MANUTENÇÃO DE AERONAVES
1ª Parte
Conceitos Básicos
Prof. Farhad Firoozmand - ITA
Definição:
A manutenção é a combinação de ações técnicas e administrativas, incluindo as de
supervisão, destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual possa
desempenhar uma função requerida. (NBR 5462-1994)
Sob o ponto de vista financeiro, a manutenção pode ser encarada como uma despesa
feita para salvaguardar os investimentos da empresa, assegurando que todo ativo
continue desempenhando as funções desejadas.
Os fatores que dão origem à manutenção são:
- deterioração devido a uso
- falhas ocasionais
- modificações
Objetivos:
Em aviação o objetivo principal é manter o desempenho e a confiabilidade da
aeronave dentro dos limites do projeto e conservar as operações a um baixo custo e
dentro de níveis de segurança aceitáveis.
Ocasionalmente, modificações são introduzidas para ou melhorar o projeto ou adaptar
a aeronave às necessidades do Operador.
Administrada corretamente, a manutenção assegura a competitividade das empresas
operadoras das aeronaves.
Propósito da Regulamentação:
Estabelecer os padrões mínimos da manutenção necessários para garantir a
Aeronavegabilidade Continuada das aeronaves.
Aeronavegabilidade:
É a capacidade do avião para operar satisfatoriamente dentro dos limites de
confiabilidade e segurança estabelecidos pelo projeto.
Evolução da Manutenção:
Os objetivos da manutenção e da regulamentação não têm alterado nas últimas
décadas. Entretanto, o tamanho, a complexidade, o desempenho, o projeto das partes,
e os sistemas de manutenção das aeronaves têm evoluído. A necessidade para
mudanças na filosofia de manutenção tem sido impulsionada pela conjuntura
econômica da industria, pelas novas tecnologias do projeto e pelo desenvolvimento
da engenharia. Essas mudanças, por sua vez, têm exigido um gerenciamento e
controle mais eficaz dos processos de manutenção a fim de reduzir os custos
relacionados com a operação das aeronaves.
Conceitos de Manutenção
Manutenção Programada “Scheduled”
Isto é um tipo de manutenção que pode ser planejada antecipadamente e é feita a fim
de manter um item numa condição operacional por meio de inspeção sistemática,
detecção e prevenção de falhas, substituição de itens de desgaste, regulagem,
calibração, limpeza, etc. Os serviços associados com este tipo de manutenção podem
ser classificados em três categorias:
a) Serviço preventivo para antecipar e prevenir falhas por meio de um sistema de
inspeções regulares para detectar deterioração devido à idade juntamente com
revisões de rotina, regulagem e lubrificação.
b) Serviço de precaução a fim de assegurar detecção de falhas aparentemente não
visíveis, por meio de um sistema de inspeções regulares para descobrir falhas
ocasionais em sistemas encobertos e “fail safe”.
c) Inspeção para verificar o andamento de processos de desgastes e de ‘danos’ (em
elementos ‘damage tolerant’).
A necessidade de cumprimento dessas categorias de serviço durante a vida
operacional da aeronave conduz aos seguintes tipos de manutenção programada:
1. Manutenção de Linha. Inspeções rotineiras de pernoite, de pré-vôo e de trânsito
efetuadas na base e nas escalas da rota. Isto inclui reabastecimento, verificação do
óleo, limpeza da cabine e reparos de pequenos defeitos que aparecem durante a
operação do avião.(Usualmente tem duração menor que 6 homens hora).
2. Manutenção Menor. ‘Cheques’ periódicos que podem ser realizados em bases de
menor porte com recursos limitados. Isto inclui inspeção, regulagem, limpeza,
lubrificação monitoramento, substituições de alguns componentes e algumas
pequenas modificações. O tempo necessário para este tipo de manutenção
normalmente não excede 24 horas.
3. Manutenção Intermediária. Serviços de maior porte com duração de até 7 (sete)
dias realizadas em bases selecionadas, com adequadas facilidades. As tarefas do
‘cheque’ C podem ser realizadas nessa fase. Não inclui reparos de grande porte.
4. Manutenção Maior. Trabalho efetuado na base principal que requer mais de 7
dias. Isso inclui uma inspeção total tanto das partes acessíveis da aeronave quanto
das partes de difícil acesso, especialmente dos itens da estrutura, substituição de
componentes e renovação do estado geral do avião. Grandes modificações são
freqüentemente feitas nessa fase. Este tipo de manutenção requer hangares com
adequados equipamentos de terra, que contam com o apoio de oficinas de reparos
e revisão.
A relação de tarefas que cabe a cada tipo de manutenção e freqüentemente definida
pelo tipo de ‘cheque’ que será realizado.
‘Cheque’ (ou ‘check’ em inglês) significa uma ação de manutenção que requer o
exame quanto às condições gerais de um determinado ‘item’, sendo que o ‘item’
neste caso é o avião. Os ‘cheques’ são identificados por meio de letras ou números,
normalmente A, B, C, D ou 1, 2, 3, 4. Cheque A tem a menor carga de tarefas (com
exceção de manutenção de linha) e necessita do menor intervalo de tempo entre os
cheques. Com os cheques B e C, a carga das tarefas aumenta até que, finalmente, o
cheque D se torne o maior de todos e abranja um programa de revisão geral que pode
durar de 4 a 8 semanas.
O intervalo entre os cheques D pode ser de vários anos e as tarefas de uma revisão
geral podem incluir a re-pintura do avião, remoção e renovação do revestimento
interno, inspeção da estrutura interna, remoção e inspeção das superfícies de controle
e dos elementos da estrutura em geral. Grandes reparos podem ser realizados nessa
fase.
Os intervalos e duração de cada cheque podem variar de um operador para outro
dependendo do tipo de frota, tipo de operação e o sistema de manutenção adotado.
A tabela abaixo mostra exemplos de duração e intervalo para cheques A, B e C.
Cheque
A
B
C
Intervalo
200 a 500 horas
600 a 1500 horas
2000 a 5000 horas
Duração
8 a 16 horas
16 a 36 horas
≥ 48 horas
Inicialmente, a orientação base para estabelecimento do plano de manutenção é
delineada no MPD (Maintenance Planning Document) fornecido pelo fabricante que
dispõe, para cada tipo de avião, os tipos de manutenção necessários e os períodos que
cada serviço tem que ser executado. Baseado nesse documento, o operador então
elabora seu programa de manutenção e submete a aprovação do órgão regulamentar.
Em manutenção programada, os intervalos entre as tarefas são especificados em
termos de uma das seguintes unidades:
-
Horas de vôo
Número de pouso
Ciclo de operação
Tempo cronológico
Períodos unitários
Em frotas de aviões mais antigos, a revisão e substituição de componentes são
controladas de acordo com um dos seguintes processos de manutenção:
1) Hard-Time (HT) – Os componentes controlados por esse processo são removidos
do avião e revisados ou substituídos dentro de um “tempo limite” estabelecido para
cada um. O intervalo entre revisões (TBO - time between overhaul) é determinado
em termos de uma das unidades citadas acima.
Na adoção deste critério, aplicado para prevenir falhas, o componente deverá ser
removido o mais próximo possível a sua vida útil, isto é, no último “cheque”
programado antes da conclusão de seu período operacional. A revisão deverá ser
executada de tal modo a restaurar o componente a uma condição (tempo zero) o qual
dará uma razoável segurança de operação satisfatória até a próxima revisão.
Todos os itens controlados por este critério de manutenção são sujeitos a processos de
deterioração e desgaste com a idade, e geralmente são aqueles componentes que tem
um efeito direto sobre a segurança de vôo.
2) On- Condition (OC) – Os componentes controlados por esse processo não tem um
tempo entre revisões (TBO) pré-estabelecidos, como os componentes ‘hard-time’.
Nesse caso o TBO é dependente da condição de aeronavegabilidade do componente
durante seu tempo em serviço. Neste processo, aplicado para prevenir falhas, o
componente é periodicamente inspecionado e verificado contra algum padrão físico
apropriado para determinar se ele pode continuar em serviço. O período entre as
inspeções é determinado pela necessidade de que o item examinado permaneça com
condições de aeronavegabilidade até a próxima inspeção. Este critério de controle de
manutenção é aplicável aos componentes cuja condição de deterioração pode ser
verificado facilmente por inspeção do componente. As inspeções geralmente fazem
parte das tarefas no programa de um “cheque” regular. Outrossim, um exame OC
deverá ser de natureza quantitativa, isto é, deverá medir o estado do componente
contra tolerância e limites de desgaste especificado no manual de manutenção.
Em ambos os processos, o período entre as revisões ou inspeções do componente é
determinado de modo a minimizar o custo total de manutenção. Os seguintes fatores
são levados em consideração:
a) Quanto maior for a confiabilidade desejada, tanto maior será o custo de
manutenção. A decisão leva em consideração o custo de falha.
b) O custo de uma substituição planejada é menor do que o custo de uma substituição
não planejada. Porém para obter a máxima economia de um avião, é desejável
operar um componente próximo de seu ponto de falha. Neste caso, a decisão é
baseada sobre a experiência do engenheiro, controle “on condition”, e análise
estatística, a fim de otimizar os períodos de manutenção.
Manutenção não Programada (“Unscheduled”)
Isto é um tipo de manutenção que não pode ser previsto nem planejado
antecipadamente. As vezes, é chamado de manutenção corretiva uma vez que é
executada a fim de restaurar um item numa condição útil por meio de correção de
defeitos a medida que surgem. Este tipo de manutenção produz uma carga de trabalho
que é irregular e imprevisível.
Nesta categoria de manutenção são incluídos todos os reparos e substituições feitas
nos componentes com características de falhas aleatórias e nos componentes que têm
demonstrado através de uma análise econômica, a preferência pela manutenção
corretiva. Estes são respectivamente, componentes cuja confiabilidade não é afetada
pela manutenção preventiva, e componentes que geralmente não tem efeito adverso
sobre a segurança de vôo ao falhar.
Nesses casos os componentes são cobertos por um programa de “Condition
Monitoring” (CM) que supervisione sua aeronavegabilidade baseada na coleta e
análise de dados. Incluídos nesta categoria são sistemas complexos, componentes
eletrônicos e de aviônica, componentes para os quais não há meio de prever a falha, e
componentes cuja manutenção corretiva é preferida à manutenção preventiva.
“Condition Monitoring” (CM) pode ser aplicado tanto como um processo primário
de manutenção ou como um processo secundário para monitorar o “performance”
de componentes controlados pelos processos primários “Hard Time” e “On
Condition”.
Os fatores que dão origem a manutenção não programada podem ser resumidos do
seguinte modo:
a) Plano de Manutenção: A manutenção não programada pode ser gerada pelo
próprio cumprimento do plano de manutenção da aeronave. Durante a realização
de inspeções e testes, podem ser descobertas discrepâncias, quando os itens
examinados são encontrados fora dos níveis de confiabilidade e segurança
aceitáveis. Surge assim a necessidade da execução de serviços extra aqueles
previstos no programa de inspeção. Os operadores costumam prever um tempo
adicional para correção de discrepâncias durante os cheques regulares.
b) Falha ou Danos em Operação: Durante a operação da aeronave, podem ocorrer
falhas de itens, ou danos causados por ocorrência aleatórios ou por má utilização
do equipamento, gerando a necessidade de inspeções e, eventualmente reparos.
Isso pode implicar em uma parada não prevista para a aeronave dependendo do
efeito da falha sobre as operações.
c) Análise de Confiabilidade: Quando itens controlados estatisticamente excedem
um valor de alerta, ou uma série de ocorrências conduzem a um evento
inesperado, surge também a necessidade de inspeções e eventualmente, de reparos.
A necessidade imediata ou não das tarefas depende novamente do impacto do
evento sobre as operações .
d) Cumprimento de Diretrizes de Aeronavegabilidade (DA): O órgão homologador
nacional, ou do país de origem da aeronave pode baixar instruções de caráter
mandatário, obrigando que sejam efetuados determinadas modificações ou
serviços de manutenção na aeronave ou suas partes dentro de prazos determinados.
e) Conveniência do Operador: Serviços de manutenção que venham a ser executados
por razões econômicas, como aproveitamento máximo do tempo de vida útil dos
componentes, manutenção de um componente aproveitando a revisão de um
conjunto maior, cumprimento de Boletins de Serviço do fabricante, e execução de
modificações considerados interessantes ao operador, ou por razões ligadas ao
planejamento e controle da manutenção.
Analisando os méritos de manutenção preventiva e de manutenção corretiva, a
conveniência de cada uma pode ser demonstrada no diagrama a seguir:
A falha tem efeito SIM
adverso sobre a
segurança de vôo? NÃO
Manutenção Preventiva melhora a confiabilidade?
SIM
NÃO
Executar Manutenção
Modificar Projeto
Preventiva
Ação Baseada em
Executar Manutenção
Justificativa Econômica
Corretiva
Concluindo-se, se preferir manutenção preventiva à manutenção corretiva, então duas
condições terão que ser satisfeitas:
a) o item deverá ficar mais confiável depois do serviço de manutenção;
b) o custo do serviço de manutenção deverá ser menor do que o custo da falha.
Evolução das Filosofias de Manutenção
Para melhor compreender os processos em que se baseia a manutenção moderna, é
necessário fazer uma retrospectiva da evolução das teorias de manutenção desde sua
concepção.
Durante os primeiros 40 anos da aviação, a crença geral foi que toda parte funcional
da aeronave necessitava de manutenção preventiva para assegurar um alto padrão de
segurança. A lógica atrás da teoria era:
-
peças mecânicas se desgastam
desgastes causam falhas
falhas afetam a segurança.
Os programas de manutenção se baseavam em remoção das partes do avião para uma
revisão completa. Assim o controle sobre os componentes era “Hard Time”.
Na década de 50 surgia um processo alternativo para manutenção de componentes. A
teoria se baseava na idéia que o processo para revisão de certos componentes podia
ser mais eficiente tomando-se como base o estado ou condição de cada componente
em lugar de um tempo pré-determinado para remoção do mesmo. Isso exigiria, em
intervalos regulares, inspeções e testes para verificar a condição do componente a fim
de controlar suas revisões e substituições. Assim, deu-se origem ao segundo processo
primário de manutenção “On Condition”.
Com o aparecimento dos Jatos na década de 60, percebeu-se que poucos
componentes na realidade tinham efeito adverso sobre segurança e o novo objetivo de
manutenção era o de melhorar a confiabilidade de componentes e sistemas a fim de
assegurar operação econômica. A teoria seguia o seguinte raciocínio:
-
desgastes causam falhas (a maioria não afetando a segurança) .
peças mecânicas se desgastam
inspeções no local evitam falhas potenciais.
falhas afetam a confiabilidade mais não necessariamente a segurança (sistemas
redundantes).
a confiabilidade pode ser controlada através de programas de confiabilidade
Conseqüentemente, os programas da manutenção se baseavam em Hard Time e On
Condition que eram complementados por programas de confiabilidade.
Em 1970, com o advento de aviões “Wide Body” foi necessária uma reformulação
dos conceitos existentes de manutenção. A Air Transport Association of America
preocupada com o alto custo de manutenção formou um grupo de trabalho para
estudar o problema do “wide body”. O trabalho teve como resultado os documentos
MSG-1 e MSG-2 que introduziam o terceiro processo primário de manutenção
“Condition Monitoring”.
A teoria se baseava nas seguintes afirmações:
-
peças mecânicas se desgastam.
a confiabilidade da peça é uma função de seu projeto inerente.
a manutenção adequada assegura a confiabilidade contínua.
a manutenção excessiva não melhora a confiabilidade.
existem apenas três processos primários de manutenção: Hard Time, On
Condition e Condition Monitoring.
a função de um componente, seu modo de falha e o efeito da falha podem ser
processados através de um diagrama de decisão a fim de determinar o processo de
manutenção mais adequado para assegurar confiabilidade contínua.
O diagrama de decisão apresenta 5 perguntas chaves:
-
O monitoramento em vôo é capaz de detectar uma diminuição na resistência á
falha?
A inspeção ou teste no local é capaz de detectar uma diminuição na resistência da
falha?
O modo de falha tem um efeito adverso sobre a segurança de vôo?
A função é escondida da observação da tripulação?
Existe um efeito adverso entre idade e confiabilidade?
As respostas a essas questões decidem o serviço e o processo de manutenção mais
adequada para execução do serviço. A relação dos serviços é, então disposta em um
programa de manutenção.
A metodologia apresentada pelo MSG-2 foi encontrada um tanto incompleto na sua
aplicabilidade aos diversos tipos de equipamento. A diagrama de decisão começa
com o levantamento dos serviços em lugar de avaliar as conseqüências de falha que
determinam a necessidade de tais serviços.
Em 1980, motivado pelo desenvolvimento dos aviões de tecnologia avançada, o
MSG-2 foi suplantado por MSG-3 que refinou e aperfeiçoou a sistemática para
classificação de serviços e seu enquadramento em categorias conforme as
conseqüências apresentadas pelas falhas dos componentes. O lançamento do
documento MSG-3 marcou um avanço significativo na evolução da teoria de
Manutenção Centrada na Confiabilidade (Reliability Centered Maintenance –
RCM).
Enquanto no enfoque tradicional de manutenção todas as falhas são ruins e, portanto
devem ser prevenidas, a nova filosofia visa assegurar que um sistema ou um item
continue a cumprir suas funções desejadas. A ênfase é determinar a manutenção
preventiva necessária para manter o sistema funcionando, ao invés de restaurar o
equipamento a uma condição ideal. Deste modo, os serviços preventivos
desnecessários são eliminados e somente as tarefas que reduzem manutenção
corretiva indesejáveis são incluídos. O resultado da aplicação da RCM é que as
tarefas de manutenção, dado o contexto operacional, são otimizados através dá
análise das conseqüências de suas falhas funcionais, sob o ponto de vista de
segurança, operacional e econômico.
O objetivo principal do MSG-3 é prover meios para desenvolvimento de um
programa de manutenção que será aceitável à autoridade regulamentar, ao operador e
ao fabricante. O documento apresenta a metodologia e o processo de decisão
necessária para elaborar os requisitos iniciais de manutenção do avião. O programa
de manutenção uma vez definido é apresentado no Maintenance Review Board
(MRB) Report que é entregue junto com o novo avião ao operador.
A metodologia MSG-3 é baseada na premissa que o programa de manutenção deve:
1. Assegurar os níveis de segurança e confiabilidade estipulados pelo projeto dos
equipamentos.
2. Restaurar os níveis inerentes de segurança e confiabilidade quando ocorre
deterioração.
3. Coletar os dados necessários para a melhoria do projeto, quando confiabilidade
inerente é verificada inadequada.
4. Realizar essas tarefas a um custo total mínimo que deverá levar em consideração o
custo das falhas bem como sua prevenção.
Sistemas de Manutenção
Com os requisitos de manutenção de suas aeronaves na mão, o operador então
procede para elaborar o plano geral de manutenção para sua frota.
Para o desempenho correto da manutenção, uma empresa aérea deverá selecionar um
sistema da manutenção que melhor sirva as condições internas e externas tais como, a
organização e objetivos da empresa, o programa operacional, o tipo e tamanho da
frota, fatores econômicos, recomendações dos fabricantes, e requisitos legais.
Os sistemas de manutenção que são geralmente mais conhecidos podem ser
resumidos do seguinte modo:
1) Técnica de inspeção periódica e reparo conforme necessário (“periodic inspection
and repair as necessary” IRAN )
Isto é um sistema em que o avião é totalmente inspecionado em intervalos
predeterminados e os reparos ou revisões são efetuadas de acordo com aquilo que for
necessário. Este método é mais eficaz para pequenos aviões, uma vez que o estado de
cada um deles pode ser verificado sem processos complexos de desmontagem.
2) Sistema Cumulativo ou Piramidal
Neste sistema, os serviços são dispostos em grupos, a serem realizados nas fases
oportunas durante a vida do avião. Um grupo de serviços é realizado num intervalo
básico, digamos, a cada 1000 horas, outro grupo é adicionado ao primeiro múltiplo
deste intervalo básico, digamos, 2000 horas, um outro grupo é adicionado a cada
4000 horas, e assim por diante. Essa técnica é geralmente usada por operadores com
grandes variações de tráfego relativo a estação, ou com tipo de operações em que o
avião fica longe da base por períodos prolongados. Isso permite a máxima utilização
dos equipamentos durante períodos operacionais quando a carga de manutenção é
mínima, e programação de manutenção maior durante períodos de pouco movimento
ou nas épocas em que é conveniente para os aviões voltar à base principal.
Antigamente durante muitos anos, essa foi a prática normal de manutenção. Requer
um pequeno número de revisões maiores, as quais individualmente, são econômicos
devido às seguintes razões:
a) As fases de preparação e conclusão acontecem somente uma vez por revisão,
independente de sua duração.
b) Uma revisão maior permite a continua utilização de mão de obra e uma pequena
variação na carga de trabalho;
c) As revisões são divididas em um pequeno número de unidades com uma carga de
trabalho pré-determinada que pode ser bem planejada antecipadamente.
Contudo o sistema tem suas desvantagens:
a) Uma pequena frota poderá causar intervalos prolongados entre revisões quando a
mão de obra será inativa;
b) Do mesmo modo a utilização dos outros recursos será inconstante;
c) Períodos prolongados fora de serviço representarão uma perda de tempo
operacional.
3) Sistema Progressivo ou Distribuido
Este sistema foi desenvolvido com a introdução dos jatos que devido a seu tamanho
maior e valor mais alto conduziram a frotas menores e custo de não utilização mais
alto. Enquanto que as operações acostumavam serem realizadas no tempo disponível
depois que a manutenção tinha sido efetuada eficientemente, agora a manutenção
precisa ser realizada depois do avião ter voado durante as melhores horas comerciais.
Neste sistema o trabalho é dividido de modo que cada revisão é de igual duração a
qual, em alguns casos, é bastante reduzida para que possa ser cumprida em um
período normal de folga operacional, por exemplo, nas paradas noturnas.
O processo é realizado em quatro etapas:
I.
II.
A revisão geral é distribuída entre os “cheques” maiores;
Os “cheques” menores são uniformizados para que contenham equivalente carga
de trabalho e levem a mesma duração de tempo;
III. Os “cheques” maiores são divididos e distribuídos entre os “cheques” menores
uniformizados;
IV. Todo trabalho é dividido em pequenas unidades que possa ser realizado durante
a noite (manutenção continua ou perpétua).
As vantagens do sistema são:
a) Maior aproveitamento operacional e utilização dos recursos para pequenas frotas
sem variações sazonais;
b) Um programa bem desenvolvido possibilitará a otimização da vida útil dos
componentes;
c) Redução de custos de manutenção devido à limitação de carga de trabalho a um
turno.
As desvantagens do sistema são:
a) Aumento em custo de manutenção devido ao cumprimento de fases de preparação
e conclusão necessárias para cada “cheque”, e maior complexidade de
planejamento;
b) No início do ciclo o componente tem que ser substituídos antes do tempo
estabelecido para a sua vida operacional, a fim de distribuir a carga de trabalho
que diga respeito à substituição de componentes;
c) Difícil para incorporar modificações grandes, pintura completa do avião, inspeção
do raio-X da estrutura completa, e substituição de grandes itens especialmente
quando um ensaio de vôo é exigido.
4) Sistema Atomizado
Isto é uma versão avançada do sistema progressivo desenvolvido por alguns
operadores que desejam aproveitar todo o tempo disponível do avião no chão. Aqui a
carga de trabalho é dividida em um grande número de pequenos serviços que podem
ser realizados em todas as escalas em que o avião fique mais do que duas horas.
O método complexo de controle exigido para este tipo de manutenção faz com que
este sistema se torne eficiente somente em circunstâncias especiais. Requer a
disponibilidade de mecânicos habilitados e facilidades adequadas nas várias escalas
da rota, bem como, um sistema informatizado evoluído de controle.
Alguns Fatores que Influenciam a Preferência por um Sistema de Manutenção
Para selecionar um sistema (ou uma combinação de sistemas) de manutenção que
melhor adapte a sua frota, a empresa aérea devera avaliar os seguintes fatores
internos e externos:
a) Rede de Rotas
rede ‘radial’
rede ‘fileira’
rede ‘malha’
O operador ‘radial’ faz seu avião retornar a base freqüentemente e, portanto se torne
mais interessante fazer as checagens regularmente durante as noites.
O operador ‘fileira’ tem seu avião afastado da base por períodos mais prolongados e
então se torne mais oportuno fazer checagens maiores com intervalos maiores de
tempo entre os cheques.
O operador ‘malha’ tem um número de sub-bases localizados em vários aeroportos da
rede para executar a manutenção.
b) Horários Operacionais
Os horários de vôo variam conforme o tipo de operação ex. domestico, carga, ponte
aérea, internacional. O sistema de manutenção deverá ser compatível com o programa
operacional.
c) Tamanho e Tipo de Frota
O sistema de manutenção deverá satisfazer as diversas exigências criadas pelas
seguintes situações:
− a frota é composta de diferentes tipos de aeronaves
− existe diferentes números de cada tipo
− diferentes datas de aquisição
− existência de uma frota de aviões mais novos e outra mais velhos
Do ponto de vista de manutenção, uma frota homogênea é o ideal, mas isso não é
sempre possível devido a outros fatores que determinam a composição da frota.
d) Complexidades dos Aviões e sua Facilidade de Manutenção
A complexidade do avião determina o número de tarefas que cabem a cada cheque,
enquanto a mantenabilidade da aeronave determina o tempo em que o avião fica
parado para realizar as tarefas de manutenção.
e) Recursos de Mão de Obra
A opção por um sistema de manutenção deverá levar em consideração a
disponibilidade de mão de obra, a habilitação de pessoal, o sistema de turnos, o custo
de mão de obra e as leis trabalhistas.
f) Política sobre Modificações
A empresa deverá estabelecer um sistema para planejar, controlar, implementar e
manter um registro das modificações realizadas. As modificações podem surgir em
qualquer hora durante a vida operacional da aeronave e elas podem ser de caráter
obrigatória ou opcional. No segundo caso, dependendo do tamanho de serviço, a
empresa poderá aplicar planejamento em longo ou curto prazo para realizar a
modificação. Basicamente os seguintes itens são necessários:
− Informação técnica: procedimentos, desenhos, boletins de modificação, etc.
− Estimativas: de mão de obra, habilitação exigida, tempo necessário para execução.
− Materiais: necessários para realizar a modificação, quantidade e números de parte,
incluindo ferramentas especiais e a época em que elas ficarão necessárias.
− Disponibilidade do Avião: quando o equipamento, o motor ou o componente ficará
disponível para efetuar a modificação.
− Programação do serviço: possibilidade de incorporar a modificação no período em
que o avião está parado para manutenção programado.
g) Política sobre Substituição de Componentes
A decisão da empresa em operar componentes próximo da sua vida útil pode
favorecer a opção pelo sistema de manutenção progressivo. Por outro lado, a empresa
pode resolver substituir os componentes em grupos durante uma revisão maior no
sistema de manutenção cumulativo.
h) Reserva de Peças Sobressalentes e Prazos de Entrega
A quantia de peças sobressalentes necessárias a serem mantidas em estoque varia
conforme o sistema de manutenção adotado. O investimento em peças sobressalentes
deverá ser levado em consideração quando determinando o sistema mais apropriado.
Prazos de entrega muito prolongados geralmente não são convenientes para o sistema
progressivo. Manutenção não realizada na base principal acarreta o custo adicional de
manter adequados níveis de estoque fora da base.
i) Sistema de Controle de Qualidade
Os recursos de controle de qualidade deverão ser adequados para as necessidades do
sistema de manutenção adotado.
j) Necessidades de Subcontratar Serviços
Quando a conjuntura da empresa não se torna viável um grande investimento em
instalações, equipamentos e mão de obra especializada, a empresa poderá optar pela
subcontratação de certos serviços de manutenção. Por outro lado uma empresa com
um investimento maior nos recursos de manutenção, poderá receber contratos de
serviço das outras empresas.
k) Consórcio de Manutenção
Este é um acordo estabelecido entre duas ou mais empresas que visa evitar a
duplicação de investimentos aplicados em facilidades e material. Neste acordo, os
serviços de manutenção gerados pela frota total são repartidos entre as empresas
vinculadas ao consórcio. Cada empresa se encarrega de certos tipos de serviço ex.
manutenção de aviônicos, revisão dos motores, cheques regulares, etc.
l) Utilização
A utilização média representa uma indicação do grau com que a empresa aproveita os
investimentos feitos em equipamentos e facilidades. Uma baixa utilização significa
um maior número de aviões para cumprir o programa operacional.
A utilização quando controlada, produz uma carga de manutenção que possa ser
equilibrada através planejamento adequado. Por outro lado, uma divergência na
utilização dos aviões produz uma carga de trabalho irregular e, por conseguinte o
planejamento se torna mais difícil. Neste caso alguns cheques deverão ser realizados
antes de seus períodos de vencimento para evitar a acumulação de cargas.
m) Organização da Empresa
Este fator determina o grau com que a organização de manutenção influencia as
decisões da empresa, a fim de beneficiar seu próprio plano de ação.
Notar que: Nenhum dos fatores acima poderá ser considerado isoladamente. O
sistema ideal é aquele que melhor se adapta à situação global da empresa.