Версия 1.0
2016
Уход на второй круг
КАК ВЫПОЛНИТЬ БЕЗОПАСНО?
Д.С. ОКАНЬ
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
2
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Оглавление
Оглавление.......................................................................................................................................... 3
Введение.............................................................................................................................................. 4
Риски при уходе на второй круг ...................................................................................................... 4
Две главные проблемы ухода на второй круг ................................................................................ 5
Extreme Nose High ......................................................................................................................... 5
Extreme Nose Down ....................................................................................................................... 6
Обычное и обязательное чтение приборов.................................................................................. 8
Пространственная дезориентация может смутить пилотов ...................................................... 8
Факторы, негативно влияющие на восприятие ........................................................................... 9
Выполнение безопасных уходов на второй круг ...................................................................... 10
Как повысить безопасность? ........................................................................................................ 11
Рекомендации пилотам Boeing 737 .............................................................................................. 11
Почему может возникнуть такая ситуация при уходе на второй круг? ...................................... 12
Уход на двух автопилотах .............................................................................................................. 15
ИТОГО................................................................................................................................................. 16
Данный материал написан под впечатлением катастрофы В737 FlyDubai в Ростове-на-Дону.
За основу взята статья “Performing Safe Go-Around Maneuvers” от Boeing, написанная пилотами
David Carbaugh и Bertrand de Courville еще в 2014м году и опубликованная в журнале “AERO
magazine”.
Основной перевод данной статьи выполнен Антоном Третьяковым.
соответствующие коррекции и добавлены личные соображения.
Ваши вопросы и предложения приветствуются автором:
d.okan@s7.ru
www.denokan.livejournal.com
3
Мною
внесены
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Введение
Манёвр ухода на второй круг выполняется экипажем в ряде ситуаций, например, по команде
диспетчера, или в случае, когда заход не стабилизирован.
Как только принимается решение об уходе на второй круг, экипажи должны целиком и полностью
быть уверенными в том, что манёвр выполняется правильно. Экипажи должны принимать во
внимание сложности, которые могут возникнуть при его выполнении, и выполнять
соответствующие процедуры для решения возникающих проблем.
Уход на второй круг может быть эффективным и безопасным, если он выполняется согласно
стандартным процедурам экипажем, готовым к возможным опасностям.
Уход на второй круг является лучшим действием в случае, когда безопасность захода и посадки
ставится под вопросом. Несмотря на то, что уход на второй круг кажется обычной и многократно
тренированной процедурой, тем не менее, при его выполнении часто возникают сложности.
Эта статья уделяет внимание некоторым проблемам, с которыми могут столкнуться экипажи при
выполнении ухода, и методам решения этих проблем безопасного ухода:
 непреднамеренное создание значительных тангажей (кабрирование, пикирование);
 проблемы, связанные с недостатком распределения внимания;
 иллюзии пространственного положения.
Риски при уходе на второй круг
Согласно статистике (см. AERO Magazine за 2 квартал 2014 года), всего 3% всех заходов на
посадку являются нестабилизированными. Тем не менее, в 97% случаях нестабилизированных
заходов, экипажи продолжали заход, в том числе с последующей посадкой, вопреки SOPs своих
авиакомпаний.
Манёвр ухода зачастую выполняется на малой высоте, малой скорости, и иногда очень близко к
земной поверхности. За короткий промежуток времени должно быть выполнено значительное
число действий, и все они относятся к важным изменениям: высоты, тяги, траектории,
конфигурации самолёта (например, закрылки и шасси) и стабилизация тангажа. Выполнение
каждого из этих действий должно контролироваться пилотами, а результат – проверяться.
Автоматизация добавила дополнительные пункты контроля работы автопилота, директорных
стрелок и режимов автомата тяги, многие изменения должны быть отмечены, проверены и
озвучены экипажем во время выполнения маневра. В то же время диспетчер может увеличить
нагрузку на экипаж, запрашивая информацию о причине ухода, намерений экипажа, и иногда
давай указания на смену рабочей частоты.
Даже без вопросов от диспетчера, пилоту может потребоваться немедленная установка связи с
ним согласно правилам аэропорта.
Важно!
Пилотирующий (PF) и контролирующий (PM) пилоты должны распределять рабочую нагрузку по
установленной последовательности приоритетов: FLY, AVIATE, COMMUNICATE.
4
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Выполнение ухода на второй круг является достаточно комплексном и скоротечной процедурой,
вышеперечисленные факторы говорят о том, что к проблеме ухода на второй круг следует
относится с повышенным вниманием.
Авиакомпаниям следует использовать программы анализа полетных данных выполнения для
выявления проблем и их исследования.
Две главные проблемы ухода на второй круг
Происшествия, которые случаются при уходах на второй круг, обычно являются результатами
непреднамеренного попадания в сложное пространственное положение, достижение
значительных тангажей при кабрировании или пикировании.
Extreme Nose High
Такие случаи обычно являются результатом результирующего сочетания кабрирующего
момента от двигателей, скорости и установки стабилизатора на кабрирование. Они
характеризуются недостатком контроля за изменением тангажа в начале ухода.
Такие ситуации характерны для заходов, выполнявшихся на скорости, значительно меньшей
необходимой. При полете на автопилоте происходит перекладка стабилизатора на
кабрирование для поддержания нужного для выдерживания профиля снижения угла атаки.
Данный заход является нестабилизированным и требует выполнения ухода на второй круг.
При увеличении режима до потребного для ухода на второй круг возникает значительный
кабрирующий момент – от двигателей, от роста скорости, от установленного на кабрирование
стабилизатора, и этот момент может превышать возможности использования руля высоты для
парирования.
5
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Производителям были разработаны соответствующие рекомендации для исправления
подобных сложных положений.
Рассмотрим один пример, случившийся в Великобритании.На предпосадочной прямой скорость
самолёта снизилась почти до скорости сваливания. В силу того, что автопилот был по-прежнему
включен, триммер стабилизатора задрал нос самолёта для компенсации пониженной скорости
захода. Когда экипаж заметил это и принял решение на уход, сочетание кабрирующего момента
от двигателей и стабилизатора, и низкой скорости привели к тому, что тангаж значительно
увеличился, и экипаж не мог восстановить положение самолёта почти что до момента начала
сваливания. К счастью, сваливание произошло без крена, и самолёт вышел из сложного
положения; тем не менее, он мог повторно перейти на кабрирование, если бы экипаж не
отклонил стабилизатор на пикирование своевременно.
Extreme Nose Down
С 2000 года произошло несколько случаев, связанных со попаданием самолета в сложное
пространственное положение по причине значительного отрицательного угла тангажа во время
ухода на второй круг на разных типах самолётов разных производителей. Подобные случаи
зачастую являются результатом неверного восприятия показаний приборов. Вот несколько
примеров:
Пример 1
После того, как пилотирующий пилот начал процедуру ухода на второй круг в ручном режиме
ночью над морем, на высоте 1000 футов (305 метров), пилот продолжил удерживать штурвал от
себя, что привело к уменьшению тангажа до -15° и пикированию, так и не распознанному
пилотами вплоть до удара о морскую поверхность. Амплитуда и глубина первоначальной
управляющей реакции пилота после получения предупреждения “PULL UP” от системы GPWS
были недостаточными (то есть требовалось полное взятие штурвала на себя).
Пример 2
После того, как пилот начал ручной уход на второй круг в инструментальном режиме, по
достижении 2500 футов (762 метра), режим захвата заданной высоты (altitude acquire)
активировался раньше, чем предполагал экипаж, ввиду быстрого набора высоты. Пилот отдал
штурвал «от себя» для вывода самолета в горизонтальный полет, но затем продолжил
удерживать штурвал в таком положении, что привело к чрезмерному пикированию (под углом 40°). Пилот вывел самолёт из пикирования на высоте около 400 футов (122 метра) над землёй с
вертикальной перегрузкой 3,6g.
Пример 3
После того, как пилот начал ручной уход на второй круг ночью над морем, сработал режим
захвата заданной высоты, после пилот отдал штурвал от себя для выхода в горизонтальный
полет. Приборная скорость возросла до предельных значений для текущей конфигурации
самолёта. Вместо сохранения горизонтального полета продолжил отклонять штурвал от себя.
Положение самолёта быстро изменилось и достигло тангажа -9°, вертикальная скорость
снижения увеличилась до 4000 футов (1220 метров) в минуту. Когда сработала система GPWS,
пилот взял штурвал на себя. Минимальная высота была 600 футов (183 метра) над морем.
Общая продолжительность эволюций составила около 15 секунд. Ни один пилот не смог
объяснить причину происшедшего.
6
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Во всех этих примерах пилоты реагировали слишком поздно на экстремально отрицательные
значения тангажа, отображаемые на обоих приборах индикации пространственного положения
самолёта (ADI).
Все эти случаи произошли ночью над тёмным пространством или в приборных метеоусловиях.
В данных ситуациях при отсутствии визуальных ориентиров, информацию о положении
самолёта дают только ADI.
Независимо от того, выполняется ли полет вручную или пилот контролирует работу автопилота,
ADI является главным инструментом контроля за положением воздушного судна, пилоты
должны постоянно считывать его информацию и предпринимать корректирующие действия.
Разумное объяснение поздней реакции пилота на развитие ситуации может заключаться в том,
что оба пилота по той или иной причине отвлечены от контроля за показаниями ADI в то время,
как пилотирующий по какой-то причине отдаёт штурвал от себя, или, возможно, чрезмерно
отклоняет стабилизатор, пытаясь противодействовать кабрирующему моменту, который он
ощущает «по памяти», не контролируя фактическое положение воздушного судна.
Важно!
Когда пилоты отвлечены, самолёт может изменить траекторию нормального ухода на второй круг до
крутого пикирования менее, чем за 10 секунд!
Может показаться, что столь крутое пикирование пилоты могут почувствовать и без помощи
приборов. Однако, когда двигатели работают на постоянном режиме, любое значительное
отклонение носа вниз создаёт ускорение.
Физический эффект полученного ускорения точно соответствует восприятию изменению
тангажа.
7
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Важно!
Оба пилота, если они не следят за приборами, будут уверены в том, что они набирают высоту, хотя на
самом деле самолёт круто пикирует (то есть картинка в мозгу пилота становится неточной!
Когда пилоты вновь обращаются к показаниям приборов, то, что они видят, противоречит их
представлению о положении самолёта!
Это вызывает когнитивный диссонанс и потенциально серьёзную опасность полной потери
восприятия пространственного положения. Недостаточный контроль положения ВС по приборам
может привести к иллюзии пространственного положения, которая возникает при быстром
ускорении или замедлении при отсутствии чётких визуальных ориентиров.
Иллюзия пространственного положения возникает, когда восприятие пилота дезориентировано
относительно реального движения самолёта.
http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:somatogravic-illusion
Обычное и обязательное чтение приборов
Все пилоты, обученные правилам приборного полёта, обучаются Т-образному правилу чтения
показаний основных приборов (см. Рис. 2).
Индикация пространственного положения по ADI удерживается в центре внимания при
выполнении полета по приборам (контроля приборов) во время эволюций воздушного судна.
От центра ADI взгляд пилота периодически скользит по показаниям скорости, высоты,
вертикальной скорости и курса – каждый из этих параметров напрямую зависит от положения
самолёта, отображаемого на ADI.
Пространственная дезориентация может смутить пилотов
Иллюзия пространственного положения может возникнуть при ускорении самолёта.
Если пилоты теряют визуальные ориентиры и не контролируют параметры полета по приборам, им
может казаться, что самолёт идет на кабрирование, хотя в действительности он входит в крутое пике.
Исходные
данные:
Результат:
Нет контроля по приборам
Полёт по приборам
(иллюзия пространственного
положения)
Правильное восприятие высоты, самолёт
управляется согласно показаниям приборов
8
Ускорение создаёт ошибочное
представление о наборе высоты
Неправильное восприятие высоты
и неправильное пилотирование,
основанное на иллюзии восприятии
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Современный дизайн основных приборов облегчает считывание информации, но зачастую
неверное считывание является результатом распространенного заблуждения о том, что
классический Т-образный метод чтения информации уже не требуется.
В силу того, что все основные лётные приборы собраны на одном дисплее, многие пилоты
ошибочно считают, что все параметры могут быть восприняты одновременно.
Из практики
Для того, чтобы убедиться в ошибочности данного мнения, достаточно предложить пилоту выполнить
заход без использования директорных стрелок по системе ИЛС в условиях CAT I. Если пилот имеет
проблемы с распределением внимания, это быстро становится очевидным.
Т-образный принцип чтения показаний всё ещё необходим:
 Использование центрального зрения (то есть, прямой взгляд, в отличие от зрения
периферийного – прим. автора) всё ещё требуется для чтения цифровых показаний.
 Пилотам нужно распределять внимание в определенном порядке для наблюдения и
контроля параметров полёта.
 Возможности человеческого восприятия не позволяют пилотам анализировать показания
скорости, курса, высоты, вертикальной скорости, тангажа и крена одновременно и точно.
 Т-образное чтение приборов предполагает последовательный метод чтения приборов,
который даёт возможность получать более точные и надёжные данные.
Факторы, негативно влияющие на восприятие
Во время значительного изменения тангажа приборная скорость быстро приближается к красной
зоне (см. Рис. 3). Приближение критических значений скорости безусловно привлекает внимание
и может отвлечь обоих пилотов от контроля других параметров.
В то же самое время, действие иллюзии пространственного положения из-за горизонтального
ускорения сводит на нет физическое восприятие снижения и создаёт иллюзию набора высоты
или же выхода самолета в горизонт.
Как следствие, переход самолета в снижение может остаться незамеченным, в результате чего
экипаж может потерять представление о реальном положении воздушного судна.
Аналогично, информация об изменениях FMA должна считываться центральным зрением.
Неожидаемые изменения FMA во время ухода на второй круг могут привлечь всё внимание
пилотов и отвлечь от контроля параметров полета в той же, достаточной для тех же
последствий, степени.
РМ может быть отвлечён от контроля процедуры ухода, если в критический момент, когда
параметры полета не контролируются PF, он загружен ведением радиообмена.
9
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Рис.2. T-образное распределение внимания
Рис.3. Угроза потери внимания
Выполнение безопасных уходов на второй круг
Экипаж может успешно избежать опасности при уходе на второй круг:
 Оба пилота должны тщательно следить за показаниями приборов во время всей
процедуры ухода на второй круг вплоть до окончания ее выводом ВС в горизонтальный
полет.
 Оба пилота должны понимать последствия недостаточного контроля за положением ВС
по прибору.
Важно!
Ночью или в сложных метеоусловиях пикирование может развиться менее, чем за 10 секунд, при этом
пилоты даже не почувствуют его начало!
 Пилоты должны иметь правильные и устойчивые навыки распределения внимания.
Данные навыки могут быть получены и регулярно поддерживаться при выполнении полета
методом ручного пилотирования без использования директорных стрелок (авиакомпании в
своих SOPs должны установить правила и рекомендации, описывающие условия полета, в
которых производится изменение уровней автоматизации).
 Управление тангажом и контроль его изменений во время эволюций имеют приоритет над
любыми другими задачами, включая взаимодействие с диспетчером. Если диспетчер
отвлекает экипаж своими вызовами, РМ может ответить «Standby, I will call you back», при
этом контролируя и координируя манёвр совместно с РF.
 Пилоты должны понимать работу автоматики и понимать причины изменения режимов ее
работы, которые могут произойти во время ухода.
Автоматика разработана в помощь пилоту (но не для его замещения!), непонимание ее работы
может внести негативный вклад в развитие ситуации.
10
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
 Пилоты должны проходить тренировки по выполнению уходов с высоты, отличной от
минимальных.
 Пилоты должны понимать проблемы, связанные с уходом на второй круг на высотах,
отличных от минимальных.
Всё это представляет собой различные задачи, которые, в совокупности с вышеописанными
вопросами, могут быть сложными.
Как повысить безопасность?
Авиакомпании могут повысить успешность выполнения уходов на второй круг путём
тщательного контроля своей системы подготовки:
 Готовы ли экипажи авиакомпании к уходу на второй круг в случае нестабилизированного
захода?
 Поощряется ли выполнение ухода на второй круг, как правильное решение?
 Правильно ли выполняют экипажи уход на второй круг?
 Понимают ли экипажи проблемы, которые могут возникнуть при выполнении ухода на
второй круг (nose high, nose low, иллюзии пространственного положения)?
Работающая внутренняя система добровольных сообщений и программа анализа полетных
данных могут помочь ответить на эти вопросы.
Внутренние отчеты авиакомпании, посвященные безопасности полётов, проведение анонимных
опросов членов летных экипажей, поощрение докладов по системе добровольных сообщений
могут предоставить соответствующему подразделению авиакомпании важную обратную связь
по качеству выполнения уходов на второй круг и проблем, при этом возникающих.
Программа обеспечения качества, включающая в себя анализ полетных данных, может собрать
важную количественную информацию и сделать возможным создание статистики и выявление
негативных тенденции.
Подобные данные могут быть анонимно переданы авиапроизводителям по программам обмена
информацией.
Авиакомпании также могут разработать пороговые значения/показатели безопасного
выполнения уходов на второй круг для получения статистических данных и тенденций,
например, превышение определенного значения тангажа или крена, превышения скорости или
её недостаточности, неправильное использование автоматических режимов.
Манёвр ухода на второй круг, выполняемый согласно стандартным процедурам экипажами,
знающими о возможных опасностях при уходе, будут эффективными и безопасными.
Рекомендации пилотам Boeing 737
"Очень большой тангаж" - это сложное пространственное положение. В нашем случае под
таким таковым подразумевается значение тангажа более 25 градусов, либо менее этого, но на
11
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
скорости, неадекватной условиям полета (например, ты летишь в посадочной конфигурации, на
скорости, менее, чем положено - в такой ситуации и тангаж 10 будет "очень большим").
Такое положение чревато быстрым падением скорости и сваливанием. Правда, в спокойной
атмосфере, если не мешать этому самолету, в большинстве подобных ситуаций он просто
опустит нос, разгонится и, если достаточно высоты, снова будет вполне управляемым.
Тем не менее, очень большой тангаж может привести к ОЧЕНЬ быстрому падению скорости, а
прочие факторы (порывистый ветер, обледенение самолета) - к сваливанию не на нос, а в
глубокий крен (при уже очень малой скорости), в общем, перейдем в штопор, поэтому пилот
должен сделать все возможное, чтобы не допустить такой ситуации, в которой самолет свалится.
Отмечу, если критические поверхности самолета значительно обледенели, то сваливание
может наступить на такой скорости, на которой пилот этого просто не ждет. Тем более в условиях
неспокойной атмосферы.
Возвращаясь к истории. Катастроф по причине попадания в сложное пространственное
положение было, к сожалению, достаточно много.
Wikipedia:
A Boeing-compiled list determined that 2,051 lives were lost in 22 accidents in the years 1998–2007 due to
LOC accidents.[1] NTSB data for 1994–2003 count 32 accidents and more than 2,100 lives lost worldwide
Почему может возникнуть такая ситуация при уходе на второй круг?
При всех работающих двигателях максимальная располагаемая тяга двигателей для обычного
ухода на второй круг избыточна. Особенно для легкого самолета.
То есть, если сунуть РУД полностью до упора вперед, самолет начнет очень интенсивно
разгоняться, и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж.
В большинстве случаев ухода такая тяга просто-напросто не нужна, и Боинг предусмотрел это
конструктивно - при работающем автомате тяги, одно нажатие кнопки TOGA командует
установку такого режима работы двигателям, которое обеспечит набор высоты с вертикальной
скоростью от 1000 до 2000 футов в минуту. Второе нажатие - установит полную тягу.
В ручном же режиме управления РУД, то, что установит пилот, то и будет тягой.
Важно!
В большинстве случаев, повторюсь, совать рычаги до упора не требуется. Это может лишь усугубить
ситуацию, особенно, если после ухода надо набрать совсем немного высоты к той, что имеется.
FCTM (дает достаточно подробные рекомендации на этот счет.
Наверное, следует сказать, что история знает случаи, когда пилоты, замученные длительным
ночным перелетом и выполнением захода на посадку по приводам, приступали к уходу на второй
круг, нажимали TOGA, что выдавало необходимые индикации на пилотажном приборе... но,
отключенный (!) к этому моменту автомат тяги, конечно же, не двигался. Пилот увеличивал
тангаж, а скорость падала. Вплоть до срабатывания системы предупреждении о скором
сваливании, которая возвращала экипаж к реальности.
12
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Были и совсем уникальные случаи, которые к счастью, закончились без трагедии.
В мире за неделю происходит тысячи уходов на второй круг, за год - десятки, а может быть и
сотни тысяч. Так что, не надо лишний раз демонизировать эту процедуру. Правильно
выполненные уходы на второй круг в передовицы не попадают.
Есть и нюансы
В идеале, чтобы не бороться с самолетом, надо не допускать такую ситуацию. Тем не менее,
люди не роботы, и условия полета далеко не всегда идеальны, поэтому, на тот случай, когда
сложная ситуация все же наступила, совместными усилиями производителей западных ВС были
разработаны рекомендации по выводу из нее.
Конкретно для ситуации NOSE HIGH, процедура UPSET RECOVERY предлагает пилоту
следующее:
 Определить, что самолет попал в эту ситуацию
 Отключить автопилот и автомат тяги
 Отклонить штурвал "от себя" (если потребуется, вплоть до полного отклонения)
Следует быть осторожным с интенсивность. вывода. Если перегрузка при этом достигнет
отрицательных значений, это может дезориентировать пилотов, которые не являются
мастерами спорта по высшему пилотажу. Подобный эффект стал важным фактором в
катастрофе В737 в Казани и Ростове.
 Если требуется - переложить стабилизатор на пикирование (с этим надо быть
осторожнее, т.к. чрезмерная перекладка на пикирование может при выводе усугубить
ситуацию до еще более сложной)
Опасно!
Чрезмерная перекладка стабилизатора на пикирование может привести к невозможности
исправления положения!
 Уменьшить тягу (низкорасположенные
уменьшение тяги его уменьшает)
двигатели
дают
кабрирующий
момент,
Если эти действия не помогли, то продолжить маневр вывода:
 Ввести самолет в крен
Тут надо сделать ремарку - Quick Reference Handbook (QRH, цитата из которой приведена далее)
не пишет конкретные значения крена.
Но эти значения указаны в FCTM. Как инструктор, я от своих пилотов требую изучения этих
документов параллельно.
Если в QRH (или SOPs) написаны процедуры "что сделать", то в FCTM очень много текста "как
это сделать и почему". Например, рекомендации и разъяснения по сваливанию ВС и сложному
пространственному положению занимают несколько страниц.
Так вот, FCTM предлагает крен от 45 до 60 градусов. Немало? Да. Такой крен будет
способствовать интенсивному уменьшению угла тангажа, то есть то, что нам нужно.
13
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
Но эти значения указаны в FCTM. Как инструктор, я от своих пилотов требую изучения этих
документов параллельно.
Важность использования FCTM
Если в QRH (или SOPs) написаны процедуры "что сделать", то в FCTM очень много текста "как это
сделать и почему". Например, рекомендации и разъяснения по сваливанию ВС и сложному
пространственному положению занимают несколько страниц.
Так вот, FCTM предлагает крен от 45 до 60 градусов. Немало? Да. Такой крен будет
способствовать интенсивному уменьшению угла тангажа, то есть то, что нам нужно.
Кроме того, FCTM предлагает (если все вышесказанное не помогло) еще один шаг - осторожную
дачу ноги в сторону "земли", но только чуть-чуть. Резкая, глубокая дачи педали может сломать
хребет тому верблюду. Маневр QRH этого пункта не содержит.
Когда в далеком 2005м мы учились полетам на В737CL в United Airlines, инструкторы очень
любили ставить такие ситуации на тренажере, в которой без дачи ноги вывести лайнер было
проблематично.
14
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
 Когда угол тангажа уменьшен до приемлемого - вывести самолет из крена, увеличить
тягу, стриммировать самолет, в общем, возвращаем все в нормальное состояние.
Все это красиво звучит тогда, когда самолет не находится в штопоре.
Или пилот хотя бы находится в постоянном контуре управления и не был отвлечен в момент
развития ситуации. Учитывая тот цирк, что творился вокруг самолета в ту ночь, да еще и
усталость экипажа... это очень негативные факторы, значительно усложняющие ситуацию.
Или все это вместе.
Вот, что пишут на зарубежном авиационном портале:
"I hope they will have a look into the fatigue reports. Pilots filled dozens of ASR regarding fatigue,
nothing happened.... Flying 3 nights in a row then 2 days off and you start again 3 nights. Pilots have
been complaining about being exhausted and fatigued last couple of months, and the morning of the
accident Chief Pilots starts in the office that this accident has nothing to do with fatigue...
. And one more thing I had 2 flights in flydubai last 4 years when the operations tried to force me to go
back to the original destination after being decided to divert.... So you fly the aircraft in very bad wx
conditions and from Dubai OPS calls you on SATCOM or Stockholm radio and all they want you go
back hold and "try another approach as they say it"... It just happened so many guys but people don't
dare to speak up, as they are afraid of losing their jobs...."
Уход на двух автопилотах
Уход на второй круг после попытки захода с двумя подключенными автопилотами с высоты
менее 300 футов таит в себе очень большую каверзу.
К этой высоте автоматика перекладывает стабилизатор на кабрирование, и перебалансировка
самолета очень значительна. Под управлением автопилота внешне это никак не ощутимо, т.к.
он компенсирует эту перебалансировку отклонением РВ на пикирование.
Если по какой-то причине (обычно - просто машинально) при этом уходе Вы отключите автопилот
в момент нажатия TOGA, то поимеете NOSE HIGH практически на 100% гарантированно. В
голове ведь заложено - "уход на второй круг - штурвал на себя!" То есть, имеем стабилизатор
"на себя", штурвал в привычном темпе "на себя" и... закрылки после уборки с посадочного
положения (особенно с 40, которое рекомендуют при заходах в условиях CATII/III) в положение
15 дают чувствительный вклад в общий кабрирующий момент самолета.
Тангаж увеличивается очень интенсивно. Отвлечение внимания от его контроля безусловно
приводит к положению NOSE HIGH.
Я могу порекомендовать на предпосадочном брифинге обсудить возможность подобной
ситуации: "Если при уходе на второй круг отключится автопилот, помним о риске быстрого
увеличения тангажа, контролируем ситуацию".
Очень важно - быть всегда готовым к уходу на второй круг. Всегда.
"Посадка - это прерванный уход на второй круг" (с)
Отношение пилота к предстоящей посадке должно строится из следующей мысли:
15
Уход на второй круг
Как выполнить безопасно?
"Мы будем заходим на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг и уйдем при первой
возможности. Однако, если к высоте принятия решения мы установим необходимый визуальный
контакт и самолет будет стабилизирован, то мы можем попытаться произвести посадку,
оставаясь готовыми к уходу на второй круг даже после касания"
ИТОГО
Как только принято решение об уходе на второй круг, экипажи должны убедиться в том, что
манёвр выполняет правильно, уделяя контролю за выполнением манёвру пристальное
внимание.
Сложности могут возникнуть как в положении «нос вверх», так и «нос вниз». Важно, чтобы
экипажи знали правильные действия для выхода из таких ситуаций.
Пилоты должны иметь устойчивые навыки распределения внимания, постоянно сканировать
показания приборов, независимо от того, в каком режиме выполняется полет.
Правильное распределение рабочей нагрузки,
предотвращения опасного отвлечения внимания.
расстановка
приоритетов,
важны
для
При выполнении уходов максимальная тяга обычно не требуется. Пилот может регулировать
тягу, управляя положением РУД.
16