ATA MSG-3
АТА MSG-3
Основные положения по разработке требований к
плановому техническому обслуживанию самолёта
Совместный документ изготовителя и авиакомпании
Изменение 2003.1
Американская ассоциация воздушного транспорта (АТА)
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ЭТОМ ДОКУМЕНТЕ
Прочтите перед использованием этого документа
Этот документ содержит рекомендованные указания, которые были разработаны для
рассматриваемых тем. АТА не настаивает на их использовании. Вы должны решить,
использовать рекомендации этого документа или нет. Вы можете использовать их во
всей работе, в ее части или вообще не использовать.
Могут быть практические примеры, стандарты и/или нормативные документы,
применимые к вашим работам, которые превышают рекомендации этого документа.
Только вы можете определить, существуют ли такие практические примеры, стандарты
или требования, применимы ли они к вашей деятельности, и совместимы ли они с теми,
которые пригодны. Такие практические примеры, стандарты или требования могут со
временем значительно изменяться.
АТА не гарантирует, что указания этого документа найдут применение в ваших
работах. Это определение того, что вы должны сделать и за что АТА не несет
ответственности.
1
ATA MSG-3
Дополнительная информация
Для получения дополнительной информации или публикаций обращайтесь в АТА
Publication Catalog, расположенный на вебсайте www.air-transport.org, e-mail: pubs@airtransport.org, или звоните в ATA Distribution Center по телефонам:
1-800-497-3326 (США и Канада)
1-301-490-7951
Техническая информация и рассмотрение изменений
Для получения технической информации или для предложений по внесению изменений
или поправок в этот документ, пожалуйста, представьте на рассмотрение в АТА Ваши
предложения и обосновывающую документацию по адресу:
E-mail: pubs@air-transport.org
1-202-626-4000
Fax: 1-202-626-4181
2
ATA MSG-3
Письма
3
ATA MSG-3
Суть последнего изменения
_____________________________________________________________________________________________
Подготовлено:
MSG-3
Американская ассоциация воздушного транспорта (АТА)
История изменений
Изменение 2003.1: (Март 2003)
Изменение 2002.1: (Март 2002)
Изменение 2001.1: (Февраль 2001)
Изменение 2000.1: (Март 2000 г. переформатирован в электронный документ)
Изменение 2: (12 сентября 1993)
Изменение 1: (31 марта 1988)
Первоначально издан 30 сентября 1980 г.
Изменение 2003.1: (Изменено в Марте, 2003)
Описание изменения
Смотри в конце раздела Предисловие
4
ATA MSG-3
ПРЕДИСЛОВИЕ
Опыт авиакомпаний и фирм-изготовителей (поставщиков) в разработке планового технического
обслуживания (ТО) новых самолётов показал, что наиболее эффективные программы могут
быть сформированы с использованием логического анализа по схемам принятия решений.
В июле 1968 г. представители различных авиакомпаний разработали Руководство MSG-1
"Maintenance Evaluation and Program Development" ("Оценка ТО и разработка программы"),
которое включало логические схемы принятия решений и согласованные авиакомпаниями и
фирмами-изготовителями процедуры формирования программы планового ТО для нового
самолета Boeing 747.
В дальнейшем было решено, что опыт, накопленный при работе над этим проектом, должен
быть использован для отработки логических схем принятия решений и, с исключением деталей
процедуры, касающихся непосредственно самолета 747, создания универсального документа,
который мог бы быть полезен для создаваемых позднее новых самолётов. Такая работа была
выполнена и привела к созданию документа MSG-2 "Airline/Manufacturer Maintenance Program
Planning Document" ("Совместный документ авиакомпаний и изготовителей по планированию
программы ТО"). Логический анализ в соответствии с МSG-2 был использован для разработки
программ планового ТО для самолётов 1970-ых годов.
В 1979 г., спустя десять лет после публикации MSG-2 , опыт эксплуатации и ряд событий
показали, что пересмотр и совершенствование процедур MSG в целях обеспечения
использования документа для формирования программ ТО новых самолётов, функциональных
систем (ФС) или силовых установок (СУ) являются своевременными и возможными.
Рабочая группа Ассоциации ATA пересмотрела MSG-2 и определила ряд областей,
нуждающихся в совершенствовании. К числу таких областей относились: строгость логики
принятия решений, ясность и однозначность различий между экономикой и безопасностью,
адекватность обращения со скрытыми функциональными отказами (ФО). Дополнительно
следует указать:
A. Разработка самолёта нового поколения обеспечила привлечение внимания, равно как и
мотивацию, для эволюционного развития концепции MSG.
B. Новые Авиационные Правила, влияющие на программы ТО, были приняты и требовали
соответствующего отражения в процедурах MSG. Среди них были новые правила в части
конструкций, устойчивых к повреждению, и программа дополнительных осмотров
конструкции (Supplemental Structural Inspection Program) для самолётов с большим сроком
службы.
С. Высокая цена топлива и растущая стоимость запасных частей и материалов породили
специальные оценки взаимосвязей, имевшие огромное влияние на разработку программы
ТО. В результате, программы ТО требовали тщательного анализа, чтобы подтвердить
выбор только тех работ ТО, которые обеспечивают реальное поддержание заложенного в
конструкцию уровня безопасности и надежности, или приводят к получению
экономического выигрыша.
MSG-3. ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ ИЗДАНИЕ:
Учитывая вышеизложенное, авиакомпании, входящие в АТА, решили, что пересмотр
имеющихся процедур MSG-2 является своевременным и целесообразным. Проект, имеющий
целью разработку новой редакции документа, был реализован: активное участие и совместные
усилия FAA, CAA/UK (органов государственного регулирования гражданской авиации в США
и Великобритании - прим. пер.), AEA (Ассоциации европейских авиакомпаний - прим. пер.),
фирм-изготовителей ВС и двигателей США и Европы, авиакомпаний США и других стран,
Флота США, - привели к созданию документа MSG-3. В результате между документами MSG-2
и MSG-3 был целый ряд различий, которые проявились как в организации и представлении
материала, так и в деталях методики. Однако MSG-3 не содержал фундаментальных отличий от
предыдущей версии, он был построен на основе разделов MSG-2, качество которых было
подтверждено десятью годами надежной эксплуатации самолётов с использованием
программ ТО, базирующихся на указанных принципах.
Ниже отражены некоторые из главных доработок и усовершенствований MSG-3 по
сравнению с MSG-2.
5
ATA MSG-3
1. Анализ ФС и СУ:
В MSG-3 усовершенствован маршрут поиска и принятия логических решений для
обеспечения более рациональной процедуры выбора работ ТО и большей
целенаправленности продвижения по логической схеме.
В логике MSG-3 был реализован подход "сверху-вниз" или анализ последовательности
отказов. На выходе последовательности отказов находился функциональный отказ,
которому назначалась одна из основных категорий:
A. БЕЗОПАСНОСТЬ
B. ЭКОНОМИКА.
Дальнейшая классификация определяла подкатегории, базирующиеся на оценке явный ли
отказ или скрытый от летного экипажа. (Для конструкций планера классификационными
категориями были "важная" или "прочая" конструкция и все ФО рассматривались как
отказы, влияющие на безопасность).
После установления категории последствий требовалось анализировать только те вопросы
логической схемы выбора работ по ТО, которые связаны с этой категорией. Это исключало
ненужные этапы анализа и ускоряло его поведение. Были разработаны определенные
критерии приемлемости и эффективности в обеспечение более строго выбора работ по ТО.
Дополнительно, такой подход помогал исключить из аналитических процедур те изделия,
отказы которых не имели существенных последствий.
Вопросы выбора работ по ТО были расположены в такой последовательности, чтобы
наиболее предпочтительные работы, наиболее легко выполняемые, рассматривались
первыми. При отсутствии позитивного заключения о приемлемости и эффективности
данной работы рассматривался следующий в последовательности анализа вариант работы и
так вплоть до возможной доработки конструкции.
2. Анализ конструкций планера:
Логика анализа узлов конструкции планера была представлена в форме, которая позволяет
более целенаправленно оценивать процессы износа конструкций. Рассмотрение
усталостных, коррозионных и случайных повреждений, программ продления срока службы
и других было включено в логическую схему принятия решений и предусматривался их
плановый анализ.
3. MSG-3 признавал новые требования устойчивости к повреждениям и программы
дополнительных осмотров и давал метод, с помощью которого их принципиальные
положения могли бы быть адаптированы применительно к процессу обоснования
программы ТО (Maintenance Review Board - MRB process - речь идет о процессе работы
Комитета MRB по надзору за формированием программы ТО) взамен использования
ограничений при выдаче сертификата типа. В логических схемах и методическом
материале был отражен целый ряд новых концепций, таких как множественные отказы,
влияние отказа на примыкающую конструкцию, рост трещины от обнаруживаемой до
критической длины и прогнозирование порога выявления возможного отказа.
4. Логика MSG-3 была ориентирована на выбор работ по ТО, а не на выбор методов
эксплуатации изделий (MSG-2). Это исключило недоразумения, связанные с различными
интерпретациями эксплуатации до отказа (Condition Monitoring - CM), до предотказного
состояния (On-condition - OC), по ресурсу (Hard Time - HT) и трудности, возникающие при
попытке определить какие работы по ТО, осуществляются на изделии, несущем один из
ярлыков метода эксплуатации.
С использованием концепции ориентации на работы по ТО любой специалист мог
посмотреть документ Комитета MRB и увидеть начальную программу планового ТО,
отраженную применительно к данному изделию (т. е. изделие могло иметь смазочные
работы с периодичностью формы "A", осмотры или проверки исправности на форме "С" и
работы по восстановлению на форме "D").
5. Технологическое обслуживание (заправки, зарядки) или смазка были включены в
логическую схему в обеспечение того, чтобы эти важные категории работ рассматривались
каждый раз при анализе изделия.
6. Выбор работ по ТО, как выход из логической схемы принятия решений, был
6
ATA MSG-3
облегчен более ясным и характерным описанием в логической схеме существа и
направленности работ.
7. Анализ скрытых ФО был более полным, чем в MSG-2, поскольку логика
обеспечивала четкое разделение между работами приемлемыми для скрытых и
явных отказов.
8. Рассматривались последствия совместных или множественных отказов. Концепция
последовательного отказа использовалась как составная часть оценки скрытого
функционального отказа (ФС, СУ), а множественные отказы рассматривались при
оценке механической конструкции (узлы и агрегаты планера).
9. Было сделано четкое разделение между работами, которые желательны по
экономическим соображениям, и работами, потребными для безопасной
эксплуатации.
10. Логическая схема анализа конструкции планера больше не содержала системы
численного ранжирования. Право разработки таких систем ранжирования было
передано соответствующим организациям поставщиков по согласованию с
Координационным комитетом авиапромышленности (ISC).
MSG-3. ИЗМЕНЕНИЕ 1
В 1987 г., после использования процедур MSG-3 на ряде новых самолётов и СУ первой
половины 80-х годов, было решено, что накопленный опыт значителен и может быть
использован для развития документа в целях его использования в будущем: так была
предпринята разработка Изменения 1.
Этот пересмотренный документ включает изменения, разработанные фирмамиизготовителями самолётов Америки и Европы, американскими и европейскими
сертификационными органами, дополненные и согласованные Американской
ассоциацией воздушного транспорта и другими представителями авиакомпаний.
Основные доработки и усовершенствования, отраженные выше в позициях 1...9, в
целом оставлены без изменения и включены в состав данного пересмотренного
документа.
Ниже приведены несколько наиболее примечательных изменений, которые были
внесены:
1. Оглавление и лист учета изменений: ДОБАВЛЕНЫ.
2. Разъяснение, что MSG-3 используется для разработки "Начальной программы
планового ТО": ДОБАВЛЕНО.
3. Работа - контроль летного экипажа: ИСКЛЮЧЕНА.
4. Раздел, посвященный "Выборочному контролю": ПЕРЕСМОТРЕН.
5. Раздел, посвященный "Организации разработки программы": ИСКЛЮЧЕН.
6. Подход "сверху-вниз" - разъяснение существа процесса: ДОБАВЛЕНО.
7. "Визуальный контроль" присоединен к виду работ "Контроль работоспособности".
8. Логические схемы анализа ФС/СУ и конструкции планера: ПЕРЕСМОТРЕНЫ.
9. Таблица критериев выбора работ ТО: ДОБАВЛЕНА.
10. Термины и определения видов осмотров (проверок):
Детальный осмотр
Прямой осмотр
Внешний осмотр
- ПЕРЕРАБОТАНЫ.
- ИСКЛЮЧЕНЫ.
- ИСКЛЮЧЕНЫ.
7
ATA MSG-3
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Общий визуальный осмотр
- ПЕРЕРАБОТАНЫ.
Внутренний осмотр
- ИСКЛЮЧЕНЫ.
Специальный детальный осмотр
- БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ.
Осмотр при обходе ВС по маршруту - ИСКЛЮЧЕНЫ.
Разъяснение понятия скрытого ФО через "один дополнительный отказ":
ДОБАВЛЕНО.
Вопросы выбора работ по осмотру или контролю исправности: ПЕРЕРАБОТАНЫ.
Ссылки на "Руководство пользователя" для процедур, связанных с организацией
работ и рабочими формами: ДОБАВЛЕНЫ.
Ссылки на работы "вне борта ВС": ИСКЛЮЧЕНЫ.
Обычные обязанности летного экипажа - "Обычные обязанности" пересмотрены в
целях: исключения работ по картам предполетной подготовки и послеполетного
контроля экипажа; добавления положения "в соответствии с плановым
использованием в течение летного дня" для учета реальной частоты
использования ВС при оценке обычных обязанностей летного экипажа.
Добавлено положение о том, что может потребоваться разработка технологии ТО
композиционных или других новых материалов.
Ссылки на конкретные части FAR США: ИСКЛЮЧЕНЫ.
Определение понятия "Летный" ("Operating"): ПЕРЕСМОТРЕНО.
Определена логика анализа для отказов, которые могут влиять на регулярность
вылетов или предусматривают использование нештатных или аварийных
процедур. Категория последствий 6 теперь определяет явные отказы, влияющие
на выполнение полетного задания.
Указано, что каждое изделие, классифицированное как MSI (важное в плане ТО) и
SSI (конструктивно-важное), должно быть зафиксировано в документации в целях
контроля за ним независимо от того были или нет выбраны для него работы по
ТО.
MSG-3. ИЗМЕНЕНИЕ 2
Изменение 2 к MSG-3 было разработано в 1993 г. Наиболее важные из изменений
направлены на:
1. Адаптацию процедур логического анализа MSG-3 в обеспечение формирования
работ и периодичностей их выполнения, связанных с сертифицированными
эксплуатационными характеристиками самолёта.
2. Создание методологии, обеспечивающей согласованный подход в части выбора
работ и периодичностей, необходимых для поддержания соответствия
требованиям по сертификации типа.
3. Создание методологии формирования Программ предупреждения и контроля
уровня коррозии.
4. Включение процедур определения соответствующих требований к плановому ТО
конструкций из композиционных материалов.
5. Пересмотр определений видов контрольно-проверочных работ.
Раздел 2-4 MSG-3 и соответствующие логические схемы принятия решений были
пересмотрены в обеспечение дополнения процесса анализа рассмотрением для каждого
конструктивно-важного элемента (SSI – Structural Significant Item) и каждой зоны
Программы предупреждения и контроля уровня коррозии (CPCP - Corrosion
Prevention and Control Program).
Раздел 2-4-3.1 «Источники повреждений», теперь включает рассмотрение
неметаллических материалов (композитов).
Методология раздела 2-4-4.1 была пересмотрена с добавлением блоков процедур
анализа и вопросов для принятия решений в целях рассмотрения и оценки программы
8
ATA MSG-3
CPCP, а раздел отредактирован в части упорядочения последовательности блоков
процедур анализа и принятия решений.
Определения уровней проверок и осмотров в Словаре - Приложение A были
пересмотрены в обеспечение применимости их для систем, силовых установок и
конструкций планера, были добавлены также определения, связанные с CPCP.
Принято решение, что для более полной отработки и понимания концепции MSG-3 весь
документ будет рассмотрен и обсужден до применения и модификации его подходов к
разработке программ ТО. Руководство для пользователей или Руководство по методам
и процедурам могут быть созданы на его основе при головной роли и одобрении их со
стороны Координационного комитета ISC.
MSG-3, Изменение 2001.1
В 2001 году вышло изменение 2001. Наиболее важные поправки перечислены ниже:
1. Добавлено требование по расстоянию и применению зеркала при проведении
общего визуального осмотра.
2. Убрано слово «визуальный» из определения «Детальный осмотр» и заменен
термин «применяемый» на «необходимый».
3. Исправлена терминология по всему документу, с тем, чтобы изменить в MSG-3
название «программы технического обслуживания» просто на «техническое
обслуживание».
4. Добавлено указание в разд. 2-3-4.1 с тем, чтобы охватить приемлемые
предположения относительно обычных обязанностей летного экипажа в
определении явности функционального отказа.
5. Расширено толкование скрытых функций, аварийных систем или оборудования
(разд. 2-3-4.3).
6. Изъято требование о направлении элементов 6-ой категории последствий (FEC 6)
на рассмотрение ISC/MRB без назначения работ по ТО.
7. Значительно расширен материал по теме «Определение периодичности» (разд. 23-7).
8. Переписан раздел 2-5 для углубленного зонного анализа.
9. Добавлен раздел 2-6 по защите от удара молнии и воздействия электромагнитных
полей высокой интенсивности.
10. Добавлено значительное количество терминов в словарь.
MSG-3, Изменение 2002.1
В 2002 году вышло изменение 2002. Наиболее важные поправки перечислены ниже:
1. Добавлена формулировка, подчеркивающая важность регистрации любого и всех
предположений, сделанных в течение анализа.
2. Добавлена формулировка, подчеркивающая важность рассмотрения всех
рекомендаций Поставщика во время обсуждений MWG.
3. Переписан Процесс выбора MSI, чтобы расшириться и разъясняться.
4. Добавлен новый раздел 2-3-2. "Процедура Анализа", чтобы отделить его пункты
от Процесса Выбора MSI.
5. Добавлена процедура для анализа Отказоустойчивых Систем.
6. Объяснение, предусматривающее использование MMEL в ответе на Вопрос 4
Уровня 1 анализа систем.
7. Разъяснено определение Общего Визуального Осмотра (GVI).
9
ATA MSG-3
Расширилась разработка задач ТО за счёт добавления анализа неметаллической
конструкции.
9. В Словарь добавлены термины "Fault" (Отказ) и "Redundant Functional Elements."
(Резервные функциональные элементы).
8.
MSG-3, Изменение 2002.1
В 2003 году вышло изменение 2003. Наиболее важные поправки перечислены ниже:
1. В раздел 2-1-2.2 добавлены аббревиатуры.
2. Переделан раздел 2-3-4. для "Отказоустойчивых систем " согласно запросу FAA.
3. Добавлено определение "Отказоустойчивая система" в приложение A словаря.
4. Разделено существующее определение "Аварийные системы и оборудование,
повышающие уровень безопасности " в приложении A словаря.
10
ATA MSG-3
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1-1. Назначение
Назначением этого документа является описание способов разработки задач ТО и их
периодичности, которые будут приемлемы для авиационных властей, авиакомпаний и
изготовителей. Детали задач и периодичности планового ТО будут разработаны
совместно специалистами авиакомпаний, изготовителей и авиационных властей страны
изготовителя. В частности, этот документ излагает общую организацию и процесс
принятия решений по определению требований по плановому ТО, изначально
заложенных на весь срок службы самолёта и (или) силовой установки.
Исторически, исходные задачи и периодичность ТО определялись в отчетах
специальных Комитетов по надзору за формированием программы ТО (Maintenance
Review Board (MRB) Reports). MSG-3 предназначен для облегчения формирования
начальной программы планового ТО. Оставшиеся виды работ ТО - это: неплановое ТО,
включающее работы по устранению неисправностей, выявленных в процессе плановых
работ по ТО, другое неплановое ТО для обеспечения нормальной эксплуатации или по
результатам анализа эксплуатационных данных.
Этот документ обращен к разработке планового ТО с использованием процедур анализа
MSG-3. Любые дополнительные требования, сформированные на основе базовых
правил и процедур из MSG -3, должны быть вместе с критериями их выбора
представлены в Координационный комитет промышленности ISC для рассмотрения
целесообразности включения в отчет MRB.
1-2. Область применения
В целях формирования отчета MRB документ MSG-3 должен использоваться для
определения исходных требований по плановому ТО. Процесс анализа определяет все
плановые работы и их периодичности на основе сертифицируемых эксплуатационных
характеристиках самолёта.
1-3. Организация работ
Организационные структуры, обеспечивающие формирование планового ТО для
конкретного самолёта, должны включать представителей авиакомпаний, покупающих
самолёт, изготовителей самолёта, основных поставщиков СУ и оборудования, а также
сертификационных органов.
1-3-1. Координационный комитет ISC
Управление работами по формированию планового ТО должно осуществляться
Координационным комитетом промышленности (ISC - Industry Steering Committee),
составленным из членов от представительного числа Авиакомпаний, а также из
представителей Изготовителей самолёта и двигателя и поставщиков. Этот комитет
должен иметь полномочия определять политику, формировать исходные цели в части
периодичности планового ТО; направлять деятельность Рабочих групп или другие
работы; поддерживать связь между Изготовителем самолёта и авиакомпаниями, не
входящими в ISC; подготавливать конечные рекомендации по Программе ТО и
представлять её Авиакомпании совместно с сертификационными органами. ISC должен
ясно представлять, что процесс анализа по MSG-3 предусматривает 100% учет всех
элементов систем, важных в плане ТО (Maintenance Significant Items - MSIs), и всех
конструктивно-важных элементов (Structural Significant Items - SSIs) независимо от
того, были ли при анализе выбраны для них работы по ТО.
11
ATA MSG-3
ISC должна советовать MWG полностью рассматривать требования поставщика и
принимать их, только если они применимы и эффективны согласно MSG-3.
1-3-2. Рабочие группы
Могут быть сформированы одна или более Рабочих групп, состоящих из специалистов представителей Авиакомпаний, участвующих в работах, Изготовителей самолёта, СУ,
поставщиков и сертификационных органов. ISC, с другой стороны, может
предусмотреть иные способы получения детальной технической информации,
необходимой для формирования рекомендаций по плановому ТО в каждой из областей
анализа. Независимо от организации работ письменные технические данные по
результатам анализа, подтверждающие сформированные рекомендации, должны быть
представлены в ISC. После экспертизы и согласования ISC эти материалы должны быть
объединены в обобщающий отчет для представления в сертификационные органы.
12
ATA MSG-3
2. РАЗРАБОТКА ПЛАНОВОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
2-1. Общая часть
Необходимо разработать плановое ТО для каждого нового самолёта до начала его
эксплуатации в авиакомпаниях.
2-1-1. Цели
Основная цель этого документа - разработка предложений в помощь
сертификационным органам при создании исходных состава и периодичности работ
планового ТО для новых самолётов и (или) СУ. Целью является поддержание
заложенных в конструкцию уровней безопасности и надежности самолета. Эти работы
и периодичность становятся основой для первого издания требований к ТО самолёта в
каждой авиакомпании в целях регулирования ее исходной стратегии ТО. С учетом
условий эксплуатации или внешней среды, характерных для конкретного эксплуатанта,
могут потребоваться первоначальные изменения программы. А после накопления опыта
эксплуатации авиакомпанией могут быть внесены дополнительные изменения в целях
сохранения эффективности планового ТО.
2-1-2. Методы
В связи с указанным, желательно определить с возможно большей степенью
детализации:
a) назначение эффективного планового ТО;
b) содержание эффективного планового ТО;
c) метод, с помощью которого эффективное плановое ТО может быть разработано.
1. Цели планового ТО
Основными целями эффективного планового ТО самолета являются:
a) гарантировать реализацию заложенных в конструкцию уровней безопасности и
надежности самолета;
b) восстанавливать безопасность и надежность заложенных в конструкцию уровней
при появлении признаков ухудшения технического состояния;
c) получать информацию, необходимую для совершенствования конструкции тех
изделий, заложенный уровень надежности которых оказался неадекватным;
d) осуществлять достижение этих целей с минимальными суммарными затратами,
включая затраты на ТО и стоимость последствий отказов.
Эти цели показывают, что плановое ТО как таковое не может повысить недостаточные
заложенные уровни безопасности и надежности самолёта. Плановое ТО только
предупреждает снижение этих уровней. Если заложенные уровни оказываются
неудовлетворительными, то необходимы доработки конструкций, чтобы получить их
улучшение.
13
ATA MSG-3
2. Содержание планового ТО
По содержанию собственно плановое ТО должно состоять из двух групп работ:
a) Группа плановых работ, выполняемых через определенные интервалы
(наработки или срока службы). Цель таких работ предотвратить снижение
заложенных в конструкцию уровней безопасности и надежности самолета.
Работы в плановом ТО могут включать:
(1) Cмазку/обслуживание (LU/SV или LUB/SVC)
(2) Проверка работоспособности/визуальный контроль (OP/VC или OPC/VCK)
(3) Осмотр/Проверка функционирования (IN*/FC или */FNC)
* Общий визуальный осмотр (GV или GVI)
* Детальный осмотр (DI или DET)
* Детальный специальный осмотр (SI или SDI)
(4) Восстановление (RS или RST)
(5) Списание (DS или DIS)
и
b) Группа неплановых работ, являющихся результатом:
(1) Плановых работ, выполненных через установленные интервалы
(2) Сообщений о неисправностях (обычно со стороны летного экипажа)
(3) Анализа эксплуатационных данных.
Цель этих неплановых работ - приведение самолета в приемлемое состояние.
Эффективной программой является та, которая планирует только работы, необходимые
для достижения поставленных целей. Она не включает избыточных работ, которые
увеличивают стоимость ТО без связанного с этим увеличением поддерживаемого
уровня надежности.
3. Метод формирования планового ТО
Этот документ описывает метод формирования планового ТО. Неплановые ТО
обуславливаются плановыми работами, замечаниями в процессе нормальной
эксплуатации или анализом эксплуатационных данных.
Плановые ТО разрабатываются с использованием подхода целенаправленной логики
принятия решений и реализуются в виде программы, ориентированной на состав работ
по ТО. Логическая последовательность анализа ориентирована на оценку последствий
отказов.
Элементы, для которых по результатам анализа не выбрано эффективной (ых) плановой
(ых) работ (ы) по ТО, могут контролироваться в рамках программы контроля уровня
надежности в эксплуатации.
Предположения, сделанные во время анализа, которые могут его изменить, должны
быть зарегистрированы.
* Предположения, обращающиеся к программе в целом, а не только к
индивидуальному MSG-3 анализу, должны быть зарегистрированы в PPH или в
“Руководстве пользователя”. Как минимум, это относится к заявлениям
относительно среднего ожидаемого числа ежегодных полетов, условиям
эксплуатации и рабочим характеристикам, которые будут рассмотрены при
сертификации самолета и силовой установки.
14
ATA MSG-3
* Если анализ (частично или в целом) основан на решениях проекта, не полностью
замороженного, это должно быть отмечено при анализе.
2-2. Разделы документа MSG-3
Составные части MSG-3 , используемые в процессе работы, содержатся в следующих
четырех разделах. Системы/силовая установка, включая компоненты (агрегаты) и ВСУ,
рассматриваются в разделе 2-3. Конструкция планера рассматривается в разделе 2-4.
Программа зонных осмотров - в разделе 2-5. Удар молнии или воздействие полей
высокой интенсивности (L/HIRF) - в разделе 2-6. Каждый раздел содержит собственный
пояснительный материал и логические схемы принятия решений (при необходимости),
поэтому они могут использоваться независимо от других разделов MSG-3.
15
ATA MSG-3
Рис. 2.2.1. Логическая схема анализа функциональных систем и силовой
Можно ли отнести ФО в момент его возникновения к числу явных для летного
экипажа при выполнении им обычных обязанностей?
УРОВЕНЬ 1
1
Явный функциональный отказ
Да
2
Имеют ли ФО или вызванное им вторичное повреждение
прямое влияние на безопасность полетов?
Скрытый функциональный отказ
Нет
Нет
Имеют ли ФО неблагоприятное влияние на дальнейшее
выполнение полетов самолета?
Да
У
Р
О
В
Е
Н
Ь
2
Влияние на безопасность:
Работа(ы) необходима(ы) для
гарантии безопасной эксплуатации
5А
LU/SV
Да
Да
Являются ли осмотр (IN) или
проверка функционирования
(FC) в целях определения
ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
Да
Нет
Являются ли осмотр (IN) или
проверка функционирования
(FC) в целях определения
ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Нет
Да
Нет
7D
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для
предупреждения или снижения
параметра потока отказов
приемлемым и эффективным?
DS
Нет
Да
6D
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для
предупреждения или снижения
параметра потока отказов
приемлемым и эффективным?
Да
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях
снижения параметра потока
отказов приемлемыми и
эффективными?
RS
Нет
5D
DS
7С
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях
снижения параметра потока
отказов приемлемыми и
эффективными?
RS
Нет
Нет
6С
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях
снижения параметра потока
отказов приемлемыми и
эффективными?
Да
Да
Да
Нет
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для
предупреждения или снижения
параметра потока отказов
приемлемым и эффективным?
DS
Да
Нет
Является ли проверка
работоспособности (OP) приемлемой и
эффективной?
OP/VC
Должны
выполняться
наиболее
эффективная работа
или комбинация их
Да
Нет
Доработка
обязательна
Доработка может
быть желательна
Доработка может
быть желательна
Да
Нет
8С
Являются ли осмотр (IN) или проверка
функционирования (FC) в целях
определения ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Да
Нет
8D
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях снижения
параметра потока отказов
приемлемыми и эффективными?
RS
Да
Нет
8E
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для предупреждения или снижения параметра потока
отказов приемлемым и эффективным?
5E
Являются ли работа или
комбинация работ приемлемыми
и эффективными?
Прочие последствия:
Работа(ы) желательна(ы) для гарантии
предотвращения влияния на экономику
совместных отказов
9А
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание(SV) приемлемыми и
эффективными?
LU/SV
Нет
Нет
Являются ли осмотр (IN) или
проверка функционирования
(FC) в целях определения
ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
Да
Да
Нет
Да
Нет
8В
7В
5С
RS
Да
Влияние на безопасность:
Работа(ы) необходима(ы) для гарантии
предотвращения
влияния
на
безопасность совместных отказов
8А
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание(SV) приемлемыми и
эффективными?
LU/SV
6В
IN/FC
Нет
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание(SV)
приемлемыми и эффективными?
LU/SV
5В
IN/FC
7А
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание(SV)
приемлемыми и эффективными?
LU/SV
Нет
Да
6А
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание (SV)
приемлемыми и эффективными?
Имеют ли комбинации скрытого ФО и одного дополнительного отказа связанной
с ним системы или резервной функции влияние на безопасность полета?
Нет
Влияние на экономику:
Работа желательна, если ее
стоимость ниже затрат на ремонт
Влияние на дальнейшее выполнение полетов
Работа желательна, если она снижает риск
отмены вылета до приемлемого уровня
3
4
DS
Да
9В
Является ли проверка
работоспособности (OP) приемлемой и
эффективной?
OP/VC
Нет
9С
Являются ли осмотр (IN) или проверка
функционирования (FC) в целях
определения ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Да
Нет
9D
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях снижения
параметра потока отказов
приемлемыми и эффективными?
RS
Да
Нет
9E
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для предупреждения или снижения параметра потока
отказов приемлемым и эффективным?
DS
Нет
Да
Да
Нет
8F
Являются ли работа или комбинация
работ приемлемыми и эффективными?
Должны выполняться
наиболее эффективная
работа или комбинация их
Да
Доработка
желательна
Нет
Доработка
обязательна
17
ATA MSG-3
2-3. Методика анализа функциональных систем и силовой установки
самолета
Метод определения состава работ и периодичности планового ТО для систем/СУ,
включая компоненты и ВСУ, использует последовательно детализированную
логическую схему анализа. Словарь терминов и определений, использованных в
логических схемах, приведен в Приложении A. Эта логика является базой для методики
анализа каждого из элементов систем, важных в плане ТО (систем, подсистем, модулей,
агрегатов, блоков, составных частей и т.д.), с использованием располагаемых
технических данных. Принципиально анализ базируется на рассмотрении
функциональных отказов изделий и их последствий.
2-3-1.Выбор MSI
До начала анализа MSG-3 должны быть определены важные для технического
обслуживания системы и компоненты самолёта.
Важные элементы систем для ТО (MSI) – это элементы, удовлетворяющие
определенным критериям выбора (см. ниже Шаг 3), для которого анализ MSI
установлен на самом высоком управляемом уровне.
Этот процесс определения MSI является в значительной степени консервативным (с
использованием инженерных оценок) и основывается на предупреждении последствий
отказов. Процесс определения важных элементов на самолёте с наивысшим
управляемым уровнем проводится с использованием подхода "сверху-вниз".
Процесс выбора MSI описан ниже:
1. Шаг 1
Изготовитель разбивает самолет на системы и подсистемы с нумерацией в соответствии
с ATA. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будут определены все съемные
(заменяемые) компоненты (агрегаты), установленные на самолете.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Элементы конструкции (например, дренаж фюзеляжа,
механизмы дверей, и т.д.) в пределах глав 51-57 ATA,
должны быть включены в процедуру анализа систем. В
разбивку самолета также должны быть включены все
аварийные системы и оборудование.
..
2. Шаг 2
Используя подход "сверху-вниз", Изготовитель составляет перечень элементов, к
которым будут применены вопросы для выбора MSI.
3. Шаг 3
Изготовитель применяет следующие вопросы к перечню элементов, определенных в
Шаге 2:
a) Может ли отказ быть не обнаружен или обнаружен с малой вероятностью
летным экипажем во время выполнения им обычных обязанностей?
b) Может ли отказ, в том числе отказ аварийных систем и оборудования, влиять на
безопасность (на земле или в полете)?
19
ATA MSG-3
c) может ли отказ иметь существенное влияние на лётную эксплуатацию?
d) может ли отказ иметь существенное влияние на экономику?
4. Шаг 4
a) Для тех элементов, которые, по крайней мере, на один из четырех вопросов
отвечают "ДА", требуется MSG-3 анализ, и для них должен быть определен
наивысший управляемый уровень (см. Шаг 3). Для анализа нужно выбрать более
высокий уровень, который включает этот элемент как часть высокоуровневой
системы.
MSI - это обычно система или подсистема, которая, в большинстве случаев, на
один уровень выше того низшего уровня, которому соответствуют
установленные на самолёте съемные (заменяемые) компоненты (см. Шаг 1). Этот
уровень рассматривается как наивысший управляемый уровень, т.е. уровень,
который достаточно высок, чтобы избежать ненужного анализа, но достаточно
детален (низок), чтобы правильно проанализировать все рассмотренные
функции, функциональные отказы и их причины.
б) Для тех элементов, которые по всем вопросам отвечают "НЕТ", MSG-3 анализ не
требуется и дальнейший выбор MSI на более низшем уровне не нужен. Эти
элементы низшего уровня дальнейшего анализа не требуют, но должны быть
сведены в отдельный перечень. Этот перечень должен быть представлен
Изготовителем ISC для утверждения.
5. Шаг 5
После определения в Шаге 4 наивысшего управляемого уровня, перечень элементов
рассматривается теперь как «перечень кандидатов в MSI», и Изготовитель передает его
ISC. ISC рассматривает и утверждает перечень для передачи в соответствующие
Рабочие группы.
6. Шаг 6
Рабочие группы рассматривают перечень кандидатов в MSI и, применив MSG-3 анализ,
утверждают наивысший уровень или (если необходимо) предлагают измененный
перечень MSI ISC.Первичная цель рассмотрения перечня MSI Рабочими Группами
состоит в том, чтобы проверить, что ни один важный элемент не был пропущен, и был
выбран правильный уровень для анализа.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Не смотря на то, что элемент может быть выбран как MSI и
проанализирован, это не означает, что задача будет обязательно
вытекать из анализа.
2-3-2. Процедура анализа
После того как MSI выбраны, для каждого из них должно быть определено следующее:
a) функция(и) - нормальные характерные действия для изделия,
b) функциональный(е) отказ(ы) - неспособность изделия выполнять свою функцию
в определенных пределах,
c) последствие(я) отказа - что является результатом ФО,
d) причина(ы) отказа - почему ФО появился.
Определение некоторых функциональных отказов может потребовать детального
знания систем и их конструктивных особенностей.Например, для агрегатов систем,
имеющих признаки двойного пути нагружения, такие как раструбные трубы или
взаимонагружающие панели, каждый путь нагрузки необходимо рассматривать
20
ATA MSG-3
отдельно. Ухудшение состояния или отказ по одному из путей может быть не
очевидным.
При перечислении функций, функциональных отказов, последствий и причин отказов,
необходимо обращать внимание на определение функций всех защитных устройств.
Здесь рассматриваются устройства, обладающие следующими функциями:
a) привлекать внимание экипажа на анормальные условия,
b) отключать оборудование в случае отказа,
c) устранять или снижать анормальные условия, возникшие после отказа,
d) брать на себя функцию отказавшей системы.
В формулировках защитной функции должно приводиться краткое описание ее как
таковой и должны быть включены слова «если» или «в случае» с последующим
кратким описанием случаев или обстоятельств, которые приведут в действие функцию
или требуют приведения ее в действие. Например: «Открыть предохранительный
клапан в случае, если давление в системе Х превышает 300 фунтов на кв. дюйм».
Потребные работы по плановому ТО и интервалы их выполнения в рамках программы
ТО определяются с использованием процедур, приведенных ниже. Для создания
исходного планового ТО рассматриваются работы, связанные как с безопасностью, так
и с экономикой эксплуатации.
Все рекомендации поставщика нужно рассмотреть и обсудить на встрече MWG и
принять, если они применимы и эффективны согласно критериям MSG-3.
До начала анализа изделия по логической схеме должна быть заполнена рабочая
таблица, ясно определяющая MSI, его функцию(и), функциональный(е) отказ(ы),
последствия отказа(ов), причину(ы) отказа(ов) и необходимые дополнительные данные
по изделию, такие как, номер системы (изделия) по ATA; парк самолётов, на которых
изделие используется; номер изделия, присвоенный разработчиком; краткое описание
изделия; ожидаемый параметр потока (интенсивность) отказов; наличие скрытых
функций; необходимость включения в Минимальный перечень оборудования (MEL Minimum Equipment List), отказ которого допустим при вылете; резервирование (может
быть резервный блок, система, или специальный режим управления ФС) и др. Эта
таблица должна быть построена наиболее удобным для пользователя образом и
включена в состав общей документации анализа изделия по MSG-3.
Подход, принятый в последующих процедурах, предусматривает обеспечение своего
"логического пути" для каждого ФО. Каждый ФО и его причина должны быть
проведены по логической схеме так, чтобы было обосновано решение относительно
необходимости работ по ТО. Полученные в результате работы и интервалы (периоды)
их выполнения сформируют исходную программу ТО.
2-3-3. Логическая схема анализа
Логическая схема принятия решений (см. рис. 2-2.1) используется для анализа изделий
систем и СУ. Логика построена таким образом, что пользователь начинает анализ
сверху логической схемы и, отвечая на вопросы "ДА" или "НЕТ", обуславливает
направление процесса анализа.
1. Уровни анализа
Логическая схема имеет два уровня (см. рис. 2-2.1):
a) уровень 1 (вопросы 1, 2, 3 и 4) требует оценки каждого ФО в целях определения
для него единственной категории последствий, т.е. влияния на: безопасность,
дальнейшее выполнение полетов, экономику, безопасность с учетом отказа
скрытой функции, либо отказа скрытой функции, не влияющей на безопасность;
b) уровень 2 (вопросы 5, 6, 7, 8 и 9 категорий A...F в соответствии с результатами
уровня 1) предусматривает анализ ПРИЧИН(Ы) каждого из ФО, принятых для
рассмотрения, в целях выбора определенного вида(ов) работ(ы) по ТО.
21
ATA MSG-3
На уровне 2 выбор работ по ветвям реализуется параллельной логикой и принятием
решений "по умолчанию". Независимо от ответа на первый вопрос относительно
"Смазки/обслуживания", следующий вопрос должен задаваться во всех случаях. При
анализе по ветвям для скрытого или явного отказов, влияющих на безопасность, все
вопросы должны быть заданы последовательно. Для оставшихся категорий последствий
ответ "ДА" на первый вопрос позволяет использовать другие вопросы, содержащиеся в
логической ветви.
ПРИМЕЧАНИЕ. По желанию пользователя доступ к последующим вопросам,
после ответа "ДА", возможен, но только до тех пор, пока
стоимость работы по ТО равна затратам, связанным с
проявлением предупреждаемого работой отказа.
Логика принятия решений "по умолчанию" отражается в ветвях вне зоны анализа
влияния последствий отказов на безопасность путем управления выбором работ по ТО.
При отсутствии адекватной информации для ответа "ДА" или "НЕТ" на вопросы
второго уровня по умолчанию должен быть дан ответ "НЕТ" и задан следующий
вопрос. При принятии ответа "НЕТ" единственный возможный выбор - это следующий
вопрос, обеспечивающий в большинстве случаев более консервативный, строгий и/или
дорогой вид работ.
2-3-4. Последовательность анализа
Последовательность анализа требует рассмотрения ФО и их причин, приемлемости и
эффективности каждой работы по ТО. Каждый ФО, прошедший через логическую
схему, будет отнесен к одной из пяти Категорий последствий отказа.
Отказоустойчивые системы
Для анализа MSG-3 отказоустойчивая система определена как система, содержащая
резервные элементы, которые при отказе не влияют на безопасность и
работоспособность. Другими словами, резервные элементы могут выйти из строя, а
система в целом нет. Отказы этих элементов не будут известны летному экипажу, но
самолет может эксплуатироваться в соответствии с требованиями летной годности.
Это означает, что проектирование Изготовителем отказоустойчивых систем упрощает
обслуживание.
MSG 3 анализ применяется к каждому отказу и причине отказа каждого MSI для
поддержания заложенных уровней безопасности и надежности самолета (см.п. 2-1-1);
НЕ использовать расширенную систему обслуживания.
Могут быть использованы задачи расширенного обслуживания с определением отказов
отказоустойчивой системы для эксплуатационной или экономической выгоды
эксплуатанта. Подобные задачи НЕ разрабатываются при помощи MSG 3 и НЕ должны
быть представлены для последующего MRB отчета.
22
ATA MSG-3
2-3-5. Значимость отказа (Первый уровень)
Логическая схема принятия решений (см. рис. 2-2.1) облегчает определение потребных
работ по ТО. На первом уровне анализа рассматриваются четыре вопроса.
1. Явный или скрытый функциональный отказ
ВОПРОС 1: МОЖНО ЛИ ОТНЕСТИ ФО В МОМЕНТ ЕГО
ВОЗНИКНОВЕНИЯ К ЧИСЛУ ЯВНЫХ ДЛЯ ЛЕТНОГО
ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ИМ ОБЫЧНЫХ
ОБЯЗАННОСТЕЙ?
Этот вопрос задается для оценки того, будет ли летный экипаж иметь информацию о
потере (отказе) функции при выполнении им своих обычных обязанностей. Вопрос 1
должен быть задан для каждого ФО анализируемого изделия. Цель его заключается в
разделении явных и скрытых ФО. Летный экипаж состоит из квалифицированного
персонала летчиков и бортпроводников, находящихся при исполнении служебных
обязанностей на самолете. Обычные обязанности это те, которые связаны с плановым
использованием самолёта в течение дня.
Если есть неуверенность о периодичности использования некоторых систем, то должны
быть сделаны предположения, которые должны быть проанализированы в более
поздней проверке. Также это применяется к предположениям, сделанным относительно
проверки, которая выполнена автоматизированным электронным оборудованием.
Наземный персонал не является частью летного экипажа.
«Обычные обязанности» летного экипажа описываются (частично) в разделах
Руководства по летной эксплуатации, утвержденных полномочным органом и подлежат
исполнению летным экипажем. В процессе MSG-3 анализа отказы, которые могут быть
выявлены экипажем во время выполнения им «обычных обязанностей», должны быть
23
ATA MSG-3
отнесены Рабочими группами к категории явных. В материалах анализа должно
документироваться каждое решение о выявлении отказа при проверках членами
летного экипажа.
Поскольку утвержденного Руководства по летной эксплуатации в процессе начального
анализа нет, Рабочие группы должны документально подтвердить все анализы уровня
1, основанные на проверках, выполняемых летным экипажем, с тем, чтобы включить их
в Руководство. Когда Руководство утверждено, все анализы уровня 1, основанные на
подобных предположениях, должны быть подтверждены для гарантии того, что они
будут включены в утвержденное Руководство по летной эксплуатации. Отказы систем,
информация о которых поступает экипажу при выполнении им обычных обязанностей,
должны квалифицироваться как явные.
ПРИМЕЧАНИЕ: Подтверждение включения в Руководство по летной эксплуатации
проверок, предлагаемых в анализах уровня 1 MSG-3, переданных на рассмотрение в
MRB, должно быть показано до утверждения отчета MRB, в противном случае
материалы анализа уровня 1 MSG-3, поданные на рассмотрение в MRB, должны быть
основаны на предположении, что они не являются частью «обычных обязанностей»
экипажа.
Ответ "ДА" означает, что ФО явный, и обуславливает рассмотрение вопроса 2 (см. 2-35.2).
Ответ "НЕТ" означает, что ФО скрытый, и обуславливает рассмотрение вопроса 3 (см.
2-3-5.3).
24
ATA MSG-3
2. Прямое влияние на безопасность полета
ВОПРОС 2: ИМЕЮТ ЛИ ФО ИЛИ ВЫЗВАННОЕ ИМ ВТОРИЧНОЕ
ПОВРЕЖДЕНИЕ ПРЯМОЕ ВЛИЯНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ
ПОЛЕТА?
Для ответа "ДА" ФО должен иметь прямое влияние на безопасность полета.
Прямое: Чтобы иметь прямое влияние, ФО или обуславливаемое им вторичное
повреждение должны вызывать последствия непосредственно, не в комбинации с
другими отказами (резервирование отсутствует и изделие является первичным в плане
влияния его отказов на возможность вылета).
Негативное влияние на безопасность: Влияние на безопасность считается негативным,
если последствия отказа будут препятствовать продолжению безопасного полета и
посадке и/или могут явиться причиной серьезных повреждений или фатального исхода
для пассажиров и членов экипажа.
Полет: Интервал времени, в течение которого пассажиры и экипаж находятся на борту
самолёта в целях выполнения полета.
Ответ "ДА" означает, что этот ФО должен быть отнесен к категории непосредственно
влияющей на безопасность полетов и работа(ы) по ТО должна(ы) быть определена(ы) в
соответствии с положениями разд. 2-3-6.1.
Ответ "НЕТ" означает, что последствия связаны либо с дальнейшим выполнением
полета, либо с экономичностью эксплуатации и должен быть задан вопрос 4 (см. 2-35.4).
25
ATA MSG-3
3. Влияние на безопасность полета скрытых отказов
ВОПРОС 3: ИМЕЕТ ЛИ КОМБИНАЦИЯ СКРЫТОГО ФО И ОДНОГО
ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОТКАЗА СВЯЗАННОЙ С НИМ
СИСТЕМЫ ИЛИ РЕЗЕРВНОЙ ФУНКЦИИ, ВЛИЯНИЕ НА
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА?
Этот вопрос задается по каждому скрытому ФО, который был определен при ответе на
вопрос 1.
Вопрос предусматривает анализ отказов, при которых потеря одной скрытой функции
(нарушение которой неизвестно летному экипажу) само по себе не влияет на
безопасность; однако в комбинации с дополнительным ФО (смежной системы или
резервной функции) имеет негативное влияние на безопасность полетов.
Для скрытых функций систем безопасности или аварийного оборудования (см.
Словарь) дополнительным отказом является событие, для парирования которого эта
функция системы или оборудование предусмотрены, и в этих случаях должен быть
выбран FEC 8. Это имеет место не зависимо от того, должна ли функция
присутствовать по нормам или вводится по желанию эксплуатанта.
Если определен ответ "ДА", то имеет место влияние на безопасность и выбор работ по
ТО должен осуществляться в соответствии с положениями (см. 2-3-6.4).
Ответ "НЕТ" означает, что имеют место последствия, не связанные с безопасностью
полетов, и дальнейший анализ проводится в соответствии с положениями (см. 2-3-6.5).
26
ATA MSG-3
4. Влияние на выполнение полета
ВОПРОС 4: ИМЕЕТ ЛИ ФО НЕБЛАГОПРИЯТНОЕ ВЛИЯНИЕ НА
ДАЛЬНЕЙШЕЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ САМОЛЕТА?
Этот вопрос задается, если ФО может оказать неблагоприятное влияние на дальнейшее
выполнение полетов самолета, и должен:
a) потребовать введения дополнительных ограничений, либо изменения профиля
полета для его продолжения; или
b) потребовать от летного экипажа нештатных или аварийных действий.
Этот вопрос задается по каждому явному ФО, не влияющему на безопасность полётов.
Ответ может зависеть от типа полета.
При оценке того, имеет или нет отказ влияние на возможность выполнения полета,
требуется обращение к MMEL и/или к другому документу, определяющему летные
процедуры. Поскольку на начальной стадии MSG-3 анализа таких документов, которые
необходимы для оценки влияния на возможность выполнения полета, нет, рабочие
группы должны провести анализ всех отказов уровня 1 в соответствии с вопросом 4.
После создания этих документов все отказы уровня 1 должны быть пересмотрены и
утверждены.
Если ответ на этот вопрос - "ДА", то ФО влияет на дальнейшее выполнение полетов и
выбор работ по ТО производится в соответствии с фиг. 2-3-6.2.
Ответ "НЕТ" означает, что имеет место влияние на экономичность эксплуатации, и
выбор работ проводится в соответствии с фиг. 2.3-6.3.
27
ATA MSG-3
2-3-6. Категории последствий (Первый уровень анализа)
В случае ответа инженером-аналитиком на применимые вопросы первого уровня
анализа, он приходит к одной из пяти категорий последствий:
a) влияние явных отказов на безопасность полета (категория 5);
b) влияние явных отказов на дальнейшее выполнение полетов (категория 6);
c) влияние явных отказов на экономичность эксплуатации (категория 7);
d) влияние скрытых отказов на безопасность полетов (категория 8);
e) прочие последствия скрытых отказов (категория 9).
1. Влияние явных отказов на безопасность полета (категория 5)
Категория 5 должна рассматриваться с пониманием того, что работы по ТО
необходимы для обеспечения безопасной эксплуатации. Для этой категории должны
быть заданы все вопросы соответствующей ветви логической схемы. Если ни одной
эффективной работы по ТО по результатам анализа не будет выбрано, то обязательна
доработка конструкции изделия. Последовательность анализа для категории 5
определяется крайней левой ветвью логической схемы.
28
ATA MSG-3
Фиг. 2-3-6.1 Влияние явных ФО на безопасность полёта
5А
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание (SV)
приемлемыми и эффективными?
LU/SV
Да
Нет
5В
Являются ли осмотр (IN) или
проверка функционирования
(FC) в целях определения
ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Да
Нет
5С
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях
снижения параметра потока
отказов приемлемыми и
эффективными?
Да
RS
Нет
5D
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для
предупреждения или снижения
параметра потока отказов
приемлемым и эффективным?
DS
Да
Нет
5E
Являются ли работа или
комбинация работ приемлемыми
и эффективными?
Должны
выполняться
наиболее
эффективная работа
или комбинация их
Да
Нет
Доработка
обязательна
29
ATA MSG-3
2. Влияние явных отказов на дальнейшее выполнение полетов самолета
(категория 6)
Работа(ы) по ТО желательна(ы), если она(и) снижает(ют) риск отмены вылета до
приемлемого уровня. Анализ причины отказа по логической схеме требует, чтобы был
рассмотрен первый вопрос (LU/SV). Независимо от того, будет ли ответ на вопрос "A"
"ДА" или "НЕТ", требуется продвижение на следующий вопрос; с достигнутого
следующего шага ответ "ДА" завершит анализ и выбранная(ые) работа(ы) будет(ут)
удовлетворять требованиям. Если все ответы "НЕТ" то не будет выбрано никаких работ
по ТО. Если имеют место заметные эксплуатационные издержки (в плане снижения
регулярности полетов), то может быть желательна доработка конструкции изделия.
Последовательность анализа для категории ЕО определяется второй слева ветвью
логической схемы (см. фиг. 2-3-6.2).
Фиг. 2-3-6.2 Влияние явных ФО на выполнение полёта
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание (SV)
приемлемыми и эффективными?
LU/SV
Да
Нет
6В
Являются ли осмотр (IN) или
проверка функционирования
(FC) в целях определения
ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Да
Нет
6С
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях
снижения параметра потока
отказов приемлемыми и
эффективными?
RS
Да
Нет
6D
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для
предупреждения или снижения
параметра потока отказов
приемлемым и эффективным?
DS
Да
Нет
Доработка может
быть желательна
30
ATA MSG-3
3. Влияние явных отказов на экономичность эксплуатации (категория 7)
Работа(ы) по ТО желательна(ы), если стоимость планового ТО меньше стоимости
ремонта изделия. Анализ причин отказа по логической схеме требует, чтобы был
рассмотрен первый вопрос (LU/SV). Независимо от того, будет ли ответ на вопрос "A"
"ДА" или "НЕТ", требуется продвижение на следующий вопрос; с достигнутого
следующего шага ответ "ДА" завершит анализ и выбранная (ые) работа(ы) будет(ут)
удовлетворять требованиям. Если все ответы "НЕТ", то не будет выбрано никаких
работ по ТО. Если имеют место заметные экономические издержки, то может быть
желательна доработка конструкции изделия. Последовательность анализа для категории
7 определяется средней ветвью логической схемы.
Фиг. 2-3-6.3 Влияние явных отказов на экономичность эксплуатации
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание (SV)
приемлемыми и эффективными?
LU/SV
Да
Нет
7В
Являются ли осмотр (IN) или
проверка функционирования
(FC) в целях определения
ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Да
Нет
7С
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях
снижения параметра потока
отказов приемлемыми и
эффективными?
RS
Да
Нет
7D
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для
предупреждения или снижения
параметра потока отказов
приемлемым и эффективным?
DS
Да
Нет
Доработка может
быть желательна
31
ATA MSG-3
4. Влияние скрытых функций на безопасность полёта (категория 8)
Отказы категории 8 требуют работ по ТО, выполнение которых обеспечит
необходимую техническую готовность ФС, предупреждающую влияние на
безопасность совместных отказов. Все вопросы соответствующей ветви логической
схемы должны быть рассмотрены. Если ни одной эффективной работы по ТО в
результате анализа не будет выбрано, то обязательна доработка конструкции изделия.
Последовательность анализа для категории 8 определяется второй справа ветвью
логической схемы.
32
ATA MSG-3
Фиг. 2-3-6.4 Влияние скрытых функций на безопасность полета
8А
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание (SV) приемлемыми и
эффективными?
LU/SV
Да
Нет
8В
Является ли проверка
работоспособности (OP) приемлемой и
эффективной?
OP/VC
Да
Нет
8С
Являются ли осмотр (IN) или проверка
функционирования (FC) в целях
определения ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Да
Нет
8D
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях снижения
параметра потока отказов
приемлемыми и эффективными?
RS
Да
Нет
8E
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для предупреждения или снижения параметра потока
отказов приемлемым и эффективным?
DS
Да
Нет
8F
Являются ли работа или комбинация
работ приемлемыми и эффективными?
Должны выполняться
наиболее эффективная
работа или комбинация
их
Да
Нет
Доработка
обязательна
33
ATA MSG-3
5. Прочие последствия скрытых отказов (категория 9)
Категория 9 показывает, что (для данного ФО) работа(ы) по ТО может(гут) быть
желательна(ы) для обеспечения необходимой технической готовности,
предупреждающей влияние совместных отказов на экономичность эксплуатации.
Проведение анализа причин отказа по логической схеме требует рассмотрения первого
вопроса (LU/SV). Независимо от того, будет ли ответ "ДА" или "НЕТ", требуется
продвижение на следующий вопрос; с достигнутого следующего шага ответ "ДА"
завершит анализ и выбранная(ые) работа(ы) будет(ут) удовлетворять требованиям. Если
все ответы "НЕТ", то не будет выбрано никаких работ по ТО. Если имеют место
заметные экономические издержки, то может быть желательна доработка конструкции
изделия. Последовательность анализа для категории 9 определяется крайней правой
ветвью логической схемы.
34
ATA MSG-3
Фиг. 2-3-6.5 Прочие последствия скрытых отказов
9А
Являются ли смазка (LU) или
обслуживание (SV) приемлемыми и
эффективными?
LU/SV
Да
Нет
9В
Является ли проверка
работоспособности (OP) приемлемой и
эффективной?
OP/VC
Да
Нет
9С
Являются ли осмотр (IN) или проверка
функционирования (FC) в целях
определения ухудшения функций
приемлемыми и эффективными?
IN/FC
Да
Нет
9D
Являются ли работы по
восстановлению (RS) в целях снижения
параметра потока отказов
приемлемыми и эффективными?
RS
Да
Нет
9E
Является ли списание (DS) (по
выработке ресурса) для предупреждения или снижения параметра потока
отказов приемлемым и эффективным?
DS
Да
Нет
9F
Являются ли работа или комбинация
работ приемлемыми и эффективными?
Доработка
желательна
35
ATA MSG-3
2-3-7. Выбор состава работ по ТО (Второй уровень анализа)
Выбор состава работ по ТО производится аналогично для каждой из пяти категорий
последствий. Для определения состава работ необходимо проанализировать причины
ФО по логической схеме второго уровня. Всего последовательно рассматривается
шесть вопросов выбора работ в соответствии с категориями последствий.
1. Смазка / Обслуживание (все категории)
ВОПРОСЫ 5А, 6А, 7А, 8А, 9А: ЯВЛЯЮТСЯ ЛИ СМАЗКА ИЛИ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИЕМЛЕМЫМИ И
ЭФФЕКТИВНЫМИ?
Любая работа по смазке или технологическому обслуживанию в целях
поддержания заложенных в конструкцию характеристик.
1.1. Критерий применимости:
Пополнение расходных материалов должно снижать интенсивность ухудшения
функциональных характеристик изделия.
1.2. Критерий эффективности - Безопасность:
Работа должна снижать риск отказа.
1.3. Критерий эффективности - Выполнение полета:
Работа должна снижать риск отказа до приемлемого уровня.
1.4. Критерий эффективности - Экономика:
Работа должна быть экономически эффективной.
36
ATA MSG-3
2. Проверка работоспособности / Визуальный контроль (только категории
скрытых отказов)
ВОПРОС 8В И 9В: ЯВЛЯЕТСЯ ЛИ ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ПРИЕМЛЕМОЙ И ЭФФЕКТИВНОЙ?
Проверка работоспособности - это работа по определению того, что изделие
удовлетворяет его назначению и не требует количественных зависимостей. Это
работа по нахождению отказов.
Визуальный контроль - это наблюдение в целях определения удовлетворяет ли изделие
его назначению. Не требует количественных зависимостей. Это работа по нахождению
отказов.
2.1. Критерий применимости:
Должно быть возможным выявление вида отказа.
2.2. Критерий эффективности - Безопасность:
Работа должна обеспечивать достаточную работоспособность скрытой функции для
снижения риска совместных отказов.
2.3. Критерий эффективности - Экономика:
Работа должна обеспечивать достаточную работоспособность скрытой функции в
плане предупреждения экономических последствий совместных отказов и быть
экономически эффективной.
37
ATA MSG-3
3. Осмотр / Проверка функционирования (все категории)
ВОПРОС 5В, 6В, 7В, 8С И 9С: ЯВЛЯЮТСЯ ЛИ ОСМОТР ИЛИ
ПРОВЕРКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ В
ЦЕЛЯХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УХУДШЕНИЯ
ФУНКЦИЙ ПРИЕМЛЕМЫМИ И
ЭФФЕКТИВНЫМИ?
Осмотр - это:
A. ОБЩИЙ ВИЗУАЛЬНЫЙ ОСМОТР (DET)
Визуальная оценка зоны внутренней или внешней части конструкции,
установки или агрегата для выявления очевидного повреждения, отказа или
отклонения. Если не оговорено особо, этот уровень осмотра осуществляется с
близкого расстояния. Может понадобиться зеркало для гарантии визуального
доступа ко всем поверхностям осматриваемого участка. Этот уровень проверки
выполняется при нормальных условиях освещения, таких как дневной свет,
освещение ангара, свет электрического фонаря и может требовать демонтажа
или открытия панелей или люков доступа. Могут потребоваться стремянки,
лестницы или платформы для приближения к проверяемой зоне.
ИЛИ
B. ДЕТАЛЬНЫЙ ОСМОТР (GVI)
Тщательная визуальная проверка определенного изделия, агрегата, или узла для
выявления повреждения, отказа или отклонений. Имеющееся освещение
обычно дополняется источником направленного света с интенсивностью,
приемлемой для осмотра. Могут потребоваться такие средства для осмотра, как
зеркала, лупы и т.п. Могут потребоваться процедуры очистки поверхности и
обеспечения доступа.
ИЛИ
C. СПЕЦИАЛЬНЫЙ ДЕТАЛЬНЫЙ ОСМОТР (SDI)
Тщательная проверка определенного(ых) изделия(й), установки или агрегата
для выявление повреждения, отказа или отклонений. Проверка предполагает
интенсивное использование специальных методов и технологий контроля и/или
оборудования. Могут быть необходимы сложные процедуры очистки
поверхности и обеспечения необходимого доступа, либо разборки.
Проверка функционирования - это количественный контроль, проводимый в целях
определения, выполняются ли одна или несколько функций изделия в соответствии с
заданными требованиями.
3.1. Критерий применимости:
Должна иметь место возможность выявления снижения устойчивости изделия к
развитию отказа, а также должен существовать достаточно устойчивый интервал между
ухудшением состояния и функциональным отказом.
3.2. Критерий эффективности - Безопасность:
Работа должна снижать риск отказа в обеспечение безопасной эксплуатации.
3.3. Критерий эффективности - Выполнение полета:
Работа должна снижать риск отказа до приемлемого уровня.
38
ATA MSG-3
3.4. Критерий эффективности - Экономика:
Работа должна быть экономически эффективной, т.е. стоимость работы должна быть
меньше, чем стоимость работ по предупреждению отказа.
39
ATA MSG-3
4. Восстановление (все категории)
ВОПРОС 5С, 6С, 7С, 8D, И 9D: ЯВЛЯЮТСЯ ЛИ РАБОТЫ ПО
ВОССТАНОВЛЕНИЮ В ЦЕЛЯХ
СНИЖЕНИЯ ПАРАМЕТРА ПОТОКА
ОТКАЗОВ ПРИЕМЛЕМЫМИ И
ЭФФЕКТИВНЫМИ?
Восстановление - это работа, необходимая для приведения изделия в соответствие
установленному стандарту.
Поскольку восстановление может варьироваться от чистки (мойки) или замены
отдельных составных частей до полной переборки изделия, то должен быть определен
вид каждой из выбранных восстановительных работ.
4.1. Критерий применимости:
Изделие должно проявлять признаки ухудшения функционирования в прогнозируемый
срок и большая доля парка изделий должна безотказно проработать в течение этого
срока. Должна иметь место возможность восстановления изделия до установленного
требованиями уровня устойчивости к развитию отказа.
4.2. Критерий эффективности - Безопасность:
Работа должна снижать риск отказа в обеспечение безопасной эксплуатации.
4.3. Критерий эффективности - Выполнение полета:
Работа должна снижать риск отказа до приемлемого уровня.
4.4. Критерий эффективности - Экономика:
Работа должна быть экономически эффективной, т.е. стоимость работы должна быть
меньше, чем стоимость работ по предупреждению отказа.
40
ATA MSG-3
5. Списание (все категории)
ВОПРОС 5D, 6D, 7D, 8E, 9E: ЯВЛЯЕТСЯ ЛИ СПИСАНИЕ (ПО ВЫРАБОТКЕ
РЕСУРСА) ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
ОТКАЗОВ ИЛИ СНИЖЕНИЯ ПАРАМЕТРА
ПОТОКА ОТКАЗОВ ПРИЕМЛЕМЫМ И
ЭФФЕКТИВНЫМ?
Списание - это снятие изделия с эксплуатации при достижении установленного
предела по ресурсу (сроку службы).
Списание обычно применимо к так называемым "однократно устанавливаемым"
(неремонтируемым) составным частям (single celled parts), таким как картриджи,
емкости, цилиндры, диски турбин двигателя, элементы планера, эксплуатируемые по
ресурсу и т.д.
5.1. Критерий применимости:
Изделие должно проявлять признаки ухудшения функционирования в прогнозируемый
срок и большая доля парка изделий должна безотказно проработать в течение этого
срока.
5.2. Критерий эффективности - Безопасность:
Безопасный срок службы (ресурс) должен снижать риск отказа в обеспечение
безопасной эксплуатации.
5.3. Критерий эффективности - Выполнение полета:
Работа должна снижать риск отказа до приемлемого уровня.
5.4. Критерий эффективности - Экономика:
Срок службы (ресурс) должен быть экономически обоснован, т.е. стоимость работы по
замене должна быть меньше, чем стоимость работ по предупреждению отказа.
41
ATA MSG-3
6. Комбинация работ (только категории отказов, влияющих на безопасность
полетов)
ВОПРОС 5Е: ЯВЛЯЮТСЯ ЛИ КАКАЯ-ЛИБО РАБОТА ИЛИ КОМБИНАЦИЯ
РАБОТ ПРИЕМЛЕМЫМИ И ЭФФЕКТИВНЫМИ?
Поскольку этот вопрос относится к категории последствий по безопасности полетов и
требуется проведение работ по ТО, то должны быть проанализированы все возможные
пути обеспечения безопасности; для этого необходимо рассмотрение всех приемлемых
работ по ТО. По результатам такого рассмотрения должна(ы) быть выбрана(ы)
наиболее эффективная(ые) работа(ы) по ТО.
42
ATA MSG-3
7. Критерии выбора работ
Таблица 2-3-7.1 Критерии выбора работ
Вид работ
Применимость
Смазка или Пополнение расходных
обслужива- материалов должно
ние
снижать интенсивность
ухудшения функциональных характеристик
Проверка
Должно быть
работоспо- возможным выявление
собности
вида отказа
или
визуальный
контроль
Осмотр или
Проверка
функционирования
Восстановление
Списание
Должно быть
возможным выявление
снижения устойчивости
изделия к развитию
отказа, а интенсивность
этого снижения должна
быть прогнозируемой
Изделие должно проявлять признаки ухудшения функционирования в прогнозируемый срок и большая
доля парка изделий
должна безотказно проработать в течение этого
срока. Должно быть
возможным восстановление изделия до установленного требованиями уровня устойчивости
к развитию отказа
Изделие должно проявлять признаки ухудшения функционирования в прогнозируемый срок и большая
доля парка изделий
должна безотказно
проработать в течение
этого срока
Эффективность
Дальнейшее
Безопасность выполнение
Экономика
полетов
Работа должна Работа должна Работа должна быть
снижать риск снижать риск экономически
отказа
отмены вылета эффективной
до приемлемого уровня
Работа должна Не
Работа должна под
подтверждать используется тверждать адекватную
адекватную
готовность скрытой
готовность
функции в плане прескрытой
дупреждения эконофункции для
мических последствий
снижения
совместных отказов и
быть экономически
риска
эффективной
совместных
отказов
Работа должна Работа должна Работа должна быть
снижать риск снижать риск экономически эффекотмены вылета тивной, т.е. стоимость
отказа в
обеспечение
до приемлеработы должна быть
безопасной
мого уровня
меньше, чем стоимость
эксплуатации
работ по предупреждению отказа
Работа должна Работа должна Работа должна быть
снижать риск снижать риск экономически
отказа в
отмены вылета эффективной, т.е.
обеспечение
до приемлестоимость работы должна
безопасной
мого уровня
быть меньше затрат, чем
эксплуатации
стоимость работ по
предупреждению отказа
Безопасный
срок службы
(ресурс)
должен
снижать риск
отказа в
обеспечение
безопасной
эксплуатации
Работа должна
снижать риск
отмены вылета
до приемлемого уровня
Срок службы (ресурс)
должен быть экономически обоснован, т.е.
стоимость работы (по
замене) должна быть
меньше затрат, обусловленных проявлением
предупреждаемого отказа
43
ATA MSG-3
2-3-8. Определение периодичности выполнения работ по системам и
силовой установке
1. Общая часть
В качестве части логического анализа MSG-3 Рабочая группа по ТО (MWG) определяет
периодичность выполнения каждой работы планового обслуживания, которая
удовлетворяла бы как критериям применимости, так и эффективности. MWG должна
задать наиболее приемлемую периодичность выполнения каждой работы по ТО, исходя
из имеющихся данных и хороших технических знаний. При отсутствии конкретных
данных по интенсивности отказов и их характеристикам, периодичность выполнения
работ для систем, главным образом, определяется на основании опыта обслуживания
аналогичных агрегатов и систем.
Как правило, информации, необходимой для определения оптимальной периодичности
нет в наличии до тех пор, пока оборудование не поступит на обслуживание. Во многих
случаях, руководством является опыт работы с подобными или аналогичными
агрегатами. Трудность установления «правильной» периодичности выполнения работ
ТО – это, в основном, проблема информации, которая существует на протяжении всего
срока службы оборудования.
Работа не должна выполняться чаще, чем подсказывают опыт и другие данные, только
потому, что ее легко выполнить (выполнение работ чаще необходимого увеличивает
шанс ошибки и может оказать отрицательное влияние на надежность и безопасность).
44
ATA MSG-3
2. Источники информации
MWG при определении наиболее приемлемой периодичности выполнения работ
должно руководствоваться следующим:
•
Испытаниями производителя и техническим анализом.
•
Данными производителя и рекомендациями поставщика готовых изделий.
•
Требованиями заказчика.
•
Накопленным опытом эксплуатации аналогичных агрегатов и подсистем.
•
Грамотными техническими расчетами.
Для того, чтобы выйти на «лучшую начальную» периодичность выполнения каждой
работы ТО, каждая MWG должна провести оценку периодичности на основании всех
данных, имеющихся в ее распоряжении. В качестве составной части этой оценки, чтобы
определить приемлемую периодичность, MWG должна дать ответы на следующие
вопросы:
•
Какой опыт обслуживания имеется по подобным узлам, агрегатам и
системам на другом самолете, для которого уже определена эффективная
периодичность выполнения работы?
•
Какие конструктивные усовершенствования были внедрены, которые
гарантировали бы большую периодичность между проверками?
•
Какая периодичность выполнения работы рекомендуется поставщиком
готовых изделий и производителем на основании данных по испытаниям
или анализа отказа?
45
ATA MSG-3
3. Параметры периодичности выполнения работы
Периодичность выполнения работ устанавливается с точки зрения приближения к
условиям, которые вызывают отказ, на устранение которого и направлена работа.
Наиболее широко применяемыми параметрами являются следующие:
•
Календарный срок.
•
Часы налета.
•
Количество полетов.
•
Часы или циклы для двигателя или ВСУ
Определение периодичности выполнения работы состоит из выбора параметра частоты
использования и числового значения периодичности или соответствующей проверки,
обозначенной буквой. Приемлемы оба вида назначения периодичности, и оба могут
применяться в соответствии с конкретными методиками, установленными для данной
программы. Если периодичность выражена в виде параметра частоты использования, то
ее определение состоит из следующих этапов:
•
Первый этап – определение доминирующего параметра(ов) частоты
использования. Для большинства работ по системам и силовой установке
основным параметром являются часы налета, для других – количество
полетов или календарный срок. Периодичность также может определяться
не только одним параметром частоты использования.
•
Второй этап – определение периодичности с точки зрения зависимости
параметра частоты использования от критерия, рассмотренного ниже.
Для удобства, частота проверок, обозначенных буквами, и определение граничных
значений периодичности проверок может рассматриваться ISC, например, в том случае,
когда нельзя определить ни одного параметра частоты использования.
Для некоторых работ, MWG может рассмотреть определенную начальную
периодичность, которая будет отличаться от повторной периодичности.
4. Критерий выбора периодичности выполнения работы
В дополнение к общим указаниям, изложенным в разделе 2-3-7.1, необходимо
рассмотреть следующие рекомендации:
Смазка/Обслуживание (предотвращение отказа)
•
Периодичность должна основываться на интенсивности использования
расходных материалов, количестве расходных материалов в контейнерах
для хранения расходных материалов (если они есть в наличии) и
признаках ухудшения технического состояния.
•
При оценке ухудшения технического состояния необходимо принимать во
внимание условия эксплуатации и климат.
Проверка работоспособности и визуальный контроль (обнаружение отказа)
•
Рассмотреть время действия скрытого отказа и возможные последствия,
если он не обнаружен.
•
Периодичность выполнения работ должна основываться на
необходимости снижения вероятности совместных отказов до уровня,
допустимого MWG.
46
ATA MSG-3
•
В процессе выполнения работы по отысканию отказа и выбора
соответствующей периодичности необходимо учитывать, что сама работа
может оставить скрытую функцию в состоянии отказа.
Осмотр и проверка функционирования (обнаружение возможного отказа)
•
Должно существовать четкое определение возможного отказа.
•
Периодичность выполнения работ должна быть меньше промежутка
времени между точкой, в которой возможный отказ можно обнаружить и
точкой, в которой он переходит в функциональный отказ (если есть
конкретные данные по отказу, эту периодичность можно назвать P и F).
•
Необходимо выполнять работу с этой периодичностью.
•
наименьший отрезок времени между обнаружением возможного отказа и
появлением функционального отказа должен быть достаточно большим,
чтобы была возможность предпринять необходимые действия,
ограничивающие или сводящие к минимуму последствия этого вида
отказа.
Восстановление и списание (предотвращение отказа)
•
Периодичность должна рассчитываться на «сроке распознавания», когда
начинается значительное ухудшение характеристик и возрастает
вероятность отказа.
•
Должны также учитываться рекомендации поставщиков готовых изделий,
основанные на опыте эксплуатации аналогичных составных частей.
•
Достаточно большая доля таких отказов должна происходить после
установленного ресурса, что снижает вероятность преждевременного
отказа до приемлемого уровня.
47
ATA MSG-3
5. Периодичность осмотров с ограниченным доступом
Иногда невозможно выполнить работу без демонтажа или замены агрегата или
системы; периодичность выполнения такой работы необходимо согласовать с
демонтажем или заменой этого агрегата или системы.
Если агрегат или система демонтируются или заменяются с периодичностью меньшей,
чем требуется для выполнения работы, тогда периодичность выполнения работы
определяется MWG как периодичность демонтажа или замены (плановой или
внеплановой). Если периодичность выполнения работы меньше, чем периодичность
демонтажа или замены, тогда периодичность осмотров с ограниченным доступом не
приемлема.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если MWG выбирает периодичность с ограниченным
доступом, то необходимо рассмотреть вопрос об определении
минимального интервала между работами. Например, если
«Замена двигателя» - условие, определяющее периодичность
осмотров с ограниченным доступом, а двигатель
демонтируется раньше после последней замены из-за
незапланированного случая, то задача не должна выполняться
до тех пор, пока не пройдет минимальное количество часов.
48
ATA MSG-3
6. Сертификационные требования к техническому обслуживанию (CMR)
В дополнение к тем работам и их периодичности, которые определены на основании
анализа по MSG-3, плановые работы по ТО могут возникнуть в процессе сертификации
по параграфу 25.1309 FAR-25.
CMR являются обязательной периодической работой, установленной в процессе
сертификации конструкции в качестве эксплуатационного ограничения сертификата
типа. Как правило, они являются результатом количественного анализа, выполняемого
для подтверждения соответствия требованиям в отношении катастрофических и
аварийных ситуаций из-за отказов. CMR предназначены для выявления значимых
скрытых отказов, влияющих на безопасность, которые в сочетании с одним или более
других отказов могли бы привести к аварийной или катастрофической ситуации в
полете.
Важно отметить, что CMR формируются в ходе совершенно другого анализа по
сравнению с работами и периодичностью, обоснованными в ходе анализа по MSG-3
Процесс увязки работ по ТО, выбранных на основании анализа по MSG-3, и CMR
подробно описан в циркуляре АС 25-19 и осуществляется Координационным
комитетом по сертификационным требованиям к ТО (Certification Maintenance
Coordination Committee - CMCC), который может влиять на установленные
периодичности работ, принятые MWG.
7. Выборочный контроль
Выборочный контроль устанавливается для элементов, определенных в методике
анализа систем и силовой установки.
Выборочный контроль – это осмотр конкретного количества элементов через
определенные промежутки времени, чтобы убедиться в отсутствии ухудшения
характеристик. Элементы, не подвергаемые выборочному контролю, могут оставаться в
эксплуатации до тех пор, пока результаты выборочного контроля не укажут на
необходимость проведения дополнительного планового обслуживания.
2-4. Методика анализа конструкции планера самолёта
Этот раздел содержит рекомендации по формированию состава плановых работ по ТО
для конструкции планера самолёта. Данные рекомендации разработаны в целях увязки
состава плановых работ по ТО с последствиями повреждений конструкции, оставшихся
не выявленными. Каждый элемент конструкции рассматривается на основании его
значимости для сохранения летной годности самолёта, подверженности каждому из
видов повреждений и степени сложности, связанной с выявлением каждого
повреждения. В случае установления указанных взаимосвязей может быть разработана
программа планового ТО конструкции планера, для которой можно подтвердить ее
эффективность в части выявления и предупреждения износа конструкции вследствие
усталости, воздействия внешней среды (коррозии, старения и биоповреждения) или
аварийного повреждения в течение всего срока эксплуатации самолёта. Состав работ по
ТО конструкции планера, сформированный как часть планового ТО планера, должен
удовлетворять требованиям, предъявляемым при сертификации типа самолёта и в
рамках MRB.
Сроки обязательной замены (ресурсы и сроки службы) частей конструкции,
эксплуатируемых в пределах "безопасного ресурса", включаются в Ограничения летной
годности, требуемые сертификационными органами в качестве составной части
Инструкции по поддержанию летной годности. Некоторые из элементов, требующие
осмотров, связанных с усталостью, могут также включаться, равно как и определенные
работы Программы предупреждения и контроля уровня коррозии (CPCP), которые
впоследствии оправдают свое включение на основе опыта практического применения в
эксплуатации.
Требования по обнаружению непредвиденных или аварийных (далее - случайных)
повреждений (Accidental Damage - AD), повреждений от воздействия окружающей
среды (Enviromental Damage- ED) и усталостных повреждений (Fatigue Damage - FD),
а также процедуры по предупреждению и/или контролю уровня коррозии формируют
основу программы ТО конструкции, разрабатываемой в рамках MRB. Однако
49
ATA MSG-3
требования к объему осмотров по выявлению FD могут быть не полностью
сформулированы к началу эксплуатации самолёта. В таких случаях изготовитель
планера должен, до начала эксплуатации, установить согласованные сроки завершения
отработки требований к FD - осмотрам конструкции.
Если существует необходимость, то должны быть разработаны специальные процедуры
для других новых материалов (например, композиционных), используемых в базовой
конструкции планера, поскольку характеристики их повреждения не соответствуют
процедурам, описанным в этом документе.
2-4-1. Понятие конструкции планера
Конструкция планера состоит из всех несущих нагрузку частей, включая крыло,
фюзеляж, оперение, узлы подвески двигателей, поверхности управления полетом и
узлы их навески. Приводные части элементов таких систем как шасси, управление
полётом, двери и т.д. рассматриваются как элементы ФС и анализируются так, как
описано в разд. 2-3. Узлы крепления приводов к планеру рассматриваются как его
конструктивные элементы.
1. Важные и прочие элементы конструкции
Конструкция может быть разделена на элементы в соответствии с последствиями их
отказов для безопасности полетов самолёта следующим образом:
a. Конструктивно-важный элемент (SSI) - какая-либо деталь, элемент или
сборочная единица, от которых существенно зависит восприятие полетных,
наземных нагрузок, перепадов давления или управляющих нагрузок и отказы
которых могли бы повлиять на конструктивную целостность, необходимую для
безопасности самолёта;
В SSI может входить Основной Структурный Элемент (PSE). PSE - какой-либо
элемент, от которого существенно зависит восприятие полетных, наземных
нагрузок, перепадов давления или управляющих нагрузок и последствия отказа
которого катастрофичны. Все PSE являются важными элементами конструкции.
b. Прочая конструкция - это та, элементы которой не отнесены к числу
конструктивно-важных. Она определяется применительно как к внешним
участкам конструкции, так и к внутренним в пределах границ зон.
2-4-2. Плановое ТО конструкции планера
Основное назначение планового ТО конструкции планера - это поддержание
заложенного в конструкцию уровня летной годности в течение всего срока
эксплуатации самолёта наиболее экономичным образом. Для достижения этого
проверки и осмотры в указанной программе должны отвечать требованиям выявления
повреждений, обоснованным при оценке повреждаемости по каждой из причин AD, ED
и FD. Должны быть полностью учтены все приемлемые виды проверок и осмотров,
имеющие место для данного парка самолётов.
Проверки и осмотры, связанные с выявлением AD/ED повреждений приемлемы для
всех самолётов, впервые поступающих в эксплуатацию. На основе индивидуального
опыта конкретного эксплуатанта могут быть внесены изменения и корректировки после
их одобрения местным представительством сертификационного органа.
Дополнительные работы по ТО (связанные с программой предупреждения ED) в части
сохранения коррозионной повреждаемости на Уровне 1 или лучше, приемлемы,
начиная с некоторого порога наработки (срока службы), установленного в процессе
сертификации самолёта. Принятие такого решения базируется на опыте работ
изготовителя и эксплуатанта с подобными конструкциями планера самолёта с учетом
рассмотрения различий в конструктивных основных решениях, таких как выбор
материала, процесс сборки, системы защиты от коррозии, конструкции буфетов-кухонь,
туалетов и т.п. Смотри также разд. 2-4-2.5 "Программа предупреждения и контроля
уровня коррозии".
Неметаллическая конструкция подвержена повреждениям и/или износу (например
расслаивание и отклеивание). Такая конструкция, которая классифицируется как SSI,
50
ATA MSG-3
будет требовать, чтобы осмотры гарантировали ее прочность на протяжении всего
срока эксплуатации. Подверженность износу от времени оценивается в связи с
условиями эксплуатации. Такие участки, как основные соединения, стыки с
металлическими элементами и участки, подверженные высоким напряжениям,
рассматриваются как вероятные кандидаты на осмотр.
Проверки и осмотры, связанные с выявлением FD (усталостных повреждений) в
металлах, приемлемы после достижения порога наработки, установленного в процессе
сертификации самолёта. В ходе выполнения проверок и осмотров, связанных с
усталостной повреждаемостью, может применяться программа выборочного контроля,
если такая программа приемлема и эффективна. Проверки и осмотры, связанные с
усталостной повреждаемостью, базируются непосредственно на принятых
изготовителем результатах оценки допустимой повреждаемости конструкции и
внесение изменений или корректировка со стороны эксплуатанта требуют
использования согласованных и одобренных процедур.
Проверки и осмотры, связанные с выявлением FD (усталостных повреждений) в
неметаллах могут не требоваться, так как их конструкция базируется на философии
«отсутствия роста повреждения», что также подтверждают испытания.
При отсутствии опыта эксплуатации подобной конструкции требования к ТО
конструкции должны базироваться на рекомендациях изготовителя планера.
Предлагаемое начальное плановое ТО, предназначенное для использования в качестве
базового для ТО конструкции, устанавливается комитетом ISC для каждого самолёта на
основании:
a. Опыта эксплуатации.
b. Предложений Изготовителя.
c. Рассмотрения требований, сформированных в ходе анализа систем.
1. Работы по ТО конструкции
Выбор приемлемых и эффективных видов работ по ТО для каждого из видов
повреждений SSI производится как составная часть процедур формирования задач
планового ТО конструкции планера. Для гарантии непосредственной связи между
оценкой допустимой повреждаемости конструкции и ТО планера необходимо описать
каждый из видов работ.
Во всех возможных случаях для методов проверок и осмотров, установленных видами
работ по ТО, должен использоваться стандартный набор видов проверок и осмотров и
их определений, включенных в Словарь MSG-3. Изменения и/или дополнения методов
проверок и осмотров и их определений должны быть одобрены Комитетом ISC.
2. Пороги начала осмотров
Пороги начала выполнения проверок и осмотров для каждого из их видов являются
функцией следующих источников повреждений:
a. Случайное повреждение - первый осмотр (порог) для случайного повреждения
соответствует периоду, равному определённому интервалу повторного осмотра,
начиная с момента поступления самолёта в эксплуатацию.
b. Повреждения от воздействия окружающей среды - начальные пороги
осмотров для всех уровней контроля основываются на существующем опыте
эксплуатации, рекомендациях изготовителя и/или процессе исследования
старения.
c. Усталостное повреждение – осмотры, непосредственно связанные с выявлением
усталостных повреждений, могут проводиться после достижения порога(ов),
устанавливаемого(мых) изготовителем и утверждаемого(мых) соответствующим
сертификационным органом. Пороги обычно устанавливаются как часть
сертификационных требований к допустимой повреждаемости. Эти требования
могут изменяться по мере накопления опыта эксплуатации, проведения
дополнительных испытаний, либо расчетов и анализов.
51
ATA MSG-3
3. Периодичность повторения осмотров
После проведения каждого осмотра интервал его повторения определяет срок до
следующего осмотра.
a. Случайное повреждение - интервал повторения должен базироваться на опыте
изготовления и эксплуатации аналогичных конструкций. Выбранные интервалы
обычно будут связаны с интервалами одного или нескольких уровней плановых
видов (форм) ТО.
b. Повреждения от воздействия окружающей среды - интервал повторения для
выявления/предупреждения/контроля уровня ED (коррозии, коррозии под
напряжением и др.) должен базироваться на существующем опыте эксплуатации
и/или рекомендациях изготовителя.
c. Усталостное повреждение - интервалы повторения осмотров, связанных с
усталостью конструкции, базируются на оценке ее допустимой повреждаемости.
Эта оценка используется для демонстрации того, что приемлемые и
эффективные осмотры обеспечивают удовлетворительную вероятность
обнаружения усталостного повреждения для каждого SSI.
4. Выборочные осмотры, связанные с усталостной повреждаемостью
Транспортный самолёт, имеющий наибольшее число полетных циклов в парке,
наиболее подвержен возникновению первичных усталостных трещин. Это означает, что
проведение соответствующих осмотров на этом самолёте обеспечит наибольший
эффект в своевременном выявлении усталостных повреждений. Такие программы
выборочного контроля формируются на основе соответствующих технических данных,
включающих:
a. Число осматриваемых самолётов;
b. Методы контроля и интервалы повторения осмотров;
c. Число накопленных полетных циклов.
Перечень SSI, пригодных для включения в программу(ы) выборочного контроля,
связанную(ые) с выявлением усталостных повреждений, устанавливается Рабочей
группой по планеру и передается в Координационный комитет ISC для утверждения и
включения в предложения к отчету MRB. Все детали программы выборочного
контроля, связанной с выявлением усталостных повреждений, устанавливаются
совместно эксплуатантом и изготовителем планера на основе технических обоснований
изготовителя до того, как самолёт достигнет порога(ов) начала контроля усталостных
повреждений.
5. Программы предупреждения и контроля уровня коррозии (CPCP)
Программа предупреждения и контроля уровня коррозии должна быть установлена в
целях поддержания устойчивости самолёта к коррозионным повреждениям в результате
постоянного (т.е. связанного со сроком службы) ухудшения технического состояния изза химических взаимодействий или воздействия внешней среды.
Ожидается, что такая программа позволит сохранять коррозионную повреждаемость
самолёта на Уровне 1 или лучше. CPCP должна основываться на анализе ED в
предположении эксплуатации самолёта в типовых (ожидаемых) условиях внешней
среды. При обнаружении в ходе любого осмотра того, что коррозия достигла Уровня 1,
CPCP для рассматриваемой зоны должна быть пересмотрена эксплуатантом с целью
обеспечения коррозионной повреждаемости не ниже Уровня 1.
6. Программа исследования старения
Программа исследования старения может быть желательна для подтверждения
устойчивости самолёта к коррозионным повреждениям в период до достижения
порогов начала работ по CPCP.
Для того, чтобы уточнить периодичности выполнения конкретных работ для важных
неметаллических элементов конструкции, было бы желательно, чтобы программа
исследования старения обеспечивала оценку уровня ухудшения состояния
52
ATA MSG-3
конструкции.
Рекомендации в программу исследования старения должны устанавливаться Рабочей
группой по планеру и предъявляться в Координационный комитет ISC для утверждения
и включения задач и их периодичности в плановое ТО конструкции.
7. Зонные осмотры
Некоторая часть требований к осмотрам SSI и большинство требований к осмотрам
элементов, отнесенных к Прочей конструкции, могут быть реализованы в рамках
программы зонных осмотров (см. разд. 2-5).
Работы по ТО и интервалы их выполнения, включенные в программу зонных осмотров,
должны основываться на опыте изготовления и эксплуатации подобных конструкций.
Для конструкции, содержащей новые материалы и/или конструктивные концепции,
работы и интервалы могут быть установлены на основе рассмотрения рекомендаций
изготовителя планера.
8. Отчетность о результатах осмотров
Держатель сертификата типа (Изготовитель) и эксплуатанты реализуют
удовлетворяющую их систему, предназначенную для эффективного сбора и
распространения информации об опыте реализации в эксплуатации планового ТО
планера.
Этот процесс отчетности будет дополнять систему, требуемую существующими
правилами, для сбора информации об отказах, неисправностях или дефектах (т.е.
Отчеты об эксплуатационных недостатках - Service Difficulty Reports).
2-4-3. Источники повреждений и требования к осмотрам
Этот раздел описывает источники повреждений и требования к проверкам и осмотрам,
подлежащие рассмотрению при формировании планового ТО планера.
1. Источники повреждений
Оценка конструкции в целях выбора работ по ТО должна предусматривать
рассмотрение следующих источников повреждений:
a. Случайное повреждение (AD), характеризующееся проявлением случайного
дискретного события, которое может снизить собственный уровень остаточной
прочности конструкции. Источники такого повреждения включают: наземное и
грузовое оборудование, посторонние предметы, эрозию от дождя, града, молнии и
т.д., осколки взлетно-посадочной полосы, брызги, - которые образуются
вследствие ошибок исполнителей в процессе производства, эксплуатации, либо
ТО самолёта и не включены в число других источников повреждений.
Те же источники случайных повреждений, которые рассматриваются для
металлических материалов, должны рассматриваться и для неметаллических
материалов, таких как композиты. Последствия повреждения могут не быть
очевидными и могут включать внутренние повреждения, такие как отклеивание
или расслоение.
Обширные аварийные повреждения, такие как вызванные разрушением
двигателя, столкновением с птицей или столкновением с наземным средством ТО,
выявляются однозначно и не требуют анализа для выбора работ по ТО.
b. Повреждение от воздействия окружающей среды (ED), характеризующееся
износом конструкции вследствие негативного воздействия среды. Оценка
конструкции необходима для предотвращения коррозии, включая коррозию под
напряжением, и старения неметаллических материалов. Коррозия может как
зависеть, так и не зависеть от срока службы или наработки. Например, ее развитие
вследствие повреждения защитного покрытия более вероятно с ростом
календарного срока службы; с другой стороны, коррозия вследствие течи из
блоков буфетов-кухонь это дискретное случайно проявляющееся событие.
53
ATA MSG-3
Коррозионное растрескивание под напряжением первоначально зависит от уровня
напряжений в конструкции вследствие нагрева, формовки, сварки, механической
обработки, монтажа, подгонки или разрегулированности.
В отличие от металлических, неметаллические конструкции, например,
конструкции из композиционных материалов, обычно не ухудшают свои
характеристики от воздействия окружающей среды. Однако, эффект
долговременного старения должен быть учтен при разработке ТО конструкции.
c. Усталостное повреждение (FD), характеризующееся возникновением трещины
или нескольких трещин вследствие циклического нагружения и последующим их
развитием. Это кумулятивный процесс (с накоплением повреждений - прим. пер.),
зависящий от использования самолёта (в полетных циклах или часах налета).
2. Требования к осмотрам
Требования к проверкам и осмотрам в зависимости от источников повреждений
включают следующие:
a. Случайное повреждение, коррозия под напряжением и большинство других
форм коррозии случайны по природе и могут проявляться в любое время в
течение срока службы самолёта. В таких случаях требуется осмотр всех
самолётов парка в течение всего срока их службы.
b. Некоторые формы коррозии зависят от времени/наработки и с большей
вероятностью проявляются по мере старения парка. В таких случаях опыт
изготовления и эксплуатации подобных конструкций может быть использован
для установления соответствующих работ по ТО (включая работы CPCP для
контроля уровня повреждаемости от воздействия внешней среды).
Старение неметаллических конструкций, таких как композиты, должно быть
рассмотрено при установлении работ по ТО. Соответствующие уровни и частота
проверок и осмотров должны базироваться на существующем опыте
эксплуатации и рекомендациях изготовителя планера.
c. Усталостные трещины обнаруживаемого размера обычно не препятствуют
нормальной эксплуатации основной конструкции до тех пор пока парк не
состарится. После этого плновое ТО планера может потребовать пересмотра.
Для большинства планеров транспортных самолётов экземпляр с наибольшим
числом полетных циклов более подвержен первичному усталостному
растрескиванию, чем другие самолёты парка, и является наиболее подходящим
кандидатом для включения в программу выборочного контроля, если таковая
приемлема и эффективна.
2-4-4. Разработка планового ТО конструкции планера
Задачи и периодичность планового ТО планера базируется на анализе и оценке
информации о конструкции планера, ее устойчивости к усталостным и другим
повреждениям, опыте эксплуатации подобных конструкций и результатов
соответствующих испытаний.
Оценка конструкции в целях выбора работ по ТО должна включать рассмотрение
следующих факторов :
a. Источники ухудшения технического состояния конструкции:
1. случайные повреждения;
2. повреждения от воздействия окружающей среды;
3. усталостные повреждения.
b. Подверженность конструкции воздействию каждого из источников
повреждаемости.
54
ATA MSG-3
c. Последствия старения конструкции в плане поддержания летной годности:
1. влияние на самолёт (такое как потеря какой-либо функции или снижение
остаточной прочности);
2. влияние совместных усталостных повреждений одной зоны или усталостного
повреждения нескольких элементов;
3. влияние на завершение полета самолёта или другие, связанные с этим
характеристики эксплуатации, взаимодействия повреждений или отказов
элементов конструкции с элементами ФС или СУ;
4. влияние потери элементов конструкции в полете.
d. Приемлемость и эффективность различных методов выявления повреждений
конструкции с учетом порогов начала проверок и осмотров и интервалов их
повторения.
1. Методика
Методика формирования ТО планера представлена логической схемой принятия
решений (см. фиг. 2-4-4.1) и описывается рядом последовательных процедур анализа
(P1, P2, P3 и т. д.) и вопросов, требующих принятия решений (D1, D2, D3 и т. д.), в
следующей последовательности:
a. ТО планера охватывает всю конструкцию планера, разделенную на зоны (P1) и
конструктивные элементы (P2) его изготовителем.
b. Изготовитель категорирует каждый элемент как конструктивно-важный (SSI) или
как прочую конструкцию на основе оценки последствий отказа или
неисправности элемента на безопасность полета (D1).
c. Аналогичная процедура продолжается до тех пор, пока все конструктивные
элементы не будут категорированы.
d. Элементы, категорированные как конструктивно-важные элементы (SSI) (P3),
внесены в перечень SSI . Они должны быть разделены на безопасные для жизни
или отказоустойчивые (D5), и дополнительно подвергнуты AD/ED/CPCP анализу
(как металлическая или неметаллическая конструкция).
e. Элементы, категорированные как прочая конструкция (P4), сравниваются с
аналогичными элементами планеров существующих самолётов (D2). Для
элементов, имеющих аналоги, рекомендации по ТО формируются SWG по
планеру (Structures Working Group - SWG), а для новых, использующих новые
материалы или конструктивные концепции, - изготовителем планера (P5). Все
работы, выбранные SWG (P6), включаются в плановое ТО планера (P20).
f. Изготовитель должен рассмотреть два типа анализа (AD/ED) для металлических
конструкций (P7-P9) и для неметаллических конструкций (P10-P14). Каждый SSI
должен быть подвергнут одному из них либо обоим.
g. Требования к проверкам и осмотрам для своевременного выявления случайных
повреждений (AD) или повреждений от воздействия окружающей среды (ED)
устанавливаются для всех SSI (Р7). Эти требования могут устанавливаться
индивидуально для каждого SSI или для групп SSI, пригодных для совместной
оценки с учетом их расположения на самолёте, границ элементов, особенностей
доступа для осмотров, последовательности анализа и т. д. Для определения
указанных требований изготовитель планера использует систему ранжирования
(см. 2.4.5).
h. Для каждого SSI, представляющего металлическую конструкцию, определяются
такие требования к ТО (P8), чтобы рекомендации относительно CPCP (см. 2-4-2.5)
были выполнены.
i. Требования к проверкам и осмотрам, полученные в результате анализа ED,
сравниваются с требованиями программы CPCP (D9). Если они похожи или
идентичны, то работы, включенные на основании ED, будут перекрывать
требования CPCP. Если требования к работам CPCP не удовлетворены, то работы
по выявлению ED должны быть пересмотрены и/или дополнительные, либо
специальные работы включены в CPCP (P9).
j. Процедуры (P7, P8, D9) повторяются до тех пор, пока не будут рассмотрены все
металлические SSI.
k. Каждый SSI, содержащий неметаллическую конструкцию, оценивается
относительно его чувствительности к Случайному Повреждению(AD) или нет
55
ATA MSG-3
(D4) на основе местоположения SSI, частоты подвергания источнику повреждения
и местоположения участка повреждения.
l. SSI, содержащие неметаллические конструкции, классифицируемые как
чувствительные к Случайным Повреждениям (AD), оценены на частоту
повреждения каждым вероятным источником повреждения, вероятность
одновременного возникновения повреждений (P10) и влияние на анализ
повреждений от воздействия окружающей среды (ED) (P11).
m. При необходимости, анализ влияния AD на ED для оценки SSI рассматривается в
зависимости от чувствительности структурного состава (P12), чувствительности к
воздействию окружающей среды (P13) и марки материала.
n. Требования к осмотрам для своевременного обнаружения повреждения (например,
расслаивания или отслаивания) определены для всех SSI, содержащих
неметаллическую структуру (P14). Оценка системы изготовителем (см. 2-4-5)
используется, чтобы определить эти требования.
o. Все работы, следующие из AD/ED анализа (см. 2-4-4.3 и/или 2-4-4.4), выбранные
SWG, включаются в программу ТО планера (P20).
p. Изготовитель категорирует каждый SSI как устойчивый к повреждению (damage
tolerant) или эксплуатируемый по "безопасному ресурсу" (safe-life)(D5).
q. Для каждого элемента, эксплуатируемого по "безопасному ресурсу" (P15),
изготовитель определяет предельную величину ресурса, которая включается в
Ограничения летной годности ВС (P19). Для гарантии сохранения летной
годности не требуется программы проверок и осмотров, связанных с
усталостными повреждениями.
r. Все оставшиеся SSI являются устойчивыми к повреждению (P16) и изготовитель
определяет зависит ли своевременное выявление усталостного повреждения от
проведения плановых проверок и осмотров. Программа плановых осмотров,
связанных с контролем усталостных повреждений, может не требоваться для SSI,
спроектированных с учетом работы под требуемой нагрузкой при наличии
повреждения, которое будет отчетливо выявляемо в процессе планового
использования ВС или будет индицироваться безопасным нарушением
функционирования (D6).
s. Визуальные проверки в ходе выполнения подходящих плановых видов (форм)
ТОиР, если они приемлемы и эффективны, используются для обеспечения
необходимых возможностей выявления усталостных повреждений (D7).
t. Приемлемые методы неразрушающего контроля (NDI – Non Destructive Inspection)
в ходе выполнения подходящих плановых видов (форм) ТО используются для
обеспечения необходимых возможностей выявления усталостных повреждений,
если визуальный контроль не дает адекватного результата (D8).
u. Требования к проверкам и осмотрам, связанным с усталостной повреждаемостью,
подробно представляются SWG, которая определяет являются ли они
обоснованными (D9). Если не будет выбрано практически приемлемых и
эффективных визуальных и/или неразрушающих методов контроля, то могут
потребоваться улучшение доступа для осмотров и/или доработка
конструкции(D10, P17). В случае практической неприемлемости доработок для
изготовителя, SSI должен быть классифицирован как эксплуатируемый по
"безопасному сроку службы" (P15).
v. Требования к осмотрам по контролю усталостной повреждаемости, выбранные
SWG, включаются в предварительную плановое ТО планера (P20).
w. В обеспечение процесса сертификации типа выбранные SSI (P18, P19), которые в
конечном итоге были включены в программу проверок и осмотров, связанных с
усталостной повреждаемостью, должны быть перечислены в документе,
содержащем Ограничения летной годности.
x. Процедуры FD - анализа повторяются для всех устойчивых к повреждениям SSI.
y. Работы ТО, полученные по результатам анализа AD, ED, FD и прочей
конструкции, излагаются в плановом ТО планера (P20).
z. Результирующие требования по ТО для всей конструкции планера передаются в
ISC для утверждения и включения в предложения к отчету MRB.
aa. Часть Ограничений летной годности, относящаяся к ТО конструкции планера,
должна быть включена в отдельный документ и передана соответствующему
56
ATA MSG-3
сертификационному органу (appropriate Regulatory Authority (certification) - для
одобрения.
57
ATA MSG-3
Фиг. 2-4-4.1. Логическая схема анализа конструкции планера:
Конструкция планера
P1
Определите зоны или участки конструкции
P2
Определите элементы конструкции
D1
Является ли элемент
конструктивно-важным
элементом (SSI)?
Да
Нет
Р3
Категорируйте и включите в перечень как SSI
D5
Нет
Устойчив ли
SSI к повреждениям?
Анализ
ограничения
безопасного
ресурса
Рис. 2-4-4.5.
Р15
Да
Анализ FD
Рис. 2-4-4.6.
D6-D10
P16-P18
Анализ
ED/AD/CPCP
(металлическая
конструкция)
Анализ
ED/AD/CPCP
(не металлическая
конструкция)
Рис. 2-4-4.3.
D3, P7-P9
Рис. 2-4-4.4.
D4, P10-P14
Анализ
прочей
конструкции
Рис. 2-4-4.2.
D2, P4 - P6
Р20
Р19
Ограничения летной годности
Объединенная программа ТО
конструкции планера
Все элементы
Отобранные элементы
58
ATA MSG-3
Фиг. 2-4-4.2. Логическая схема анализа прочей конструкции
От D1
P4
Категорируйте и включите в перечень как
прочую конструкцию
D2
Нет
Является ли прочая
конструкция подобной
существующей на эксплуатируемых самолётах?
Р5
Да
Изготовитель рекомендует
работы по ТО
Р6
Рабочая группа рекомендует и/или выбирает
работы по ТО
к Р20
59
ATA MSG-3
60
ATA MSG-3
Фиг. 2-4-4.3. Логическая схема анализа случайных повреждений и повреждений от
воздействия окружающей среды (для металлических конструкций)
61
ATA MSG-3
от Р3
Р7
Определите требования к осмотрам для AD/ED
Р8
Определите требования к программе СРСР
D3
Да
Являются ли осмотры для ЕD
из Р7 адекватными для
удовлетворения требований
СРСР из Р8?
Нет
Нет необходимости в
дополнительных требованиях
Р9
Проведите повторный ED –
анализ от Р7 и/или определите
дополнительные требования к ТО
к Р20
62
ATA MSG-3
Фиг. 2-4-4.4 . Логическая схема анализа случайных повреждений и повреждений от
воздействия окружающей среды (для неметаллических конструкций)
От P3
D4
Нет
Чувствителен
ли SSI к
AD
Да
P10
Определите вероятность
совместных происшествий
P11
Определите влияние AD на ED
анализ
P12
Определите чувствительность SSI
к структурному составу
P13
Определите чувствительность SSI
к воздействию окружающей среды
P14
Определите уровень и
периодичность осмотров
К P20
63
ATA MSG-3
Фиг.2-4-4.5. Логическая схема анализа ограничения “безопасного ресурса”
От D5
Р15
Категорируйте и включите в перечень как конструкцию с
“безопасным ресурсом”: изготовитель определяет ресурс (срок
службы) и включает его вместе с описанием SSI в ограничения
летной годности
к Р19
64
ATA MSG-3
65
ATA MSG-3
Фиг. 2-4-4.6. Логическая схема анализа усталостных повреждений
66
ATA MSG-3
От D5
P16
Категорируйте и включите в перечень
как устойчивую к повреждению
конструкцию. Выполните оценку
усталостной повреждаемости
D6
Являются ли
необходимыми плановые
осмотры, связанные с
усталостью?
Нет
Нет работ, связанных с
усталостью
Да
D7
Могут ли
FD быть выявлены при
визуальном осмотре с
практически приемлемой
периодичностью?
D8
Нет
Могут ли FD
быть выявлены при применении NDI – методов с
практически приемлемой
периодичностью?
Да
Да
D9
D10
Приемлемы ли для
SWG требования к
осмотрам в связи с
усталостью?
Р18
Нет
Да
Выберите SSI для включения в
ограничения летной годности
Нет
P17
Может потребоваться
Могут ли
Нет
улучшение доступа
быть улучшены
и/или доработка,
методы
либо отнесите к
осмотров
“безопасно повреждаемой конструкции”
Да
К Р20 (все
изделия)
к D5
к Р19
67
ATA MSG-3
68
ATA MSG-3
2-4-5. Системы оценки конструктивно-важных элементов
Необходимой составной частью процесса формирования планового ТО конструкции
является оценка каждого из конструктивно-важных элементов (изделий) с позиций
подверженности повреждениям (вероятности их появления) и их выявляемости
(своевременного обнаружения повреждений). Этот раздел содержит рекомендации,
помогающие изготовителям планеров формировать приемлемые системы
ранжирования. Система ранжирования должна учитывать подверженность SSI
ожидаемому источнику повреждения и вероятный вид ухудшения технического
состояния из-за воздействия источника повреждения. Должны быть учтены различия
между металлическими и неметаллическими частями SSI.
Задачи и периодичность плановых осмотров конструкции формируется на основе
требований, гарантирующих своевременное выявление случайных, коррозионных и
усталостных повреждений. Системы ранжирования для AD и ED должны быть
совместимыми и позволять проводить сравнительную оценку для каждой группы SSI.
Особое значение придается ранжированию каждого SSI во взаимосвязи с другими SSI,
расположенными в той же зоне осмотра, в целях усиления внимания к наиболее
критичному SSI. Ключевым элементом для таких оценок является опыт изготовителя и
эксплуатанта.
Системы оценки FD должны включать результаты оценок изготовителем остаточной
прочности и скорости роста трещины. Приемлемость и эффективность различных
методов контроля, размеры выявляемого повреждения и требования к доступности ключевые составляющие таких оценок.
1. Оценка случайных повреждений
Оценка случайных повреждений должно включать оценку следующих факторов:
a. Подверженность малым (неочевидным) случайным повреждениям, базирующаяся
на частоте возникновения и месте нанесения повреждений одним или
несколькими источниками, включая:
1. средства наземного обслуживания;
2. грузовое оборудование;
3. результаты ошибок специалистов при производстве и/или эксплуатации
самолёта, не входящие в другие источники повреждений;
4. дождь, град и т. д.;
5. осколки взлетно-посадочной полосы;
6. удар молнии;
7. заливание водой.
b. Остаточная прочность после случайного повреждения, обычно базирующаяся на
соотношении ожидаемого размера повреждения и критического размера
повреждения для SSI.
c. Своевременное выявление повреждения, базирующееся на соотношении скорости
роста трещин после нанесенного повреждения и возможности выявления
повреждения (доступности SSI для осмотра).
Значения рангов группам SSI, расположенных в одной зоне осмотра, должны быть
присвоены на основе сравнительной оценки внутри группы.
69
ATA MSG-3
2. Оценка повреждений от воздействия окружающей среды (для
металлических материалов)
Оценка коррозионных повреждений должна дать возможность своевременного
обнаружения коррозионных очагов и коррозии под напряжением.
Подверженность коррозии оценивается на основе рассмотрения ожидаемого
воздействия агрессивной среды и достаточности противокоррозионной защиты.
Например:
a. Воздействие коррозионной среды от образования конденсата в салоне, течи из
туалетов и буфетов, остатков моющих жидкостей и т.д.
b. Контакт между несовместимыми материалами, вызывающий гальваническую
активность.
c. Разрушение антикоррозионной защиты поверхности, например, старение
лакокрасочного покрытия, грунта, клеевых слоев, герметика, ингибиторов
коррозии и многослойных систем покрытий с появлением коррозии
металлических материалов, либо попадание жидкости через проницаемые
неметаллические материалы и т.д.
Характеристики материалов рассматриваются вместе с вероятностью длительного
нахождения под напряжением при растяжении для оценки чувствительности к коррозии
под напряжением.
Своевременное обнаружение зависит от чувствительности SSI к относительному
размеру повреждения и видимости для осмотра.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Оценка должна производиться с учетом требований к каждому
эксплуатанту о поддержании коррозионной повреждаемости
конструкцию планера на Уровне 1 или лучше.
3. Оценка повреждений от воздействия окружающей среды (для
неметаллических материалов)
Оценка повреждений от воздействия окружающей среды должна дать возможность
своевременного обнаружения повреждения конструкции (например, расслаивание или
отклеивание)
Подверженность повреждению от воздействия окружающей среды (например, потеря
жесткости) оценивается на основе рассмотрения подверженности материала
воздействию окружающей среды и достаточности защитной системы. Например:
a. Армированный пластик (AFRP, также известный как кевлар) чувствителен к
ультрафиолетовому излучению, влаге и другим жидкостям при непосредственном
воздействии.
b. Стеклопластик (GFRP) ухудшает свои характеристики при длительном
непосредственном воздействии ультрафиолетового излучения, однако имеет
низкую чувствительность к воздействию окружающей среды.
c. Углепластик (CFRP) имеет низкую чувствительность к воздействию окружающей
среды.
Подверженность к расслаиванию или отклеиванию оценивается на основе типового
материала, достаточности защитной системы и структурного состава (например,
сотовая конструкция, слоистый материал) вместе с вероятной подверженностью к
случайным повреждениям (AD).
4. Оценка усталостных повреждений
Система оценки должна быть направлена на создание проверок, обеспечивающих
высокую вероятность выявления усталостных повреждений в парке самолётов до того,
как такое повреждение снизит усталостную прочность какого-либо самолёта ниже
допустимого уровня. Для достижения этой цели система ранжирования должна
предусматривать рассмотрение следующих факторов:
a. Остаточная прочность, включая влияние совместных усталостных
70
ATA MSG-3
повреждений, там где это необходимо.
b. Скорость роста трещины, включая влияние совместных усталостных повреждений
там, где это необходимо.
c. Период обнаружения повреждения, который связан с интервалом роста
усталостного повреждения от порога обнаружения (контролируемая величина
повреждения) до предельного размера, определенного в соответствии с п. "a"
(критическая величина повреждения). Этот период будет изменяться в
соответствии с используемыми методами контроля и может регулироваться с
учетом применяемых составных частей конструкции и технологических
процессов, например в таких случаях, как скрытие части повреждения под
герметиком.
d. Стандарты обнаружения для приемлемых методов контроля.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Определенные при анализе обнаруживаемые размеры трещин
могут использоваться при обосновании выявляемости
усталостных повреждений, которое требуется как составная
часть работ по сертификации типа самолёта;
e. Приемлемые уровни контроля и их методы (т.е. визуальный, неразрушающий),
направленность (т.е. внешний, внутренний) и интервалы повторения (т.е. на
форме С, 2С, 4С).
71
ATA MSG-3
2-5. Методика зонных анализов
Зонные осмотры могут быть созданы на основании методики зонного анализа. Обычно
это имеет место после завершения анализа в соответствии с MSG-3 конструкции
планера, ФС и СУ. В дальнейшем, выбранные при этом осмотры можно включить в
зонные осмотры.
Методика зонного анализа позволяет уделить должное внимание установленной на
самолёте электропроводке. Таким образом, так же, как определяют зонные осмотры,
логическая цепочка предоставляет дополнительные средства определения подходящих
и эффективных работ по очистке загрязнения и выявления неисправностей
электропроводки, которые не могут быть надёжно выявлены в ходе зонного осмотра. В
дальнейшем, эти специальные работы можно включить в состав работ по системам и
силовой установке.
При анализе "сверху - вниз", проводимом в соответствии с MSG-3, могут быть
рассмотрены многие вспомогательные элементы, такие как трубопроводы, прочие
элементы конструкции планера, проводка и т.д. в целях оценки их возможного влияния
на возникновение функционального отказа. В случае, когда для оценки износа
конструкции необходим визуальный контроль, программа зонных осмотров является
приемлемым способом контроля.
2-5-1. Методика
Для формирования программы зонных осмотров могут быть использованы следующие
процедуры:
a. Разделите самолёт снаружи и внутри на зоны в соответствии со спецификацией
ATA 2200 (ранее АТА-100).
b. Для каждой зоны подготовьте рабочую таблицу, в которой приведите следующие
данные: расположение зоны и доступ к ней, приблизительный размер (объем), тип
системы и установленные агрегаты, типовой уровень мощности в электрожгутах,
специальные устройства защиты от удара молнии и воздействия поля высокой
интенсивности и т.д. Кроме того, оцените возможность наличия горючих
материалов, попавших либо в результате загрязнения (например, пыль, пух), либо
в результате конструктивных особенностей (например, пары топлива).
c. Разработайте оценочные таблицы для определения повторной периодичности
зонного осмотра. Оценочные таблицы позволят учесть случайные повреждения,
повреждения от воздействия окружающей среды и насыщенность оборудования в
зоне.
d. Для всех зон, в которых установлены системы, выполните стандартный зонный
анализ, используя для этого оценочные таблицы (см. п. с), чтобы определить
продолжительность и периодичность выполнения задач зонного осмотра. Для
одной зоны могут быть определены несколько зонных осмотров, некоторые из
которых имеют большую периодичность и требуют улучшенного доступа.
e. Выявите зоны, в которых находится электропроводка и в которых возможно
наличие горючих материалов. Для этих зон выполните углубленный анализ, что
позволит определить индивидуальные осмотры и работы, снижающие загрязнения
горючими материалами. Оценочные таблицы предназначены для оценки
возможного воздействия пожара на расположенные рядом электропроводку и
системы. Размер зоны и насыщенность ее оборудованием используется для
определения уровня осмотра. Для всей зоны могут быть эффективны общие
визуальные осмотры, а детальные осмотры – для конкретных элементов в зоне.
Определение периодичности осуществляется с использованием оценочных
таблиц, в которых рассматривается случайные повреждения и воздействие
окружающей среды.
f. Детальные осмотры и работы, направленные на уменьшение до минимума
загрязнении, должны быть включены в состав работ по системам и силовой
установке. Поскольку это не конкретная система и не имеет категории
72
ATA MSG-3
воздействия отказа, то предполагается введение таких работ в соответствующий
раздел, например, 20.
g. Общие визуальные осмотры, являющиеся результатом углубленного зонного
анализа (см. п. е), можно сравнить с зонными осмотрами, выведенными на
основании стандартных зонных анализов (см. п. d). Можно считать, что первые
полностью перекрываются зонными осмотрами, если требование по доступу такое
же, а предлагаемая периодичность меньше. В противном случае, должен быть
предусмотрен индивидуальный общий визуальный осмотр совместно с работами,
определенными в п. f.
h. Общие визуальные осмотры, являющиеся результатом зонного анализа систем,
силовой установки и конструкции, можно сравнить с зонными осмотрами,
определенными на основании стандартных зонных анализов (см. п. d). В рабочих
таблицах должна быть записана периодичность, предложенная в начальном
анализе. Можно считать, общие визуальные осмотры полностью перекрываются
зонным осмотром, если требования по доступу такие же и предполагаемая
периодичность меньше. В противном случае, должен быть предусмотрен
индивидуальный общий визуальный осмотр в отношении MSI или SSI, для
которых он был установлен.
i. Общие визуальные осмотры, являющиеся результатом анализа воздействия удара
молнии или воздействия поля высокой интенсивности, можно сравнить с зонными
осмотрами, определенными на основании стандартных зонных анализов (см. п. d).
Можно считать, что эти общие визуальные осмотры полностью перекрываются
зонным осмотром, если требования по доступу такие же и предлагаемая
периодичность меньше. В противном случае, должен быть предусмотрен
индивидуальный общий визуальный осмотр в составе работ по системам и СУ
(см. разд. 2-6-1).
j. Можно считать, что общие визуальные осмотры перекрываются зонными
осмотрами, при условии, что WG по системам, которая разработала их, считает,
что отказ будет обнаружен в процессе зонного осмотра.
k. Все задачи, разработанные с применением стандартного зонного анализа (см. п. d),
должны быть включены в зонные осмотры. Для учета, любой общий визуальный
осмотр или визуальная проверка, появившаяся в результате анализа систем,
силовой установки или конструкции, должны быть отражены в отчете MRB в
части зонных осмотров. Чтобы не акцентировать на этом чрезмерное внимание,
они не должны отражаться в картах задачи или работ.
Типовая логическая схема приведена на рис. 2-5-1.1 и 2-5-1.2. Схема служит
руководством и может изменяться в соответствии методиками и политикой конкретной
компании.
73
ATA MSG-3
Фиг. 2-5-1.1 Типовая методика зонного анализа
Подготовка зоны,
включая границы
Подробное описание зоны:
- Подходы
- Установленное оборудование
- Характер защиты от L/HIRF
- Монтаж электрожгутов
- Возможное наличие горючих
материалов в зоне
- И т.д.
СТАНДАРТНЫЙ ЗОННЫЙ АНАЛИЗ
В зоне только
эл-ты конструкции?
Да
В зоне есть
горючие
материалы?
Нужен ли
зонный
анализ?
Нет
Нет
задачи
Нет
УГЛУБЛЕННЫЙ ЗОННЫЙ АНАЛИЗ
Часть с электропроводкой
Да
Проведите зонный анализ:
Оценочная таблица:
- Случайное повреждение
- Окружающая среда
- Насыщенность
оборудованием
Нет
В зоне есть
эл.проводка?
Нет
Часть без электропроводки
См. фиг. 2-5-1.2
Да
Существует ли эффективная
задача, значительно
снижающая вероятность
скопления горючих
материалов?
Нет
Да
Определение задачи и
периодичности
Продолжение анализа
Отчет MRB
По системам и силовой установке
Определение задачи осмотра
электропроводки
Определение уровня осмотра.
Подтверждение уровня
осмотра.
Определение периодичности.
DET
И/или
Индивидуальная
задача
GVI
Определение
требований по
периодичности и
подходу
Рассматриваются
кандидаты на
основании методик
анализа систем/СУ,
L/HIRF и конструкции
Задача утверждена?
И/или
Отчет MRB
по зонам
74
ATA MSG-3
Рис. 2-5-1.2. Определение задачи осмотра электропроводки
Определение уровня осмотра
Оценочная таблица:
- Возможное влияние (критичность)
- Размер (объем) зоны осмотра
- Насыщенность оборудованием
Подтверждение уровня осмотра
Эффективен ли
общий визуальный
осмотр для всей
зоны?
Да
Нет
Определите детальный
осмотр для отдельных
участков зоны и общий
визуальный осмотр для
всей зоны
-
Определение периодичности
Оценочная таблица:
Случайное повреждение (AD)
Воздействие окружающей среды
2-5-2. Периодичность зонных осмотров
Интервалы выполнения основываются на подверженности материальной части
повреждениям, объеме работ в данной зоне, опыте изготовления и эксплуатации
подобных ФС, СУ и конструкций планера. Когда это возможно, интервалы должны
быть увязаны с периодичностью, выбранной для плановых видов (форм) ТО.
Для определенной зоны могут быть выбраны несколько работ по ТО. В этом случае,
частота осмотра обратно пропорциональна количеству необходимых подходов, т.е. чем
больше подходов тем меньше частота осмотра.
75
ATA MSG-3
2-6. Методика анализа удара молнии или воздействия полей высокой
интенсивности (L/HIRF)
Было принято решение о разработке для систем защиты от L/HIRF соответствующего
ТО. Назначение данного обслуживания – снизить вероятность того, что причина
одиночного отказа (такая как удар молнии) и наличие причины общего отказа (такого
как ED или AD) резервного канала защиты от удара молнии или воздействия поля
высокой интенсивности, могли бы влиять на летную годность самолета.
Данный раздел содержит основные направления по выбору работ планового ТО систем
защиты самолета от удара молнии или воздействия поля высокой интенсивности.
Каждый элемент системы защиты оценивается с точки зрения его подверженности
ухудшению характеристик при воздействии внешних условий или повреждении в
результате аварии. Задачи технического обслуживания системы защиты
разрабатываются для поддержки сертификации типа и создания отчета MRB.
Используя логический типовой анализ, рабочая группа определяет виды работ
планового ТО, которые приемлемы и эффективны при заданной периодичности
выполнения.
Защита от удара молнии или воздействия поля высокой интенсивности (L/HIRF)
оценивается по ее отношению к последствиям отказа.
Техническое обслуживание L/HIRF в этом случае разделяется на две категории:
1. Защита от L/HIRF в LRU (включено в Руководство по техническому
обслуживанию агрегатов)
LRU обладает защитными свойствами от L/HIRF. Защитные устройства, такие
как штыревой соединитель фильтра, конденсаторы дискретного фильтра и
защитные устройства для переходных режимов установлены на одной или
нескольких цепях сопряжения.
Изготовитель самолета должен работать с поставщиками LRU, требуя
обеспечения постоянной эффективности защитных устройств. Разработка ТО
защитных устройств такого типа в данном документе не рассматривается.
2. Защита от L/HIRF на самолете (разрабатывается в процессе MSG-3 и включается
в последствии в отчет MRB).
Все виды защиты от L/HIRF уровней А и В (любая защита вне LRU), которые
были определены в процессе сертификации, необходимо проанализировать. Как
правило, сюда входят такие элементы, как экранированные провода, кабельные
каналы, перемычки металлизации, соединители, обтекатели из композитных
материалов с проводящей сеткой и собственная проводимость конструкции.
Сюда же могут быть включены специфические элементы самолета, как
например, RF уплотнения.
Системы уровня А – это электрические и электронные системы, отказ которых
может явиться причиной или внести свой вклад в функциональный отказ,
приводящий к катастрофическим отказам самолета.
Системы уровня В – это электрические и электронные системы, отказ которых
может явиться причиной или внести свой вклад в функциональный отказ,
приводящий к опасным отказам самолета.
2-6-1. ТО при L/HIRF
Плановое ТО должно охватывать все системы защиты. Большинство из них будет
проверено в процессе зонных осмотров. Там, где зонное ТО не будет адекватно
76
ATA MSG-3
выявлять ухудшение технического состояния системы защиты, можно разработать
дополнительное ТО.
1. Основной аспект анализа защиты от L/HIRF
Чтобы сузить задачи анализа, необходимо принять следующие концепции:
1. Все видимые элементы защиты (провода, экраны, перемычки металлизации,
каналы для прокладки кабелей между соединителями или конечными
точками) должны охватываться зонными осмотрами.
2. Защита внутри кабельного канала или тепловых компенсаторов проверяется
при зонных осмотрах на целость защитного покрытия.
3. Собственная проводимость конструкции самолета проверяется при зонных
осмотрах. Коррозия выявляется при осмотрах конструкции.
4. Обтекатели из композитных материалов с проводящей сеткой проверяются
при зонных осмотрах.
5. Там, где зонные осмотры не эффективны, можно методом дополнительного
анализа выбрать другие работы по ТО.
2. Оценка анализа защиты от L/HIRF
Для оценки защиты от L/HIRF необходимо провести анализ влияния окружающей
среды (ED) и случайных повреждений (AD) с тем, чтобы определить, с помощью какого
вида ТО можно наиболее эффективно обнаружить ухудшение технического состояния.
Окружающая среда – рассматривается влияние атмосферы, продуктов коррозии,
конденсата, температуры и вибрации на защитные свойства в плане ухудшения их
технического состояния.
Чувствительность к повреждению – рассматривается вероятность повреждения в
процессе ТО или эксплуатации. Примерами могут служить участки соединителей, на
которые наступают, или влияние противообледенительной жидкости на соединители
при эксплуатации зимой.
3. Утверждение анализа
Как только анализ завершен, итоговые состав и периодичность работ для систем
защиты от удара молнии или воздействия поля высокой интенсивности передаются в
ISC для утверждения и включения в качестве предложений в Отчет MRB.
4. Описание блок-схемы
Ниже приведено назначение каждого блока:
Блок 1 – «Заголовок»
Блок 2 – «Определение зон самолета»
Перед тем как завершить анализ L/HIRF, необходимо определить зоны самолета.
Блок 3 – «Определение уровня А и В»
Определение того, какая из систем соответствует уровню А или В – это отдельный
процесс MSG-3 и, как правило, оно является выводом из отдельного технического
отчета.
Блок 4 – «Это уровень А или В?»
Анализ для уровня А проводится отдельно от анализа для уровня В.
77
ATA MSG-3
Блок 5 – «Определение осмотра»
При анализе L/HIRF используются оценки ED и AD для определения состава работ
и периодичности ТО защиты от L/HIRF.
Блок 6 – «Это кандидат на зонный осмотр?»
Везде, где возможно предпочтение, должно быть отдано зонным осмотрам
Блок 7 – «Охват зонным ТО»
Оценки показывают эффективность зонных осмотров
Блок 8 – «Защита аналогична?»
Возможно, стоит обратить внимание на аналогичные системы защиты, которые уже
прошли оценку эффективности на самолете подобного типа.
Блок 9 – «ТО, предлагаемое производителем»
Если не существует подобной системы защиты на другом самолете, производитель
может выбрать свой собственный метод определения задачи на системах уровня В.
Блок 10 – «Рекомендации рабочей группы»
Объединение рекомендаций рабочей группы.
Блок 11 – «ТО при L/HIRF»
Все работы включаются в ТО.
78
ATA MSG-3
Рис. 2-6-2.1 Логическая схема защиты от L/HIRF
1.
Системы защиты самолета от
L/HIRF
2.
3.
Определение зон
самолета
Определение систем уровня А и В с защитой
от удара молнии или воздействия поля
высокой интенсивности
8.
5.
4.
Система защиты уровня В
подобна той, которая
установлена на
существующем самолете?
Нет
Нет
Система защиты
оценена уровнем
А?
Да
Определение
рекомендаций по
осмотру для AD и ED
Да
10.
9.
Рекомендации
производителя по
техническому
обслуживанию
Выбор
технического
обслуживания и
выдача
рекомендаций в
рабочие группы,
созданные ISC
7.
6.
Войдет ли
задача осмотра в
зонный осмотр?
Да
Охватывается
зонным ТО
Нет
11.
Техническое обслуживание для защиты от L/HIRF
79
ATA MSG-3
СЛОВАРЬ - ПРИЛОЖЕНИЕ A
ACCIDENTAL DAMAGE (AD) Физическая порча изделия, вследствие влияния среды,
Случайное повреждение
контакта или воздействия объекта, не являющегося
частью самолёта, или вследствие ошибки специалиста
при производстве, использовании самолёта по
назначению или при техническом обслуживании.
AGE EXPLORATION
Продление срока службы
Систематическая оценка изделия, базирующаяся на
анализе накопленной в процессе эксплуатации
информации. Она определяет устойчивость изделия к
процессу износа (ухудшения технического состояния) с
учетом увеличения срока службы.
AIRWORTHINESS
LIMITATIONS
Ограничения летной годности
Раздел указаний по сохранению летной годности
содержащий все ресурсы (сроки службы) до плановой
замены, периоды контроля элементов планера и
связанные с этим процедуры контроля. Этот раздел
может быть также использован для определения порога
(времени начала) контроля элементов, подверженных
усталостному повреждению, и необходимости контроля
коррозионной повреждаемости для обеспечения
сохранения коррозии на Уровне 1 или лучше.
Информация, содержащаяся в разделе "Ограничения
летной годности" может изменяться в целях отражения
опыта эксплуатации и/или испытаний или новых методов
анализа.
CONDITIONAL PROBABILITY Вероятность того, что отказ произойдет в определенный
OF FAILURE
момент времени, при условии, что рассматриваемый
Условная вероятность отказа
элемент был к началу этого момента исправен.
CORROSION LEVEL 1
Первый уровень коррозии
Коррозионное повреждение, которое не требует усиления
конструкции или замены (элементов конструкции),
либо
Коррозия, появляющаяся между последовательными
осмотрами, достигает допустимого предела, но является
локальной и может быть связана с событием, не
типичным для использования эксплуатантом других
самолётов в данном парке (например, разлив ртути).
CORROSION PREVENTION
AND CONTROL PROGRAM
(CPCP)
Программа контроля и
предупреждения коррозии
Программа работ по ТО, выполняемая после достижения
некоторого порога (наработки или срока службы),
сформированная в целях поддержания коррозионной
повреждаемости конструкции планера на
Уровне 1 или лучше
DAMAGE TOLERANT
Устойчивый к повреждению
Квалификационный стандарт для элементов конструкции
самолёта. Изделие относится к категории устойчивых к
повреждению, если оно может выдерживать повреждение
и оставшаяся неповрежденной конструкция может
воспринимать обоснованные нагрузки без отказа или
чрезмерной деформации конструкции до момента
обнаружения повреждения изделия
80
ATA MSG-3
DELAMINATION/DISBOND
Расслоение/Отклеивание
Конструктивное разъединение или растрескивание,
появляющееся по месту, либо внутри клеевого слоя
элемента конструкции в составе агрегата планера, по
причине случайного эксплуатационного повреждения,
воздействия окружающей среды и/или циклического
нагружения.
DISCARD
Списание
Снятие изделия с эксплуатации при достижении
установленного предела по ресурсу или сроку службы.
DIRECT ADVERSE EFFECT
ON OPERATING SAFETY
Прямое влияние на
безопасность полета
Direct
Прямое
Чтобы иметь прямое влияние, функциональный отказ или
обуславливаемое им вторичное повреждение должны
вызывать последствия непосредственно, не в комбинации
с другими отказами (резервирование отсутствует и
изделие является первичным в плане влияния его отказов
на возможность вылета);
Adverse Effect on Safety
Негативное влияние на
безопасность
Следует считать, что на безопасность оказано негативное
воздействие, если последствия состояния отказа будут
препятствовать продолжению безопасного полета и
посадке самолета и/или может быть причиной серьезного
или фатального исхода для пассажиров и членов экипажа
Негативное влияние на
безопасность
Это означает, что последствия (отказа) чрезвычайно
серьезные или, возможно, катастрофические и могут
обусловить потерю самолёта или ущерб пассажирам;
Operating
Полет
Это определяет интервал времени, в течение которого
пассажиры и экипаж находятся на борту с целью
выполнения полета.
ECONOMIC EFFECTS
Последствия отказа, не препятствующие эксплуатации.
Влияющие на экономичность самолёта, но являющиеся
нежелательными по экономическим соображениям
эксплуатации вследствие того, что увеличивают затраты
труда и материальных средств на ТО самолёта или
ремонт в мастерских.
ENVIROMENTAL
DETERIORATION (ED)
Повреждения от воздействия
окружающей среды
Физическое снижение прочности изделия и его
устойчивости к отказам в результате химического
взаимодействия с климатическими агентами или с
внешней средой.
FAILURE
Отказ
Неспособность изделия выполнять свои функции в
определённых пределах.
FAILURE CAUSE
Причина отказа
Почему отказ произошел.
FAILURE CONDITION
Отказное состояние
Воздействие на самолет и его пассажиров, как прямое,
так и косвенное, вызванное или привнесенное одним или
несколькими отказами, влияющими на выполнение
полёта ли из-за воздействия окружающей среды.
FAILURE EFFECT
Последствия отказа
Это то, что является результатом функционального
отказа.
81
ATA MSG-3
FATIGUE DAMAGE (FD)
Усталостное повреждение
Появление трещины или трещин вследствие
циклического нагружения с их последующим
распространением.
FATIGUE RELATED
SAMPLING INSPECTION
PROGRAM
Программа выборочного
контроля, связанная с
усталостной повреждаемостью
Проверки на определенных самолётах, выбранных из,
числа тех которые имеют наибольший возраст или налет,
в целях выявления первых проявлений ухудшения их
технического состояния, вызванного усталостным
повреждением.
FAULT
Отказ
Условие, при котором один элемент резервной системы
отказал без влияния на конечную работу функции
системы
FAULT-TOLERANT SYSTEM
Отказоустойчивая система
Система, в которой предусмотрены элементы
резервирования, отказ которых не влияет на безопасность
или выполнение полета
FUNCTION
Функция
Нормально выполняемые изделием характерные для него
операции.
FUNCTIONAL CHECK
Контроль исправности
Количественный контроль, проводимый в целях
определения выполняются ли одна или несколько
функций изделия в соответствии с заданными
требованиями.
FUNCTIONAL FAILURE
Функциональный отказ
Невозможность элемента выполнять предназначенную
функцию.
HIDDEN FUNCTION
Скрытая функция
1. Функция, которая нормально (в каждом полете)
задействована и прекращение выполнения которой не
будет явным для летного экипажа при выполнении им
своих обычных обязанностей; 2. Функция, которая
нормально не задействована и готовность которой к
включению в работу, перед тем как это потребуется, не
будет явной для летного экипажа при выполнении им
своих обычных обязанностей.
INHERENT LEVEL OF
RELIABILITY AND SAFETY
Заложенный (в конструкцию)
уровень надежности и
безопасности
Тот уровень, который заложен в изделие и,
следовательно, присущ его конструкции. Это наивысший
уровень надежности и безопасности, который можно
ожидать от изделия, системы или самолёта, если он
получает эффективное ТО. Для достижения более
высоких уровней надежности обычно требуется
модификация или доработка конструкции.
INSPECTION – DETAILED
(DET)
Осмотр - детальный
Тщательная визуальная проверка определенного
элемента, системы, установки или агрегата для
выявление повреждения, отказа или отклонений.
Имеющееся освещение обычно дополняется прямым
источником хорошего света с интенсивностью
приемлемой для инспектора. Необходимо использовать
вспомогательные средства контроля, такие как зеркала,
ручные линзы и т.п. Могут быть необходимы процедуры
очистки поверхности и обеспечения доступа.
82
ATA MSG-3
INSPECTION - GENERAL
VISUAL (GVI)
Осмотр - общий визуальный
Визуальная оценка зоны внутренней или внешней части
конструкции, установки или агрегата для выявления
очевидного повреждения, отказа или отклонения. Этот
уровень проверки проводится с малого расстояния, если
не оговорено особо. Необходимо использовать зеркало,
чтобы обеспечить подход ко всем поверхностям
осматриваемого участка. Он выполняется при обычно
располагаемых условиях освещения, таких как дневной
свет, освещение ангара, свет электрического фонаря,
либо свет из окна, и может требовать демонтажа или
открытия панелей или люков доступа. Стремянки,
лестницы или платформы могут требоваться для
приближения к проверяемой зоне.
INSPECTION - SPECIAL
DETAILED (SDI)
Осмотр - специальный
детальный
Тщательная проверка определенного(ых) изделия(й),
установки или агрегата для выявление повреждения,
отказа или отклонений. Проверка предполагает
интенсивное использование специальных методов и
технологий контроля и/или оборудования. Могут быть
необходимы сложные процедуры очистки поверхности и
обеспечения необходимого доступа, либо разборки.
INSPECTION – ZONAL
Осмотр - зонный
Собирательный термин, включающий в себя общие
визуальные осмотры и визуальные проверки,
применяемые к каждой зоне, определяемой доступом и
площадью, для проверки монтажей систем, силовой
установки и конструкции с точки зрения надежности и
общего состояния.
INTERVAL (INITIAL –
REPEAT)
Периодичность (начальная –
повторная)
Начальная периодичность – промежуток времени между
началом эксплуатации и выполнением первой работы.
Повторная периодичность – промежуток времени (после
начальной периодичности) между последовательно
выполняемыми конкретными работами по ТО.
LETTER CHECKS
Проверки, обозначенные
буквами
Проверки, обозначенные буквами, представляют собой
набор работ (например, А-Check , С-Check и т.д.),
выполняемых с одинаковой периодичностью.
ITEM
Изделие
Какой-либо уровень разукрупнения материальной части
(т.е. система, подсистема, модуль, узел, элемент, блок,
составная часть и т.д.).
LUBRICATION AND
SERVICING
Смазка и технологическое
обслуживание
Какое-либо действие по смазке или обслуживанию в
целях поддержания заложенных в конструкцию
характеристик.
MAINTENANCE SIGNIFICANT Элементы (на уровне подсистемы, подподсистемы),
ITEM (MSI)
определенные Изготовителем, отказы которых:
Важный элемент системы
для ТО
a. Могут влиять на безопасность (на земле или в полете),
и/или
b. Не выявляются в течение полета, и/или
c. Могут оказать существенное влияние на летную
эксплуатацию, и/или
83
ATA MSG-3
MULTIPLE SITE FATIGUE
DAMAGE
Множественное усталостное
повреждение
NON-METALLICS
Неметаллические материалы
d. Могут оказать существенное влияние на экономику.
Наличие нескольких прилегающих друг к другу
маленьких трещин, которые могут срастись в одну
длинную трещину.
Какие-либо конструкционные материалы, изготовленные
из волоконных или слоеных элементов, соединенных
между собой промежуточным связующим. К
неметаллическим относятся графито-эпоксидные, борэпоксидные, стекловолоконные, кевлар-эпоксидные,
акриловые и подобные им материалы. Неметаллы
включают клеи и связующие, используемые для
соединения других металлических или неметаллических
конструкционных материалов.
OPERATING CREW NORMAL
DUTIES
Обычные обязанности летного
экипажа
Operating crew
Летный экипаж
Аттестованные летчики и бортпроводники, находящиеся
при исполнении служебных обязанностей;
Normal Duties
Обычные обязанности
Обязанности, связанные с плановым использованием
самолёта в течение дня и включающие:
a. Процедуры и проверки, выполняемые в процессе
использования самолёта в соответствии с Руководством
по летной эксплуатации;
b. Выявление отклонений или отказов летным экипажем с
использованием органолептических признаков (запах,
шум, вибрация, температура, визуальное наблюдение
повреждений или отказов, изменения в потребных
нагрузках при управлении самолёта и т.д.).
OPERATIONAL CHECK
Контроль работоспособности
Проверка работоспособности это работа, по определению
того, что изделие удовлетворяет его назначению. Не
требует количественных зависимостей. Это работа по
нахождению отказов.
OTHER STRUCTURE
Прочая конструкция
Конструкция, элементы которой не отнесены к числу
конструктивно-важных. Она определяется
применительно как ко внешним участкам конструкции,
так и ко внутренним в пределах границ зон.
POTENTIAL FAILURE
Возможный отказ
Определенное состояние, указывающее на то, что имеет
место процесс ухудшения технического состояния,
который приведет к функциональному отказу.
PROTECTIVE DEVICE
Защитное устройство
Любое устройство или система, обладающая
способностью избегать, ограничивать или уменьшать
последствия происшествия или отказа какой-либо
функции.
84
ATA MSG-3
P to F INTERVAL
Промежуток времени
от P до F
Промежуток времени между точкой в которой
возможный отказ стал очевидным, и точкой, в которой он
перешел в функциональный отказ.
REDUNDANT FUNCTIONAL
ELEMENTS
Резервные функциональные
элементы
Два или более независимых физических элемента в
системе/изделии, обеспечивающие ту же самую
функцию.
REPEAT INTERVAL
Интервал повторения
(периодичность выполнения)
Интервал (период), выраженный в полетных циклах,
часах налета и/или календарном сроке, между
последовательными выполнениями определенной работы
по ТО.
RESIDUAL STRENGTH
Остаточная прочность
Прочность поврежденной конструкции.
RESTORATION
Восстановление
Работа, необходимая для приведения изделия в
соответствие установленному стандарту. Восстановление
может варьироваться от чистки (мойки) или замены
отдельных составных частей до полной переборки.
SAFE LIFE STRUCTURE
Конструкция, эксплуатируемая
в пределах безопасного срока
службы (ресурса)
Конструкция, которую практически нецелесообразно
проектировать или квалифицировать как устойчивую к
повреждению. Ее надежность защищена пределами
сроков службы до списания, которые обеспечивают
изъятие изделий из эксплуатации до ожидаемого момента
появления усталостного растрескивания.
SAFETY (ADVERSE EFFECT)
Негативное влияние на
безопасность
Следует считать, что на безопасность оказано негативное
воздействие, если последствия состояния отказа будут
препятствовать продолжению безопасного полета и
посадке самолета и/или может быть причиной серьезного
или фатального исхода для пассажиров и членов экипажа
SAFETY/EMERGENCY
SISTEMS OR EQUIPMENT
Аварийные системы и
оборудование, повышающие
уровень безопасности
Устройства или системы, которые:
1) способствуют выходу самолёта из аварийной
ситуации, либо,
2) если они не работают при необходимости, то это
приводит к отказному состоянию, которое может оказать
негативное влияние на безопасность
SCHEDULED MAINTENANCE Какие-либо виды работ по ТО, которые предварительно
CHECK
сгруппированы (объединены в т.н. "пакет" - prepackaged)
Плановый вид (форма) ТО
и выполняются на регулярной основе (с определенной
периодичностью).
STRUCTURAL SIGNIFICANT
ITEM (SSI)
Конструктивно-важное
изделие (элемент)
Какие-либо деталь, элемент или агрегат, от которых
существенно зависит восприятие полетных, наземных
нагрузок, перепадов давления или управляющих
воздействий, и отказы которых могли бы повлиять на
конструктивную целостность, необходимую для
безопасности самолёта.
STRUCTURAL ASSEMBLY
Агрегат конструкции
Один или более конструктивных элементов, которые в
совокупности выполняют функцию несущей
конструкции.
85
ATA MSG-3
STRUCTURAL DETAIL
Деталь (узел) конструкции
Самый низкий функциональный уровень (уровень
разукрупнения) конструкции самолёта. Дискретная
область или площадь конструктивного элемента, либо
граница пересечения двух или более элементов.
STRUCTURAL ELEMENT
Элемент конструкции
(конструктивный элемент)
Две или более детали (узла) конструкции, которые вместе
образуют идентифицированную изготовителем
(поставщиком) составную часть (агрегат или
комплектующее изделие).
STRUCTURAL FUNCTION
Конструктивная функция
Вид функционирования конструкции самолёта. Он
включает восприятие и передачу определенных нагрузок
в изделиях (деталях, узлах, элементах, агрегатах) и
обеспечивает согласованные адекватные реакции
самолёта, а также летно-технические характеристики.
TASK APPLICABILITY
Применимость работы
Ряд условий, которые приводят к выбору типа работы,
выполнение которой позволит выявить и устранить
причину отказа.
TASK EFFECTIVENESS
Эффективность работы
Ряд условий, которые приводят к выбору работы, уже
определенной к применению. Выполнение этой работы с
заданной периодичностью приводит к избежанию,
ограничению или снижению негативных последствий
отказа.
TASKS - MAINTENANCE
Работы по ТО
Действие или совокупность действий, потребных для
достижения желаемого результата в части
восстановления изделия или поддержания изделия в
состоянии, пригодном к эксплуатации, включая проверки
и осмотры или определение технического состояния.
THRESHOLD
Порог начала работ по ТО
См. «Периодичность - начальная».
THRESHOLD PERIOD
Пороговый промежуток
времени
Промежуток времени, в течение которого не ожидается
появления отказа какого-либо элемента после ввода его в
эксплуатацию
VISUAL CHECK
Визуальный контроль
Визуальный контроль это наблюдение в целях
определения удовлетворяет ли изделие его назначению.
Не требует количественных зависимостей. Это работа по
нахождению отказов.
86
ATA MSG-3
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Справка
[ATA iSpec 2200]
ATA
Specification
2200.Information
Standards
for
Aviation
Maintenance. The Air Transport Association (www.air-transport.org),
Washington, DC.
87