de la Escuela figuró un Oficial de la Armada,
el Teniente de Fragata Melchor Z. Escola, quien recibió el brevet de piloto aviador internacional,
uno de los pilotos pioneros, quien fue el real precursor de la idea de formar un servicio de
aviación para la Armada.
A partir de entonces, los Oficiales de la Armada comenzaron a ocuparse del estudio de
la incorporación de la aviación a la Armada. El 11 de febrero de 1916 el Presidente de la
Nación, Victorino de la Plaza, suscribió el Decreto por el cual se creaba el Parque y Escuela de
Aerostación y Aviación de la Armada, en Fuerte Barragán (próximo a La Plata), al frente del
Teniente Escola.
Se adquiere el Dirigible "El Plata" y su utilaje; luego se compraron en Europa otro
dirigible similar, "Los Andes", dos globos cautivos y dos globos libres, más seis paracaídas y
material complementario.
En el ínterin, el material de aviación con que contaba la Armada se incrementó con las
donaciones que efectuara la misión italiana llegada al país en 1919, que consistieron en una base
de hidroaviones en San Fernando y varios aeroplanos.
El 29 de octubre de 1921 se produce un hecho que marcaría el comienzo de una nueva
época para la Aviación Naval; se crea orgánicamente la Escuela de Aviación Naval, que tiene
su primer asentamiento en el entonces Crucero 9 de Julio, siendo el primer director el Capitán
de Fragata José Gregores, precursor y fundador de la Aviación Naval.
Entre 1920 y 1922 se produce una incorporación de material de vuelo adquirido
(aviones Curtis F5L y H2SL), que se organizaron en tres agrupaciones, que con distintos
nombres en el tiempo, tendrían permanencia y continuidad desde 1920 a la fecha.
En 1923, la División de Aviación Naval es convertida en Servicio Aeronáutico Naval,
dependiente del Estado Mayor de la Marina.
En el año 1934, se creó la Escuadra Aérea de Escuela, la Escuadra Aérea de
Defensa de Puerto Belgrano y la Escuadra Aérea de Defensa del Río de la Plata. Con esta
modificación se dio mayor libertad de acción para el trabajo de las Unidades y se facilitó a Jefes
y Oficiales una mayor capacidad en la conducción y en los trabajos auxiliares.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
En 1936, se decidió dar una mayor jerarquización a los mandos de la Aviación de la
Armada, por lo que se creó la Dirección General de Aviación Naval, dependiente del
Ministerio de Marina.
Evolución
La Armada y su aviación, en 1942 escriben en las páginas de su historia un hito
importantísimo: el Transporte "1º de mayo", en su cuarta campaña antártica, con el Teniente
Lanuse, al mando de un avión Stearman 76D-1, convenientemente preparado con pontones,
equipamiento electrónico y fotográfico, realiza el primer vuelo argentino en el continente blanco,
lo que nos permite ser catalogados como los primeros del mundo en realizar un vuelo en esta
zona del globo.
En el año 1952, se incorpora el Portaaviones ARA “Independencia” que cambiaría el
rumbo de la Aviación Naval y de la Armada; por fin, aviadores navales tendrían el primer
enganche de un avión Jet en un portaaviones argentino. No fue esta incorporación la que dio
inicio al grupo Aeronaval embarcado, ya que hidroaviones "Walrus" ya habían operado desde los
Acorazados tipo "Moreno" y "Rivadavia" o desde los Cruceros "Almirante Brown", "25 de
Mayo" y "La Argentina”.
Una nueva incorporación se produce en 1968, el Portaaviones ARA "25 de Mayo", que
hace su entrada en nuestra historia naval reemplazando al viejo “Independencia”, dando el
puntapié inicial para nuevas doctrinas basándose en un poder naval cada vez más eficiente. En
él se embarcaron aviones de caza y ataque, de guerra antisubmarina y helicópteros, proyectando
el poderío de la Aviación Naval a nuestro mar territorial.
Desde EE.UU. son traídos en 1971 los aviones Skyhawk A-4-Q, en el Portaaviones
ARA "25 de Mayo". Siete años después se agudiza el problema limítrofe en el Canal de Beagle;
la Aviación Naval está presta con todo su potencial a entrar en combate en defensa de la
Soberanía Nacional; contaba para ese entonces con aeronaves A-4-Q, Tracker, aviones Macchi,
Electra L-188, helicópteros Aluette III y Sea King, entre otros. En el año 1981 se incorporan los
Aviones Súper Etendard que integran la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
7. AERONÁUTICA MILITAR INDEPENDIENTE
A comienzos de la década de 1940, los aviadores militares aspiraban a que la Aviación
Militar alcanzara el rango de una fuerza aérea independiente, la tercera Fuerza Armada del país,
tal como eran el Ejército y la Armada, con un Ministerio del Aire propio que dirigiera toda la
actividad aérea nacional integrada, fines estos que fueron resistidos por ciertos núcleos de las
otras fuerzas armadas.
Con la Revolución del 4 de junio de 1943, aquel camino apareció más expedito y,
encabezados por el entonces Teniente Coronel aviador militar Cesar R. Ojeda, vislumbraron la
posibilidad de materializarlos rápidamente.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
La reestructuración comenzó pocas semanas después de producirse aquella revolución
dentro del propio Ministerio de Guerra, donde el 3 de agosto su Inspección General del Ejército;
fue reemplazada por el Comando en Jefe del Ejército, siguiéndoles otras importantes decisiones
gubernamentales, entre ellas:
El 11 de febrero de 1944, la creación del Comando en Jefe de la Aeronáutica, que
reemplazó al Comando de Aviación del Ejército, asignándole la responsabilidad de tener
la alta dirección de los asuntos aeronáuticos de la Nación, con excepción de los
concernientes a la Marina de Guerra y cuyo primer titular fuera el Coronel Bartolomé de
la Colina,
El 1º de julio de 1944, la creación del Escalafón del Personal Militar Superior de la
Aeronáutica Militar, que dispuso su baja del escalafón del Ejército, fecha clave e
histórica de la separación definitiva de esta fuerza,
En octubre de 1944, la aprobación de la primera Ley Orgánica para el Personal Militar de
la Aeronáutica, que fijó los nuevos grados militares y el 4 de enero de 1945, la creación
de la Secretaría de Aeronáutica dependiente de la Presidencia de la Nación, saliendo de
esta manera del ámbito del Ministerio de Guerra; no obstante, a los efectos del artículo
N° 81 de la Constitución Nacional, requirió que los decretos de esta Secretaría fueran
refrendados por el citado Ministro.
Por un decreto del Gobierno Provisional de 1956, los Brigadieres (R) Angel María
Zuloaga y Antonio Parodi, quienes habían sido titulares de la aviación militar del Ejército y en
caso único que registra la historia, fueron ascendidos al grado de Brigadier General.
Estas importantes decisiones al nivel nacional, configuraron un cuadro histórico
extraordinario, que significó comenzar a conformar aquel ideal de poseer una Aeronáutica
independiente e indivisible, que superara y remontara aquella reducida, desintegrada e ineficiente
aviación militar de entonces.
A título de ejemplo, citemos el caso de la infraestructura aeronáutica del país, que al año
1945 era realmente alarmante, pues solo existía un modesto y desactualizado Aeropuerto
Internacional, el de Morón (Presidente Rivadavia) y algunos aeródromos con pistas de tierra, que
llevó a la conducción superior a adecuarlos prioritariamente a los tiempos modernos,
sacrificando para ello muchas veces fondos de su presupuesto siempre insuficiente, al crear
nuevos aeródromos, con pistas pavimentadas y equipamientos actualizados por todo el país, para
satisfacer necesidades militares y civiles, especialmente de la aviación comercial, surgiendo los
modernos Aeropuertos Internacionales de Ezeiza, de Córdoba, de Mendoza, el Aeroparque de
Buenos Aires, etc.
Aquella situación institucional inicial habría de perfeccionarse con la reforma de la
Constitución Nacional que se aprobara el 4 de marzo de 1949, que permitió crear nuevos
Ministerios Secretarias de Estado, entre ellos en el Departamento de Aeronáutica y cuyo primer
titular fuera el ya Brigadier Ojeda, medida con la que se logró total independencia funcional y
plena igualdad con el Ejército y la Armada.
Estos nuevos ministerios militares habrían de mantenerse hasta el año 1958 en que el
Gobierno Nacional dejó sin efecto aquella reforma constitucional de 1949, reemplazándolos por
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Secretarías de Estado de Aeronáutica, de Ejército y de la Armada, que a su vez se mantuvieron
hasta el año 1966 en que sus funciones fueron absorbidas por sus respectivos Comandos en Jefe.
Al decir del Brigadier Mayor Ojeda, la Fuerza Aérea Argentina fue al año
1949 y en todos los aspectos, la más poderosa de Latinoamérica.
Fue en aquel año, que se crearon las nuevas unidades aéreas operativas, al constituirse
el 15 de marzo seis Brigadas Aéreas: la I (El Palomar), la II (Paraná), la III (Reconquista), la IV
(Mendoza), la V (Villa Reynolds) y la VI (Tandil) y posteriormente otras Brigadas Aéreas y
Comandos Superiores, que en su constante evolución llegaron a los actuales Comandos de
Operaciones Aéreas, de Material, de Personal y de Regiones Aéreas.
La investigación espacial fue otra actividad surgida por entonces, al realizarse en 1947
sus primeras experiencias que se habrían de continuar ininterrumpidamente hasta dar renombre
mundial al país.
El 19 de diciembre de 1951 el Vicecomodoro Gustavo Marambio al mando de un avión
Avro Lincoln, realizó un vuelo de exploración lejana al sur de la Patria, sobrevolando por
primera vez las bases antárticas argentinas e iniciando otra excepcional actividad que aún
perdura.
En este campo, es de señalar que el 29 de octubre de 1969 aterrizó por primera vez en la
Base Aérea Vicecomodoro Marambio un avión biturbohélice Fokker F-27 que, conduciendo
autoridades nacionales, dejó inaugurada aquella pista de uso permanente, marcando otro hito
trascendente de esta historia.
La Ley Nº 19101 para el Personal Militar promulgada al 30 de junio de 1971 aún
vigente, estableció en su artículo 1º que las Fuerzas Armadas serían exclusivamente el Ejército
Argentino, la Armada Argentina y la Fuerza Aérea Argentina.
Con esta disposición legal, se normalizó la denominación de aquella fuerza militar que
naciera a la vida independiente en 1944 como Aeronáutica Militar, no obstante existir desde el
año siguiente el comando superior que se denominó Comando de la Fuerza Aérea Argentina,
nombre éste que debió tener aquella.
Brigadas Aéreas
A continuación se presenta una reseña histórica de la creación de las Brigadas Aéreas.
I Brigada Aérea
La I Brigada Aérea, considerada cuna de la aviación militar nacional es la Unidad Aérea
Militar más antigua del país. Con asiento en el Aeródromo Militar de El Palomar (Pcia. Buenos
Aires) y surgida como Escuela de Aviación Militar el 10 de agosto de 1912, fue creada como
Brigada el 15 de marzo de 1949 (figura 1-4).
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Boeing B-707-387B
Lockheed L100-30 Super Hércules
Lockheed C-130H Hercules
Fokker F-28 Fellowship
Figura 1-4 Material aéreo de dotación.
II Brigada Aérea
Surgida el 22 de diciembre de 1925 como Grupo 3 de Observación en el Aeródromo
Militar Brigadier General Urquiza (próximo a Paraná, Pcia. de Entre Ríos), con todos los
efectivos de los Grupos Nros. 3 y 4 de Observación, la segunda unidad aérea militar del país se
constituyó en Brigada el 15 de marzo de 1949.
En 1971 la Unidad incorporó los aviones Canberra B.Mk. 62 y T.Mk 64, y concentró a
todos los FMA G-II de la Fuerza.
FMA IA-50 GII
Bombardier Learjet LJ-35A (fotografía aérea)
Fokker F-27 Friendship
Figura 1-5 Material aéreo de dotación.
III Brigada Aérea
El 10 de agosto de 1944, por decreto del Poder Ejecutivo Nacional se creó la Base
Aérea Militar (BAM) Reconquista. Un año después, el avión Focke Wulf 44J se convierte en el
primer avión de dotación de la Unidad.
El 15 de marzo de 1949, en oportunidad de fusionarse la BAM Reconquista y el Grupo
2 de Observación, cambia su denominación por la de III Brigada Aérea y, posteriormente,
incorpora los bimotores de bombardeo y ataque IA-24 Calquín como nuevo material de dotación.
Luego de los Calquín llegaron los IA-35 Huanquero, los cuales prestaron servicio en la
Unidad hasta su desactivación, acaecida el 31 de diciembre de 1973.
En el año 1975, en reemplazo de los Huanquero, se incorporan los aviones de ataque y
apoyo cercano IA-58 Pucará, integrando los Escuadrones I y II del Grupo Aéreo 3. Estos
aparatos cumplieron una destacada actuación en el conflicto de Malvinas y, actualmente, se
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
emplean para entrenamiento avanzado de pilotos (egresados del Curso de Aviador de Combate
que se dicta en la IV Brigada Aérea) y en tareas de apoyo a la lucha contra el tráfico ilegal.
FMA IA-58 Pucará
Figura 1-6 Material aéreo de dotación.
IV Brigada Aérea
La Unidad fue creada el 1º de marzo de 1933 con la denominación de Base Aérea
Militar (BAM). Los Tamarindos y la primera guarnición la formaron los Grupos 2 de Caza y
Bombardeo.
Durante 1940, la Brigada albergó los aviones monomotores Fiat G-55, que dieron lugar
a que la Unidad fuera considerada como la cuna de los aviadores militares de caza.
A principios de 1960, arribaron los F-86 "Sabre". Luego, en 1968, se incorporaron los
MS-760 "París" y entre los años 1975 y 1978 se suman los Douglas A-4C que fueron
transferidos, posteriormente, a la V Brigada Aérea.
Por el año 1988, se incorporan los monorreactores argentinos IA-63 "Pampa".
FMA IA-63 Pampa
Morane Saulnier MS-760 París
Sukhoi Su-29
SA-315B Lama
Figura 1-7 Material aéreo de dotación.
V Brigada Aérea
Fue creada el 8 de octubre de 1938 con el nombre inicial de Base Aérea Militar (BAM)
Villa Mercedes. Posteriormente, se la designó como BAM Coronel Pringles y, por último, el 15
de marzo de 1949 queda constituida como Brigada.
La Unidad está situada en la localidad de Villa Reynolds, Pcia. de San Luis, en un
terreno originalmente donado por los hermanos Minvielle para emplazar, en 1895, la División de
Artillería del Ejército Argentino, al mando del General Francisco Reynolds.
Cuando funcionaba como BAM Pringles empezó albergando a la Escuela de Pilotos
Militares con aviones Focke Wulf AM-2, NA16 y K-143 Junkers.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Cuando empezó a funcionar como Brigada Aérea, y a raíz de la incorporación de los
bombarderos pesados Avro Lincoln y Avro Lancaster, fue integrada por el Grupo I de
Bombardeo, el Grupo Base 5 y la Unidad Técnica.
En 1967 se incorporaron los primeros Douglas A-4B los cuales, junto a los A-4C,
tuvieron su bautismo de fuego en el conflicto de Malvinas de 1982.
Douglas A-4AR Fightinghawk
Figura 1-8 Material aéreo de dotación.
VI Brigada Aérea
El 10 de agosto de 1944, se crea la Base Aérea Militar (BAM) Tandil, contando con dos
aviones Focke Wulf 44 y un avión Beechcraft AT-11.
En mayo de 1948 aterriza en la BAM el primer Gloster Meteor IV, como avanzada del
Regimiento 4 de Caza Interceptora, integrado por ese tipo de aparatos.
El 15 de marzo de 1949, la Base cambia su denominación por la de Destacamento
Aeronáutico Militar (DAM) Tandil, y se integra orgánicamente con el Grupo Base 6 y los
Regimientos 4 y 6 de Caza Interceptora. Finalmente, estos últimos modifican su denominación el
1º de enero de 1951 por la de Grupo 2 y Grupo 3 de Caza.
Ese mismo año queda inaugurado el servicio regular de Líneas Aéreas del Estado
(LADE) entre Buenos Aires y Tandil.
El 28 de julio de 1955, la Unidad vuelve a cambiar su denominación por el de VI
Brigada Aérea, integrada por los Grupos 2 de Caza, Base 6 y Técnico 6. Pero esto duró poco
tiempo, ya que el 19 de marzo de 1956 se suspende el funcionamiento de la Brigada y de los
Grupos Base y Técnico, volviendo a la categoría de Destacamento. Por su parte, el Grupo Aéreo
se transfiere a la VII Brigada Aérea.
El 17 de septiembre de 1964, sobrevuelan por primera vez en el sector antártico
argentino dos aviones Grumman Albatros de dotación de la Unidad. Poco después, el 2 de junio
de ese año, aterrizan en la zona.
El 2 de junio de 1965 el DAM restituye su denominación como BAM Tandil.
El 27 de septiembre de 1967 realiza el primer aterrizaje sobre ruedas en la pista de la
Base Marambio un avión Grumman Albatros de la Base.
El 26 de diciembre de ese mismo año, se crea el Escuadrón de Tareas Especiales con
aeronaves Douglas DC-3 y Beaver. El 1 de enero de 1972 ese escuadrón se transfiere a la VII
Brigada, cambiando su denominación por la de Escuadrón de Búsqueda y Salvamento. Para esa
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
misma fecha, se incorpora a la BAM Tandil el Grupo 1 de Artillería Antiaérea Escuela, con
material Oerlikon 35 mm y Bofors 40 y 90 mm.
El 16 de agosto de 1979, se incorpora a la Unidad el caza-bombardero Dagger M-5 y el
10 de diciembre de ese año se constituye definitivamente la VI Brigada Aérea, integrada por los
Grupos de Caza 6, Técnico 6, Base 6 y de Artillería Antiaérea Escuela. El 30 de octubre de 1981,
este último se traslada a la BAM Mar del Plata.
El 4 de abril de 1982, en previsión de ulteriores derivaciones de la recuperación de las
Islas Malvinas, se despliegan a la zona austral los escuadrones aeromóviles de la Unidad, los
cuales, finalmente, cumplieron una destacada actuación durante los 72 días que duró el conflicto.
El 17 de marzo de 1988, ingresa a la Unidad, el sistema de armas Mirage III procedente
la VIII Brigada Aérea.
|
IAI Finger
|
AMD M-5 Mara
|
AMD M-IIIEA Mirage
Figura 1-9 Material aéreo de dotación.
VII Brigada Aérea
La Unidad fue creada el 9 de enero de 1951, en las instalaciones del Aeródromo Militar
de Morón (ex aeropuerto internacional), y recibió los Grupos 2 y 3 de caza con asiento en Tandil.
Desde ese momento, integraron su dotación los Gloster Meteor MK.IV y, a partir de 1960 y
hasta 1967, los MS-760 Paris. En enero de 1969, procedente de la I Brigada Aérea, recibe al
Grupo de Helicópteros que fuera creado el 12 de diciembre de 1962. Dicho grupo estaba
constituído por los Bell 1H-1D (flamante reemplazo de los Sikorsky H-19), a los cuales se
sumaron ese mismo año los Hughes 369HM y los Sikorsky S-58T. En 1971, la Unidad también
recibe al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento I, creado originalmente en la VI Brigada Aérea
en abril de 1964 y equipado con trifibios UH-16B Albatros, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter y LC47H. A partir de ese año se suman al escuadrón los C-130 Hércules para apoyo en tareas de
exploración lejana y misiones SAR, el cual termina siendo trasladado a la I Brigada Aérea en
1976, con más de 40 misiones ejecutadas desde Panamá hasta las islas Malvinas. En 1970, con la
disolución del Grupo 3 (ya que a partir de 1969 los Grupos 2 y 3 de caza pasaron a ser Grupos 2
y 3 de Caza Bombardeo) se creó el Grupo Aéreo 7, equipado con UH-1D, T-34 Mentor y MK.IV
remanentes del CB3. Cuando los MK.IV concluyeron sus actividad en 1970, los UH y los T-34
integraron el Grupo I de Ataque.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
|
Bell UH-1D/H Iroquois
|
Bell-212
|
Hughes 500D
|
Hughes 500E
Figura 1-10 Material aéreo de dotación.
IX Brigada Aérea
El 5 de diciembre de 1952 se crea el Destacamento Aeronáutico Militar (DAM)
Comodoro Rivadavia, adquiriendo el 18 de mayo de 1965, el nivel de Base Aérea Militar
(BAM), disponiendo de aeronaves Cessna 180, DH-104 Dove (T-63) y North American T-28
Trojan (E-620).
Por aquel entonces, la actividad de vuelo era reducida, la Base Aérea Militar Comodoro
Rivadavia proporcionaba fundamentalmente, apoyo terrestre a las Aeronaves de la Fuerza en
tránsito por la zona.
Esta situación se modificó sustancialmente el 22 de marzo de 1966 cuando Líneas
Aéreas del Estado (LADE), en base a un acuerdo con Aerolíneas Argentinas, toma a su cargo la
prestación de Servicios Aéreos en la zona Sur del país.
El 1º de mayo de ese mismo año se inaugura una serie de enlaces que tenían como
cabecera a Comodoro Rivadavia. Se cumplían servicios de pasajeros y carga con aviones
Douglas C-47/DC-3, hacia las ciudades de Río Grande, Río Gallegos y Ushuaia con escalas
intermedias.
En 1968, se decide la compra de aviones DHC-6 Twin Otter, que pasan a conformar el
primer Escuadrón con asiento permanente en la Región Patagónica.
El 04 de julio de 1971, la Base Aérea Militar Comodoro Rivadavia es el epicentro del
histórico primer vuelo oficial a las Islas Malvinas. Tal honor le correspondió al Grumman HU-16
B Albatros BS-02 del Escuadrón de Búsqueda y Salvamento (Base Aérea Militar Tandil).
El hidroavión al mando del Mayor C. Cuaglini, acuatizó en la Bahía de Port Stanley
trasladando en este primer vuelo LADE cinco pasajeros (y seis en el tramo de retorno hacia
Comodoro Rivadavia). Debido al incremento que habían alcanzado las actividades aéreas en
Comodoro Rivadavia, el 9 de diciembre de 1975 se dispuso finalmente la creación de la IX
Brigada Aérea. A principios de 1981, se incorporarían aviones Fokker F-27 Friendship, y a fines
del mismo año comienzan a llegar los primeros aviones IA 58 Púcara. Estos últimos integraron
el Escuadrón IV de Ataque que participó activamente en el conflicto de Malvinas.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
En el año 1982, se incorporan aviones Fokker F-27 y FMA IA-58 Pucará. Estos últimos
integraron el Escuadrón 4 de Ataque que participó activamente en el conflicto de Malvinas junto
con los Twin Otter y los F-27.
La IX Brigada Aérea establece una efectiva presencia llegando hasta el más pequeño y
lejano pueblo patagónico con permanentes operaciones el sector antártico.
Hoy la IX Brigada Aérea tiene el desafío profesional de preparar a los futuros pilotos de
transporte con sus aviones Twin Otter DHC-6, capacitando al personal de Pilotos Alumnos
mediante el “Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte“
(CEPAT), que les permite, a su egreso, estar en condiciones de operar los aviones de transporte
de pasajeros y carga de la Fuerza Aérea Argentina.
Fokker F-27 Friendship
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otteraís
Figura 1-11 Material aéreo de dotación.
Base Aérea Militar Río Gallegos
El Destacamento Aeronáutico Río Gallegos fue creado el 24 de julio de 1952 con
asiento en la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas, al mando del Vicecomodoro Gustavo
Marambio, mientras él realizaba los primeros vuelos de reconocimiento en la Antártida.
El 18 de mayo de 1965, cambia su denominación por la de Base Aérea Militar (BAM)
Río Gallegos.
Esta Unidad ha sido destino obligado de los Escuadrones Aeromóviles que completaban
su adiestramiento en Río Gallegos, actividad que se mantiene en la actualidad, aprovechando la
rigurosidad del clima.
Durante el conflicto de Malvinas, parte de los Skyhawk participantes, junto con una
escuadrilla caza-interceptora de Mirage MIII-EA, operaron desde sus instalaciones.
En 1984, cambió su categoría y pasó a denominarse X Brigada Aérea, transfiriéndose
un escuadrón de aviones Mirage III CJ, con su correspondiente personal, y apoyo técnico y
logístico.
Luego, con la incorporación de los Mirage M-5 Mara (llamados así por la liebre
patagónica), los M-III CJ fueron trasladados a la IV Brigada Aérea, en la Provincia de Mendoza.
A partir del 1º de enero de 1998, se redujo nuevamente su nivel orgánico de Brigada a
BAM, teniendo como finalidad el apoyo a las operaciones logísticas antárticas y a los
escuadrones móviles de las otras Unidades de la Fuerza Aérea.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Su material de dotación está integrado por un Aerocommander AC-500 U, la 6ta.
Batería de Artillería de Defensa Antiaérea y un radar de vigilancia y control aéreo.
Chamical
En el año 1944, el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) ordena se inicien las tareas de
construcción de instalaciones destinadas a la Aeronáutica Argentina en el Departamento de
Gobernador Gordillo (actualmente Departamento Chamical), sito en los llanos riojanos.
Finalizadas las tareas en 1946, a propuesta del entonces Comando en Jefe de
Aeronáutica, el PEN crea un Centro de Tiro y Bombardeo en la ciudad de Chamical, operando
en sus instalaciones aviones Avro Lincoln procedentes de la actual V Brigada Aérea.
Entre los años 1950 y 1959 funciona como Destacamento Aeronáutico Militar (DAM),
contando con un reducido efectivo de Personal Militar, Civil y Soldados, proveniente de
ciudades vecinas.
A principios de 1960 cambia su denominación por la de Centro de Producción, con el
objetivo de autoabastecerse y beneficiar a la comunidad con la venta de excedentes.
El 27 de junio de 1961, basándose en exitosos lanzamientos de cohetes Zonda en Pampa
de Achala, el PEN determina la creación de un Centro de Experimentación de Lanzamiento de
Proyectiles Autopropulsados en la Unidad, la cual pasa a denominarse CELPA-1 Chamical.
Como resultado del éxito alcanzado por el cohete Alfa-Centauro (con la participación
de técnicos de la NASA y Francia), Chamical se convierte en el primer sitio de lanzamiento de
un cohete para el estudio de la alta atmósfera en latinoamérica.
La actividad de lanzamiento continúa con las operaciones Gama-Centauro, Orión,
Exametnet, Nube de Sodio, 57 de la Fuerza Aérea, Castor, Navidad, Rigel y Nike Apache.
El 16 de diciembre de 1981, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea cambia el nivel
orgánico de la Unidad por el de Base Aérea Militar (BAM), incluyendo a la zona de lanzamiento
como Unidad alojada. Por esa época se llevan a cabo con éxito experimentos tales como Bigua y
FAS-320.
Desde diciembre de 1991 hasta 1997 funciona nuevamente como DAM Chamical,
siendo su tarea brindar apoyo a las Unidades que, eventualmente, desplieguen a sus
instalaciones.
Actualidad
Desde el 1º de diciembre de 1997 el DAM funciona como Escuadrón de Apoyo
Operativo Chamical, y tiene por tarea ofrecer apoyo operativo y sostén logístico a las Unidades
de la Fuerza Aérea Argentina y al Centro de Experimentación y Lanzamiento de Cohetería, con
fines de investigación científica. Se reactivó el 12 de julio de 2011 cuando se lanzó el Cohete
GRADICOM II, que partió con destino al espacio como parte de un programa nacional de
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
investigación atmosférica y de defensa nacional y cuya responsabilidad estuvo a cargo de
Gunterio Heineken junto a técnicos e ingenieros que montaron la nave luego de casi 25 años de
inactividad espacial. Tras cinco fallidos intentos y luego del denodado trabajo, se puso en el
espacio, un proyecto nacional, a pesar del corto tiempo desde que se reactivó la fabricación de
cohetería en la Argentina.
NUEVA ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA
La Fuerza Aérea Argentina es una de las tres Fuerzas Armadas Argentinas, junto con el
Ejército y la Armada. El Presidente de la Nación es el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea,
así como de las otras ramas de las fuerzas armadas. Centralizadas bajo la órbita del Estado
Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas y del Ministerio de Defensa de la Nación.
Jefatura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea
La Fuerza Aérea está dirigida por el Jefe del Estado Mayor General, directamente
nombrado y destituido por el Presidente. El Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea
lleva el rango de Brigadier General, el mayor rango de la Fuerza. El Jefe de Estado Mayor es
apoyado por:
Inspectoría General
Secretaría General
Comisión Evaluadora de Contrataciones
Secretaría Ayudante
Dirección General de Planes, Programas y Presupuestos
Dirección General de Administración y Finanzas
Dirección General de Asuntos Jurídicos
A su vez, del Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, dependen dos grandes
estructuras, a saber: el Subjefe del Estado Mayor General y el Comando de Adiestramiento y
Alistamiento.
Subjefatura del Estado Mayor General
Cuartel General
Dirección General de Organización y Doctrina
Dirección General de Investigación y Desarrollo
Dirección General de Comunicaciones e Informática
Dirección de Comunicaciones
Dirección de Informática
Dirección Planes y Proyectos de Comunicaciones e Informática
Dirección General de Inteligencia
Dirección General de Aeronavegabilidad Militar
Dirección General de Control del Tránsito Aéreo
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Dirección de Bienestar del Personal de la Fuerza Aérea (Obra Social para la asistencia
médica y farmacológica)
Dirección General de Líneas Aéreas del Estado (LADE) (Aerolínea de fomento de capital
público) de ella dependen:
¯ Oficinas Administrativas
¯ Sucursales comerciales
¯ Sucursales aeroportuarias
¯ Principales destinos: Paraná, Buenos Aires, Mar del Plata, Bahía Blanca, Viedma,
San Carlos de Bariloche, El Bolsón, San Antonio Oeste, Puerto Madryn, Alto Río
Senguerr, Esquel, José de San Martín, Río Mayo, Trelew, Santa Cruz, Río Turbio, Río
Gallegos, Gobernador Gregores, El Calafate, Perito Moreno, San Julián, Puerto
Deseado, Chapelcó, Neuquén, Río Grande, Ushuaia.
Dirección General de Intendencia: De ésta dirección dependen:
Subdirección General de Intendencia
Dirección de Contrataciones
Departamento Sastrería Aeronáutica
Dirección General de Bienestar y Personal: De ésta dirección dependen las organismos, a
saber:
Dirección de Acción Social
Delegación Deportiva Militar
Capellanía Mayor de la Fuerza Aérea
Departamento Vivienda
Departamento Retiros y Pensiones
Círculo de la Fuerza Aérea (Círculo de Oficiales)
Círculo del Personal Civil
Dirección General de Educación: de ésta dirección dependen los Institutos de Formación
y Perfeccionamiento, a saber:
Escuela de Aviación Militar (E.A.M.) ubicada en la provincia de Córdoba, forma a los
futuros Oficiales de la Fuerza Aérea que ejercerán el mando en la misma, dentro de los
escalafones Aire, General, Técnico y Profesional.
Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea (ex Escuela de suboficiales Fuerza Aérea
Córdoba, E.S.F.A.C.) ubicada en la provincia de Córdoba, forma a los suboficiales del
Escalafón Apoyo Operativo y Técnico.
Instituto de Formación Ezeiza (ex Escuela de suboficiales Fuerza Aérea Ezeiza,
E.S.F.A.E.) ubicada en la provincia de Buenos Aires, forma a los suboficiales del
Escuadrón Apoyo Logístico.
Liceo Aeronáutico Militar (Funes, Rosario), que otorga a los alumnos un título
secundario, los que formarán el cuadro de Oficiales de Reserva.
Escuela Superior de Guerra Aérea (Ciudad Autónoma de Buenos Aires)
Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba)
Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE) (Ciudad Autónoma de
Buenos Aires)
Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE) (Ciudad Autónoma de
Buenos Aires)
Centro de Instrucción de Idiomas de Buenos Aires (Edificio Alas, (Ciudad Autónoma de
Buenos Aires)
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Centro de Instrucción Supervivencia y Salvamento (Sito en las instalaciones de la III
Brigada Aérea (Reconquista)
Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) (en el predio de la Base Aérea Militar
Morón)
Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos (CIATA) (Sub
Instituto dependiente del INAC)
Dirección General de Salud: de esta dirección dependen los Hospitales Aeronáuticos y
Centros Asistenciales, a saber:
¯ Hospital Aeronáutico Central (Nueva Pompeya, Ciudad Autónoma de Buenos Aires)
¯ Hospital Aeronáutico Córdoba
¯ Hospital de Campaña Reubicable (Usado para misiones de Cascos Azules y Cascos
Blancos)
¯ Diferentes Centros Asistenciales de las distintas unidades
¯ Dirección General de Material: de esta dirección dependen los organismos y unidades
logísticas, a saber:
•
Subdirección General de Material
Dependencias de la Subdirección
¯
¯
¯
¯
¯
Dirección de Abastecimiento del Material
Dirección de Planificación y Evaluación Logística
Dirección de Transporte del Material
Dirección de Mantenimiento del Material
Dirección de Infraestructura
Dependencias de la Dirección
¯ Misión Logística en Europa
¯ P.I.T.A.M.
¯ Dirección de Sensores Radar
¯ Área Material Quilmes destinada al mantenimiento y reparación de aeronaves utilitarias y
helicópteros
¯ Área Material Río IV, destinada al mantenimiento y reparación de los Sistemas de
Armas A-4AR, Mirage III, Mirage V y los IAI Finger.
¯ Área Logística Palomar, destinada a la provisión, almacenamiento, contralor y
adquisición de materiales para la Fuerza Aérea y la Construcción y mantenimiento de
edificios y pistas de aterrizaje de las diferentes BAM y Brigadas Aéreas. En el año 2000,
se unificaron en el Área Logística Palomar, lo que eran las antiguas unidades de Grupo
Abastecimiento Palomar dependiente del Comando de Material y el Grupo 1 de
Construcciones dependiente del Comando de Regiones Aéreas.
¯ Área Logística Córdoba encargada de promover y gestionar la recientemente
estatizada Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), principal industria aeronáutica estatal.
Anteriormente nombrada como Grupo Administración Córdoba y Área de Material
Córdoba.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Comando Aéreo de Adiestramiento y Alistamiento
El Comando de Adiestramiento y Alistamiento es la rama de la Fuerza Aérea
responsable de las tácticas y estrategias aeroespaciales de defensa, operaciones aéreas, la
planificación, formación, apoyo técnico y logístico de las unidades aéreas. Subordinados a este
Comando son las Brigadas Aéreas, que son las principales unidades operativas. Se cuenta con un
total de ocho brigadas aéreas actualmente en funcionamiento. Otras Unidades dependientes del
Comando de Adiestramiento y Alistamiento son las bases aéreas militares (Base Aérea Militar,
comúnmente abreviado "BAM"). Lo que diferencia una Brigada Aérea de una BAM, es que la
primera cuenta con aeronaves operativas destinadas en el predio, en tanto que la segunda no
cuenta con aeronaves a cargo y sirven de apoyo a la primera.
Cada Brigada Aérea se compone de tres grupos, cada uno de los cuales lleva el mismo
número de su brigada. Estos grupos incluyen:
Un Grupo Aéreo que opera las aeronaves asignadas a la Brigada. El Grupo Aéreo está
dividido en un número variable de Aviones. Grupos de aire puede ser nombrado de
acuerdo a su misión principal, por ejemplo, un grupo aéreo de combate especializado en
operaciones de recepción de la designación de un Grupo de Caza, un Grupo de Ataque o
un Grupo de Transporte. En la actualidad, la Fuerza Aérea dispone de dos Grupos de
Caza (5º y 6º) más un Grupo de Caza adicional para entrenamiento (4º), un Grupo de
Ataque (3º), un Grupo de Transporte (1º) y tres Grupos Aéreos (2º, 7º y 9º). El Grupo
Aéreo 7 opera todos los helicópteros de la Fuerza Aérea, mientras que el Grupo Aéreo 2
incluye una pequeña unidad de reconocimiento y fotografía aérea, así como aviones de
transporte ligero. El Grupo Aéreo 9 es una unidad de transporte ligero que, entre otras
misiones, realiza vuelos regionales de pasajeros y carga para la aerolínea estatal LADE.
Un Grupo Técnico, a cargo de la reparación y mantenimiento de las aeronaves de la
Brigada.
Un Grupo de Base, responsable del mantenimiento de las instalaciones de la misma base
aérea, la previsión meteorológica, de control de vuelo, mantenimiento de pista,
comunicaciones, abastecimiento, etc.
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I Brigada Aérea (El Palomar), incluye el Grupo 1 de Transporte Aéreo
II Brigada Aérea de Paraná, incluye el Grupo de Reconocimiento Aeroespacial,
el Grupo Aéreo 2 y el Grupo 1 de Comunicaciones Escuela
III Brigada Aérea (Reconquista), incluye el Grupo 3 de Ataque
IV Brigada Aérea (El Plumerillo, Mendoza), incluye el Grupo 4 de Caza
V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis), incluye el Grupo 5 de Caza
VI Brigada Aérea (Tandil), incluye el Grupo 6 de Caza
VII Brigada Aérea (Moreno), incluye el Grupo Aéreo 7 y el Grupo de Operaciones
Especiales
IX Brigada Aérea (Comodoro Rivadavia), incluye el Grupo Aéreo 9 (afectado
a LADE) y al Grupo 2 de Comunicaciones
Base Aérea Militar Mar del Plata, Incluye el Grupo de Artillería Antiaérea
Base Aérea Militar Río Gallegos
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
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Base Aérea Militar Morón, Incluye el Museo Aeronáutico Nacional y el Aeródromo
de Morón. Actual base del Escuadrón Acrobático Cruz del Sur
Grupo Vigilancia y Control del Espacio Aéreo Merlo
Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial Resistencia
Estación de Vigilancia Aeroespacial Posadas Posadas
Escuadrón de Apoyo Operativo Chamical
Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados Mar
Chiquita
Base Antártica Vicecomodoro Marambio
Base Antártica Matienzo
Centro de Operaciones Aéreas
Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo
El 12 de Diciembre de 1952 se crea el Grupo de Instrucción de Vigilancia Aérea en la
Ciudad de Merlo, donde funcionaba un C.I.C.(Centro de Información y Control), que
conjuntamente con la cadena de radares SCR 588-B y los Gloster Meteor, constituyeron la
Defensa Aérea del Centro de Poder Buenos Aires en esos años. Esta cadena con el CIC en la
localidad de Merlo (Bs.As.) y Estaciones de Vigilancia en las ciudades de Mar del Plata (1953),
Magdalena (1953), General Belgrano (1954), Möll (1954), Irineo Portella (1955), Punta Rasa
(1956) y La Roque (1958), brindaba un cubrimiento de radar de aproximadamente 148 Km. cada
uno; la caza interceptora tenía su asiento en la VII Brigada Aérea (Morón).
El 16 de septiembre de 1955 a las 04:00 horas entró en funcionamiento la red de
vigilancia con motivo de un alzamiento revolucionario, a causa de éste, la Estación de Vigilancia
Mar del Plata recibió intenso fuego naval, el que provocó serios daños en su torre y antena.
Por entonces se realizaban numerosos ejercicios de Vigilancia, Identificación y Control
Aéreo en las Estaciones de Vigilancia, transmitiendo datos simulados de aeronaves (ploteos) al
CIC Merlo a fin de ejercitar las tareas operativas. A las estaciones Mar del Plata y Punta Rasa se
les cambiaron las antenas en 1960, lo que posibilitó que estas, siguieran operando unos 10 años
más.
El desgaste del material, lógico por los años de uso, produjo constantes salidas fuera de
servicio a las estaciones. La Fuerza Aérea encaró el estudio del reemplazo del sistema y se
resolvió la adquisición del Sistema Radar Marconi S239/1, S311/1 de origen inglés.
Durante 1968, debido a la degradación del equipamiento Marconi, la FAA inició el
estudio para su reemplazo, lo que desembocó en el Proyecto Pirámide (Radar Bendix).
En el año 1976 se le encargó a la Bendix International Service Corporation
estadounidense la creación de un prototipo, con la finalidad de remodelar el Sistema de Defensa
Aérea (Vigilancia y Control).
Debido a la necesidad de incrementar la Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, la
FAA se vio en la necesidad de adquirir radares transportables (móviles). Es por ello que en
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
octubre de 1978, se creó el Escuadrón VYCA dependiente del Grupo Uno de Vigilancia Aérea
Escuela (GIVA-E), adquiriéndose los Radares Westinghouse AN/TPS-43E.
El 20 de diciembre de 1978 se creó el Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo formando
parte del mismo el Escuadrón VYCA (Vigilancia y Control Aéreo) con la responsabilidad de
participar en toda la actividad operativa, es decir la operación de los sistemas de Radares móviles
en los lugares de emplazamiento y mantener el adiestramiento del especialista VYCA.
En octubre de 1980 el Grupo 2 VYCA se hizo cargo de la instalación, operación y
mantenimiento de la primera estación permanente en la Base Aérea Militar Río Gallegos, que
además contaba con un Centro de Información y Control para conducir las operaciones aéreas de
la zona.
En el año 1986, debido a los avances tecnológicos, se debió actualizar y adecuar los
programas de estudios a las nuevas exigencias, de esta manera la Escuela de Radar pasó a
denominarse Escuela Electrónica de Defensa.
El 1º de diciembre de 1988 el Grupo Uno de Vigilancia Aérea Escuela y el Grupo 2 de
Vigilancia y Control Aéreo, por Resolución del Jefe del Estado Mayor General de la FAA se
unificaron, pasando a formar el actual Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (GPO
VYCEA).
Cabe destacar que la unidad es además, Rectora de la Red de Observadores del Aire
(ROA), la que integrada por personal del cuadro permanente y la reserva incorporada se extiende
a varias unidades del país.
En el futuro, la Unidad se integrará al Plan Nacional de Radarización (PNR), que
comprenderá la instalación de una cadena de radares en gran parte del territorio nacional; dicho
plan, está demorado por cuestiones contractuales.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CAPÍTULO
2
“En las grandes empresas, el espíritu no es nada sin el corazón”.
Cardenal de Retz
PRESENCIA Y DESARROLLO DE
LA FUERZA AÉREA ARGENTINA
CONTENIDOS:
1. AERONÁUTICA COMERCIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2. INDUSTRIA AERONÁUTICA ARGENTINA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
3. DESARROLLO Y MODERNIZACIÓN DE LA FAA . . . . . . . . . . . . . . .
13
4. INSTITUTOS DE FORMACIÓN MILITAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
5. SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
6. COMISIÓN NACIONAL DE INVESTIGACIONES ESPACIALES . . . . .
23
7. PRESENCIA DE LA FAA EN LA ANTÁRTIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
8. LA FAA EN LA GUERRA DE MALVINAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Que el cursante:
Conozca el desarrollo tecnológico de la industria nacional y la importancia en el progreso
económico del país.
Aprecie los esfuerzos científicos y epistemológicos de los precursores y sus discípulos en
ese campo.
Valore la responsabilidad y fidelidad de sus convicciones, a través de la efectividad
demostrada por la FAA en el conflicto del Atlántico Sur.
CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
1. AERONÁUTICA COMERCIAL
Durante la Primera Guerra Mundial, la técnica y la ciencia aeronáutica se habían
dedicado al perfeccionamiento del avión como instrumento bélico; a partir de 1919, gran parte de
su actividad es regida por lo comercial.
Las relaciones aerociviles internacionales se vieron favorecidas de manera concluyente
por extensos vuelos individuales o de conjunto, con los que se iba acumulando experiencia para
jalonar las futuras aerovías.
En Europa y los EE.UU. las aerovías ya se asentaban sobre bases firmes,
cuando en la Argentina comenzó a gestarse la conciencia aerocomercial.
El primer Correo Oficial Aéreo Internacional del país fue realizado por Pablo
Teodoro Fels, el 6 de septiembre de 1917 en el Bleriot 80 N° 1, teniendo en cuenta la hazaña
que ya había realizado en 1912:
“… a las 05:10 hs del domingo 1° de Diciembre de 1912 desde El Palomar, el Bleriot de Fels
poniendo rumbo hacia Colonia, Uruguay, portando como carta de navegación solamente un
mapa arrancado de una antigua guía Kraft, dirigiéndose a Montevideo y aterrizando en
Carrasco del Soldado a dos horas veintidós minutos después de haber iniciado el vuelo. La azaña de unir las capitales de ambos países causó sensación en la opinión pública Argentina y
Uruguaya que le rindieron emotivos homenajes...Su Bleriot, tocó tierra en el Palomar a las
19:15 hs...” dato obtenido en “Con alma de Cóndores” de María Ángela Miranda, 1996.
A esta hazaña se le suma el primer transporte aéreo oficial de correspondencia entre
Buenos Aires - Mar del Plata, llevado a cabo por el Capitán Pedro Zanni el 23 de febrero de
1919.
Los aviadores argentinos realizaron una serie de intentos para establecer nuevas rutas
aéreas, pese a los modestos medios disponibles en el país. En 1922 se hizo efectiva, aunque a
título de ensayo, la idea de transportar regularmente la correspondencia entre Buenos Aires y
Montevideo.
La Misión Francesa, que llegara el 18 de diciembre y el 12 de enero de 1919, inauguró
el servicio regular de pasajeros a Montevideo y otro similar a Mendoza con escala en
Pergamino, La Carlota, Río Cuarto, Villa Mercedes y Mendoza. Estos servicios luego fueron
transferidos a la Compañía Aerocomercial Franco-Argentina. Además se inició el correo aéreo
Buenos Aires-Mendoza en 1920.
Se organizó así la Compañía Rioplatense de Aviación S.A., que mantuvo un servicio
regular hasta 1924 en que cesaron sus actividades al extinguirse el convenio firmado por la
Dirección General de Correos y Telégrafos. En 1925, la Compañía Aero Lloyd de Córdoba,
organizada por la Misión Alemana Junkers, estableció un servicio entre Villa Dolores-Córdoba y
otro ramal a Río Cuarto; también estableció el servicio entre Buenos Aires-Montevideo, en 1922;
2-2
CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
la línea Buenos Aires-Entre Ríos y Buenos Aires-Mar del Plata, en 1930, en la que diariamente
se cumplían viajes de ida y vuelta, con pasajeros y correspondencia.
El 23 de junio de 1929 se crea la Aeroposta Argentina; se extendía desde su base en
Pacheco (Buenos Aires) hacia el norte, cruzando la Mesopotamia hasta Asunción del Paraguay, y
hacia el oeste hasta Mendoza, camino a Santiago de Chile. Al mismo tiempo, se preparaba la
extensión del servicio hasta Comodoro Rivadavia; intergándose a la misma experimentados
pilotos franceses como Antoine de Saint-Exupéry, Jean Mermoz y Henry Guillaument; para ello
se instó a Saint-Exupéry a desempeñarse como Jefe de Tráfico de la Aeroposta Argentina,
quien el 31 de octubre, a bordo de un avión Laté 25, realiza el primer servicio aeropostal en la
línea patagónica uniendo las ciudades de Comodoro Rivadavia y Bahía Blanca.
Para mantener sin interrupción el servicio semanal de la línea más meridional del
planeta, Saint-Exupéry desarrollaba una intensa actividad haciendo constantes vuelos de
inspección a los 15 aeródromos de la red, buscando terrenos aptos para pistas alternativas.
En 1931 viaja a Francia para entregar su escrito “Vuelo Nocturno”, que coincide con un
escándalo político-financiero que afecta a la Compañía Francesa; todas las operaciones son
suspendidas por el momento y tras su reemprendimiento parcial, finalmente, se decide su
liquidación.
Decidida a arreglárselas por sus propios medios, la Aeroposta Argentina se ve obligada
a abandonar sus servicios en la Patagonia.
Recién en octubre se reanudarían los vuelos al sur, cuando la Compañía, ya
nacionalizada, fue rebautizada Aeroposta Nacional.
Las Unidades de la Guarnición del Ejército de aquellas regiones, prestaron utilísima
colaboración.
A esta Compañía le correspondió el honor de haber establecido una de las
más difíciles aerovías del mundo.
La Aviación Militar contribuyó al desarrollo de la red aérea de cabotaje, no solo
facilitando sus medios técnicos y sus bases, sino implantando, por su cuenta, servicios aéreos en
aquellas zonas que no constituían incentivo para las empresas privadas, pero que reclamaban un
enlace rápido y seguro.
La empresa estatal nació con el propósito de integrar a la sociedad las regiones
más apartadas de la Patria, cultural, política y económicamente.
2-3
CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
En 1940, para cubrir en parte esta necesidad, por Decreto N° 67.777 se autoriza a
establecer una línea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia entre El Palomar,
Buenos Aires y Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche, llamada
LASO (Línea Aérea Sudoeste), que cumple el primer servicio el 4 de septiembre de ese año.
En 1943, por Decreto 9.255, se estableció una segunda línea Palomar, Buenos Aires e
Iguazú con escalas en Colonia Yeguá, Monte Caseros y Posadas, denominada LANE (Línea
Aérea Nordeste), librada al sevicio el 6 de enero de 1944; posteriormente se prolongó hasta
Clorinda, Resistencia y Presidente Roque Sáenz Peña.
Ambas se fusionaron el 23 de octubre de 1945, por Resolución 849 y dieron origen a
LADE (Líneas Aéreas del Estado), sin perder su carácter de organismo militar. Con el
concurso de personal navegante y técnico y material de vuelo de la FAA, realizan un servicio de
carácter público o de fomento y desarrollo aerocomercial.
Entre 1940 y 1966, LADE cubrió rutas hacia los cuatro puntos cardinales, que van
desde Asunción (Paraguay) hasta Río Gallegos y desde Buenos Aires hasta Catamarca, La Rioja,
San Luis, Mendoza y Esquel.
En 1945 se creó la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), constituida por el
conjunto de las aerovías argentinas al exterior.
Conforme con el Estatuto de las Sociedades Mixtas de Aeronavegación, en 1945 se
constituyó la Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), que abarca la zona que su nombre
indica.
Con el mismo criterio, fue organizada otra sociedad mixta para el establecimiento de
líneas de cabotaje que, bajo el nombre de Zona Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas
(ZONDA) comenzó a funcionar en 1946.
Al constituirse las compañías mixtas de aeronavegación, se entregan las ex líneas LASO
y LANE a la Aeroposta Argentina y ALFA, con el propósito de descentralizar las rutas sobre
la Capital, uniendo a la vez distintas regiones del país.
La vieja Aeroposta Argentina recibió en 1947 un gran impulso con la Ley Nacional
Nº 12.911 y, aunque constituida en sociedad mixta, conservó el nombre de origen.
En 1950, la totalidad de la red argentina de tráfico aéreo, de cabotaje e
internacional, fue designada con el nombre de Aerolíneas Argentinas.
En 1958 fue autorizado el funcionamiento de la Compañía Argentina de Transportes
Aéreos (luego Austral), que inauguró un servicio semanal de pasajeros y encomiendas entre
Buenos Aires, Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.
En 1966, por acción del gobierno, LADE toma la explotación de todas las líneas de
alimentación al sur del Río Colorado, continuando con la gesta fundadora de la Aeroposta
Argentina.
2-4
CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Líneas Aéreas del Estado (LADE)
Líneas Aéreas del Estado es el único Organismo Estatal de Transporte Aéreo de
Fomento. Depende de la Fuerza Aérea Argentina, y su origen fue el deseo y la necesidad de
emprender una acción comunitaria que uniese los centros de mayor densidad poblacional con los
alejados pueblos de nuestro territorio, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación,
creando nuevas rutas que luego sean explotadas por empresas privadas.
Comienza así, en julio de 1940, esta Línea Aérea de Transporte de Pasajeros, Carga y
Correspondencia cubriendo la ruta entre El Palomar y Esquel, con escalas intermedias en Santa
Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche; su vuelo inaugural fue el 04 de septiembre de dicho
año, bajo la denominación de LASO (Líneas Aéreas del Sudoeste).
Este primer vuelo oficial regular se realizó con un avión Junker JU-52, trimotor, al
mando del entonces Tte. 1ro. D. Juan Francisco Fabri.
Posteriormente se creó LANE (Líneas Aéreas del Noreste) que cubría la ruta entre
Buenos Aires y Cataratas del Iguazú; realizó su vuelo inicial el 06 de enero de 1944.
El 23 de octubre se unificaron las denominaciones LASO y LANE en LADE (Líneas
Aéreas del Estado), la que sigue cumpliendo con el cometido para el que fue creada, llegando a
nuestra Patagonia a través de sus sucursales.
Es de destacar que siendo un Organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina,
LADE realiza un servicio de carácter público, utilizando para ello la especialización en las áreas
de: aeronavegación, mantenimiento, apoyo operativo y administrativo, de su personal militar y
civil, así como también de sus aviones de transporte.
Con las rutas cubiertas por LADE y el particular sentido regional y promocional que
orienta toda su acción, se evidenció un mejoramiento de las posibilidades de comunicación, pero,
además, quebró el aislamiento, dado que la sola posibilidad de contar con un medio de transporte
capaz de unir aquellas pequeñas poblaciones con los grandes centros en pocos minutos, crea una
real conciencia de integración entre los pobladores de la región patagónica.
LADE facilita el traslado de los pobladores desde el límite cordillerano hasta el litoral
marítimo; coordinan sus vuelos y sus aviones entre las principales cabeceras y los destinos mas
alejados, uniendo así las pequeñas poblaciones con centros de mayor importancia social,
comercial y/o turística frecuentados por el turismo internacional.
Con salidas desde Aeroparque y escalas en Mar del Plata, San Antonio Oeste y Puerto
Madryn, pasando por Trelew, une los centros costeros más importantes del país.
Comodoro Rivadavia "Capital del Oro Negro" es la cabecera más importante de la
Patagonia; desde allí LADE enlaza pueblos del interior patagónico como Río Mayo, Alto Río
Senguer, José de San Martín, El Maiten y El Bolsón, entre otras. Une, además, las ciudades de
Comodoro Rivadavia y Ushuaia, haciendo escalas en las localidades costeras de Puerto Deseado,
San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande y las precordilleranas de Perito Moreno,
Gobernador Gregores, Río Turbio y Calafate.
2-5
CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
En un periodo importante de su vida, LADE, a través de convenios internacionales,
mantuvo una escala en nuestras Islas Malvinas, "Puerto Argentino". En 1972 inicio los vuelos
con el avión Gruman Albatros; continuó posteriormente con dos vuelos semanales de Fokker
F-27 y F-28, interrumpiéndose en 1982 la prestación de dichos servicios aéreos, con motivo del
conflicto del Atlántico Sur.
Plan Nacional de Infraestructura Aeroportuaria
En 1945, la Argentina solo contaba con 100 metros de pista pavimentada, la mayoría en
la ciudad de Buenos Aires. La FAA, consciente de la imperiosa necesidad de integración
territorial y económica que el país requería, lanzó un considerable plan de obras aeroportuarias.
En una primera etapa, caracterizada por la urgencia, se llevó adelante dicho plan en las
principales ciudades de Río Gallegos, Comodoro Rivadavia, San Carlos de Bariloche, Córdoba,
Jujuy, Salta, Aeroparque, entre otras, sacrificando parte del presupuesto de la Fuerza, a pesar de
las dificultades económicas.
El comienzo de la solución definitiva se produjo durante la presidencia del Dr. Arturo
Frondizi, que por Decreto Nº 10.633 del 10 de noviembre de 1961, aprobó el Plan General de
Infraestructura Nacional, el que respaldaba la creación de una importante red aeroportuaria,
mejorando y extendiendo la existente.
Las obras se iniciaron teniendo en cuenta la promoción turística, la integración de zonas
aisladas y aquellas para apoyo a las operaciones militares de la FAA.
Policía Aeronáutica Nacional (PAN)
La Policía Aeronáutica Nacional (PAN) fue creada por la ley 21.521, (Sanc. 31/I/77;
B.O.", 7/II/77) que le adjudican carácter de "fuerza de seguridad militarizada".
Esta institución dependerá del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, en los hechos, es
la única fuerza de seguridad que quedó bajo la órbita de una de las Fuerzas Armadas, en parte
porque sus hombres son formados en los institutos de la Fuerza Aérea, a diferencia de lo que
ocurría con la Gendarmería y la Prefectura, que en algunas oportunidades quedaron bajo el
mando operacional del Ejército y de la Armada, respectivamente.
En la ley que dio forma a la PAN se determina que esta fuerza tendrá jurisdicción sobre:
El aeroespacio
Las aeronaves, aeródromos, pistas de aterrizaje e instalaciones terrestres, radicadas en los
mismos o que sirvan de apoyo a las operaciones aeroespaciales, en lo que no afecta a la
jurisdicción militar.
En los casos de infracciones de competencia federal que compromete el empleo del
medio aéreo o la seguridad de la aeronavegación. Además, se establece que "la Policía
Aeronáutica Nacional podrá actuar en jurisdicción de otras fuerzas de seguridad o policiales en
persecución de delincuentes, sospechosos de delito e infractores o para la realización de
2-6
CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
diligencias urgentes relacionadas con sus funciones, debiendo darse conocimiento a la
autoridad policial o de seguridad correspondiente".
Sus hombres son usados como auxiliares de la justicia federal en la misma forma en que
se utilizan a efectivos de la Policía Federal, la Gendarmería y la Prefectura.
La norma determina también que el cargo de director nacional "será ejercido por un
oficial superior de la Fuerza Aérea en actividad.
Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA)
Creada en por decreto presidencial de Néstor Kirchner en reemplazo a la antigua y
militarizada Policía Aeronáutica Nacional (PAN), el 22 de febrero del 2005, por Decreto
Número 145/2005, transfirió -orgánica y funcionalmente- la Policía Aeronáutica Nacional desde
el ámbito del Ministerio de Defensa a la órbita del Ministerio del Interior, creándola como
Policía de Seguridad Aeroportuaria, al tiempo que la incorporó al Sistema de Seguridad del
Interior.
La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) de la Argentina, es la primera institución
policial, de carácter federal con conducción civil, creada desde el regreso de la Democracia, en
1983.
Es una Institución, civil, armada y jerarquizada de encargada de proteger y resguardar la
seguridad en aeropuertos argentinos. Pertenece al y característica era ser una dependencia interna
de la, a través de su, como los aeropuertos.
El 31 de mayo de 2006, el Poder Legislativo, por unanimidad, sancionó la Ley 26.102
de Seguridad Aeroportuaria, concibiéndola como un aspecto específico y sensible de la
seguridad pública. En este sentido, la norma creó una institución policial especializada en
materia de seguridad aeroportuaria, al tiempo que impuso al Estado Nacional, el deber de
resguardarla y garantizarla a través de instituciones públicas y organismos de carácter policial,
de seguridad, regulación y supervisión con competencia en la materia.
Los Decretos 785/08 -que aprobó la estructura orgánica y funcional del Organismo-,
836/08 -que enmarca el Régimen profesional del Personal Policial de la PSA; y por último el
1190/09 -del Régimen profesional del personal Civil-, reglamentaron la Ley 26.102 de Seguridad
Aeroportuaria, culminando el proceso de Intervención y normalizando la Institución.
Misiones y Funciones de la Policía de Seguridad Aeroportuaria
La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) tiene por misión la seguridad
aeroportuaria, entendida ésta como una dimensión específica de la seguridad pública, y
comprende las acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad interior en el ámbito
jurisdiccional aeroportuario, a través de la prevención, conjuración e investigación de los delitos
e infracciones que no estén previstos en el Código Aeronáutico. En este sentido, se encarga de:
¯ La seguridad aeroportuaria preventiva, que contempla la planificación, implementación,
evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones -en el nivel táctico y
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
estratégico-, necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones
en el ámbito aeroportuario.
¯ La seguridad aeroportuaria compleja, consistente en la planificación, implementación y/o
coordinación de las actividades y operaciones -en el nivel táctico y estratégico-,
necesarias para realizar el control y la conjuración de los actos delictivos complejos
cometidos por organizaciones criminales, relacionadas con el narcotráfico, el terrorismo,
el contrabando y otros delitos conexos.
2. INDUSTRIA AERONÁUTICA ARGENTINA
Impulso industrial, tecnológico y humano
La era industrial de la aeronáutica en los países más adelantados adquirió sentido
orgánico en 1915, año en que las imperiosas necesidades de la Primera Guerra Mundial
impusieron la producción en gran escala, con las consiguientes previsiones de infraestructura, de
maquinarias, herramientas, materia prima, especialización del personal técnico, etc.
En 1911, en la Argentina, algunos civiles iniciaron el montaje de los talleres
aeronáuticos y comenzaron a construir aeroplanos y piezas de motores. Pablo Castaibert fue el
primero que abrió un taller en Villa Lugano, donde se hacían las reparaciones a los aviones de
entonces (1910-1911), pero su labor se extendió también a la construcción de aeroplanos, que
tuvieron general aceptación. Varios de ellos fueron vendidos a la aviación militar del Uruguay.
Edmundo Marichal y los técnicos Sfreddo y Paolini desarrollaron una actividad
similar en sus respectivos talleres.
No obstante estas nuevas incorporaciones, El Palomar continuó operando como
aeródromo y su taller, armando los primeros aviones del país, ambos administrados por el AeroClub Argentino. Uno de los vicepresidentes de esta entidad, el Teniente Coronel Arenales A.
Uriburu, fue designado Comisario en El Palomar.
En mayo de 1912 Ambrosio Taravella se incorporó al taller y ayudó a construir dos
biplanos Farman 50 hp, que serían los primeros del país y de la futura Escuela de Aviación
Militar. Con Taravella, Ambrosio Garagiola, Pablo Parasoschka y Pedro Rielo, este incipiente
organismo técnico fue el núcleo de la Dirección General de Aerotécnica y Fábrica Militar de
Aviones (FMA).
La creación de la Escuela Militar de Aviación permitió al Ejército disponer de talleres
propios destinados a forjar piezas de repuesto para motores y a la reconstrucción de aviones; el
notable grado de perfeccionamiento alcanzado en 1917 capacitó a la escuela para renovar el
material volante, reproduciendo y aun mejorando sus condiciones técnicas, aerodinámicas y de
solidez.
El creciente desarrollo aéreo hizo necesario dotar a la aviación militar de una sólida
base industrial. Esta idea fue llevada adelante por el Ingeniero Aeronáutico Mayor Francisco
de Arteaga, quien seleccionó un grupo de expertos de los talleres de El Palomar con quienes
2-8
CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
formó, en Córdoba, el 10 de Octubre 1927, la Fábrica Militar de Aviones (FMA). En esta
planta se iniciaría la producción bajo licencia de los aviones de entrenamiento AVRO
504k GOSPORT para la Escuela y los caza DEWOITINIE D.21, con los que se dotó al primer
Grupo Aéreo de Caza.
El desarrollo y alto nivel alcanzado desde este período y la década del ‘50 fue
impulsada por el Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín, quien en 1931 fue designado a la
FMA hasta finales de año, trasladándose a Italia para continuar los estudios aerotécnicos
(Doctorado).
Como consecuencia de ese impulso, en 1933 se organizó la primera navegación aérea
internacional con aviones de concepción y fabricación propia, concretada por la histórica
Escuadrilla Sol de Mayo que voló a Río de Janeiro y regresó sin novedad, bajo el mando del
Director General de Aeronáutica, Coronel Zuloaga.
En la FMA se comenzaron a desarrollar los prototipos nacionales Serie Ae
(aerotécnica), varios de los cuales entraron en producción y equiparon las Unidades.
A partir de 1931 se le imprimió a la fábrica de Córdoba un importante ritmo de producción. Los
primeros grupos de hombres perfeccionados en las principales escuelas y fábricas de Europa
contribuyeron a formar numerosos especialistas y operarios que iniciaron una etapa de gran
actividad en materia de construcción de aviones y motores. Podemos citar aviones fabricados
bajo licencia extranjera, tales como:
Focke Wulf 44, para entrenamiento y acrobacia;
Curtis Hawk 75-0 destinado a las Unidades de Caza;
Beechcraft Mentor T-34 y
Morane-Saulnier 760 París birreactor.
Entre los aviones de diseño y fabricación nacional cabe mencionar:
Boyero para turismo (1940),
Calquín bimotor de combate (1946),
IA 27 Pulqui de propulsión a chorro (1947) y
Ñancú bimotor caza-interceptor.
Este impulso de industrialización la llevó a liderar los países vecinos.
El Presidente General Pedro Pablo Ramírez, en acuerdo general de Ministros, dispone
por Decreto Nro. 11822 del 20 de octubre de 1943 que la Fábrica Militar de Aviones pase a
llamarse “Instituto Aerotécnico”. Se reglamenta un plan que tenía como misión central incentivar
el desarrollo y perfeccionamiento técnico de la producción aeronáutica, unir las industrias afines
y otorgar a la actividad un lugar importante vinculado a la defensa nacional. A partir de la
creación del Instituto, luego de regresar al país en 1944 tras diversos destinos técnicos y gracias a
su grandes conocimientos sobre la materia industrial y administrativa, siendo Mayor de Ejército
e Ingeniero Aeronáutico Juan Ignacio San Martín y al crearse la Fuerza Aérea, en 1944 se le
otorga el grado de vicecomodoro, siendo designado como Director del Instituto Aerotécnico. En
1945 el gobierno nacional lo nombra director de la Comisión de Adquisición de materiales para
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
el Instituto. Posteriormente en 1947 es ascendido a Brigadier del cuerpo técncio dentro dele
scalafón de ingenieros de aeronáutica.
Como Director del Instituto Aeronáutico, restableció la política de producción y diseño
de aviones argentinos, que había sido abandonado por el Estado desde 1937. Para motorizar
nuevamente esta insdustria y ponerla al tanto de los distintso avances técnicos ocurridos durante
la Segunda Guerra Mundial, realizó un viaje a Europa en 1946.
En octubre de 1951 es designado por juan Domingo Perón como Ministro de
Aeronáutica. Al asumir solicita al Poder Ejecutivo la transferencia a la Aeronáutica la
responsabilidad del desarrollo del Segundo Plan Quinquenal en lo concerniente a la producción
automotriz, lo que es autorizado. San Martín crea entonces Industrias Aeronáuticas y Mecánicas
del Estado (I.A.M.E.), con la misión de promocionar la investigación, proyectos, construcción y
reparación de aviones, de material aeronáutico, y de la industria automotriz. La etapa del
I.A.M.E. tiene un gran éxito, fabricaba también el tractor “Pampa”, la difundida motocicleta
“Puma”, el sedán “Justicialista” rebautizado “Graciela” después de 1955, el camioncito
“Rastrojero”, la popular “Rastrojera” y varios automóviles y lanchas deportivas, además de
avionetas como el “Boyero”, y los aviones de reacción “Pulqui I” y “Pulqui II”. I.A.M.E. fue
rebautizado D.I.N.F.I.A. y posteriormente liquidada que se ve detenido con el derrocamiento en
1955 del gobierno constitucional del General Perón a manos de la llamada Revolución
Libertadora.
Fue precursor de los contactos entre empresas extranjeras como Kaiser Argentina y Fiat,
para que se instalaran en Córdoba; convirtió así a esta ciudad en el polo de desarrollo industrial
del país.
Fábrica Militar de Aviones
Casi desde el momento en que dio a luz a su aeronáutica militar en 1912, Argentina ha
manifestado un profundo interés por el desarrollo tecnológico e industrial de sus medios
aeroespaciales. Ese interés se ha expresado en doctrinas y políticas institucionales, planes de
desarrollo y programas de promoción industrial y se ha plasmado en varias industrias estatales y
en no pocas iniciativas privadas. Aunque su relevancia económica sea discutible, no hay lugar a
dudas respecto de su prolongada y positiva influencia en las actividades militares e industriales
de la Nación.
La primera manifestación del espíritu industrial de la aeronáutica militar argentina se
remonta a los inicios de la Escuela de Aviación Militar EAM), cuando un grupo de técnicos
emprendedores revisaron y mejoraron el diseño de uno de los entrenadores en uso en la
institución (el Henri Farman 50 hp) y procedieron a construir una pequeña serie de esta variante
optimizada. Gracias al impulso de esos y otros precursores, una década más tarde el gobierno
nacional aprobó la puesta en marcha de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en la mediterránea
ciudad de Córdoba (Cba.), iniciativa esta que daría sustento y existencia formal a la industria
aeronáutica militar argentina.
Son representativos de esta "etapa fundacional" (1914-1930) productos tales como el
Farman "Tipo El Palomar" (3 ejemplares construidos y dos modificados en la EAM en la década
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de 1910), el entrenador Avro 504K y el caza Dewoitine D.21 (construidos bajo licencia por la
FMA).
Comenzó entonces una era de consolidación (1930-1945) en la que la creciente
capacidad técnica y experiencia de la fuerza laboral, fortaleció el proyecto de la FMA y le
permitió encarar programas de desarrollo y construcción de aeronaves y componentes (tanto
nacionales como extranjeros) cada vez más complejos. Al cierre de esta etapa, de hecho, el
"expertise" era tan avanzado que la industria alcanzó su más alto grado de integración nacional:
en buena medida a raíz del aislamiento impuesto por la II Guerra Mundial, la FMA se decidió a
investigar y emplear materiales alternativos de origen nacional y a construir las aeronaves y
todos sus componentes localmente. Sobresalen la familia "Tronco" (Ae.M.O.1, Ae.M.Oe.1 y
Ae.M.Oe.2, de los que se construyeron más de 60 ejemplares a mediados de la década de 1930),
el I.Ae.DL.22 y el I.Ae.24 Calquín (más de 300 aviones construidos a fines de la década de
1940).
El fin de la II Guerra Mundial abrió las puertas a una edad de oro, un tanto ficticia
(1945-1955) en la que la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de
ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la disposición británica a
proveer motores y accesorios aeronáuticos de última generación, permitieron que Argentina se
embarcara en el sueño de alcanzar la autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de
altas prestaciones y avanzada tecnología. La rápida evaporación de divisas, lo excesivamente
ambicioso de los objetivos fijados para el proyecto y la inestabilidad política del país,
conspiraron para desvanecer la fantasía de que Argentina podría ser una potencia aeronáutica
comparable con EE.UU., Europa o la Unión Soviética.
Fue durante la "edad de oro" que Argentina ingresó al "club del jet" gracias al
desarrollo, construcción y puesta en vuelo del caza I.Ae.27 Pulqui, concebido bajo la
supervisión del ingeniero francés Emile Dewoitine. Ver figura 2-1.
Figura 2-1 Caza I.Ae.27 Pulqui.
Estrellas indiscutidas de la edad de oro fueron los cazas de reacción
I.Ae.27 Pulqui e I.Ae.33 Pulqui II.
Dos exponentes representativos de la "Era de Consolidación" de la Industria
Aeronáutica Militar Argentina” son el I.Ae.22 DL y el I.Ae.24 Calquín, modelos que
convivieron en la línea de montaje del Hangar 90 a fines de la década del ‘40. Ver figura 2-2.
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Figura 2-2 Foto del I.Ae.22 DL y el I.Ae 24 Calquín.
La edad de oro hizo sentir sus efectos más beneficiosos en sectores industriales ajenos
al aeronáutico, ya que a fines de la misma, la fábrica cordobesa sirvió de cuna de la industria
automotriz argentina.
Sin embargo, el fenómeno distrajo valiosos recursos humanos aeronáuticos y dejó fuera
de foco a la industria en el preciso momento en que el resto del mundo completaba su evolución
tecnológica más importante: la transición del motor de pistón a los turbohélices y el jet, los
primeros experimentos con la aviónica de circuitos integrados y la superación de todos los
límites de performance. Caracterizada por una fuerte retracción de las actividades de desarrollo y
producción aeronáuticos, esta se conoció como la era de la dispersión (1955-1968) y en ella
destacan los utilitarios I.A.35 Huanquero (34 ejemplares producidos) y el transporte I.A.50 G-II
(35 ejemplares).
Percatados de la pérdida de foco, varios funcionarios aeronáuticos propugnaron un
regreso a las fuentes (1968-1995) en el que se abandonaran por completo las actividades no
aeronáuticas. La etapa se caracterizó por el renacimiento de los proyectos de desarrollo y
producción aeronáutica, el fortalecimiento de sus actividades de experimentación espacial y una
infatigable búsqueda de know-how para recuperar el terreno perdido en la década anterior.
Fue esta la era de mayor proyección internacional: la industria argentina se hizo habitué
de los salones de Le Bourget y Farnborough: se hicieron acuerdos comerciales o de cooperación
técnica con firmas brasileñas, europeas e israelíes y un producto argentino (el Pampa 2000)
participó sin éxito en una competencia de las fuerzas armadas norteamericanas (el programa
JPATS). A pesar de tanta exposición, la estrategia de producto fue inadecuada y no contribuyó a
lograr ventas que sustentaran el negocio fuera de territorio argentino. En este período sobresalen
el bombardero de ataque IA-58 Pucará (110 ejemplares), el entrenador avanzado IA-63 Pampa
(15 ejemplares), la modernización de cazas supersónicos Dagger (programa Finger, 25
ejemplares) y el misil balístico Cóndor II.
El último programa de desarrollo y construcción de aeronaves de la industria
aeronáutica militar argentina es el IA-63 Pampa. En la imagen observamos al primer prototipo
de la variante avanzada AT-63 el día que realizó en Córdoba su primer vuelo (foto Aeroespacio,
30 de junio de 2005). Ver figura 2-3.
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Figura 2-3 Primer prototipo de la variante avanzada del IA-63 Pampa.
Factores externos a la industria, tales como el ocaso político de las Fuerzas Armadas y
la contracción del gasto en defensa, contribuyeron al estancamiento del sector y determinaron la
sesión de la principal planta aeroespacial del país a capitales extranjeros. Tras ochenta años de
gestión estatal y militar, el negocio quedo mayoritariamente en manos privadas y extranjeras.
Desde entonces, el sector se encuentra en la búsqueda de una nueva identidad, sin
renunciar a su trayectoria como constructora de aeronaves, pero más orientada hacia segmentos
menos demandantes y competitivos del negocio aeronáutico (mantenimiento, modificación,
modernización y subcontratación industrial) que muchos esperan le permitan encontrar nuevos
caminos hacia el crecimiento. Característico de esta fase son el entrenador artillado AT-63
Pampa (evolución del IA-63) y la modernización de cazas A-4AR Fighting Hawk (36
ejemplares).
3. DESARROLLO Y MODERNIZACIÓN DE LA FAA
En 1957, llegaron a la EAM los primeros Beechcraft B-45 procedentes de EE.UU., en
1958 se adoptó la política de producir nuevos modelos, entre ellos el IA-35 Huanquero bimotor,
para adiestramiento avanzado y transporte de pasajeros; el IA-45 y el IA-46 para la función
agrícola. A partir de 1959 se irían sumando otros ochenta y un (81) entrenadores modernos,
ensamblados en la FMA.
En 1957 se creó la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas
DINFIA, lo que significó una total reorganización en la materia. Dicha institución emprendió
una obra de gran alcance, evidenciado en el desarrollo del complejo del Área Material
Córdoba, hoy Lockheed Martin.
Bajo la política desarrollista de la presidencia de Frondizi, se revitalizó la modernización tecnológica y conceptual en la FAA; entraron al país los Morane Saulnier MS-760
“Paris”, primer aparato de reacción, de adiestramiento avanzado, construido bajo licencia
francesa en la FMA.
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Una expresión del alto grado de desarrollo local alcanzado en la industria
militar, fue la fabricación del IA-58 Pucará, en el año 1969, concebido
como avión de ataque de uso múltiple, cuya función primaria era el
reconocimiento ofensivo y apoyo de fuego en el campo táctico.
En 1995, el gobierno nacional encabezado por el Dr. Menem, entregó la empresa en
concesión a la estadounidense Lockheed Martín, uno de los mayores conglomerados mundiales
dedicados a la defensa.
Después de quince años de gestión privada en los que el énfasis estuvo puesto en el
rubro mantenimiento en detrimento de la fabricación (principal objetivo de una fábrica), el
Estado Nacional, a partir de una decisión política del gobierno de la Presidenta Cristina
Fernández de Kirchner, adquirió las acciones de la firma estadounidense y creó la nueva Fábrica
Argentina de Aviones, FAdeA, dándole el nombre de “Brig. San Martín”, en reconocimiento al
impulso industrial que diera a la Fábrica y a la Ciudad de Córdoba este director durante su
gestión en los años 40, su actuación pública como Gobernador de la Provincia y como Ministro
de Aeronáutica hasta 1955.
La nueva empresa FAdeA, apunta a recuperar las mejores tradiciones industriales de la
planta de Córdoba y su papel de productor de tecnología avanzada. Se está trabajando, con
importantes socios estratégicos (especialmente con empresas Chinas y Brasileras, además de
socios de la región Unasur) en el desarrollo de contratos que vuelven a ubicar a esta, nuestra gran
empresa argentina, en un lugar muy importante en el mundo de las producciones aeronáuticas y
devolviendo a todos los argentinos el orgullo por su Industria Aeronáutica y de Defensa.
Aluminio argentino
Durante la Segunda Guerra Mundial la aviación argentina padeció la falta de insumos y
repuestos. La Fábrica Militar de Aviones imaginó diversos sustitutos como el empleo de
madera en la fabricación de aviones.
Quedó claro, sin embargo, que solo la elaboración nacional de aluminio permitiría
sortear crisis futuras.
En noviembre de 1966, la FAA creó la Comisión Permanente de Planeamiento del
Desarrollo de Metales Livianos para estudiar las posibilidades de producción de aluminio
primario, con capital privado nacional o extranjero y sin subsidios estatales.
Este proyecto apuntaba a eliminar la dependencia, introducir nuevas tecnologías,
ingresar divisas por exportación y fortalecer la economía de la Patagonia.
En 1969, la Comisión fue transferida al Ministerio de Defensa; en 1971, se licitó y
adjudicó a la empresa argentina ALUAR una planta para la producción de aluminio a levantarse
en Puerto Madryn (Chubut).
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Esta obra que comenzó a producir en 1974 significó, además, la construcción de la
represa hidroeléctrica de Futaleufú, encargada de abastecer de electricidad a esa planta.
Crisis interna (1976-1983)
Entre 1973 y 1983, años que serán posiblemente recordados como los más violentos del
Siglo XX, la FAA al igual que las demás Instituciones Armadas de la Nación, dentro del
planeamiento conjunto ordenado por el Poder Ejecutivo, realizó operaciones aéreas con el
objetivo de neutralizar la agresión armada de los elementos subversivos de distintas fracciones,
de la denominada guerrilla latinoamericana. Estas, mediante enfrentamientos armados,
intentaron imponer por la fuerza el modelo marxista-leninista con un alto costo de vidas
humanas y materiales.
Como una respuesta a las amenazas, en 1975 entró en servicio el IA 58 Pucará, primer
avión Contra-Insurgencia (COIN) diseñado y construido en la FMA, en el marco del “Operativo
Independencia” ordenado por el Comandante en Jefe de las FF.AA. para impedir que las fuerzas
subversivas conquistaran una “zona liberada” en los montes tucumanos. La FAA asignó un
componente aéreo al Conjunto de Comando Operativo; se montó un Sistema de Control
Aerotáctico y, a requerimiento, se realizaron tareas de exploración, interdicción y apoyo de
fuego cercano, con los medios aéreos disponibles. Un Grumman HU-16B Albatros tuvo a su
cargo la tarea de búsqueda y salvamento.
En 1975, la FAA sufre un grave atentado: el Hércules C-130, mientras despegaba del
Aeropuerto Benjamín Matienzo en Tucumán, fue derribado por el estallido de una bomba
colocada debajo de la pista, con un saldo de seis muertos y diez heridos.
En la misma época, helicópteros de la Fuerza Aérea participaron rechazando el intento
de copamiento del Batallón de Arsenales 601 del Ejército Argentino, en Monte Chingolo
(Bs.As.). El golpe fracasó, produciéndose bajas en ambos bandos.
La acción de los helicópteros artillados de la VII Brigada Aérea, pese a ser repelidos
con armas pesadas por los guerrilleros, fue el factor determinante del triunfo de las fuerzas
legales.
No obstante las pérdidas de vidas y energías que implicó la participación en la defensa
contra la subversión armada, la FAA jamás perdió de vista su verdadero objetivo de proveer a
la Defensa Nacional desde el Aeroespacio.
Durante los años de crisis en el marco interno, la institución intensificó su
adiestramiento táctico superior y estratégico operacional; se adaptó la orgánica para época de
paz, para pasar sin transición a una de guerra; se creó, por último, el Comando de Defensa Aérea
conformado por las Unidades de Interceptores, radares y artillería antiaérea.
En el marco político-regional, en 1978, por causa del fallo arbitral sobre la soberanía
de las Islas Picton, Lennox y Nueva, que había resultado desfavorable para la Argentina, el
Canciller argentino difundió la decisión del gobierno, declarando la nulidad del laudo. Ordenó
por ello el despliegue preventivo de los medios.
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Con la aceptación de la mediación de su Santidad, el Papa Juan Pablo II,
culminó el conflicto.
En 1979 se reforzó el poder de fuego de la FAA con la compra de 36 aviones cazabombarderos israelíes Dagger, posteriormente denominados Finger, cuando se les incorporó un
sistema HUD (head-up display); si bien el peligro de enfrentamiento con Chile se había alejado,
la institución continuó incorporando nueva tecnología, equipamiento y sistemas de armas más
sofisticados.
Durante esta crisis, el Ministerio de Salud de la Nación adquiere el hospital reubicable
en 1980 y se lo entrega a la Fuerza Aérea. Este hospital tiene gran repercusión en el futuro, para
las misiones de Paz de la ONU.
En 1981 se acordó la venta de seis (6) Pucará a la Fuerza Aérea del Uruguay, con lo
cual la Argentina se unió al pequeño círculo de los países con capacidad de exportar materiales
aéreos finales, con una importante tecnología nacional incorporada.
El Pucará ha sido la única aeronave militar de fabricación nacional, probada en
combate durante las operaciones aeroterrestres llevadas a cabo en Malvinas.
Aunque el IA-58 había sido diseñado para operar en ambientes libres de defensa
antiaérea enemiga, fue empleado en la Guerra de Malvinas, pues este avión era uno de los pocos
que podía operar desde la precaria infraestructura aeronáutica que existía por entonces en las
islas y proporcionar así alguna clase de apoyo a las fuerzas de superficie.
Pese a que el IA-58 no conquistó victorias sensacionales en su desempeño, sus
cualidades como cazador de helicópteros fueron las que merecieron una amplia atención de los
británicos. El último proyecto de la fábrica ha sido el IA-63 Pampa, avión de entrenamiento
militar destinado a la instrucción básica y avanzada, diseñado con apoyo de la Empresa Dornier
de Alemania, en 1988 y que implicó un salto tecnológico en los procesos constructivos.
Pilotos y técnicos de la FAA en 1994 realizan misiones de traslado de personal,
evacuación de enfermos, urgencias médicas, reconocimiento y patrullaje aéreo, como integrantes
de la Fuerza de Mantenimiento de Paz de la ONU, en Chipre.
Entre los años 1997-1998 se incorporan los aviones de alta acrobacia Sukhoi Su-29 AR;
con ellos se reactivó la legendaria Escuadrilla Cruz del Sur (creada en 1962 con Sabre F-86) para
representar a la FAA con exhibiciones de alta acrobacia individual y en formación, tanto en el
ámbito nacional como internacional.
Además, en este mismo período, se produjo la última compra de material aéreo de
combate; se incorporaron los primeros aparatos de caza con aviónica inteligente, los A-4AR
Fighting Hawk. Esto marcó la privatización de la FMA concesionada a la firma norteamericana
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Lockheed Aircraft Co., bajo la razón social de Lockheed Martin Aircraft Argentina
S.A. (LMAA SA) que inspeccionó y modernizó el segundo lote de aviones.
4. INSTITUTOS DE FORMACIÓN MILITAR
Escuela de Aviación Militar
La Escuela de Aviación Militar, creada el 10 de Agosto de 1912 en la localidad
bonaerense de El Palomar y trasladada definitivamente en 1937 en las afueras de la ciudad de
Córdoba, es el único Instituto del país donde se forma el Personal Militar Superior del Cuerpo de
Comando de la Fuerza Aérea Argentina.
Los pioneros de la aviación militar fueron Oficiales y Suboficiales reclutados del
Ejército y de la Armada, interesados en aprender el arte del vuelo, con la colaboración
imprescindible del Aeroclub Argentino, presidido por Jorge Newbery La instrucción de este
personal se reducía a la preparación teórico-práctica sobre todos los aspectos que con respecto al
vuelo, se conocían en ese entonces.
Para impartir una formación académica y profesional acorde con los vertiginosos
avances experimentados en el arte del vuelo, bien pronto se manifestó la necesidad de contar con
una adecuada organización e infraestructura.
Recién en 1945, con la creación de la Secretaría de Aeronáutica, la Aeronáutica Militar
Argentina se independiza del Ejército, planteando la necesidad de formar al personal necesario
para conducir la nueva Fuerza y llevar a cabo su Misión. Para cumplir con este cometido se crea
la Escuela de Aviación Militar, por la que han pasado más de sesenta promociones de Oficiales
que han sabido responder a los servicios y las exigencias que la Nación diariamente les
encomienda.
Finalizados los 4 (cuatro) años correspondientes al período de formación, los egresados
de la Escuela (con el grado de Alférez del Cuerpo de Comando) tienen la oportunidad de elegir
alguna de las siguientes Especialidades, en función de sus aptitudes y de las vacantes disponibles
en cada agrupamiento, siendo obligatorio adquirir una de ellas como mínimo; a saber:
CUERPO DE COMANDO:
¯ Escalafón Aire:
Aviación de caza.
Aviación de Transporte.
Helicópteros.
¯ Escalafón General:
Comunicaciones.
Defensa Antiaérea.
Vigilancia y Control Aéreo.
Operaciones Especiales y de Defensa.
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Abastecimiento.
Operador de Sistemas (Navegador, Exploración y Reconocimiento con Sensores de
Imágenes).
Tránsito Aéreo.
¯ Escalafón Técnico:
Ingeniero Aeronáutico.
Ingeniero Electrónico.
Estas Especialidades se cursan en los Institutos de Perfeccionamiento o en Unidades de
la Fuerza Aérea durante el ciclo de Oficiales Subalternos, y pueden ser ampliadas con otras
Especialidades Complementarias o Avanzadas.
Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea
A fin de formar al Personal Militar Subalterno de la Fuerza Aérea Argentina, el 17 de
marzo de 1945, fue creado este moderno Instituto de capacitación técnico-militar para mantener
en operaciones el material de vuelo.
Asimismo, es su propósito brindar a la juventud argentina un Centro de Formación
Militar que, además de capacitarlos técnicamente, inculque los preceptos Sanmartinianos y el
amor y defensa de la Patria.
Síntesis cronológica
11 de Febrero de 1944. Se crea la Escuela de Especialidades de Aeronáutica por
Decreto Nº 362 con la misión de la formación del Personal Militar Subalterno de Aeronáutica en
el Escalafón Técnico.
17 de Mayo de 1944. En los terrenos denominados "Las Playas" del distrito capital
de la provincia de Córdoba (lugar histórico donde fue vencido el Chacho Peñaloza por el
General Paunero el 28 de junio de 1863), con la presencia del entonces Ministro de Guerra, del
Comandante de Institutos Aeronáuticos y del Director de la Escuela de Especialidades Tte.
Coronel D.Roberto Bonet, se procede a colocar la piedra fundamental de las obras destinadas al
local que ocuparía la Escuela de Especialidades.
17 de Marzo de 1945. A solo diez meses de la colocación de la piedra basal, se
inauguró este moderno instituto de formación y capacitación técnico-militar para mantener en
operación el material de vuelo. Fue fundado con el nombre de Escuela de Especialidades de
Aeronáutica y a través de los años tendría diferentes denominaciones.
1º de Junio de 1945. Se inician los cursos en la Escuela de Especialidades de
Aeronáutica habiéndose integrado el IV año de la misma con los Aspirantes de la Escuela de
Mecánica del Ejército de la Especialidad Aeronáutica que pertenecían al III Curso de dicho
Instituto. El II y III Curso se constituyó con el personal de Aspirantes de I y II curso de la
Escuela de Mecánica del Ejército "Tte. Coronel Fray Luis Beltrán".
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
26 de Diciembre de 1947. La Escuela de Clase de Aeronáutica pasa a depender del
Director de la Escuela de Especialidades, funcionando como una subdirección de la misma;
continúan sus tareas en el lugar de origen. Este Instituto tiene como misión la formación del
Personal Militar Subalterno de Aeronáutica del Cuerpo General. Por esta razón, el Director de
estos Institutos pasa a designarse Director de la Escuela de Clases y Especialidades de
Aeronáutica.
9 de Enero de 1950. Cambia de denominación la Escuela de Especialidades de
Aeronáutica por la de Escuela de Mecánica de Aeronáutica, con la misión de "realizar el
reclutamiento y la formación del Personal Militar Subalterno correspondiente al Escalafón
Técnico, a fin de satisfacer las exigencias de los subescalafones respectivos". Asimismo se
determina que la Escuela de Clases de Aeronáutica se denominará en lo sucesivo Escuela de
Especialidades, independiente de la Escuela de Mecánica y funcionando en sus respectivos
locales de origen.
30 de Agosto de 1950. Se establece el orden de precedencia de ambos Institutos:
Escuela de Especialidades de Aeronáutica y Escuela de Clases de Aeronáutica.
El 22 de Diciembre de 1950. Se dispuso volver al criterio que había prevalecido
cuando se creaba uno y otro Instituto. La Escuela de Clases y Especialidades adoptó nuevamente
la denominación de Escuela de Especialidades de Aeronáutica.
El 9 de Enero de 1951. Se sustituyó la citada denominación por la de Escuela de
Mecánica de Aeronáutica, encomendándosele la misión de formar el Escalafón Técnico del
Personal Subalterno de la Fuerza Aérea Argentina.
10 de Julio de 1953. Se resuelve que el Grupo de Aspirantes de la Escuela de
Especialidades de Aeronáutica pase a continuar desarrollando los cursos que le competen en las
instalaciones de la Escuela de Mecánica Aeronáutica. El Grupo de Aspirantes de cada Instituto
funciona en forma independiente y autónoma.
30 de Noviembre de 1953. Se fusionan las Escuelas de Mecánica y de
Especialidades de Aeronáutica, creándose sobre las bases de las mismas la "Escuela de
Suboficiales de Aeronáutica", con la misión de formar Personal Militar funcionando en el local
que ocupaba la Escuela de Mecánica de Aeronáutica.
El 3 de Diciembre de 1979. Se la denominó Escuela de Suboficiales de la Fuerza
Aérea "Córdoba", y 10 años después su nombre fue cambiado por el de Escuela de Suboficiales
de la Fuerza Aérea.
Actualmente (año 2006) el Plan de Estudios de la Escuela de Suboficiales dura 2 (dos)
años. Los Aspirantes (masculinos y femeninos) pueden optar por alguna de las siguientes
Especialidades: Mecánica Aeronáutica, Electrónica Aeronáutica, Telecomunicaciones,
Armamento y Explosivos, Seguridad y Defensa y Sensores de Imágenes. Una vez aprobados,
egresan con el grado de Cabo.
La Fuerza Aérea Argentina se encuentra enmarcada por su carácter doctrinario en la
Defensa Nacional, cuya organización es una tarea compleja sin límites en el tiempo. En ella se
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ejecutan una serie de medidas preparatorias, durante la paz, para proporcionar al Estado Nacional
las mejores condiciones para prevenir un hipotético conflicto y si este llegara a materializarse,
permitir que sus Instrumentos se encuentren en las mejores condiciones, para lograr los objetivos
propuestos.
Instituto de Formación Ezeiza
Síntesis cronológica
El Instituto de Formación "Ezeiza" está ubicado en la Provincia de Buenos Aires, sobre
la Autopista Tte. Gral. Richieri, que conduce al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, en la
ciudad de Buenos Aires.
En 1960. Por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, se crea el Centro de Instrucción
Profesional de Aeronáutica (CIPRA), cuya misión consistió en la formación del Personal Militar
Subalterno en las especialidades del Cuerpo de Apoyo Operativo y Técnico y del Cuerpo de
Apoyo Logístico.
En 1979. Por resolución del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el CIPRA pasa a
constituir la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea "Ezeiza", que deja de funcionar en 1989.
En Junio de 1991. Se crea la Base Aérea Militar "Ezeiza", que tendrá su asiento en la
ex-Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea "Ezeiza" y cuya función es formar a los aspirantes
en las especialidades que se determinen en función de las necesidades de la Fuerza Aérea.
El Plan de Estudios de este Instituto tiene un año de duración. Las Especialidades para
ambos sexos son: Oficinista, Apoyo Sanitario, Meteorología, Mecánico de Taller,
Mantenimiento de Instalaciones (Contraincendio), Bandas Militares y Control del Espacio
Aéreo.
Liceo Aeronáutico Militar
Habida cuenta de la importancia que tiene la formación integral de los jóvenes
adolescentes para su participación activa en la sociedad argentina, la Fuerza Aérea Argentina
creó, en 1980, el Liceo Aeronáutico Militar (LAM) correspondiente al nivel medio de enseñanza
o tercer ciclo E.G.B. o Polimodal.
El propósito de este Instituto, además de brindar una educación integral a jóvenes de
ambos sexos, es capacitarlos para que conozcan e interpreten la realidad histórica y presente de
su país dentro del contexto universal, actúen en función de los principios de la vida democrática
y comprendan el rol de la Fuerza Aérea en el cumplimiento y defensa de los derechos
ciudadanos y de los intereses nacionales.
El Liceo otorga a sus egresados el título de Bachiller Nacional con orientación
aeronáutica, por convenio firmado con el Ministerio de Cultura y Educación de la Nación. Sus
programas de estudio responden, por lo tanto, a las exigencias básicas del nivel secundario, lo
que habilita a los egresados del Instituto para acceder a estudios de nivel Superior o
Universitario.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Conforme a lo establecido en el Programa Aeronáutico Militar, los egresados del LAM
quedan incorporados a la Reserva de la Fuerza Aérea Argentina con el grado de Alférez. Hasta
el año 1995 sus cadetes eran solo varones; luego de ese año se transforma en mixto.
El Liceo Aeronáutico Militar está situado en la localidad de Funes, provincia de Santa
Fe, a 30 kilómetros de la ciudad de Rosario, centro cultural y económico muy importante del
país.
SERVICIO MILITAR
En la Argentina el Servicio Militar Obligatorio fue instituido en el año 1901 por el
entonces ministro de Guerra Pablo Riccheri, mediante el Estatuto Militar Orgánico de 1901 (Ley
Nº 4.301), durante la segunda y última presidencia de Julio Argentino Roca.
La edad de los reclutas y el tiempo de su permanencia en el servicio varían con el
tiempo. En sus comienzos, se reclutaba a ciudadanos de entre 20 y 21 años, y su duración era de
18 a 24 meses. En las décadas previas a su suspensión, se reclutaba a hombres de 18 años por un
sistema de cupo variable por sorteo que los distribuía entre las tres fuerzas armadas. Era de hasta
14 meses de duración y se lo conocía popularmente como «colimba», palabra que se supone
estaba formada por un acrónimo en alusión de tres actividades frecuentes en los conscriptos
(corre, limpia y barre). En el año 1994, el asesinato de un conscripto de 18 años, Omar Carrasco,
puso en tela de juicio el Servicio Militar. A partir de este hecho, el 31 de agosto de 1994,
durante el gobierno del presidente Carlos Menen, se suspendió la ley del Servicio Militar
Obligatorio y decretó un nuevo formato de Servicio Militar Voluntario.
5. SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL
Reseña Histórica
En la segunda mitad del siglo diecinueve, algunos países de vanguardia del hemisferio
Norte, experimentaron la necesidad de crear sus propias oficinas meteorológicas. La Argentina,
dada la muy temprana preocupación de nuestros gobernantes, en particular de D. Domingo F.
Sarmiento, por los problemas relacionados con el tiempo y el clima, fue pionera en la materia en
el hemisferio Sur.
Es así que hace poco más de ciento treinta y dos años, más precisamente el 4 de octubre
de 1872, el Honorable Congreso de la Nación votó la Ley Nº 559, por la cual se creó la Oficina
Meteorológica Argentina (OMA), predecesora del actual Servicio Meteorológico nacional
(SMN).
La OMA fue la tercera fundada en el orden mundial; le precedieron: La Oficina
Meteorológica de Hungría en 1870, y la de los Estados Unidos de América, en 1871.
Como primer Director de la oficina, fue designado el Dr. Benjamín Apthorp Gould,
quien se desempeño en ese cargo hasta el 1º de noviembre de 1884, o sea durante 12 años. A
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
partir del 23 de enero de 1885, lo sucedió el Sr. Walter Gould Davis, quién fue Director de la
OMA hasta 1915, es decir, a lo largo de un período de 30 años.
El SMN despliega una muy vasta gama de actividades que van desde la operación de la
red observacional de superficie y de altitud, y la detección y previsión de los distintos fenómenos
meteorológicos, hasta la investigación de problemas de alcance mundial tales como el
agotamiento de la capa de ozono, el cambio climático global, la contaminación atmosférica y el
calentamiento global.
Sobre la base del resultado de minuciosos estudios realizados en distintos centros
mundiales de investigación, es posible afirmar que el dinero que se invierte en un Servicio
Meteorológico, genera además de sustancias ventajas en materia de bienestar, salud, confort y
seguridad, importantes beneficios económicos, los que llegan a ser hasta diez veces superiores al
monto de la inversión original.
No obstante los múltiples servicios que brinda a la comunidad, es muy probable que el
público usuario conozca a este Organismo, solo a través de sus pronósticos.
Además de ello, el Servicio Meteorológico Nacional es el asesor oficial del Gobierno
Argentino en todo lo que atañe a la meteorología y actividades conexas. Por otra parte, la
Argentina, a través del SMN, es Estado Miembro de la Organización Meteorológica Mundial
(OMM).
Función
El Servicio Meteorológico Nacional de Argentina, según la Ley N°12.945/45-Decreto
1678/73, es la institución encargada de dirigir la actividad meteorológica nacional y el desarrollo
de las actividades hidrometeorológicas y geofísicas afines; entender en la prestación de
los servicios públicos correspondientes de inspección, pronóstico y asesoramiento; actuar
técnicamente ante organismos internacionales y extranjeros relacionados con la atmósfera y el
Aero espacio, realizar la actividad agrometeorológica en coordinación con el Ministerio de
Economía a fin de concurrir a la seguridad, la defensa y el desarrollo socio-económico de la
Nación.
ACTUALIDAD
A fin de satisfacer las necesidades operativas exclusivas de la Fuerza Aérea, la citada
institución, creó el Servicio de Meteorología Militar, dependiente del Comando de
Adiestramiento y Alistamiento, para reemplazar las funciones que durante 41 años (1966-2007)
realizó el SMN para los vuelos de la Fuerza. Como así también, se prevé crear un Servicio de
Meteorología Aeronáutica para las funciones del tránsito aéreo comercial y civil, a depender de
la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), órgano que reemplazó al militar
Comando de Regiones Aéreas. Por su parte, el SMN quedaría solo para las funciones generales
de información meteorológicas de la Nación y sus regiones.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
6. COMISIÓN NACIONAL DE INVESTIGACIONES ESPACIALES
La investigación espacial se promovió, a partir de 1947, con el desarrollo de una bomba
voladora impulsada por un motor-cohete de propulsante líquido. Este proyectil de ataque a
blancos terrestres y navales, conocido como PT-1, era una versión perfeccionada del Henschel
alemán; se lo lanzaba desde un avión nodriza desde el que era teledirigido. Tenía un alcance de
17 km, pesaba una tonelada, medía 3,60 m de longitud y desarrollaba una velocidad de 250 m/s.
El primer vuelo se realizó en 1950 y se lo canceló definitivamente en 1956.
Por Decreto 1.164 del Poder Ejecutivo Nacional, en 1960, se creó la Comisión
Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) con las funciones de: asesorar al PE, por
intermedio del Secretario de Aeronáutica, en los problemas que plantea la actividad espacial, y
promover la investigación y desarrollo científico en esta área con fines pacíficos.
La misma estaba dirigida por un presidente y contaba con un Consejo o Directorio
formado por representantes de diversos Organismos del Gobierno de las FF.AA. y otras
instituciones de investigación y desarrollo del país. Su primer presidente fue Teófilo Tabanera.
Otra institución que contribuyó al progreso aeroespacial fue el Instituto de
Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE), sito en el Área Material Córdoba, fundada
en 1927, continuadora del Instituto Aerotécnico.
La primera experiencia con cohetes-sonda fue realizado por dicho instituto en la Pampa
de Achala (Córdoba) el 2 de febrero de 1961, mediante el cohete Alfa-Centauro de fabricación
argentina; luego construyeron el Beta-Centauro y en especial el Gama-Centauro, este útimo
ensayado en Chamical y en la Antártida.
La Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), se propuso como
objetivo, desde sus comienzos, desarrollar el plan de cohetes meteorológicos para
investigaciones sinópticas, llevado a cabo en Chamical y en Mar Chiquita.
El Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados
(CELPA), inició sus actividades el 29 de noviembre de 1962; en esa fecha se realizó el primer
lanzamiento de un cohete Centaure, dentro del programa Nube de Sodio que alcanzó los
200 km de altura.
Debido a su ubicación (a la misma latitud que la de Womera en Australia), esta Base de
lanzamiento tuvo la particularidad de llenar un vacío en la distribución mundial de Bases, pues
no existía ninguna en el hemisferio sudoccidental (Continente Americano), ni en África Central
y del Sur.
Los cohetes Centaure empleados eran sencillos y seguros, de poco más de 6 m de
longitud y un diámetro de 279,5 mm para la primera etapa, con un peso aproximado de 460 kg y
capacidad de carga útil de 30 kg.
Posteriormente, siguieron las experiencias con cohetes meteorológicos de fabricación
nacional. En abril de 1966 se dio comienzo a la serie de lanzamientos de un programa
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
cooperativo para la medición de vientos y temperatura de la estratosfera y mesosfera, que se
lleva a cabo entre EE.UU., Brasil y Argentina.
Durante el período 1966-1967 y 1968, se lanzaron aproximadamente 45 cohetes
meteorológicos, con un éxito del 75 % en datos sobre vientos y de un 60 % en cuanto a
temperaturas.
Las Experiencias Germano-Argentinas de Nubes Ionizadas (EGANI) , se realizaron con
el cohete Rigel y Cástor desde la Base de lanzamiento CELPA-Chamical y con la carga útil
científica desarrollada en el Instituto Max Planck de Alemania.
Una experiencia realizada en la Base Vicecomodoro Marambio en el año 1975, con el
cohete Cástor, tenía por objetivo estudiar el comportamiento de los campos eléctricos y
magnéticos a gran altura, sus puntos neutros y el perfil de temperatura y densidad de electrones,
con lugares de observación y registro en Tandil, en el Observatorio de El Leoncito y con un
avión de la NASA desde EE.UU. (fig. 2-2 y 2-3).
Como anécdota, el Suboficial Mayor (R) Albino Drandich, que integraba la dotación en
esa fecha, relata:
“El primer intento de lanzamiento dirigido por los alemanes fue fallido debido al mal
funcionamiento de un perno que tenía en forma horizontal y cortó el seguro que daba la carga
útil, se desprendió y se perdió. Gracias a una modificación que realizó el personal argentino con
elementos no convencionales, el segundo intento fue un éxito, logrando los objetivos propuestos
para este lanzamiento”.
Los cohetes portadores de cargas útiles diseñadas y fabricadas en el país, se proyectaron
para medir los protones y electrones atrapados y casi atrapados en la zona de anomalía
geomagnética sudamericana.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Figuras 2-4 y 2-5 Preparación y lanzamiento del Cohete Cástor en la Base Marambio.
En la década del 80 se inició el Proyecto Satélite Argentino Científico I (SAC I) con la
misión científica de observar el Sol y el objetivo de generar los recursos humanos con capacidad
genuina para cumplir con la misión de la CNIE.
El grupo de científicos e ingenieros argentinos logró diseñar un satélite que ganó un
concurso de lanzamiento organizado por la NASA (Agencia Espacial de los EE.UU.), entre más
de 100 proyectos presentados por entidades europeas y norteamericanas.
A comienzos de 1991, cumplida una etapa en que la FAA fue pionera en la actividad
espacial argentina, la CNIE cedió sus funciones a la Comisión Nacional de Asuntos Espaciales,
que depende directamente del Poder Ejecutivo Nacional.
Con las pruebas mencionadas se efectuaron estudios de: biociencia, fotografía a gran
altura, investigaciones de la alta atmósfera, meteorológicos (cohete DIM) y programas de apoyo
al agro (lucha antigranizo con cohetes CLAG).
Las incursiones en cohetería e investigación estratosférica, colocaron al país en la
vanguardia del continente sudamericano y despertaron una serie de suspicacias entre las
potencias dominantes, que culminaron 35 años más tarde con la exigencia estadounidense de
destrucción de los planos, prototipos y motores, malogrando así el Proyecto Cóndor.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Comisión Nacional de actividades espaciales
La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) es una organización
estatal argentina dependiente del ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios Argentino.
La CONAE fue creada en 28 de mayo de 1991, precedida por la Comisión Nacional de
Investigaciones Especiales (CNIE) que fue cancelada ese mismo año. Es el organismo
competente para entender, diseñar, ejecutar, controlar, gestionar y administrar proyectos,
actividades y emprendimientos en materia espacial en todo el ámbito de la República Argentina.
Sin embargo no monopoliza todos los estudios espaciales en el país, dejando lugar a otras
agencias privadas el derecho de explorar libremente el espacio.
Su misión es ejecutar el Plan Espacial Argentino, que culminará en el año 2015.
Para cumplir con su misión la CONAE cuenta con información espacial generada por
satélites construidos y diseñados en la Argentina. En conjunto con la empresa INVAPI de
Bariloche (Sociedad del Estado) y asociándose principalmente con la estadounidense NASA ,
provee la plataforma satelital y la mayoría de los instrumentos de dichos satélites. Estos son
controlados desde la estación terrena Teófilo Tabanera situada en la p (está prevista para antes
del la creación de dos más, posiblemente en o y en la a). Tal es el caso de los
denominados Satélites de Aplicaciones Científicas (SAC). Más de 80 universidades, entes,
organismos y empresas nacionales participan en los proyectos y actividades de este Plan
Espacial.
Programa Espacial Argentino
Este Programa tiene como objetivo mejorar la tecnología espacial del país y realizar
investigaciones con fines pacíficos y benéficos para el país. Este programa iniciado
en 1991 culminará en el año 2015. Durante estos años se desarrollaron numerosos satélites con
colaboración de las agencias espaciales brasileñas e italianas. Luego estos tienen que ser
enviados a Estados Unidos para que sean lanzados; por eso este programa tiene como uno de sus
objetivos fundamentales crear una plataforma de lanzamiento muy probablemente en las
provincias de Córdoba, o Tierra del Fuego.
Proyecto Serie SAC
Satélite SAC-D.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Nuestro país ya tiene un importante camino en el área espacial. La CONAE ha puesto
en órbita cuatro satélites, con diferentes funciones: SAC-A, SAC-B, SAC-C y SAC-D
(Aquarius), todos construidos en la Argentina por científicos argentinos. Actualmente se
encuentran en proceso de desarrollo los satélites SAOCOM 1A y SAOCOM 1B destinados al
cuidado y protección de la tierra.
SAC-B fue lanzado en noviembre de 1996. Los objetivos del SAC-B, como primer
satélite científico argentino, fueron el estudio avanzado de la física solar y la astrofísica,
mediante la observación de fulguraciones solar, erupciones de rayos gamma y radiación X del
fondo difuso y átomos neutros de alta energía. La misión permitió el entrenamiento de un grupo
humano importante tanto para la preparación de los centros de control (hardware y software)
como para el control de los satélites.
El SAC-A fue lanzado el 3 de diciembre de 1998. Puso a prueba una serie de
instrumentos desarrollados en el país, potencialmente aplicables en otras Misiones. Estuvo
también dedicado a experimentar, tanto la infraestructura de material como la humana de los
equipos de telemetría, telecomando y control.
El SAC-C es el Primer Satélite Argentino de Observación Terrestre. Fue lanzado en
noviembre de 2000 y su función es obtener información del país para satisfacer necesidades que
no son cubiertas por otros satélites.
El SAC-D fue lanzado el 10 de junio de 2011 en la base Vandenberg de la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos, para recolectar datos por largos periodos de tiempo de la superficie de la
tierra, la biosfera, la atmósfera terrestre, y los océanos
Proyecto SABIA-MAR o SAC-E
SABIA-MAR.
Este satélite formará parte de la serie SAC, con la denominación SAC-E. En particular,
la misión de observación de la Tierra denominada SABIA-MAR consiste en el primer satélite
construido de manera conjunta entre la Argentina y Brasil. Su uso está orientado a la prevención
meteorológica, el estudio del mar, la agricultura, el estudio de la deforestación y la geología.
Esto se realiza con alta resolución espectral, espacial y temporal sobre el área del MERCOSUR.
Su lanzamiento está previsto para 2013.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Con la nueva instalación en la Antártida de un transmisor del Sistema de colección de
datos (DCS), instrumento que integra la carga útil del satélite argentino SAC-D Aquarius, la
Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) inició la provisión de datos para el
estudio y monitoreo del Glaciar Gourdon, ubicado en la isla James Ross, a 30 km de distancia de
la Base Marambio.
El primer transmisor de datos DCS del satélite argentino SAC-D Aquarius, ubicado en
la Antártida Argentina, fue instalado durante la Campaña Antártica de Verano, realizada por la
Dirección Nacional del Antártico.
El sistema DCS colocado en la superficie del glaciar Gourdon está compuesto por un
transmisor conectado a sensores que miden temperatura y humedad. Diariamente envía los datos
de temperatura y humedad del glaciar al satélite SAC-D Aquarius, cuyo receptor a bordo los
recibe y almacena, cada vez que su órbita pasa sobre la zona de estudio en la Antártida.
Asimismo, cuando el satélite pasa por el Centro Espacial Teófilo Tabanera de la
CONAE en la provincia de Córdoba (CETT), la Estación Terrena baja los datos, para luego
distribuirlos a los usuarios. El dispositivo instalado en la Antártida se suma a la red de estaciones
transmisoras del Sistema de Colección de Datos (DCS), que ya se encuentran en funcionamiento
en Buenos Aires y en Mendoza, para la transmisión de datos meteorológicos.
Cabe recordar que el objetivo principal del SAC-D Aquarius es estimar la salinidad de
mares y océanos en forma global. Hasta ahora la salinidad marina sólo se conocía mediante
mediciones realizadas en forma puntual y parcial, a través de embarcaciones y boyas. Conocer el
contenido de sal de mares y océanos es importante para entender las interacciones entre el ciclo
del agua, la circulación oceánica y el clima. Contar con estos datos en forma global dará a la
comunidad científica un aporte sin precedentes para la elaboración de modelos climáticos a largo
plazo. Otro importante objetivo es obtener datos sobre la humedad del suelo, a escala de grandes
extensiones. Este parámetro será de suma utilidad para la Argentina ya que contribuirá a la
generación de alertas tempranas de inundaciones y aparición y/o dispersión de enfermedades.
La misión SAC-D Aquarius fue desarrollada por la CONAE y la NASA (EE.UU).
Incluye contribuciones de las agencias espaciales de Italia (ASI), Francia Centre Nacional d’
estudes spaciales (CNES) y Canadá Agencia Centros Aeroesspaciales (CSA). Cabe destacar que
los ensayos de adaptación el ambiente espacial se realizaron en Brasil en el Instituto Nacional de
Pesquisas Espaciais (INPE).
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
7. PRESENCIA DE LA FAA EN LA ANTÁRTIDA
Características generales del Continente Antártico
El continente Antártico es un inmenso desierto de hielo, del cual apenas sobresalen las
cúspides de las montañas más altas. Es el silencioso reino de las tormentas, de las sombras
prolongadas, del frío solitario.
Si bien fue conocido apenas iniciado el siglo XIX, la palabra "antártico" fue creada por
los cartógrafos griegos al estudiar la Tierra a partir del siglo V a.C. Denominaron al Polo Norte
"Ártico" y al Polo Sur, por ser su opuesto, "Antiártico" o "Antártico".
Los geógrafos griegos también dedujeron, por el comportamiento de las corrientes
marinas y aplicando el principio de simetría , que el Polo Sur debía encontrarse en el interior de
un continente y, a pesar de no haber sido visitado, fue dibujado en los mapas de manera
antojadiza.
Con las exploraciones y descubrimientos actuales pudieron observarse sus
características definitivas. Ocupa el extremo austral de nuestro planeta, extendiéndose alrededor
del Polo Sur poco más de 2 500 km. Circunscripto en su mayor parte por el Círculo Polar
Antártico (66º 33' S), su superficie total se ha calculado en 14 000 000 de km².
.
.
.
Debido a las grandes distancias que lo separan de las otras masas continentales y
además por los profundos y muy tormentosos mares que lo rodean, es notable el extremo
aislamiento del continente. Las características de su clima hacen que las temperaturas en verano
sobre las costas sean de 0º C y -40º C. Durante el invierno estas temperaturas varían entre los
-23 ºC y -68 ºC. Los vientos superan los 120 km/h con capacidad de soplar por tiempos
prolongados, lo que produce un marcado descenso de estos valores, afectando la estadía de los
hombres por efecto de la sensación térmica.
Luego de una apretada descripción, donde se vislumbra lo inhóspito de estas tierras,
podemos preguntarnos: ¿qué nos lleva a ellas?, ¿por qué abandonamos comodidades y afectos
para trabajar con esas rigurosidades climáticas?, ¿por qué nos arriesgamos a navegar, volar y
caminar en esas latitudes?, ¿por qué invertimos sumas de dinero y cantidades de materiales y
equipos en construcción y mantenimiento de estaciones antárticas?
No hay una única respuesta. Variadas razones impulsan esta empresa: políticas,
estratégicas, económicas, etc. Todas ellas nos animan y motivan para emprender la tarea. Pero
también existe el afán del hombre de explorar lo desconocido, de doblegar las dificultades que
impone la naturaleza. Este impulso innato se ve potenciado en el Continente Antártico,
convirtiéndose en un llamado irresistible y fascinante para todo aquel que lo haya conocido.
Nuestro país no está solo en la Antártida, comparte su accionar con otras naciones. Allí,
la comunidad internacional desarrolla una intensa actividad científica con fines exclusivamente
pacíficos.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
La Fuerza Aérea Argentina en la Antártida
La Fuerza Aérea Argentina, en cumplimiento de Políticas Nacionales Antárticas y en
apoyo de los Intereses Nacionales en el Continente Antártico, mantiene, con inquebrantable
vocación de servicio, la capacidad operativa de volar hacia el continente blanco y sobre él.
En tal sentido, y sirviendo de apoyo a tareas científicas en la región, opera las bases
Marambio y Matienzo (de ocupación semipermanente).
En la primera mitad de la década del 60, se registraron notables avances en la actividad
aeronáutica, orientada a reafirmar los derechos sobre el sector antártico reclamado por nuestro
país.
La presencia de la Fuerza Aérea Argentina en la Antártida se concretó durante la
Campaña Antártica (1949-1950), siendo nuestro país el pionero en el territorio, y firmante
principal del Tratado Antártico.
En 1951 se cumplió la Operación Enlace en la que un avión Avro Lincoln, matrícula
LV-ZEI Cruz del Sur, al mando del Vicecomodoro Gustavo A. Marambio, voló desde Río
Gallegos a la Antártida, para efectuar un lanzamiento de elementos sobre la Base del Ejército
General San Martín.
En 1957, se fijaron los lineamientos para la creación de un Servicio Aéreo Militar a la
Antártida, con la finalidad de ejercer el control geopolítico de la zona y ganar experiencias de
vuelo en esa región austral de nuestro país.
Con este objetivo, en el año 1961, se inaugura la primera Base Aérea en el Continente
Antártico, denominada Teniente Benjamín Matienzo que, en un principio, perteneció en forma
conjunta a las tres Fuerzas Armadas; allí operó el Grupo Aéreo Antártico I, compuesto por
aviones Beaver.
El 29 de octubre de 1969, se inaugura la Base Aérea Militar Vicecomodoro
Marambio, creada a partir de la necesidad de construir una pista de aterrizaje apta para aviones
equipados con tren de aterrizaje convencional.
La Base fue construida en dos etapas; inicialmente se trasladó con un avión Beaver
desde la Base Matienzo a un pequeño grupo de hombres, que con herramientas de mano se
dedicó a darle forma a los primeros 700 metros de pista, donde luego aterrizaría un C-130
transportando las esenciales máquinas viales que permitirían en una segunda etapa, darle al
proyecto la forma final.
Este acontecimiento marca un hito fundamental en el desarrollo de la Política Nacional
Antártica, ya que se rompió el aislamiento anual que existía por vía marítima (figura 2-4).
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Destacamento Naval Esperanza
Base Orcadas
Base de Ejército Esperanza
Pasaje de Drake
60º
Base Camara
Base Decepción
Base Melchor
º
Base Petrel
Océa
74
no A
Base Brown
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Base Marambio
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Base Matienzo
Mar de
Círculo
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25º
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Base San Martín
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nín
sula
A
Mar de
Weddell
Pe
Base Ellsworth
Base Gral. Belgrano
60º W
80º 40º W
20º
W
W
W
80º
120
E
20º
ºW
10
0º
0º
ANTARTIDA
40º E
Figura 2-6 Distribución de Bases Científicas Argentinas.
La vigencia del Tratado Antártico, del cual nuestro país es miembro fundador, hacen de
la Antártida una tierra de paz dedicada a la ciencia.
La Base Marambio permite el desarrollo de la actividad científica del personal de la
Dirección Nacional del Antártico, dependiente del Instituto Antártico Argentino. Dicha Unidad
sirve como destino de asentamiento y distribución de este personal durante todo el año, y
especialmente en verano.
Desde el punto de vista científico, Marambio es importante por estar situada en el
archipiélago James Ross, que es uno de los pocos lugares de la Antártida y del planeta donde se
pueden encontrar perfiles geológicos completos del jurásico, cretásico y terciario.
Asimismo, en la isla se encuentra una reserva fosilífera en excelente estado de
conservación, que hace del lugar un punto de interés para investigadores de todo el mundo. Cabe
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
destacar que el primer dinosaurio antártico fue encontrado por científicos argentinos en la zona
de Marambio.
La Base Marambio y su área de influencia (archipiélago de Ross y barrera de Larsen),
concentra gran cantidad de investigaciones científicas enmarcadas en dos programas que
conduce la Dirección Nacional del Antártico, a través del Instituto Antártico Argentino, a saber:
1º) Programa de Recursos Naturales:
Actividad cuencas. Realiza estudios de estratigrafía, sedimentología, paleontología,
estructura geológica y evolución geológica, paleoambientes (tanto macro como
micropaleontología), bioestratigrafía y paleografía de las cuencas sedimentarlas
antárticas del extremo noroeste del Mar de Weddel y especialmente en la subcuenca
norte denominada Cuenca de Ross.
Actividad geofísica. Analiza la estructura y movilidad de la Litósfera Antártica por
medio de la obtención de registros sismográficos en estaciones fijas y en el fondo
marino. Se realizan sondeos magnetotelúricos en la Isla James Ross, así como
investigaciones sobre la dinámica de la tectónica de placas, con la finalidad de
definir su configuración desde el Período Jurásico al reciente.
2º) Programa Medio Ambiente. Concentra actividades estrechamente ligadas a los
fenómenos del cambio global y del impacto del hombre en el ecosistema antártico.
Actividad cuaternario. Estudia cambios paleoclimáticos, paleoambientales y
biológicos relevantes ocurridos durante el Cenozoico tardío, en lagos de agua dulce
de la Antártida y en la Patagonia argentina, estableciendo correlaciones con las
oscilaciones climáticas identificadas en el hemisferio Norte.
Actividad dinámica y química del hielo. Investiga variaciones ocurridas durante la
última década en glaciares seleccionados de las islas Ross y Vega. Asimismo estudia
cambios ambientales ocurridos en la Barrera de Hielos Larsen y aporta información
fundamental sobre la distribución de témpanos antárticos a lo largo de las derrotas de
los buques en operación.
Actividad ozonoatmosférico. Estudia la dinámica de la capa de ozono antes, durante
y con posterionidad al período de formación del agujero de ozono.
Actividad ecológica terrestre. Analiza los procesos ambientales en relación con el
posible disturbio ocasionado por las actividades humanas en general y la dinámica
del ecosistema terrestre en el área de la Base Marambio. También tiene a su cargo la
elaboración de pautas para el manejo ambiental y los estudios relacionados con el
seguimiento del grado de cumplimiento de Normas de protección ambiental vigentes,
en especial las emanadas del Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del
Medio Ambiente (Ley de la Nación Nº 24.216).
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Centro Meteorológico Antártico
La Fuerza Aérea Argentina, a través del Centro Meteorológico Antártico Marambio
(CMAM), dependiente del Servicio Meteorológico Nacional, brinda un completo estudio de las
condiciones meteorológicas de la zona. Dicho Centro es cabecera de recolección de datos y
cuenta con una colección que se remonta a más de tres décadas de permanentes observaciones.
El CMAM, integrante de la red mundial de meteorología, realiza estudios de la
atmósfera y la capa de ozono, contando para esta tarea con instalaciones específicas para inflado
y lanzamiento de globos con radiosondas y una estación de superficie para medición de la capa
de ozono.
Medio ambiente - Protocolo de Madrid
El Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente es el resultado
de la XI Reunión Consultiva Especial del Tratado Antártico desarrollada en Viña del Mar y
Madrid durante los años 1990 y 1991, respectivamente.
En el Artículo 2 queda definido su espíritu, a saber: "Las Partes se comprometen a la
protección global del medio ambiente antártico y los ecosistemas dependientes y asociados, y
mediante el presente Protocolo designan a la Antártida como reserva natural, consagrada a la paz
y a la ciencia".
El Protocolo firmado en Madrid, el 4 de octubre de 1991, entró en vigor el 14 de enero
de 1998, al ser ratificado por los 26 Estados firmantes.
La República Argentina ha sido uno de los primeros países en ratificar el Protocolo,
mediante la Ley Nº 24.216 del año 1993. En cumplimiento de la mencionada Ley, en la Base
Marambio y en la Base Matienzo se han implementado planes tendientes a lograr la conducta
necesaria en las dotaciones que permitan el correcto cuidado del medio ambiente.
Esto implica, desde modificar los hábitos de consumo hasta realizar el adecuado control
y clasificación de los residuos y su destino final. Se desarrollan, además, programas de
recuperación de residuos históricos, los que son reunidos, clasificados y embalados para ser
replegados al continente por vía aérea o marítima.
El correcto cumplimiento de todas estas normas es, en sí mismo, un objetivo primordial
en el desarrollo de las tareas que, habitualmente, la Fuerza Aérea desarrolla en la Antártida.
Esfuerzo aplicado
Para la realización de las actividades mencionadas y el correcto cumplimento de la
Misión asignada, la Fuerza Aérea Argentina pone a disposición una importante cantidad de
personal y recursos materiales a su cargo.
Mantener operable el aeródromo y la infraestructura de la Base Marambio, el Centro
Meteorológico permanente que allí funciona, la Escuadrilla Águila y el apoyo desde el
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
continente, implica contar con personal e instalaciones dedicados, medios aéreos aptos para la
operación en la zona en forma inmediata y tripulaciones con un grado óptimo de adiestramiento.
Actividad aérea
La Escuadrilla Águila, provista de un avión DHC-6 "Twin Otter", desarrolla tareas de
enlace con las bases Jubany, Esperanza, Matienzo, San Martín y otras extranjeras llevando
correo, personal y abastecimiento durante todo el año.
Asimismo, para el desarrollo de la campaña anual de verano, participan aviones C-130
procedentes de la I Brigada Aérea "El Palomar".
Por su parte, durante los meses de enero y febrero, la Base Marambio cuenta con un
Escuadrón de helicópteros, integrado por dos Bell 212, para el traslado de carga y pasajeros.
A estos medios se deben sumar otros que concurren en su apoyo, tales como aviones
Boeing 707 y Fokker F-27 y F-28.
Importancia de la Base Antártica Marambio
Ubicada en el extremo Norte de la Península Antártica, esta Base posee una pista
natural de suelo compacto, con una longitud de 1200 m libres de hielo y nieve, que permite la
operación de aviones convencionales con ruedas durante todo el año. En ella operan aviones
livianos, medianos y pesados, por ejemplo, el Twin Otter, Fokker, F-27, F-28 y Hércules C-130.
Esta Base es protagonista de hechos fundamentales que reafirman nuestra soberanía.
Entre las tareas que se realizan, se pueden mencionar: evacuaciones sanitarias de personal
argentino y extranjero de distintas Bases Antárticas, búsqueda y rescate de expediciones, barcos
o aviones extraviados, apoyo logístico con sus medios aéreos a otras Bases, etc. Marambio sirvió
de trampolín al primer vuelo transpolar transantártico intercontinental, realizado por un
avión Hércules de la Fuerza Aérea. Además, brindó apoyo meteorológico, comunicacionales,
radioayudas, búsquedas y salvamento a los vuelos transantárticos.
El Centro Meteorológico Antártico de esta Base concentra los datos del tiempo de
todas las estaciones meteorológicas antárticas argentinas y extranjeras. Posee una oficina de
pronósticos que presta apoyo meteorológico a todas las operaciones aéreas, marítimas y
terrestres que se lleven a cabo en la Antártida Argentina y proporciona información sobre
condiciones de temperatura y vientos en altura, que encontrarían los aviones en su ruta
transpolar. Asimismo se conecta con Nueva Zelanda y Australia, lo cual representa un apoyo
efectivo a las aeronaves que sobrevuelan esa región.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
Desde el punto de vista geopolítico y por razones esencialmente operativas,
Marambio es un punto muy importante ya que configura juntamente con las
Bases: McMurdo, de EE.UU.; Molodezhnaya, de Rusia; Marambio de la
República Argentina, un triángulo estratégico dentro de este continente helado.
Esto ha sido tácticamente establecido por la gravitación potencial que cada uno
de estos tres puntos estratégicos encierra y por lo que realmente se hace o
prevé realizar en el futuro.
La ciudad de Río Gallegos compite, en este momento, con el aeropuerto de Punta
Arenas en Chile, que aspira a ser la escala obligada de ingreso al Continente Americano. Por
ello, hay que destacar la importancia de Río Gallegos como punto estratégico, trampolín de
lanzamiento del cruce antártico o puerta de entrada al Continente Americano.
Vuelos transpolares
Podemos definir como ruta transpolar, a toda ruta aérea que une distintos puntos de
dos o tres continentes, a través del Continente Antártico y sus mares adyacentes. Es decir que se
traspasa de un lado a otro del Polo, sin que esto implique que la ruta deba pasar necesariamente
sobre el mismo Polo Sur Geográfico (90° Latitud Sur). Lo correcto sería decir ruta
transantártica, aunque se han adoptado ambos términos.
Hasta el año 1980, para poder volar desde Buenos Aires a Nueva Zelanda o Australia, el
único camino era por el Pacífico Sur, vía Santiago de Chile con escala en Pascua (Chile) y
Papeete (Tahití). Para alcanzar el aeropuerto de Auckland de Nueva Zelandia, se recorría una
distancia de 13500 km en un tiempo de vuelo neto de aproximadamente 20 horas. En cambio,
por la ruta transantártica vía Río Gallegos, el vuelo se reduce a unos 10 000 km, que pueden ser
cubiertos en unas 13 horas, si se vuela en el Boeing 747 (figura 2-5).
,
Otras rutas aéreas a Oceanía desde el Hemisferio Norte (Europa, USA y Oriente),
atraviesan enormes extensiones de agua sobre los Océanos Pacífico e Índico en vuelos
maratónicos con innumerables escalas.
Para viajar desde cualquier ciudad de América del Sur al Japón y Lejano Oriente, es
necesario volar hacia el norte, San Francisco (Los Ángeles) y desde allí cruzar el Océano
Pacífico Norte en una travesía total de 21 000 km, en un tiempo de vuelo neto de 32 horas, sin
contar la demora propia de las escalas.
,
La ruta de la Antártida, además de acortar las distancias por recorrer, abre las
posibilidades de generar un nuevo tráfico comercial y turístico para nuestro país.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
McMurdo
Figura 2-7 Esquema de rutas transantárticas.
Considerando la actual necesidad de ahorrar petróleo, su creciente demanda y el
aumento constante de los precios internacionales del combustible, las compañías
aerocomerciales, cuando programan sus vuelos, tienen muy en cuenta dos aspectos
fundamentales: las distancias y los tiempos de vuelo.
A la Argentina le cabe jugar un importante rol en el desarrollo de ésta nueva concepción
geopolítica buscando que nuestros aeropuertos sean escalas inmediatas de los vuelos
que transitan las rutas transpolares
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CURSO I
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La cronología de los vuelos transpolares es la siguiente:
Primer Vuelo Transpolar a través del Polo Sur (30-9-1963). Realizado por la Marina
de los EE.UU.
Primer Vuelo al Polo (1965). En el marco de la “Operación Sur”, una escuadrilla
encabezada por el Comandante Mario L. Olezza, integrada por los Beaver P-05, P-06 y el
Douglas C-47 matrícula TA-05, despegó de la barrera de hielos Filchner (Base General
Belgrano) y aterrizó 8 horas más tarde, en la estación científica Amundsen-Scott de
EE.UU., ubicada en el Polo Sur Geográfico. Los tripulantes izaron por segunda vez la
Bandera Argentina en el paralelo 90° S, el 11 de noviembre de 1965; el TA-05 completó
la travesía hasta la Base McMurdo (EE.UU.), regresó el 24 de noviembre, sobrevolando
el Polo Sur y anevizó en la Base General Belgrano, luego de recorrer 2 822 km. Por
primera vez un avión de la FAA completaba el doble vuelo transpolar sobre el
Continente Antártico.
,
Primer Vuelo Polo a Polo. Realizado por los EE.UU. con el Boeing 707, que partió
desde California e hizo escala en Honolulú. Luego siguió a Londres (en su ruta transpolar
hacia el Polo Norte); continuó hacia Buenos Aires y desde allí inició la otra etapa
transpolar, volando sobre el núcleo central del Polo Sur.
Primer Vuelo Transantártico. Realizado por un avión Lockheed C-130 Hércules
(TC-66) de la Fuerza Aérea Argentina, al mando del Comandante Héctor Luis Fautario.
Partió de Buenos Aires, hizo escala en la Base Marambio y continuó su vuelo hacia
Australia, sobrevolando el Polo Sur. Se unió así, a tres continentes: América, Antártida y
Oceanía.
8. LA FAA EN LA GUERRA DE MALVINAS
Malvinas: un objetivo nacional para los argentinos
El conflicto por la soberanía de las Islas Malvinas, entre nuestro país y el Reino Unido
de Gran Bretaña, viene de 1833 cuando las autoridades argentinas fueron desalojadas por la
fuerza. La usurpación del siglo anterior, contraria al derecho internacional, la reiterada
desatención a los reclamos y la guerra de 1982, alimentan un sentimiento de agravio al pueblo
argentino que, con el tiempo, se ha convertido en parte de la conciencia colectiva. A tal punto el
tema Malvinas pone en juego elementos profundos de la misma condición de Nación que, todo
lo relacionado con las islas, es percibido por los argentinos con un simbolismo que no tienen
otros asuntos de interés nacional.
En 1982 habían transcurrido 149 años del desalojo por la fuerza. Desde entonces, la
política exterior argentina procuró una solución pacífica y negociada de la disputa por las islas
heredadas de España.
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Predisposición argentina a la paz y al acuerdo
Desde el punto de vista del derecho internacional, las aspiraciones argentinas se
fundamentan en el sistema de reconocimiento legal vigente en Europa en los Siglos XVI y XVII
que concede reclamos de territorio res nullíus (cosa de nadie) cuando se apela al derecho del
descubrimiento, la ocupación efectiva, los tratados o acuerdos internacionales y la proximidad
geográfica.
La usurpación y el reclamo argentino
En 1833, las islas fueron ocupadas por la fuerza por Gran Bretaña. De inmediato,
Argentina reclamó diplomáticamente el reintegro. Año tras año llevó el asunto a las Naciones
Unidas y, pese a las recomendaciones específicas del Organismo multinacional, tropezó con la
constante negativa británica a negociar.
En enero de 1966 viajó a Buenos Aires el canciller británico Michael Stewart e inició
los contactos previos a negociar con la Argentina el futuro de las islas. En 1968 se llegó a un
principio de acuerdo, registrado en un documento secreto: Memorando de Entendimiento,
cuyo párrafo 4 establecía:
“...El objetivo común es solucionar definitivamente y en forma amistosa la
disputa sobre la soberanía, teniendo debidamente en cuenta los intereses de
la población...
El Gobierno del Reino Unido, como parte de esa solución final, reconocería la
soberanía de la República Argentina sobre las Islas a partir de una fecha a ser
convenida...”
Lamentablemente, pese a la clasificación de secreto, el contenido del acuerdo fue
difundido por la prensa británica. La publicación desató la reacción de grupos activistas
londinenses. El objetivo común de hallar la solución definitiva no se logró y, sólo el 1º de julio
de 1971, como corolario del Memorando de Entendimiento, se consiguió firmar un acuerdo
sobre las comunicaciones. Este documento, la Declaración Conjunta de Buenos Aires, es el
primer logro de las negociaciones.
Gracias a esa Declaración, la República Argentina realizó un esfuerzo sostenido de
acercamiento con la población de las islas. La política de comunicaciones desarrollada por la
Fuerza Aérea Argentina entre 1971 y 1982, mantenida aun en épocas en que se carecía de
embajadores acreditados en Buenos Aires y Londres, fueron percibidas por los isleños como
notables señales de buena voluntad.
Tanto las inversiones e iniciativas de los diez años previos al conflicto como la sangre
derramada en la batalla por las islas constituyen para la Argentina una experiencia inédita, que
cimentan su decisión irrenunciable de reivindicar por siempre sus derechos como legítima
heredera de los territorios.
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La decisión de recuperar las Malvinas
El gobierno militar argentino consideró, a fines de 1981, que, a pesar de las
recomendaciones de las Naciones Unidas y de los esfuerzos diplomáticos y económicos, el
Reino Unido no estaba dispuesto a negociar la soberanía. Como un recurso para hacerlo
recapacitar, la Junta Militar previó la solución militar como alternativa de las negociaciones.
Aprobó la iniciativa presentada por el Almirante Jorge Isaac Anaya, largamente desarrollada en
círculos de estudios estratégicos de la Armada, de recuperar las Malvinas mediante una acción
sorpresiva e incruenta y posteriormente negociar el traspaso de la soberanía.
Si bien la Armada consideraba que era una operación que podía ejecutar con sus propios
medios, se optó por crear una Comisión de Trabajo Conjunta y planear la recuperación con
medios de las tres FF.AA. La Comisión estableció el 15 de mayo como fecha más temprana para
realizarla. Sin embargo, durante marzo de 1982 se produjeron acontecimientos que alteraron las
previsiones. Lo que era tan sólo un recurso alternativo se transformó en un objetivo principal.
Los acontecimientos de marzo de 1982
19 de marzo. Del buque ARA Bahía Buen Suceso desembarcaron en Puerto Leith, isla
San Pedro, obreros argentinos de la empresa “Georgias del Sur”. Conforme los términos de un
contrato firmado y escriturado en Londres, entre el argentino Constantino Davidoff y la
"Christian Salvensen Co." de Edimburgo, debían desmantelar una antigua factoría ballenera.
20 de marzo. El embajador británico en Buenos Aires, Anthony Williams, denunció
ante el gobierno argentino el desembarco de "apreciable cantidad" de militares y civiles en las
islas Georgias. Protestó porque habían izado la bandera argentina y cambiado señales inglesas.
Agregó que dichos incidentes fueron tomados seriamente por su gobierno y que si los tripulantes
no abandonaban las islas inmediatamente, se tomarían medidas.
La cancillería argentina no hizo esperar su respuesta y el mismo día contestó que el
ARA Bahía Buen Suceso, era un buque de transporte comercial sin personal militar a bordo,
cuyas actividades eran bien conocidas por las autoridades británicas y, asimismo, que los hechos
acontecidos no revestían importancia y debían tomarse como tales.
21 de marzo. Zarpó de Port Stanley rumbo a Puerto
Leith el buque británico Endurance con infantes de
marina para desalojar a los obreros argentinos, según la
intimación del gobernador de Malvinas, Rex Hunt, de
reembarcarse y retirarse en veinticuatro horas.
23 de marzo. El ARA Bahía Paraíso, que se encontraba en las islas Orcadas, fue
desafectado de la campaña antártica y enviado a proteger a los obreros antes que el Endurance
procediera al desalojo por la fuerza.
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El gobierno argentino consideró que la amenaza de emplear el Endurance era una
verdadera agresión y que Inglaterra, probablemente, enviaría unidades navales a los mares del
sur, lo cual tornaría imposible cumplir la alternativa militar.
La Junta Militar decidió recuperar las islas Malvinas el 1º de abril de 1982, asumiendo
como muy probables las siguientes suposiciones:
¯
El Reino Unido no reaccionaría con violencia.
¯
EE.UU. se mantendría al margen.
¯
Se podría controlar la crisis y, por lo tanto, negociar la cesión de la soberanía.
Con este modo de acción la Argentina buscaba recuperar un territorio cuyo reclamo fue
reconocido como legítimo por los Organismos internacionales. La ONU aceptó la naturaleza
colonial del diferendo (Resolución 1514) y la validez de los reclamos argentinos sobre las islas
Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur (Resolución 2065), invitando a ambos gobiernos
a mantener negociaciones por el futuro de las islas. En el mismo sentido, se expidieron la OEA
(Organización de Estados Americanos) en el Comité Jurídico Interamericano, el Buró de Países
No Alineados y el TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca) en la Resolución del
26 de abril de 1982.
Los sucesos del mes de abril
Por razones meteorológicas, la alternativa militar para recuperar las islas se demoró
hasta el 2 de abril. Ese día el mundo despertó ante un hecho sin precedentes, en particular para
América Latina: uno de sus países se erigía solitario contra el mundo y recuperaba un bastión
colonial, ocupado desde el año 1833.
La recuperación
La Fuerza de Tareas Anfibia 40 entró en acción el 2 de abril (figura2-8). Debió
redistribuir las tareas de sus elementos de combate, por las siguientes razones:
•
La pérdida de la sorpresa ante la detección de los movimientos navales.
•
La destrucción de un helicóptero Puma del Ejército al romperse las trincas que lo
sujetaban en el rompehielos ARA Almirante Irizar.
•
Las obstrucciones en la pista.
•
La instalación de ametralladoras en el sector.
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Figura 2-8 Mapa de la recuperación de las Islas Malvinas (2 de abril).
A las 07:00 h se ocupó el aeropuerto, cuya pista se encontraba obstruida con máquinas
viales y vehículos volcados. La remoción, sin oposición activa, la efectuaron una Sección de la
Compañía “C” del Regimiento de Infantería 25, apoyada por una Compañía del BIM 2. La tarea
fue esforzada y a las 07:30 estaba finalizada (figura 2-9).
Horas antes, en las primeras de la madrugada del 2 de abril, la IX Brigada Aérea de
Comodoro Rivadavia, tenía un movimiento inusitado. En la plataforma de la unidad se hallaban
estacionados tres Hércules C-130H y dos Fokker F-28. Poco después de la 01:00 arribaron otro
Hércules C-130H y un Hércules KC-130H.
A las 00:00 h llegaron los efectivos del Ejército que serían transportados a Malvinas: el
RI 25 del Ejército, a cargo del Coronel Seineldín; la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y
elementos del Comando de la IX Brigada de Infantería.
A las 04:00 embarcó el personal y el material. Se iniciaba así, la ejecución de la fase
Asalto de la Orden de Operaciones Aries 82.
La hora prevista de despegue fue demorada al conocerse la presencia de obstáculos en la
pista de Stanley. Por lo que, el Hércules C-130H TC-68, al mando del comodoro Beltramone,
despegó hacia Malvinas a las 05:15 h. A bordo viajaban al GOE, al Estado Mayor del
Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas, el Elemento Control de Transporte
Aéreo y el material para la Terminal de Cargas de la nueva unidad aérea de combate.
El TC-68 orbitó durante una hora al Este de la pista de Stanley, mientras la despejaban
de los obstáculos. Previo aviso, aterrizó a las 08:45 h con los elementos que constituían el
embrión de la BAM Malvinas que, iniciadas las acciones, resistiría cuarenta y cinco días bajo el
fuego aéreo y naval y mantendría su capacidad operativa hasta el último día.
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Figura 2-9 Fotos de la rendición de los británicos.
El GOE ocupó el aeropuerto y revisó las instalaciones. Verificada la ausencia de
elementos de riesgo, se hicieron cargo los responsables de organizar los servicios generales y
especiales para asegurar el funcionamiento del aeropuerto y el control del espacio aéreo. El GOE
permaneció en la base como seguridad y defensa, hasta que fue relevado por una Compañía de la
I Brigada Aérea.
Antes del mediodía de ese mismo 2 de abril, detrás del primer Hércules, aterrizaron los
restantes C-130H y Fokker F-28 con el Estado Mayor de la IX Brigada de Infantería, la masa del
RI 25 y la Compañía de Ingenieros 9.
De acuerdo con lo planificado, en los vuelos de regreso al continente se evacuó al
personal del BIM 2, relevado a las 14:00 h por el RI 25, el que quedó a cargo de la seguridad en
Malvinas, actividad que cumplió hasta que fue relevado, a su vez, el 7 de abril de 1982.
Asimismo, se trasladó a Comodoro Rivadavia al gobernador Rex Hunt, a su familia y
comitiva y a los Royal Marines. Los británicos fueron reembarcados en un Boeing B-707 de la
Fuerza Aérea, que despegó de Comodoro Rivadavia a las 23:40 h, con destino al aeropuerto de
Carrasco en la República Oriental del Uruguay.
El Comando Aéreo Estratégico ordenó el 2 de abril, el
despliegue a Malvinas de una escuadrilla de Pucará
(figura 2-10), de la III Brigada, que había arribado el día
anterior a Río Gallegos. A las 16:00 h, aterrizaron en
Puerto Argentino los primeros aviones de combate: cuatro
Pucará despegados de Río Gallegos a las 14:00 h. Su
tarea era ejecutar las operaciones aéreas que le fueran
ordenadas por el comandante del Componente Aéreo
Teatro de Operaciones Malvinas, en el área de las islas.
Figura 2-10 Fotos de los Pucará en Río Gallegos.
La seguridad de Puerto Argentino quedó a cargo de la Compañía de Policía Militar 181
que arribó el día 3 de abril de 1982, transportada en el Hércules C-130H TC-64.
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CURSO I
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Las operaciones dispuestas en el plan Aries 82, sin mayores dificultades, para el 4 de
abril, estaban completadas. Pero la situación político-estratégica había variado y los
requerimientos que se sucedieron, incrementaron el esfuerzo del transporte aéreo en una
magnitud insospechada al inicio de las operaciones.
La resolución de la junta ahora era disuadir al gobierno británico de intentar la
recuperación de las islas por la fuerza, ante el posible costo económico, político y militar que la
empresa le podría ocasionar. Pero esta alternativa había sido expresamente descartada sin ser
evaluada por ningún Organismo especializado de planificación, de modo que las órdenes
provinieron directamente del máximo nivel de conducción nacional.
Sin embargo, a esta altura de los acontecimientos, la FAA ya había elaborado dos
planes que esperaban la firma de sus comandantes: el plan Mantenimiento de la Soberanía y el
Caburé Azul y Blanco. Además, tenía en borrador la apreciación de situación del transporte
aéreo. Era imposible avanzar en este plan porque, si bien se intuía cuál sería la reacción de la
Junta de Comandantes en Jefe en el caso de que Inglaterra no aceptara el hecho consumado de
territorio en disputa ocupado por la Argentina, no se podían cuantificar los medios que ordenaría
trasladar a Malvinas. Por esta razón se previó la creación del Comando Conjunto de Transporte y
del Comando Aéreo de Transporte, los que tendrían la enorme responsabilidad de planificar
sobre la marcha.
Lograda la ocupación incruenta, al menos para las fuerzas
británicas, se instaló un gobierno militar en Malvinas y,
salvo los elementos para seguridad y apoyo a las nuevas
autoridades, de acuerdo con lo planificado se replegaron
las tropas de asalto (figura 2-11).
Entretanto, en Gran Bretaña, la crisis fue aprovechada por
la oposición laborista que criticaba la política de recortes
de la Royal Navy. Tras conocerse el desembarco argentino.
se puso en marcha en el Reino Unido la "Operación
Corporate" con intervención mayoritaria de la armada
real.
Figura 2-11 Foto de los prisioneros ingleses.
Las ingenuas previsiones de la Junta Militar de "recuperar para negociar" se alejaban.
Las gestiones diplomáticas
La Junta Militar, olvidando que no se habían concretado las suposiciones que hacían
viable su plan, escaló el conflicto y pretendió disuadir al Reino Unido del empleo efectivo del
poder militar, mediante el despliegue a Malvinas de más y mayores elementos de combate.
Contraataque británico
La reocupación de las Georgias por la fuerza de tareas británica, el sábado 26 de abril de
1982, evidenciaba la intención de continuar con Puerto Argentino a la brevedad.
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CURSO I
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
En efecto, el 1º de mayo de 1982 intentó una operación aeronaval para obtener una
rápida victoria sobre la guarnición argentina.
Implicancias jurídicas y diplomáticas del conflicto
Las Fuerzas Armadas argentinas se vieron, de ese modo, compelidas a la batalla sin
tiempo de preparación. Lo inesperado de la reacción británica obligó al gobierno de la Junta
Militar a improvisar la presentación del punto de vista argentino. En general, la comunidad
internacional no alcanzaba a comprender el origen ni la causa por la cual la Argentina
reivindicaba esos territorios usurpados, ignorando que, a partir del Acuerdo de Comunicaciones
subscripto en 1971, los isleños vivían aceptablemente gracias a la ayuda, sustentada básicamente
en los servicios aéreos suministrados por la FAA.
A pesar de la rápida escalada, la República Argentina, fiel a sus valores, evitando
movimientos pendulares, ignoró las proposiciones de miembros del bloque oriental. Mientras la
diplomacia occidental no encontraba más solución al enfrentamiento que la propuesta por el
presidente peruano, Fernando Belaúnde Terry y la de Jean Kirkpatrick, representante de los
Estados Unidos ante la ONU, el frente interno de ambos países respaldó a sus gobiernos de
forma casi total.
Como se esperaba, por la falta de experiencia bélica y particular idiosincrasia argentina,
en el transcurso de unas semanas el apoyo popular primero se entibió y después se diluyó. La
incapacidad de fomentar un estado de ánimo favorable y sostenido se notó, en especial, a partir
de mediados de mayo. El espíritu triunfalista inicial fue decayendo, hasta en ámbitos oficiales y,
en algunos sectores, pasó al negativismo. Luego de la capitulación, esta actitud depresiva se
evidenció con dramatismo. Los ex combatientes necesitaban más que nunca apoyo moral y
espiritual y solo encontraban indiferencia, cuando no el repudio de sus conciudadanos.
El tiempo modificó esta percepción y, en la actualidad, los veteranos de Malvinas son
respetados. Distintos niveles del gobierno nacional, al igual que autoridades provinciales y
municipales de todo el país e innumerables organizaciones no gubernamentales colaboran y
ayudan a los ex combatientes, a sus familias y las asociaciones que constituyeron.
En la Argentina, las consecuencias del conflicto fueron determinantes. Se convocó a
elecciones generales y se reemplazó el gobierno militar por uno democrático. Gran Bretaña
construyó la Fortaleza Falkland y los EE.UU., ante las fallas observadas en los sistemas de armas
y tácticas de su aliado en la OTAN, dispuso una actualización tecnológica y doctrinaria cuyos
frutos se observaron en la guerra del Golfo Pérsico.
En Malvinas, el texto de la Convención de Ginebra tuvo diferentes interpretaciones para
los protagonistas. La Argentina, demostrando conductas de profundo sentido ético no atacó
buques hospitales sorprendidos en posiciones de dudosa utilidad táctica ni empleó bombas
Napalm, a pesar de disponer de ellas, por considerarlas inhumanas. Entretanto, la aviación
británica utilizó indiscriminadamente bombas antipersonales BL-755 o Beluga, que pueden
entrar en una clasificación similar; sin mencionar el hundimiento del ARA General Belgrano
fuera de la zona de exclusión.
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CURSO I
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Las Cifras
La Fuerza Aérea ejerció la plena responsabilidad del control del espacio aéreo y además
desarrolló:
¯ Ataques a objetivos navales.
¯ Ataques a objetivos terrestres.
¯ Transporte aéreo.
¯ Reabastecimiento en vuelo a Unidades de la Fuerza Aérea y de la Armada.
¯ Exploración y reconocimiento.
Búsqueda y salvamento
Guiado y control de los medios de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército
Se planearon 505 salidas de combate, de las cuales se cumplieron 445 salidas (88 %).
De esa cifra, 272 salidas (64 %) llegaron a su objetivo material y se perdieron 34 aeronaves
propias, un 12 % de las que estuvieron desplegadas en el continente.
Durante las operaciones se volaron 12 454 horas, de las cuales correspondieron a las
unidades de combate 2 782 horas, a las de transporte 7 719 horas y a otras aeronaves civiles y
militares de apoyo, 1 953 horas.
.
.
.
.
La aviación de transporte trasladó durante el conflicto 9 000 toneladas de carga militar:
el 51% fue destinada al Ejército, el 45 % a la Fuerza Aérea y el 4 % de la Armada. En ese
período, también se llevaron 9 800 pasajeros sobre la misma ruta: 84 % del Ejército, el 11 % de
la Fuerza Aérea y el 5 % de la Armada. Con esa finalidad, se registraron 420 aterrizajes en
Puerto Argentino.
.
.
En el período en que se efectivizó el bloqueo aeronaval inglés, se completaron hacia las
Islas 33 vuelos con aterrizajes y lanzamiento aéreo: 62 % para el Ejército, 30 % para la Fuerza
Aérea y 8 % para la Armada. Se movilizaron 450 toneladas de carga y se evacuaron 264 heridos.
Pérdidas de la Fuerza Aérea Argentina
Personal
La Fuerza Aérea Argentina sufrió la pérdida de cincuenta y cinco hombres (treinta y
seis oficiales, catorce suboficiales y cinco soldados), en su mayoría tripulantes de vuelo. Sumado
a estos, cuarenta y siete combatientes resultaron heridos, totalizando 101 bajas.
La cantidad de efectivos argentinos fallecidos durante el conflicto, asciende a 635
hombres, mientras que 1 068 fueron heridos; resultando un total de 1 703 bajas.
.
.
Aeronaves
Las pérdidas de aeronaves de la Fuerza Aérea ascienden a cuarenta y siete, distribuidos
de la siguiente manera:
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Douglas A-4B Skyhawk
Douglas A-4C Skyhawk
AMD Mirage M-III EA
IAI M-5 Dagger
BAC BMK-62 Canberra
FMA IA-58 Pucará
Lockheed C-130H Hércules
Gates LR-35A Learjet
10
9
2
11
2
11
1
1
A estas cifras, deben sumarse aquellos aparatos que se perdieron por accidentes
operativos o por haber quedado en las islas, después de ocurrido el cese de fuego:
FMA IA-58 Pucará
Bell-212
13
2
Pérdidas de la Task Force británica
Personal
Tomando en cuenta las cifras oficiales aceptadas por Gran Bretaña, resultaron muertos
255 hombres durante las operaciones, ascendiendo la cifra del personal herido a 777; en total:
1 032 bajas. Esta cantidad demuestra, claramente, que fue uno de los más altos porcentajes de
pérdidas sufridas por Gran Bretaña, desde la Segunda Guerra Mundial:
.
Conflicto
Palestina
Corea
Chipre
Suez
Malaya
Malvinas
Duración
Bajas
1945 - 1948
1950 - 1953
1954 - 1959
1956
1958 - 1961
01 - may - 82 al 14 - jun - 82
223
537
105
32
525
255
Durante los cuarenta y cuatro días de combate en el Atlántico Sur, los ingleses sufrieron
bajas a razón de casi seis hombres por día de combate; mientras que durante el conflicto con
mayores pérdidas numéricas (Corea), la cantidad asciende a once hombres por mes,
aproximadamente.
Aeronaves
No se sabe exactamente la cantidad de aeronaves perdidas por el Reino Unido, ya que
como en el caso de las bajas de personal, las cifras oficiales son dudosas. Los registros propios
hablan de las siguientes cifras:
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BAC Sea Harrier FRS.1
BAC Harrier GR.3
Boeing Chinook HC-1
Westland Sea King HC-4/HAS
Westland Wessex HAS-3/HU-5
Westland Lynx HAS-2
Westland Scout AH-1
Aerospatiale 342 Gazelle AH-1
7
4
3
5
9
3
1
3
Buques hundidos o destruidos
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-80) HMS Sheffield
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-118) HMS Coventry
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-184) HMS Ardent
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-170)
HMS AntelopeBuque logístico de desembarco (L-3005) RFA Sir Galahad
Buque logístico de desembarco (L-3505) RFA Sir Tristam
Portacontenedor de gran porte Atlantic Conveyor
Lancha de desembarco Foxtrot 4
Total: 8 (ocho)
Buques averiados de consideración
Portaaviones liviano (R-05) HMS invencible
Portaaviones liviano (R-12) HMS Hermes (Aunque no pudo ser confirmado oficialmente, el
hecho de que los aviones que operaban desde el Hermes hayan dejado de hacerlo desde el momento del
ataque, ofrece claros indicios de que pudo haber sido dañado)
Crucero liviano clase County (D-18) HMS Antrim
Crucero liviano clase County (D-19) HMS Glamorgan
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-88) HMS Glasgow
Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-89) HMS Exeter
Fragata tipo 22 clase Broadsword (F-90) HMS Brilliant
Fragata clase Leander (F-56) HMS Argonaut
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-173) HMS Arroz
Fragata tipo 12 clase Rothesay (F-126) HMS Plymouth
Submarino clase Oberon (S-21) HMS Onyx (accidente operacional)
Total: 11 (once)
Buques averiados
Fragata tipo 22 clase Broadsword (F-88) HMS Broadsword
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-174) HMS Alacrity
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-172) HMS Ambuscade
Fragata tipo 21 clase Amazon (F-185) HMS Avenger
Buque de asalto anfibio (L-10) HMS Fearless
Buque logístico de desembarco (L-3029) RFA Sir Lancelot
Buque auxiliar de apoyo clase Tide (A-76) RFA Tidepool
Cuatro naves no identificadas
Total: 11 (once)
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Las cifras indican que treinta buques fueron alcanzados por los aviones y misiles
argentinos, de los cuales, la mitad sufrió ataques en más de una oportunidad. Para suerte de la
Task Force, de la gran cantidad de bombas MK-17 lanzadas, solo dos hicieron explosión
provocando el hundimiento de sus naves (HMS Ardent, 21 de mayo y HMS Antelope, 23 de
mayo; esta última, mientras se intentaba su desarme).
Más de una decena de estas bombas no estallaron o simplemente atravesaron los buques
limpiamente. Lo cierto es que el poder de la MK-17 es tal, que su efecto hubiera provocado la
destrucción de la nave impactada.
Hospital Reubicable
El Hospital Reubicable de la Fuerza Aérea Argentina, es un completo y moderno
sistema de atención médica integral, que tiene la particularidad de ser transportado e instalado
para la asistencia médica en zonas de combate, áreas de emergencia o desastre. El diseño del
mismo permite su rápido traslado al lugar por modo aéreo. Es por ello que su lugar de
asentamiento es la I Brigada Aérea de El Palomar, que es la Unidad de aeronaves de transporte
de gran porte.
La Unidad está compuesta por módulos que, una vez desplegados, cubren una superficie
aproximada de 360 metros cuadrados. Dichos módulos están construidos en aluminio, son de
tipo container (de medidas estándar internacionales de 20 pies) y poseen un revestimiento
aislante que los protege de las inclemencias del tiempo.
Dicha Unidad Sanitaria fue adquirida para la Fuerza Aérea Argentina a fines del año
1980. A partir de ese momento, se incrementó la capacidad operativa de sus componentes,
llegando a su máximo desarrollo y actividad durante el conflicto del Atlántico Sur, capacidad
esta que mantiene hasta la fecha.
La dotación del hospital está integrada por personal militar y civil, adecuadamente
instruida para operaciones en campaña, incluyendo su despliegue, armado y posterior repliegue
al terminar la misión.
Operativamente se ha establecido una dotación básica de 44 personas para cubrir las
principales especialidades, pudiéndose incrementar su dotación de acuerdo con la misión que se
establezca y las necesidades médicas que se presenten.
Respondiendo a requerimientos de las Naciones Unidas (ONU) y la Organización del
Tratado del Atlántico Norte (OTAN), el hospital fue utilizado en Kosovo y Mozambique.
Además, dicho complejo médico asistencial ha sido utilizado en numerosas misiones de
ayuda a la comunidad, tanto en el país como en el extranjero.
En el año 1981 fue empleado en la provincia de San Luis (Concarán) y en Santa Cruz
(Calafate); en el año 1982 en la provincia de Chubut (Comodoro Rivadavia); en el año 1983 en
la provincias de Formosa y de Chaco; en 1984 en la provincia de Buenos Aires; en 1985 en la
localidad bonaerense de Lomas de Zamora y dos años más tarde en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
2 - 48
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
CAPÍTULO
3
“Cumplir el propio deber vale
más que el heroismo”
C.Cantú
PROYECCIÓN DE LA FUERZA
AÉREA ARGENTINA
CONTENIDOS:
1. LA FUERZA AÉREA ARGENTINA EN EL SIGLO XXI. . . . . . . . . . . . .
2
2. LA MUJER MILITAR . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Que el cursante:
Conozca y comprenda los nuevos paradigmas en el marco internacional.
Comprenda el Objetivo de la Inserción de la mujer en la Fuerza Aérea Argentina.
Aprecie que es necesario el continuo perfeccionamiento en pos de las nuevas premisas que
surgen en el mundo, para preservar la autodeterminación de la Nación.
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
1. LA FUERZA AÉREA ARGENTINA EN EL SIGLO XXI
Contexto internacional
En la última década del Siglo XX, los cambios acontecidos a nivel mundial, hicieron
que las FF.AA. revisaran su estructura, especialmente cuando se trataba de una cuestión sobre la
Defensa Nacional; el marco internacional debió ser claramente visualizado y diseñado, con el
fin de saber dónde estaban ubicadas y qué proceso de reestructuración debían realizar para estar
acorde con los paradigmas que se vislumbraban.
Hasta 1991 el mundo estuvo dividido en una dialéctica bipolar que disciplinaba a la
sociedad humana bajo la amenaza del peligro atómico; pero esta carga espiritual, este temor
global, servía en cierto sentido para disciplinar las actitudes de cada uno de los actores políticos;
era una forma de ordenar el funcionamiento de las relaciones internacionales.
Ahora bien, la superación de ese conflicto finalizó con la caída del muro de Berlín,
como conclusión de un proceso histórico, que quedaba congelado por el triunfo de un sistema; el
de la organización social y económica en el mundo.
La experiencia reflejó otra realidad política, que nos colocó frente a nuevas fuentes de
conflicto.
Podemos ver esta realidad política, si tenemos en cuenta que las características del
Estado-Nación moderno consístian en resolver sus conflictos interestatales dentro de espacios
perfectamente delimitados, y que el Estado post-moderno cede frente a la aparición de nuevos
actores, que generan situaciones complicadas múltiples, operan en espacios indefinidos, de
dificil identificación y que, en algunos casos, estos nuevos actores ni siquiera son ejércitos; sus
objetivos son más próximos a la depredación, a la obtención de ventajas ilegales, que a la
estrategia política en concreto.
Además, debemos hacer referencia en este período al fenómeno de la globalización que
va deteriorando la función del Estado-Nación, es decir que ya los países no se ven como
unidades sino como bloques (Mercado Común Europeo, Mercosur) o lo que se denominó la
“Aldea Global”, permanentemente intercomunicada, donde se reavivan en sus cimientos los
conflictos de carácter cultural, los nacionalismos básicos e incluso la contradicción de creencias
religiosas y los fundamentalismos.
Este nuevo sistema de relaciones se fundamenta en el centralismo de una potencia
dominante o en una organización federada, donde cada sector nacional participa en ellas
partiendo de la búsqueda delimitada de consensos.
Por otro lado, en el escenario futuro inmediato también aparece una nueva competencia
centrada en el dominio de los recursos naturales básicos, como el agua y el aire, que así se
convierten en bienes escasos y serán (o ya lo son) objeto de conflictos políticos.
3-2
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Esto nos lleva a pensar que si queremos preservar la soberanía, la
autodeterminación, la presencia nacional en el mundo y fundamentalmente la
libertad, la vida de nuestra población, debemos contar con un instrumento militar
nuevo, apto, flexible y económicamente sustentable, ya que los intereses de la
Nación continúan siendo una necesidad colectiva.
Y si dejamos que otros nos defiendan, también deberíamos dejar que otros
decidan por nosotros.
Si bien es cierto que las FF.AA. se encuentran en situación de crisis, la Fuerza Aérea
Argentina asumió esta realidad y apeló a su creatividad para superarla, reforzando sus
conocimientos, planificando para un futuro de manera más racional y con bases sólidas.
El primer desafío que afrontó la Institución fue la necesidad de mantener el nivel
profesional que la caracterizó desde siempre y que quedó demostrado en la gesta de Malvinas.
Para ello se concretaron, en agosto de 1998, operativos de táctica conjuntamente con la
USAF. La Brigada Aérea con asiento en San Luis vivió una experiencia que no se había dado en
ninguna otra circunstancia: el Operativo Águila I.
Tiene su origen en las conversaciones llevadas a cabo por el JEMGFAA Brig. Gral.
Mario Rubén Montenegro con el General Fogelman de la Fuerza Área de EE.UU.
En su ejecución, durante las semanas precedentes el operativo fue objeto de una
minuciosa planificación, en el seno del Comando de Operaciones Aéreas, como lo imponía la
importancia de su naturaleza.
33
La significación e incidencia política de este suceso, lo señalan como el más
trascendente ocurrido por primera vez en el rango subcontinental, sin que existan antecedentes
comparables en la historia de la aviación militar acerca de estas maniobras, realizadas en nuestro
país, en forma combinada, por las fuerzas aéreas norteamericana y argentina.
Intervinieron en el operativo, el Escuadrón de Combate 160 perteneciente al Ala
Táctica 187 de la Guardia Aérea Nacional, con asiento en Montgomery (Alabama) y
comandado por los Coroneles Scott Mayes y John Williams.
El material estaba compuesto por unidades General Dynamics F-16 Fighting Falcon,
el más avanzado sistema de armas en servicio efectivo en el Comando Aéreo de Combate de la
FA de EE.UU.
La FAA emplea el novísimo sistema de armas A-4AR Fighting-Hawk de la V Brigada
Aérea, y los Dassault M-III Mirage y MV Finger de la VI Brigada Aérea, el sistema
Bell UH-1H Iroquis de la VII Brigada Aérea, que se mantienen en alerta para intervenir
eventualmente en operaciones SAR, equipos de radares del VyCA (Vigilancia y Control Aéreo)
y un contingente del Grupo de Especialidades de la FAA que refuerza la seguridad en el
perímetro operativo.
3-3
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
El operativo consiste en un ejercicio táctico de Combate aire-aire. Los ejercicios
desarrollados configuraron veinticuatro (24) salidas diarias con intervención de todos los
sistemas de armas, adquiriendo mayores niveles de complejidad.
Las experiencias de este operativo las describen los Jefes de Escuadrón del legendario
Grupo de Caza Argentino: “Desde la perspectiva de los Pilotos de Caza Argentinos que
intervenimos en los ejercicios, lo más importante que podemos extraer consiste en la
oportunidad de combatir contra un avión de primera línea, bajo el control de hábiles pilotos con
profunda experiencia en el empleo del sistema F-16. Muchos de ellos han operado en recientes
conflictos como por ejemplo “Desert Storm”. Precisamente esta unidad ha estado presente en el
“Operativo North Watch”, ejecutado en el norte de Irak, destinado a verificar el cumplimiento
de los Tratados que detuvieron la Guerra del Golfo Pérsico, factor este que sumado al avión que
tienen, nos ofrece la oportunidad de aprender mucho, evaluar nuestro nivel de adiestramiento y
ver en definitiva lo que significa combatir contra un avión F16...”
En abril de 2001 se lleva a cabo el segundo operativo conjunto con EE.UU. en el
programa Águila II.
Otro plan se concretó en marzo de 2000 y abril de 2001, en la provincia de Misiones,
con los denominados Vigía II y III, que tenían como objetivo aumentar la vigilancia y el control
del espacio aéreo vulnerado por los vuelos clandestinos del narcotráfico.
El operativo VIGÍA II consitió en instalar un radar móvil en el sector de defensa
noroeste abarcando las provincias de Misiones y parte de Corrientes, para realizar el control de
pistas no declaradas, sin que en ningún momento se interrumpieran los vuelos comerciales.
El componente principal del ejercicio fue el despliegue del radar móvil TPS-43
Westinghouse, al que se ubicó en el sector próximo al aeropuerto de Posadas, junto al Centro de
Información y Control (CIC), con el fin de facilitar la visita de las autoridades.
La Misión de Vigilancia y Control del espacio aéreo, se llevó a cabo en cuatro etapas: la
primera fase es la vigilancia realizada por el radar (400 km de alcance) cuyo objetivo es la
detección de todo móvil aéreo; la segunda comienza en el CIC y consiste en la localización de la
aeronave detectada dentro de la mesa de Información de Tránsito Aéreo (MITA); en la tercera
fase se lo identifica y correlaciona con los datos de los planes de vuelo presentados. Si el móvil
aéreo no ha sido identificado, pasa a la cuarta fase, que es la caza interceptora, donde el Jefe de
Operaciones, de acuerdo con la velocidad del móvil, decidirá qué sistema de armas empleará.
Una vez despegados los cazas, se mantiene una constante y recíproca comunicación
radar-avión-CIC para el guiado de los interceptores hacia el objetivo.
La información de todo procedimiento se va ingresando sobre un mapa del sector que
muestra la situación general de los aviones en vuelo. En esta mesa denominada MIMA (Mesa de
Información del Movimiento Aéreo), se informa las anomalías y se intima al aparato para que se
identifique; luego se lo escolta y se lo obliga a aterrizar, donde es esperado por la PAN,
Gendarmería o Policía, según el caso.
3-4
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Otros de los Objetivos fue el ejercicio de pistas no declaradas; de la recopilación de
datos obtenidos se hará un estudio para determinar si las pistas halladas están declaradas.
Misiones tiene cerca de 100 pistas declaradas, difíciles de identificar por confundirse
con bañados o parte de caminos en desuso.
La Fuerza Aérea utilizará también estos datos, entre otras cosas para la actualización de
cartas aeronáuticas.
Operativo Fortín
El Operativo Fortín es la integración al sistema de vigilancia y reconicimiento del
espacio aéreo argentino de los medios disponibles para la vigilancia aérea pertenecientes al
Ejército y la Fuerza Aérea en los sectores NOA y NEA, a partir del año 2007.
Fue autorizado a través de la resolución Nª 206/07 del Ministerio de Defensa y es
dirigido por el Comando Operacional Conjunto, por Directiva Nº 01/07 de este organismo. El
despliegue de elementos para la ejecución del Operativo Fortín se agrupa en la Fuerza de Tareas
Conjunta Fortín.
La información obtenida por estos medios es suministrada a las Fuerzas de seguridad
afectadas. Este operativo de las Fuerzas Armadas se limita al apoyo logístico, ya que no hay
figura legal que autorice acciones armadas como el derribo de aviones. En 2011 pasó a tener una
dimensión mayor y comenzó a coordinarse con el Operativo Escudo Norte del Ministerio de
Seguridad.
Componentes
➽
Centro de Vigilancia Aeroespacial Resistencia (con posición radar AN/FPS-113/90/42)
➽
Estación de Vigilancia Aeroespacial Posadas (con posición radar AN/FPS- 113/90/42).
➽
Centro de Vigilancia Aeroespacial Santiago del Estero (con posición radar RAME 3D).
➽
Centro de Vigilancia Aeroespacial Las Lomitas (Formosa) (con radar RP3DLA-P de
INVAP).
➽
Grupo Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (Parque San Martín, Merlo).
➽
Batería de Alerta Temprana Formosa (con radar cardion Alert MK II) – Regimineto de
Infantería de Monte 29.
➽
Batería de Alerta Temprana Tartagal (con radar Cardion Alert MK II) – Regimiento de
Infantería de Monte 283
➽
Veinte radares Rasit de unidades de inteligencia del Ejército Argentino desplegados en
diversos puntos del sector norte argentino.
3-5
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
➽ Escuadrones aeromóviles de IA-58 Pucará (Grupo 3 de Ataque), IA-63 Pampa (Grupo 4
de Caza), A-4AR Fightinghawk (Grupo 5 de Caza), IAI Finger y Mirage III (Grupo 6 de
Caza) para patrullajes e intercepción de vuelos irregulares, con apoyo de helicópteros en
función SAR.
➽ Aviones Fokker F-27 (Grupo Aéreo 2) y Fokker F-28 y C-130 Hércules (Grupo 1 de
Transporte Aéreo ) para apoyo logístico.
➽ Helicópteros UH-1H, con base en Salta y Formosa, para transporte, reconocimiento y
evacuaciones.
➽ Equipos de inteligencia táctica (cámaras, sensores, telémetros láser, dispositivos de
visión nocturna, GPS).
Historia Operativa
Fortín I
Todos los días se suministra un informe al Grupo Vigilancia y Control del Espacio
Aéreo, en el cual se detalla la información obtenida de las posiciones radar desplegadas por la
Fuerza de Tareas Conjunta Fortín.
En junio de 2009 se finalizó el despliegue en Formosa, dicho material proviene de la
Agrupación Anteaérea 601 Escuela. En septiembre de ese año se realizaron los reconocimientos
y posterior ubicación del radar en Tartagal. Ambas posiciones fueron inspeccionadas al año
siguiente.
A los fines de 2010 se inauguró el Centro de Vigilancia Aeroespacial en Resistencia.
Fortín II
En julio de 2011 es creado este complemento del Operativo, en el marco del
lanzamiento del plan Escudo Norte de las Fuerzas de Seguridad. Coincidió con la instalación del
radar primario RAME 3D, fabricado por la empresa INVAP, en el Aeropuerto Vicecomodoro
Ángel de la Paz Aragonés de la Ciudad de Santiago del Estero. Los radares RASIT se
desplegaron en las provincias de Jujuy, Salta, Formosa, Chaco, Corriente y Misiones, cubriedo la
frontera y las principales avenidas de aproximación identiicadas por Gendarmería Nacional
Argentina de Tránsito Aéreos Irregulares.
En agosto, un helicóptero Ecureuil de Gendarmería colisionó en el aire con un avión
Cessna 210 (de matrícula paraguaya) en tránsito aéreo irregular detectado por el RAME del
Aeropuerto Vicecomodora Ángel de la Paz Aragonés, el cual fue sorprendido despegando de una
pista clandestina en la Provincia de Santiago del Estero, cerca de Pampa de los Guanacos.
Ambas aeronaves aterrizaron de emergencia, resultando el helicóptero destruido por los daños y
sus tripulantes ilesos. Aviones IA-58 Pucará del Grupo 3 de Ataque sobrevolaron el área y
detectaron el avión irregular en tierra (el cual tenía un cargamento de marihuana), habiendo
escapado su piloto.
3-6
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
En septiembre de 2011, los Centros de Vigilancia de Resistencia y Posadas (este último
en sus obras de finalización) fueron inspeccionados por el Ministro de Defensa Arturo Puricelli y
el Jefe de la Fuerza Aérea Normando Costantini. A fines de octubre comenzó a funcionar un
radar MET-5 en la localidad formoseña de Las lomitas.
Durante septiembre de 2012, un Mirage obligó a descender al aeródromo de Añatuya,
en Santiago del Estero, a un bimotor Piper PA-31 Navajo que volaba sin autorización. Luego del
operativo policial desplegado, se constató que no se trataba de un caso de tráfico de
estufefacientes, sino de donaciones para una fundación local.
Los relevos de escuadrones aeromóviles se realizan aproximadamente cada 30 días.
Misiones de paz
Después de haber padecido el horror de dos largas contiendas mundiales, el unánime
deseo de paz de la humanidad adquirió forma concreta en la creación de la Organización de las
Naciones Unidas (ONU), con la misión de "proteger a las futuras generaciones del flagelo de la
guerra", tal como lo expresa su carta funcional.
Como herramienta esencial para cumplir con este cometido, se establecieron las
Operaciones de Mantenimiento de Paz (OMP). Más de 650.000 funcionarios militares y de
policía, así como miles de civiles, han prestado servicios en estas operaciones, vigilando
cesaciones del fuego, patrullando áreas desmilitarizadas, creando Zonas de Amortiguación entre
fuerzas opositoras o desactivando conflictos locales que amenazaran convertirse en guerras más
generalizadas.
Por otro lado, los diversos gobiernos, enviaron contingentes nacionales, compuestos por
soldados encargados de aplicar la disciplina y el adiestramiento militar a la tarea de restablecer y
mantener la paz.
Nuestro país, a través de sus Fuerzas Armadas, ha participado en distintas
oportunidades en más de veinte de las casi cuarenta operaciones de este tipo que han tenido lugar
en diferentes lugares del mundo, desde 1948 hasta la fecha.
Cabe señalar que en 1988 obtuvieron reconocimiento mundial, cuando se les otorgó el
codiciado Premio Nóbel de la Paz a las Fuerzas de Mantenimiento de Paz de la ONU, más
conocida como "Cascos Azules".
Si bien actualmente, el riesgo del tan temido conflicto global ha disminuido con la
finalización de la guerra fría, las amenazas a la paz y a la seguridad internacional igual perduran,
adoptando muchas formas diferentes, como por ejemplo, los conflictos étnicos y nacionalistas en
diversas regiones del mundo.
Es así que, en los últimos años, la cantidad de las mencionadas operaciones ha ido
aumentando rápidamente, hasta el punto que las cumplidas desde 1988 hasta la fecha, casi
duplican el número de las desarrolladas en los primeros cuarenta años de vida del organismo
internacional.
3-7
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Hace ya más de 52 años que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) comenzó a sumar su
aporte a la paz mundial, contribuyendo con la experiencia y el profesionalismo de sus hombres,
al desarrollo de estas misiones.
El esfuerzo que viene realizando la Institución en las OMP, es consecuente con la
política exterior del Gobierno Nacional, y se ve compensado, entre otras cosas, con el
incremento del adiestramiento del personal, así como con la capacitación para operar con
Fuerzas Armadas extranjeras. También le ha valido para lograr trascendencia internacional,
recibiendo el reconocimiento de las Naciones Unidas y de diversos países, por la encomiable
actividad desarrollada.
United Nations Special Commisions (UNSCOM)
Por Resolución Nº 687 del 3 de abril de 1991, el Consejo de Seguridad estableció los
términos y condiciones del cese de fuego entre Iraq y la coalición de Estados Miembros que
cooperaron con la liberación de Kuwait.
En tal Resolución se llama a la eliminación, bajo la supervisión internacional, de las
armas de destrucción masiva y misiles balísticos con alcance mayor a los 150 km, junto con
cualquier otro ítem relacionado y centros de producción.
La herramienta fundamental para llevar a cabo el mandato de la Comisión son las
inspecciones en los lugares precisos de producción y almacenamiento de armas químicas y
biológicas, y misiles balísticos.
Si bien esta no es una operación típica de Mantenimiento de Paz, por sus características
particulares y bajo el auspicio de la ONU, hicieron que nuestro país comprometiera personal de
sus FF.AA., para integrar los equipos de Inspectores.
La FAA participó en su inicio, en el año 1991, haciéndose presente nuevamente en el
año 1998 en las Comisiones Nº 227, 243 y 244.
En tales Comisiones, el personal desplegado se desempeño realizando tareas de
seguridad perimetral de los sitios a inspeccionar e inspecciones propiamente en estructuras
edilicias, sistemas de almacenamiento, sistemas de comunicaciones, sistemas de suministros de
energía eléctrica y otros sitios sensibles.
La Comisión 243, en particular, fue de carácter mixto, estando integrada también por
una Comisión Diplomática y por personal de la International Atomic Energy Asociation, cuya
tarea principal fue la de realizar un reconocimiento que sirviera como base para futuras
inspecciones, siendo esta la primera vez que se tenía acceso a sitios de uso presidencial.
Angola
A solicitud de los gobiernos de Angola y Cuba, el 2O de diciembre de 1988, mediante
la Resolución 626, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas establece una Misión de
Verificación en Agola (UNAVEM I), cuyo cometido era verificar el retiro paulatino de las tropas
cubanas del territorio de Angola, de conformidad con el calendario acordado por los dos
3-8
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
gobiernos. El retiro de tropas finaliza en mayo de 1991. El 6 de junio, el Secretario General
informa al Consejo de Seguridad que UNAVEM I había cumplido cabal y eficazmente el
mandato que se le había confiado.
Mientras tanto, el 17 de mayo de 1991, el gobierno de Angola solicitó al Secretario
General que se asegurara la participación de las Naciones Unidas en la verificación de la
aplicación de los Acuerdos de Paz (Acordos de Paz), convenidos el lº de mayo de ese año, entre
el gobierno y la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) y, de ese
modo, prolongar la presencia de UNAVEM en ese país. De conformidad con los acuerdos, las
Naciones Unidas debían verificar los arreglos convenidos por las dos partes, para vigilar el cese
del fuego y fiscalizar la policía angoleña durante ese período.
La FAA participó en UNAVEM I y II, mediante el envío de observadores. En
UNAVEM I intervinieron dos oficiales que cumplieron funciones en el Estado Mayor de la
misión y se desempeñaron como Observadores Militares en los aeropuertos y puertos de salida
de las tropas cubanas. Durante casi la totalidad de la operación, el puesto de Oficial de Enlace
Aéreo de la Misión (CASO) del Estado Mayor del Comando de la misión, fue ejercido por un
oficial jefe de la FAA.
La FAA envió a UNAVEM II cinco Observadores Militares que participaron en el
Estado Mayor de la operación y estuvieron desplegados en el terreno, fiscalizando el
cumplimento de los acuerdos y el proceso electoral.
Además, otros dos oficiales de la FAA contribuyeron al citado proceso electoral,
interviniendo en la planificación y ejecución del apoyo aéreo correspondiente que incluía el
traslado de observadores electorales, logística, etc. Este constituía un elemento fundamental
teniendo en cuenta que prácticamente la única forma de acceder al interior del país era por aire.
Cabe destacar que los medios eran propios de la ONU.
Por último, el personal de la FAA también se hizo presente en una de las etapas finales
del proceso de reforma de las Nuevas Fuerzas Armadas de Angola y más específicamente en el
de la Fuerza Aérea, ya que un observador de la FAA estuvo desplegado en lo que sería la futura
Academia del Personal de Cuadros de la Fuerza Aérea Angoleña.
United Nations Peacekeeping Force in Cyprus (UNFICYP)
Chipre es la tercera isla del Mediterráneo (9 251 km2) y se encuentra a 64 km de las
costas de Turquía, enclavada en el extremo NO del mar Mediterráneo oriental, en un punto de
encrucijada de tres continentes: Europa, Asia y África. En 1992 su población ascendía a 718 000
habitantes: 81,7% greco-chipriotas - incluidos maronitas, armenios, latinos y otros- y 18,3%
turco-chipriotas. Su extensión máxima de Este a Oeste es de 225 km y de Norte a Sur, de 96 km.
.
La Zona de Amortiguación de Naciones Unidas, con una extensión de 107 km, divide la
isla en dos sectores: norte (turco-chipriota) y sur (greco-chipriota).
Debido en primer lugar a su particularmente ventajosa posición geográfica, en términos
estratégicos, comercio y riquezas naturales, Chipre fue permanentemente, a través de las épocas,
objeto de presa y dominio de todos los conquistadores; de esta compulsiva forma, la isla fue
3-9
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
dominada sucesivamente por fenicios, asirios, egipcios, persas, romanos, árabes, galos,
venecianos, otomanos, turcos y británicos.
En el siglo XIII AC, grupos greco-micénicos arribaron por primera vez a Chipre; este
asentamiento, introdujo la lengua y cultura griega, la cual se ha conservado a través de su
prolongada y turbulenta historia y determinó el carácter griego predominante en la isla. En el año
1571 fue conquistada, junto con la Grecia continental y sus territorios insulares, por los turcos.
Con posterioridad a la insurrección de Grecia en 1821, las islas griegas lograron
gradualmente obtener su independencia. Los chipriotas participaron en la guerra por la
independencia y gran número de ellos cayeron durante el conflicto, particularmente en la batalla
de Atenas ocurrida en 1828. Se registra una propuesta para la incorporación de Chipre al Estado
Griego sin resolución favorable, permaneciendo la isla bajo dominio otomano hasta 1878, época
en que la Rusia zarista obligó a Turquía a ceder este territorio a Gran Bretaña quien a su vez se
comprometió a proveer ayuda militar a aquella en caso de que sufriera ataques rusos en su
frontera común. Tal acuerdo turco-británico fue concluido en total desavenencia con los intereses
del pueblo chipriota, el cual procedió de inmediato a demandar la incorporación de la isla a
Grecia.
Al estallar la I GM, Chipre fue anexado al Imperio Británico y en 1925 declarado
oficialmente Colonia de la Corona.
En 1955, después de una prolongada aunque fallida gestión por obtener su libertad, los
chipriotas se levantaron en armas contra el poder colonial británico. La Conferencia de Zurich
(1959) y seguidamente la de Londres, produjeron su Constitución y así, el 16 Ago '60, Chipre
fue declarado Estado independiente adherido al Commonwealth y miembro de la Organización
de las Naciones Unidas.
Desde 1964, la cuestión de Chipre es tratada en las Naciones Unidas. Por Resolución
186 (4 Mar '64) del Consejo de Seguridad - primer documento emitido sobre el particular- fue
activada la segunda forma de intervención de la ONU, enviando a Chipre una UNPROFOR
(United Nations Protection Force) que consiste en un contingente militar, integrado por una
fuerza multinacional. Fue específicamente denominado UNFICYP (Fuerza de las Naciones
Unidas en Chipre), con la finalidad de ejecutar una PKO para restablecer y sostener las
condiciones de orden y paz. Posteriormente la Resolución 2077 (18 Dic '64) emitida por la
Asamblea General de la ONU ratificó el derecho de la República de Chipre a disfrutar de su total
soberanía y plena independencia sin intervención o injerencia extranjera, pidiendo a los Estados
miembros respeten su soberanía, unidad, independencia e integridad territorial.
Un consenso general de historiadores y observadores políticos señalan que la situación
chipriota empeoró cuando el 15 Jul '74 la Guardia Nacional greco-chipriota, alentada por la Junta
de Coroneles que en esa época gobernaba Grecia, produjo un intento de golpe de estado contra la
autoridad del presidente Makarios, con la finalidad de anexar la isla a Grecia. De inmediato,
cinco días después, el 20 Jul '74, presumiblemente por la seguridad de la minoría turco-chipriota
residente en ella, Turquía invadió militarmente la isla desde el norte, contraviniendo las
Resoluciones del Consejo de Seguridad y la Asamblea General de la ONU y provocando el
inmediato estallido de la guerra.
3 - 10
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
El avance de las fuerzas turcas hacia el sur, venciendo en violentos combates a la
resistencia opuesta por los greco-chipriotas, fue detenido por la fulminante Resolución 353 (20
Jul '74) del Consejo de Seguridad. Así, a las 18 h del 16 Ago '74, se obtuvo el cese del fuego,
mas no el retiro de la fuerza expedicionaria turca. De esta forma, el Sur ha permanecido bajo el
control del gobierno de la república de Chipre, en tanto que el Norte es gobernado por una
administración turco-chipriota, la cual unilateralmente el 13 Feb '75 proclamó su soberanía como
nuevo Estado denominándolo República Turca del Norte de Chipre, que no ha sido reconocido
por ninguna de las naciones que integran la ONU. La Resolución 367 (12 Mar '75) del Consejo
de Seguridad, reiterando el temperamento general de los documentos precedentes, lamentó la
acción sobrellevada porque comprometía las negociaciones entre ambas comunidades para
arribar a un acuerdo constitucionalmente aceptable.
Como resultado de estos sucesos, la isla fue dividida longitudinalmente en dos sectores
limitados por las líneas alcanzadas por ambos bandos en el momento del cese del fuego el 16
Ago '74; precisamente allí, en la tierra de nadie, donde la ONU estableció el espacio identificado
como Zona de Amortiguación (Buffer Zone), se despliega el contingente UNPROFOR,
específicamente denominado UNFICYP, en donde se encuentran 152 puestos de observación y
bases de patrullas que controlan el mantenimiento del status quo establecido en 1974.
Contribuyen a la configuración de la Buffer Zone las bases soberanas británicas de Dekhelia y
Ayios Nikolaos conectadas por el Link Road.
En 1993, la Fuerza Aérea Argentina, conjuntamente con el Ejército y Armada
Argentina, pasa a integrar la Fuerza de Tareas "ARGENTINA", creada por decreto a
requerimiento de las Naciones Unidas, que solicitó la participación de nuestro país en
UNFICYP. La mencionada Fuerza de Tareas cumple con misiones (dentro del Sector 1) de
observación, reporte de incidentes con su consecuente negociación y control del "status quo"
asignado a la misma.
Con respecto al protagonismo de la FAA en UNFICYP, cabe subrayar el hecho de que
en 1994, a raíz de una propuesta presentada oportunamente, la FAA es elegida por las Naciones
Unidas para reemplazar al escuadrón británico de helicópteros Army Air Corps (AAC) cuyo
distintivo, hasta ese momento, había flameado ininterrumpidamente en Chipre durante más de
treinta años.
La mencionada unidad cumple, desde entonces, tareas de observación y reconocimiento
aéreo, vuelos MEDEVAC (evacuación sanitaria) y CASEVAC (evacuación de heridos urgente),
misiones de reaprovisionamiento, vuelos de familiarización, tareas de comando, control y enlace,
transporte de personal y de material, así como la supervisión de aquellos vuelos ajenos a sus
helicópteros, pero que se realizan cercanos a la zona de amortiguación.
El 21 de octubre del 2003 ocurrió un hecho de suma importancia en el historial de
UNFLIGHT que alcanzó las 10 000 horas de vuelo sin registrarse accidente o incidente alguno;
por este motivo, la ONU a través del Comandante de Fuerzas en Chipre, extendió a esta Unidad
Aérea de la FAA el Certificado de Excelencia Profesional que ameritan estos hechos.
.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Congo
El Congo, recién independizado, enfrenta el amotinamiento de sus Fuerzas Armadas, la
intervención militar belga y un desorden creciente. Ante esa situación, su gobierno solicita la
asistencia militar de las Naciones Unidas.
El 14 de julio de 1960, el Consejo de Seguridad aprobó por mayoría el despacho de
tropas al Congo (hoy Zaire), con el mandato de ayudar al gobierno de ese país al
restablecimiento de la ley y el orden, así como el retiro de las fuerzas belgas.
De inmediato llegaron los primeros efectivos de Ghana y Túnez, que fueron puestos
bajo el mando del general sueco Von Horn. Dos semanas después, esas fuerzas se habían
incrementado a 11 000 hombres, incluyendo a 60 pilotos de la Argentina, Brasil, Etiopía, India,
Noruega, Suecia y Yugoslavia.
.
Los oficiales enviados por la Fuerza Aérea Argentina, formaron parte de los Estados
Mayores, Planas Mayores y de los Escuadrones de Transporte Aéreo, desde junio de 1960 hasta
marzo de 1963. Las misiones cumplidas consistieron en la planificación y ejecución de
operaciones aéreas, la realización de tareas de transporte aéreo operativo y ordinario, así como
también de exploración y reconocimiento.
Los miembros de la Fuerza estuvieron asentados en N'Djili, en los alrededores de
Leopoldville, pero además operaron a partir de los destacamentos que se instalaron en
Elizabethville, Luluaburg, Albertville y Bukavu, a medida que las fuerzas de la ONU penetraban
en el interior del territorio congolés.
Military Observer Mission Ecuador - MOMEP
MOMEP fue una Fuerza Internacional de Mantenimiento de Paz establecida en el año
1995 para monitorear el acuerdo de cese de fuego que terminó un breve conflicto limítrofe entre
Ecuador y Perú.
La actividad se prolongó desde marzo de 1995 a julio de 1999, siendo su sede la ciudad
de Patuca, Ecuador. Participó personal de Argentina, Estados Unidos y Chile, concebida e
implementada por el Comando Sur de los Estados Unidos de América.
La presencia de esta Fuerza de Paz permitió que 5 000 soldados de Ecuador y Perú
evacuaran la zona de conflicto.
.
El 17 de febrero de 1995, a instancias de los países garantes del Protocolo de Río de
Janeiro, Perú y Ecuador firmaron la "Declaración de Paz de Itamaraty". Entre sus cláusulas,
incluía la conformación de la misión MOMEP para cumplir funciones en Perú y Ecuador.
La Argentina, miembro garante, contribuyó con la MOMEP con la presencia de
observadores de la Fuerza Aérea que participaron en las tareas de supervisión del cese del fuego,
en la separación de las fuerzas y en la desmilitarización y desmovilización de las fuerzas de Perú
y Ecuador en el área de conflicto.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití - MINUSTAH La participación de las Naciones Unidas en Haití comenzó en febrero de 1993, cuando
se desplegó la operación conjunta de las Naciones Unidas y la Organización de los Estados
Americanos (OEA) en la isla. En septiembre de 1993, el Consejo de Seguridad estableció la
primera operación de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas en el país: la Misión de
las Naciones Unidas en Haití (UNMIH).
En julio de 1994, el Consejo de Seguridad autorizó el despliegue de una fuerza
multinacional de 20 000 hombres para facilitar el pronto regreso de las autoridades legítimas,
mantener un entorno seguro y estable en el país y promover el imperio de la ley. La fuerza
multinacional fue seguida de otras misiones de las Naciones Unidas de 1994 a 2001, incluida la
UNMIH que asumió sus funciones plenamente en marzo de 1995, la Misión de Apoyo de las
Naciones Unidas en Haití (UNSMIH), la Misión de Transición de las Naciones Unidas en Haití
(UNTMIH) y la Misión de Policía Civil de las Naciones Unidas en Haití (MIPONUH).
.
En las elecciones presidenciales y parlamentarias del año 2000, el Presidente JeanBertrand Aristide y su partido Fanmi Lavalas, reivindicaron la victoria cuando el número de
votantes apenas sobrepasó el 10% del electorado. La oposición, así como miembros de la
comunidad internacional, impugnaron los resultados y acusaron al Gobierno de manipularlos.
Después se interrumpió el diálogo entre el Gobierno y la oposición. Para fines de 2003, un
movimiento de oposición recién constituido, que comprendía partidos políticos y elementos de la
sociedad civil y del sector privado, exigía la dimisión del Presidente.
A principios de febrero de 2004, estalló un conflicto armado en la ciudad de Gonaives y
los días siguientes el conflicto se propagó a otras ciudades. Poco a poco, los insurrectos se
hicieron con el control de gran parte de la región septentrional del país. Pese a las gestiones
diplomáticas, la oposición armada amenazó con entrar en la capital. A primeras horas del 29 de
febrero, el Sr. Aristide abandonó el país. A las pocas horas, Boniface Alexandre, Presidente de la
Corte Suprema, juró el cargo de Presidente interino, de conformidad con las normas
constitucionales sobre la sucesión.
El 29 de febrero por la tarde, el Representante Permanente de Haití ante las Naciones
Unidas presentó la solicitud de asistencia del Presidente interino, en la que este autorizaba la
entrada de tropas en Haití. Atendiendo a esa solicitud, el Consejo aprobó la Resolución Nº 1529
(2004) en que autorizaba el despliegue de la Fuerza Multinacional Provisional (FMP) y
declaraba su disposición a establecer una fuerza de estabilización y seguimiento de las Naciones
Unidas para apoyar la continuación del proceso político pacífico y constitucional y a mantener
un entorno seguro y estable. La FMP inició inmediatamente su despliegue a Haití, como se había
autorizado en la Resolución.
Haití ocupa el tercio occidental de la isla de Santo Domingo (también conocida como
La Española), que está situada en el centro del archipiélago de las Antillas, próxima al Trópico
de Cáncer.
La Fuerza Aérea Argentina (FAA), continuando con su compromiso en el ámbito de la
asistencia humanitaria, acuerda participar en esta misión aportando medios aéreos y sanitarios.
3 - 13
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
La Unidad Aérea, cuya misión es la de proveer apoyo aéreo al personal perteneciente a
MINUSTAH, está integrada por 2 helicópteros Bell 212 y 41 hombres, los cuales deberán operar
en condiciones totalmente autónomas (agua, combustible, alojamiento, comida) dado que, al
momento, el lugar de asentamiento de esta Unidad carece de la infraestructura básica. Ello
significa que el sostenimiento de la operación dependerá exclusivamente de los medios logísticos
que sean trasladados desde nuestro país, hasta tanto la cadena logística de Naciones Unidas sea
establecida.
De similares características es la operación de la Unidad Sanitaria de la Fuerza,
establecida en Puerto Príncipe, capital de Haití. Esta Unidad Sanitaria está configurada alrededor
del Hospital Reubicable.
Además de participar con medios táctico-operativos, la FAA también contribuye con
miembros para el staff, tanto de la propia Misión MINUSTAH, como el correspondiente a la
Fuerza de Tarea.
Es así que dentro del personal militar desplegado se encuentran integrando los Estados
Mayores de MINUSTAH y la Fuerza de Tarea Argentina, cuatro Oficiales de Estado Mayor, que
se desempeñan como asesores en materia aérea y sanitaria.
Kosovo International Force Protection (KFOR)
La República Argentina, en calidad de Aliado extra OTAN contribuye con esa
organización en la pacificación, reorganización y desarrollo de la Provincia Serbia con personal
y material.
Dicha contribución se realiza desde la finalización de la campaña aérea que realizaran
las fuerzas de la OTAN contra el Ejército y Policía Serbia para la guerra étnica que estos últimos
llevaban a cabo bajo el liderazgo de Slobodan Milosevic.
Desde el 19 de octubre de 1999 cumpliendo dieciocho (18) meses de actividad
ininterrumpida, la presencia de la FAA en la Misión de Imposición/Mantenimiento de la Paz en
Kosovo, como miembro de la Fuerza Multinacional de Seguridad KFOR, liderada por la OTAN,
se lleva a cabo a través del HAR, la Compañía de Ingenieros Conjunta y el Oficial de Enlacce
Aéreo en el Estado Mayor de KFOR.
De esta manera, nuevamente una Unidad Sanitaria de la FAA es desplegada bajo el
mandato de las Naciones Unidas. En esta oportunidad lo hace bajo la Resolución del Consejo de
lo hace bajo la Resolución del Consejo de
Seguridad Nº 1244 con la misión de:
Seguridad Nº 1244 con la misión de:
“Proporcionar apoyo de sanidad al esfuerzo de ayuda humanitaria a la
población civil en el área de responsabilidad en Kosovo y, eventualmente,
al personal KFOR que lo requiera”.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
El traslado del HAR fue realizado vía marítima; el desembarco de los módulos se
realizó en el puerto de Tesalónica, Grecia. Desde allí fue trasladado en camiones, a través de la
ex República Yogoslava de Macedonia (FYROM), hasta llegar a la localidad de Dakovica en la
provincia de Kosovo.
El Hospital comenzó su operación el 19 de octubre de 1999, dando inicio a 18 meses de
actividad ininterrumpida.
Compañía de Ingenieros Conjunta Kosovo – CICKO
Como lo indica su nombre, esta Compañía cuenta con miembros de las tres (3) FF.AA.
Dentro de sus filas se encuentra Personal Subalterno de la Fuerza Aérea Argentina, quienes están
plenamente integrados a las actividades diarias de la misión asignada a la Unidad.
Oficial de Enlace Aéreo – J3 Air Desk Chief
El puesto que aquí cubre la FAA, está ubicado dentro de la estructura del Estado Mayor
Combinado Conjunto que la OTAN ha desplegado para llevar adelante la conducción de la
Operación Joint Guardian. Está misión que se iniciara en 1999 cumplió 18 meses de actividad.
Kuwait
Luego del Conflicto del Golfo, el Consejo de Seguridad autorizó la Misión de
Observación de las Naciones Unidas para el Irak y Kuwait -Unikom- en abril de 1991, por
Resolución 687. Su mandato es el de controlar la vía acuática de Khor Abdullah y de una Zona
Desmilitarizada (DMZ), que se extiende 10 km dentro del territorio iraquí y 5 km dentro de
Kuwait, para impedir cualquier violación de límites y observar acciones hostiles, potenciales o
verdaderas, iniciadas en cualquiera de los dos territorios.
De acuerdo con este mandato, entre las tareas que debe cumplir la UNIKOM, figuran
las siguientes:
➥ Vigilar el retiro de las Fuerzas Armadas que se encuentran en la DMZ.
➥ Operar puestos de observación en lugares específicos y seleccionados dentro de la DMZ.
➥ Efectuar patrullajes por tierra y por aire a través de la DMZ.
➥ Realizar investigaciones.
Si bien la FAA concretó su actuación en UNIKOM enviando a Kuwait Observadores
Militares que cumplieron con eficiencia las misiones enunciadas precedentemente, es oportuno
destacar aquí que la FAA ya había comenzado a operar para la ONU, en la zona del Golfo
Pérsico, unos meses antes de que el Consejo de Seguridad estableciera la UNIKOM, en abril de
1991. En tal sentido, debe resaltarse un hecho significativo: precisamente durante el mes
anterior, el día 10 de marzo, a tan solo 96 horas del cese del fuego, aterrizó en el aeropuerto
internacional Sadam Hussein de Irak, el avión B-707 LV-LGO de la Fuerza Aérea Argentina
que, volando para Naciones Unidas, se convirtió en la primera y única aeronave de los 28 países
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
de la coalición, que operó en territorio iraquí. A partir de ese momento, siguió haciéndolo con
cierta regularidad.
En todos los ingresos al espacio iraquí, procediendo de Jordania, el B-707 fue
interceptado e identificado por los F-16 de la USAF, pese a contar con los permisos de vuelo
correspondientes y el transponder activado según las coordinaciones efectuadas con los distintos
controles de tránsito aéreo. En general, los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el
silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que los controles imponían a
las tripulaciones, que variaban permanentemente.
Otro avión de la FAA, un Hércules C-130, fue puesto a disposición de las Embajadas en
la región del conflicto, para la evacuación de familiares que eran trasladados a Roma. El
Hércules que estuvo tres meses dedicado a estas tareas, se encontraba en El Cairo cuando estalló
la guerra y se trató por todos los medios de impedir su ingreso al frente.
Las características propias de la tarea cumplida por los integrantes de las tripulaciones
de las máquinas de la FAA, que tan activamente se desempeñaron en la región desde antes de
que se estableciera UNIKOM, les permitió adquirir experiencias inéditas e invalorables, tanto en
la faz profesional como en la personal.
Medio Oriente
En noviembre de 1947, la ONU concibe el plan para dividir Palestina en un estado judío
y otro árabe. La administración británica se retiró el 14 de mayo de 1948, al establecerse el
Estado de Israel, luego del voto de la Asamblea General. Inmediatamente después estalló la
guerra y miles de palestinos se refugiaron en los países árabes vecinos o en Israel.
El Consejo de Seguridad pide que se detenga la guerra árabe-israelí, y se decide que la
tregua sería fiscalizada por un mediador de la ONU, con la asistencia de un grupo de
Observadores Militares. Esta Resolución, que lleva el número 50, constituyó la base para el
establecimiento de la Primera Operación de las Naciones Unidas para el Mantenimiento de la
Paz, conocida como ONUVT o UNTSO (en idioma Inglés) que continúa hasta el presente, y tuvo
por cometido inicial el de supervisar la paz entre Israel y sus vecinos: Egipto, Líbano, Siria y
Jordania. Se formaron los siguientes Comités Mixtos de Armisticio para examinar los diferentes
acuerdos:
➽ Hashemite Kingdom of Jordan / Israel Committee (HKJIMAC).
➽ Israel / Syrian Mixed Armistice Committee (ISMAC).
➽ Israel / Lebanon Mixed Armistice Committee (ILMAC).
➽ Egypt / Israel Mixed Armistice Committee (EIMAC).
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Los observadores militares de la ONUVT permanecen en la región para vigilar la
cesación del fuego, supervisar los acuerdos de armisticio, evitar la ampliación de incidentes
aislados y asistir en las Operaciones subsiguientes de Mantenimiento de la Paz.
United Nations Truce Supervision Organization
La Fuerza Aérea envió Oficiales como Observadores Militares, a poco tiempo de
concluir la Guerra de los Seis Días, a partir de diciembre de 1967. Es oportuno destacar aquí que
los primeros Oficiales argentinos que estuvieron a cargo de una guarnición de Naciones Unidas
en Medio Oriente, pertenecían a la Fuerza.
Una característica típica de la Misiones de Mantenimiento de la Paz es que los
resultados buscados se obtienen a muy largo plazo. Merced a la permanencia constante de
hombres de la Fuerza Aérea Argentina en esta región, nuestro país pudo ser testigo y partícipe de
un hecho fundamental en el largo proceso de pacificación del Medio Oriente: el retiro de tropas
Israelíes del Sur del Líbano después de 22 años de ocupación.
En ocasión de este evento, personal de la FAA estuvo involucrado en la confección de
reportes, informes humanitarios, investigaciones sobre ataques y atentados, relevamiento de
prisioneros de guerra y pudo integrar los equipos que delinearon la futura frontera entre Israel y
Líbano.
Mozambique
En octubre de 1992, después de 14 años de una devastadora guerra civil, el gobierno de
la República de Mozambique y la Resistencia Nacional Moçambicana (RENAMO), firman un
acuerdo de paz y piden a las NACIONES UNIDAS que supervisen su aplicación. El Consejo de
Seguridad establece la ONUMOZ, mediante Resolución 797 de 1992, con el mandato de
verificar la cesación del fuego, las elecciones y la neutralidad policial, así como para ofrecer
ayuda humanitaria, incluyendo la limpieza de minas. Después de algunas demoras, en mayo de
1993, la ONUMOZ queda plenamente desplegada. En agosto de 1994, finaliza oficialmente la
desmovilización de unos 90 000 efectivos de las fuerzas armadas opositoras. A principios de
setiembre, concluye la inscripción de votantes y se fija la fecha para las primeras elecciones
multipartidistas de Mozambique, para el 27 y 28 de octubre de 1994.
.
A partir de abril de 1993, la FAA tiene una destacada participación en ONUMOZ,
contribuyendo, por un lado, con el envío de Observadores Militares a la región y, por otro, con el
establecimiento de su hospital reubicable, junto con dotaciones completas de personal
especializado, para prestar ayuda humanitaria en la zona. Para el traslado de los módulos más
delicados del hospital (radiología, quirófano, terapia intensiva), así como de medicamentos,
instrumental, el primer contingente de médicos y restante personal especializado, se emplearon
tres aviones pertenecientes al Escuadrón I C-13O de la FAA, que volaron en escuadrilla
haciendo escala en Recife, Isla Ascensión y Ciudad del Cabo. También participaron en
ONUMOZ aviones del Escuadrón V B-707.
El hospital se instaló en Machava, a 15 km de la capital de Mozambique, donde se
asistió sanitariamente a las tropas de otras naciones, a personal diplomático y a la población
local.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
El personal de la FAA trabajó incansablemente las 24 horas del día, para llevar un poco
de alivio a una comunidad castigada por flagelos de diversos tipos. Las patologías que más
frecuentemente se atendieron fueron las relacionadas con enfermedades tropicales, tales como el
cólera, fiebre tifoidea, malaria, a lo que debe agregársele las afecciones pulmonares y el sida.
La actividad quirúrgica también fue intensa. Se operaron casos de apendicitis,
perforaciones intestinales provocadas por la fiebre tifoidea, así como fracturados, gente
politraumatizada y quemados, entre los casos más frecuentes. Y, como "recreo" de tanta
calamidad, se atendieron también algunos partos.
Aparte, simultáneamente, cumplían servicio como Observadores Militares en
Mozambique dos oficiales más, cuya tarea era la de observar y controlar el cese del fuego entre
las partes beligerantes.
Sahara
A partir del retiro de España del Sahara Occidental (Río de Oro), se produce un reclamo
de dicho territorio por Marruecos, Mauritania y el Frente Popular para la Liberación de Saguía
el-Hamra y de Río de Oro, más conocido como "Frente Polisario". Luego del retiro de
Mauritania, Marruecos ocupa el territorio y se produce una confrontación armada con el "Frente
Polisario". El Secretario General de la ONU y el Presidente de la Asamblea de Jefes de Estado y
de Gobierno de la Organización de la Unidad Africana (OUA), llevaron a cabo una misión de
buenos oficios, al término de la cual, las partes acordaron la realización de un referéndum.
La Misión de las Naciones Unidas para el Referéndum del Sahara OccidentalMINURSO- fue autorizada por el Consejo de Seguridad mediante Resolución 690 de abril de
1991, con el propósito de organizar y supervisar el mencionado Referéndum. Su mandato era el
siguiente: controlar el cese del fuego, verificar la reducción de efectivos marroquíes en el
territorio, vigilar el acantonamiento de las tropas de ambos bandos en los lugares designados;
garantizar la liberación de todos los presos o detenidos políticos; supervisar el intercambio de
prisioneros de guerra; aplicar el programa de repatriación; identificar e inscribir a los votantes;
organizar y garantizar un referéndum libre y proclamar los resultados.
La participación de la FAA se hace efectiva a partir de fines de 1991, con el envío de un
Observador Militar, relevado sucesivamente hasta la finalización del conflicto
El único contacto con el exterior lo lograban con equipos de radioaficionados (HF). La
participación de la FAA en MINURSO comprendió casi cinco años.
Yugoslavia
Sin duda alguna, la mayor misión de Mantenimiento de Paz de la ONU está en la exYugoslavia. UNPROFOR fue establecida por el Consejo de Seguridad, mediante Resolución
743, en marzo de 1992, por un período inicial de 12 meses, posteriormente prorrogado. Está
dividida en tres mandos operacionales: UNPROFOR (Bosnia y Herzegovina), UNPROFOR
(Croacia) y UNPROFOR (Ex República Yugoslava de Macedonia). Esta fuerza también está
presente en la República Federativa de Yugoslavia (Serbia y Montenegro) y en la Oficina de
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Enlace de Eslovenia. Al 15 de setiembre de 1994, integraban UNPROFOR más de 39 000
militares y policías civiles.
.
El mandato inicial de UNPROFOR-Fuerzas de Protección de las Naciones Unidas era el
de verificar y controlar el cese del fuego y supervisar el retiro de todas las fuerzas del Área de
Protección de las Naciones Unidas, más el de restablecer la autoridad croata en Croacia.
Subsiguientes resoluciones del Consejo de Seguridad lo han extendido para incluir la misión de
mantener abierto el aeropuerto de Sarajevo. El principal mandato para Bosnia Herzegovina
consistió en dar apoyo para la ayuda humanitaria, el paso seguro de detenidos liberados,
controlar la prohibición de vuelos militares sobre Bosnia, e impedir ataques contra las áreas de
Bihac, Srebrenica, Sarajevo, Gorazde, Tuzla y Zepa, declaradas seguras.
A partir de marzo de 1993 comienza la participación de la FAA en UNPROFOR. Esta
se concreta de tres maneras diferentes:
✔ Como transporte aéreo, trasladando efectivos del BEA y ARA, dos veces por año. Se
llevaron a cabo en máquinas pertenecientes al Escuadrón V B-707 que transportaron un
total de 3 991 hombres y 171 275 kg de carga, sumando un total de 576 horas voladas.
Estos aviones ingresaban por los corredores que les fijaba la NATO, y operaban en el
aeropuerto de Zagreb.
.
.
✔ Enviando Oficiales destinados al Cuartel General de UNPROFOR en Zagreb, que eran
relevados cada año.
✔ Enviando Oficiales en calidad de Observadores Militares, que cumplían sus tareas en la
zona de combate. Merece subrayarse el alto riesgo que entrañaba la misión de los
Oficiales que se desempeñaron como Observadores Militares. Estos se encontraban
permanentemente expuestos al peligro, pues su trabajo se desarrollaba dentro de la línea
de fuego.
Entre las tareas que debían cumplir figuraba la de verificar las violaciones al cese del
fuego, para lo cual se veían obligados a permanecer en medio de los bandos contendientes, en
pleno combate, a fin de llevar a cabo su misión de informar de dónde provenían las mencionadas
violaciones, debiendo determinar, además, la cantidad de disparos, el tipo de armamento, lugar y
hora de los impactos, número de heridos, bajas, evaluación de la destrucción y reconocimiento
de cadáveres.
Afortunadamente, en el caso de la FAA, no hubo que lamentar bajas, pero, en
innumerables ocasiones, sus hombres estuvieron muy cerca de ser alcanzados por el fuego o de
ser víctimas de los campos minados.
La activa participación de la FAA en UNPROFOR concluyó en marzo de 1995, luego
de tres años de cooperación ininterrumpida en un lugar que, por lo encarnizado de la lucha, fue
centro de la sorprendida atención del mundo.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
United Nations Mission in Kosovo (UNMIK)
UNMIK fue establecida el 10 de junio de 1999 cuando el Consejo de Seguridad emitió
la Resolución 1244 autorizando al Secretario General de la ONU a establecer en la asolada por la
guerra, en la provincia Balcánica de Kosovo, una administración civil interina liderada por las
Naciones Unidas bajo la cual, el pueblo local podría disfrutar progresivamente de una
substancial autonomía.
La misión trabajó muy de cerca con los líderes y el pueblo de Kosovo; se ocupó de
todas las funciones administrativas esenciales, cubriendo áreas tales como salud, educación,
finanzas, servicio de correo y telecomunicaciones, ley y orden. En octubre 2000 se realizaron
elecciones a nivel municipal y en noviembre de 2001 se eligió el representante político (Primer
Ministro) del pueblo de Kosovo ante el Representante Especial del Secretario General de las
Naciones Unidas en Kosovo.
En esta misión de características únicas y a la fecha de su establecimiento sin
precedente alguno, la FAA también mantiene desde el año 2000 personal desplegado integrado a
la administración interina que hace la ONU en esta provincia de la antigua Yugoslavia.
Desempeña la función de Enlace Militar, cumpliendo tareas de asesoramiento, coordinación y
enlace entre UNMIK y la Fuerza Internacional de Seguridad (KFOR), además de hacerlo con
otras Organizaciones Internacionales en la región y la población local.
2. LA MUJER MILITAR
Consideraciones generales
Plantear el tema de la mujer en las Fuerzas Armadas es suscitar una problemática nueva
y compleja, puesto que esta incorporación supone, en principio, el quiebre de uno de los sistemas
de organización más tradicionales, básicos y arraigados en el mundo occidental.
Este sistema: “es aquel que asigna al hombre el papel de guerrero y a la mujer el de
madre”.
La controversia se basaba en la creencia universal acerca del lugar que les correspondía
a las mujeres en el esquema de las actividades humanas, de las capacidades intelectuales y físicas
para realizar las actividades militares y su comportamiento en combate.
La historia se ha encargado de demostrar que una mujer, antropológicamente, está
capacitada como lo puede estar un hombre para realizar las misiones y tareas en el ámbito
militar; aunque siempre será posible hallar representantes de ambos sexos que estén mejor
capacitados para ello, que otros.
Esto no hace más que confirmar que como en todo, debe realizarse
una selección. Lo que no se ha comprobado es la resistencia de la
mujer, con el paso del tiempo reglamentario en actividad.
3 - 20
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Esta situación cobró especial atención con la participación de mujeres en la
denominada Operación Tormenta del Desierto, donde cerca de 11 000 integraron el
contingente de soldados estadounidenses emplazados en el Golfo Pérsico.
,
Ingreso de la mujer en la esfera militar internacional
Si se observa retrospectivamente, en casi todas las guerras las mujeres han realizado
tareas en las instituciones armadas, ya sea como ayudantes de los militares, integrantes de grupos
auxiliares o bien disfrazadas de soldados; sin embargo, ellas no estaban sujetas a la disciplina
militar, tampoco fueron consideradas bajo la responsabilidad de las Fuerzas Armadas.
La creación de los servicios de enfermería es generalmente
aceptado como el comienzo formal de las funciones de la mujer en
la vida militar.
El Cuerpo de Enfermeras del Reino Unido se fundó en 1881 (Primera Guerra Böers);
en Canadá se fundó en 1885 (Rebelión Noroeste); en Australia en 1898 (Guerra Sudafricana) y
en los Estados Unidos de América este cuerpo nació en 1901(Guerra Hispanoamericana).
Para la mayoría de las personas, el Cuerpo de Enfermeras constituía una organización
militar a cuyos miembros se les negaba rango, beneficios o categoría de oficial. Estas
instituciones fueron fundadas debido a las dificultades que significaba el empleo de enfermeras
civiles en un ejército que se encontraba combatiendo.
En la Primera Guerra Mundial, las mujeres se desempeñaron bajo el mando militar en
puestos diferentes a los de enfermería.
Israel
Durante varios años antes de la Guerra de la Independencia de Israel de 1948, cuando el
servicio en las organizaciones militares de resistencia clandestina y otros movimientos secretos
era estrictamente voluntario, las mujeres israelíes, acompañadas por sus hermanos, maridos y
amigos, se unían al Ejército Secreto.
En ese tiempo todas las fuerzas de resistencia israelitas estaban organizadas en forma
igualitaria; el soldado de más bajo grado y el General de Brigada tenían los mismos derechos,
deberes y obligaciones. Las mujeres no constituían una excepción a la regla; estas compartían
con los hombres las privaciones y los peligros de la guerra de resistencia; los Comandantes de
Unidades esperaban que estas lucharan igual, caminaran las mismas distancias, con la misma
rapidez, y que portaran la misma mochila que los hombres.
El gobierno provisional evidenció que no era posible defender a Israel solamente con
voluntarios, al ataque combinado de seis ejércitos árabes regulares y por decreto ordenó la
movilización general de todos los hombres y las mujeres solteras. Estas mujeres soldados se
batieron junto con los hombres, demostrando gran valor y dedicación al deber.
3 - 21
HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
No obstante, cuando el Estado Mayor Israelita analizó las lecciones de la campaña de
1948, llegó a la conclusión de que las mujeres soldados asignadas a las Unidades de Combate en
la línea del frente, constituían más bien una desventaja que una ventaja. La razón no era
operacional ni táctica, sino sociológica; en el mundo árabe, la mujer ha sido considerada a través
de los siglos sumamente inferior al hombre. Aún en la época actual son muchos los miembros de
tribus que tienen este concepto.
Un soldado árabe combatía hasta el límite de sus capacidades y se retiraba o se rendía
cuando comprendía que había sido aventajado o estaba rodeado. Sin embargo, cuando se
enfrentaba a una Unidad integrada por mujeres, este se batía con ferocidad sobrehumana;
prefería morir antes que retirarse o rendirse, ya que ser derrotado por mujeres significaba un
desprestigio, convertirse en el hazmerreír de su clan o tribu, así como manchar el honor de su
familia.
Ante esta realidad el Estado Mayor General decidió establecer un cuerpo femenino
separado con ramas en la Armada y en la Fuerza Aérea, a la vez que prohibía el empleo de
mujeres en Unidades de Combate.
En la Fuerza Aérea, las mujeres sirvieron hasta 1956 como piloto; durante las
Campañas de Sinaí y Suez, mujeres pilotos volaron transportando tropas, aviones para
evacuación de bajas y aviones de reconocimiento.
Actualmente, las mujeres israelitas están firmes, afianzadas en las mejores Unidades de
Combate, como lo estaban en 1948. Estas demostraron que el Estado Mayor General no debió
haber menospreciado el valor de la mujer.
Estados Unidos de América
En la historia estadounidense, la participación inicial de la mujer en las Fuerzas
Armadas se ubica en las guerras revolucionarias de independencia. En 1901 El Cuerpo de
Enfermeras del Ejército (The Army Nurses’s Corps) surge para ayudar en los cuidados
médicos a los soldados de los Estados Unidos durante la Guerra Americana-Española. Desde ese
momento, la mujer en el Ejército comienza a ser empleada en aquellas labores en que se podía
desenvolver sin una instrucción especializada, liberando de ese modo a los hombres para estar en
el frente de batalla.
La Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina siguieron la iniciativa en 1916, para
completar sus necesidades de personal en las labores tradicionalmente femeninas, también
denominadas “ocupaciones de apoyo”, oficinistas, dactilógrafas y operadoras telefónicas. Al
término de la guerra fueron enviadas de vuelta a sus hogares.
Similar situación ocurre en la Segunda Guerra Mundial, cuando las mujeres fueron
llamadas al servicio como una fuerza auxiliar por falta de personal; algunas de ellas se
desempeñaron como pilotos, choferes de camiones, especialistas en mantenimiento de bombas e
instructoras.
Al término del conflicto, esta vez las mujeres no fueron enviadas, en su totalidad a sus
casas; las que quedaron debieron reorientar sus funciones a las tradicionales femeninas.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
En 1948, el Acta de Integración de la Mujer a los Servicios Armados (Women’s Armed
Services Integration Act) da una condición permanente a la mujer en las cuatro Instituciones de
la Defensa; a pesar de ello, la ley limita al 2 % el número total de mujeres en la fuerza regular,
tope que hasta ahora nunca ha sido alcanzado.
Las Fuerzas Armadas estadounidenses pasaron en 1973 de ser mixtas en su selección, a
ser totalmente voluntarias y aunque los militares estadounidenses han cambiado mucho sus
concepciones y reglas después de la guerra de Vietnam, todavía está prohibido que las mujeres
tomen parte activa en los combates.
La Fuerza Aérea y la Armada se lo impiden por reglamento y el Ejército lo hace de
hecho; el problema es que la definición de combate es ambigua. La Armada, por ejemplo,
prohíbe a las mujeres participar en combate ofensivo, lo que implicaría provocar la respuesta
armada del enemigo; sin embargo, acepta que sirvan en Unidades que pueden ser atacadas. Por
lo tanto, las entrena para combatir en caso de que necesiten defenderse.
Otros países
La mujer en las Fuerzas Armadas de Australia, Canadá y Reino Unido, fue incorporada
por la necesidad de contar con efectivos militares. En 1954, Treadwell observó que el proceso de
industrialización de la sociedad y de la guerra era un requisito previo para el reclutamiento de las
mujeres.
Antes del Siglo XX, la guerra no se había organizado ni mecanizado, al punto de
requerir de un mayor potencial humano del que la Nación estuviese en condiciones de proveerle.
Este requerimiento explicaría, en parte, la presencia de mujeres en las Instituciones
Armadas.
La mujer en el Ejército Argentino
“Nadie nos dará el premio de oro a la súper mujer;
porque nadie, ni aun las personas más cercanas,
nos pide que dejemos de vivir para cumplir
con nuestras responsabilidades”
Louise l. Hay
Del mismo modo que en el resto del mundo, en nuestro país existieron numerosas
mujeres extraordinarias, verdaderos ejemplos, como Juana Azurduy de Padilla, que combatiera
con los realistas en el norte, sin contar las cientos de ellas que auxiliaron a los hombres en las
Campañas Militares de los Ejércitos Libertadores. Desde 1810, con el nacimiento de la Patria
hasta nuestros días, la mujer ha sentado en las crónicas de la historia su participación decidida,
valiente, todas ofrendando su vida al servicio de la Patria.
La incorporación de la mujer a las filas militares se remonta a varias décadas atrás; en
un proceso de adaptación a los cambios socioculturales del país, las Fuerzas Armadas fueron
ampliando los ámbitos de actuación del personal militar femenino.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
La concreción de la incorporación de la mujer al Ejército, en 1960, se inicia con la
creación de la Escuela de Enfermeras del Hospital Militar. No tenían estado militar, ni
ostentaban jerarquía militar, pero su interés de ser reconocidas dentro de los cuadros de la
institución, estaba latente y todos eran conscientes de que, tarde o temprano, su reconocimiento
llegaría a ser una realidad, como sucedía en otros países.
Finalmente en 1982, el Ejército crea la Escuela del Cuerpo Profesional Femenino,
con la misión de reclutar, formar y perfeccionar al personal de Oficiales y Suboficiales,
pertenecientes al cuadro permanente.
La integración de la mujer al Instrumento Militar, además de la adaptación cultural en
lo relativo a la conducción, representa un singular esfuerzo de adecuación de infraestructuras, y
adquiere fisonomías diferentes en cada una de las Fuerzas, en razón de sus propias
características.
A su vez, el protagonismo de la mujer en las Fuerzas Armadas ha tenido un fuerte
incremento cualitativo a partir de 1997, con la apertura del ingreso al Colegio Militar del Ejército
Argentino, al Cuerpo de Comando, en las armas de artillería, ingenieros y comunicaciones.
Hoy en día el Batallón de Operaciones 601 es la única Unidad del Ejército Argentino,
cuyo personal de tropa es totalmente femenino, que ha adquirido capacitación en lo referente a
operación de equipos de radio y guerra electrónica; además desarrollan actividades de
mantenimiento mecánico en vehículos tanto livianos como pesados (jeeps y camiones).
También desarrollan actividades de combate, tiro y orden cerrado, destacándose en la
ejecución de tiro de armas de grueso calibre; simultáneamente y a fin de completar la
capacitación, se han implementado cursos de idioma y computación, los cuales se desarrollan
dentro de las instalaciones del cuartel, con personal especializado.
Actualmente, la mujer proveniente de las reservas (Liceos) o de la vida civil, integra los
Cuadros de Oficiales, de Suboficiales y de Soldados Voluntarios; aportando sus particulares
habilidades en los cuerpos profesionales, de apoyo de combate y logísticos. De tal manera, se
halla en un pie de igualdad en cuanto a las exigencias, obligaciones y derechos que impone la
legislación vigente a todo el personal militar.
Esta creciente participación de la mujer en las instituciones militares se ha visto
significativamente incrementada a partir de la implementación del Servicio Militar Voluntario en
1995.
SERVICIO MILITAR VOLUNTARIO
Es denominado Voluntario, ya que los candidatos se anotan y obtienen a cambio de
sus servicios, una remuneración mensual, pueden permanecer hasta 10 años en servicio y los más
reconocidos tienen la posibilidad de realizar un curso para formar parte del cuadro
de Suboficiales.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
Debe señalarse que la conscripción militar obligatoria no ha sido abolida, pues la
Constitución Nacional indica que todo individuo está obligado a armarse en defensa de la Patria.
La Ley de servicio militar obligatorio sigue vigente; puede ser puesta en práctica en tiempos de
guerra, crisis o emergencia nacional. Estas condiciones son definidas por las autoridades del
Estado.
La Mujer en la Fuerza Aérea Argentina
En octubre de 1977 se incorporó la primera promoción de la Policía Aeronáutica
Femenina (PAF); su reclutamiento se efectuó el día 8 de noviembre en el Edificio Cóndor; con
el fin de recibir en la Escuela de Policía Montada “Comisario Cardozo”, el curso de dos meses,
que consistía en instrucción militar (Tiro, Derecho Procesal Penal y Civil) y de primeros
auxilios, catequesis y gimnasia.
Al finalizar el adiestramiento, las setenta (70) aspirantes prosiguieron con su
perfeccionamiento con otro curso dictado por Oficiales de la Fuerza, en el Aeropuerto Ezeiza.
Para ir familiarizándose con el movimiento aeroportuario comenzaron a tomar posiciones en la
guardia.
Estas medidas fueron tomadas debido a la proximidad del Mundial de fútbol en 1978,
siendo la PAN quien se encargaría de controlar todos los ingresos y salidas de pasajeros del país
y del ámbito local en los aeropuertos nacionales.
Se les otorgó el grado de Civil (Supervisora III, categoría 9), pero era un cuerpo
militarizado cumpliendo turnos, guardias y sanciones disciplinarias, al igual que el personal
militar.
En diciembre de 1977 se comenzó a distribuir al personal femenino en sus respectivos
escuadrones provinciales; esto obedecía a que una de las condiciones de ingreso era no vivir a
más de 30 km de sus respectivos destinos.
En el año 1980, se les otorgó el grado de “Cabo e.c”; cabe destacar que al llamado de
incorporación se presentaron 1800 aspirantes por la Capital Federal y más de 3 000 en los otros
destinos; en 1985 se disuelve, dando inicio al escalafón Protección al Vuelo, especialidad con la
que egresan con el grado de Cabo.
,
La Resolución del Brigadier General Graffigna, dio inicio a la incorporación de la
mujer en las filas de la FAA; el 1º de noviembre de 1979, el Comandante en Jefe de la Fuerza
Aérea ordenaba la incorporación para el período 1980 del Personal Femenino en carácter de
Militar Subalterno, a las agentes de la Policía Aeronáutica Nacional, en el Cuerpo de Apoyo
Operativo y Técnico, Escalafón General, Especialidad PAN.
En mayo del mismo año se incorporan, con las mismas especificaciones de
reclutamiento, las aspirantes enfermeras que deberán realizar el curso de capacitación militar y
las aspirantes de la Escuela de Suboficiales Fuerza Aérea Ezeiza, con el Grado de “Cabo
Principal e.c.” en el escalafón Sanidad, especialidad Enfermero.
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HISTORIA AERONÁUTICA ARGENTINA I
CURSO I
El Liceo Aeronáutico Militar, centro educativo de vanguardia, presenta en el Año
Lectivo 1996, una situación diferente, ya que en este período albergará a jóvenes Cadetes
Masculinos y la primera promoción de Cadetes Femeninos.
Siguiendo con el proceso de reestructuración y modernización de la Fuerza Aérea, en
1982, se constituye una Junta de Calificación para la consideración del Personal Militar Superior
Femenino (enfermeras profesionales de la institución), con estudios universitarios, las que fueron
dadas de baja en el Cuadro de Suboficiales luego de aprobar el curso correspondiente y dadas de
alta en el Cuadro de Servicios Profesionales, Escalafón Complementario con el Grado de
Alférez en comisión, como Auxiliar de Medicina.
En el mismo proceso de reestructuración y luego de un estudio preliminar en Israel
sobre las condiciones que deben regir y las estructuras que deben existir para el ingreso de
mujeres en las “Escuelas de formación” tales como: el Instituto de Formación Ezeiza, el
Liceo Aeronáutico y la Escuela de Suboficiales Fuerza Aérea Córdoba, se incorporó en 1997
la primera promoción de aspirantes femeninos en la ESFA, en las especialidades Mecánico de
Instrumental, Electrónica, Comunicaciones, Fotografía Aérea y Terrestre.
Las aspirantes poseen su Compañía, con personal de Instructores masculinos y
Subinstructores femeninos. Al finalizar los tres años de estudio egresan con el grado de Cabo.
Esta creciente participación de la mujer en la institución se ha visto incrementada con
su incorporación en los diferentes institutos de formación (ver fig. 3-1), así como también con la
implementación del Servicio Militar Voluntario, que por Decreto del Comandante en Jefe de las
Fuerzas Armadas, de fecha 29 de agosto de 1994, puso en vigencia en nuestro país, el Régimen
para el Personal de Soldados Profesionales.
Figura 3-1 Jura de la Bandera del Personal de Aspirantes Femeninos.
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CURSO I
El 15 de Febrero del año 2003 arribó el contingente de pilotos de helicópteros y
personal técnico, integrantes de la dotación “Cascos Azules”; en la Misión de Naciones Unidas
UNFICYP (CHIPRE), lo destacable de esta, es la participación de la primera mujer de la
Fuerza Aérea que se desempeñó como especialista en Electrónica de Instrumentos.
En el año 2008 las primeras suboficiales llegan a su grado máximo (Suboficial Mayor)
como Personal Militar Subalterno.
Escuela de Aviación Militar
En marzo de 2001, ingresan los primeros cadetes femeninos en la EAM.
Luego de sortear en forma satisfactoria las exigencias de la vida militar y capacitarse a
la par de los varones en el curso de Aviador Militar, piloteando el B-45 Mentor y el Embraer-312
Tucano, el 5 de julio de 2007 recibe su brevet la primera aviadora militar de la historia de la
Institución, la Alférez Débora Pontecorvo, que compartió el curso con 37 compañeros varones;
junto a ella egresan la Alférez María Jimena Pol y la Alférez Alejandra Lozano, las que optaron
por ser administradora financiera una y navegadora aérea la otra.
Figura 3-2 Vuelo de Bautismo Primera Alférez Aviadora Militar.
En el año 2011 Alcanzan el grado de Comodoro las dos primeras oficiales
profesionales.
Esta condición de Soldado Femenino (nueva en la Fuerza Aérea
Argentina y en toda América del Sur) demuestra la inclinación de la
mujer por seguir la carrera de las armas, con la misma vocación,
sacrificio y abnegación con que también lo hicieron aquellas mujeres,
en los albores de la Patria.
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