Оглавление
Перед запуском двигателей................................................ 4
Запуск двигателя................................................................... 5
FMC: предполетная подготовка.......................................... 9
Взлет ...................................................................................... 24
Снижение............................................................................. 33
Посадка................................................................................ 37
3
ПРИМЕЧАНИЕ
1. Эта книга была написана, когда над
Крымом развевался флаг Украины.
2. В книге рассматривается перелет
из Пулково в Симферополь на эшелоне
31500 футов. Таких эшелонов сейчас уже
нет, но я оставил эти данные, чтобы не перерисовывать картинки и не править весь
текст.
4
Перед запуском двигателей
Ф
илософия тут такая. В основе всего – электричество. У нас есть
аккумуляторная батарея, с помощью которой мы запустим ВСУ
(APU), а она даст нам электричество и сжатый воздух. С помощью
воздуха мы раскрутим турбины двигателей, пустим туда керосин и
подожжем его. Двигатели запустятся и начнут давать нам не только
тягу, но опять же – много электричества и еще больше воздуха.
Есть несколько важных моментов, о которых нужно помнить:
1. Перед любыми действиями с топливом – запуском ВСУ или двигателей – необходимо убедиться в том, что система пожарного оповещения и огнетушители исправны. Это нужно сделать один раз.
2. В темном и холодном (есть такой термин – «dark and cold») самолете перед началом всех действий убедитесь, что все органы
управления механизацией соответствуют положению самой механизации. То есть: шасси выпущены – значит ручка выпуска шасси
должна быть в нижнем положении, закрылки на «0» – значит рычаг
закрылок находится в положении «0» и т.д.
3. В темном и холодном самолете перед началом всех действий
проверьте состояние органов управления двигателями и ВСУ: РУДы
должны быть на «нуле», стартовые рычаги в положении «Cutoff»,
переключатели запуска двигателей – «Off» и т.д.
4. Перед подключением батареи к сети нужно отключить все то,
что съедает драгоценные вольты: электрические двигатели гидравлики (в первую очередь!), обогрев окон, наружный свет, дворники
на окнах и т.д.
5. После каждого ключевого действия и перед ним (например, запуск ВСУ или двигателей) нужно проводить визуальную инспекцию
всех систем. Начинаем осматривать с потолочной панели – пять рядов сверху-вниз. Потом – все приборы перед собой, затем – справа
от себя.
Поехали!
5
Запуск двигателя
6
1. Отключаем электрические приводы гидравлических насосов
❶ – OFF.
2. Все тумблеры на панели контроля отбора воздуха ❷ ставим в
положение OFF.
3. Все топливные насосы ❸ – OFF.
4. Cтартеры двигателей в среднем положении – AUTO или OFF
❹❺ (в зависимости от модели).
5. Проверяем, что РУДы стоят на «холостом ходу».
6. Подключаем аккумуляторную батарею. ❻ Самолет ожил. Смотрим на вольтметр. У нас должно быть не менее 23 вольт, чтобы запустить ВСУ. Закрываем крышечку над тумблером батареи.
7. STANDBY POWER ❼ переводим в режим AUTO, тем самым батарея будет готова выполнить функцию резервного питания, а также
начнет заряжаться, как только появится другой источник питания.
Рядом будут гореть два табло DRIVE: не смущаемся, пока не обращаем на это внимания. И ни в коем случае не открываем крышки над
тумблерами DISCONNECT.
8. BUS TRANSFER на электрической панели ❽ в положение AUTO.
9. Включаем задний (AFT) топливный насос левого бака. ❸ Ждем
секунд 20.
10. Тумблер APU ❾ жмем вниз – в положение START. На некоторое
время загорится табло LOW OIL PRESSURE – это нормально: потом
погаснет. Следим за индикатором температуры газов APU ❿ – температура должна расти. Вначале она скакнет до 600-800 градусов,
потом должна стабилизироваться (около 400).
11. Когда APU окончательно запустится, на электрической панели
❽ подсветится синее табло APU GEN OFF BUS. Значит, APU начала вырабатывать электрический ток, но еще не подключена к сети
самолета. Чтобы подключить, переводим тумблеры APU GEN в положение ON.
12. На панели контроля отбора воздуха ❷ включаем отбор от APU
– APU BLEED ON. ISOLATION VALVE SWITCH – в положение OPEN (на
старых моделях – с 300 по 500 серию – в положение AUTO). При этом
переключатели паков кондиционера должны быть в положении
7
AUTO. Этими действиями мы начали кондиционирование воздуха с
помощью APU.
13. Электричество у нас есть, воздух есть. Включаем наружный
свет: POSITION в положение STEADY.
14. Включаем гидравлические насосы ELEC 1 и ELEC 2 ❶.
15. IRS ⓫ переводим в положение NAV.
16. Включаем YAW DAMPER ⓯.
17. Начинаем работать с FMC. (Смотри главу «FMC: просто»).
18. Когда FMC к полету готов и разрешение на запуск двигателей
получены, проверяем: все окна и двери должны быть закрыты, пассажиры на местах, а багаж загружен. Смотрим – нет ли под колесами шасси тормозных башмаков.
19. Включаем табло FASTEN SEAT BELTS. Включаем огни ANTI
COLLISION. Включаем EMER EXIT LIGHTS в положение ARMED. Если вы
стоите возле здания аэропорта, то нужно отбуксироваться на безопасное расстояние, прежде чем заводить двигатели.
20. Начинаем заводить двигатель № 1.
21. На панели отбора воздуха ❷ переключаем тумблеры паков в
положение OFF. Следим за давлением в магистрали, оно должно
быть не менее 30 psi.
22. Включаем все остальные топливные насосы. ❸
23. Переключатель запуска двигателя №1 ❹ ставим в положение
GRD.
24. Смотрим на EICAS, точнее – на число N2 (обороты турбины высокого давления) ⓬. Ждем, когда число достигнет 25.
25. Обороты 25 – поднимаем стартовый рычаг двигателя 1 в положение IDLE ⓭. Следим за индикатором температуры газов двигателя, которая должна расти ⓮.
8
26. Когда обороты будут около 50 процентов, переключатель запуска двигателя ❹ вернется в положение AUTO. Теперь будем запускать правый двигатель.
27. Переключатель запуска двигателя №2 ❺ ставим в положение
GRD.
28. Обороты N2 больше 25 – поднимаем стартовый рычаг двигателя №2 в положение IDLE ⓭. Когда обороты будут около 50, переключатель запуска двигателя вернется в положение AUTO.
29. Оба пака на панели контроля отбора воздуха и ISOLATION VALVE
SWITCH ставим в положение AUTO ❷.
30. На той же панели ❷ включаем отбор воздуха от двигателей:
тумблеры BLEED 1 и 2 – в положение ON. И тут же отключаем отбор
воздуха от APU.
31. На электрической панели ❽ ставим тумблеры GEN 1 и GEN2 в
положение ON, тем самым запитываем сеть самолета от основных
генераторов.
32. Отключаем APU – просто щелкаем тумблером ❾ в положение
OFF. Через минуту APU отключится.
33. На панели герметизации ⓰ выставляем эшелон полета (FLT
ALT) и высоту превышения аэродрома назначения (LAND ALT). Переключатель режимов – в положение AUTO.
34. При необходимости включаем WING ANTI-ICE и ENG ANTI-ICE.
35. Оглядим оверхэд на предмет красных и желтых табло. Если таковые есть, исправляем ситуацию.
36. Включаем иллюминацию: TAXI, а если ночь, то LOGO и WING.
37. Все. Можно двигаться к взлетной полосе. Даем газу, чтобы самолет тронулся с места, потом опускаем РУДы так, чтобы сильно не
разгоняться и не остановиться на повороте.
Тут главное понять принцип, а не тупо запомнить – какие кнопки нажимать. Если поймете принцип, то будете этот аппарат летательный заводить в два пинка.
9
FMC: предполетная подготовка
Дано: Летим из аэропорта Пулково (ULLI) на юг – к морю, лету и загорелым девушкам – в Симферополь (UKFF). Эшелон полета – 31500
футов.
Погуглили Интернет и нашли маршрут, который выглядит вот так:
ULLI DCT KOLPI B160 UD A493 TU R11
UK R374 TUMIT G476 MRP DCT UKFF
Смотрим внимательно: что можно понять из этих 15 групп знаков? Начинается с группы ULLI и заканчивается – UKFF. Это ясно – начальный и конечный пункты – аэропорты. А остальные 13 групп?
Все просто. Там, где группа содержит цифры – номер воздушной
трассы. Если для вас это ново, то знайте что самолеты в небе не летают как попало. Они передвигаются по проложенным дорогам – воздушным трассам, каждая из которых имеет свой индекс. Например,
В160 или А493.
Все группы, которые не содержат цифр – некие ключевые точки на
нашем маршруте. Как правило, это радиомаяки. Исключение составляет группа DCT - она означает «прямиком» - «Direct».
Итак, прочитаем несколько первых групп.
Из аэропорта Пулково (ULLI) прямиком (DCT) к точке KOLPI, оттуда
по трассе В160 до точки UD, потом трассой А493
до точки TU и так далее.
10
Открываем FMC. Видим страницу IDENT.
Я обозначил клавиши ячеек символами, чтобы удобнее
было объяснять дальше: все, что слева – литерой «L» (left),
справа – «R» (right). Первая клавиша вверху справа – «R1».
Последняя слева – «L6». Хотел написать по-русски: «Л» и
«П», но в массиве текста буквы «Л» и «П» похожи – можно
запутаться.
Если в командной строке появилась надпись: NAV DATABASE OUT OF
DATE – это значит, что база данных вашего FMC устарела. FMC с устаревшей базой будет работать, но эта надпись будет назойливой.
Жмем клавишу ячейки «POS INIT» (R6).
11
Вводим начальные данные
Здесь в L2 вводим код нашего аэропорта отправления: ULLI. Можно,
но не обязательно в L3 ввести номер выхода на посадку (Gate), где
мы принимаем пассажиров и где в данный момент находимся.
Если в R4 у вас пустая строка - значит вы не согласовали IRS.
Для согласования IRS:
1. На панели IRS переводим переключатели в положение NAV.
2. Ждем, когда на панели IRS загорятся табло ALIGN.
3. Вводим в IRS координаты текущего места через FMC (в разделе
POS INIT): жмем R1, потом – R4.
Идем дальше. Жмем ROUTE – R6.
12
Вводим маршрут
Задаем начальный и конечный пункты маршрута.
ORIGIN (L1) – ULLI.
DEST (R1) – UKFF.
RUNWAY – полоса, по которой мы будем взлетать в Пулково. У нас
будет 10R.
Как узнать полосу? Обычно ее назначает диспетчер. Если по какойто причине вы не хотите беспокоить диспетчера раньше времени
– слушайте ATIS: в ее сводке есть информация о рабочей полосе.
А дальше мы жмем клавишу NEXT PAGE и начинаем забивать полетный план.
13
Работа с полетным планом
VIA значит «через». Эта колонка – для воздушных трасс. ТО – «куда».
Первая точка в нашем полетном плане – KOLPI. Напомню:
ULLI DCT KOLPI B160 UD A493 TU
R11 UK R374 TUMIT G476 MRP DCT UKFF
Набираем в командной строке «KOLPI». Вставляем в R1. В ячейке L1 появляется слово «DIRECT», которое будет автоматически проставляться, если вы не указали воздушную трассу. Далее в L2 ставим
«В160», в R2 – «UD». И так далее.
Как только мы введем первое значение в любую ячейку, в R6 появится команда «ACTIVATE». Заполнили страницу – жмем «ACTIVATE», а
после – обязательно клавишу EXEC.
Все пункты нашего маршрута не поместятся на одну страницу, поэтому, заполнив ее до конца, жмем клавишу NEXT PAGE. Вводим все
данные до конца – до MRP включительно.
14
«ULLI» на этих страницах проставлять не надо. И всегда – ACTIVATE,
потом – EXEC.
Если после ввода очередного пункта в командной строке появилось
сообщение «INVALID ENTRY», значит у вас что-то устарело: или база
FMC, или карты, по которым прокладывается маршрут.
Что делать в такой ситуации?
Если система не знает такую воздушную трассу, то просто вбивайте
следующую контрольную точку маршрута, и все. В том месте, где
должен быть индекс воздушной трассы пропишется: «DIRECT».
Если система не знает такую контрольную точку, то тупо удалить ее
из маршрута – не совсем правильно. Хорошо, если она находится на
прямой линии между предыдущей и последующей точкой. А если
она – поворотная в маршруте? Тогда вы рискуете сломать весь горизонтальный профиль полета и залететь в какую-нибудь запретную
зону.
Если вы хотите, чтобы все было по правилам, то я бы советовал в
такой ситуации обновить базу данных FMC и взять самые свежие
карты.
15
Вводим SID
Полетный план забит, теперь время выбрать SID.
SID – вертикальный и горизонтальный профиль ухода из зоны аэропорта после взлета.
Если диспетчер не давал указаний по выбору SID, то будем выбирать
самостоятельно. Пойдем следующим путем.
Всего в коллекции карт по Пулково SIDов – 8 штук. Из них по полосе 10R – всего 2 штуки. Посмотрим на них. Первая – для тех, кто
отправляется на Север и на Запад. Нам подходит вторая; в ней –
маршрут ухода на Юг и Восток. Выглядят эти уходы так:
Нам подходит «Chudovo 3 Delta» (UD 3D). Ага! В нашем полетном
плане уже есть точка «UD». Это значит, что предыдущая точка KOLPI
нам не нужна. Идем в раздел LEGS и с помощью клавиши DEL удаляем ее.
16
Переходим в раздел DEP/ARR. Выбираем DEP -> ULLI (L1) и видим такую страницу.
Видим, что активной является полоса 10R (этот параметр мы ввели ранее). Слева ищем наш SID. Все SIDы на одной странице не помещаются, поэтому листаем клавишей NEXT PAGE, находим UD3D на
странице 5. В FMC он обозначен, как LUD3D (L1). Выбираем его. Не
забываем нажать клавишу EXEC.
17
Теперь переходим в раздел LEGS и листаем все страницы, на которых прописаны контрольные точки нашего путешествия. Что мы
ищем? Разрыв маршрута. Выглядит он так (я пишу точки маршрута
«от фонаря», потому что в нашем случае все в порядке).
Как исправить? Жмем L4, затем – L3. Тем самым мы переносим точку
NATAN в ячейку, которая идет сразу за точкой ELENA. Не забываем
про клавишу EXEC.
18
Вводим STAR
STAR – вертикальный и горизонтальный профиль подхода к полосе для посадки. Тут вот какое дело. В нашем случае мы не знаем
полосу в аэропорту прибытия. А поскольку каждый STAR привязан
к конкретной полосе, то выбирать его сейчас – дело бессмысленное. С другой стороны, если мы оставим MRP в качестве конечного
пункта в разделе LEGS, то после пролета над городом Мариуполь
(MRP), наш маршрут с точки зрения FMC будет окончен. Чтобы такого не случилось, забейте в полетный план под посадку любую полосу и любой STAR. Желательно выбрать самый «неудобный» STAR
и самую «неудобную» полосу. «Неудобный», значит такую полосу и
такой STAR, которые максимально увеличивают наш маршрут. Это
позволит нам: 1. рассчитать маршрут с бóльшим расходом топлива;
2. корректно завершить маршрут в FMC; 3. психологически подготовиться к более сложной посадке. А на подлете к Симферополю нас
подхватят внимательные диспетчера и начнут векторить по своему
усмотрению. Но на всякий случай и на будущее:
Если мы знаем полосу прибытия.
Идем в раздел DEP/ARR. Выбираем UKFF – ARR (R2).
Допустим, мы знаем, что будем садиться на полосу 19. Справа выбираем нашу полосу - 19.
Может статься, что в аэропорту назначения по факту всего две полосы, а в FMC их прописано штук 10. В этом случае обратите внимание – какие литеры стоят перед индексом полосы. Например:
19, ILS19 или NDB 19. Это значит, что FMC предоставляет нам выбор – как садиться на данную полосу: посредством ILS или NDB?
Если полоса обозначена просто: 19 – значит, что выбрав эту позицию, вы будете садиться визуально.
Выбрали полосу. Нажали EXEC. Теперь разберемся со STAR. Если вы
вольны в выборе STAR, то подберем себе подход по душе. Заглядываем в портфель карт по UKFF. STAR – всего шесть карт, три из которых для посадки на полосу 19.
19
Теперь оценим нашу позицию на маршруте относительно аэродрома. Последняя точка в нашем маршруте (LEGS) называется MRP (Мариуполь). Мариуполь находится восточнее Симферополя. Значит
нам нужно на этих трех картах выбрать восточный подход. Нашли.
Выглядит это так:
Ясно, что самым подходящим для нас будет подход DM6B. Находим
его в списке STAR нашего FMС, выбираем, активизируем. Заглядываем в раздел LEGS и смотрим - все ли в порядке. Если есть разрывы,
то устраняем их (см. выше – как).
Таким образом, мы подготовили ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ маршрут нашего полета. Теперь будем заниматься вертикальным профилем.
20
Подготовка вертикального профиля полета
Нажимаем клавишу раздела INIT REF. Оказываемся на странице
PERF INIT. Заполняем пустые ячейки.
L1 (GW) – Gross weight – общий вес нашего самолета со всей загрузкой: топливом, пассажирами, багажом, едой и т.д. и т.п. В симуляторе ищем в меню «Топливо и груз».
L3 (ZFT) – Zero fuel weight – очень может быть, что в симе эта ячейка
уже будет заполнена. В нее вносится вес самолета без топлива, но
с пассажирами, грузом и багажом. По всем правилам – эта ячейка
заполняется первой, а GW подсчитывается автоматически. Поэтому,
если вы располагаете ZFT, то сперва проставляйте его. Если вы не
знаете ZFT, то начните с GW.
L4 (RESERVES) – количество резервного топлива. Сколько вы берете топлива «про запас»? Если вы не хотите заморачиваться с экономикой, то ставьте сюда цифру «3» или «5» (3000 фунтов либо 5000
фунтов). Если в ходе работы с FMC в его командной строке появится сообщение: USE RSRV FUEL, это значит, вы либо слишком много
оставили про запас, либо заправились недостаточным количеством
керосина.
21
L5 (COST INDEX) – экономическая составляющая. Этот индекс вычисляет ваша авиакомпания. Сюда входят и амортизационные расходы
на самолет, и стоимость стоянки в порту прибытия, и стоимость оливок в обедах для пассажиров, и топливо, и ваша зарплата, и зарплата уборщицы, и много-много чего. Пишите «30». Например, один из
ведущих европейских авиаперевозчиков использует индекс от «25»
до «45».
R1 (CRZ ALT) – основной (крейсерский) эшелон полета нашего рейса. Наш эшелон 31 500 футов. Набираем: «315». Вставляем в ячейку.
Жмем EXEC, убеждаемся, что в командной строке FMC нет никаких
неприятных сообщений (типа «USE RSRV FUEL»).
Жмем клавишу ячейки N1 LIMIT (R6). Переходим на страницу N1
LIMIT.
22
Страница N1 LIMIT
В левой колонке выбираем L2 – TO-1 (в большинстве случаев вы так
и будете делать). ТО-1 – взлетный режим 1 (Take Off) – взлет на пониженных оборотах. Режим ТО (L1) применяется либо с очень большой
взлетной массой, либо при температуре воздуха выше 30 градусов
по Цельсию, либо на короткой полосе.
Справа - желательно нажать R2 или R3. В 90% случаев самолеты
взлетают в пониженном режиме эксплуатации двигателя. CLB-1 и
CLB-2 – как раз и являются таковыми. ACT – значит активен в данный
момент или активизируется автоматически, когда потребуется. SEL –
выбранный режим (selected), который ждет своей очереди. В нашем
случае, при разгоне по полосе будет режим «ТО-1», а при наборе высоты «CLB-1» (Climb-1).
Жмем R6 (TAKEOFF) и оказываемся на странице TAKEOFF REF.
23
Определяем взлетные скорости
В ячейке L1 пишем параметр закрылок для взлета: 5°. Сразу после
этого в правой колонке нам предложат три скорости (в нашем случае: 141, 143, 147). Если мы соглашаемся (а мы соглашаемся), то последовательно жмем клавиши: R1, R2 и R3. Тем самым мы вбиваем
эти три скорости в ячейки FMC и активируем их. После этих действий
на указателе скорости появятся три метки – напоминания.
Некоторые типы FMC не будут подсчитывать взлетные скорости пока
вы не введете полосу отправления. Если после каких-то действий на
FMC в его командной строке появляется надпись TAKEOFF SPEEDS
DELETED , то значит нужно вернуться на эту страницу и снова вбить
три скорости. О значении этих скоростей – в другой главе.
L3. Если у вас есть данные о центре тяжести (Center of Gravity) вашего
самолета, то введите их сюда, и вы получите угол установки стабилизатора.
Собственно говоря, все. FMC к полету готов.
24
Взлет
Мы – на полосе 10R в Пулково, и перед нами – отлично забетонированная дорога в небо. Диспетчер говорит волшебные слова: «You
are cleared for take-off» (Взлет разрешаю). И Путешествие начинается.
Точка 1. А выключил ли я утюг?
Вы, конечно, провели предполетную работу с FMC. Вы, конечно,
прочитали чек-лист.
Читайте чек-листы! Критично все! Их даже вредно
заучивать наизусть, чтобы ненароком не забыть чегонибудь. Критично все, что указано в чек-листе. (Чек-лист
найдете в разделе «Приложения».)
Но. В прихожей, перед выходом на улицу, мы бросаем взгляд на себя
в зеркале, вспоминаем: Выключили мы утюг? Погасили свет в ванной? Так и здесь – надо обратить внимание на несколько вещей.
1) Закрылки - выпущены
В 90 процентов случаев вы будете взлетать с закрылками, выпущенными на 5 градусов. Проверьте – какой угол вы указали в FMC
при предполетной подготовке.
2) Speedbrakes – RTO
RTO – Rejected Take Off. Переводится с поэтической ноткой: «прерванный взлет». Это – режим торможения на случай, если вы разогнались на полосе, а потом передумали взлетать
(до скорости V1).
3) Автопилот – выключен (OFF)
При взлете самолетом должен рулить человек, а не машина.
25
4) Скорость на МСР
В окошке IAS/MACH нужно выставить скорость, но не активировать ее. Подсматриваем в FMC, ищем скорость V2, ее и выставляем.
5) Высота на MCP
Выставляем в окошке ALTITUDE предварительную высоту, которую нам дал диспетчер. Помните о том, что высота, указанная на
МСР, всегда имеет приоритет перед высотой, указанной в FMC.
6) Курс на МСР
Выставляем в окошке HEADING – 097 (выставляем, но не активируем!), 097° – направление полосы 10R.
7) Flight Director (F/D) – включен (ON)
8) Автотяга (A/T) – включена (ARM)
9) Интерцепторы (spoilers) – убраны и отключены (OFF)
Функция интерцепторов – прижимать машину к земле. А нам
нужно обратное.
10) Триммер стабилизатора – в зеленом секторе
Если стрелка выше, то мы сегодня никуда не летим. Мы докатимся до забора в конце торца полосы. Стабилизатор будет прижимать
нас к земле. Если ниже, то наш самолет попытается сделать петлю
Нестерова, но сделать этого он не сможет и очень быстро приземлится на хвост. Будет плохо.
11) Парковочный тормоз – включен
Все манипуляции лучше делать с включенным парковочным тормозом, чтобы не укатиться куда-нибудь раньше времени.
12) РУДы на «ноль»
13) Landing Lights – ON
14) Engine start switches – CONT.
26
Точка 2. На старт. Внимание.
Итак. После того, как диспетчер сказал нам заветные слова «You are
cleared for take-off», и мы подтвердили, что услышали, выполняем
следующие действия:
1. Поднимаем РУДы так, чтобы показатель N1 остановился около
40% и стабилизировался. Минутное дело.
2. Снимаемся с тормоза и сразу же давим кнопку «TO/GA». Некоторые типы ВС не позволят вам активировать режим TO/GA пока вы
стоите на парковочном тормозе.
3. Обороты увеличиваются, а самолет начал разгон по ВПП.
На скорости 60 узлов горизонтальный директор, который отвечает
за тангаж, покажет 15 градусов. Это НЕ команда к действию, это – положение тангажа, которые мы должны выдерживать после отрыва
от земли. А вот после того, как мы уже оторвемся от земли, горизонтальный директор покажет необходимый тангаж, который и станет
командой к действию.
Точка 3. 80 knots - throttle hold.
На скорости 80 узлов автотяга активирует режим THR HLD (Throttle
hold). В этом режиме сервоприводы отключатся от РУД, и станут доступными для ручного управления.
При включенных сервоприводах мы можем без проблем добавлять или уменьшать тягу вручную, но как только мы перестанем прикладывать усилие на РУДы, они вернутся в то положение, которое
автотяга сочтет нужным.
А режим THR HLD позволяет пилоту, например:
1. Прекратить взлет – убрать РУДы на «минимум». А/Т уже не вернет РУДы во взлетное положение;
2. Дать максимальную тягу, если случился сдвиг ветра;
3. Обезопасить самолет, когда вследствие возможной внутренней
ошибки РУДы произвольно переместятся.
27
Точка 4. V1.
ДО этой отметки, если в самолете что-то загорелось или отвалилось
– что-то пошло не так, еще не поздно сбросить тягу на ноль. Самолет
затормозит и встанет.
V1 – точка невозврата. После нее нужно взлетать, даже если по
дороге потерян один из двигателей. Если мы не взлетим, то можем
разбиться там – за торцом полосы. Если не разобьемся, то можем
сжечь тормоза, например. В любом случае торможение после V1 –
есть территория, которая пилоту неизвестна, и которые ни в каких
расчетах никто не учитывал.
Точка 5. Скорость Vr – Rotate.
На скорости Vr мы начинаем тянуть штурвал на себя. Тянем штурвал и бросаем взгляд на основной дисплей –
тангаж должен быть в районе 7,5 градусов. Найдите на
шкале тангажа цифру 10, потом найдите, где пять градусов: мы должны расположиться где-то между этими
показателями. Если больше 10 – можем зацепить полосу хвостом.
Меньше 7,5 – слишком низко – можно въехать в какой-нибудь столб
или дерево. Следим за полосой – не дайте крафту выкатиться вбок.
Точка 6. Скорость V2.
V2 – безопасная скорость для маневрирования после взлета. На ней уже можно лететь.
Как определить момент достижения скоростей V1, V2 и Vr?
В симуляторах обычно голос за кадром сообщает об этом.
Если голоса нет – смотрите на шкалу скорости на основном
дисплее, там появятся символы: V1, V2, VR. Смотрите на
аналоговый прибор указателя скорости – там должны появиться «напоминалки» или «баги» – небольшие стрелочки по диаметру циферблата.
28
Точка 7. В воздухе.
Мы сразу почувствуем по звуку и вибрации, что оторвались от земли. Продолжаем плавно тянуть на себя
штурвал, увеличивая тангаж до 15 градусов. Следим
за директорными стрелками. Следим за скоростью:
наша цель – V2 + 20.
При нормальном пилотировании скорость в наборе
должна быть V2 + 20.
Точка 8. Positive rate. Шасси.
Смотрим на высотомер. Если неизменно растет высота, значит –
«Positive Rate», значит – время убирать шасси. Крепко держим штурвал, потому что сейчас нас тряханет: уйдут шасси – изменится аэродинамика.
Точка 9. 400 футов. LNAV.
Взмываем ввысь, управляя вручную. На авиагоризонте видим желтые усики. Это не только напоминание о том, что закрылки выпущены, но и обозначение границы верхнего предела тангажа. Если
мы задерем нос выше этих усиков, то самолет может свалиться в
штопор.
Всегда держим самолет крепко, двигаем плавно. Действуем
уверенно. Уверенно и плавно - как с женщиной.
Когда наша высота над землей менее 2500 футов, на
авиагоризонте видна шкала фактической высоты над
землей. При взлете и посадке следите за ней. А основной альтиметр показывает высоту над уровнем моря.
Где-то на высоте 400 футов над землей жмем кнопку LNAV
на МСР. Автопилот еще не подключен, но теперь вы можете
видеть, что красное перекрестие Flight Director оживилось и
теперь показывает: куда нам нужно лететь. Кстати, LNAV можно нажать еще на земле, во время подготовки МСР.
Продолжаем лететь «на руках», т.е. без автопилота.
29
Вот тут важное отступление. Если вы летите с дефолтным диспетчером, на высоте 200–400 футов он начнет вас векторить – то
есть задавать курс, который безопасен с точки зрения авиационной обстановки в районе аэродрома. В этом случае, в окошке
HEADING на МСР выберите тот курс, который озвучил диспетчер,
и активируйте режим HDG SEL. Режим LNAV отключится.
Точка 10. Скорость V2 + 15.
Следим за скоростью. Когда скорость будет равна V2 + 15
(V2 – скорость, на которой мы взлетали), убираем закрылки
на отметку 1. Далее следим за шкалой скорости на главном
дисплее – когда наша скорость поравняется с отметкой «1»,
убираем закрылки совсем.
Закрылки убираются ТОЛЬКО при наличии роста
скорости.
Точка 11. Механизация убрана. Автопилот.
После того, как мы убрали всю механизацию – шасси и закрылки – можно подключать автопилот. Выравниваем крафт
так, чтобы перекрестие Flight Director находилось примерно
посередине авиагоризонта. Пора включать автопилот. Жмем CMD A
на МСР, потом VNAV, и теперь наш самолет во власти автоматики.
Внимательно посмотрите на МСР – у вас должны быть подсвечены
четыре кнопки: CMD A, VNAV, HDG SEL (или LNAV – см. на два абзаца
выше) и N1.
HDG SEL или LNAV ведут наш самолет по горизонтали, VNAV – по
вертикали, плюс – следит за скоростью. N1 – обороты двигателя
определяются FMC.
30
Точка 12. 10 000 футов.
◊◊ 10 тысяч футов – конец ограничения по скорости (только
в симуляторе и по умолчанию). Ниже этой отметки можно
передвигаться со скоростью не выше 250 узлов.
◊◊ На высоте 10 000 футов мы выключаем Landing Lights. Когда будем снижаться, то на этой же высоте снова их включим.
Точка 13. Подъем по ступеням.
Мы заявили в полетном плане основной эшелон 31 500 футов. Но,
скорее всего, дефолтный диспетчер разрешит вам подъем по ступеням: 15 000, 19 000, 26 000 и т.д. Еще на земле в диалоге с вышкой
(Tower) нам сразу же определили первую ступень набора высоты,
например, 15 000 футов. Поэтому при предполетной подготовке в
FMC мы забиваем заявленный эшелон – FL315 (Flight Level – 315 сотен футов), а в МСР в окошке ALTITUDE указываем – 15000.
И вот мы достигли 15 000 футов. Диспетчер говорит: «Climb and
maintain FL190» - подниматься до высоты 19 000 футов. Наши действия?
Понятно, что в окне ALTITUDE на МСР мы должны набрать 19000. Но
после указания новой высоты самолет и не подумает подниматься,
он будет поддерживать высоту 15000. Для того чтобы самолет начал
подниматься, после задания новой высоты нажмите на МСР кнопку
ALT INTV.
Если же у вас на панели МСР такой кнопки нет, то воспользуйтесь
кнопкой LVLCHG, потом жмите на VNAV.
Точка 14. 18 000 футов.
Эшелон FL180 – время изменить давление в альтиметре.
Ниже FL180 в симуляторах все летают по приборам, настроенным по актуальному атмосферному давлению
на уровне моря в данной воздушной зоне. Выше – у всех приборы
должны быть настроены одинаково. 29,92 дюйма ртутного столба,
иначе – 760 мм рт.ст., иначе – 1013 ГектоПаскалей. Так всем удобнее.
31
Итак, выставляем на альтиметре давление 29,92. Если на EFIS есть
кнопка STD, то жмем на нее – нужное давление выставится автоматически.
Точка 15. 26 000 футов.
От нас ничего не требуется. В этой точке «мили в час» больше не
действуют, автопилот самостоятельно начнет считать скорость в Махах. Скорость звука = 1 Маху.
Точка 16. На заданном эшелоне.
Мы достигли нашего эшелона FL315. FMC сам переключил двигатели
в режим CRZ. Пассажиры могут отстегнуться от кресел и занимать
очередь в туалет. А девочки уже начали развозить красиво упакованную самолетную еду.
1. Заглянем в FMC. В разделе FIX вбиваем конечную точку – код аэропорта. Симферополь – «UKFF». Потом пишем
в командной строке: /30, вбиваем в свободную ячейку.
На экране навигационного дисплея видим 30-тимильный
круг вокруг аэропорта. При пересечении этого круга нам
бы очень хорошо оказаться на высоте 10 000 футов и двигаться со
скоростью не быстрее 250 узлов: так потом будет легче снижаться и
прицеливаться на посадку.
За 30 миль до аэродрома – скорость 250 узлов,
высота 10 000 футов.
2. Наш эшелон FL315. Аэродром назначения возвышается над
уровнем моря на 639 футов. Теперь, очень сильно округляя, сделаем
следующие вычисления:
31.5 – 0.639 ≈ 31
31 x 3 = 93
Что это? Мы от текущей нашей высоты в тысячах отняли высоту аэродрома в тысячах и получили нашу высоту над аэродромом в тысячах. Полученное число умножили на три и получили расстояние в
милях от точки начала снижения до аэродрома назначения.
32
Это значит, что примерно за 93 мили до аэродрома надо будет начинать снижение. Эта точка называется T/D (Top of Descent). Рисуем
себе напоминание. Для этого в разделе FIX вбиваем еще несколько
знаков: /93. Видим, что появился еще один круг большего радиуса.
Эти манипуляции не влияют на полет, они лишь дают нам визуальную картину расстояний.
3. Можно расслабиться и выпить кофейку. Но при этом не забываем общаться с наземными службами. Они время от времени станут
к нам обращаться, когда будут передавать контроль над нашим воздушным судном друг другу.
4. Не забываем следить за турбулентностью, за грозовыми тучами, за трафиком и T/D (Top of Descent) – точкой начала снижения.
33
Снижение
Точка 1. 20 миль до T/D.
Если вы летите без диспетчера и весь ваш маршрут от взлета до
посадки просчитан и активен, если полетом управляет бортовой
компьютер, то необходимо за 20 миль до точки начала снижения
(T/D) на МСР указать другой эшелон. В нашем случае (Симферополь
– UKFF) 31500 поменять на высоту, с которой будем входить в глиссаду – 2960 фута. (Эта высота одинаковая для всех полос Симферополя.) Иначе автоматика не начнет снижение.
Высота, заданная на МСР при снижении, всегда будет иметь приоритет перед высотой, заданной в FMC. То есть, если на автопилоте
стоит 31500, а в FMC вы ввели 18000, то никакого эффекта не будет.
Но нашим полетом управляет диспетчер, поэтому смотрим следующую точку.
Точка 2. Снижение на ступень.
При достижении точки начала снижения дефолтный диспетчер
даст указание снижаться до определенной высоты. Мы рассчитали
эту точку в предыдущей главе: она равна 93 милям от аэродрома.
Потом шаг за шагом, согласно командам диспетчера, мы будем снижаться до высоты вхождения в глиссаду.
Например, первое указание диспетчера – снижаться до 28000. На
МСР меняем 31500 на 28000 и жмем на кнопку LVLCHG.
Если на МСР мы изменили цифры в окошке ALTITUDE, то
самолет начнет снижение ТОЛЬКО после активации
режима LVLCHG – «Level Change».
Когда мы активируем режим LVL CHG, то VNAV отключится, и нам
придется самостоятельно выбирать скорость в окошке IAS/MACH.
Чем хорош режим LVLCHG, так это корректностью по отношению к
34
выбранной скорости. Обратите внимание на то, как он уменьшает
вертикальную скорость, чтобы снизить скорость путевую, или, наоборот, почти падает вниз, чтобы увеличить скорость до заданной.
Если процесс уменьшения путевой скорости происходит чересчур
долго, то можно воспользоваться спойлерами – притормозим, и самолет продолжит снижение.
Используйте, любите и чувствуйте режим LVLCHG!
Точка 3. 18 000 футов. Эшелон перехода.
На высоте 18000 футов нужно изменить давление в альтиметре с
29.92 на то, которое сообщит нам диспетчер аэропорта назначения.
Можно опередить диспетчера и послушать местный ATIS. Для этого на втором коммуникационном приемнике настроимся на частоту
ATIS Симферополя (в нашем случае).
Если вам доведется летать в сети (или в реале), то помните о том, что
эшелоны перехода, равно как и принципы его исчисления, в разных
странах и аэропортах будут сильно отличаться друг от друга.
Точка 4. 10 000 футов и 30 миль. Зона аэродрома.
Желательно на удалении 30 миль от аэродрома назначения оказаться на высоте 10 000 футов и двигаться со скоростью 250 узлов.
Но это – не догма. Может случиться и так, что вы вошли в 30-тимильную зону, а диспетчер гонит вас на другой край этой самой зоны на
высоте, скажем, 12 000 футов. В такой ситуации явно нет смысла замедляться до 250.
Но в симе существует железное правило: ниже 10
000 футов – скорость не выше 250 узлов.
Точка 5. Узнаем полосу посадки.
Ура, диспетчер сообщил нам, что мы садимся на полосу 19. Диспетчер, конечно, продолжает нас векторить, а мы начинаем готовиться к посадке.
35
Заглядываем в FMC, переходим в раздел DEP/ARR, открываем страницу UKFF-->ARR. Находим справа ILS19, активируем. Жмем EXEC.
Мы уже не используем FMC для автоматического пилотирования, но
продолжаем работать с ним для того, чтобы, во-первых, выжать из
компьютера максимум информации, и, во-вторых, всегда иметь под
рукой правильно настроенный FMC.
Переходим в раздел LEGS и проверяем маршрут на разрывы. Если
есть – устраняем. Видим, что на навигационном дисплее появилась
белая линия, обозначающая ось полосы 19. Кроме того, на странице
INIT REF в FMC отобразилась информация:
UKFF 19
12142 FT 3701 M
ILS 19 / CRS 111.1
ISF/190
Читаем с верхней строки:
Полоса 19 аэродрома UKFF
Длина полосы: 12142 фута или 3701 метр
Параметры ИЛС полосы 19:
Частота 111.1 / Курс захода на посадку 190°
Имя радиомаяка ИЛС – ISF.
Вбиваем радиоприемник NAV1 частоту 111.1.
Вбиваем в окошко COURSE на МСР курс 190.
Если на вашем МСР нет такого окошка, то ищите его рядом с приемниками. Существуют приемники, где слева находится окошко для
частоты, а справа – для курса. Кроме того, на некоторых типах есть
приемник ILS. Его будет достаточно.
На большинстве приемников есть переключатель MANUAL/AUTO.
Режим AUTO – это автоматическая настройка на VOR/DME для коррекции FMC, что в данный момент для нас неактуально. Для посадки по ILS нужно включить приемник в режим MANUAL (ручная настройка) и самостоятельно задать частоту.
36
Точка 6. Until established
Наступает момент, когда дефолтный диспетчер сообщает нам,
что глиссада где-то впереди и нам нужно держаться определенной
высоты до тех пор, пока луч локалайзера не подхватит наше судно,
затем попрощается с нами и передаст нас диспетчеру вышки аэродрома.
Если мы не снизили скорость настолько, что можно выпустить закрылки на 1 градус, то самое время это сделать. И тут мы переходим
собственно к посадке.
37
Посадка (ILS)
Скажу банальность: посадка – самый сложный этап полета.
Точка 1. Until established.
Итак, мы знаем полосу для посадки – 19. Диспетчер вывел нас на высоту, с которой мы будем входить в глиссаду – 2960 футов. До осевой линии полосы 5–7 миль (не до полосы, а до
ОСЕВОЙ ЛИНИИ ВПП!). Мы по-прежнему летим
на автопилоте, на котором активны режимы
SPEED, HDG SEL и ALT HOLD.
О закрылках
Сейчас нам понадобится таблица закрылки/скорость. Ее нужно было
написать на клейкой бумажке и прилепить где-нибудь рядом с монитором заранее.
Например, таблица ограничений скорости по закрылкам может выглядеть следующим образом (здесь для 800/900 серий):
1°
2°
5°
10°
15°
25°
30°
40°
250
250
250
210
200
190
175
162
Для серий 300/500:
1°
2°
5°
10°
15°
25°
30°
40°
230
230
225
210
195
190
185
158
38
Если в таблице указано 10°/210, то это значит, что на скорости выше
210 узлов выпускать закрылки на 10 градусов и более – запрещено.
Может плохо кончится.
Кроме ограничений при посадке нам понадобятся т.н. рекомендованные скорости. Рекомендованные скорости (Flap Maneuvering
Speed – VM) обеспечивают полную способность воздушного судна к
маневрированию на небольших высотах с выпущенными закрылками. Согласно этих данных мы и будем выпускать закрылки при снижении скорости для захода на посадку.
Для крафтов серий с 300 по 500 таблица скорости/закрылки выглядит следующим образом:
Положение
закрылок
С массой до
117 000 lbs:
C массой выше
117 000 lbs:
0°
1°
5°
10°
15°
25°
30°
40°
210
190
180
170
150
140
Скорость Vref
Скорость Vref
220
200
190
180
160
150
С массой выше
138 500 lbs:
230
210
200
190
170
160
А для крафтов серий с 700 по 900 используется зависимость от посадочной скорости – Vref – при закрылках 40° (см. FMC):
0°
1°
5°
10°
15°
25°
30°
40°
Скорость Vref (40°) + 70
Скорость Vref (40°) + 50
Скорость Vref (40°) + 30
Скорость Vref (40°) + 30
Скорость Vref (40°) + 20
Скорость Vref (40°) + 10
Скорость Vref для 30°
Скорость Vref для 40°
39
Вернемся в кабину.
Итак. До оси полосы миль 5–7, мы подходим к ней перпендикулярно или почти перпендикулярно и видим ее на экране навигационного дисплея. Закрылки выпущены на 1 градус. Скорость – соответствующая. Не забываем тормозить спойлерами по мере необходимости.
Крутим ручку задатчика курса на МСР и начинаем разворачиваться
к оси полосы. Закрылки на 5 градусов. Скорость – соответствующая.
Следим за шкалой скорости на основном дисплее, а точнее за отметками закрылок на шкале – это очень серьезная помощь пилоту.
Закрылки при посадке выпускаются в такой
последовательности:
1 – 5 – 15 – посадочное положение.
Точка 2. До ОСИ полосы 1–2 мили.
Жмем кнопку APP на МСР.
Точка 3. Есть захват локалайзера.
Локалайзер – курсовой радиомаяк.
Вот – что сейчас главное. Указатели
(повторители) курсового маяка ❶
и глиссадного ❷ на основном дисплее.
Указатель глиссады на шкале должен быть НАД центральной риской
❸ – это значит, что мы под глиссадой, значит, что все идет как надо.
Если указатель внизу, то мы над
глассадой – мы промахнулись и
придется идти на второй круг.
Самолет автоматом выравнивается по оси полосы и движется на
курсовой маяк (Localizer) тем курсом, который мы выставили в окошке COURSE. Снижение еще не началось.
40
Указатель глиссадного маяка начал движение, значит – выпускаем шасси. Следом выпускаем закрылки на 15 градусов.
15 градусов – скорость соответствующая.
15 градусов – время армировать спойлеры.
15 градусов – переключатели стартеров ENGINE START – в положение
CONT.
Если вы еще не поставили AUTOBRAKE в положение 2, 3 или MAX, то
сейчас самое время. Обычно это делается еще перед началом снижения с эшелона.
Точка 4. Покатились по глиссаде.
Когда курсор глиссадного маяка окажется в середине шкалы, начнется автоматическое снижение по глиссаде.
Скорость при снижении и соответствующие закрылки нужно искать
в FMC, нажав кнопку INIT REF. Выглядит это так (например):
15° / 152 kts
30° / 145 kts
40° / 142 kts
Из этого списка мы можем выбрать любую конфигурацию: садимся
на скорости 152 узла при закрылках 15 градусов.
Или закрылки 30 градусов, а скорость – 145 узлов.
Или 40 градусов при 142 узлах. 40 градусов обычно применяется на
аэродромах с короткой полосой или при очень крутой глиссаде.
Мы сейчас будем использовать конфигурацию в 30 градусов.
Но. Эти скорости – Vref – рассчитаны без учета ветра. Рассмотрим этот момент внимательнее.
41
И о погоде...
Скорость Vref НЕ является той, которую следует выдерживать при
полете в глиссаде. Мы должны увеличить эту скорость на половину
встречной составляющей ветра и прибавить полный прирост порыва над устойчивым ветром. Что это значит?
Например, садимся мы в Симферополе на ВПП 19, а ветер 190 градусов, 20 узлов. Значит, ветер строго в лоб, делим 20 на два. Значит,
надо добавить 10 узлов.
Или, там же: ветер 100 градусов, скорость 20 узлов, порыв 30 узлов.
Значит, встречная составляющая – ноль (ветер строго в бок), но есть
порыв. Его превышение над устойчивым ветром 10 узлов (30-20=10),
значит, в этом случае будем увеличивать на 10 узлов.
Есть правило – скорость в глиссаде в любом случае не менее,
чем +5 к Vref и не более, чем +20 (не более, чем ограничение по
закрылкам, уменьшенное на 5 узлов).
Вернемся в кабину.
Теперь на МСР активны функции SPEED, APP, CMD A. Такие параметры как ALTITUDE и HEADING свободны для изменений. Заглядываем в карту: как уйти на второй круг – высота и курс? Выставляем
в окошечке ALTITUDE высоту ухода на второй круг – 4000 футов (по
карте – 3940, но на МСР шаг 100 футов) и курс ухода – 190 (окошечко
HEADING). На процесс посадки это никак не повлияет, а нам поможет
быстро и безболезненно уйти на второй круг, если это понадобится.
Точка 5. Высота 2500 футов. RadioAlt.
На основном дисплее появился новый альтиметр – радиоальтиметр,
который показывает высоту над поверхностью земли.
Сейчас события начнут развиваться, как писали
классики, «стремительным домкратом», поэтому
в первых ваших полетах при взлете и посадке
включите замедление времени. Иначе не успеете
42
среагировать. Потом, когда приноровитесь и
будете чувствовать машину, сможете летать в
нормальном времени.
Точка 6. Две мили до порога ВПП.
Две мили до порога это – 640 футов высоты при глиссаде в 3 градуса.
Снижаемся на автопилоте примерно до этой отметки и отключаем
автопилот. Будет верещать сигнализация – не пугаемся. Теперь мы
держим самолет руками. Наша задача сохранить ту же траекторию,
какая была до отключения автопилота.
Следом отключаем автотягу. Если мы этого не сделаем, то на высоте 27 футов над порогом автоматика самостоятельно начнет ставить
малый газ.
Точка 7. Высота принятия решения (DH).
Высота принятия решения: садиться – не садиться. Не в том смысле,
что вы передумали: тут погода плохая. А в смысле – сможем ли мы
посадить самолет в данных условиях. Реально оцениваем ситуацию:
видим ли мы полосу, как она расположена относительно нас и т.д.
Если не сможем посадить, то уходим на второй круг.
Высота принятия решения вовсе не означает, что после ее прохождения вы любой ценой должны посадить самолет. Нет – вы можете
уйти на второй круг даже после касания полосы.
На высоте принятия решения пилот должен решить: продолжать ли
заход на посадку.
В симуляторе по умолчанию высота принятия
решения – 200 футов.
Точка 8. Высота 20 футов.
Начинаем переводить двигатели на малый газ. Не сразу, а постепенно – так, чтобы к моменту касания полосы двигатели крутились на
«холостом ходу».
43
Точка 9. Касание.
Вначале приземляем основные шасси. Потом аккуратненько опускаем стойку переднего шасси. Срабатывает автоматический выпуск
спойлеров. Автоматом врубаются тормоза шасси.
Ставим реверс.
Точка 10. Ground speed – 60 узлов.
Двигатели – на холостой ход. Доезжаем до ближайшей рулежки,
сворачиваем на нее, освобождаем полосу и останавливаемся.
В принципе – вот и все. Поздравляю.
Когда идете на посадку, посмотрите на аэродром – где больше
всего припарковано самолетов. С какой стороны? В эту сторону и
съезжайте с полосы. Иначе диспетчер будет гонять вас по рулежкам, чтобы поставить на парковку. Вы потеряете массу времени,
пока будете ждать, чтобы пересечь работающую ВПП.
НЕ ПРИМЕНЯТЬ ДЛЯ РЕАЛЬНОЙ АВИАЦИИ!
ТОЛЬКО ДЛЯ АВИАСИМУЛЯТОРОВ!
Игорь Малухин
под редакцией Окань Дениса.
www.malukhin.ru
store.malukhin.ru
© Игорь Малухин 2016