MD11
Guia de Estudo
Para Pilotos
C
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MTTTE
GAALLLLU
2211ºº RRREEEVVVIIISSSÃÃÃO
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OPP 33ªª RRREEEVVVIIISSSÃÃÃO
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
APRESENTAÇÃO
A finalidade deste trabalho, é como diz o nome, servir única e exclusivamente como um Guia de
Estudo Para Pilotos do MD11.
Todas os dados aqui contidos foram coletados nos Manuais da Aeronave, não existe qualquer tipo
de informação ou orientação de origem pessoal. As manobras em Simulador são exatamente as
mesmas contidas no Programa de Treinamento em Simulador – MD11, ou seja; nada foi criado,
inventado,etc.
É inevitável que uma ou outra informação aqui contida, esteja ou venha ficar discordante com as
publicações da aeronave, isso porque embora o MD11 esteja na empresa a 10 anos, sempre surge
alguma modificação operacional, e tal fato acaba tornando inviável corrigir este trabalho todas as
vezes que isso acontece, haja visto que esta é a 21º revisão em 8 anos.
Fica claro que este trabalho não foi gerado pela empresa, não tendo assim qualquer valor como
publicação oficial da mesma e/ou do fabricante. Assim em caso de informações conflitantes
prevalecerá sempre os Manuais Oficiais da Empresa e do fabricante. Também é importante atentar
para a chegada de aeronaves provenientes de uma companhia europáia, que trazem algumas
diferenças das que até então estávamos operando, em especial dos motores Prat Withney e o sistema
de Deflected Aileons. Para este detalhe fiz algumas referências a estas aeronaves no final do capitulo
de sistemas.
Eventualmente o texto poderá não fazer muito sentido quando se referir a um determinado tipo de
procedimento ou operação, mas isto é proposital, pois procurei de todas as formas citar ou fazer
referência a uma empresa ou companhia de avião direta ou indiretamente.
Este trabalho esta sendo pela primeira vez disponibilizado para rodar em qualquer computador que
nele tenham instalado os programas Windows e Adobe Acrobat Reader, este último poderá ser
baixado via Internet gratuitamente.
O texto foi gravado em formato PDF, permite ler e imprimir, mas não aceita modificações no seu
conteúdo, isso porque a minha preocupação é justamente evitar que este trabalho desvirtue e surjam
outras versões ajustadas as características, informações e interpretações pessoais.
Assim espero estar sendo útil ao seu aprendizado e ficarei grato com toda a ajuda que puderem
me trazer no sentido de aperfeiçoar este trabalho.
NOTA: revisões 20 e 21 foram apenas em MANOBRAS e PROCEDIMENTOS / FALHAS e
ANORMALIDADES, o restante não foi revisto.
Um abraço, Cmte. Galluf
E-mail fernandogalluf@terra.com.br
11/11/04
2
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
ÍNDICE
ITEM
CAP 1 -
SISTEMAS E COMPONENTES
1 . 1
APRESENTAÇÃO GERAL
1 . 2
DIMENSÕES DA AERONAVE
1 . 3
CONEXÕES PARA UNIDADES EXTERNAS
1 . 4
CONFIGURAÇÃO DAS CABINES
1 . 5
DISPOSIÇÃO DO COCKPIT
1 . 6
PORTAS E SEUS COMANDOS
1 . 7
ILUMINAÇÃO DAS CABINES E DO COCKPIT
1 . 8
LUZES EXTERNAS DA AERONAVE
1 . 9
SISTEMA DE ÁGUA E COLETA DE DEJETOS
1 . 10
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
1 . 11
OUTROS EQUIPAMENTOS
1 . 12
SISTEMA DE ENTERTENIMENTO
1 . 13
PAINEL DAS TRANSFERÊNCIAS ( SISP )
1.
14
1 . 15
RADAR METEOROLÓGICO
CREW REST ( SARCÓFAGO )
1 . 16
SISTEMAS ELETRÔNICOS DE INFORMAÇÃO
1 . 17
SISTEMA HIDRÁULICO
1 . 18
SISTEMA ELÉTRICO AC E DC
1 . 19
UNIDADE DE FORÇA AUXILIAR ( APU )
1 . 20
ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE COPONENTES E SEUS CB'S
1 . 21
SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
1 . 22
SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTE
1 . 23
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
1 . 24
COMANDOS DE VÔO
1 . 25
TREM DE POUSO
1 . 26
SISTEMA DE FREIO
1 . 27
MOTORES
1 . 28
SISTEMA DE PARTIDA
1 . 29
SISTEMA DE IGNIÇÃO
1 . 30
SISTEMA DE REVERSÍVEL
1 . 31
SISTEMA DE PROTEÇÃO DE CHUVA E GELO
1 . 32
SISTEMA DE DETECÇÃO E COMBATE AO FOGO
1 . 33
SISTEMA DE OXIGÊNIO
1 . 34
SISTEMAS AUTOMATICOS DE VÔO
1 . 35
PILOTO AUTOMATICO ( AP )
1.
SISTEMA AUTOMATICO DE MANETES
36
1 . 37
PAINEIS E TELAS DO PAINEL FRONTAL
1 . 38
SISTEMAS DE AVISOS E ALERTAS
1 . 39
SISTEMA TCAS II
1 . 40
AVISOS E PROTEÇÕES CONTRA ESTOL
1 . 41
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
1 . 42
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
1 . 43
SISTEMA INERCIAL DE REFERÊNCIA
1 . 44
SISTEMA GERÊNCIADOR DE VÔO ( FMS )
1 . 45
MODOS DE OPERAÇÃO DO FMS
1 . 46
O MCDU E SUAS FUNÇÕES
1 . 47
O MCDU E SUAS TECLAS
1 . 48
SIGLAS E ABREVIATURAS DO MCDU
1 . 49
GLOSSÁRIO DAS ABREVIATURAS
1 . 50
INFORMATIVO SOBRE AS AERONAVES ORIUNDAS DA SWISS AIRLINES
11/11/04
PAG
3
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
ITEM
CAP 2 -
2 . 1
EDITANDO UM PLANO DE VÔO
TRABALHANDO COM O FMS
2 . 2
PLANO DE VÔO SECUNDÁRIO
2 . 3
EDITANDO UMA SUBIDA ( COMPANY PROFILE )
2 . 4
PROGRAMANDO O RETORNO PARA POUSO
2 . 5
PROGRAMANDO O FMS PARA VOAR DIRETO A UMA POSIÇÃO
2 . 6
SETANDO OS RÁDIOS DE NAVEGAÇÃO
2 . 7
VERTICAL REVISION
2 . 8
ACERTANDO O COMBUSTÍVEL APÓS O RECLEARANCE
2 . 9
USANDO A FUNÇÃO FIX
2 . 10
CRIANDO UMA POSIÇÃO NO FMS
2 . 11
INSERINDO UMA POSIÇÃO NO ACT F-PLN
2 . 12
MOSTRANDO NA ND UMA POSIÇÃO EXISTENTE NO DATA BASE
2 . 13
ARREMETENDO EM HEADING
2 . 14
PROGRAMANDO UMA ÓRBITA
2 . 15
TROCANDO A PISTA DE DECOLAGEM
2 . 16
TROCANDO A SUBIDA APÓS A DECOLAGEM
2 . 17
TROCANDO A PISTA NA DESCIDA OU NA APROXIMAÇÃO FINAL
2 . 18
LIMPANDO A TELA DE NAVEGAÇÃO NA APROXIMAÇÃO FINAL
2 . 19
INSERINDO EM PROGRESS A PREVISÃO DO COMBUSTÍVEL NO RCL
2 . 20
CRIANDO UMA PISTA NO DATA BASE
2 . 21
MOSTRANDO NO MCDU AS INFORMAÇÕES SOBRE UMA PISTA
2 . 22
FAZENDO DESVIOS EM ROTA
2 . 23
VOANDO PARALELO AO EIXO DA ROTA
2 . 24
TROCANDO DE AEROVIA
2 . 25
VERIFICANDO SE É VANTAGEM UMA TROCA DE AEROVIA
2 . 26
DIVERGINDO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO
2 . 27
COLOCANDO A ROTA P/AEROPORTO INTERMEDIÁRIO NO SEC F-PLN
2 . 28
PROSSEGUINDO PARA O ALTERNADO
2 . 29
SABER SE NUMA POSIÇÃO PODE SUBIR PARA UM NÍVEL SUPERIOR
2 . 30
PROGRAMANDO UM STEP CLIMB
2 . 31
TROCANDO DE NÍVEL
2 . 32
SABENDO SE É POSSÍVEL ATINGIR UM FL EM DETERMIMADO TEMPO
2 . 33
PROGRAMANO P/PASSAR UMA POSIÇÃO EM HR PRÉ-DETERMINADA
2 . 34
AUMENTANDO O NÚMERO MACH
2 . 35
INICIANDO UMA DESCIDA PREMATURA
2 . 36
CORRIGINDO A RAMPA DE DESCIDA
2 . 37
PERDA DE MOTOR EM CRUZEIRO
2 . 38
MOSTRANDO O ACT F-PLN NO MCDU 3
2 . 39
INFORMAÇÕES DOS SISTEMAS DA AERONAVE NO MCDU 3
2 . 40
APAGANDO TODOS OS WPTS CRIADOS
2 . 41
FMC POSITION UPDATE
2 . 42
POWER UP ( REBOOT DOS COMPUTADORES )
2 . 43
EOSID ( FMS - SUBIDA COM PERDA DE MOTOR )
2 . 44
PROCEDIMENTO COM COMANDOS DE HDG
2 . 45
PROGRAMANDO UMA APROXIMAÇÃO VISUAL
2 . 46
ATIVANDO O SEC F-PLN
2 . 47
TROCANDO O ALERNADO
2 . 48
PROGRAMANDO PARA INTERCEPTAR UMA RADIAL
2 . 49
APROXIMAÇÕES COM VOR ARM E/OU LOC ONLY
2 . 50
INSERINDO VENTOS NO FMS
2.
51
2 . 52
11/11/04
INFORMAÇÀO DE DISTÂNCIA E RADIAL DE UM DETERMINADO VOR
CRIANDO UM PROCEDIMENTO SOBRE UM VOR
4
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
2.
53
FMC SINGLE OPERATION
ITEM
CAP 3 -
3 . 1
PREPARAÇÃO DO COCKPIT
OPERAÇÃO NORMAL
3 . 2
SCAN FLOW DO PILOTO DA DIREITA
3 . 3
SCANFLO DO PILOTO DA ESQUERDA
3 . 4
INICIANDO A PROGRAMAÇÃO DO FMS
3 . 5
PREPARATIVOS PARA A PARTIDA
3 . 6
SEQUÊNCIA DE PARTIDA
3 . 7
APÓS A PARTIDA DOS MOTORES
3 . 8
COMENTANDO O TAKEOFF DATA
3 . 9
PREPARATIVOS PARA A DECOLAGEM
3 . 10
SEQUÊNCIA DE DECOLAGEM
3 . 11
SEQUÊNCIA APÓS A DECOLAGEM ( PNF )
3 . 12
SUBIDA INICIAL
3 . 13
SELEÇÕES NO ECP E MCDU EM FUNÇÃO DAS FASES DO VÔO
3 . 14
VÔO DE CRUZEIRO
3 . 15
PREPARAÇÃO PARA A DESCIDA
3 . 16
APROXIMAÇÕES
3 . 17
PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA
3 . 18
PROCEDIMENTO DE POUSO
ITEM
CAP 4 -
LIMITAÇÕES
4 . 1
PESOS MÁXIMOS PERMITIDOS
4 . 2
CORREÇÕES NO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM
4 . 3
CORREÇÕES DE ÚLTIMO MINUTO
4 . 4
PESO DE PASSAGEIROS
4 . 5
PESO MÁXIMO POR PORÃO DE CARGA
4 . 6
LIMITAÇÕES DE PISTA
4 . 7
LIMITAÇÕES DE ALTITUDE
4 . 8
DECOLAGEM COM POTÊNCIA REDUZIDA
4 . 9
TEMPERATURAS MÁXIMAS E MÍNIMAS OPERACIONAIS
4 . 10
MINIMOS DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS
4 . 11
LIMITES DE VENTO PARA POUSO E DECOLAGEM
4 . 12
LIMITAÇÕES DE MOTORES E APU
4 . 13
PARTIDA DOS MOTORES EM VÔO
4 .14
LIMITE DE OPERAÇÃO DO STARTER
4 . 15
LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
4 . 16
ABASTECIMENTO
4 . 17
CAPACIDADE DOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL
4 . 18
LIMITAÇÕES DE VELOCIADES
4 . 19
LIMITAÇÕES DO PILOTO AUTOMÁTICO E ATS
4 . 20
LIMITAÇÕES DE FMS E IRS
4 . 21
LIMITES DO SISTEMA ELÉTRICO
4 . 22
RNP ( REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE )
4 . 23
LIMITAÇÕES DE G E CG
4 . 24
USO DA MASCARA DE OXIGÊNIO
4 . 25
PRESSÃO E TEMPERATURA DOS PNEUS
4 . 26
SISTEMA DE PROTEÇÃO DE CHUVA E GELO
4 . 27
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
4 . 28
AUTONOMIAS
4 . 29
LIMITES DE PITCH / BANK
4 . 30
ABS / ANTI-SKID
11/11/04
5
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
4 . 31
TRIPULAÇÃO MINIMA
4 . 32
LIMITAÇÃO DAS PORTAS
4 . 33
FLAP MÍNIMOS E MÁXIMOS PARA DECOLAGEM E POUSO
4 . 34
A.A.S.I. ( Approach & Autoland Status Indicator )
4 . 35
CARREGAMENTO
4 . 36
OUTRAS EM GERAL
4 . 37
OPERAÇAO CAT 2
ITEM
CAP 5 -
5 . 1
VÔO EM ÁREA DE TURBULÊNCIA
5 . 2
TESOURA DE VENTO
5 . 3
PARTIDA DOS MOTORES
5 . 4
PROCEDIMENTOS DE DE-ICING
OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO
5 . 5
USO DO SISTEMA DE ANTI-ICE
5 . 6
CONTROLE DA TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
5 . 7
TAXI EM SUPERFÍCIES CONTAMINADAS POR GELO
5 . 8
DECOLAGEM SOB CONDIÇÕES ADVERSAS
5 . 9
POUSO SOB CONDIÇÒES ADVERSAS E VENTO CRUZADO
5 . 10
PERNOITE EM ÁREAS GELADAS
5 . 11
OPERAÇÃO COM TEMPERATURAS ELEVADAS
ITEM
CAP 6 -
FALHAS E PROCEDIMENTOS ANORMAIS
ABNORMAL FLIGHT CONTROL SURFACE INDICATION
AFTER LANDING PROCEDURE
AIR MANF FAIL
AIR SPEED: LOST, SUSPECT OR ERRATIC
ALL ENGINE FLAMEOUT
APPROACH TO STALL
AUTOBRAKE FAIL
APU FIRE
APU AUTOSHUDOWN
AUTOLAND ( DUAL / SINGLE / APPROACH ONLY )
BUS L EMER AC/DC OFF
CABIN ALTITUDE
CAC MANF FAIL
CARGO FIRE MANUAL TEST
CRG FIRE LWR
CARGO DOOR
CROSSWIND - APPROACH AND LANDING
DEFINIÇÃO DAS FASES DE ALERTA ( BRASIL )
DEU FAIL
DU FAIL
EMERGENCY DESCENT
ENG A-ICE DISAG
ENG OIL PRES LO
ENG RPM LO
ENGINE NORMAL START
ENGINE ABNORMAL START ( TODAS )
ENGINE COMPRESSOR STALL
ENGINE FAILURE TAKEOFF
ENGINE RESTART IN FLIGHT
ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT
ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE
EVACUATION
11/11/04
6
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
FCC DATA FAULT
FIRE DET FAIL
FLAP DISAG
FLAP / SLAT HADLE JAMED
FMC DUAL FAILURE
FMS SINGLE OPERATION
FMS – HOLDING PROCEDURE
FUEL DUMP
GEAR HANDLE WILL NOT MOVE TO UP POSITION
GEAR UNSAFE INDICATION WITH GEAR HANDLE DOWN
GEAR PRIMARY/SECUNDARY LT/S ILLUMINATE WITH GEAR HANDLE UP
GEN ALL OFF
GEN BUS FAULT
GEN DRIVE FAULT
GEN OFF
GO-AROUND PROCEDURE
GO-AROUND CAPABILITY FAILURE
GPWS ALERT
HYD
FAIL
DUAL HYDRAULIC
FAILULRE
HYD 1 & 2 FAIL
HYD 1 & 3 FAIL
HYD 2 & 3 FAIL
HYD PUMP FAULT
HYD PRES LO
HYD QTY LO
ILS APPROACH CAT I & II
IRU NAV FAIL
IRU FAIL
LSAS FAILURES
LSAS/RCWS ACTUATIONS DEMONSTRATION
NO FLAP / NO SLAT LANDING
NON PRECISION APPROACH ( NDB / VOR )
ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH
PANEL SCAN AND COCKPIT PREPARATION
PACKS ON TAKEOFF
PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE SUBIDA (VARIG)
REJECTED TAKEOFF
SLAT DISAG
STABILIZER INOPERATIVE / STAB OUT OFF TRIM
STANDART CALLOUTS
STEEP TURNS
TAIL STRIKE & BOUNCED LANDINGS
TAKEOFF – NORMAL / ICAO A & B
TOUCH AND GO LANDINGS
TIRE FAIL
TCAS – TRAFIC ALERT AND COLISION AVOIDANCE SYSTEM
TRIM DEMONSTRATION
TWO ENGINES INOPERATIVE APPROACH
USE OF EIS (DEU) SOURCE SWITCH
USE OF SISP SWITCHES
WINDSHEAR DURING TAKEOFF & LANDING
LIMITAÇÕES – CONSULTA RAPIDA (SIMULADOR)
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7
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
ITEM
CAP 7 -
7 . 1
ANÁLISE DE PISTA
PERFORMACE
7 . 2
CORREÇÕES E LIMITAÇÕES DO MTOW
7 . 3
CORREÇÕES E LIMITAÇÕES DO MLW
7 . 4
POSIÇÃO DO ESTABILISADOR PARA DECOLAGEM
7 . 5
INFORMAÇÕES DO LOADSHEET
7 . 6
TAKEOFF BRAKE TEMPERATURE CHART
7 . 7
STEP CLIMB
7 . 8
ALTITUDE CAPABILITY 1 ENGINE OPERATIVE
7 . 9
CLIMB TABLE
7 . 10
ALTITUDE CAPABILITY 2 ENGINES OPERATIVE
7 . 11
ALTITUDE CAPABILITY 3 ENGINES OPERATIVE - MACH .82
7 . 12
TABELA DE DESCIDA
7 . 13
COPARATÍVO DE VREF EM FUNÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DE POUSO
7 . 14
DRIFTDOWN SPEEDS
7 . 15
COMPRIMENTO DE PISTA P/POUSO COM FALHA DE ANTI-SKID
7 . 16
WIND AND ALTITUDE TRADE FOR CONSTANT RANGE
7 . 17
CONSUMO À MAIS DE COMBUSTÍVEL
7 . 18
COMPARATIVO DE PERF. EM FUNÇÃO DO REGIME DE POTÊNCIA
7 . 19
CONSUMO DE ESPERA
7 . 20
LEITURA DO TREND ANALISES
7 . 21
VÔO COM TREM DE POUSO ESTENDIDO
7 . 22
OUTROS DADOS DE PERFORMACE
7 . 23
COST INDEX
7 . 24
INFORMAÇÕES ADICIONAIS PARA CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL
7 . 25
DEFINIÇÃO DAS VELOCIADES DO FMS / MD11
ITEM
CAP 8 -
8 . 1
AERONAVE GERAL
QUESTIONÁRIOS
8 . 2
SISTEMA DE AR-CONDICIONADO
8 . 3
APU – UNIDADE DE FORÇA AUXILIAR
8 . 4
EIS – SISTEMA ELETRÔNICO DE INSTRUMENTOS
8 . 5
SISTEMA ELÉTRICO
8 . 6
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
8 . 7
MOTORES
8 . 8
CONTROLES DE VÔO
8 . 9
PROTEÇÃO DE FOGO
8 . 10
FMS – SISTEMA GERÊNCIADOR DE VÔO
8 . 11
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
8 . 12
SISTEMA HIDRÁULICO
8 . 13
PROTEÇÃO DE GELO E CHUVA
8 . 14
TREM DE POUSO
8 . 15
PERFORMACE
11/11/04
8
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
SISTEMAS E COMPONENTES
1.1 - APRESENTAÇÃO GERAL
MOTORES – O MD11 é impulsionado por tres motores turbofan General Electric CFE-80C2, que
desenvolvem aproximadamente 61.500 LBS de empuxo cada .
FUSELAGEM - A fuselagem é do tipo widebody semimonocoque, metálica e pressurizada. Para fins
de estudo as cabines foram divididas em seções: frontal, média, traseira e em níveis superior e
inferior. O nível superior destina-se principalmente ao transporte de passageiros, e o nível inferior ao
transporte de bagagem, carga, Centros de Sistemas Hidráulicos, Ar-condicionado,
Elétrico,
alojamento do trem e tanque de combustível central.
ASAS - As asas são do tipo cantilever, constituídas de uma estrutura primária em forma de caixa e de
uma estrutura secundária formada pelas superfícies de bordo de ataque e de fuga . A estrutura
primária das asas abriga os tanques de combustível, os suportes para o trem de pouso e as
superfícies de comando . Winglets foram instalados nas pontas das asas para reduzir o arrasto e
diminuir o consumo de combustível.
EMPENAGEM - A empenagem é formada por um Estabilizador vertical repartido em duas seções de
leme, e de um Estabilizador horizontal contendo no seu interior um tanque de combustível .
O Estabilizador do MD-11 é 40% menor do que o de seu antecessor o DC-10, isto aparentemente
tem sido a causa de alguns problemas de controlabilidade longitudinal no MD11.
Na fuselagem junto dos Estabilizadores temos referências da posição dos mesmos, 0º de um lado e 3º
do outro lado.
TREM DE POUSO - O trem de pouso é escamoteável com comando hidráulico e composto de um par
de trens principais com 4 rodas cada, um trem central com 2 rodas e o trem do nariz também com 2
rodas, este último utilizado para direcionar a aeronave no solo.
CONTROLE DOS SISTEMAS
A maioria dos sistemas do M são automáticos, podendo em caso de necessidade ser revertido para
operação manual. O controle dos Sistemas Hidráulico, Combustível e Ar-condicionado, possuem dois
canais de operação automática e um canal manual cada. O Sistema Elétrico possui apenas um canal
automático e um manual. Em determinados casos é possível eliminar uma pane, através da simples
transferência de um canal automático para o outro. Isto pode ser obtido selecionando-se o referido
sistema para manual e após alguns segundos voltar para automático.
1.2 - DIMENSÕES DA AERONAVE
Comprimento - 61,20 m
Envergadura da asa - 51,70 m
Altura do Estabilizador vertical - 18 m
Envergadura do Estabilizador horizontal - 18,30 m
Altura na ponta da asa - 4 m
Altura inferior da boca do motor - 1,25 m
Diâmetro da fuselagem - 6 m
Distância entre os trens de pouso - 10,70 m
Distância dos trens principais à bequilha – 24,61 m
Distância entre a bequilha e o nariz do avião – 8 m
Altura do topo da fuselagem - 8,90 m
Altura das portas - 4,50 a 5,30 m
1.3 - CONEXÕES PARA UNIDADES EXTERNAS
Painel de Abastecimento - bordo de ataque das asas.
Unidade Pneumática de Solo - fuselagem do lado esquerdo próximo ao nariz .
Unidades (2) de Ar-condicionado de Solo - fuselagem lado direito próximo ao nariz .
Unidade Elétrica de Solo - GPU ( 2 ) - fuselagem atrás da roda do nariz .
Abastecimento de Agua Potável - fuselagem inferior parte dianteira .
Serviço de Toaletes - fuselagem inferior parte traseira.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Serviços dos Sistemas Hidráulicos - fuselagem inferior parte central .
1.4 - CONFIGURAÇÃO DAS CABINES
6 poltronas na primeira classe .
49 poltronas na classe executíva .
230 poltronas na classe turista .
6 crew seat, poltronas 19, 20, 21 J/L .
12 banquinhos ( galleys e portas ) .
4 cadeiras no cockpit .
Total = 307 / 310 lugares com cinto de segurança , sendo 285 para passageiros .
1.5 - DISPOSIÇÃO DO COCKPIT
Na cabine de comando do MD11 temos a cadeira do comandante do lado esquerdo, a do co-piloto do
lado direito e mais duas cadeiras para observadores .
As cadeiras do comandante, co-piloto e do observador central, possuem comando elétrico permitindo
ajustagens em todas as direções . Para que o comando lateral da cadeira do co-piloto funcione, é
necessário que o encosto da cadeira esteja na vertical . Estas cadeiras também possuem comando
manual, por meio de alavancas nas laterais que sobrepujam o comando elétrico .
Na lateral das cadeiras existe uma chave que permite desligar o sistema életrico da mesma e no pé
um CB de proteção. A cadeira do segundo observador possui apenas comando macânico para giro
lateral e inclinação .
Os pedais podem ser ajustados pressionando-se um TAB entre os mesmos, ajustando a distância
com a força dos pés.
Ainda existem no cockpit alguns compartimentos para guardar manuais, malas e porta casacos.
1.6 - PORTAS E SEUS COMANDOS
O MD11 dispõem de oito portas na cabine superior, sendo que em condições normais só fazemos uso
das portas dianteiras e centrais . As portas dianteiras pesam 159 kg e as traseiras 220 kg.
As portas sobre as asas só são usadas em caso de emergência, e as portas traseiras apenas para
carregar o material de comissaria . As portas da cabine de passageiros podem ser comandadas
elétrica, pneumática ou mecanicamente. O comando elétrico fica junto dos consoles dos comissários .
O comando pneumático é obtido movendo-se a alavanca vermelha junto das portas, podendo ser
atuada com ou sem a abertura da escorregadeira . O comando mecânico é feito levantando-se a porta
por meio de uma barra na sua parte inferior.
As portas também dispõem de um comando para abertura externa localizado junto as mesmas,
permitindo a abertura elétrica ou pneumática . Destes os que normalmente teremos acesso é da porta
1 L, nele poderemos observar 3 comandos, um switch para acionamento elétrico, uma seletora para o
comando pneumático e uma pequena alavanca no interior do receptáculo que permite o fechamento
da porta por gravidade (igual para todas as 8 portas) . Existe um encaixe externo junto da porta para
uma manivela, que permite abrir ou fechar mecanicamente a porta 1L. As portas não abrem se o
diferencial de pressão na cabine for superior a 0.55 PSI . Por precaução quando este diferencial for
igual ou inferior a 1 PSI deve-se ter o cuidado de não permitir a presença de passageiros perto dos
comandos de abertura das portas .
Existem 3 porões na parte inferior da fuselagem, sendo que os porões dianteiros (FWD) e trazeiros
(AFT) são do tipo “C”, dispondo de ventilação, detecção e combate ao fogo. O porão (AFT) está
dividido em duas partes (Central Cargo) e (After Cargo), é no After Cargo que transportamos os
animais vivos .
As portas dos porões possuem comando de abertura externo elétrico e/ou manual . Os comandos
para abertura ou fechamento dos porões estão junto de suas respectivas portas . No interior dos
porões junto a porta temos um switch que permite avisar aos pilotos que alguém ficou preso no seu
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
interior . Ao ser acionado provoca o acendimento do aviso “CARGO DOOR (AFT CRT, FWD) A” na
tela de motores e alertas.
A porta que separa a cabine de comando da cabine de passageiros está sendo modificado para um
modelo super resistente, inclusive a prova de bala. Possui trava elétrica comandada por um seletor no
painel superior lado esquerdo. Este seletor possui 3 posições: UNLKD – destrava a prota
imediatamente, AUTO – mantem a porta travada até que o código correto seja digitado no painel
externo ( a porta abre automáticamente após 60 segundos ) e DENY – bloqueia o funcionamento do
painel externo por 5 minutos.
Por dentro da porta existe uma seletora movel com 3 posições: VERTICAL – permite a abertura via
insersão do código no painel externo. EM CRUZ – a porta poderá ser aberta apenas pelo seletor do
painel na cabine de comando. HORIZONTAL – não abre de nenhuma das maneiras.
Ainda na lateral interna da porta existe uma caixa preta com um MASTER SWITCH que desativa o
sistema elétrico da porta.
Além dos acessos normais ainda podemos entrar no avião por uma escotilha abaixo do nariz em
frente ao alojamento da roda dianteira . Esta abertura permite entrarmos no Centro Eletrônico e sair
no cockpit por uma abertura atrás da cadeira do piloto da esquerda . Uma outra escotilha junto da
poltrona 18 L na cabine de passageiros, permite o acesso Centro de Acessórios onde estão os
extintores dos motores e acumuladores de freio. No interior deste compartimento vamos encontrar
uma segunda escotilha que possibilita sairmos para fora da aeronave .
O Centro de Acessórios foi classificado com um compartimento do tipo “D” , pois não possui
ventilação, mas tem detecção ecombate ao fogo .
1.7 - ILUMINAÇÃO DAS CABINES E COCKPIT
A iluminação para as cabines, lavatórios e galleys é feita por lâmpadas fluorescentes, estas luzes são
controladas nos painéis dos comissários .
Foi instalada em cada poltrona, uma luz individual de leitura, cujo comando encontra-se no braço da
respectiva poltrona .
Como iluminação geral do cockpit temos a Dome Light que é uma iluminação mais branda, a
Thunderstorm Light que é bastante forte, as Spot Lights e as iluminações individuais dos painéis com
intensidade ajustável .
Existe um sistema de emergência alimentado pela barra da bateria ( DC BUS 1 ) que garante a
iluminação do painel superior do lado esquerdo para o caso da perda do Sistema Elétrico .
Quando a porta do cockpit for aberta a luz da galley dianteira será dimada para evitar o excesso de
claridade. Este dispositivo pode ser desativado posicionando-se um switch instalado num pequeno
compartimento próximo a porta 1L para BRIGHT, porém quando isto for feito todos os avisos de
toaletes ocupados e as luzes internas dos toaletes ficarão acesas .
1.8 - LUZES EXTERNAS DA AERONAVE
São dois faróis de táxi, dois faróis de pouso, duas runway turnoff, duas luzes para asa e motor, luzes
de navegação, quatro luzes de alta intensidade, duas logo lights e dois beacon . Estas luzes estão
divididas em direita e esquerda e seus comandos localizam-se na parte frontal do painel superior.
As luzes de táxi possuem duas intencidades, 400W na posição TAXI e 600W na posição LAND .
Assim devemos evitar usar a posição LAND no sólo pois a ventilação é insuficiente e poderemos ter
um superaquecimento .
1.9 - SISTEMA DE ÁGUA E COLETA DE DEJETOS
Dois sistemas com 4 reservatórios fornecem água sob pressão para as galleys, máquinas de café,
bebedouros, pias dos lavatórios e descarga dos toaletes. Os reservatórios estão instalados abaixo do
piso da cabine. Quando os motores ou o APU estão funcionando, ar sangrado dos sistemas
pneumáticos 1 e 2 automaticamente pressurizarão estes reservatórios com 40 a 45 PSI .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
O sistema de coleta de dejetos usa pressão diferencial para sugar os excrementos e líquidos para o
interior dos dois tanques instalados na parte traseira do compartimento de carga . Com a aeronave no
solo e até 16.000 ft, este diferencial é gerado (com deficiência) pelo sistema de ventilação .
1.10 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
Sistema de comunicação consiste de :
3 sistemas de VHF .
2 sistemas de HF .
3 Painéis de Comunicação ( CRP ) .
4 Painéis de Controle de Áudio ( ACP ) .
Sistema de Interfone de Vôo .
Sistema de Chamada e Interfone de Serviço .
Sistema de Anúncio para Passageiros (PA) .
Sistema de Chamada Seletiva (SELCAL) .
Os Painéis de Seleção de Áudio ( 3 ) foram instalados no pedestal das manetes e podem ser
utilizados isolada ou simultaneamente .
Os Painéis de Comunicação estão instalados (2) no pedestal das manetes e (2) junto as cadeiras dos
observadores. Estes painéis têm como finalidade controlar a seleção dos rádios (comunicação e
navegação) o volume e o controle do sistema de interfone e anúncio aos passageiros .
Existem cerca de 20 encaixes externos para interfones espalhados pela fuselagem da aeronave. O
mais utilizado fica junto do receptáculo da fonte externa próximo da roda do nariz . No interior da
aeronave temos 9 pontos com interfones, 1 no cockpit e 8 junto as portas da aeronave. Cada posição
pode ser chamada separada ou todas ao mesmo tempo. O sistema de interfone instalado no cockpit
permite a comunicação entre o cockpit e a cabine e com as demais áreas de serviço da manutenção.
O sistema de chamada consiste de um aviso sonoro e de uma luz.
Nos botões localizados no painel superior, temos as designações destas áreas ( PA, ALL STA, FWD
ATTND, MID ATTND, OWING ATTND, AFT ATTND, CREWREST e MECH ) . Quando a chamada for
feita da cabine para o cockpit teremos um aviso sonoro acompanhado do acendimento da luz CALL
localizada na parte inferior do botão de chamada . Os avisos podem ser RESETados pelo botão CALL
RESET no painel superior . A chamada para a manutenção faz soar uma buzina no compartimento da
roda do nariz . O sistema de anúncio para os passageiros (PA) tem prioridade sobre todos os outros
sistemas de intercomunicação.
SELCAL
O Sistema de Chamada Seletiva ( SELCAL ) , funciona em VHF e HF . Quando a aeronave for
chamada por uma estação de terra , teremos um aviso sonoro e luminoso no Painel de Controle de
Áudio .
Com a finalidade de dissipar a eletricidade estática que possa interferir com o sistema de
comunicação e de navegação, foram instalados descarregadores estáticos nas pontas das asas e na
empenagen .
1.11 - OUTROS EQUIPAMENTOS
Voice Recorder - grava as comunicações e as falas na cabine de comando nos últimos 30 minutos,
bastando para tal que tenhamos força elétrica no avião. Para apagar a gravação a aeronave deverá
estar no solo, com o freio de estacionamento aplicado e apertarmos o botão de ERASE por 6
segundos.
Fligth Recorder - grava entre outras coisas : hora, proa, velocidade, altitude, razão de decida, fator G e
potência dos motores. Os valores ou setagem realizadas do FMS não são mostrados na leitura do
Flight Recorder .
De cada lado do painel frontal existe um botão chamado EVENT MARKER , sua finalidade é
evidenciar na fita do Fligth Recorder o ponto de referência onde ocorreu algo que queremos avaliar
posteriormente .
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Relógio Eletrônico
Um relógio eletrônico com as funções : relógio, cronômetro e marcador de período de tempo, está
localizado no painel de manutenção (no cockpit) e com indicações no ND. O relógio fornece a Hora
Universal ( UTC ) e data para o Computador de Gerenciamento de Vôo (FMC) e para a Unidade
Eletrônica de Telas (DEU) . O marcador de tempo ( elapsed time ) inicia a contagem automaticamente
quando a aeronave sai do solo e para quando a aeronave pousa . Este será RESETado quando uma
nova V2 for computada ou inserida no FMS na página de TAKEOFF . O marcador de tempo pode ser
programado na página INIT 3/3 . Após programado, inicia a contagem regressiva do tempo estipulado
quando seletor de TIMER for movido para DN e o botão PUSH for pressionado .
Rádio Altímetro ( RA )
O Rádio Altímetro usa emissão de onda de rádio e por meio de dois microprocessadores calcula a
distância entre a aeronave e o solo ( do GND até 2.500 ft ) enviando este valor para as Telas
Primárias de Vôo durante as fases de decolagem, subida , aproximação e pouso .
Data Printer
Instalada na parte traseira do pedestal das manetes está uma pequena impressora que permite
imprimir as informações vindas dos diversos sistemas da aeronave. Usamos normalmente para a
leitura dos parâmetros dos motores (Trend Análise).
Para termos impressa a página apresentada no MCDU (baseada nas informações provenientes do
CFDS) basta comandar a tecla “P”.
1.12 – SISTEMA DE ENTRETENIMENTO
O Sistema de Entretenimento para os passageiros é composto de um telão e algumas telas menores
(LCD) onde são apresentadas informações sobre as condições atuais do vôo, tais como: posição atual
da aeronave sobre o mapa, velocidade em relação ao solo, hora local de chegada no destino, altitude
de cruzeiro, temperatura do ar externo e o tempo de vôo para o aeroporto de destino . Nestas
mesmas telas também serão mostrados os avisos e os filme . Para os passageiros da primeira classe
e classe executiva, ainda é oferecido uma unidade de vídeo individual .
Um sistema de som ( CD ) com 13 canais de música variada e controle de volume .
Em algumas aeronaves existe uma tomada nas cadeiras da classe executiva para ligar um
NOTEBOOK
1.13 - PAINEL DE TRANSFERÊNCIAS ( SISP )
Existe um painel de transferências de cada lado do painel frontal dos pilotos . Neste painel temos a
possibilidade das seguintes transferências :
FLT DIR OFF - desativa o FD do lado correspondente.
FLT DIR – copia as informações de FD do outro lado.
CADC – copia as informações do outro CADC .
IRS - copia as informações do outro IRS .
FMS – copia as informações do outro FMS .
VOR/ILS – copia as informações de VOR do outro lado (é necessário que esteja inserida a frequencia
e a radial do VOR desejado no lado que transfere as informações) .
APPR – copia as informações de ILS do outro lado ( é necessário que esteja inserida a frequencia e o
course do ILS desejado no lado que transfere as informações ) .
EIS SOURSE - usa informações do EIS AUX, para os EIS1 ou 2.
STATIC AIR - “NORM” é a posição normal de vôo, em “ALT” utiliza a linha alternada estática para os
instrumentos de pressão.
1.14 - RADAR METEOROLÓGICO
O MD11 possui um radar meteorológico com dois sistemas, sendo que sua antena é fixa e plana (Flat
Plate Antena) , a imagem é captada por um feixe de “Raios X” que tem uma amplitude de +/- 15º, isto
nos garante a informação da presença de formações numa faixa de 16.000 ft quando a 100 NM da
aeronave voando no FL 330.
O radar apresenta a imagem em 4 cores :
● Verde = chuva leve .
● Amarelo = chuva moderada .
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● Vermelho = chuva pesada e turbulência de moderada .
● Magenta = turbulência forte .
O range máximo do radar é 320 NM, porém o recomendado para desviar de formações pesadas é de
40 a 80 NM e um TILT de antena de - 0.5º a - 1.0º .
Temos dois tipos de RADAR equipando os MD11, Bendix e Collins, a diferença está apenas na
disposição dos switches do painel de operação .
O radar possui regulagem de ganho ( sinal ) em MIN ou MAX . No sistema Collins esta regulagen tem
algumas posições intermetiárias, já no Bendix a regulagem varia de MIN para MAX conforme o botão
for girado .
Ambos radares possuem as funções WX (intencidade da chuva) e WXT ou TURB (intencidade da
chuva mais a turbulência) .
Com os Sistemas Inerciais alinhados a imagem do radar será enviada para as Telas de Navegação.
1.15 - CREW REST
O Crew Rest do MD11 está instalado junto da galley, entre o banheiro dianteiro e o cockpit . É
escamoteável e quando estendido fica na frente da porta 1L, tem aproximadamente 1.90 m de
comprimento e 60 cm de largura. A cama superior é limitada em 95 kg. Tem saída de ventilação, luz
de leitura, saída para head phone (música ambiente) e interfone com o cockpit . Se o Crew Rest não
estiver recolhido teremos o aviso de CREW REST OPEN na SD/STATUS, quando a aeronave estiver
no solo e/ou quando cruzarmos por 17.750 ft descendo .
Nas aeronaves provenientes da Swiss Airlines existem dois “CREW REST”, um sobre a galey central
e outro sobre a galey traseira.
1.16 – SISTEMAS ELETRÔNICOS DE INFORMAÇÃO
Computador Digital de Informação de Vôo
As informações de vôo são enviadas por dois Computadores Digitais de Informações de Vôo. Estes
computadores enviam informações de velocidade, altitude e temperatura para os diversos sistemas da
aeronave .
Sistema de Informações de Vôo ( CADC )
O sistema consiste de linhas de pitot e estáticas, sensor de TAT, dois sensores de ângulo de ataque,
dois computadores de informação de vôo e um indicador reserva de altitude e velocidade.
Os seguintes parâmetros são enviados pelo CADC :
● Altitude padrão .
● Altitude baro-corrigida do comandante e co-piloto .
● Velocidade computada .
● Número MACH .
● Razão de subida e descida .
● Velocidade máxima operacional (VMO/MMO) .
● Velocidade verdadeira ( TAS ) .
● Temperatura total do ar ( TAT ) .
● Temperatura estática do ar ( SAT ).
● Aviso do limite de velocidade .
● Pressão total .
● Pressão de impacto .
● Indicação do ângulo de ataque .
Os seguintes sistemas da aeronave utilizam as informações vindas do CADC :
● Sistema de Controle de Vôo .
● Sistema Gerenciador de Vôo ( FMS ) .
● Sistema Eletrônico de Instrumentos ( EIS ) .
● Unidades de Referência Inercial ( IRU ) .
● Controle Eletrônico Digital de Combustível do Motor .
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●
●
●
●
ATC Transponders .
Sistema Central de Avisos e Alertas ( CAWS ) .
Sistema de Aviso de Proximidade com o Solo .
Controle de Pressão da Cabine ( CPC ) .
Sistema de Aviso de Tesoura de Vento (WAGS)
Poderemos ter o aviso e o alerta de uma Tesoura de Vento “WINDSHEAR!” apresentado na PFD
durante a decolagem entre 80 kts e 1.500 ft, e no pouso entre 1.500 ft e 50 ft ( âmbar windshear =
vento de proa, red windshear = vento de cauda )
Sistema Centralizador de Aviso de Falhas
O Sistema Centralizador de Falhas ( CFDS ), consiste de uma Unidade Receptora de Falhas (CFDIU)
que mostra na tela do 3º MCDU as informações recebidas das unidades localizadas no
Compartimento de Avionics . A sua finalidade é de informar, testar e permitir interagir ( com a
aeronave no solo ) com os diversos componentes eletrônicos da aeronave .
1.17 - SISTEMA HIDRÁULICO
O MD11 possui 3 Sistemas Hidráulicos independentes, estes sistemas são responsáveis por
comandar a roda do nariz, o trem de pouso, freio e as superfícies de comando.
Os sistemas operam em paralelo, sendo que cada sistema possui um reservatório independente
contendo até 12 GL. A pressão dos Sistemas Hidráulicos (3.000 PSI) é gerada por 2 bombas
mecânicas acionadas pelo respectivo motor. O controle do Sistema Hidráulico está localizado no
Compartimento de Avionics e no painel superior . Se o controle do Sistema Hidráulico que está
operando vier a falhar, este será automaticamente transferido para o outro canal . Ocorrendo uma
dupla falha hidráulica o Controle do Sistema Hidráulico reverterá automaticamente para o comando
manual .
Quando em automático o Controle do Sistema Hidráulico ( HSC ) realiza várias funções :
● Controla os componentes alimentados .
● Monitora as fases do vôo configurando as unidades.
● Realiza os teste das bombas após a partida dos motores .
● Reconfigura os Sistemas Hidráulicos em função da falha detectada .
● Monitora o seu funcionamento e envia as falhas para o Sistema Centralizador de Falhas .
O Controle do Sistema Hidráulico ( HSC ) configura os diversos sistemas entendendo que a aeronave
está nas seguintes fases :
Estacionada - aeronave no solo e o switch de combustível em OFF .
Taxiando - aeronave abaixo de 80 kts e o switch de combustível em ON.
Decolando - aeronave acima de 80 kts e o switch de combustível em ON.
Pousando - aeronave em vôo (abaixo de 17.750 ft) com Flaps, Slats e trens estendidos.
Em vôo de cruzeiro - aeronave em vôo, com Flaps, Slats e trem recolhidos .
NOTAS :
Quando a seletora de corte por fogo dos motores for comandada, mecanicamente ocorrerá o
fechamento das válvulas de passagem de fluído hidráulico para as bombas do motor, o Controle do
Sistema Hidráulico percebendo esta condição desligará estas bombas .
Para efeito de alimentação/falha elétricas, a bomba hidráulica no motor do lado esquerdo é
controlada por um barramento elétrico diferente da bomba do lado direito .
Em operação normal somente a bomba hidráulica do lado esquerdo estará funcionando. A bomba do
lado direito só entrará em funcionamento quando a pressão do Sistema Hidráulico cair para 2400 PSI.
As indicações dos 3 Sistemas Hidráulicos são mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada
para HYD e os alertas na Tela Secundária de Motores .
O aviso FAULT no painel de controle hidráulico, acenderá se a pressão cair ou ocorrer uma alta
temperatura na bomba .
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Se ocorrer uma baixa pressão em uma bomba hidráulica ( - 2.400 PSI ) a letra “P “ na cor âmbar será
mostrada sobre a respectiva bomba .
Se ocorrer uma alta temperatura em uma bomba hidráulica ( + 245º F ) a letra “ T “ na cor âmbar será
mostrada sobre a respectiva bomba .
Se a temperatura do reservatório hidráulico exceder a 100º C este valor será apresentado em âmbar
junto ao respectivo reservatório.
Bombas Moto-reversíveis ( RMP )
Existem 2 Bombas Moto-reversíveis ( RMP ), que serão usadas como uma fonte alternada para gerar
pressão para os Sistemas Hidráulicos. Uma destas bombas está instalada entre os sistemas 1 e 3 e a
outra entre os sistemas 2 e 3 . As Bombas Moto-reversíveis ( RMP ) permitem transferir pressão
mecanicamente (por movimento da bomba) do sistema que está funcionando para o sistema com a
bomba inoperante sem haver transferência de fluído.
Ambas Bombas Moto-reversíveis ( RMP ) entrarão em funcionamento automaticamente quando:
1. Ocorrer uma extensão automática dos Slats .
2. A rotação de N2 cair abaixo de 45 % nas fases de táxi, decolagem e/ou pouso .
3. Ocorrer uma baixa pressão do Sistema Hidráulico durante as fases de decologem ou pouso .
As RMP também poderão ser manualmente comandadas através dos switches (1-3 RMP) e (2-3
RMP) localizados no painel do Sistema Hidráulico, entretanto estas bombas não funcionarão quando a
quantidade de fluído hidráulico nos reservatórios for inferior a 1 GL , e/ou quando o switch do
ADG/ELEC localizado no painel superior for comandado para ON .
Bombas Não-reversíveis ( NRMP )
Temos 2 Bombas Não-reversíveis ( NRMP ) . Estas bombas entrarão em funcionamento quando a
pressão do sistema cair para 2000+/-200 PSI, e vão parar de funcionar quando a pressão subir para
2000+/-400 PSI.
Quando a pressão do Sistema Hidráulico 1 cair, o Sistema Hidráulico 2 vai fornecer pressão para
mover o Rudder e o Estabilizador Horizontal por meio das Bombas Não-reversíveis 2-1 .
Quando a pressão do Sistema Hidráulico 2 cair, o Sistema Hidráulico 3 vai fornecer pressão para
movimentar o Rudder por meio das Bombas Não-reversíveis 3-2.
Bombas Elétricas Auxiliares
Temos duas Bombas Elétricas Auxiliares (AUX PUMP 1 e 2) no Sistema Hidráulico 3. Estas bombas
poderão ser utilizadas para pressurizar o Sistema Hidráulico no solo e/ou em vôo. As bombas podem
pressurizar o Sistema Hidráulico 1 via Bomba Moto-reversível 1 - 3 e o Sistema Hidráulico 2 via
Bomba Moto-reversível 2 - 3 .
Numa condição de emergência a Bomba Auxiliar 1 pode ser colocada em funcionamento estendendose o ADG . O ADG fica no modo hidráulico até que o botão ADG/ELEC seja comandado para ON . O
switch para ligar AUX HYD PUMP 1 fica instalado na parte frontal do pedestal de manetes . Esta
bomba deve ser ligada antes de se iniciar o push-back e para se fazer o cheque de comandos com os
motores parados .
ATENÇÃO:
Quando damos partida num motor qualquer a AUX HYD PUMP 1 será automaticamente desligada.
Isto não causa problema se a partida for no motor 1 ou 3 pois teremos garantida a pressão para os
freios, mas quando damos partida apenas no motor 2 e fazemos o push-back, o Sistema de Freio
estará apenas com a pressão do acumulador, pois o motor 2 não fornece alimentação para os
sistemas de freio . Assim deve-se antes de iniciar o push-back, religar a Bomba Auxiliar 1.
1.18 - SISTEMA ELÉTRICO AC e DC
Ao contrário dos Sistemas Hidráulicos, Combustível e de Ar-condicionado, o Sistema Elétrico possui
apenas um canal atuomático e um canal manual .
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O Sistema Elétrico AC é normalmente alimentado por 3 geradores de 40 KVA, 115 V e 400 Hz,
acionados pelos motores .
O Sistema Elétrico também pode ser alimentado pelo gerador do APU, e quando no solo por uma ou
duas Fontes de Gerador Externas ( GPU ), sendo que a fonte externa principal (EXT PWR) é
conectada ao barramento principal do avião e a fonte externa secundária (GLY EXT PWR) nas barras
das galleys .
Quando a fonte externa estiver disponível para ser conectada aos barramentos do avião, teremos a
palavra AVAILABLE (verde) no botão. Quando apertarmos este botão, conectamos a fonte externa
aos barramentos do avião . A palavra AVAILABLE some e surge EXT PWR . Na tela do Sistema
Elétrico aperece EXT PWR em verde abaixo da barra de sincronia dos geradores .
A alimentação DC é obtida por meio de 4 TR (Transformadores Retificadores) de 75 AMP cada, que
transformam 115 V AC em 28 V DC . O TR 3 é o mais importante porque é usado pela bateria e/ou
ADG para alimentar a barra de emergência DC .
A distribuição e controle do Sistema Elétrico são feitos automaticamente pela Unidade de Controle do
Gerador e pela Unidade de Controle de Força Elétrica . No caso de falha deste automatismo, pode-se
fazer a seleção manualmente através dos switches do painel do Sistema Elétrico localizado no painel
superior .
A Unidade de Controle de Força Elétrica envia as informações das condições do Sistema Elétrico e
informações de alerta para a Tela de Sistemas em ELEC e Tela de Motores e Alerta .
OBS: Para o Sistema Elétrico não existe operação manual prevista em lista de cheque como
acontece com os sistemas hidráulico , combustível e ar-condicionado .
CAB BUS SWITCH - Quando comandado desenergiza a CABIN BUS AC 1 e 3 e a GROUND
SERVICE BUS .
SMOKE ELEC/AIR SWITCH - A finalidade deste botão é desernegizar determinadas unidades
elétricas com o propósito de determinar a possível origem da fumaça .
Sistema Elétrico de Emergência
O Sistema Elétrico de Emergência é constituído de uma bateria de 28 Volts, de um carregador de
bateria, de um inversor estático e de um gerador de 25 KVA acionado pelo ADG .
Com o seletor de EMER PWR na posição ARM e o seletor da bateria na condição ON, a barra de
emergência esquerda AC e DC serão alimentadas pela bateria por 15 minutos . Quando tivermos a
EMER PWR alimentada pela bateria vamos ter: PFD da esquerda, EAD, COMM 1, NAV 1, FLT INT,
ILS, VOR e PA .
Com o seletor de EMER PWR na posição ON e o ADG estendido , mas com o seletor de ADG ELEC
na condição OFF, o ADG fornecerá alimentação para bomba hidráulica auxiliar 1 e a LEFT
EMERGENCY AC BUS estará sendo alimentada pela bateria via inversor por 90 minutos .
Com o seletor do ADG ELEC na condição ON, o ADG alimentará a Left e Right AC BUS e via TR3 vai
alimentar a Letf e Right DC BUS. Da Right Emergêncy AC BUS sai uma alimentação direta para o
carregador de bateria que alimentará a barra da bateria . Esta combinação permite durante a perda
total dos geradores a alimentação elétrica para os instrumentos essenciais do comandante e do copiloto, Telas de Sistemas e Tela de Navegação do lado direito por tempo indeterminado.
1.19 - UNIDADE DE FORÇA AUXILIAR ( APU )
A Unidade de Força Auxiliar (APU) está instalada numa caixa de proteção contra fogo em área não
pressurizada próxima ao cone da cauda . A sua operação é controlada pela Unidade de Controle
Eletrônico (ECU), que controla a partida, operação e conexão do APU com os sistemas da aeronave .
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Quando o APU for acionado fará surgir uma pequena janela de informação na lateral direita da Tela
Secundária de Motores (N1, EGT, N2 e OIL) e também o aviso de APU ON em azul na EAD.
O APU fornece pressão de ar para partida dos motores e Sistema de Ar-condicionado. Seu gerador
(40 KVA) fornecerá alimentação elétrica para os sistemas da aeronave quando esta estiver no solo ou
em vôo, (em vôo apenas a função elétrica estará disponível). Em terra as funções elétrica e/ou
pneumática poderão ser utilizadas simultânea ou separadamente, entretando no dia-a-dia tenho
observado que quando o APU é utilizado como fonte elétrica e pneumática simultâniamente e a
temperatura externa está elevada +30ºC, este costuma cortar automaticamente por alta temperatura.
Assim nesta condição é prudente acionar um motor no GATE e depois fazer o Pushback.
O APU poderá ser acionado em vôo até a altitude de 25.000 ft (não recomendado pela manutenção).
Para funcionar é necessário a alimentação elétrica na barra da bateria e combustível no tanque 2 .
O Sistema de Combustível do APU, consiste de uma bomba DC e de dois solenóides operados pelas
válvulas de corte por fogo .
O APU tem proteção para corte automático comandado pelo ECU ( Electronic Control Unit ), sempre
que ocorrer aviso de fogo, alta EGT , alto N1 ou N2, baixa pressão de óleo, perda do sinal de N1 ou
N2, perda de alimentação DC, falha de ignição e/ou a porta de entrada de ar fechada .
O APU poderá ser acionado pelo botão APU START/ STOP no seu painel de comando, ou pelo botão
ELEC APU PWR no Painel de Controle Elétrico.
Se o APU for ligado pelo botão ELEC APU PWR no painel elétrico, ele passará a alimentar
automaticamente os barramentos elétricos na medida em que os motores forem desligados após o
pouso, ou será subistituido pelos geradores dos motores na medida em que os motores forem sendo
ligados. Neste caso após a partida dos motores o APU deverá ser desligado pelo botão APU no Painel
de Ar-condicionado ( isto poderá levar até 90 segundos ) .
Se o APU foi ligado pelo botão APU START/STOP localizado no painel do APU este não assumirá
automaticamente os barramentos do avião, será necessário que também se comande o botão ELEC
APU PWR no painel elétrico, para então termos o APU conectado aos barramentos do avião.
Após a partida dos motores, para se desligar o APU, será necessário comandar o botão APU
START/STOP no painel do APU.
Após estar acionado o APU independe da bateria para funcionar, porém para se acionar o APU a
bateria deverá estar ligada . Mesmo desligando a EMR PWR o APU não desligará .
Durante a partida do APU as seguintes luzes irão acender:
AVAIL - no botão APU PWR no Painel do Sistema Elétrico
ON - no botão APU START / STOP no Painel do APU .
Com os motores parados e o APU alimentando os barramentos e o Sistema de Ar-condicionado:
Se comandarmos o botão APU PWR no Painel Elétrico, iremos apenas retirar o gerador do APU dos
barramentos (o APU continua funcionando) .
Se comandarmos o botão APU no Painél de Ar-condicionado iremos apenas retirar a fonte
pneumática (bleed) do APU para o Sistema de Ar-condicionado (o APU continua funcionando) . Ou
seja: para se desligar o APU com os motores parados será necessário comandar o switch
START/STOP no Painel do APU .
Esta explicação é importante para entendermos o procedimento de POWER UP ( desernegizar e
reenergizar os compotadores do avião ) . Fazemos isto com uma das últimas opções para recuperar
um Sistema Eletrônico em pane . Quando isto for feito todos os sistemas iniciam seus testes e se
reconfiguram, com isto a pane costuma desaparecer. (evidentemente este procedimento só é
permitido com a aeronave no solo) .
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1.20 - ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE ALGUNS COMPONENTES E SEUS CB’S
Existem alguns CB’s espalhados pela cabine da aeronave, que é interessante o piloto ter
conhecimento, são eles :
FMC1 – Avionics Panel - A 23
FMC2 – Painel Superior – G 24
FCC1 – Avionics Panel – C 17 e Overhead – D 1
FCC2 – Avionics Panel – E 17 e Overhead – D 30
Barras do FD – GSHLD CTRL PNL PWR – overhead - D
Sistema de som para as cabines .
Geral – Avionics Panel – E 28 / D e E 30
FWD CABIN – Right CB Panel Porta – 1 R
MID CAB – Right CB Panel Porta – 2 R
OVR WING – Right CB Panel Porta – 3 R
Sistema de vídeo .
1a classe / executiva – Right CB Panel porta 1R e no teto junto a porta 2R .
Classe econômica – Left CB Panel porta 3 L
Luz de leitura PAX .
1a classe – Fwd Cabin Right CB Panel porta 1 R
Classe executiva – Mid Cab Right CB Panel porta 2R
Classe econômica – Aft Cabin Panel no teto da galley 8
Flush dos Lavatórios .
Lavatórios A/B – Fwd Cabin Right CB Panel 1 R
Lavatórios C/D – Mid Cabin Right CB Panel 2 R
Lavatórios L/M - Over Wing Cab Right CB Panel 3R
Lavatórios E/F/H/J – Aft Cabin no teto da galley 8
1.21 – SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
O sistema é composto de três Unidades de Ar-condicionado ( PACKS ) que utilizam ar sangrado dos
motores .
Cada Unidade de Ar-condicionado é normalmente alimentada por um motor . Exemplo : PACK 1
recebe ar do motor 1 . No caso de falha do motor esta PACK poderá ser alimentada pelos motores
remanescentes bastando para tal que sejam abertas as válvulas de isolamento (1-2 ISOL ou 1-3
ISOL).
Na operação com apenas um motor funcionando, todas as PACKS serão desligadas quando abaixo
de 9.500ft . Se a aeronave subir acima de 10.000 ft a PACK do motor operando será colocada
novamente em funcionamento .
Nos motores GE durante a operação normal de vôo o ar para pressurização é sangrado do 8th
estágio. Na fase de decolagem e/ou quando utilizando o Sistema Antigelo este ar passa a ser
sangrado do 14th estágio e do 11th estágio apenas para antigelo do respectivo motor .
Sistema de Antigelo das asas e empenagem também usam ar superaquecido que será desviado para
um ducto próprio antes das Unidades de Ar-condicionado. A maior parte deste ar superaquecido
recebe um pré-resfriamento antes de entrar nas Unidades de Ar-condicionado (PACKS) feito pelo ar
captado no FAN do respectivo motor. Ao passar pela Unidade de Ar-condicionado este ar é
novamente resfriado e distribuído nas cabines, porões e centros eletrônicos com a finalidade de
pressurizar e controlar a temperatura destes ambientes.
O ar que circula pelo cockpit é depois enviado para o Compartimento de Avionics. Quando o fluxo
deste ar diminui, o sistema sente esta diminuição e muda para o modo ECON OFF, fazendo funcionar
um ventilador . Isto ocasionará o surgimento do aviso de FAN OVRD .
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Os aquecimentos das cabines e dos porões são obtidos pelo ar que não passou pelas Unidades de
Ar-condicionado e foi desviado para as TRIM AIR (sistemas 1 e 3) .
Após todo este procedimento o ar será então lançado para o exterior através da Autoflow Valve.
As unidades eletrônicas são refrigeradas ventiladores. Se um ventilador vier a falhar um segundo
ventilador entrará automaticamente em funcionamento . Além desta proteção sensores de fluxo foram
instalados para no caso de ocorrer uma ausência de fluxo de ar . Neste caso teremos o aviso de
AVNCS AIR FLOW OFF na Tela de Informação dos Motores e Alerta .
O aviso de AVNCS EXH FLOW OFF, será mostrado quando o ar para a refrigeração das Unidades de
Avionics for deficiente . Se isto vier a ocorrer com a aeronave no solo poderemos ter um
superaquecimento de algumas unidades .
Quando o diferencial de pressurização for inferior a 1.3 PSI ( no solo ) os ventures estarão abertos e
os ventiladores se encarregarão de jogar o ar aquecido do Compartimento de Avionics para o exterior.
Após a decolagem quando o diferencial superar os 1.3 PSI e a ventilação da cabine forem
adequados, o Sistema de Controle Ambiente desligará automaticamente os ventiladores e abrirá a
válvula dos ventures, que passarão a fazer a exaustão do ar aquecido para o exterior.
O Sistema de Ar-condicionado incorpora 4 recirculadores (FANS) 2 na cabine FWR, 2 na MID e
nenhum na AFT, a finalidade destes recirculadores são de captar, filtrar e redistribuir o ar das cabines.
A operação destes recirculadores é constante , exceto se a temperatura da cabine cair muito , se o
switch de SMOKE ELECON / AIR for tirado da posição NORMAL , ou ainda o switch ECON for
desligado .
ECON switch
● ON - os recirculadores de ar estarão funcionando e as PACKS estarão na condição de LO .
● OFF - os recirculadores de ar vão parar de funcionar e as PACKS vão para a condição de HIGH o
que poderá ocasionar um pequeno aumento no consumo de combustível .
Com a aeronave no solo e os motores parados, poderemos ter os Sistemas de Ar-condicionado
pressurizados por ar proveniente do APU, ou ainda duas Unidades de Ar-condicionado de Terra que
soprarão o ar já condicionado diretamente no ducto de distribuição das cabines .
OBS: em baixo do painel dos pilotos temos uma saída de ar regulavel, que permite ventilar a área dos
pés dos pilotos.
Controle da pressurização
A operação da pressurização é automática, podendo ser revertida para manual no caso de falha do
automatismo .
Em automático inicia a pressurizar o avião quando os Slats são extendidos antes da decolagem e
despressuriza quando o Sisor Switch do trem do nariz for comprimido no pouso.
A pressurização é controlada pelo comando da Autoflow Valve , que por sua vez controla a pressão
do ar que circula pelas cabines , centros eletrônicos e porões .
Em operação manual, se após a decolagem o piloto não configurar o sistema de ar até 4.500 ft/AGL,
este automaticamente reverterá para a condição automática permitindo a aeronave pressurizar .
No caso da altitude da cabine ultrapassar 9.500ft teremos um aviso sonoro e visual de CABIN
ALTITUDE.
Se a cabine continuar subindo, ao atingir 15.000 ft teremos um segundo aviso e as máscaras na
cabine dos passageiros irão cair automaticamente .
O Sistema Pneumático e de Ar-condicionado serão desligados automaticamente quando a potência
dos motores for elevada para o regime de decolagem .
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Caso se deseje decolar com o Sistema de Ar-condiconado ligado, deveremos programar esta
condição na página de TAKEOFF e observar a limitação do MTOW ( -3.270 kg ) .
Se na decolagem for utilizado o antigelo dos motores, o Sistema de Controle Ambiente ( ESC )
manterá as bleeds dos motores abertas, fechando a passagem de ar para as Unidades de Arcondicionado .
Duas Válvulas de Alívio ( relief Valves ) foram instaladas no ducto pneumático, como proteção para
diferencial excessivo de pressão .
Áreas pressurizadas e não pressurizadas .
Pressurizadas - cockpit e cabines superiores, compartimentos de avionics, compartimento de
acessórios e porões de carga .
Não pressurizadas - radome, cone de cauda, centro de acessórios traseiro, compartimentos de APU,
tanque central, ar-condicionado e roda do nariz .
Sistema Detector de Falha nos Ductos Pneumáticos
O sistema consiste de um único porém duplo sensor, que circunda os ductos pneumáticos e o
Compartimento Eletrônico detectando um possível vazamento nos 3 sistemas pneumáticos, nas 3
unidades de ar-condicionado, no Compartimento Central de Acessórios ( CAC ), na área de fixação da
cauda e ducto de anti-gelo do Estabilizador Horizontal. Quando o Sistema Detector de Falha dos
Ductos Pneumáticos detectar um vazamento, este enviará o sinal para o Controle Ambiente que no
modo manual ou automático comandará o fechamento das Válvulas de Sangria ( BLEED AIR ) a fim
de isolar o suprimento de ar para o ducto afetado .
1.22 - SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTE
O Sistema de Controle Ambiente ( ESC ) , está localizado no Compartimento de Avionics e no Painel
de Controle do Ar-condicionado no painel superior . Permite o controle automático ou manual do ar
proveniente dos motores para as Unidades de Ar-condicionado .
O Sistema de Controle Ambiente ( ESC ) monitora o funcionamento dos sistemas automáticos ,
detectando e enviando as falhas para o Sistema Centralizador de Informação de Falhas (CFDS ), este
por sua vez enviará os avisos de alerta que serão mostrados nas Telas de Sistemas e Tela dos
Motores e Alerta .
O Sistema de Controle Ambiente poderá caso ocorra uma falha interna, reverter da operação
automática para manual. Em operação manual o Sistema de Ar-condicionado será comandado
atravéz dos switches localisados no seu painel .
No painel superior temos um seletor ( PAX LOAD ) cujo ajuste padrão é 240. Este valor representa um
fluxo de ar compatível a 240 passageiros, podendo ser aumentado ou diminuído. Quanto mais alto for
o valor inserido maior será o fluxo de ar circulando nas cabines .
NOTAS :
Com o APU inoperante o fluxo de ar para as cabines aumenta se passarmos o Sistema de Arcondicionado para MANUAL e com o APU funcionado se desligarmos o ECON, teremos uma
refrigeração mais rápida das cabines .
Os porões possuem controle de temperatura por fluxo de ar (porão dianteiro = PACK 3) e
aquecimento/exaustão (porão traseiro = PACK 2).
O porão de carga traseiro é ventilado e possui controle de temperatura .
● Aviso de LWR CARGO TEMP HI = temp. acima de 38º C.
● Aviso de LWR CARGO TEMP LO = temp. abaixo de 1º C.
● Aviso de UPR CARGO TEMP HI = temp. acima de 40º C.
● Aviso de UPR CARGO TEMP LO = temp. abaixo de 1º C.
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Na galley dianteira existe um painel que controla a iluminação das cabines, volume do som ambiente,
nível de água dos reservatórios dos toaletes e temperatura das cabines ( +/- 2 ºC ) .
Com a finalidade de facilitar o controle da temperatura pelos seletores do painel de ar-condicionado ,
mantenha os seletores de temperatura do painel da galley sempre na vertical.
1.23 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O Sistema de Combustível é composto de 6 tanques: 1, 2, 3, auxiliar superior e auxiliar inferior e o
tanque do Estabilizador. A capacidade total destes tanques é de aproximadamente 116.500 kg.
Com o Sistema de Combustível em operando em automatico o abastecimento de combustível iniciase pelos tanques 1, 2 e 3 até que os tanques 1 e 3 estejam totalmente abastecidos (18.562kg cada
tanque) ai o combustivel continua entrando no tanque 2 até que este atinja a sua capacidade máxima
de 28.876kg, deste ponto em diante o combustível vai para os tanques centrais auxiliares inferior e
superior (44.760kg) finalmente se continuarmos o abastecimento o combutível restante vai para o
tanque de cauda ( 5.953 kg ) .
NOTA:
Nas aeronaves VQI/VQJ/VQK foi instalado originalmente um tanque auxiliar no porão dianteiro com a
capacidade de 9.300 kg. Nestas quando o total abastecido ultrapassa 70.000 kg o FSC redistribui o
combustível entre o tanque auxiliar superior e o tanque de cauda, na rasão de 7.5/1, ou seja para
cada 7.5 kg no tanque central superior 1 quilo é colocado no tanque de cauda . Isto ocorre
automaticamente após o termino do abastecimento . Para estes aviões será feito um Manifesto de
Peso e Balanciamento diferente dos demias MD11 da frota.
O consumo do combustível inicia pelo LOer Auxiliary Tank, depois o Upper Auxiliary Tank, Tank 2 até
igualar com os tanques 1 e 3, durante esta fase o tanque da cauda já vai passando o seu combustível
para os tanques 1, 2 e 3, e por fim os Tip Tanks também transferem o seu combustível para os
tanques adjacentes 1 e 3 . Os TIP Tanks são uma continuidade dos tanques principais 1 e 3 e tem a
capacidade de 2.631 kg cada .
Quando a quantidade de combustível no tanque principal cair para 2.268 kg, ou a soma dos
combustíveis do tanque principal e do TIP tanque totalizarem 5.500 kg o combustível dos TIP tanks
será gradualmente transferido pelo FSC para o tanque principal correspondente .
Havendo combustível nos tanques da cauda , este será transferido para os tanques principais antes
do combustível do TIP Tank .
O combustível do tanque da cauda será automáticamente transferido para o tanque central quando :
1. Sistema de Combustível for passado para MANUAL .
2. Ocorrer a falha do motor 2 ( poderá permanecer um máximo de 2.268 kg no tanque ) .
3. Quando o controle do CG por transferência de combustível for perdido .
4. Durante a descida ao passarmos por 19.750 ft .
Os tanques possuem válvulas de alimentação cruzada (PUMPS XFEED), válvulas de abastecimento
(FILL), válvulas de transferência (TRANS) e duas válvulas de saída para alijamento (DUMP) .
O alijamento do combustível é feito por duas saídas localizadas nas asas entre o Aileron e o Flap
externo.
O botão ( DUMP ) para o comando de alijamento está no Paninel de Combustível situado no painel
superior . Este comando é elétrico monitorado pelo Controle do Sistema de Combustível, o Sistema de
Alijamento de Combustível possui corte automático programavel no FMS .
A qualquer momento o piloto pode interromper o alijamento do combustível comandando novamente o
botão DUMP. Se este comando falhar ainda existe o botão de FUEL DUMP EMER STOP também no
painel superior. A razão de aliajamento é de 2.459 kg/min e cessa automaticamente quando for
atingido 15.600kg.
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Existe um outro botão (MANF) cuja finalidade é drenar as linhas de combustível enviando diretamente
para o tanque 2 .
O Controle do Sistema de Combustível está localizado no Compartimento de Avionics e no Painel de
Controle de Combustível situado no painel superior, possibilitando o seu controle automático ou
manual .
O Controle do Sistema de Combustível (FSC) aciona automaticamente as bombas de combustível nos
tanques 1, 2 e 3 quando o switch de partida do motor (ENG START) for posicionado para ON.
O teste do Sistema de Combustível inicia quando for comandado o botão FUEL SYST TEST no painel
aux. de manutenção.
Quando a quantidade de combustível num dos tanques principais for de 1.820 kg ou inferior, teremos
o aviso de FUEL QTY LO . No tanque da cauda este valor é de 460 kg.
O ADG alimenta a bomba trazeira esquerda ( LEFT AFT BOOST PUMP ) do tanque 2 .
Para o motor 2 funcionar é necessário pressão das 2 bombas elétricas do tanque 2, ou das bombas
do tanque de cauda .
O controle automático de desbalanciamento entre os tanques será suspenso quando a quantidade de
combustível por tanque for inferior a 4.100 kg .
O controle do CG da aeronave por transferência de combustível da cauda para as asas, só será
possível quando a quantidade total de combustível nos tanques for superior a 27.216 kg ( após o
abastecimento) ou 23.134 kg ( em vôo ) em ambas condições o Sistema de Combustível deverá estar
operando em AUTOMATICO. Se o Sistema de Combustível for passado para MANUAL, o combustível
do tanque da cauda será automáticamente transferido para os tanques principais independente das
quantidades .
NOTA: não existe maneira de manualmente se transferir combustível para o tanque da cauda .
Controle da Temperatura do Combustível
O combustível utilizado no Brasil é o JET A1, cujo ponto de congelamento é – 47º C . Entretanto ficou
convencionado setar no FMS o JET A, que tem um ponto de congelamento de - 40º C .
Quando a temperatura do tanque 3 cair a 6º C do ponto de congelamento ( - 40 ºC ), as Transfer
Pumps dos tanques 1 e 3 vão ligar e as Fill Valves vão abrir para fazer a recirculação de combustível
(teremos o alerta de COLD FUEL RECIRC) . Este procedimento vai continuar até que a temperatura
do combustível suba 5º C em 15 minutos . Se a temperatura não subir 11º C (6 + 5) em 15 minutos ,
teremos o alerta de FUEL TEMP LO .
Quando a temperatura do combustível do tanque da cauda estiver a 8ºC do ponto de congelamento (
- 40ºC ) inicia-se a circulação interna deste combustível .
Se a temperatura cair a 5ºC do ponto de congelamento, 1/3 deste combustível será transferido para
um tanque principal. Isto vai ocasionar a perda do controle do CG por tranferência de combustível .
Nesta situação a troca no FMS do JET A por JET A1 pode ser a solução , mas isto só poderá ser feito
se a aeronave foi realmente abastecida com o combustível JET A1 .
Se a temperatura cair para 3ºC do ponto de congelamento, não teremos mais como controlar o
combustível da cauda .
Quando a quantidade de combustível nos tanques for inferior a 2.450 kg, não será mais possível
determinar com exatidão a temperaura do combustível .
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1.24 - COMANDOS DE VÔO
As superfícies de comando primárias e secundárias são normalmente alimentadas por dois Sistemas
Hidráulicos, sendo em alguns casos pelos três sistemas .
A posição das superfícies de comando serão mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada
para CONFIG, sendo que as condições dos Flaps/Slats também são mostradas na PFD .
Quando os Flaps e/ou Slats estiverem subindo ou descendo, teremos uma seta vertical indicando o
sentido e movimento da superfície .
Ocorrendo uma assimetria ou uma discordância entre a posição da seletora e a superfície, o valor do
Flap ou a palavra SLAT será mostrado na PFD dentro de um BOX âmbar .
Ocorrendo um SPLIT teremos apresentado o valor do Flap separado por uma barra (ex. 28/28).
Ocorrendo uma perda de informação da indicação de um dos Flaps ( inboard ou outboard ) teremos a
indicação normal da superfície separada por uma barra, com o suposto valor do outro lado ( ex. 35 / X
/ 35 / 35 ) .
Superfícies Primárias :
As superfícies primárias são comandadas por cabos, que por sua vez vão comandar os atuadores
hidráulicos que farão mover estas superfícies. Estes atuadores hidráulicos/superfícies são
alimentados pelos seguintes sistemas :
Ailerons
Left Inb Aileron – Sistemas Hidráulicos 2 e 3 .
Right Inb Aileron – Sistemas Hidráulicos 1 e 3 .
Left & Right Outb Ailerons – Sistemas Hidráulicos 2 e 3 .
Os Outboard Ailerons ficarão bloqueados até que os Flaps sejam baixados para 15º, os Slats e/ou o
trem de pouso .
OBS: Aeronaves provenientes da Swiss Arilines - Essas aeronaves possuem instalado originalmente o
sistema “Deflected Aileron”, o mesmo consiste em baixar os inboard ( 11.5º ) e outboard ( 15º )
ailerons na fase de decolagem e adicionalmente permitir a decolagem com Flap 28/Ext. Este sistema
só é obtido quando o amortecedor do trem do nariz estiver pressionado. Um aviso de AIL DEFLECT
DISAG será apresentado se os ailerons não estiverem em conformidade com a seleção. Após a
decolagem os ailerons retornarão a condição normal ao comandarmos a seletora de Flap/Slat para
fora da faixa de decolagem.
Basicamente poderíamos dizer que: a operação com “Deflected Ailerons” é vantajosa quando não
existem obstáculos e temos pista disponível ( permite aumentar o TOW ), já para decolagens onde
existam obstáculos ou em aeródromos elevados, a operação com “Deflected Ailerons” limita o peso de
decolagem em função do 2º segmento.
O sistema de proteção de bloqueio dos outboard ailerons não será modificado pelo fato de estarmos
utilizando Deflected Aileron, ou seja só serão liberados quando o trem de pouso, flaps e/ou slats forem
estendidos.
Elevators
Os Elevators ( profundores ) são alimentados pelos 3 Sistemas Hidráulicos e pela RMP 2 - 3 .
Rudders
Upper Rudder – Sistema Hidráulico 1 ou NRMP 2-1
Lower Rudder – Sistema Hidráulico 2 ou NRMP 3-2
Superfícies Secundárias :
Spoilers - Os Spoilers são divididos em 5 painéis em cada asa e tem a função de :
1. Assistir no comando lateral da aeronave (60º).
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2. Atuar como freio aerodinâmico ajudando a reduzir a velocidade da aeronave em vôo (30º).
3. Diminuir a sustentação das asas no pouso ajudando na freiagem da aeronave ( 60º ).
Como Spoiler os mesmos vão comandar 6º quando o manche for comandado 10º, para 12º quando o
manche for comandado 45º e para 60º quando o manche for comandado 90º.
Como Speed Brake vão comandar 10º quando a alavanca for levada para 1/3, 20º quando a alavanca
for levada para 2/3 e 30º quando a alavanca for levada para FULL .
Os Spoilers vão atuar automaticamente como GROUND SPOILERS, quando armados e :
No pouso - Flap acima de 31.5º , Spoiler Handle armada e spinup das rodas dos trens principais. Após
a roda do nariz pousar o Spoiler irá para Ground Spoilers .
Numa rejeição de decolagem - com velocidade acima de 80 kts , roda do nariz na pista e manetes 2
e/ou 3 reduzidas para IDLE . Abaixo de 80 kts ao levarmos duas manetes para reverso.
OBS : com Flaps estendidos acima de 5º a seletora do Speed Brake não comanda em vôo.
Flaps - Os Flaps são comandados por dois atuadores hidráulicos independentes .
Os Outboard Flaps pelo Sistema Hidráulico 1
Os Inboard Flaps pelo Sistema Hidráulico 2 .
Os Flaps possuem um sistema de proteção de velocidade chamado de Flap Limit . Este dispositivo
atua entre 22º e 50º, não permitindo que o mesmo estenda acima da velocidade limite, e no caso de já
estar estendido o sistema recolhe a superfície até que a velocidade diminua.
Exemplo: Se o Flap estiver em 50/ext este recolhimento iniciará com 175 kts, numa progressão linear
até o Flap 22/ext com 237kts.
Na alavanca do Flap temos os seguintes encaixes :
UP - onde os Flaps e Slats estarão totalmente recolhidos
0º - teremos apenas os Slats estendidos para a condição de decolagem e/ou aproximação .
BLUE POINT - posição utilizada pela manutenção
28º - Flap de aproximação .
35º / 50º - Flap de pouso .
Entre o Flap 28º e 35º temos o batente de GO AROUND que corresponde ao Flap 28º , posição
inicial utilizada numa arremetida .
DIAL-A-FLAP - permite por meio de um volante localizado do lado da seletora dos Flaps , selecionar
inúmeras posições de Flap entre 10º e 25º . A este Flap selecionado chamamos de “ Flap Ótimo “ .
A alavanca dos Flaps comanda os Outboard Flaps que por sua vez levam os inboard Flaps .
Se o Inboard Flap vier a travar por uma falha mecânica, o outboard Flap também travará .
Em ambos Flaps temos dois sistemas de proteção para assimetria ( 4º ) , um de diferença entre os
Inboard e/ou Outboard Flaps da asa direita e asa esquerda , e outro na posição da seletora de
comando em relação a posição dos Outboard Flaps.
Quando ocorrer uma destas condições teremos o aviso de FLAP DISAG .
Slats - Cada asa tem 8 painéis de Slats , sendo 2 entre a fuselagem e o motor e 6 entre o motor e a
ponta da asa.
Se os Slats não atingirem a posição concordante com o comando da seletora , teremos o aviso de
SLAT DISAG .
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Os Slats podem ser comandados independentes dos Flaps, possuem um Sistema Automático de
Extensão (ASE) , que comanda os outboard Slats para 30º em 3.5 segundos no caso da velocidade
cair para 1.05 Vstol , ou ocorrer o aviso de Stick Shaker , e os recolhe automaticamente quando a
condição de baixa velocidade for superada .
O Sistema Automático de Extensão ( ASE ) ficará inibido acima de 280 kts/M.55 .
Estabilizadores Horizontais - Os Estabilizadores Horizontais possuem comando elétrico por botões no
manche e/ou manual por seletora no pedestal de manetes . Este comando vai por meio de cabos
atuar mecanicamente os motores que irão mover as superfícies.
Se os Estabilizadores forem comandados com o AP ligado vão provocar o seu desacoplamento ,
exceto no caso de SINGLE ou DUAL LAND, quando este comando estará inibido.
A razão de comando dos Estabilizadores varia com a velocidade e a altitude (250 kts e 33.000ft).
1.25 - TREM DE POUSO
O trem de pouso do MD11 é formado por 4 conjuntos de rodas totalizando 12 pneus ( 2 trens
principais sobre as asas, 1 trem central e o trem do nariz ).
O comando dos trens e das portas é hidráulico através do sistema 3 . Os trens principais e do nariz
podem ser estendidos separadamente do trem central .
Existe um mecanismo alternado para os trens principais e outro para o trem central localizados no
assoalho junto a cadeira da direita do cockpit , que permite baixar o trem de pouso na eventualidade
de falha do Sistema Hidráulico 3 .
No MD11 não está previsto em nenhuma condição o pouso sem o trem central, entretanto existe um
procedimento específico para operar este trem com a aeronave no solo .
Os trens são mantidos recolhidos por pressão do Sistema Hidráulico 3 . Quando se perde esta
pressão, os trens ficarão apoiados sobre as suas respectivas portas . Ao acionarmos o comando
alternado, este destravará as portas que abrirão por ação do peso dos trens, possibilitando assim os
mesmos descerem .
O sistema de recolhimento possui um dispositivo que mantém o conjunto de rodas perpendicular com
a perna do trem .
Num caso de desalinhamento do conjunto das rodas principais, este mecanismo não permitirá que a
seletora do trem seja movida para UP , evitando desta forma que os trens principais entrem em seus
alojamentos em posição incorreta . O trem do nariz não possui esta proteção .
Outras causas do não recolhimento do trem poderão ser a falha do Anti-Retract Switch e/ou do
Ground Sensing Circuit.
As rodas do trem central não deverão ser calçadas durante o carregamento e/ou abastecimento, isto
porque a estrutura do trem central se move em função do deslocamento de peso na aeronave.
Indicações da posição do trem de pouso
A indicação normal da posição do trem de pouso é fornecida por 4 luzes junto da seletora do trem ,
aviso sonoro e das indicações mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada para CONFIG .
Qualquer uma destas indicações é suficiente para considerar a condição real do trem de pouso .
Caso as indicações normais do bloqueio dos trens vierem a ficar inoperantes , poderemos confirmar a
condição dos mesmos por meio de visores localizados no piso da cabine de passageiros para os trens
principais (poltronas 27 J/C) e do nariz (poltrona 1 B), por pinos amarelos sobre as asas para os trens
principais, e pela posição da seletora de comando alternado para o trem central .
Um aviso sonoro para trem não bloqueado tocará quando as manetes forem recuadas para IDLE com
velocidade inferior a 210 kts e altitude abaixo de 1.200ft.
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Este aviso poderá ser silenciado por um botão GEAR HORN OFF localizado próximo ao seletor de
Flap ótimo. O aviso não poderá ser silenciado se os Flaps estiverem estendidos além de 30º .
Comando direcional no solo
É possível direcionar a aeronave no solo com comandos de pedal de 10º para cada lado, ou pelo
comando manual de steering com 69º para cada lado.
O comando da roda do nariz é alimentado pelos Sistemas Hidráulicos 1 e 3 . Se um destes sistemas
ficar inoperante, o comando direcional ficará limitado a 25º para o lado do sistema inoperante.
Controle de pressão e temperatura dos pneus
A pressão dos pneus , temperatura dos freios e suas anormalidades , são continuamente monitoradas
e mostradas na Tela de Sistemas quando selecionada para CONFIG .
Pressão dos pneus
Trem principal - 206 PSI .
Trem central - 176 PSI .
Trem do nariz - 180 PSI .
Se a pressão cair 11% no solo ou 25% em vôo , teremos o aviso de TIRE PRES LO .
Se a pressão for diferente 15% no solo ou 26% em vôo, teremos o aviso de TIRE DIFF PRES .
Se a pressão cair abaixo de 50 PSI , teremos o aviso de TIRE FAIL e sonoro de TIRE FAILURE .
OBS : No caso de TIRE FAILURE não recolha o trem de pouso e não use o ABS .
Temos uma válvula de alta pressão que alivia a pressão dos pneus caso esta ultrapasse 375 PSI para
os trens principais central e 330 PSI para o trem da roda do nariz .
1.26 - SISTEMA DE FREIO
O Sistema de Freio é formado por vários discos de Carbono com comando hidráulico e proteção de
Anti-skid .
Existem 2 sistemas independentes de freio para as rodas do trem principal e trem central.
O Sistema de Freio 1 é alimentado pelo Sistema Hidráulico 1 e Sistema de Freio 2 é alimentado pelo
Sistema Hidráulico 3.
A pressão destes sistemas poderá ser monitorada num instrumento localizado na parte dianteira do
pedestal das manetes .
O freio para o trem central não será comandado até que pressão aplicada nos freios dos trens
principais atinja 1.500 PSI e desativado quando a pressão cair para 850 PSI.
Durante o táxi e abaixo de 50 kts o freio do trem central estará desativado.
Temos 3 acumuladores em cada Sistema de Freio que garantem 10 aplicações de freio com proteção
de Anti-skid.
O aviso de BRAKE OVERHEAT irá acender caso a temperatura do freio exceda 550ºC e apagará
quando a temperatura do freio cair para 450ºC .
Cada roda possui uma válvula que alivia a pressão do pneu quando a temperatura ultrapassar 550ºC.
Se a temperatura do freio atingir 800ºC deveremos parar a aeronave e solicitar a presença dos
bombeiros.
Acima de 936ºC não teremos mais indicação de temperatura dos conjuntos de freio.
O aviso de BRAKE DIFF TEMP será apresentado , quando existir uma diferença significativa entre as
temperaturas dos conjuntos de freio ( 100º C ) .
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O freio de estacionamento é acionado pressionando-se as pontas dos pedais e puxando uma
pequena alavanca na lateral esquerda do pedestal das manetes.
Se as manetes dos motores 1 e 2 forem avançadas para a posição de decolagem e o freio de
estacionamento estiver aplicado , teremos um aviso sonoro .
Existe uma luz instalada na perna do trem do nariz, que quando acesa indica à manutenção , que o
freio de estacionamento está comandado .
Sistema de Anti-skid
O Sistema de Anti-skid é um dispositivo que aplica o freio de maneira diferenciada , evitando assim
que as rodas deslizem . O sistema libera automaticamente uma roda freada quando a velocidade da
aeronave for inferior a 25 kts .
O teste do Sistema de Anti-skid é feito quando a aeronave for energizada, o switch do Anti-skid for
comandado e o trem de pouso estiver estendido .
Sistema Automático de Freio ( ABS )
O Sistema Automático de Freio ( ABS ) é alimentado pelos Sistemas Hidráulicos 1 e 3. Será armado
quando o trem de pouso for estendido, entrando em funcionamento quando os Spoilers forem atuados
ou as manetes dos motores trazidas para IDLE .
O teste do Sistema de ABS inicia quando o switch do ABS for posicionado para T.O. com a aeronave
parada.
No modo LAND o ABS será operado pelos sistemas de freio 1 e 2 em qualquer uma das seleções:
MIN, MED ou MAX .
Com o ABS na seleção MIN ou MED o sistema compara a desaceleração da aeronave obtida da
Unidade de Referência Inercial e mantém uma razão constante de desaceleração .
Com o ABS na seleção MAX , será aplicada pressão máxima nos dois sistemas , obtendo-se a
máxima desaceleração amenizada apenas pela atuação do Anti-skid .
A atuação do ABS tem um retardo de 1 segundo quando em MAX e 3 segundos quando em MIN ou
MED, isto para permitir ao piloto pousar a roda do nariz .
No modo de RTO ( Reject Takeoff ) o ABS é ativado pelo comando automático ou manual de armar os
Spoilers .
Se a interrupção ocorrer acima de 100 kts, teremos a atuação máxima dos dois Sistemas de Freio.
Se a interrupção ocorrer abaixo de 100 kts o Sistema Automático de Freio ( ABS ) reverterá para
mínimo.
O Sistema de ABS não deverá ser ligado se for prevista uma velocidade superior a 25kts durante o
táxi.
Para o ABS engatar no modo de TO é necessário :
1. Que seja selecionada a condição TO .
2. Que os Spoilers estejam armados .
3. Que o Flap seja inferior a 28º .
Para o ABS armar é necessário :
1. ABS estar operando .
2. O trem estar em baixo e o Anti-skid armado .
3. Selecionar um nível de desaceleração ( MIN , MED , MAX ou TO ) .
4. IRU 1 e IRU 2 funcionando .
5. Flaps acima de 28º e Spoiler armados .
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OBS : Existem as recomendações para só se armar o ABS com a aeronave parada , pois com a
aeronave em movimento poderemos ter falha no teste .
Para o ABS desarmar é necessário:
1. Comandar o pedal de freio além de 40% (LAND) e 90% (RTO) do seu curso .
2. Avançar as manetes dos motores 1 ou 3 para takeoff.
3. Levar o seletor do ABS para OFF .
4. Quando no pouso os Spoilers forem recolhidos e o Flap for igual ou inferior a 28º.
Caso ocorra algum tipo de defeito no sistema , o ABS desarmará automaticamente e teremos a luz de
ABS DISARM e o aviso AUTO BRAKE FAIL .
1.27 - MOTORES
Algumas aeronaves estão equipadas com motores General Eletric CF6-80C2. Cada motor desenvolve
perto de 61.500 LBS de empuxo e consomem em média 2.500 kg/hora em regime inicial de cruzeiro .
O motor é composto de rotor de N1 (3 estágios mais um FAN) e de N2 (compressor e turbina
somando 14 estágios). O N2 é responsável por acionar alguns dos acessórios ligados a gear box,
como :
● Starter .
● Sensor elétrico de N2 .
● Bomba de combustível .
● Filtro e bomba de retorno .
● Gerador .
● Bomba hidráulica .
● Alternador e o computador FADEC .
As indicações primárias dos motores (N1, EGT, N2 e FF) são mostradas no primeiro e segundo terço
superior da Tela de Motores e Alertas o terço final foi reservado para mostrar os avisos de alerta .
As indicações secundárias dos motores (OIL, NACTº e EVM) serão mostradas na Tela de Sistemas
quando solicitada a página de ENGINE .
Cada motor possui um sistema independente e isolado de óleo . Este óleo é bombeado por pressão
para o motor e após passar pelo motor retorna para o seu reservatório .
Um aviso de OIL FILTER , alerta para o caso de entupimento do respectivo filtro . No caso de
entupimento total, o óleo sobrepujará o filtro indo diretamente para o motor .
Controle Eletrônico Digital ( FADEC )
Controle Eletrônico Digital é controlado por uma Unidade de Controle de Motor (ECU) . Esta unidade é
a interface entre a aeronave e os motores, tendo como finalidade controlar o combustível pelo
movimento das manetes .
A Unidade de Controle de Motor (ECU) trabalha em função das solicitações de manetes feitas pelo
piloto e recebe informações dos Air Data Computers que são :
● Altitude de pressão .
● Pressão total .
● TAT .
Os motores possuem dois regimes/módulos de marcha lenta , controlados pela Unidade de Controle
de Motor, que são :
Minimum IDLE – é a menor velocidade que o motor pode operar na intenção de reduzir ruído,
consumo e o Jet Blast .
Approach IDLE – nesta condição a RPM fica mais elevada, possibilitando respostas mais rápidas.
Todos os motores revertem para esta condição sempre que for ligado o degelo do motor, e/ou for
comandada a extensão de Flap e/ou Slats .
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Módulo de Controle de Potência ( TCM )
São mecanismos eletrônicos que enviam os sinais da posição das manetes para os motores .
As manetes podem ser comandadas manualmente pelo piloto ou automaticamente pelo Sistema
Automático de Manetes .
Sistema de Controle do Compressor
O sistema funciona através de uma VBV (Variable Bleed Valve) , que tem por finalidade controlar a
quantidade de ar necessário, abrindo ou fechando a entrada de ar para o compressor em função da
rotação requerida para o motor .
Sistema de Monitoramento da Vibração do Motor
O sistema ( EVMS ) monitora a vibração dos rotores de N1 e N2. Quando a intensidade da vibração
ultrapassar o limite predeterminado ( 4 ) teremos anunciado este valor na cor âmbar na Tela de
Sistemas. Neste caso existe um procedimento que prevê a redução e o possível corte deste motor .
Valores acima de 3 deverão ser reportados para a manutenção .
Indicação da EGT dos motores
O valor da EGT será mostrado no centro do indicador de EGT do respectivo motor. Este valor ficará
âmbar se for atingido a temperatura máxima para a condição do momento.
Se uma alta EGT permanecer por mais de 5 minutos o valor mostrado mudará para a cor vermelha .
O valor máximo atingido permanecerá num BOX ao lado esquerdo do indicador até que seja
comandado o botão de ENG MAX POINTER RESET no painel superior .
Indicação de Temperatura da Nacele do Motor
Esta indicação será mostrada na Tela de Sistemas e tem como finalidade observar se existe
vazamento de ar quente nos ductos pneumáticos localizados no interior da nacele do motor .
Se a diferença entre as temperaturas das naceles for superior a 70º C este valor será apresentado
dentro de um BOX âmbar.
Seletora de Corte de Emergência dos Motores
Ao ser comandada provoca o corte do gerador, Sistema de Combustível e Hidráulico deste motor.
Se a seletora for girada para um dos lados o Sistema de Ar-condicionado será fechado e o Sistema
de Extinção de Fogo será acionado .
Sistema de Detecção de Falha de Motor
O Engine Failure Detector System trabalha com informação de N1 do motor.
Durante a decolagem com a velocidade entre 80 kt e V1, ocorrendo uma diferença de 11% de N1 num
dos motores ocasionará o acendimento da luz ENGINE FAILURE no painel do piloto da esquerda.
Em vôo o Engine Failure Detector System sente a perda de N1 ( ocasionada pelo apagamento ou pela
redução da manete deste motor ) e imediatamente envia este sinal para o ECU ( Engine Control Unit )
que alimenta o FCC com informações sobre os motores. O FCC por sua vez envia ao FMS a
solicitação de apresentar o promt de “CONFIRM ENG OUT”.
1.28 - SISTEMA DE PARTIDA
O Sistema de Partida dos Motores é pneumático alimentado por ar proveniente de uma Unidade
Externa de Pressão ou do APU .
A abertura da Starter Valve poderá ser elétrica ou manual .
A partida pode ser dada com o mínimo de 25 PSI e máximo de 50 PSI, porém a melhor aceleração
dos motores será quando esta pressão for de 40 PSI .
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Quando o APU estiver pressurizando o sistema de partida, as bleeds dos motores estarão fechadas,
desta forma não adianta acelerar um motor na intenção de somar mais pressão ao fluxo de ar do
APU.
Quando a RPM de N2 estiver entre 8% e 15%, o PMA (Permanent Magnet Alternator) envia um sinal
elétrico para o ECU completar a seqüência de partida .
Ao atingir 45% de N2 a válvula de partida fecha, o motor continua a acelerar e o Starter deverá
desengatar automaticamente até o limite de 52% N2 .
1.29 - SISTEMA DE IGNIÇÃO
O Sistema de Ignição consiste de dois ignitores independentes ( A e B ) em cada motor , sendo que
somente um ignitor é suficiente para acionar o motor . Os ignitores A ou B podem ser selecionados
pelos botões no painel superior .
Teremos automaticamente ignição contínua nos 3 motores pelo sistema selecionado quando :
Decolagem - Quando as manetes atingirem a faixa de Take Off e desligando quando os Slats forem
recolhidos.
Aproximação - Quando os Slats , Flaps ou Trem de Pouso forem estendidos e desligando após o
pouso com a aeronave no solo com as manetes reduzidas .
A ignição também será ligada por 60 segundos quando for utilizado o antiice e/ou num caso de ASE.
No solo quando selecionamos uma ignição no painel superior, automaticamente os sistemas de arcondicionado e combustível se configuram para a partida . Passados 2 minutos se nenhum motor for
acionado, o Sistema Pneumático se auto reconfigura voltando a alimentar as PACKS novamente .
Se a partida for realizada com auxílio de uma LPU ( Low Pressure Unit ), durante 2 minutos após uma
das ignições terem sido armadas, teremos a indicação de pressão para partida. Passados os 2
minutos o sistema se reconfigura e a indicação de pressão cai. A indicação só vai retornar se
reciclarmos a ignição selecionada ou puxarmos um dos botões de Starter.
No caso de puxarmos um dos botões do Starter, o ESC vai configurar automaticamente o Sistema
Pneumático assim que o botão for puxado. Passado 1 minuto após o motor ter estabilizado, o ESC irá
reconfigurar novamente o Sistema de Pneumático para voltar a suprir as PACKS novamente.
A ignição selecionada será automaticamente desligada após uma decolagem quando forem recolhidos
os Flaps/Slats, mas o sistema selecionado permanecerá armado durante todo o vôo .
O Sistema de Ignição não tem limite de tempo para uso contínuo, apenas terá sua vida útil diminuída.
Existe a possibilidade de selecionarmos a ignição para OVRD e assim fornecer alimentação
simultânea para os dois Sistemas de Ignição (A e B). Selecionamos esta posição em condições de
chuva pesada, gelo, turbulência e num caso de triplo falmeout .
Temos dois botões para a transferência da ignição (ENG1 e ENG3) localizados no painel de
manutenção. Estes botões são para serem usados nas partidas no solo quando na inoperância do
Sistema de Ignição A para os motores 1 e 3.
Neste caso o sistema B que normalmente é alimentado pela RIGHT EMERGENCY BUS poderá ser
alimentado pela LEFT EMERGENCY BUS, e o sistema A que normalmente é alimentado pela LEFT
EMERGENCY BUS, poderá ser alimentado pela RIGHT EMERGENCY BUS .
1.30 - SISTEMA DE REVERSÍVEL
O reversível é apenas no FAN e de comando pneumático por ar sangrado do respectivo motor, seu
acionamento é obtido pelo movimento das manetes de reverso para traz .
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A indicação da posição do reversível será mostrada no centro do indicador de N1 do respectivo motor,
sendo REV (verde) para reversível aberto e U/L (âmbar) para reversível desbloqueado .
O Sistema de Reversível é armado pelo FCC - (Flight Control Computer) que recebe sinal do Rádio
Altímetro de 7 ft e/ou da rotação das rodas dos trens principais acima de 80 kts.
No caso de falha do FCC ao ser comprimido o amortecedor da roda do nariz a reversão também será
liberada .
Os reversos dos motores 1 e 3 possuem um interlock que aguarda 60 % da abertura da carenagem
para só após liberar totalmente a reversão. O reverso do motor 2 não possui este interlock, porém o
ECU (Engine Control Unit) só libera o comando após a roda do nariz estar no solo .
No painel de manutenção do cockpit existe um sistema de override para o comando dos reversos que
quando atuado sobrepuja os interlocks colocados pelo ECU .
Se um dos reversíveis vier a comandar com a aeronave em vôo, o FADEC imediatamente reduz a
potência deste motor sem mudar a posição da sua manete .
Existe uma recomendação operacional de só comandar o reverso do motor 2 no caso de real
necessidade e nas bases GIG e GRU, isto devido a dificuldade de acesso para manutenção .
1.31 – SISTEMA DE PROTEÇÃO DE CHUVA E GELO
Os comandos para os sistemas de proteção de chuva e gelo estão localizados na parte dianteira do
painel superior .
O sistema consiste de :
● Sistema de Degelo de Aerofólios .
● Sistema de Anti-gelo dos Motores .
● Sistema de aquecimento das tomadas estáticas, Pitot e TAT.
● Sistema de Anti-gelo e besembaçador de pára-brisas.
● Limpador de pára-brisas .
● Aquecimentos diversos .
● Sistema de detecção de gelo .
NOTA : O MD11 não utiliza mais o Sistema de Repelente de Chuva. Este foi substituído por pela
aplicação de um produto repelente de água que tem uma duração controlada. Periodicamente a
manutenção reaplica o produto nas janelas dianteiras da aeronave .
Se for previsto o uso do Sistema Antigelo, durante a decolagem e subida inicial e/ou durante a descida
e aproximação, o piloto deverá selecionar a opção ANTI-ICE ON na tela de TO/APPR antes da
decolagem ou na tela de DESCENT FORECAST antes da descida .
OBS: Se for necessário usar i sistema de Engine Anti-ice durante uma decolagem, as PACKS deverão
estar em OFF.
No caso de programarmos no FMS do uso de antiice durante a descida, poderemos observar que
ocorrerá uma mudança significativa em termos de distância no ponto de início da descida, pois a
descida será feita com uma pequena potência para permitir a operação do Sistema de Antiice . Isto
implicará em descer antes do ponto previsto ou causará um erro na rampa de descida de
aproximadamente 4.000ft acima da altitude ideal .
O Sistema de ICE DETECTION está instalado nos motores 1 e 3. Quando for detectada a presença
de gelo este sistema enviará um aviso de “ ICE DETECTED “ para a EAD. Posteriormente quando a
aeronave estiver acima de 17.750 FT com o Sistema de Antiice ligado e não existir mais gelo será
mostrado o aviso de NO ICE DETECTED .
Com o aviso de ICE DETECTED deveremos imediatamente ligar a ignição em OVRD e o Sistema de
Engine , Wing , Tail e Windshield Antiice em NORMAL .
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O aviso de ICE DETECT SINGLE significa que um dos sistemas está inoperante, e o aviso de ICE
DETECTOR FAIL significa que os dois sistemas estão inoperantes .
O Controle de Múltiplos Sistemas controla e monitora automaticamente a operação de aquecimentos
dos tubos de Pitot, tomadas estáticas e sensores de ângulo de ataque, ligando estes aquecimentos
(exceto TAT), quando os switches de combustível dos motores forem levados para ON e desligando
quando em OFF.
O TAT recebe sinal para alimentação de aquecimento pelo sensor do trem de pouso (Sisor Switch).
O sistema de aquecimento do pitot será automaticamente ligado quando os Fuel Switch forem levados
para ON. No caso de falha do sistema comande a transferência do CADC .
Degelo das asas e empenagem
Ar quente sangrado do 8th estágio do motor segue por ductos de aço, para ser soprado entre os Slats
4 e 8 saindo após para o exterior por uma abertura abaixo dos atuadores dos Flaps .
Comandando-se o switch Wing e Tail Antiice para ON, armaremos o sistema para atuar assim que a
aeronave sair do solo ( left / right ground sense ) . Este sistema será automaticamente desligado
quando a aeronave pousar.
Se por um defeito no funcionamento o Sistema de Antiice for comandado por mais de 30 segundos
com a aeronave no solo poderá causar danos nos aerofólios .
Se ocorrer uma falha na válvula de antigelo das asas, passados 25 segundos o Sistema de Controle
de Ambiente (ESC) vai automaticamente fechar a sangria de ar para este sistema (sistema 1 ou 3) .
Se o controle da válvula de antigelo da asa falhar esta irá para a posição fechada .
O Sistema de Degelo da Empenagem é semelhante ao das asas .
Sistema de Anti-gelo dos Motores
O anti-gelo dos motores é obtido por ar quente sangrado do 11th ( motores GE ) . As válvulas serão
abertas quando o botão de ENG ANTI ICE for comandado .
É padrão ao ligarmos o Sistema de Antigelo dos motores ligarmos também o wing e tail.
Se o comando para a válvula de antiice do motor falhar, esta ficará aberta causando um pequeno
aumento no consumo de combustível .
Caso seja detectado um vazamento de ar quente próximo aos ductos de anti-gelo do motor 2, teremos
o alerta de SEL ENG2 A-ICE OFF e a válvula será automaticamente fechada.
Ocorrendo um vazamento de ar quente no ducto do motor 2, teremos o alerta de ENG2 A-ICE DUCT.
Aquecimento dos pára-brisas
Somente os pára-brisas frontais estão equipados com sistema de aquecimento elétrico e com as
intensidades HIGH e LO, as demais janelas só dispõem de Sistema Anti-embaçante Elétrico
(DEFOG).
O controle da temperatura dos pára-brisas é automático e quando ligado possui um pré-aquecimento
de 3 a 4 minutos, num caso de superaquecimento o sistema se auto desliga .
As janelas frontais são compostas de camadas de vidro, vinil e isolantes térmicos . As janelas laterais
são de acrílico com sistema interno de aquecimento (Defog).
1.32 – SISTEMA DE DETECÇÃO E COMBATE AO FOGO
Sistema de Detecção de Fogo consiste de :
Sistema duplo de loop para os motores e o APU.
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Detectores de calor (bolinha) / fumaça (triângulo) nos compartimentos de bagagem e carga.
Detectores de fumaça nos lavatórios .
Unidade de Controle de Detecção de Fogo nos motores e no APU .
Botões de controle na parte superior traseira do painel superior .
Sistema de alerta na Tela de Motores e Alerta .
Com fogo nos motores teremos os avisos :
Iluminação da MASTER WARNING LT .
Campainha e aviso sonoro de ENGINE FIRE !
Iluminação da ENG FIRE HANDLE .
Iluminação da ENG FUEL SWITCH .
Alerta na Tela de Motores e Alertas, ENG_ FIRE.
Ocorrendo falha de um loop teremos o aviso de DET FAULT, falhando os 2 loops teremos o aviso de
FIRE DET FAIL .
A cabine principal do MD11 é do tipo “E” e possui 18 detectores de fumaça instalados no seu interior.
No caso de presença de fumaça estes detectores ativarão os avisos de MASTER CAUTION LIGHT ,
CABIN AIR SMOKE LIGHT e CABIN SMOKE ALERT.
O combate ao fogo na cabine será feito pelos tripulantes usando as garrafas portáteis de extintor.
Sistema de detecção de fogo nos lavatórios
Quando um detector de fumaça for ativado , ocorrerá o seguinte :
1. Acende a MASTER CAUTION LIGHT .
2. Surge um alerta no EAD .
3. Acende uma luz vermelha na porta do lavatório.
4. Um aviso CALL acende em vermelho no posto dos comissários .
5. Soa o aviso sonoro no PA por 22 segundos .
OBS: O mesmo sistema existe para Crew Rest .
Sistema de Combate ao Fogo .
O Sistema de Combate ao Fogo consiste de garrafas de extintor ( Halon ) para os motores e APU.
Temos duas garrafas junto a parte traseira da fuselagem para combate de fogo no motor 2, mais 2
garrafas junto a cada motor de asa e uma terceira garrafa de disparo automático ou manual para o
APU.
O extintor do APU poderá ser comandado do solo pela manutenção através de um painel junto do
trem principal esquerdo. A seletora de disparo do extintor do APU localizada no painel superior tem
duas posições :
1 = extintor do APU .
2 = extintor do motor 2 .
Nos lavatórios temos um pequeno extintor de comando automático localizado junto a cesta de papéis
que irá disparar quando a temperatura atingir 76.6ºC a 80.5ºC.
Os compartimentos de carga são divididos em duas classes de compartimentos do tipo “C” .
Para o compartimento de carga inferior, temos duas garrafas com ( Hallon ). Estas garrafas estão
localizadas no Centro de Acessórios. O disparo destas garrafas é feito da cabine de comando.
Inicialmente a garrafa (maior) e a segunda garrafa (menor) passados 01:30 do primeiro disparo.
Teremos um aviso para lembrar a hora de disparar a segunda garrafa.
No caso de fumaça ou fogo no compartimento de carga/bagagem inferior, o fluxo de ventilação deste
compartimento será automaticamente fechado .
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O teste do sistema de detecção e combate de fogo dos compartimentos de carga ( porões ) é feito
quando posicionamos os seletores dos IRS para NAV . Caso este teste não ocorra deveremos fazê-lo
manualmente comandando o botão CARGO FIRE MANUAL TEST no painel superior.
1.33 - SISTEMA DE OXIGÊNIO
O Sistema de Oxigênio para o cockpit é fornecido por 2 cilindros com 1.850 PSI cada, conectados
diretamente num regulador de alta pressão, deste regulador a pressão é reduzida e o oxigênio
distribuído para todas as 4 máscaras do cokpit.
Com todos os tripulantes usando o oxigênio a 100%, a duração das garrafas será de 1:30' a 2:30'
dependendo da altitude .
No caso do vôo despressurizado entre 10.000 ft e 14.000 ft, onde não será necessário usar o oxigênio
a 100%, este tempo poderá aumentar em aproximadamente 6 horas .
No compartimento inferior temos uma válvula de corte do oxigênio e uma válvula de alívio selada por
um disco verde de plástico localizada do lado esquerdo do nariz . No caso de expansão das garrafas o
disco será expelido.
No painel lateral inferior do co-piloto tem um indicador de pressão das garrafas e da linha de oxigênio
(mínimo 1300 PSI).
Para os passageiros e demais tripulantes foram instalados “geradores de oxigênio” em
compartimentos no teto da cabine dos passageiros, banheiros, postos dos comissários ( de baixo da
cadeira ) e no teto do Crew Rest . Estes geradores são pequenos cilindros ligados a uma ou mais
máscaras oro-nasais, que quando acionados irão liberar o fluxo de oxigênio de forma contínua por 15
minutos.
OBS: Atenção para não tocar nos cilindros após terem sido acionados, pois ficarão muito aquecidos
(260ºC) podendo provocar queimaduras e incêndios.
Caso a altitude da cabine atinja 14.400 ft, o sistema automaticamente envia um sinal que comandará
a abertura dos compartimentos das mascaras. Caso os compartimentos não abram, a 14.770 ft será
dado o aviso “NO MASKS” no painel superior e na Tela de Motores e Alerta (EAD). Para comandar a
abertura destes compartimentos deve-se acionar o botão “MASKS” no painel superior por 3 a 5
segundos .
1.34 - SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VÔO
Comprovadamente os telefones celulares, jogos eletrônicos, CD players e outros dispositivos como
estes, provocam sérias perturbações nos sistemas eletrônicos do MD11 .
O Sistema Automático de Vôo (AFS), consiste de dois Computadores de Controle de Vôo (FCC).
Estes computadores processam e enviam para as Telas Primárias de Vôo ( PFD ) as informações e
sinais de comando de PITCH, ROLL , YAW , ATS e do Painel de Controle de Vôo (FCP) no
glareshield .
Sistema Automático de Vôo recebe informações dos seguintes componentes :
1. Sensores de Informações de Vôo .
2. Computador de Informações de Vôo (ADC) .
3. Computador de Controle dos Motores (ECC) .
4. Painel de Controle de Vôo ( FCP ) , e outros .
NOTA : Independente das solicitações feitas pelo piloto, o AFS possui proteção automática para
overspeed, underspeed e flight path .
Unidades do Sistema Automático de Vôo
Painel de Controle de Vôo ( FCP ) .
Dois Computadores de Controle de Vôo (FCC) .
Dois Sistemas de Autothrottle ( ATS ) .
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Sensores de Sensibilidade dos Profundores .
Sensores de Limite de Flap .
Duas Unidades Sensoras de Movimento do Manche.
Funções do Sistema Automático de Vôo ( AFS )
Aproximação automática ILS .
Sistema de Estabilidade Longitudinal (LSAS) .
Limites de velocidade ( ATS e LSAS ) .
Pilotos Automáticos , Flight Directors e Autotrottle .
Controle automático de PITCH ( AP ) e (LSAS) .
Aviso de Tesoura de Vento com controle de AP, FD e ATS.
Coordenador de Curva .
Sensibilidade do Elevator ( ELF ) .
Limite de velocidade para Flap ( FL ) .
Ground Spoiler Automáticos ( AGS ) .
Aviso de estol e extensão aut. dos Slats (ASE) .
Painel do Sistema Automático de Vôo ( AFSP )
Este painel está localizado na parte traseira do painel superior, é nele que temos a seleção do sistema
limitador de Flap, sensibilizador do elevator, YAW DAMPER e o controle dos canais de LSAS .
AFS OVRD OFF switch
Se comandarmos os seletores do AFS OVRD para OFF vamos desligar o AP ATS e SPD protection.
Paralleling Rudder
O sistema atuará quando ocorrer uma falha de motor, colocando o Upper e o LOer Rudder para atuar
na mesma direção porém com maior amplitude ( 25º ) o normal é 8º e limitando o bank angle em 10º.
● Decolagem - AP ON e TAKEOFF MODE ( acima de 100ft ).
● Pouso - AP ON e DUAL LAND ( abaixo de 2.500ft ).
● Arremetida - Comandando GA , FLAP superior a 5º e altitude inferior a 2.500 ft RA .
Botão de Comando de Arremetida ( GA )
Este botão está localizado sobre a manete do motor 2 . Quando comandado abaixo de 2.500 ft com
Flap e/ou Slats estendidos, o FD entrará no modo de Go-Around (GA) e estando o piloto automático
conectado este seguirá as solicitações do FD .
1. Aeronave sai do modo que estava .
2. FD vai chamar para o PITCH de arremetida .
3. AP vai seguir os comandos de FD .
4. bank angle ficará limitado a 10º .
5. ATS vai para a potência de arremetida .
6. A velocidade vai para o valor setado no FCP.
7. A velocidade de referência e o ângulo de subida serão anunciados no FMA .
8. Na janela de altitude será exibido GO-AROUND.
9. Se o aviso de Tesoura de Vento estiver ativo teremos aviso de WINDSHEAR no FMA .
OBS : Abaixo de 1.500 ft RA quando os modos de DUAL LAND, SINGLE LAND ou APPR ONLY
estiverem ativados a única maneira de desativá-los será comandando o botão de GA .
Sistema Anunciador de Vôo ( FMA )
FMA mostra em três divisões e na parte superior da Tela Primária de Vôo , as solicitações e
programações dos modos vertical e lateral do AP e FD feita pelo piloto ou executada por programação
do FMS .
● Em branco - o AP está seguindo as solicitações feitas pelo piloto e o modo de SINGLE LAND.
● Em magenta - o AP está seguindo as solicitações programadas no FMS .
● Em verde – o modo de DUAL LAND .
● Em azul - AP em comando .
Modo de Velocidade ( esquerda ) - IDLE THRUS, PITCH, THRUST, RETARD , WINDSHEAR , LO or
HIGH SPEED PROTECTION .
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Modo Lateral ( centro ) - VOR 1 or 2, LOC ONL, NAV 1 OR 2, HEADING, TRACK, ROLLOUT, LOC,
ALING, TAKEOFF .
Modo Vertical ( direita ) - T/O THRUST , T/O CLAMP , CLB THRUST , HOLD , MCT THRUST, V/S,
FPA, PROF, GO AROUND, G/S, DUAL LAND, SINGLE LAND, FLARE, ROLLOUT, IDLE CLAMP,
IDLE , PROF TO , PROF ARMED , VERT ALERT, LAND ARMED , WINDSHEAR , GA/THRUST , CLB
THRUST.
Comando de Inclinação Lateral ( CWS )
Sistema Automático de Vôo possibilita eletronicamente o controle da estabilidade lateral através do
Aileron interno, quando o AP não estiver acoplado .
Caso o piloto force uma inclinação superior a 30 º, ao ser aliviado o manche o sistema traz e mantém
o avião para uma inclinação máxima de 30º. Para que este sistema funcione é necessário que ambos
FCC ( Flight Control Coordinator ) estejam operando e que exista ao menos um canal de Yaw Damper
ativo.
Sistema Diretor de Vôo ( FD )
O Sistema Diretor de Vôo mostra os comandos de PITCH e ROLL que a aeronave devera seguir
quando programado no FCP, ou está seguindo se o Piloto Automático estiver acoplado.
Ao ser ligado o FD entrará no seu modo básico, que é Heading Hold e Vertical Speed Hold .
No solo antes da decolagem o FD engatará automaticamente na condição de decolagem (TO).
Caso o FD esteja desligado, este entrará automaticamente quando for comandado o botão de GA
numa decolagem ou arremetida, e/ou as manetes forem avançadas para 95 % de seu curso.
Durante a decolagem o FD comandará um ângulo de subida (PITCH) que vai variar de 0º a 6º quando
a 80kts e após subir para 15º na velocidade de rotação atingindo o máximo de 25º com V2+10.
ATENÇÃO: Evite um PITCH inicial acentuado antes de 40 ft RA, pois a cauda poder bater na pista.
1.35 - PILOTO AUTOMÁTICO ( AP )
● AP é conectado comandando-se o botão de AUTOFLIGHT no Painel de Controle de Vôo,
conforme o AP1 ou 2 for automaticamente selecionado,teremos o aviso de AP1 ou AP2 no FMA.
● AP não engata no solo ou abaixo de 100ft AGL.
● Acima de 100 ft o AP engatará no modo de TO, caso o FD esteja no modo takeoff (TO) .
● Ao ser engatado o AP com o FD desligado, este manterá a condição de Head e Altitude Hold.
● Se engatado com FD ligado , o AP manterá a solicitação do FD .
● AP 1 necessita dos Sistemas Hidráulicos 2 e 3.
● AP 2 necessita do Sistema Hidráulico 1 .
O piloto automático desconectará se :
1. Se for comandado o botão no manche .
2. Se for aplicada uma força excessiva no manche.
3. Os Estabilizadores elétricos forem comandados .
4. Ocorrer uma inclinação lateral superior a 60º ou uma razão de giro superior a 10º por segundo.
5. Ocorrer um ângulo de ataque que ocasione “G”.
6. O sistema de LSAS falhar ou desligar .
7. Abaixo de 100 ft se não estiver armado o AUTOLAND (SINGLE ou DUAL) ou GA .
8. Falhar o Sistema Automático de Vôo ( AFS ) .
9. Ocorrer uma diferença entre o comando e a posição da superfície .
Controle da Velocidade
O AP / FD irão capturar e manter a velocidade selecionada e armada no FCP, ou a programada no
FMS se voando FMS SPD .
Se subindo ou descendo em FMS SPD, ao passar por 26.000 ft automaticamente o controle da
velocidade mudará de IAS para o MACH e vice-versa .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Controle de Proa e Rumo
A seleção de proa ou rumo será mantida puxando-se o botão seletor de HDG / TRK no Painel de
Controle de Vôo. Se o botão for comandado para dentro engataremos o modo de HDG HOLD.
As proas pré-selecionadas serão apresentadas com uma gravatinha vazia, quando for puxado o botão
de o HDG esta gravatinha ficará cheia e o avião irá voar para esta proa .
As seleções de proa são acompanhadas de uma linha pontilhada branca, que desaparecerá quando a
proa for atingida ou for comandada a função NAV .
Controle do Ângulo de Inclinação ( BANK )
O comando do ângulo de inclinação pode ser selecionado manualmente pelo botão do seletor de
inclinação no FCP, de 5º a 25º com intervalos de 5º ou mantido na posição AUTO .
Fora de AUTO (5º, 10º, 15º, 20º e 25º) só funciona quando na condição de HDG. Fora da posição
AUTO e quando a 1.2 da velocidade de estól (âmbar foot), deveremos limitar o ângulo de inclinação
lateral para 15º.
Em AUTO ( condição normalmente usada ) a inclinação vai variar conforme a velocidade . Com 340
kts será de 5º até 25º com 210kts ( limitado a 1.4 da Vss ) .
Também em NAV ou APPR esta seleção de inclinação será feita automaticamente pelo FMC . O
sistema limita automaticamente o ângulo de inclinação para 30º quando no modo de LOC CAP e 10º
quando em LOC TRACK, na decolagem ou numa arremetida .
Aproximação Automática
O Sistema Automático de Vôo garante aproximações precisas para ILS categorias 1, 2, 3, 3A e 3B.
O Localizador pode ser interceptado entre 4 e 40 NM da antena e com ângulo de até 90º, porém
ocorrerá um overshoot caso este ângulo seja superior a 30º .
O G/S pode ser interceptado por baixo (automaticamente) ou por cima (com ajuda de V/S) num ângulo
de +/- 3º . Se a interceptação ocorrer por cima da rampa o piloto deverá ajudar com comandos de V/S
até que ocorra a captura do G/S.
Após o botão APPR/LAND ser comandado teremos o anúncio LAND ARMED no FMA .
Ao ocorrer a captura do Localizador teremos o aviso de LOC no FMA e o ângulo de inclinação ficará
limitado a 10º abaixo de 200 ft este ângulo reduz para 5º .
Ao interceptar o Glide Slope teremos o aviso G/S no FMA. Após capturar o LOC/GS o AP não aceita
mais comandos de heading e/ou vertical speed .
Durante a aproximação devemos comandar FMS SPD para ajustar as velocidades automaticamente
em função do Flap estendido. Se o FMS SPD não estiver engatado o ATS manterá a IAS selecionada
no Painel de Controle de Vôo.
OBS: Nas aproximações durante as reduções de velocidades, é comum na transição de ISA para
FMS SPD, ser necessário comandar 2 vezes o botão de FMS SPD, a primeira para mudar de ISA
para FMS SPD e a segunda para o FMS SPD ajustar-se a velocidade exigida opela configuração da
aeronave.
Pouso Automático - AUTOLAND
O MD11 possui os modos de alinhamento (ALING) arredondamento (FLARE) pouso da roda do nariz
(NOSE LOERING) e controle direcional na pista (ROLLOUT ) , além do modo de captura e
escravização no eixo do Localizador e trajetória de planeio ( LOC CAP / GS ) .
Os avisos de SINGLE LAND e NO AUTOLAND indicam as condições de pouso da aeronave . SINGLE
LAND significa que uma aproximação CAT2 poderá continuar automaticamente.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Com aviso de APPR ONLY no FMA , o piloto deverá desligar o AP até 100 ft RA e fazer o pouso
manualmente. Caso contrário o AP vai desligar automaticamente a 100 ft RA .
Quando for anunciado DUAL LAND no FMA , não será mais possível trocar as freqüências na página
de NAV RAD, os comandos de HDG, V/S e LEV CHG no FCP não mais responderão as solicitações
do piloto. Para tirar o avião desta condição será necessário comandar o botão de GA ou desligar o
AP.
NO AUTOLAND indica que existe uma insuficiência de equipamentos para realizar um pouso
automático.
Quando disponível o modo de DUAL LAND engatará automaticamente com a aeronave estabilizada
no ILS e abaixo de 1.500 ft RA por 10 segundos .
Se as condições para o DUAL LAND não forem satisfeitas mas possíveis para um SINGLE LAND ,
este engatará automaticamente entre 1.500 ft e 400 ft RA .
Caso nenhuma das condições acima ocorra até 400 ft RA , o Sistema Automático de Vôo irá reverter
para a condição APPR ONLY e o AP deverá ser desligado até 100 ft sendo o pouso feito
manualmente .
Durante uma aproximação DUAL ou SINGLE LAND ao cruzar 150 ft RA na janela de ROLL do FMA
será anunciado ALING , aproximadamente a 50 ft RA o modo FLARE será mostrado, teremos ao
aviso de FLARE DUAL LAND ou FLARE SINGLE LAND na janela de altitude do FMA, as manetes irão
reduzir e teremos o aviso de RETARD na janela de velocidade . No pouso , o girar das rodas do trem
principal darão o sinal para iniciar o modo de ROLLOUT e teremos o aviso de ROLLOUT no FMA .
Depois de um AUTOLAND só teremos comando de Nose Wheel desligarmos o A/P .
No MD11 o DUAL LAND está homologado para CAT 3B e SINGLE LAND para CAT 3 .
Sistema de Pouso por Instrumentos ( ILS )
O sistema de pouso por instrumento e composto de :
2 receptores de ILS .
2 antenas de GS no radome .
2 antenas de GS junto ao trem do nariz.
2 antenas de VOR/LOC na cauda .
O receptor de ILS fornece informações do LOC e GS para o Sistema Automático de Vôo e Sistema de
Aviso de Proximidade com o Solo ( GPWS ) .
Quando a menos de 25 NM da pista/antena as informações ( escalas ) do GS e LOC serão
apresentadas nas Telas Primárias de Vôo e nas Telas de Navegação .
1.36 - SISTEMA AUTOMÁTICO DE MANETES
O Sistema Automático das Manetes ( ATS ) engata quando o botão de AUTOFLIGHT ou de PROF
forem comandados no Painel de Controle de Vôo (FCP).
ATS pode ser desconectado por :
1. Comandando os botões nas manetes 1 e/ou 3.
2. Comandando as manetes de reversível .
3. Na falha do Sistema ATS .
4. Desconectando-se os seletores de AFS OVRD OFF no Painel de Controle de Vôo.
5. Um dos FADEC reverter do modo Alternado para o de controle de motor (POWER ONLY) .
ATS - T/O CLAMP MODE
Na condição T/O CLAMP o ATS está engatado mas não move as manetes . Para que isto aconteça
será necessário :
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
1. Estar no modo TO e duas ou mais manetes estejam abaixo de 70 % da potência de decolagem ou
60% do seu curso .
2. O modo de TO engatado e IAS acima de 80 kts.
3. Os modos de Windshear ser ativado após as manetes terem atingido o máximo de potência .
4. Em vôo quando um sinal de comando passar pelas manetes já em IDLE .
ATS - UNCLAMP MODE
ATS sairá da condição CLAMP , se ocorrer uma das seguintes condições :
1. No modo de TO no solo duas ou mais manetes excederem 70% da potência máxima de
decolagem.
2. A aeronave estiver no modo TO e for selecionado Vertical Speed no FCP, ou outro regime de
potência na página de PERF do FMS .
Se o sistema de ATS for incapaz de manter a proteção de Vmax + 0 kts ou Vmin - 10 kts, o PITCH
Speed Protection entrará automaticamente em funcionamento.
Se a velocidade cair abaixo de Vmin a potência irá automaticamente para MCT e o Bank Angle ficará
limitado em 5º .
ATENÇÃO : No táxi com o ATS ligado , se levarmos duas ou mais manetes além de 60% do seu
curso o modo de TAKEOFF engatará automaticamente ( não significa AUTOFLIGHT ) .
Controle da Potência ( ATS THRUST CONTROL )
O ATS fornece automaticamente o limite para os modos de controle de velocidade IAS/MACH e de
potência N1 . Normalmente este controle e limite de potência são feitos automáticamente pelo FMC,
porém na página de PERF temos seleção de THRUST LIMITS, que poderá estar na condição
automático (defaut) ou manualmente selecionada para MCT , CLIMB , etc…
Os modos de N1 ( potência ) do ATS são :
● Takeoff .
● Go-around .
● Climb .
● Cruise .
● Windshear .
● IDLE .
OBS : o modo de FLARE é um modo de controle de potência (N1). As manetes serão comandadas
para IDLE quando o AP entrar no modo de FLARE .
Controle de Velocidade ( ATS SPEED CONTROL )
O ATS limita automaticamente a velocidade em :
● Vmin + 5 kts , determinado pela configuração de Flap e Slats.
● VMO / MMO – 5 kts .
● Slat Placar Speed – 5 kts .
● Flap Placar Speed – 5 kts .
● Gear Placar Speed – 5 kts .
● FMS 1.3 Vstall ( Vmin – 5 kts ) .
Índices de Velocidade ( SPEED BUGS )
Os índices de velocidade ( FR, SR, GR… ) mostrados no Speed Tape da Tela Primária de Vôo (PFD)
e poderão ser de duas cores âmbar ou verde .
● FR BUG ( Flap Retarct ) .
Normalmente é mostrado em verde com os Flaps estendidos. Ficará âmbar se a velocidade atual for
abaixo da FR speed , ou se os Flaps estiverem estendidos e a FR speed for ultrapassada em + 10 kts,
ou ainda se o mostrador do Flap devido alguma anormalidade com a referida superfície ficar âmbar .
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● FE BUG ( Flaps Extend ) .
Com Flap 15 , 28 , 35 ou 50 , será mostrado na cor verde com velocidade abaixo de 255 kts e altitude
abaixo de 18.000 ft e em âmbar se :
Flap 15 e velocidade acima de 255 kts .
Flap 28 e velocidade acima de 210 kts .
Flap 35 e velocidade acima de 190 kts .
Flap 50 e velocidade acima de 175 kts .
● SR BUG ( Slat Retrat ) .
Normalmente são mostrados na cor verde com os Slats estendidos . Ficarão em âmbar se a
velocidade atual for abaixo da SR speed ou se os Slats estiverem estendidos e a SR speed for
ultrapassada em + 10 kts ou se o mostrador do Slat ficar âmbar devido alguma anormalidade com a
referida superfície.
● SE BUG ( Slat Extend ) .
São mostrados na cor verde quando o Slat estiver recolhido e velocidade acima de 220/225 kts, e
âmbar com os Slats estendidos e velocidade acima de 280 kts ou M.55 .
● GR BUG ( Gear Retract ) .
Este bug somente será apresentado quando o trem estiver estendido. GR BUG em verde significa
velocidade atual abaixo da máxima permitida. GR BUG em âmbar significa velocidade acima de 230
kts ou M.70 .
● GE BUG ( Gear Extend ) .
Será sempre mostrado quando o trem estiver estendido ( limite for de 300 kts ou M.70 ) para baixar
260 kts ou M.70 e para recolher 230 kts. O aviso ficará âmbar se com o trem estendido for
ultrapassado 300 kts .
NOTA : Se a velocidade de perda de motor (Engine Out) for menor que a V2, o Target Speed vai para
V2, se for entre V2 e V2 + 10 o Target Speed vai manter a velocidade atual e se a velocidade estiver
acima da V2 + 10 o Target Speed vai para V2 + 10 .
Speed Tapes
A escala de velocidade só vai aparecer após a velocidade ter atingido 53 kts, abaixo deste valor a
velocidade será apresentada no centro do tape como ocorre durante o táxi .
Apresentação dos Speed Bugs
● Bola magenta cheia - FMS vai/está mantendo .
● Bola magenta vazia - FMS deseja manter .
● Bola âmbar – Vmin + 5 kts .
● Bola vermelha – Vmax – 5 kts .
● Gravata branca - IAS ( Vmin + 5 até Vmax – 5 ) .
● Gravata âmbar - IAS ( Vmin + 5 ) .
● Gravata vermelha - IAS ( VMO - 5 ).
NOTA : todas as vezes que a velocidade ou o box da velocidade ficar ambar é uma indicação de que
o peso computado pelo FMS ou inserido no FMS poderá estar errado .
Tapes Verticais do Velocímetro na PFD
● VMO / MMO = tape superior vermelho ( ADC ) .
● Vmax para a configuração = tape superior âmbar (FMC) .
● Vmin para a configuração = tape inferior de cor âmbar é chamado de Amber Foot e recebe sinal
do FMC .
● Vss = tape inferior vermelho ( FMC ) .
Vetor verde – indica a tendência da velocidade acima da mínima no sentido de aumentar ou
decrescer.
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1.37 - PAINÉIS E TELAS DO PAINEL FRONTAL
Painel de Controle Eletrônico - ( ECP )
Painel de Controle Eletrônico está instalado em ambos os lados do glareshild , nele selecionamos por
meios de teclas, as informações que desejamos visualizar na Tela de navegação (ND), são elas :
●
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●
●
●
●
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●
●
●
TRFC - informação de tráfego adjacente e confitante .
DATA – informação sobre desvios da rota .
WPT - mostra todos os WPT que não fazem parte do ACT F-PLN num range de 80 a 160NM.
VOR/NDB - mostra todos os VOR e NDB na área sobrevoada num range de 160 a 320 NM .
ARPT - mostra todos os aeródromos na área sobrevoada num range de 320 a 640 NM .
MAP - mostra a rota que esta sendo voada e todas outras informações que forem programadas .
PLAN - mostra as pernas do ACT F-PLN e SEC F-PLN referenciadas com o norte magnético .
VOR - mostra a rosa dos ventos com a referência de HDG e o course deviation pointer com uma
radial selecionada na página de NAV RAD – VOR / RDL do lado correspondente .
APPR - mostra a rosa dos ventos ventos com a referência de HDG e o localizer/deviation
conforme selecionado na página de NAV RAD – ILS / INB COURSE.
TCAS - mostra o display do TCAS com os ranges de 5 e 10 NM e um anel de 2 NM com 12
asteriscos representando as horas do relógio .
Painel de Controle de Vôo ( FCP ) está localizado no Glareshield . Este painel possui controles para
seleções de: IAS, HDG, APPR/LAND, ALT, V/S, e para os modos de FMS SPD, NAV e PROF.
As seleções feitas neste painel serão mostradas no FMA e na Tela Primária de Vôo.
Painel de Controle da Apresentação dos Sistemas
Instalado no pedestal das manetes está o System Control Panel ( SCP ) , nele temos os botões para
ligar , desligar , de controle de luminosidade das 6 telas e as teclas para selecionar os sistemas que
serão mostrados na Tela de Sistemas ( SD ).
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●
●
●
ENG - mostra as informações secundárias dos motores, do APU , peso da aeronave (GW) ,
posição do CG , total de combustível nos tanques ( FUEL ) , temperatura da nacele dos motores,
vibração do motores (EVH) , altitude e RATE da cabine, além de alertas / consequências .
ND – só estará disponível quando tivermos menos de 6 DU funcionando .
CONSEQ - são as consequências das anormalidades (poderá ter várias páginas).
STATUS - informações sobre portas , porões e demais sistemas do avião .
HYD – informação sobre o Sistema Hidráulico .
ELEC – informação sobre o Sistema Elétrico.
AIR – informação sobre o Sistema de Ar-condicionado.
FUEL – informação sobre o Sistema de Combustível .
CONFIG - informações sobre trem de pouso, temperatura dos freios, pressão dos pneus e posição
das superfícies de comando .
MISC – informações gerais sobre avisos e alertas.
Glaredshild Panel
Glaredshild Panel é composto de um Painel de Controle de Vôo ( FCP ) no centro e nas extremidades
de dois Painéis de Controles Eletrônicos ( ECP ) .
No Painel de Controle de Vôo ( FCP ) são feitas as solicitações do piloto e mostradas na Tela Primária
de Vôo ( PFD ).
No Painel de Controle Eletrônico ( ECP ) o piloto seleciona a informação que deseja ver na Tela de
Navegação ( ND ) .
Telas do Painel Forntal dos Pilotos
O painel frontal dos pilotos é constituído de 6 Unidades de Telas ( DU ), estas telas estão divididas
em:
● 2 PFD ( Primary Flight Display ) ou Tela Primária de Vôo.
● 2 ND ( Navigation Display ) ou Tela de Navegação.
● 1 EAD (Engine Display & Alert) ou Tela dos Motores e Alertas .
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●
1 SD ( System Display ) ou Tela de Sistemas .
Cada Unidade de Tela ( DU ) possui 6.5 polegadas de área, são coloridas (7 cores), sendo que as
cores âmbar e vermelha são indicativas de alerta ou perigo.
As telas possuem controle de luminosidade automática (sensores de luz) e manual (botões do SDCP).
Caso o botão SMOKE ELECON / AIR no painel superior seja retirado da posição NORMAL , as telas
irão automaticamente para luminosidade máxima .
EIS – Electronic Instrument System
No centro eletrônico temos 3 Unidades Eletrônicas de Informação (EIS) independentes .
Normalmente o EIS1 alimenta as telas ( DEU ) do lado esquerdo, o EIS2 as telas (DEU) do lado
direito e a terceira unidade (AUX EIS) é mantida de reserva, podendo vir a alimentar qualquer um dos
lados que venha perder a sua alimentação primária.
Existe a proibição de voarmos com as telas da esquerda e da direita alimentadas pelos mesmos EIS
(cross pilot) isto porque perderemos a condição de comparar alguma anormalidade ou diferença e no
caso de falha deste EIS teremos a perda das 6 telas simultaneamente .
As Unidades Eletrônicas de Informação (EIS) recebem informações dos diversos sistemas da
aeronave convertendo estas informações em sinal gráfico e enviando-os para as Unidades de Tela.
Estas informações são inviadas de : IRS , Air Data Computer , Config Sensors , Instrument Landing
System e Radio Altitude . Por sua vez EIS envia estas informações para o FMC, DEU e FCC . O FMC
para o MCDU , o DEU para os DU’s e o FCC para o ATS , CAWS , FCP e CWS sensor.
No caso de falha ou desligamento de uma Unidade de Tela (DU) o Sistema Eletrônico de
Instrumentos (EIS) reconfigura todas as informações necessárias para a operação da aeronave nas
Unidades de Tela (DU) remanescentes .
Com 5 ou menos telas, perderemos inicialmente uma ND, porém esta poderá ser mostrada na Tela
dos Sistemas (SD) se selecionada a tecla ND no SDCP .
Numa condição de falha elétrica total somente as Unidades de Tela 1 e 3 ( PFD da esquerda e a Tela
de Motores e Alertas - EAD ) serão alimentadas pelas baterias do avião .
Com o ADG estendido e selecionado para o modo elétrico todas as telas serão recuperadas .
Perda de EIS
No caso da perda de um dos Sistemas Eletrônicos dos Instrumentos (EIS), poderemos transferir a sua
alimentação para a unidade AUX . Porém se após esta transferência a pane continuar deveremos
desfazer a transferência e continuar o vôo com os DEU’s remanescentes e pousar no próximo
aeroporto .
Temos um sistema de proteção que vai garantir a apresentação de PITCH, ROLL, ATITUDE, HDG e
RADIAL do VOR na Tela Primária de Vôo e a indicação de N1 na Tela de Motores e Alerta.
Tela Primária de Vôo - PFD
A Tela Primária de Vôo ( PFD ) mantém configuração básica em ( T ), com a atitude no centro,
velocidade a esquerda, altitude e velocidade vertical na direita, direção/proa na parte inferior.
Em adição a estas informações básicas , a Tela Primária de Vôo ainda mostrará :
● Desvios de Glide Slope e Localizador .
● Avisos de Marker Baecon .
● Modos de vôo .
● Rádio Altitude .
● Limites de PITCH (ângulo) e ROLL (inclinação)
● Limites de velocidade .
● Indicação de desvios e deriva .
● Seleções de velocidade , altitudes ou proas, feitas pelo piloto ou pelo FMS .
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●
●
Posição de Flap/Slat .
Seleção dos mínimos .
Tela de Navegação - ND ( Navigation Display )
As Telas de Navegação ( 2 ) nos mostram :
● Posição da aeronave .
● Auxílios à navegação ( VOR / NDB ).
● Aeroportos .
● Condições meteorológicas ( radar ) .
● Velocidade e relação ao solo e verdadeira .
● Direção e intensidade do vento .
● Distância e tempo para uma posição .
● Cronômetro .
● A rota programada no FMS ( ACT F-PLN ) .
A direção e intensidade do vento serão mostradas no canto superior esquerdo da Tela de Navegação
(ND) quando sua intensidade for superior a 5 kts e será retirada da tela quando a intensidade do vento
cair para 3 kts.
Os modos : MAP, PLAN, VOR e APPR devem ser selecionados no Painel de Controle Eletrônico.
A apresentação com ponteiro ( VOR/ADF ) será mostrada nos modos de MAP , VOR e APPR.
A apresentação do radar meteorológico só será possível nos modos MAP, VOR e APPR e nos ranges
de 10 NM a 320 NM.
Quando alguma informação para as Telas Primárias de Vôo for copiada de um lado para o outro,
teremos no canto superior direito da PFD a informação do que está sendo copiado .
Dependendo do tipo de informação deveremos observar o mesmo range na ND . O range da ND varia
de 10 NM até 640 NM.
Acima da latitude de 85º N a ND não mostrará mais a informação de HDG/TRK apenas um ponto azul
acompanhado da palavra “pole”.
FMS Vertical Deviation Indicator ( VDI )
Esta escala aparece na lateral direita da ND quando iniciamos uma descida . Seus limites são 1.000 ft
UP e 1.000 ft DOWN da rampa de descida. Mostra o desvio de altitude em relação a programação do
FMS.
Quando estivermos operando na condição PROFILE e FMS SPD acoplados, a prefeência será de
centrar o VDI, ou seja buscar a altitude programada no FMS e depois a velocidade . Se para tal for
necessário a ajuda do piloto teremos o aviso de ADD DRAG , que significa dizer que a distancia é
muito pequena ou a diferença de altitude é muito grande para cumprir o desejado sem o uso do Speed
Brake e o Speed Brake só poderá ser comandado pelo piloto .
OBS : Este aviso não ocorre se estivermos voando IAS e LEV CHG ( raw data ) . Neste caso a
preferência será para a IAS e após a altitude .
EOSID ( na ND )
A trajetória programada no FMS para o caso de uma perda de motor na decolagem será mostrada na
Tela de Navegação como uma linha pontilhada magenta .
F-PLN OFF SET ( na ND )
É representado como uma linha magenta cheia e a rota original como uma linha pontilhada magenta.
Drift Angle Bug
Drift Angle representa a correção de proa da aeronave em função do vento atual .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Quando trocamos de HDG para TRK o ponteiro de DRIFT ANGLE desaparece na escala de rumos na
parte superior da Tela de Navegação (ND) e surge no semi-arco de rumos na parte inferior da Tela
Primária de Vôo.
Tela de Motores e Alerta
Na tela de Motores e Alerta temos indicações de:
Dois primeiros terços - N1,EGT,N2,FF e TAT.
Terço final - Este está dividido verticalmente em três partes que são : mensagens de alerta , itens
essenciais de configuração para decolar e lembretes .
Tela Secundária de Motores ( SD / ENG )
Na Tela de Sistema quando selecionada para ENG teremos as informações de OIL TEMP, OIL
PRESS, OIL QTY, NAC TEMP, EVH COMP, EVH TURB, informações sobre o APU, GW, CABIN ALT,
FUEL (total) CG, STAB, CABIN RATE .
No terço final, os avisos divididos em duas colunas, na coluna da esquerda as anormalidades e na
coluna da direita as suas conseqüências .
1.38 - SISTEMA DE AVISOS E ALERTAS
O Sistema Eletrônico de Instrumentos ( EIS ) envia os alertas e suas conseqüências para as telas no
cockpit e provoca o acendimento de luzes de aviso.
O sistema consiste de :
1. Luzes de MASTER WARNING ( vermelha ) e CAUTION ( âmbar ) .
2. Tela de Motores e Alertas ( EAD ) .
3. Tela de Sistemas ( SD ) .
4. Painel de Controle de Informação dos Sistemas .
OBS: O dia-dia está mostrando que muitos avisos de anormalidades são momentâneos
desaparecendo após alguns segundos. Assim embora isto não esteja escrito, eu diria que é
recomendável um breve período de observação antes da ação .
Níveis do Sistema de Alerta
O Sistema de Alerta possui 4 níveis , que serão mostrados na Tela de Motores e Alerta e na Tela dos
Sistemas, são eles :
Nível 3 - É uma condição de emergência , requerendo ação imediata dos pilotos .
Este nível é caracterizado pelo alerta apresentado na Tela de Motores e Alerta dentro de um box
vermelho , com um target a esquerda para o caso de apresentação monocromática e de :
1. Aviso sonoro .
2. Acendimento da MASTER WARNING em vermelho .
Nível 2 – É apresentado na Tela de Motores e Alerta Indicando uma condição de anormalidade ,
requerendo dos pilotos uma ação corretiva imediata.
Este nível é caracterizado por :
1. Alerta dentro de um box âmbar .
2. Acendimento da MASTER CAUTION (âmbar) .
Nível 1 – Será apresentado na Tela de Motores e Alerta e poderá requerer manutenção na aeronave,
ou a confirmação da configuração do sistema envolvido. Este nível é caracterizado por:
1. Alerta em âmbar sem o box ( * ) .
2. Acendimento da MASTER CAUTION (âmbar) .
OBS: ( * ) se o sistema afetado estiver operando em manual, os alertas de nível 2 e/ou 1 serão
mostrados dentro de um box.
Nível 0 - Normalmente representa a condição operacional dos sistemas da aeronave.
Este nível é caracterizado pelo aviso em azul na Tela de Motores e Alerta .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Informações inválidas ou diferentes :
Temos dois tipos de avisos : informações inválidas e diferença entre informações .
● Informações Inválidas - serão retiradas da tela e no lugar será apresentada uma cruz vermelha.
● Informações com diferença - serão apresentadas por um (X) sobre a informação , e poderá ser
apresentado em duas cores :
Vermelha – requer ação imediata para restabelecer a informação necessária .
Âmbar – requer atenção imediata mas a ação para restabelecer a informação poderá ser
momentaneamente prorrogada .
Existindo diferença entre as informações de IAS, HDG, ATT, RAD, G/S e LOC por tempo superior a 2
minutos, estas siglas serão mostrados em âmbar no canto superior esquerdo da Tela Primária de Vôo
com as seguintes tolerâncias :
“IAS” ( velocidade )
10 kts abaixo de 100 kts .
4 kts entre 100 kts e 300 kts .
2 kts acima de 300 kts .
“HDG” ( proa )
Com diferença de 4º .
“ATT” ( atitude )
Com diferença de 3º .
“ALT” ( altitude )
30 ft abaixo de 10.000 ft .
45 ft entre 10.000 ft e 20.000 ft .
60 ft entre 20.000 ft e 30.000 ft .
85 ft entre 30.000 ft e 40.000 ft .
110 ft acima de 40.000 ft .
“RAD” ( rádio altitude )
10 ft abaixo de 100 ft RA .
10 % entre 100 ft e 500 ft RA .
10 % + 10 ft acima de 500 ft RA .
Avisos Visuais de Alerta
Na decolagem
Os alertas do nível 3 e o acendimento da luz MASTER WARNING, ficarão inibidos entre a V1 até
400ft, mas não por mais de 25 segundos.
Os alertas do nível 2 ou 1 e o acendimento da luz MASTER WARNING , ficarão inibidos entre throttle
advance e 80 kts , ou 80 kts e V1 - 20 kts , até 400 ft RA ou 1000 ft AGL , por 2 minutos .
Os alertas de nível “0” ( zero ) não serão inibidos .
No pouso
Os alertas de nível 3 e o acendimento da luz MASTER WARNING , não serão inibidos .
Os alertas de nível 2 ou 1 e o acendimento da luz MASTER CAUTION , ficarão inibidos de 1.000 ft
AGL até 80 kts por 2 minutos , ou de 100 ft RA a 80 kts por 25 segundos .
Os alertas de nível 0 não serão inibidos .
OBS : Para os níveis de alerta 3 , 2 e 1 teremos sob o aviso de alerta , uma linha de informação com
as conseqüências da pane apresentada e qual a ação já tomada.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Quando um alerta de nível 2 ou 1 for RESETado pelo respectivo botão no SDCP, este será retirado da
Tela de Motores e Alerta, porém uma mensagem de lembrete (âmbar) será mantida no canto inferior
direito da tela (EAD) identificando o sistema afetado, exemplo: HYD , FUEL, ELEC, etc...
Falha de motor ( no solo )
Temos uma luz nos dois lados do Glareshield (ENG FAIL) que acenderá na decolagem (entre 80 kts e
V1) quando as manetes estiverem na faixa de TO e for detectada uma diferença de 11% de potência
entre dois motores.
Avisos Sonoros de Alerta
Trem de pouso - Teremos aviso sonoro e de voz “LANDING GEAR” se o trem não estiver na
configuração de pouso e os Flaps forem estendidos para 35 / 50 Ext., ou se um dos trens não estiver
estendido e bloqueado e alguma manete de potência for reduzida para IDLE abaixo de 210kts , com o
Flap fora da faixa de pouso (inferior a 31,5º).
Este aviso poderá ser cancelado com exceção do caso em que, os Flaps forem estendidos para a
faixa de pouso e o trem não estiver estendido e bloqueado.
Existe um retardo de 16 segundos até a buzina soar no caso de numa arremetida quando o trem for
recolhido com o Flap ainda em trânsito saindo da faixa de pouso para 28/Ext.
Fogo nos motores - Quando for detectado fogo no motor teremos uma campainha tocando e um aviso
de voz - ENGINE FIRE !
Alerta de decolagem ( TOWS ) - Teremos uma campainha tocando e um aviso de voz quando as
manetes 1 ou 2 forem avançadas para a posição de decolagem ( 80 kt ) e existir uma das condições
abaixo :
● Freio de estacionamento aplicado - BRAKES !
● Flaps fora da faixa de decolagem - FLAPS !
● Slats fora da faixa de decolagem – SLATS !
● Spoilers comandados - SPOILERS !
● Estabilizador fora da faixa de decol. – STABLIZER !
Altitude da cabine - O aviso vai atuar automaticamente quando a cabine atingir 10.000ft - CABIN
ALTITUDE!
Excesso de velocidade - Um aviso sonoro de voz vai avisar quando a velocidade exceder 280 kts e os
Slats estiverem estendidos – OVER SPEED !
Proximidade com o solo ( GPWS ) - Este aviso será dado nas seguintes condições :
● SINK RATE / WHOOP WHOOP PULL OUT ! - Razão excessiva de descida .
● TERRAIN TERRAIN/WHOOP WHOOP PULL OUT ! - Proximidade com o terreno, aeronave limpa
e fora do Glide Slope .
● DONT SINK - Quando após a decolagem ocorrer uma perda de altura com a aeronave fora da
configuração de pouso.
Exemplos :
TO LO, GEAR - Abaixo de 245 ft RA , sem trem .
TO LO, FLAPS - Abaixo de 245 ft RA , sem Flap .
GLIDE SLOPE - Descendo abaixo do glide , aeronave 1.3 dots abaixo do Glide Slope , aumentará o
volume do alerta quando a 2 dots abaixo do Glide Slope .
Avisos do Piloto Automático
● AUTOPILOT - PA desconectado .
● STABILIZER MOTION - Estabilizador Horizontal movendo-se continuamente .
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Tesoura de Vento ( WINDSHEAR )
O Sistema de Aviso de Presença de Tesoura de Vento “WINDSHEAR” e orientação (WAGS) fornecem
detecção, alerta e orientação para Tesoura de Vento.
No modo de decolagem o sistema estará disponível entre 80 kts e 1500 ft RA , e no modo de pouso
estará disponível entre 1.500 ft e 50 ft RA .
WAGS ( Windshear Alert and Gidance System ) fornece indicação de PITCH ao FD e AP para corrigir
os efeitos de uma Tesoura de Vento na decolagem , comandando o FD manter V2 + 30 na decolagem
e 1.3 Vs (Vref) + 20 numa arremetida.
Se necessário o sistema comandará automaticamente o ATS para potência máxima de decolagem.
As correções continuarão até que sejam satisfeitos os seguintes limites :
1. Altitude for acima de 1.000 ft RA .
2. Razão de subida for superior a 750 fpm em 15 seg.
3. Se no modo TO a velocidade for superior a V2 + 5 por 15 segundos .
4. Se no modo GA a velocidade for superior a Vref – 5 por 15 segundos .
Alertas do Sistema de Combustível :
Quando a quantidade de combustível num dos tanques principais for de 1.820 kg ou inferior, teremos
o aviso de FUEL QTY LO. Para o tanque da cauda este valor é de 460 kg.
INSUFICIENT FUEL - este aviso é mostrado no MCDU e indica a condição de combustível insuficiente
para a realização do vôo programado . Como isto é algo pouco provável, o mais lógico é procurar por
um erro no ACT F-PLN, conferir no PROGRESS a distância total, o combustível de chegada no
destino e alternado.
Alertas do sistemas de freios e pressão dos pneus :
BRAKE OVERHEAT - irá acender caso da temperatura do freio exceda 550 ºC , este aviso apagará
quando a temperatura do freio cair para 450 ºC . Com 800 ºC deveremos para o avião e pedir a
presença imediata dos bombeiros pois a possibilidade de fogo é eminente. Se a temperatura dos
freios atingir 936º C os valores serão retirados da Tela de Configuração.
BRAKE DIFF TEMP - será apresentado , quando existir uma diferença significativa entre as
temperaturas dos conjuntos de freio ( +/- 100º C ) .
TIRES PRES LO - se a pressão cair 11% no solo ou 25% em vôo .
TIRE DIFF PRES - se a pressão for diferente 15% no solo ou 26% em vôo .
TIRE FAIL - se a pressão cair abaixo de 50 PSI , mais o aviso sonoro de TIRE FAILURE .
OBS: No caso de TIRE FAILURE não recolha o trem de pouso e não use o ABS .
OBS : Os avisos de temperatura dos freios e/ou pressão dos pneus , ficarão inibidos , na decolagem
de 100kts a 400ft, e no pouso de 100ft até 80kts .
Alerta de Altitude
O Sistema de Alerta da Altitude avisa automaticamente que a aeronave está se aproximando da
altitude selecionada , ou que a aeronave está se desviando da altitude a ser mantida - “ALTITUDE” !
O aviso ocorre a 1.000 ft antes de atingir a altitude selecionada no FCP .
O aviso será na Tela Primária de Vôo ( PFD ) onde o box de altitude ficará âmbar, apagando quando
a 150 ft da altitude selecionada.
A captura se da na razão de 900 ft/min nos modos de TO/GA e com 300 ft/min nas demais condições.
Acima de 18.000 ft o modo de ALT HOLD trabalha com +/- 100 ft/min antes de variar a potência ( soft
altitude hold ) .
Avisos ( CALL OUTS ) - 1000 - 500 - 100 TO MINIMUMS e MINIMUMS !
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Portas
Se uma porta for aberta com a aeronave no solo , teremos na Tela de Sistemas ( SD ) o aviso de 1
DOOR OPEN . Se o mesmo ocorrer com um motor girando , teremos um alerta de nível 2
identificando a porta aberta.
Não fumar e atar cintos
Os avisos luminosos de não fumar e atar cintos são comandados por um switch no painel superior,
possuindo três posições :
ON – ligado .
OFF – desligado .
AUTO – nesta posição o aviso de não fumar acende ou apaga em função da posição da seletora do
trem de pouso e o aviso de atar cintos acende ou apaga em função da seletora dos Flaps .
OBS : Estes avisos também acenderão caso a altitude da cabine ultrapasse os 10.000 ft .
1.39 - SISTEMA DE TCAS II
O sistema interroga e recebe informação do Transponder de outras aeronaves determinando a
posição e altura destas em relação a aeronave interrogadora .
As aeronaves detectadas serão mostradas na Tela de Navegação ( ND ) por meio de diferentes
símbolos e cores para assim identificar o grau de risco de conflito com a aeronave interrogadora.
Se necessário o sistema TCAS emitirá alertas de voz e orientação de PITCH no V/S da PFD para a
ação evasiva.
A ação evasiva é desacoplar o PA e ajustar um PITCH para satisfazer a solicitação do RA .
O TCAS possui 2 ranges de alcance: 5 NM e 10 NM, mais um círculo de 2 NM formado por 12
asteriscos (*) indicando as posições em relação as horas de um relógio .
TCAS - avisos e alertas
Resolution Advisory ( RA ) - surgirá na PFD e ND quando o tráfego estiver a 25 segundos de
aproximação de um ponto considerado muito próximo.
Existem 2 tipos de Resolution Advisory :
• Corretivo - onde o piloto altera a altitude no sentido da faixa verde que será apresentada no
indicador de V/S na Tela Primária de Vôo .
• Preventivo - onde o piloto não permite a altitude dentro da faixa vermelha que será apresentada no
indicador de V/S na Tela Primária de Vôo .
Na Tela de Navegação os Resolution Advisory serão mostrados em formato de quadrados vermelhos,
teremos avisos de voz que são :
● Monitor vertical speed !
● Climb !
● Climb , crossing climb !
● Descend !
● Descend , crossing descend !
● Reduce climb !
● Reduce descent !
● Increase climb !
● Increase Descent !
● Climb , climb now !
● Descend , descend now !
● Clear of conflict !
Trafic Advisories ( TA ) - são representados na Tela de Navegação ( ND ) por círculos na cor âmbar ,
informando que o tráfego está a 40 segundos de aproximação de um ponto considerado muito
próximo.
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Não teremos solicitações de V/S na PFD para uma ação evasiva ( subir ou descer ) , mas teremos o
de voz “TRAFIC ! TRAFIC !” .
Todos os avisos de voz do TCAS ficarão inibidos abaixo de 1.000 ft AGL e durante uma condição de
Tesoura de Vento ou aviso de proximidade com o terreno (GPWS) .
Caso ocorra uma Resolution Advisory o TCAS entrará automaticamente mesmo com o Transponder
desligado .
As faixas ( verde / vermelha ) só aparecem na escala da V/S quando o intruso/alvo passar da cor
âmbar para vermelha .
Os avisos sonoros só serão ativados quando os alvos passarem da cor azul para âmbar ou/e
vermelha.
Cores e formatos dos símbolos do TCAS
• Diamante azul vazio - apresentado na ND , quando o tráfego foi percebido mas não constitui
perigo de colisão, está abaixo ou acima de 2.700 ft e descendo ou subindo a mais de 500ft/min .
• Diamante azul cheio - apresentado na ND , quando o tráfego estiver a 6 NM e/ou 1.200 ft acima ou
abaixo se aproximando a mais de 500 ft/min .
• Bola âmbar - tráfego conflitante a menos de 40 segundos e se aproximando .
• Quadrado vermelho - tráfego a menos de 25 segundos e se aproximando .
• Flecha para cima - tráfego conflitante está subindo.
• Flecha para baixo - tráfego conflitante esta descendo.
• Sem flecha ao lado - tráfego na mesma altitude.
1.40 - AVISOS E PROTEÇÕES CONTRA O ESTOL
Temos sistema duplo para aviso de estol , que pode ser dividido em duas categorias : ALPHA BASE
(ângulo de ataque) e SPEED BASE (velocidade ) .
Indicações de Alpha Base :
O desenho da uma ½ pena azul ( PIL ) acima do símbolo do avião fica âmbar .
A velocidade será apresentada dentro de uma caixa âmbar .
Ocorrendo o aviso de estol ( stickshaker ) .
Estas indicações ficarão vermelhas e teremos a extensão automática dos Slats (ASE) .
Indicações do Speed Base :
O ponteiro de velocidade atingirá o topo da escala do SPEED TAPE (“amber foot “) .
A indicação da velocidade será apresentada dentro de uma caixa vermelha .
Os limites são :
Vs - Com os Flaps/Slats estendidos .
1.25 Vs - Com os Flaps estendidos mas sem Slats .
1.30 Vs - Se a aeronave estiver acima da altitude de aceleração .
LSAS – Sistema de Estabilização Longitudinal
A finalidade do LSAS é de proteger a aeronave de um possível estol de alta ou baixa velocidade
atuando no canal de PITCH ( máximo de 10º UP e 30º DOWN ) para manter a condição de Vmin + 5
kts . O LSAS limita o BANK da aeronave a 30º .
Se o ATS e/ou o AP estiverem desligados o LSAS entrará automaticamente quando a PLI (Pitch Limit
Indicator) no PFD ficar âmbar ( LO Speed Protection ) ou quando for atingida a VMO + 6 com a
manete em IDLE (High Speed Protection).
OBS: o sistema LSAS só entra em operação após os INS estarem alinhados .
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1.41 - EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
Saídas de Emergência
As oito portas da aeronave ( com escorregadeiras auto infláveis ) poderão ser utilizadas como saída
de emergência para os passageiros e tripulantes. Para os pilotos ainda existe a possibilidade da saída
pela janela móvel do cockpit fazendo uso das cordas de escape.
As portas são abertas normalmente pelo modo elétrico. Em caso de emergência cada porta possui um
sistema de abertura pneumático e/ou um manual , sendo que para a abertura manual serão
necessárias duas pessoas.
No teto junto a cada porta temos um indicador que mostra a pressão de ar do cilindro que comanda a
abertura pneumática da porta .
As escorregadeiras podem ser facilmente desconectadas do avião para serem usadas como bote no
caso de um pouso na água .
Existe uma luz no centro de cada porta que quando pressionada acende informando que a pressão da
garrafa que infla a referida escorregadeira é suficiente. Caso esta luz não acenda deveremos pedir à
manutenção para checar a pressão no manômetro da garrafa e substituí-la se necessário.
Luzes de Emergência ( EMER LT )
O sistema de iluminação de emergência é normalmente alimentado pelo Sistema Elétrico do avião e
na falta deste , por 6 baterias instaladas na parte inferior da cabine . As baterias são mantidas
carregadas pela Right Emergêncy AC BUS .
As luzes de emergência são comandadas por um switch EMERG LT localizado no painel superior,
este switch tem 3 posições
● OFF - as luzes não vão acender .
● ARM - as luzes vão acender quando a alimentação elétrica normal da aeronave for interrompida.
● ON – as luzes vão acender direto .
As luzes de emergência podem também ser acesas manualmente do cockpit ou dos postos dos
comissários.
Quando comandadas as luzes de emergência ficarão acesas por 15 minutos (duração da carga das
baterias).
A condição do sistema de iluminação de emergência (carga das baterias) será mostrada durante o
teste de EMER LT TEST na tela de STATUS .
Se armadas as luzes de emergência irão acender automaticamente quando ocorrer a perda de
alimentação elétrica AC para a Ground Service BUS.
Quando acesas vão iluminar :
Luz do teto do cockpit .
Luz do teto da cabine .
Luz de saída ( EXIT ) .
Luz da alavanca de abertura das portas .
Luz das escorregadeiras .
Luzes de orientação de escape nos corredores .
Distribuição do Equipamento de Emergência
● COCKPIT
4 lanternas .
1 luva de Amianto .
4 óculos anti-fumaça .
1 capuz anti-fumaça .
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1 extintor de Hallon .
1 machadinha .
2 cordas de escape .
1 colete salva-vidas atrás de cada cadeira .
● GALLEY 1 E 1 CLASSE
3 lanternas .
1 luvas de Amianto .
2 caixas de primeiros socorros .
1 megafone .
1 rádio transmissor .
15 coletes extras .
2 escorregadeiras com 2 rádio beacon .
2 extintores de Hallon .
1 extintor de água .
2 capuz anti-fumaça .
1 Dr. kit ( caixa para médicos ) .
8 máscaras portáteis de oxigênio infantil e adulto.
7 garrafas de oxigênio portáteis .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .
● GALLEY 2 E CLASSE EXECUTIVA
4 lanternas .
1 luva de Amianto .
2 escorregadeiras .
1 extintor de água .
1 capuz anti-fumaça .
15 máscaras portáteis de oxigênio infantil e adulto.
5 garrafas de oxigênio portáteis .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .
● GALLEY 3 E CLASSE TURISTA
2 lanternas .
1 luva de Amianto .
2 caixas de primeiros socorros .
1 megafone .
1 rádio transmissor .
2 escorregadeiras com 2 rádio beacon .
15 coletes extras .
1 extintor de Hallon .
1 extintor de água .
1 capuz anti-fumaça .
6 máscaras portáteis de oxigênio infantil e adulto .
7 garrafas de oxigênio portáteis .
4 conjuntos de sobrevivência .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .
● GALLEY 4
4 lanternas .
1 luva de Amianto .
2 escorregadeiras .
1 capuz anti-fumaça .
1 extintores de Hallon .
1 extintor de água .
2 garrafas de oxigênio portáteis .
1 colete salva-vidas sob cada poltrona .
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Aviso de Evacuação dos Passageiros
A finalidade deste sistema é de avisar aos tripulantes de cabine para iniciarem a evacuação dos
passageiros.
O painel de controle EVAC está no painel superior e consiste de :
1. Um switch com as posições OFF , ON e ARM .
2. Uma luz que pisca .
3. Um aviso sonoro .
4. E um switch para cancelar o aviso sonoro .
Também temos um switch para comando de evacuação (EVAC) no posto dianteiro esquerdo do painel
do comissário . Porém para que este funcione é necessário que o switch no painel superior esteja na
posição ARMED.
1.42 - SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
Os sistemas de navegação podem ser divididos em equipamentos que necessitam de apoio de terra
como VOR, NDB, ILS, DME, etc... e equipamentos que não necessitam de apoio de terra como IRS e
INS .
VOR e Maker Beacon ( MB )
Foram instalados 2 receptores de VOR/MB porém somente as marcações e sinais do sistema 1 serão
processados (OM, MM, IM).
As unidades de VOR e ADF fornecem informação de posição para a interface com a Tela de
Navegação (ND) e o Sistema Gerenciador de Vôo (FMS) .
Os equipamentos de VOR de bordo recebem e mostram automaticamente as informações de posição
relativa às estações assim que captam estes sinais (autotunnig , máximo 300 NM) . Também
podemos selecionar um VOR e programar a captura de suas radiais .
O ponteiro simples indica as marcações dos VOR / NDB número 1 e o ponteiro duplo dos VOR / NDB
número 2 . A cor verde é para indicativa dos VOR e a azul dos NDB.
Cada ponto ( DOT ) no indicador do VOR representa 5º de desvio da radial desejada.
Quando na função LOC representa 1º para a direita ou esquerda do Localizador .
VOR TRACK ( captura automática de uma radial ) só é possível abaixo de 18.000 ft .
OBS : Se o ângulo atual para a captura de uma radial for entre 15º e 60º o avião mantém a proa atual.
Se o ângulo for superior a 60º o avião manobra para interceptar a radial com 45º .
Se os VOR estiverem ( cravados ) ou seja manualmente inseridos perderemos o AUTO TUNING e
com ele o Update do Sistema de Navegação .
Equipamento Medidor de Distância ( DME )
O DME envia e recebe um sinal da estação de terra, este sinal rádio é transformado em indicação de
distância .
O DME pode fornecer informação de distância de até 5 estações de terra para possibilitar o processo
de aferição de posição do FMS .
Indicador Automático de Direção ( ADF )
O ADF recebe e apresenta na Tela de Navegação a marcação relativa a uma estação de terra . O
ponteiro azul único representa as marcações do ADF 1 e o ponteiro duplo as marcações do ADF 2 .
Ponteiros de indicação dos VOR e ADF
O arco de rumos da Tela de Navegação (ND) é de 110º (55º para cada lado da proa do avião) se a
marcação VOR ou ADF estiver dentro desta faixa ela será mostrada por um ponteiro grande, caso
contrario teremos ½ ponteiro e apenas no círculo menor .
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Indicador de Altitude e Velocidade de Reserva
Temos um indicador integrado ( altitude/velocidade ) iluminado e instalado abaixo da seletora do trem
de pouso no painel central . O altímetro é aneróide e não depende de alimentação elétrica para seu
funcionamento . O velocímetro capta a pressão da linha auxiliar de pitot e também independe de
alimentação elétrica.
Indicador de Atitude de Reserva ( Standby Horizon )
Este instrumento está instalado ao lado do indicador de altitude e velocidade de reserva é elétrico
(DC) alimentado diretamente pela barra da bateria .
Bússola Magnética
Instalada no meio dos para-brisas temos uma Bússola Magnética que independe de alimentação
elétrica e indica as proas com erro menor do que 10º .
Respondedor ( ATC Transponder )
O sistema consiste de 2 respondedores de modo “A , B e S” instalados na unidade principal de rádio,
4 antenas no topo da fuselagem e um único painel de controle no pedestal das manetes. O modo “S”
permite a troca de informações entre aeronaves em vôo .
1.43 - SISTEMA INERCIAL DE REFERÊNCIA
O Sistema Inercial de Referência ( IRS ) é composto de 3 Unidades Inerciais de Referência (IRU 1, 2
e AUX) localizadas no Compartimento de Avionics, o seu painel de controle está instalado na parte
superior traseira do painel superior .
Estas unidades são do tipo ( Ring-Laser ) resfriadas por ar, sua alimentação é de 115 volts AC com
suporte de bateria por 15 minutos .
O sistema computa continuamente :
1. Latitude e longitude .
2. Direção ( TRK ) .
3. Atitude .
4. Proa verdadeira e magnética .
5. Velocidade vertical .
6. Velocidade em relação ao solo .
O Sistema Inercial de Referência faz a interface com vários sistemas da aeronave, inclusive com o
Sistema Gerenciador de Vôo e o Sistema Automático de Vôo .
Quando ligada a Unidade Inercial de Referência necessita de 10 minutos para fazer o seu
alinhamento, passado este tempo a IRU entrará automaticamente no modo de navegação enviando
sinal de direção para o FMC ( poderá ser observado que neste momento surge o valore de rumo no
semi-circulo da ND e PFD ) .
Durante a fase de alinhamento teremos o aviso de NO TÁXI na Tela Primária de Vôo .
Também durante o alinhamento não será possível fazer o cheque do Radar .
Em vôo não é possível fazer o alinhamento ou realinhamento de uma Unidade IRS .
Na falha do IRS teremos os avisos de ATT FAIL e HDG FAIL em vermelho na PFD e ND .
O Sistema IRS permite um realinhamento rápido no solo ( Fast Aling ) . Para tal deve-se levar os
switches 1, 2 , 3 para OFF e após voltar para ON no intervalo de 5 segundos , isto representa o tempo
necessário para um realinhamento em 3 minutos.
Os avisos de status dos IRS serão mostrados na Tela de Motores e Alerta (EAD) , tela do MCDU (IRS
STATUS) e as falhas serão armazenadas no Sistema Centralizador de Falhas ( CFDS ) .
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Códigos de falhas do IRS
Para acessa-los :
Comande a tecla REF .
Após < POS REF pag 3/3 e <IRS STATUS.
01 - IRU critical fault no ground ( remova o IRU )
02 - IRU non-critical fault ( programe o reparo )
03 - PPOS not entered yet (reinicialize o IRS).
04 - IRU critical fault in air ( remova o IRS ) .
05 - Excess motion detected durin align .
06 - ADR data fault .
07 - Check CB , input power test failed .
08 - Alignment is prohibited due IRU temperature is beLO - 15ºC .
Luz NAV dos IRU
• Acesa - IRS OFF , em fase de alinhamento ou em pane.
• Piscando - aeronave foi movida , present position errada ou não foi comandada a inicialização em
até 10 minutos após ter sido ligado o respectivo IRS.
1.44 - SISTEMA GERENCIADOR DE VÔO ( FMS )
O Sistema Gerenciador de Vôo , consiste de dois Computadores de Gerenciamento de Vôo (FMC) e
de duas Unidades de Múltiplas Funções e Controles (MCDU) instaladas na parte dianteira do pedestal
das manetes .
O FMC faz a navegação lateral ( NAV ) e o controle do profile vertical ( PROF ) .
O FMS entra em operação quando energia elétrica for aplicada na aeronave .
O FMC gera informações e comandos a partir das informações inseridas no MCDU.
O FMC faz cálculos de performance para 3 ou 2 motores funcionando o que significa dizer que
durante a operação mono-motor o FMC não vai fornecer informações ao piloto .
O FMC também não fornece informação de velocidade quando a configuração da aeronave for
diferente da convencional .
O FMC fornece orientação para o AP/FD na decolagem e arremetida , controle automático de ângulo
de inclinação lateral, modos de ILS LOC ONLY , modo de VOR e velocidade mínima em função de
potência.
Existe um terceiro MCDU instalado no meio do pedestal das manetes porém este se destina mais ao
uso da manutenção . Em vôo é possível apenas obtermos neste MCDU informações para a
navegação e dos sensores dos diversos sistemas da aeronave ( informações ) . Quando no solo este
MCDU permite interagir com os diversos sistemas da aeronave .
As páginas de funções do FMC são :
● Inicialização do Plano de Vôo (F-PLN INIT) .
● Inicialização de Peso (WEIGHT INIT)
● Inicialização de Combustível (FUEL INIT) .
● Plano de Vôo Atual (ACT F-PLN) .
● Plano de Vôo Secundário (SEC F-PLN) .
● Progresso do Vôo (PROGRESS) .
● Fixos (FIX INFO) .
● Referências em Geral (REF ÍNDEX) .
● Falha de Motor (ENG OUT) .
● Rádios de Navegação (NAV RADIO) .
● Performance (ECON CLB, PRESELECT CRZ, PRESELECT DES) .
● Dados para a decolagem (TAKEOFF) e para a aproximação e pouso (APPROACH) .
Os pilotos utilizam o Painel de Controle de Vôo (FCP) para selecionar os modos de vôo e a Unidade
de Controle de Múltiplas Funções (MCDU) para inserir as informações necessárias para o
desenvolvimento do vôo .
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Após inseridas estas informações o FMC cria um plano de vôo da origem até o destino (ACT F-PLN),
orientando a aeronave ao longo desta rota , seguindo profiles pré-estabelecidos através de comandos
de ROLL, PITCH, velocidade e de potência dos motores .
Interface dos FMC c/os demais sistemas da aeronave
Os FMC 1 e 2 recebem e utilizam as informações das seguintes fontes :
● Computador de Informação de Vôo .
● Painel de Controle de Vôo .
● Cronômetro .
● Sistema de Controle Ambiente .
● Sistema Centralizador de falhas .
● Computador Controlador do Vôo .
● DME , VOR , ILS .
● Unidade de Referência Inercial .
● Advance Fuel Quantity Gauging System .
● Airshow ( recebe informações do ADC ) .
● AIRINC Communication and Reporting System .
Após processar os sinais recebidos cada FMC envia dados para as seguintes unidades:
● Unidade Indicadora de Temperatura dos Freios e Pressão dos Pneus .
● Sistema de Controle da Pressão da Cabine .
● Unidade Digital de Informação de Vôo .
● Sistema de Busca Direcional Automática .
● Controle dos Sistemas da Aeronave .
Cada FMC envia e recebe informações dos seguintes sistemas :
● MCDU 1 e 2 .
● Autopilot .
● FMC ( lado oposto ) .
● CFDS ( Sistema Centralizador de falhas ) .
● ACARS ( AIRINC Com. and Reporting System ) .
● Unidades Eletrônicas de Telas ( DEU 1 do FMC 1 e DEU 2 do FMC 2 ) .
O FMC 1 e 2 utilizam em comum as informações de posição e velocidade das 3 Unidades de
Referência Inercial ( IRU ) que fazem o update por estações VOR/DME . Para outras informações que
não estas o FMC 1 usa as informações do IRU1 e o FMC2 as informações do IRU2.
O vôo é dividido em fases para o FMS , que são :
● Pré-vôo
Revisão da configuração da aeronave e atualização das informações do FMC .
Entrada dos dados de origem, destino , altitude de cruzeiro, número do vôo e “Cost Index “.
Entrada dos valores de : peso e quantidade de combustível .
Alinhamento do Sistema de Referência Inercial .
Entrada do plano de vôo , pista , subida e transição, restrições de subida.
Entrada de velocidades de decolagem .
Seleção de velocidade e nível para uma fase do vôo.
Confirmação dos rádios de navegação.
● Fase de decolagem
Inicia na fase do pré-vôo e termina onde ocorre a redução da potência para CLIMB . A redução de
potência só vai acontecer automaticamente se o modo de PROF estiver engatado.
FMS entra na condição TAKEOFF quando:
Duas ou mais manetes atingirem 60% do seu curso.
A ground speed for superior a 100 kts .
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● Subida
Inicia no ponto de redução de potência para o regime de subida e termina no nivelamento do primeiro
nível de cruzeiro inserido na página de F-PLN INT .
O modo de FMS SPD irá direcionar a aceleração da aeronave acima de uma determinada altitude ou
ponto de restrição de velocidade , observando a velocidade e altitude que está registrada na memória
do FMC , ou que foi inserida durante a inicialização pelo piloto .
● Cruzeiro
Estende-se do ponto e nivelamento ( TOC ) até o ponto do início da descida ( TOD ) .
O cruzeiro poderá incluir mudanças de níveis tanto subindo como descendo .
O FMC só irá calcular o ponto ideal para trocar de nível (Step Climb Point) quando este ponto estiver a
mais de 200 NM do TOD .
● Descida
Iniciam no ponto de início da descida (TOD) ou se o piloto iniciar a descida com comando de V/S até o
ponto onde serão estendidos os Slats e/ou Flaps .
O FMC calcula o ponto ideal para iniciar a descida e a iniciará automaticamente (estando no modo de
PROF), se no FCP a altitude for alterada para um valor inferior da atual.
Durante uma descida o FMS SPD vai automaticamente desacelerar a aeronave na seguinte
seqüência:
1. Entre 12.000ft e 10.000ft, de 320kts para 245kts .
2. Abaixo de 10.000 ft, para Vclimbean (mínima) + 5kts.
3. Vpp ( conforme a configuração ) + 20 kts .
4. Vref de Flap 35 ou 50/Ext + 5 kts .
Descendo em PROF a preferência será de centrar o VDI (Vertical Deviation Indicator) de forma a se
ajustar as altitudes previstas pelo FMS e só depois buscar a FMS SPD.
Descendo com LEV CHG e IAS, a preferência será primeiro capturar a velocidade e após a altitude
setadas no FCP .
● Aproximação
Inicia no momento da extensão dos Slats/Flaps e termina após o pouso na fase de ROLL Out .
Os modos de navegação (NAV) e de profile (PROF), terminarão quando numa aproximação o LOC e
o GS forem capturados .
Ocorrendo uma arremetida o modo de navegação (NAV) e profile (PROF) deverão ser novamente
engatados, para que a aeronave siga o automaticamente o perfil de arremetida programado . Lembre
de pedir “MAP e NAV” .
Após o pouso e com os motores desligados , o FMC vai para a fase de vôo concluído , apagando o
ACT F-PLN e preparando-se para uma nova inicialização.
FMS - ENGINE OUT
O FMS possui a função “ENGINE OUT” onde estão programados os perfis verticais (PROFILE)
navegação lateral (NAV) , controle de potência e velocidade (EO ACC) para uma perda de um motor .
Normalmente estes procedimentos estão no data base e serão inseridos no FMS quando
selecionamos a pista de decolagem.
O Engine Failure Detector System trabalha com informação de N1, quando ocorrer uma perda de
potência ou a manéte de um motor for reduzida além de um determinado ponto, o Engine Failure
Detector System manda um sinal para o Engine Control Unit ( ECU ) que por sua vez está interligado
ao FCC. O FCC envia então o comando para o FMS, que fará os modos de PROF e FMS SPD
desengatar e apresentar no MCDU o promt *CONFIRM ENG OUT .
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OBS: No caso de ser possível se religar este motor ( Engine Inflight Start ), lembre após ter
restabelecido a potência deste motor, de comandar o promt * CANCEL, para que a performace do
FMS volte a condição de três motores.
Numa decolagem - ao confirmamos o ENG OUT , o avião realiza o perfil da subida de emergência
(EOSID) , mantendo V2 / V2 + 10 até a altitude de aceleração (EO ACC) inserida na página de
TO/APP, e surgirá o perfil lateral se o modo de NAV estiver engatado .
O default dos valores de altitude do FMS na página de TO/APP são :
● CLIMB – 1.500 ft .
● ACC HIGHT – 3.000 ft .
● EO ACC – 800 ft .
Em vôo de cruzeiro - se ocorrer a perda de potência de um motor, será automaticamente apresentado
no MCDU o promt *CONFIRM ENG OUT. Ao confirmamos o ENG OUT , os motores remanescentes
irão acelerar para MCT , o avião manterá a presente altitude até que a velocidade atingir a D/D
(Dirftdwon Speed) quando então iniciará uma descida para a Altitude Capability mostrada na página
de ENGINE OUT .
É importante que o piloto sete na janela de altitudes do FCP a altitude correspondente a um nível de
cruzeiro compatível para o qual o avião deverá descer .
1.45 - MODOS DE OPERAÇÃO DO FMS
O FMS suporta os modos de operação : DUAL , INDEPENDENT , SINGLE e STANDBY .
DUAL MODE - O modo DUAL é o normal de operação dos FMC .
Quando operando no modo DUAL , existe a troca de informação entre os FMC para garantir :
Que as entradas feitas no MCDU de um lado vão simultaneamente para o outro FMC .
A inicialização da seqüência das pernas ocorrerá simultaneamente nos dois FMC .
Teremos cálculo separado da posição da aeronave .
Teremos cálculo separado do peso da aeronave.
Teremos cálculo separado do limite de potência .
Após o DUAL MODE ser estabelecido , ambos Computadores de Controle de Vôo (FCC) selecionam
o Computador Gerenciador de Vôo (FMC) do mesmo lado como o FCC em controle (master). Este
processo de seleção garante que ambos AP/FD irão seguir os mesmos comandos.
INDEPENDENT MODE - Quando a comunicação entre os FMC 1 e 2 falhar , cada FMC reverterá para
o modo independente. A mensagem “INDEPENDENT OPERATION” será mostrada no MCDU até que
seja restabelecida novamente a troca de informações .
Pode-se tentar provocar este restabelecimento comandando-se a tecla REF , selecionando a página
de SENSOR STATUS e confirmando a opção RESET FMS (só aparece quando realmente ocorrer a
condição).
Todas a funções estarão disponíveis e os pilotos poderão trabalhar cada um no seu MCDU
respectivamente.
Na condição de Independent Operation , os pilotos devem ter o cuidado de :
1. Estarem usando o mesmo plano de vôo (ACT F-PLN) e o mesmo range nas Telas de Navegação.
2. A Tela de Navegação ( ND ) vai mostrar o que for selecionado do lado correspondente .
3. AP vai seguir as solicitações de apenas um dos FMC (AP 1 do FMC 1 e AP 2 do FMC 2) .
SINGLE MODE - O Single MODE ocorre quando tivermos a falha de um dos FMC .
O piloto deverá provocar a transferência das informações do FMS bom para o lado defeituoso através
dos switch de transferências no ( SISP ) .
Os dois MCDU vão mostrar as informações do mesmo FMC e os comandos ou solicitações poderão
ser feitos em ambos MCDU , porém observe que o range da ND seja o mesmo .
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STANDBY MODE - A operação Standby é iniciada comandando-se a tecla MENU no MCDU 1 ou 2,
após teremos a opção de usar :
• STANDBY NAV RAD - teremos os últimos rádios setados, mas pode-se fazer novas seleções .
• STANDBY F-PLN - temos WPTS em coordenada , rumos, distâncias e DIRC TO.
• STANDBY PROGRESS - temos os WPTS , Time To Go , Distance To Go , altitude , GS e posição
atual em LAT/LONG.
Na condição STANDBY deve-se operar o avião de maneira convencional , ou seja , fazendo
manualmente as setagens de HDG , IAS e V/S no Painel de Controle de Vôo .
Modo de Navegação do FMS
As informações de posição e velocidade provenientes da Unidade de Referência Inercial (IRU) , são
combinadas com as marcações das estações VOR/DME para apurar a informação de posição da
aeronave e velocidade em relação ao solo .
O modo primário de operação é combinando a informação de posição com dois DME e a velocidade
em relação ao solo do melhor dos três IRU .
Cada FMC analisa independentemente a posição dos três IRU .
Abaixo de 78º de latitude se alguma Latitude ou Longitude de um IRU diferir de outro 36 NM ou mais,
este IRU não será mais usado para o processo de aferimento de posição .
Mais complexo porém similar , ocorre nos cálculos acima de 78º de Latitude . O IRU será eliminado
se a velocidade no sentido Norte/Sul ou Leste/Oeste diferir 20 kts dos demais .
Quando somente dois IRU estiverem disponíveis, cada FMC irá usar um IRU para fazer seus cálculos.
Programação Lateral no FMS ( NAV )
Comandando-se o switch NAV no Painel de Controle de Vôo armamos o modo de captura da rota
programada no ACT F-PLN e o aviso NAV ARMED será mostrado no FMA .
A condição NAV ARMED pode ser desarmada por :
● Apertar o botão de HDG/TRK .
● Selecionar APPR/LAND .
● Selecionar os modos de VOR ou LOC ONLY .
Quando os critérios de captura da navegação forem satisfeitos , o aviso de NAV ARMED no FMA
muda para NAV1 ou NAV2 e os comandos de captura do Sistema Automático de Vôo ( AFS ) seguirão
a navegação lateral programada no FMS.
O modo de navegação ( NAV ) pode ser armado com a aeronave ainda no no solo , sendo necessário
para tal que todos os motores estejam acionados e estabilizados.
O modo NAV estará disponível no FD a 100 ft AGL.
Em vôo abaixo de 400 ft o modo NAV poderá ser desconectado pressionando-se o botão de
HDG/TRK ou do GA na manete do motor 2 .
Programação Vertical no FMS ( PROF )
O PROFILE pode ser programado no FMS através de uma Vertical Revision em uma determinada
posição .
Ao acoplarmos o AP este seguirá as solicitações programadas para o perfil vertical . PROFILE
significa dizer ao AFS “cumpra a programação vertical” que foi programada no FMS.
O FMS coordenará as funções do ATS para serem compatíveis com as do AP/FD .
Quando numa decolagem e abaixo de 1.500 ft AGL o PROF for comandado , estaremos engatando
também o modo de FMS SPD .
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A operação do PROFILE estará inibida quando :
● No modo de LAND
● Abaixo de 400 ft nos modos de AP TO/GA
● Abaixo de 100 ft nos modos FD TO/GA (se o modo de AP não estiver engatado)
PROFILE pode ser cancelado por :
● Rodando o comando de V/S .
● Apertando o botão do comando de altitude para obter o modo de ALT HOLD , ou puxando o botão
para mudar para o modo de LEV CHG .
● Engatando o modo de GA ou ILS .
● Desconexão entre o FMS e o PROF .
Navegação e/ou aproximação VOR no FMS
Para utilizá-la é necessário entrar na página de NAV RADIO e inserir a freqüência e a radial Inbound
do VOR à ser voada.
Para visualizar a captura da radial no ND , devemos comandar a tecla VOR no ECP .
Uma vez que o sistema esteja recebendo o VOR selecionado e a função VOR ARMED tenha sido
programada , o Sistema Automático de Vôo irá capturar esta radial ( teremos o anúncio de VOR
ARMED no FMA ).
A condição VOR TRACK só ocorre abaixo de 18.000 ft e quando a 40 NM da estação .
Modo de Performace do FMS
O modo de performance do FMS é usado para otimizar o PROFILE da aeronave . Os modos de
performance e velocidade incluem :
● ECON - Esta função é baseada num índice de custo econômico onde teremos o menor custo por
milha voada em qualquer fase do vôo . Alguns fatores serão considerados neste cálculo como por
exemplo: peso, nível de vôo, temperatura e vento .
● PILOCY - Esta função é idêntica a ECON , exceto pelo fato de que podemos ter a intervenção feita
pelo piloto, para modificar a velocidade em função da política operacional da companhia.
● EDIT - As velocidades para todas as fases do vôo poderão ser editadas pelo piloto .
● MAX CLB - Será configurada a velocidade para o melhor ângulo de subida .
● MAX END - Será configurada a melhor velocidade de espera (Vmin + 5/amber foot) .
● MAX DES - Será configurada a velocidade máxima de descida .
As funções de performance incluem os cálculos , de velocidade ótimos , estimados de consumo de
combustível e peso em cada posição do plano de vôo .
A performance e a velocidade de descida são baseadas em potência reduzida até o ponto onde serão
estendidos os Slats/Flaps, na escolha do Cost Index e no vento e temperatura inseridos no FMC .
OBS : para que o FMC considere a informação de vento na descida , esta deverá ser inserida no
mínimo 40 NM ou 5 minutos antes do TOD .
A velocidade de aproximação será baseada no peso e na configuração de Flap/Slat , sendo que a
velocidade final de aproximação ( Vref ) será sempre acrescida de 5 kts e superior a 1.3 da velocidade
de estol .
A velocidade de aproximação ( Vapp ) poderá ser editada pelo piloto na tela de TO/APPR em função
de intensidade do vento ou da configuração da aeronave . Uma vez editada a Vapp será mantida até
50ft quando ocorre o RETARD das manetes de potência.
Programa Operacional e Banco de Dados do FMS
O programa de operação está organizado em mais de 1.400 módulos de programações e o banco de
dados em mais de 65.000 pontos de informação, os quais executam as seguintes funções :
Navegação – Auto sintonia de rádios , posição , velocidade , cálculo do vento .
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Performance - Determina a trajetória , definição das referências para controle e orientação do plano de
vôo em termos de melhor performance .
Guidance - Determina erro e gera comando lateral de correção .
EIS - Mostra a situação do vôo na tela .
MCDU - Processa as informações digitadas e constrói o plano de vôo .
I/O - Processa o recebimento e transmite informações.
BIT - Monitoração do sistema , auto-teste e gravação .
Sistema Operacional - Executa o programa gerencial na memória e carrega as rotinas .
1.46 - O MCDU E SUAS FUNÇÕES
Duas Unidades de Controle de Múltiplas Funções foram instaladas na parte dianteira do pedestal das
manetes, elas são a primeira interface para o Sistema Gerenciador de Vôo.
Uma terceira unidade de MCDU também instalada no pedestal das manetes serve como interface com
o Sistema Centralizador de Falhas ( CFDS ) que normalmente só é utilizado como fonte de referência
pela manutenção .
O MCDU aceita a inserção de dados independente de termos ou não colocado os IRS para alinhar .
Porém com o IRS desligado não teremos a primeira perna da navegação nem o desenho da pista no
ND pois o sistema não tem referência da Present Position .
O MCDU está acoplado ao Sistema de Referência Inercial (IRU) , isto possibilita a execução do plano
de vôo fazendo a navegação lateral para todas as posições previamente armazenadas no Data Base
ou inseridas pelo piloto.
O MCDU também fornece informações de performance (PERF) e permite ao piloto sintonizar
manualmente os rádios de navegação.
As estações de VOR, ADF, e ILS serão automaticamente sintonizadas pelo Sistema Gerenciador de
Vôo (FMS) em conformidade com a Company Route inserida na inicialização e os procedimentos de
subida (SID) ou descida (STAR) da programados no ACT F-PLN .
Em rota o FMS procura e sintoniza os DME associados as estações de VOR e ILS . Obtendo três
DME o sistema faz um update de posição .
Se ambos MCDU falharem a navegação poderá ser orientada pelo terceiro MCDU onde teremos as
informações de posições por coordenadas geográficas, distância, tempo entre as posições, velocidade
e a coordenada da posição atual .
Ocorrendo a falha de um FMC a operação poderá continuar sendo feita no FMC remanescente .
Se os dois FMC vierem a falhar os rádios deverão ser setados manualmente na página de STBY NAV
RAD.
POSITION MISMATCH
Quando a diferença de posição entre os 2 FMC for superior ou igual a 5 NM ou 2 x RNP , teremos o
aviso de “POSITION MISMATCH” no MCDU .
VERIFY A/C POSITION
Quando a diferença de posição entre um IRS e outro for superior ou igual a 12 NM , teremos o aviso
de “VERIFY A/C POSITION”.
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TIMEOUT RESELECT
Este aviso significa que o MCDU perdeu a comunicação com o FMC. O FMC tentará se re-sincronizar
surgirá o aviso “ PLEASE WAIT “ . Este tempo é de aproximadamente 40 segundos em cruzeiro e de
15 segundos na fase de aproximação.
SENSOR FAIL
Este aviso será mostrado na base da tela do MCDU todas as vezes que houver falha ou perda de
sinal de uma unidade que fornece informação para o FMC. Para saber qual a unidade em pane
comande REF / SENSOR STATUS.
1.47 - O MCDU E SUAS TECLAS
TELA PRINCIPAL – A tela do MCDU é dividida em :
Parte Superior - (acima da linha superior pontilhada), onde será mostrada a página que estamos e se
existem páginas adicionais .
Parte Inferior - (abaixo da linha pontilhada) serão mostrados os caracteres que forem digitados pelo
piloto.
Entre as linhas pontilhadas temos um espaço dividido em 6 linhas, estas linhas se se subdividem em
esquerda (L) e direita (R). Nestas linhas será mostrada a programação do FMS .
SELETORES DE LINHAS - Estas pequenas teclas laterais (L/R) servem para acessar a linha
correspondente , funciona como (é aqui que eu quero colocar este dado), são 6 de cada lado , direito
e esquerdo .
BOTÃO BRT - Controla a luminosidade e o brilho da tela do MCDU .
TECLADO ALFANUMÉRICO - Teclado utilizado para digitar os comandos para o MCDU, como níveis
de vôo, velocidades, pesos, indicativos de rádio facilidades ou as coordenadas geográficas das
posições . As letras também podem representar uma distância DME, exemplo a letra “H“ corresponde
a 8 NM .
ANUNCIADORES - O aviso DSPY acende quando o que está sendo mostrado não é o que o FMS
está fazendo .
FAIL vai acender quando o MCDU não estiver operando satisfatoriamente.
MSG vai acender quando o FMC gerar uma mensagem importante , esta mensagem será mostrada
na parte inferior da tela do MCDU .
OFST acenderá quando a trajetória inicial não estiver sendo seguida (navegação polar) .
CLEAR - é uma tecla para limpar , apagar ou retirar um comando ou informação indesejada.
SP – ScrachPad (tecla não utilizada) .
DIR INTC ( ACT F-PLN ) - Esta tecla é usada para voar direto à uma determinada posição ou fixo
selecionado, com ou sem a informação de traves.
NAV RAD ( NAV RADIO ) - Esta tecla permite o acesso a página de rádios , a fim de setar radiais,
e/ou selecionar freqüências ou indicativos de VOR, ADF e ILS.
PERF ( ECON CRZ / PRESELECT CLB / PRESELECT DES ) - Esta tecla permite o acesso a três
páginas de performance (CLB, CRZ ou DES) conforme a fase do vôo.
INIT ( F-PLN INIT / WEIGHT INIT / FUEL INIT) - Esta tecla permite o acesso as três páginas de
inicialização do plano de vôo, onde serão inseridas as informações de:
1/3 - Company Route, origem, destino, alternativas, posição atual, número do vôo, níveis, temperatura
e componente de vento e Cost Index .
2/3 – Táxi Fuel , reserva % , ZFW , ZFWCG e combustível para o alternado.
3/3 – MLW , tempo para alijamento , tipo e temperatura do combustível .
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TO/APPR ( TAKEOFF / APPROACH ) - Esta tecla permite o acesso a página de decolagem quando a
aeronave estiver no solo . Nesta página serão inseridos os valores de :
● Slope da pista .
● Componente de vento .
● OAT .
● Temperatura assumida .
● Estabilizador .
● Flap de decolagem .
● V1, VR e V2 .
● As altitudes de redução de potência ( CLB THRUST ), aceleração ( ACCEL ), e aceleração para
perda de motor ( EO ACCEL ) . Para ter acesso a esta setagem na página de APPROACH será
necessário primeiro comandar a tecla correspondente a linha ( 6R ) GO AROUND .
Quando em cruzeiro, descida ou regresso para pouso, esta tecla permitirá o acesso a página de
APPROACH, onde serão inseridos os dados para o pouso .
•
F-PLN (ACT F-PLN SPD-FL / ACT F-PLN DIST-RUMOS) – Esta página permite conferirmos todo
o plano de vôo até o destino, sendo que na página 1 teremos também as informações de
velocidade e altitude (restrição) e na página 2 as distância de rumos para a próxima posição.
•
PROG ( PROGRESS / RTA PROGRESS ) - Esta tecla permite o acesso a página de PROGRESS
nela será mostrado informações tipo : estimados, consumos, temperatura e vento, para a próxima
posição, reclearance, destino e/ou alternado .
•
FIX ( FIX INFO / FIX INFO ) - Esta tecla permite o acesso a duas páginas para selecionar e
mostrar posições ou WPTs criados como fixos na ND .
•
SEC F-PLAN ( SEC F-PLN INIT / SEC PROGRESS / SEC RTA PROGRESS ) - Esta tecla permite
o acesso ao plano de vôo secundário .
NOTA : Enquanto o plano de vôo secundário não for ativado, poderemos fazer toda a sorte de
modificações sem prejuízo para a rota atual .
● REF ( REF ÍNDEX ) - Esta tecla permite o acesso a página de REF ÍNDICE , onde as páginas
poderão ser acessadas.
< DEFINED WAYPOINT .
< WAYPOINT .
< CLOSEST AIRPORTS .
< IRS STATUS .
< A/C STATUS .
< SENSOR STATUS .
< NAVAID .
ENG OUT ( ECON CRZ / PRESELECT DES ) - Esta tecla permite o acesso a página de
PERFORMANCE, para a condição de vôo com um motor inoperante. Este acesso será automático
caso o FCC perceba a perda do motor .
MENU ( MENU ) - Esta tecla permite o acesso a todos os subitens utilizados pelo MCDU .
PAGE - Esta tecla permite o acesso a próxima página que existir dentro do mesmo módulo .
ARROWS KEYS - Esta tecla permite o movimento vertical no visor do MCDU para o caso de existir
mais informações , que na tela presente não está sendo mostrada .
1.48 – SIGLAS E ABREVIATURAS NO MCDU
Estas “siglas” se é que podemos chamar assim , são as letras ou um conjunto de letras e números,
que representam uma posição ou uma direção no ACT F-PLN. Elas podem aparecer de diversas
maneiras , relacionei algumas e ao lado coloquei o seu significado.
CI28 - Course Intercept da pista 28 .
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FI28 – Final Fix da pista 28 .
HOLD – posição onde será feita uma espera .
MANUAL – o vôo deve continuar em condições VMC ou sob vetoração até interceptar a aproximação
final.
C120º - Course 120 .
T-P – Turnig Point .
T/C – Top of Climb .
T/D – Top of Descend .
D099Q – radial 099 a 17 NM do VOR .
RW28 – pista 28 .
OM28 – Outer Marker da pista 28 .
FA28 – Final Approach ( VFR ) da pista 28 .
PBD05 – Place Bering Distance número 5 .
ABSVD – Abeam Salvador .
10STN – 10 NM de SNT .
SCR005 – 5 NM após SCR .
INTCPT – Intercept .
N4742.5/E01530.0 – posição por coordenada .
10E – posição E01000.0 .
29W5 – posição W02900.0 com latitude 5 .
C300 -> curva a esquerda para proa 300 .
1.49 - GLOSSÁRIO DAS ABREVIATURAS
APU - Electrical Power Unit .
ADG - Air Driven Generator .
AFSC - Auxiliary Fuel System Control .
ASE - Auto Slat Extension .
ADC - Air Data Computer .
ATS - Auto Throttle System .
ACP - Audio Control Panel .
AGS - Auto Ground Spoilers .
AFSP - Automatic Flight System Panel .
AFS - Automatic Flight System .
CWS - Control Wheel Steering .
CAC - Central Accessory Compartment .
CADC - Air Data Computer .
MCDU – Control Display Unit
CFDS - Central Fault Display System .
CFDIU - Central Fault Display Interface Unit .
CPCS - Cabin Pressure Control System .
CAWS - Central Aural Warning System .
CPC - Cabin Pressure ContROLLer .
DEU - Display Electronic Unit .
DADC - Digital Air Data Computer .
DU - Display Unit .
EAD - Engine Alert Display .
ESC - Envoironmental System ContROLLer .
ECP - Electronic Control Panel .
EPCU - Electrical Power Control Unit .
ECU - Electronic Control Unit/Engine Control Unit .
ECC - Engine Control Computer .
EVMS - Engine Vibration Monitoring System.
EIS - Electronic Instrument System .
FCP - Flight Control Panel .
FCC - Flight Control Computer .
FMC - Flight Management Computer .
FMA - Flight Mode Annunciator .
FMS - Flight Management System .
FADEC - Full Autority Digital Electronic Control .
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FCC - Flight Control Computer .
FDCU - Fire Detection Control Unit .
FSC - Fuel System Control .
GPWS - Ground Proximity Warning System .
GPU - Ground Power Unit .
GCU - Generator Control Unit .
HSC - Hydraulic System Control .
IRS - Inertial Reference System .
IRS - Inertial Reference System .
IDG - Engine Driven Generator .
LSAS – Longitudinal Stab. Augmentation System .
MFDS - Mainfould Fail Detection System .
MSC - Misselanios System Control .
MCDU - Multifunction Control Display Unit.
NRMP - Non Reverse Motor Pump .
ND - Navigation Display .
PFD - Primary Flight Display .
PROF - Vertical Profile Control Switch .
PSC - Pneumatic System ContROLLer .
PMA - Permanent Magnet Alternator .
TCM - Thrust Control Module .
RNP - Required Navigation Performance .
RMP - Reverse Motor Pump .
RTA - Request Time Arrivel
SD - System Display .
SDCP - System Display Control Panel .
SIP - System Instrument Panel .
VBV - Variable Bleed Valve .
VDI - Vertical Deviation Indicator .
WAGS - Windshear Alert & Guidance System .
1.50 - INFORMATIVO SOBRE AERONAVES ORIUNDAS DA SWISS AIRLINES
O objetivo desta nota é divulgar as principais características, assim como as eventuais diferenças em
relação as aeronaves oriundas da SWISS AIRLINES. Adicionalmente, são apresentadas as
características dos manuais de operação, pesos estruturais e performance, entre outras.
DESCRIÇÃO GERAL
Estas aeronaves estão equipadas com motores Pratt&Withnney PW4462.
A distribuição de painéis e instrumentos na cabine de comando é bastante similar à frota da VARIG
até então equipada com motores GE.
A porta de acesso à cabine de comando é a da nova versão reforçada, com controle de acesso similar
ao restante da frota MD11. Adicionalmente, já trazem instalado um monitor abaixo do AVIONICS
CIRCUIT BREAKER PANEL, que fornece à tripulação imagens exteriores ao cockpit. Possuem quatro
assentos na cabine de comando, um deles do tipo jump seat, localizado na parede junto à porta de
entrada do cockpit.
DIFERENÇAS DOS SISTEMAS
● AIR CONDITIONING
No motor P&W, a sangria de ar para utilização normal é do 8o estágio. O 15o estágio também é
utilizado para o “Anti-Ice”.
O controle de temperatura por zona apresenta um seletor adicional, para controle da temperatura para
a cabine traseira (“Rear Cab Air”), localizado ao lado do painel de controle do sistema de Ar
Condicionado.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
● FIRE PROTECTION
As aeronaves possuem um sistema de monitoramento por câmeras de infravermelho instaladas no
porão eletrônico, na parte interna do teto da cabine de comando e da “Galley” dianteira. As imagens
são enviadas ao monitor localizado no FWD PEDESTAL, entre os FMC’s 1 e 2. O painel de controle
do sistema encontra-se no AFT OVHD PANEL. A figura do mesmo é apresentada a seguir.
● FLIGHT CONTROLS
Essas aeronaves possuem instalado originalmente o sistema “Deflected Aileron”, o mesmo consiste
em baixar os inboard ( 11.5º ) e outboard ( 15º ) ailerons na fase de decolagem e adicionalmente
permitir a decolagem com Flap 28/Ext. Este sistema só é obtido quando o amortecedor do trem do
nariz estiver pressionado. Um aviso de AIL DEFLECT DISAG será apresentado se os ailerons não
estiverem em conformidade com a seleção. Após a decolagem os ailerons retornarão a condição
normal ao comandarmos a seletora de Flap/Slat para fora da faixa de decolagem.
Basicamente poderíamos dizer que: a operação com “Deflected Ailerons” é vantajosa quando não
existem obstáculos e temos pista disponível ( permite aumentar o TOW ), já para decolagens onde
existam obstáculos ou em aeródromos elevados, a operação com “Deflected Ailerons” limita o peso de
decolagem em função do 2º segmento.
O sistema de proteção de bloqueio dos outboard ailerons não será modificado pelo fato de estarmos
utilizando Deflected Aileron, ou seja só serão liberados quando o trem de pouso, flaps e/ou slats forem
estendidos.
● FUEL
A distribuição e capacidade dos tanques de combustível são iguais ao restante da frota. Estas
quantidades são aproximadas e baseadas em uma densidade de 0,804 kg/l (3,04 kg/usg), conforme a
tabela abaixo:
TANQUE
VOLUME (USG)
VOLUME (L)
PESO (KG)
Tank #1
6105
23084
18560
Tank #2
9619
36372
29243
Tank #3
6105
23084
18560
Upper Aux Tank
13080
49459
39765
Lower Aux Tank
1641
6206
4990
Horizontal Stabilizer Tank
1957
7400
5950
Lines, Manifolds and Engines
91
344
276
TOTAL
38598
145949
117344
NOTA:De forma semelhante ao que ocorre com as novas aeronaves apresentam a característica de
distribuição “7.5/1”, ou seja, o Fuel System Controller (FSC) redistribui o combustível entre o “Upper
Auxiliary Tank” e o “Tail Tank” após o término do abastecimento, para quantidades acima de 70000Kg,
segundo uma razão de abastecimento denominada “Ground Fuel Loading Schedule Ratio 7.5 to 1”.
● BRAKE SYSTEM
O freio do trem de pouso central atua quando os pedais forem comandados e apressão para o freio
igual ou superior a 1.500 PSI. Quando esta pressão cair para 850 PSI o sistema será desativado.
● NAVIGATION AND FLIGHT INSTRUMENTS
Estas aeronaves estão equipadas com GPS Honeywell e EGPWS MK5 da Sundstrand. Uma das
aeronaves possui no CENTER INST PANEL, um “display” chamado “Secondary Flight Display
System”, o qual apresenta informações de atitude, altitude, velocidade e posição. Alimentado pela
“Battery Bus”, funciona como um instrumento “Standby”. A seguir a figura deste equipamento:
IRU AUX é mínimo para aeronaves S/A AIR ( devido alimentação do STBY HORZ )
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
O FMC nestas aeronaves possuem uma proteção de “buffet” de 1.3G. Nas aeronaves com motor GE
esta proteção é de 1.2G.
As aeronaves estão equipadas com EGPWS que combina as funções básicas do GPWS com os
recursos de “Terrain Clearance Floor” (pouso e decolagem)e “Terrain Awareness” (terreno na frente
da aeronave), proporcionado indicações no ND.
Estes aviões possuem um “Secondary Flight Display System”, que vem a ser (os instrumentos
standby), é digital e nele temos as indicações de: atitude, velocidade, altitude e proa. Este instrumento
é alimentado diretamente pela Battery Bus.
● ENGINE INDICATION
Estas aeronaves estão equipadas com motores PW4462, FADEC (Full Authority Digital Electronic
Control), controlado pelo EEC (Electronic Engine Control). A potência do motor é baseada na
indicação de EPR. Durante a ignição do motor, o aviso “START AIR PRES LO” acende se a pressão
de ar atingir 20 PSI. A válvula do “Starter” fecha com 47% de N2 e automaticamente desacopla do
motor. As indicações no EAD (Engine and Alert Display) são apresentadas como EPR, EGT, N1, N2 e
FF.
NOTA: De acordo com a designação da Pratt & Whitney, o dígito 4 na casa dos milhares refere-se a
série de motores 4000, um motor de alto empuxo, entre 52000 e 62000 lb, com fan de 94 polegadas
que equipa as aeronaves consideradas “wide body”. O dígito 4 das centenas indica a utilização em
aeronaves “Douglas” e os dígitos 62 referem-se ao empuxo do motor, no caso 62000 lb.
OBS: Se for selecionada a potência de 62.000lbs no FMS não teremos a janela da temperatura
assumida, ou seja o sistema entende que a decolagem será feita com a potência máxima, desta forma
não será requerida redução redução de potência pelo método da temperatura assumida. Entretanto se
utilizarmos a potência de 60.000lbs a janela da temperatura assumida será apresentada, permitindo o
uso de potência reduzida na decolagem.
Basicamente, este motor possui as seguintes limitações:
• RPM Máxima: N1 111.4% N2 105.6%;
• Se o motor estiver parado por mais de 2hr aguarde 5 minutos em IDLE ( taxi OK ).
• Nas partidas com temperatura de -18ºC ou menos, aguarde 2 min em IDLE.
• Temperatura máxima do óleo: 163 °C Contínua / 163°C – 177°C (por 20 minutos);
• Pressão mínima de óleo: 70 psi (a faixa normal de pressão de óleo fica entre 70 psi e 400 psi);
• EGT máximo da partida no solo (Max GND Start EGT): 535 °C
• EGT máximo de decolagem (Max Takeoff EGT): 650 °C (por 5 minutos);
• EGT máximo contínuo (Máx Cont EGT): 625 °C;
• EGT máximo de partida em vôo (Max INFLT Start EGT): 650 °C.
• Engine Start Switch salta com 45% N2.
As indicações do sistema do reversor (U/L e REV ) são apresentadas no EAD no indicador do EPR.
Os reversores dos motores P&W funcionam com pressão hidráulica do seu respectivo sistema.
Recomenda-se uma leitura do capítulo ENGINES do “Flight Crew Operating Manual”, que reflete
alguns tópicos deste motor, assim como diferenças entre o motor GE e o motor P&W.
ATENÇÃO: Durante o Preflight, observe na página Thrust Limits do FMS se está indicado o valor de
“62K” no canto superior esquerdo, correspondente ao empuxo de 62000 lb do motor PW 4462. Caso
esteja indicado “60K”, selecione através da tecla 3R o valor correto de 62K, que deverá ser mantido
para todas as operações de decolagem. O valor de 62K deverá estar refletido em magenta no Engine
and Alert Display (EAD), acima dos indicadores de EPR.
● MANUAIS DE OPERAÇÃO
Os Volumes (QRH) e (Performance) são exclusivos para os motores PW e permanecerão separados.
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Exceto quanto às informações de performance de decolagem específicas para o motor PW 4462, que
constam em um capítulo do Volume V-M, todas as outras informações contidas nas tabelas dos
manuais, identificadas para o motor PW 4460,são também aplicáveis ao motor PW 4462.
● PERFORMANCE
As análises de decolagem e pouso, bem como as limitações e correções de performance aplicáveis
ao MD-11 equipado com o motor PW4462, serão inseridas no atual “MD-11 Operational Data Manual Volume 4”, identificadas como “Appendix PW 4462”.
As aeronaves equipadas com motores PW utilizam o EPR como parâmetro primário de indicação de
potência. As análises dos pesos de decolagem apresentam, em uma coluna do lado esquerdo, valores
de Takeoff EPR para as respectivas temperaturas, conforme exemplo exibido no Anexo I.
ATENÇÃO: As análises de decolagem refletem a condição de deflected ailerons desativados. Todas
as decolagens serão efetuadas com FULL TAKEOFF THRUST, pois no momento o motor PW 4462
não permite a operação com potência reduzida (FLEX), até que seja efetuada uma modificação de
hardware pela Manutenção.
●
PESOS MÁXIMOS ESTRUTURAIS
MTW (KG)
281681
MTOW (KG)
280320
MLW (KG)
199581
MZFW (KG)
185973
● BALANCEAMENTO
As loadsheets das novas aeronaves são semelhantes àquelas emitidas para a frota atual. Caso
necessário, poderá ser utilizado o “Balance Manifest” (OPS-004) aplicável ao MD-11 com a
característica de distribuição de combustível “7.5/1”.
NOTA: Nas situações em que o Tail Fuel Management estiver inoperante, portanto inibindo a
distribuição “7.5/1”, aplica-se o formulário “Weight and Balance Record” (OPS-231).
● COMPARTIMENTOS DE CARGA
Não apresentam diferença em relação à atual frota MD11. Permanecem válidas todas as limitações de
peso / carregamento para as posições.
● CABINE DE PASSAGEIROS
As aeronaves serão operadas inicialmente na configuração 2TS-241 (12F / 49C / 180Y – total 241
assentos). Posteriormente, após a padronização, deverão operar na configuração 2TR-264 (04F / 49C
/ 211Y – total 264 assentos). Um diagrama da configuração 2TS está exibido no Anexo II.
Apresentam dois locais para repouso de tripulantes. O “FWD CREW REST” está localizado acima da
galley central e possui dois compartimentos, acessíveis. O “AFT CREW REST” está localizado na
área central próximo as galleys traseiras. Uma figura mostrando o posicionamento do “FWD CREW
REST” está representada a seguir.
● PLANO DE VÔO
As aeronaves foram incluídas na SITA, tendo sido aplicado um fator de degradação de performance
(preliminar) de 5.0% para todas as aeronaves.
● LISTA DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS (MEL)
A MEL a bordo das novas aeronaves já inclui os itens relativos aos MD-11 equipados com motores
PW 4462.
● ENGINE ABNORMAL START
Vide capitulo “FALHAS MANOBRAS E PROCEDIMENTOS NORMAIS E ANORMAIS”, pagina 130.
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TRABALHANDO COM O FMS
2.1 - EDITANDO UM PLANO DE VÔO
Eventualmente poderá acontecer da company route escolhida não estar inserida no data base do
FMC. Neste caso deveremos inserir a origem e o destino ex. ( SBGL/EDDF ) e usar a rota mais
próxima ao plano de vôo fazendo os ajustes necessários, ou usar a opção AIRWAYS editando a rota
em conformidade com o previsto na navegação .
NOTA : normalmente as COMPANY ROUTES deverão ser inseridas com 6 algarismos ou precedidas
de 0 a fim de completar os 6 dígitos ( não todas ) . Também poderão ser inseridas no lado esquerdo
dos aeroportos de origem e destino, quando isso tiver sido feito antes da company route .
Sem o conhecimento da Company Route a sequência será :
1. F-PLN INIT 1/3 – insira FROM / TO .
2. Comande LAT REV na tecla 1R .
3. Escolha a CO ROUTE mais parecida com o planejamento, insira esta CO ROUTE e faça as
correções necessárias, ou…
4. ACT F-PLN - LAT REV sobre a origem .
5. SID - Escolha RWY, SID, transição e comande INSERT.
6. Na posição onde termina a subida ou no primeiro fixo antes da descontinuidade, comande uma
LAT REV e entre com aerovia. Na tela que surge “AIRWAYS from XXXX” vamos editar e inserir na
linha (1L) onde aparece a palavra VIA o indicativo da aerovia . A seguir editamos o nome da última
posição que queremos sobrevoar nesta aerovia e inserimos na linha ( 1R ) onde aparece a palavra
TO . Assim sucessivamente para as próximas aerovias e posições ( limite de 5 ) , ao final
comandamos *INSERT e a nova rota ira se juntar a subida .
7. Por fim tiramos a descontinuidade para o destino e programamos uma descida, LAT REV / STAR
e escolhe a pista e a descida mais provável .
Felizmente estes casos são esporádicos, o que normalmente vamos fazer é inserir a COMPANY
ROUTE e fazer pequenas correções (inserindo ou retirando) algumas posições que diferem da rota
planejada até o destino.
A rota do ACT F-PLN aparece na tela de Navegação como uma linha contínua magenta .
A rota para o alternado aparece na tela de Navegação como uma linha pontilhada magenta .
A rota do SEC F-PLN aparece na tela de Navegação como uma linha pontilhada azul .
2.2 - PLANO DE VÔO SECUNDÁRIO
O Secundary Flight Plan ( SEC F-PLN ) é usado para programar uma subida, descida, pista ou rota
diferente da programada no ACT F-PLN. Também poderá ser usado para se programar a rota para o
aeroporto intermediário ou uma subida de emergência que difere da designada na autorização do
Plano de Vôo .
No caso específico do treinamento no simulador e nas decolagens pesadas, usaremos este
procedimento para programar as subidas de emergência do perfil definido pela empresa que diferem
da subida normal à ser efetuada.
Para saber se já existe no DATA BASE uma subida de emergência para a pista que será usada na
decolagem, basta observar se abaixo da pista escolhida existe a sigla EOSID (Engine Out SID).
Existem 3 situações :
1. Aparece EOSID - significa que existe uma subida de emergência para esta pista .
2. Não aparece EOSID - significa que não existe uma subida de emergência específica , o piloto
deverá seguir o profile da SID prevista para a pista .
3. Não aparece EOSID mas existe no COMPANY PROFILE uma subida de emergência determinada,
nestes casos o piloto deverá construir esta subida no SEC F-PLN e na eventualidade de perda de
motor ativar o SEC F-PLN. Lembrar que se a primeira perna à ser voada for diferente da atual,
deveremos primeiro comandar heading .
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Se durante uma “ Single FMC Operation “ , o FMC detectar 4 vezes o mesmo erro no software num
período de 5 minutos e não estivermos nas fases de descida e/ou aproximação, o FMS fará
automaticamente um RESET para assim evitar a perda total do FMC . Durante este RESET, as
informações inseridas serão apagadas , sendo necessário após o RESET re-inserir os valores de GW,
ZFWCG o F-PLN e os NAV RAD .
NOTA: Durante as fases de descida e /ou aproximação os erros no software não poderão ser
corrigidos e o FMC será perdido, surgirá então a página de MENU e teremos a opção de usar
STADNBY NAV RAD.
Se o FMC master falhar, o FMC slave assumirá a função de master comandado pelo FCC .
2.3 – EDITANDO UMA SUBIDA NÃO EXISTENTE NO DATA BASE
Para exemplificar vamos editar no SEC F-PLN a subida de emergência da pista 10 do GIG (PXC
2100’ RDL 190 6.6 NM 3100’ RDL 190 11 NM MRC RDL 247 30 NM HOLD na área de alijamento).
OBS: é importante que durante todo este trabalho o piloto tenha selecionado PLN no ND para
visualizar a rota que está sendo construída .
Inicialmente vamos comandar a tecla (SEC F-PLN), nela vamos ter a subida do ACT F-PLN
apresentada.
Após a posição PCX editamos PCX/190/6.6 ( significa : abandonar PCX na radial 190 até 6.6 NM ) e
inserimos logo abaixo de PCX , (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO01) . Do lado direito
faremos a VERT REV at PCX/190/6.6 que será de /+3100 em conformidade com o procedimento
previsto .
OBS: um PBDXX só pode ser criado quando a sua distância do WPT de referência for superior a
1NM.
A seguir editamos PBD01/190/4.4 e inserimos após PBD01, que corresponde a posição anterior,
(surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO02) , a seguir a próxima posição MRC .
Após MRC inserimos a posição criada em MRC/274/30 (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto
PBD03). Sobre esta posição comandamos uma LAT REV e montamos a órbita.
Para isso comande a opção HOLD, vai surgir a tela HOLD at MRC/274/30. Na linha ( 1L ) insira a
perna fixa da órbita, no caso 274 e na linha ( 2L ) insira L “left”.
Agora faça as correções de altitudes e estará pronta a subida de emergência da pista 10 do GIG.
Quando ocorrer a perda do motor vamos CONFIRMAR ENGINE OUT e ATIVAR O SEC F-PLN . Isto
fará com que ao ser comandado o NAV, o avião siga o perfil da subida de emergência programada .
2.4 - PROGRAMANDO O RETORNO PARA POUSO
Ainda no nosso exemplo : digamos que estamos na área de alijamento e ao findar este alijamento
fomos orientados a retornar via SCR efetuando a descida C2, ILS pista 15 .
Na página de ACT F-PLN vamos ter nas três ultimas posições o seguinte : PBD03 , HOLD e
novamente PBD03 . Vamos editar e inserir SCR logo abaixo deste segundo PBD03 . Isto serve para
dizer ao sistema que ao ser comandado para abandonar a órbita ele deverá navegar direto para SCR.
OBS: Antes de livrar a órbita para dar início ao procedimento de aproximação deve-se comandar EXIT
AT FIX na página de ACT F-PLN . O avião vai completar a órbita e após voar direto para SCR.
Existe uma outra maneira, que seria, comandar DIRC TO SCR e retirar a órbita (CLR no HOLD). O
avião parte da posição atual direto para SCR .
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Sobre SCR vamos fazer uma LAT REV, teremos a tela LAT REV from SCR . Selecionamos NEW
DEST, editamos SBGL e comandamos *INSERT . Isto para dizer ao FMS que queremos voltar e
pousar no SBGL.
NOTA: Devemos usar o NEW DEST todas as vezes que arremetermos no destino e formos voltar
para um novo procedimento, ou para um aeródromo diferente do programado como alternativa do
ACT F-PLN .
Novamente sobre SCR vamos fazer outra LAT REV e comandar STAR , teremos a tela STAR to
SBGL. Selecionamos a pista e o procedimento de descida desejado, exemplo ILS15, C2 e
comandamos *INSERT.
Agora o FMC já sabe que ao livrar a órbita na área de alijamento , deverá ir para SCR e iniciar a
descida C2 para pouso na pista 15 em SBGL . Como a descida C2 está presente no banco de dados,
este automaticamente vai colocar os perfis lateral, vertical e o procedimento de arremetida para a
pista escolhida. Isto deverá ser conferido pelos pilotos rodando o ACT F-PLN até surgir END OF FPLN.
Comande agora a tecla TO / APPR e será apresentada a tela APPROACH SBGL RW15 (exemplo).
Anote o valor da CLEAN MIN ( V3 ) , some a esta velocidade cinco nós , ela deverá ser setada
juntamente com a proa e altitude de arremetida no ECP quando estabilizado no ILS ( LOC/GS )
prevendo uma arremetida.
Confirme o flap de pouso, normalmente 35. Usamos flap 50 somente em CAT 2 e com os três motores
funcionando.
Comande a opção GO AROUND e ajuste as altitudes de ACC e CLB THRUST.
Chame a página de performance comandando a tecla (PERF), vai surgir a tela DESCENT
FORECAST, nela insira os valores do vento e temperatura informados no ATIS e comande *INSERT.
Finalmente o PF pega a carta e fala para o PNF quais os rádios e radiais à setar , após checa
MDA/DA, proa e altitude de arremetida e informa ao PNF . Ambos ajustam seus instrumentos e
anotam estes valores para serem setados no FCP quando estabilizado no ILS (LOC/GS) .
Ao iniciar o procedimento e quando no nível de transição os pilotos ajustam os altímetros. O piloto
operando pede a leitura do APPROACH CHECK. SPECIAL atenção ao item LANDING DATA,
confirmando a pista selecionada .
2.5 - PROGRAMANDO O FMS PARA VOAR DIRETO PARA UMA POSIÇÃO
Poderá existir uma outra maneira das coisas acontecerem. Por exemplo uma vetoração radar para o
regresso. Neste caso a maneira de preparar o FMS é um pouco diferente .
Digamos que após a decolagem ou após o término do alijamento seja instruído à voar direto para
NOVA , terminando o final da descida C 2 para a pista 15 .
1. Comandaremos a tecla DIRC INT , teremos apresentada a tela ACT F-PLN e a opção DIR TO.
2. Vamos editar e inserir NOA no box do DIR TO e confirmar.
3. No ACT F-PLN , NOA aparece como ponto inicial , logo abaixo vamos ter a linha de F-PLN
DISCONTINUITY, pois o sistema não sabe para onde ir após NOA, e mais abaixo a continuação
do plano de vôo original .
4. Agora vamos fazer uma LAT REV sobre NOA , editar em NEW DEST a sigla de SBGL e comandar
*INSERT .
5. A seguir uma nova LAT REV sobre NOA e selecionar a pista e o procedimento de pouso . Deste
ponto em diante as coisas se repetem , como no exemplo anterior .
Vão haver duas diferenças :
A primeira é dar um CLR no TP ( Turn Point ) , ou seja , o ponto onde o avião estava quando foi
comandado o DIRECT TO NOVA . Isto para termos o valor da distância para o ponto ativo (NOVA) .
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A segunda é tirar o F-PLN DISCONTINUITY se existir até SBGL. O restante da preparação é a
mesma para todos os casos. Uma vez montado o perfil de regresso, o próximo passo é setar os rádios
que serão utilizados na aproximação .
OBS: É muito importante o piloto monitorar o ponto ativo apresentado no lado direito do topo da Tela
de Navegação (ND), pois é para lá que o avião está se dirigindo, quando voando em NAV .
Mensagem de F-PLN DISCONTINUITY
Ao encontrar no ACT F-PLN um F-PLN DISCONTINUITY , o avião continua na última proa que vinha
mantendo. Quando faltar 30 segundos para a perna com descontinuidade , será apresentada a
mensagem “ DESCONTINUITY AHEAD “ no MCDU e a função NAV desengatará automaticamente .
2.6 - SETANDO OS RÁDIOS DE NAVEGAÇÃO
Comande a tecla NAV RAD , será mostrada a tela NAV RAD . Esta tela é dividida em duas colunas,
na primeira linha (1L) e (1R) permite a inserção de um VOR/radial a ser apresentada na Tela de
Navegação.
Na linha (3L) e (3R) poderemos colocar os ADF desejados , na linha (4L) colocaremos o ILS / LOC
CRS, e na linha (6L) e (6R) pré-setamos os rádios e radiais que serão usados a seguir.
Os VOR são sempre setados pelas 3 letras indicativas (CAX, PCX, MRC, SCR) .
Os ILS são sempre setados pelas 3 letras indicativas (IGL,IGR,IPA) seguido do inbound course
(IGL/146).
Os ADF podem ser setados pela freqüência ou indicativo ( 400 , NOA , 415 ), mas a prática mostrou
que setar pelo indicativo é mais seguro , devido a duplicidade de frequências . Isto ocorrendo teremos
a tela de DUPLICATE NAMES , deve-se então conferir a posição pela coordenada , ou o auxílio rádio
pela sua freqüência, pois no banco de dados existem mais de um fixo com o mesmo indicativo e o
piloto deve definir qual será utilizado pelo FMC .
O Sistema de Auto Sintonia dos Rádios de Navegação
O Sistema de autotune poderá sintonizar um VOR até 300 NM de distância , porém só os auxílios que
estiverem armazenados no Data Base ou previstos na a CO ROUTE inserida na inicialização .
Como regra geral é previsto que abaixo de 12.000 ft ocorra o autotune com auxílios até 40 NM , entre
12.000 ft e 18.000 ft os auxílios até 70 NM e acima de 18.000 ft os auxílios até 130 NM .
O autotune do ILS só ocorre quando a 25NM do transmissor, quando irão surgir as escalas do G/S e
LOC na PFD .
Aproximação em aeródromo com pistas paralelas
Convencionou-se que nestes casos inserir o ILS da pista da esquerda no preselect da esquerda e o
ILS da pista da direita no preselect da direita , possibilitando assim uma troca rápida de pista e do
respectivo ILS. Nestas condições não esquecer de checar os demais rádios e o procedimento de
arremetida, vide item 2.15 adiante .
2.7 - VERTICAL REVISION
A VERT REVISION é obtida comandando-se a tecla da lateral direita sobre a linha de uma posição na
tela do ACT F-PLN . Assim fazendo teremos apresentada a tela VERT REV at XXX, e a possibilidade
de editar e inserir uma velocidade e/ou uma altitude sobre esta posição .
Uma outra informação que teremos numa VERT REV é o combustível estimado sobre a posição e o
EFOB.
Uma outra maneira de se fazer uma VERT REV é acessar a página de ACT F-PLN , editar uma
velocidade e/ou altitude e inseri-la na lateral direita da posição desejada .
As altitudes poderão ser editadas da seguinte forma:
/1000 para passar a 1.000ft .
/+1000 para passar acima de 1.000 ft .
/-1000 para passar abaixo de 1.000 ft .
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250/ para as velocidades ( com ou sem “/” ).
250/1000 para velocidade e altitude .
Outros exemplos : Na subida do SBGL/SBGR existe uma restrição de altitude (FL 180 em BOTOM). O
FMS vai observar esta restrição, porém digamos que você tenha sido liberado da restrição e deseje
retirá-la.
Neste caso o procedimento será : Rolar a página de ACT F-PLN até surgir a posição BOTOM com a
restrição de altitude na lateral direita e comandar a tecla (CLR), em seguida comandar a tecla na
lateral direita correspondente a altitude, observando que desaparece a restrição de altitude.
ATENÇÃO : Este procedimento não poderá ser feito em locais onde existam restrições de altitude ou
de velocidade “obrigatórias” e especificadas na SID .
Durante a subida inicial , no ACT F-PLN se fizermos uma VERT REV sobre uma posição qualquer,
teremos apresentado a restrição de 250 kts/10.000 ft , se formos liberados desta restrição, deveremos
comandar o CLR sobre esta linha para desta forma apagarmos esta limitação .
2.8 - ACERTANDO O COMBUSTIVEL APÓS O RECLEARANCE
Após passar o ponto de reclearance devemos ir no WEIGHT INIT 2/3 e apagar (CLR) o combustível
RTE RSV %, o valor do combustível de reserva passará automaticamente para 10%.
A seguir editar e inserir em FINAL / TIME um valor que somado ao combustível do ALTN seja igual a
soma de ALTN + HOLD prevista na navegação . A finalidade deste procedimento é de termos na linha
EXTRA / TIME o combustível e tempo real de espera sobre o destino , já deduzidos o combustível
para a alternativa com 30 minutos de espera .
2.9 - USANDO A FUNÇÃO FIX
A função FIX serve para mostrar uma posição ou uma linha de posição no ND quando em MAP, por
exemplo. Na subida do GIG para GRU o controle pede para avisar o cruzamento da radial 180 de
SCR.
1. Comande a tecla (FIX), teremos a tela FIX INFO.
2. Edite SCR e insira na linha ( 1L ) .
3. Edite a radial 180 e insira no primeiro box da esquerda.
4. Observe em MAP a linha pontilhada identificando a radial desejada .
NOTA : Se a posição desejada como FIX existir no DATA BASE bastará editá-la , caso contrário será
necessário criá-la como um WAYPOINT , salvar no DATA BASE e depois inserir em FIX .
2.10 - CRIANDO UMA POSIÇÃO NO FMS
1. REF / DEFINE WAYPOINT / NEW WAYPOINT .
2. De um nome para a posição (até 7 caracteres) .
3. Crie esta posição em relação a: uma posição existente no ACT F-PLN/radial/distância ou
coordenada.
4. Insira a posição no Data Base “ENTER” .
5. No ACT F-PLN ou em FIX edite e insira a posição criada .
6. Observe no ND em MAP ou PLAN esta nova posição .
2.11 – INSERINDO UMA POSIÇÃO NO ACT F-PLN ( Lateral Revision )
● Antes da posição = posição /- distância , sobre a posição . No ACT F-PLN vamos ter 10XXX .
● Após a posição = posição /+ distância , sobre a posição. No ACT F-PLN vamos ter XXX10 .
OBS : A posição de referência deve constar do ACT F-PLN .
2.12 - MOSTRANDO NA TELA DE NAVEGAÇÃO UMA POSIÇÃO EXISTENTE NO DATA BASE
1. Insira o nome em FIX (já existe no DATA BASE)
2. Observe a linha branca pontilhada ligando o fixo a rota aparecer em MAP (o range poderá ter de
ser ajustado). O valor que aparece sobre a linha branca pontilhada é o rumo magnético do fixo
para interceptar o eixo da rota a 90º .
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2.13 - ARREMETENDO EM HDG
Se na arremetida foi determinada uma proa diferente da programada no FMS :
1. Ao invés de comandar MAP e NAV , comande MAP e HDG para a proa designada .
2. O próximo passo é dar um “DIR TO” , comande a tecla de DIR INTC , edite e insira a posição.
Quando a linha de direção mudar de pontilhada branca para magenta cheia , informe ao PF : NAV
available !
3. PF comanda NAV e o avião vai para a posição desejada.
4. Programe o retorno (LAT REV , NEW DEST , RWY) .
2.14 - PROGRAMANDO UMA ÓRBITA
1º caso : HOLD sobre um fixo existente no ACT F-PLN .
Este é o mais fácil, basta fazermos uma LATERAL REVISION sobre o referido fixo , selecionarmos a
opção HOLD, confirmar ou alterar a STANDARD HOLD e comandar INSERT .
2º caso : HOLD numa radial de um VOR que conste do ACT F-PLN e a uma determinada distância
DME .
Basta criar o ponto ( PBDxx = IND VOR/RAD/DIST ) e inserir sobre o VOR. Sobre este ponto criado
(PBDxx) fazemos a LATERAL REVISION, após selecionarmos a opção HOLD, confirmamos ou
alteramos a STANDARD HOLD e por fim comandamos INSERT .
3º caso : HOLD sobre um fixo ou VOR que não está incluído no ACT F-PLN .
Se o fixo ou VOR existir no DATA BASE basta comandar o DIRC TO ( fixo ), ativar o NAV e sobre o
mesmo fazer uma LATERAL REVISION e após selecionar a opção HOLD , confirmando ou alterando
a STANDARD HOLD e por fim comandando INSERT .
4º caso : HOLD na posição presente :
Comande a tecla 1L, Hold e INSERT . Será criada uma orbita na presente posição com inbound
coincidente com o eixo da aerovia .
NOTA: Ao atingirmos a perna de afastamento da órbita e comandarmos a função EXIT AT FIX, o
avião completará a curva ( 360º ) em direção ao fixo ou ponto inicial da órbita e após voará para a
próxima posição do ACT F-PLN .
Quando a aeronave for entrar em órbita, automaticamente reduzirá a sua velocidade para mínima
Holding Speed .
2.15 - TROCANDO A PISTA DE DECOLAGEM
1. Comande a tecla F-PLN .
2. Comande LAT REV sobre a pista atual .
3. Comande a opção SID .
4. Escolha a nova pista, subida , transição e insere.
5. Cheque a subida no ACT F-PLN e no ND em PLAN .
6. Refaça o INIT 2/3 (slope / flap / temperatura assumida, velocidades , etc... ) .
2.16 - TROCANDO A SUBIDA APÓS A DECOLAGEM
1. Comande DIR INTC .
2. Edite o nome da nova posição e insira .
3. Tire a descontinuidade e ajuste a subida com a rota existente .
IMPORTANTE: observe se na rota direta não existem obstáculos durante a subida .
2.17 - TROCANDO A PISTA DURANTE A DESCIDA OU NA APROXIMAÇÃO FINAL
Na descida :
Normalmente já colocamos uma outra pista no SEC F-PLN . Assim quando mais próximo e mantendo
a escuta do ATIS, ocorrer uma troca de pista , basta :
1. Ative o SEC F-PLN .
2. De um DIR INTC para posição desejada .
3. Retire o TP .
4. Troque os NAV RAD .
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5. Confirme os mínimos e a arremetida .
Na aproximação final :
● Se VMC , continue VFR e pouse .
● Se IMC e com tempo hábil :
1. Desacople o AP .
2. Comande a tecla de NAV RAD , insira o indicativo e inbound course do ILS da nova pista.
3. Reacople o AP .
4. Comande HDG para interceptar o localizador .
5. Rearme a função APPR/LAND .
OBS: todas as vezes que o AP já estiver em DUAL / SINGLE LAND só será possível mudar a
trajetória do avião , desacoplando o AP ou comandando GA .
NOTA : É muito importante dizer que abaixo de 10.000 ft os pilotos devem evitar de trabalhar no
MCDU (head down) , pois estarão desviando a atenção da aproximação . Se for necessário fazer
ajustes no FMS abaixo de 10.000 ft estes deverão ser feitos sempre pelo PNF .
2.18 – LIMPANDO A ND NA APROXIMAÇÃO FINAL
Dificilmente se consegue fazer exatamente o programado no FMS , isto porque o APP costuma fazer
a vetoração radar para a final do procedimento de aproximação .
Nestes casos deixamos de voar em NAV e passamos a operar em heading . Todas aquelas linhas da
navegação lateral que foram programadas , acabam por atrapalhar e se tornar desnecessárias. Assim
sendo, fazemos o que denominamos de “passar a régua” , que é comandar um DIR TO CI da pista e
apagamos o TP . Evite dar DIR TO OM e retirar o TP pois vai perder a distância para o OM .
2.19 - INSERINDO EM PROGRESS A PREVISÃO DO COMBUSTÍVEL NO RECLEARENCE
1. Comande a tecla PROG .
2. Edite o nome da posição do reclearence , exemplo REC para Recife , FLZ para Fortaleza .
3. Insira na linha 6 L .
OBS : se for passar no través da posição edite ABREC .
2.20 - CRIANDO UMA PISTA NO DATA BASE
A finalidade deste procedimento é saber como agir num caso de um vôo para/de um local que não
consta no Data Base do FMC .
1. Comanda a tecla REF.
2. Escolhe a opção DEF WPT / NEW WAYPOINT .
3. Edita RW e o nº da pista ( ex. RW15 ).
4. Insere em IDENT .
5. Preenche os outros valores (coordenadas comprimento, altitude , etc... ) e insere .
● Se em vôo desejar ir para o ponto criado basta comandar DIRC TO .
● Se no solo for decolar para o ponto criado , insira o ponto como destino no F-PLN INT .
OBS : o desenho da pista só aparece se o avião estiver indo para este ponto .
2.21 – MOSTRANDO NO MCDU AS INFORMAÇÕES SOBRE UMA PISTA
1. Comanda a tecla REF .
2. Comanda a opção WAYPOINT .
3. Digita o código ICAO ( 4 letras ) do aeródromo acompanhado do número da pista .
4. Insere em IDENT .
Se não souber o rumo da pista deverá primeiro :
1. Entrar no INIT do SEC F-PLN .
2. Colocar o indicativo da localidade (código ICAO) como alternado e inserir .
3. Move o SEC F-PLN até aparecer o alternado com a localidade inserida .
4. Comanda LAT REV sobre esta localidade e <STAR .
5. Vão aparecer as pistas existentes .
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21º revisão
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2.22 - FAZENDO DESVIOS NA ROTA
Se foi utilizado HDG para fazer um desvio da rota, para retornar ao eixo da mesma deveremos
selecionar uma proa de interceptação e após comandar NAV .
Na função NAV o piloto automático vai direcionar esta interceptação num ângulo de 45º . Porém se
estivermos a menos de 10 NM afastados do eixo da rota , poderemos selecionar uma proa de
interceptação menor e após a linha verde tracejada tocar a rota , comandar NAV . O piloto automático
irá manter a proa atual e interceptar a rota.
A outra solução é comandarmos “DIR TO” para a posição seguinte .
DIR TO - Vai direto para a posição inserida retirando todas as posições intermediárias .
WITH ABEAN POINTS - Vai direto para a posição inserida, mostrando sobre a rota atual as posições
bypassadas precedidas das letras “AB” , até um limite lateral de 99 NM e de 40 WPT .
2.23 - VOANDO PARALELO AO EIXO DA ROTA
Quando voando paralelo a rota na condição de HDG e passarmos afastado lateralmente mais de 7
NM do “TO WPT”, não ocorrerá a troca de perna navegada no FMS. Nesta condição se comandarmos
o NAV com a intenção de reinterceptar o eixo da rota , o avião vai retornar para o WPT não
sobrevoado e navegar a perna que não mudou . Para evitar que isto aconteça , primeiro de um CLR
no “FROM WPT”, ou comande “DIRECT TO” para o WPT imediatamente à frente .
OFF SET
A função “OFF SET” é usada para se voar paralelo a rota, mantendo constantemente uma mesma
distância (limite 1 a 99 NM) . O aviso OFF-SET xxNM será mostrado na lateral inferior direita da ND .
A rota original será apresentada como uma linha tracejada magenta . O ângulo de interceptação da
nova rota (paralela) será de 45º.
1. ACT F-PLN .
2. Tecla 1L .
3. Edita L ou R e a distância em NM , exemplo : L10
4. Insere .
2.24 - TROCANDO DE AEROVIA
1. DIR INTC para a posição ( nova aerovia ) .
2. LAT REV sobre a posição para a qual esta indo e monta a nova rota .
3. Confere a rota até o destino .
Outra maneira seria entrar no plano de vôo secundário, modificar a company route , corrigir a rota do
ponto atual até o destino e ativá-lo .
Na verdade existem várias maneiras de se fazer as coisas no FMS, o piloto deve optar pela que
melhor lhe convier .
2.25 – VERIFICANDO SE É VANTAGEM TROCAR DE AEROVIA
1. SEC F-PLN e copia o ativo .
2. Após a próxima posição ( SEC F-PLN ) insere o nome da posição na nova rota .
3. Sobre esta posição comanda LAT REV / AIRWAYS .
4. Monta e confere a rota até o destino.
5. Ainda no SEC F-PLN vai para a página 2/3 (SEC PROGRESS) e compara o ETA e EFOB no
destino com o do ACT F-PLN .
2.26 - DIVERGINDO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO
1. SEC F-PLN e copia o ativo ( garantia ) .
2. DIR INTC e insere a nova posição .
3. LAT REV sobre esta posição , NEW DEST (sigla ICAO) e INSERT.
4. Crie pelo metodo AIRWAYS / TO a rota até o novo destino.
5. Tire a descontinuidade e confira a nova rota .
6. Programe a STAR .
7. Insira o novo FL e ALT no INIT 1/3 .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
2.27 - COLOCANDO A ROTA PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO NO SEC F-PLN
1. Seleciona o SEC F-PLN e muda o FROM / TO e ALTN .
2. Seleciona a CO ROUTE que passa pelo ponto de RCL.
3. Entra no SEC F-PLN e insere o ponto de RCL logo abaixo da origem ( para apagar as posições
intermediárias ) .
4. Programa a descida no novo destino .
2.28 – PROSSEGUINDO PARA O ALTERNADO
Após ter atingido o MAP
Após a arremetida e teremos atingido o ponto de espera, temos uma descontinuidade no FMS , isto
porque o FMC não sabe para onde ir após este ponto . Neste caso se formos prosseguir para o
alternado, o procedimento será .
1. Comandar DIRC TO a próxima posição do plano para o aeroporto de alternativa que já se
encontra abaixo do ACT F-PLN e Comandar NAV.
2. Ajustar na janela de altitude do FCP a altitude/nível de vôo autorizado para esta localidade e
comandar PROFILE.
3. Repassar a página de INIT 1/3 ( FL , CI , etc... ) .
No caso de um novo procedimento , deveremos como primeiro passo , fazer a LAT REV sobre o fixo
de espera e inserir o indicativo do aeródromo em NEW DEST , caso contrário não teremos os auxilios
rádio para aproximação nem o desenho da pista , pois o FMC entende que você vai para o aeroporto
de alternativa programado no início do vôo .
Antes de ter atingido o MAP
1. Comande LAT REV sobre a próxima posição ou sobre o holding .
2. Ative o promt de ENABLE ALT TO .
3. O avião voará direto para o alternado . Se ainda não tivermos atingido a vertical do auxílio básico
do aeródromo de destino , o avião vai voar até este ponto e após rumar para a alternativa prevista
no ACT F-PLN .
NOTA: A rota para o aeródromo de alternativa , quando ainda não efetivada , aparece na Tela de
Navegação como uma linha pontilhada magenta .
CLOSET AIRPORTS
Mostra os 4 primeiros aeroportos mais próximos ( a 90 minutos de vôo ) num raio de 4.000 NM do
ponto onde se encontra a aeronave . Na 5º linha podemos inserir uma outra localidade pelo código
ICAO , para saber o rumo e distância .
2.29 - SABENDO SE NA PROXIMA POSIÇÃO É POSSÍVEL ACENDER PARA UM FL SUPERIOR
1. PROGRESS .
2. Insira a posição na linha 6L .
3. Anote o EFOB .
4. INIT 2/3 .
5. Insere o EFOB no UFOB ( 1R ) .
6. PERF - veja o OPT/MAX FL .
OBS: o que estamos fazendo é informando ao FMC um peso futuro ( de combustível ) para que ele
nos diga se com este novo GW ( induzido ) na página de PERFORMACE qual o OPT/MAXFL .
IMPORTANTE: Lembrar de após esta simulação voltar no INIT 2/3 e dar um CRL na linha 1R para
desfazer a simulação .
OUTRA MANEIRA ( MAIS RÁPIDA )
1. PROGRESS e insere a posição na última linha ( ALT ) .
2. Anota o total do EFOB nesta posição e soma com o ZFW .
3. Checa na tabela se o peso ( GW ) resultante vai permitir subir ou não .
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2.30 - PROGRAMANDO UM SETP CLIMB
● Se for solicitado acender ao FL 350 após passar a posição .
1. Edita /S310 e entra na lateral da posição .
2. Coloque 35.000 no Altitude Selector do FCP .
● Se for solicitado passar a posição já no FL 350.
1. Edita /S350 e entra na lateral da posição .
2. Coloque 35.000 no Altitude Selector do FCP .
Em ambos os casos é importante que o nível desejado conste dos CRZ LEVELS no F-PLN INIT, e
que a solicitação de subida ocorra no mínimo 200 NM do TOD, caso contrário o FMS não vai
considerar esta programação .
2.31 - TROCANDO DE NÍVEL
Antes do ponto programado pelo FMS :
1. Seta a nova altitude na janela de ALTITUDE .
2. Comanda V/S ou LEV CHG espera o valor da nova altitude ficar em magenta na PFD e comanda
o botão do PROFILE no FCP .
Após passar o ponto ideal e programado no FMS :
Apenas ajusta a nova altitude na janela de ALTITUDE , (é necessário que o nível desejado conste dos
CRZ LEVELS no F-PLN INIT) .
OBS : Se pretender utilizar o FMS PROFILE , basta inserir o nível desejado na linha CRUZ LEVELS
do F-PLN INIT 1/3 e selecionar a nova altitude na janela de altitudes do FCP .
2.32 - SABENDO SE É POSSÍVEL ATINGIR UM NÍVEL EM DETERMINADO TEMPO
1. Comanda a tecla PERF .
2. Entra com o nível desejado na linha 1 R (PRED TO).
3. Veja o tempo necessário para atingir o novo nível.
2.33 - PROGRAMANDO PARA PASSAR UMA POSIÇÃO NUMA HORA PRÉ-DETERMINADA
1. Comanda a página PROGRESS .
2. Roda para página 2 .
3. Coloca o nome da posição em FIX .
4. Coloca a hora desejada em RTA .
A outra maneira é :
1. VERT REV sobre a posição desejada .
2. Selecionar RTA PROGRESS .
3. Coloca o nome da posição em FIX .
4. Coloca a hora desejada em RTA .
OBS : Em vôo , atenção para o comando do ATS e da velocidade .
2.34 - AUMENTANDO OU DIMINUINDO O MACH
1. Comanda a página de PERF .
2. Edita o novo número MACH .
3. Insere em EDIT e CONFIRME ( * ) .
Uma outra maneira de se aumentar o Mach seria aumentar o CI na página de INIT . Ou simplesmente
ajustar o valor desejado no seletor de IAS/MACH do FCP e comandar a tecla de FMS SPD em até 10
segundos.
NOTA : Para saber se vale a pena aumentar o número MACH, deve-se fazer a troca do CI no INIT do
SEC F-PLN e comparar o ETA e EFBO no PROGRESS do SEC F-PLN pagina 2 .
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2.35 - INICIANDO UMA DESCIDA PREMATURA
Se por solicitação do controle tivermos que livrar o nível antes do ponto ideal de descida.
1. Ajusta a nova altitude no FCP .
2. Comanda o V/S para uma razão de 1.000 ft/min .
3. Espera o avião reagir ( +/- 300 ft ) e comanda o botão de PROF em até 10 segundos . O avião vai
manter uma razão selecionada até interceptar a rampa ideal de descida , e deste ponto (IP)
assumir uma razão de descida que permita cumprir o pré-estabelecido no FMS.
NOTA : se esta altitude que foi solicitada é sobre um fixo existente no ACT F-PLN e difere do previsto,
faça também a VERTICVAL REV deste fixo no ACT F-PLN .
OBS : todas as vezes que tivermos de livrar um nível de cruzeiro para um nível inferior antes do ponto
ideal de descida programado pelo FMS , todos os níveis serão apagados na página de INIT (pois o
sistema entende que você vai iniciar a descida), quando a seguir nivelamos temporariamente no nível
inferior , não teremos mais o tempo e distância para o TOD ( na página de PERF ) a menos que este
novo nível de cruzeiro seja novamente inserido na página de INIT .
2.36 – CORRIGINDO A RAMPA DE DESCIDA
Se por algum motivo viermos a ficar acima da rampa programada de descida, inicialmente o avião vai
acelerar para a velocidade de descida + 20KT na tentativa de interceptar a rampa. Se isto não for
suficiente teremos um aviso de ADD DRAG junto da VDI.
Quando a aeronave interceptar a rampa de descida e ésta poder ser mantida sem o auxilio dos Speed
Brakes teremos o aviso de REDUCE DRAG. Entretanto se uma altitude programada não poder ser
atingida teremos o aviso de ALTITUDE ERROR AT_ _ _ no MCDU .
Existe uma outra maneira de minimizarmos a tendência de ficar acima da rampa de descida. Se
passarmos pelo T/D programado e não iniciarmos a descida, na página do ACT F-PLN linha 1R
surgirá o promt de DECEL*. Confirmado esta opção o avião vai desacelerar para a velocidade mínima
+ 5 kts, com o propósito de não permitir um maior distanciamento do ponto ideal de descida.
Numa aproximação final ( ON PATH ) , se a velocidade exceder a desejada em 5 kts , teremos o aviso
ADD DRAG , quando esta velocidade diminuir 5 kts da desejada , teremos o aviso de REDUCE
DRAG.
Se a velocidade programada não poder ser atingida teremos um aviso de SPD ERROR AT _ _ _ .
2.37 - PERDA DE MOTOR EM CRUZEIRO
Ocorrendo uma perda de motor o FMS vai automaticamente mostrar a página de ENG OUT com a
D/D speed , OPT/MAX FL e a potência dos motores vai para MCT .
1. Coloque a altitude compatível ao FL no FCP .
2. Confirme ENG OUT .
NOTA : É importante colocar logo a nova altitude no Altitude Display do FCP, caso contrário o avião
vai manter a altitude atual até chegar na velocidade mínima - 10 e então iniciar a descida para a
altitude que estiver prevista para perda de motor com o peso atual .
2.38 – MOSTRANDO ACT F-PLN NO MCDU 3
1. Comande a tecla MENU .
2. Comande a opção STANDBY F-PLN.
3. O plano de vôo será apresentado com as posições em coordenadas .
4. Comande PROGRESS para ter os tempos entre as pernas , GS , TTG , DTG e a PP .
OBS : A menos que programado diferente , devemos procurar manter o SEC F-PLN e o STANDBY FPLN sempre atualizado com o ACT F-PLN .
2.39 - INFORMAÇÕES DOS SISTEMAS DA AERONAVE MOSTRADOS NO MCDU 3
1. Comande a tecla MENU .
2. Comande a opção CFDS .
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3. Comande a opção LRU MAITENANCE .
4. Escolha a página ( de 1 a 6 ) e o sistema .
5. SENSOR READOUT .
2.40 - APAGANDO TODOS OS WPT CRIADOS
Para limparmos todos os waypoints editados pelo piloto (máximo de 40) de uma só vez, comande :
1. REF .
2. DEFINED WAYPOINT .
3. DELETE ALL .
4. Serão apagados todos os WPTs que não estão sendo utilizados como referência p/o FMS
navegar.
2.41 - FMC POSITION UPDATE
1. Diminua o range em MAP (melhora a visualização) .
2. Comande a tecla REF .
3. Selecione POS REF .
4. Insira a coordenada da posição ou indicativo do VOR de onde vai fazer o update na linha 1L, a
posição ficará temporariamente frisada.
5. No bloqueio comande *UPDATE .
OBS: para desistir do update é só comandar a linha 1L novamente ou sair da página . Um update não
deverá ser programado quando a mis de 150 NM do ponto de referência .
2.42 - POWER UP
Existem determinadas panes que só poderão ser resolvidas com o chamado POWER UP (reboot dos
computadores) . Significa tirar toda a alimentação elétrica do avião aguardar alguns segundos e
restabelecê-la . Isto fará com que todos os sistemas sejam ressetados.
Neste caso não perderemos a programação do FMS , porque as baterias do sistema tem a
capacidade de sustentar os FMC por 15 minutos .
1. Desconecte o gerador do APU e desligue a EMR PWR .
2. Se a EXT POWER estiver acoplada esta tambem deverá ser desacoplada.
3. Aguarde 10 segundos e reconecte o gerador do APU ou EXT POWER e religue a EMR PWR .
OBS : é importante entender que não vamos desligar o APU nem a EXT PWR, apenas a fonte elétrica
que estiver alimentando os barramentos ( APU ou EXT PWR ) será momentâniamente desconectada .
2.43 – EOSID ( SID com perda de motor )
A sigla EOSID será mostrada na página de SID logo abaixo da pista selecionada .
Existem 3 situações:
Aparece EOSID - significa que existe uma subida de emergência para esta pista no DATA BASE, que
poderá ser a SID normal da pista
Não aparece EOSID - significa que não existe uma subida de emergência específica. O piloto deverá
seguir a SID prevista para a pista .
Não aparece EOSID mas existe no COMPANY PROFILE uma subida de emergência. O piloto deverá
construir esta subida no SEC F-PLN e na eventualidade de perda de motor ativar o SEC F-PLN.
2.44 – PROCEDIMENTO COM COMANDOS DE HDG
Nos procedimentos (SID/IAL) onde for previsto uma vetoração radar para voar numa proa
determinada e não prevista no FMS teremos uma descontinuidade no ACT F-PLN e também na linha
magenta da ND/PLN . Esta descontinuidade no ACT F-PLN não poderá ser apagada. O que o piloto
pode fazer é criar um ponto (PBD…) e unir com os pontos já existentes como se fosse uma
aproximação, depois apagar a descontinuidade, mas ter em mente que isso não esta previsto no
procedimento.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
2.45 - PROGRAMANDO UMA APROXIMAÇÃO VISUAL
1. LAT REV sobre o destino e <STAR .
2. Observe se existe a opção “VFR pista X” . Se existir selecione esta opção , pois automaticamente
teremos um ponto (FAXX) a 180/1500 e a 8 NM inserido antes na pista .
3. Coloque a “MDA” na janela de altitude do FCP, esta “suposta MDA” será a altitude onde o piloto
vai assumir a pilotagem manual .
4. Comande DIRCT TO ( FAXX ) e NAV .
5. Use PROF e FMS SPD seguindo a VDI até interceptar o FP de 3º .
6. Ao interceptar o FP de 3º (bola verde no ADI ), use V/S até atingir a MDA .
7. Na MDA desacople o AP e pouse manualmente.
Não existe aproximação para a pista
1. Crie um WPT com as coordenadas da pista ( ou mais próximo dela possível ) .
2. Insira este WPT no Data Base .
3. Coloque esta posição no ACT F-PLN .
4. Crie um segundo WPT com referência ao primeiro WPT em PLACE/BERING/DIST , denominado
FAXX (número da pista) e insira no Data Base .
5. Insira este segundo WPT no ACT F-PLN a 8 NM antes do primeiro WPT ( XX/-8 ) .
6. Faça uma VERT REV sobre o segundo ponto e programe 180/1500 .
7. Repita os itens de 3 a 7 do item 2.45 acima .
2.46 – ATIVANDO O SEC F-PLN
Quando ativamos o SEC F-PLN este passa a ser o ACT F-FLN e o antigo ACT F-PLN passa agora a
ser o SEC F-PLN , neste caso deveremos :
1. Acertar a perna atual à ser voada no ACT F-PLN.
2. Confirmar em INIT 1/3 os níveis de vôo , o Cost Index e o alternado .
3. Confirmar em INIT 2/3 o combustível de reserva e acertar o combustível para o alternado .
4. Confirmar a descida programada , os auxílios rádio e os mínimos .
5. Confirmar as informações de performace .
2.47 – TROCANDO O ALTERNADO
1. F-PLN INIT 1/3 e troque o indicativo do alternado .
2. F-PLN INIT 2/3 e acerte o combustível .
3. ACT F-PLN , edite a rota e corrija o nível .
2.48 – PROGRAMANDO INTERCEPTAR UMA RADIAL OU RADIAL LIMITE
1º maneira :
1. Comande DIR INTC , insira o indicativo do VOR e a radial em FIX / CRS .
2. Observe o desenho correto da radial setada em magenta tracejada na ND .
3. Confirme o pronpt *VOR ARM na página de NAV RAD .
4. Selecione VOR no FCP/ND .
2º maneira :
1. Na página de NAV RAD , insira o indicativo / radial do VOR desejado.
2. Observe na ND a linha branca tracejada cortando a rota atual .
3. Confirme o prompt de *VOR ARM .
4. Quando mais próximo programe o VOR na tela de ND .
Radial limite:
1. Inserir o indicativo do VOR na página de FIX e confirmar.
2. Inserir a radial desejada entre os [ colchetes º ] e confirmar .
3. Observe a radial pontilhada na tela de navegação .
2.49 – APROXIMAÇOES COM VOR ARM e/ou LOC ONLY
Nas aproximações VOR ou LOC , sera mostrado na página de NAV RAD os prompts de *VOR ARM
e/ou *LOC ONLY conforme o caso .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Estes prompts só deverão ser confirmados quando na proa de interceptação da radial ou localizador
na aproximação final .
OBS: Apenas para esclarecer mais ainda, a função APPR/LAND no FCP só será utilizada nas
aproximações ILS CAT 1 ou 2 com ou sem AUTOLAND .
NOTA : Se for uma aproximação VOR, na tela STAR at XXX vamos ter uma janela a ser preenchida
“MIN PROF” (200 ft até 5.000 ft) significa a altitude final do procedimento VOR (MDA) . Ao ser atingida
esta altitude o FMS/PROF entra na condição de HOLD .
Conforme previsto pelo FLT STD a mesma radial de aproximação deverá ser inserida no VOR do PF e
no VOR do PNF , isto para permitir uma transferência em caso de falha de um dos receptores.
Os procedimentos VOR podem ser feitos em HDG , NAV ou TRACK . O importante é lembrar que a
ND do PF deverá estar em ROW DATA / VOR para monitorar as radiais e do PNF em NAV .
2.50 – INSERINDO VENTOS NO FMS
Temos duas ocasiões distintas para inserção de ventos no FMS :
A primeira é na página de PERF / CLIMB FORECAST onde podemos inserir o vento conhecido
durante a subida . Existem 3 linhas para inserção destes ventos, mas como normalmente não temos
esta informação (ventos nas diversas altitudes durante a subida), inserimos apenas na primeira linha o
vento do TOC previsto na navegação .
A segunda ocasião é a inserção do vento previsto na navegação , através de uma VERT REV na
primeira posição após o TOC e ai em todas as posições subseqüentes até o TOD .
Isto deverá ser feito mantendo-se sempre o primeiro nível a ser voado ( ex. 290 / 330 / 370 , usaremos
sempre 290 , isto por falha do programa 912 ), seguido da direção e intensidade do vento. Tal
procedimento tem como finalidade apurar os estimados (ARR) e o cálculo para o STEP CLIMB .
Como regra geral o FMS usa o vento atual para calcular o estimado da próxima posição até 200NM,
após as 200NM ele passa a usar a componente de vento médio inserida na inicialização. Inserindo-se
os ventos previstos no plano de vôo para cada posição é possível apurar o estimado de chegada e o
combustível remanescente .
2.51 – INFORMAÇÃO DE DISTÂNCIA E RADIAL DE UM DETERMINADO VOR
Caso ainda não esteje recebendo as informações do VOR desejado, para saber a distância e a radial
do momento basta colocar o referido VOR em FIX que teremos a radial e distância do momento.
2.52 – CRIANDO UM PROCEDIMENTO SOBRE UM VOR QUE NÃO ESTA NO DATA BASE
1- Lateral Revision sobre o auxilio, abre a tela de LAT VER from CAX ( exemplo ).
2- Comande HOLD, vão abrir as opções INB CRS , TURN R/L e TIME / DIST.
3- Comande PROCEDURE TURN , vão abrir as opções OUT CRS , INB DIST e INB CRS.
2.53 - FMC SINGLE OPERATION
1- Selecionar a opção FMC REQ para tentar recuperar o FMC perdido, caso isto não ocorra.
2- Selecionar o outro FMS através do switch de transferências no SISP.
3- Os MCDU vão mostrar as informações do mesmo FMC.
4- Comande o AP correspondente ao FMC operante.
5- Os comandos ou solicitações poderão ser feitos em ambos MCDU ( um por vez ).
6- Observe que o range da ND seja o mesmo ou teremos o alerta de "RANGE DISAGREE".
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
OPERAÇÃO
NORMAL
3.1 - PREPARAÇÃO DO COCKPIT
Para fins de treinamento é previsto, que ao chegar no simulador o piloto encontre a cabine as escuras,
isto vai obrigá-lo a ligar a bateria do avião e a seguir o APU.
Poderá também ocorrer a condição de ao chegar já encontrar a fonte externa conectada à aeronave, o
que facilita o trabalho inicial. Vejamos pois os dois casos separadamente. Antes porém deveremos
proceder o cheque inicial de segurança.
CHEQUE INICIAL DE SEGURANÇA
Antes de iniciar os procedimentos de preparação do cockpit, deve-se fazer os itens iniciais de
segurança, que visa assegurar a correta configuração da aeronave, antes de conectar uma fonte
elétrica, evitando assim danos à pessoas e/ou ao equipamento.
Logbook
Observar se existe algum item que necessite de manutenção, ou restrinja o funcionamento de algum
sistema da aeronave.
Circuit Brakers
Observe se os circuit brakers estão para dentro, caso algum esteja saltado chame a manutenção.
Emergency Equipment
Verifique se a machadinha está presa, se os extintores de incêndio estão nos seus devidos lugares,
se o sistema de Capuz anti-fumaça (Protective Breathing Equipment) está lacrado, se as cordas de
escape estão bem guardadas, as lanternas e se os coletes de salva-vidas estão nos seus
compartimentos.
Weather Radar
Verifique se o radar está desligado.
Engine Fuel Switches
Veja que estejam cortados (OFF).
Parking Brake
Observe que esteja solto quando a aeronave estiver calçada.
Slat / Flap Handle
Verifique se a seletora está na posição recolhida e desarmada.
Gear Handle
Verifique que esteja na posição DOWN.
Fuel Dump and Manifold Drain Switches
Certifique-se que o DUMP, FUEL DUMP EMER STOP e MAIN DRAIN Switches estejam na condição
normal e sob guarda.
Emergency Power Selector
Verifique que esteja na posição OFF.
Battery Switch
Coloque/confirme o switch da bateria em ON e observe que a luz BAT BUS OFF esteja apagada.
1º CASO - AERONAVE SEM FONTE EXTERNA (A PARTIDA DO APU SERÁ COM A BATERIA).
Engine / APU Fire Test
Faça o teste inicial de fogo de ENG/APU (só teremos 7 luzes).
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
APU Power
Aperte o switch APU PWR no painel elétrico. A luz APU PWR AVAIL vai piscar indicando que o APU
está sendo acionado, uma vez disponível esta luz ficará acesa, em adição também teremos acesa a
luz APU PWR ON.
NOTAS:
Se o APU estiver disponível para partida, ligamos pelo painel elétrico e desligamos pelo painel de ar
condicionado.
Se o APU está sem o pneumático, ligamos o APU pelo painel elétrico.
Se o APU está com o seu gerador inoperante ou não acionou ao ser comandado o switch APU PWR
no painel elétrico, este deverá então ser acionado no seu painel e após estabilizar, conectado ao
sistema elétrico e pneumático.
OBS: quando o APU for acionado no seu painel ele não assume automaticamente o sistema elétrico,
para tal deveremos comandar o switch "APU PWR" no painel elétrico.
Engine / APU Fire Test
Após o APU ter automaticamente assumido os barramentos, repita o teste de fogo (agora completo).
Aperte o switch ENG/APU FIRE TEST no Painel superior, observe o acendimento das luzes ENG
FIRE nos três punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar, teremos os avisos sonoros de campainha e voz - ENGINE ONE FIRE...
ENGINE TWO FIRE...
Annunciator Lights
Verifique se a luz TRIM AIR OFF está apagada, aperte e mantenha comandado o SWITCH ANNUN
LT TEST. Observe todas as luzes e o aviso sonoro de "overspeed". Após ser apresentado o aviso AIR
SYS TEST na Tela de Motores e Alertas, solte o SWITCH ANNUN LT TEST.
Air Conditioning
Selecione a Tela de Sistemas para AIR.
Se desejar usar ar proveniente do APU para o sistema de ar condicionado, aperte o SW SWITCH
APU no painel de ar condicionado e observe o acendimento da luz ON e o sinóptico de AIR se
configurando.
IRS and Cargo Fire Test
Mova o seletor dos IRS para NAV e observe o aviso CARGO FIRE TEST no EAD.
Se ao mover este seletor para NAV, não ocorrer o teste, ou for apresentado o aviso CRG FIRE TST
FAIL no EAD, deveremos repetir o teste manualmente.
IRS Initialization
Na página de A/C STATUS - confirme o número do programa operacional, a data ativa e o
degradation factor.
Selecione a página F-PLN INT- no MCDU, na página de F-PLN INIT insira a COMPANY ROUTE ou os
aeroportos de origem e destino em FROM/TO, a ALTERNATIVA, refina a coordenada da posição do
GATE e comande INITIALIZE IRS. Este comando deverá ser feito no máximo em 9 minutos após os
seletores dos IRS terem sido posicionados para NAV.
2º CASO - AERONAVE COM FONTE EXTERNA E (BATERIA LIGADA)
Engine / APU Fire Test
Aperte o SW ENG/APU FIRE TEST no painel superior, observe o acendimento das luzes ENG FIRE
nos três punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar, teremos os avisos sonoros de campainha e de voz.
APU Power
Se o ar condicionado for requerido, aperte o switch APU PWR no painel elétrico. A luz APU PWR
AVAIL vai piscar indicando que o APU está sendo acionado, uma vez disponível esta luz ficará acesa,
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
também teremos acesa a luz APU PWR ON. Pode-se observar as indicações do APU na Tela de
Sistemas (SD) quando selecionada para ENG.
Repita os itens previstos para o 1º caso até: IRS Initialization
3.2 - SCAN FLOW DO PILOTO DA DIREITA
O piloto da direita inicia o scan fLO pelo painel superior lado esquerdo.
Ajusta a cadeira e regula a iluminação dos painéis e das telas.
IRS Initialization
Como esta tarefa já foi realizada, o piloto apenas confirma se o sistema inicializou sem apresentar
falhas.
Voice Recorder
Aperte o SW de teste e observe a indicação.
GEN BUS FAULT Reset / GALLEY BUS Panel.
Observe a luz BUS FAULT apagada e a luz GALLEY BUS normal.
Cargo Temperature
Ajuste a temperatura dos porões dianteiros e traseiros (FWR and AFT Cargo).
Engine / Ignition
Verifique que a luz ENG IGN OFF esteja acesa.
Hydraulic Control Panel
Verifique se o sistema está no modo automático e se as luzes de baixa pressão dos sistemas 1, 2 e 3
estão acesas.
Confirme com a manutenção se a área está livre para fazer o teste, aperte o SWITCH HYD PRESS
TEST e observe o aviso HYD PRESS TEST ser apresentado na Tela de Motores e Alerta (EAD).
Coloque a Tela de Sistema em HYD e observe o início do teste.
Não há necessidade de acompanharmos o teste do sistema, basta iniciá-lo e no final observar se
existe algum aviso de falha no EAD.
Electrical Control Panel
Cheque se o seletor SMOKE ELEC/AIR está na posição NORM. Cheque se os switches DRIVE 1, 2 e
3 estão sob guarda. Mova o seletor EMRG PWR para a posição ARM e veja a luz OFF apagar.
Observando que a luz EMER PWR ON irá acender por 30 segundos durante este teste.
Air Control Panel
Cheque a configuração normal e se o switch de MASK está sob guarda.
Fuel Control Painel
O teste inicia ao ser iniciado o procedimento de abastecimento da aeronave.
NOTA: Este teste não deverá mais ser feito pelo piloto.
Se tiver de fazer, comande o switch QTY TEST e observe as indicações de 188880 nos visores de
quantidade de combustível no painel superior, 10.500 nos tanques principais e 52.400 no total além de
um "X" âmbar sobre os motores e tanques no sinóptico de FUEL.
Normalmente todos os sistemas estarão operando em AUTOMÁTICO. Caso um dos 3 sistemas
(Hidráulico, Ar condicionado ou Combustível) esteja operando em MANUAL, o teste deste sistema
deverá ser feito seguindo a seqüência contida no Vol. 2 - NORMAL OPERATION - F/O COCKPIT
PREPARATION PROCEDURE.
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A operação do sistema elétrico em MANUAL é muito rara, somente em algumas anormalidades é
pedido para passar o sistema para MANUAL.
Emergency Light Test
Coloque o Switch de EMER LT para ARM, comande e segure o switch de TEST por 8 segundos,
observando o aviso de EMER LTS TST PASS ser mostrado no EAD.
Para se saber qual a bateria que está com baixa carga. Selecione STATUS no SD e comande o
EMER LT switch por 1 segundo observando se aparece o aviso BAT_LO na tela de STATUS.
No Smoke / Seat Belts Switches
Coloque ambos para ON.
Exterior Lights
Confirme a posição:
LDG LT - RET.
NOSE LT - OFF.
L & R WING AND RUNWAY TURNOFF - OFF.
NAV LT - conforme requerido.
LOGO LT - conforme requerido.
BCN e HI INT LT - OFF.
Evacuation Control Panel
Posicione o switch para ARM.
Ground Proximity Warning System
Mova momentaneamente o GPWS Switch para a posição TEST até o aviso de "SINK RATE", após
solte, o teste vai continuar normalmente, observe os avisos visuais e sonoros.
Auto Flight System Control Panel (AFSCP)
Observe se os seletores de FLAP LIMIT e ELEV FEEL na posição AUTO e as luzes apagadas.
Cabin Pressurization
Verifique o controle de pressão da cabine em AUTO, CABIN PRESS VALVE OPEN e DITCHING
Switch sob guarda.
Anti-ice / Windshield Control Panel
Assegure-se que o switch de AINTI-ICE esteja desligado e o DEFOG ligado.
Fuel Used Reset Bottom
Selecione o sistema de FUEL no SD e RESET e o valor de combustível consumido somente se for
reabastecer a aeronave, caso contrário não comande, pois vai perder a informação do total de
combustível consumido até o momento.
Engine Max Pointer
Selecione a página de ENG no SD observe e comande o switch de ENG MAX POINTER RESET.
Glareshield
No painel Electronic Control Panel (ECP):
Confirme que a informação de pressão barométrica apresentada no PFD esteja em HP ou IN (seleção
pelo botão IN / HP).
Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
Ajuste o seletor de MINIMUNS para RA e sete 200ft no PFD.
Comande o switch do radar WX BRT para ON e gire o botão um pouco para direita (isto visa termos
posteriormente apresentada a imagem no ND, quando no teste do radar).
Confirme a indicação de HDG no ND em MAG (botão de seleção MAG/TRUE).
Comande as teclas de TRFC e DATA para ter as indicações no ND quando em MAP.
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Flight Control Panel (FCP):
Confirme a seleção de V/S e FPA em V/S e grupo de 00000 na janelinha.
Confirme a seleção de FEET / METER em FT e ajuste inicialmente 10.000 na janela de altitude.
Confirme o switches de AFS OVRD OFF engatados.
Confirme a seleção de HDG/TRK em HDG e ajuste a proa do avião, conferindo com a bússola.
Confirme o seletor de Bank Angle em AUTO.
Confirme a seleção de IAS/MACH em IAS e sete inicialmente 250 na janelinha da velocidade.
Janela lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral.
Oxygen System and Masks
Comande o switch de controle do intercomunicador ajuste o Volume deste e do alto-falante superior.
Cheque se as máscaras estão corretamente guardadas.
Observe se o DILUTE CONTROL está em 100 % e o EMERGENCY PRESSURE CONTROL está na
posição NORMAL.
Selecione o INT ajustando o volume e faça o cheque de intercomunicação da máscara.
Observe se as portinholas estão fechadas corretamente.
Cheque o sistema de oxigênio e a máscara, comande e mantenha comandado para LINE PRESS o
switch de OXY QTY/LINE PRESS, observe se a pressão e quantidade estão adequadas.
Source Input Selector Panel (SISP)
No painel de SISP, observe que o seletor de EIS esteja na posição 2, e que as luzes indicativas de
transferência dos diversos sistemas estejam apagadas.
Display Units
Confirme se todas as telas estão alimentadas e com indicações normais.
A indicação de autopilot ficará em âmbar até que se tenha selecionado uma velocidade.
A indicação de autothrottle ficará em âmbar até que um motor seja acionado e as IRU (Unidades de
Referência Inercial) tenham alinhado.
A PITCH BAR só vai surgir após termos inserido todos os dados necessários na página de TAKEOFF
e as velocidades terem sido apresentadas.
Static Air Selector
Certifique-se que o seletor de tomada estática (STATIC AIR) esteja na posição NORM.
Clock
Observe se a hora UTC está correta no relógio da Tela de Navegação.
Ressete o contador de tempo para zero.
Se a hora estiver errada, o relógio deverá ser ajustado no painel de controle de manutenção.
Gear Warning System and SD CONFIG Synoptic
Faça o cheque do aviso das luzes do trem de pouso
Selecione CONFIG e observe a indicações corretas para trem estendido.
Puxe a seletora do trem para fora e para baixo, observe as indicações de trem não bloqueado.
Retorne a seletora para a condição normal (IN) e observe se as indicações normalizaram.
Standby Altitude, Air Speed and Atitude Indicators
Ajuste o altímetro, observe o horizonte standby estabilizado e sem bandeirolas.
Takeoff Warning System
Mova a manete 1 para frente e observe o alerta sonoro, reduza a manete e o alerta sonoro deve
silenciar. Faça o mesmo procedimento agora com as manetes 2 e 3 juntas.
Engine Fuel Switch
Verifique que os switches estejam na posição OFF.
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System Display STATUS Page
Aperte a tecla STATUS e reveja todos os itens da página de STATUS na Tela de Sistemas.
Communication rádios
Sete no VHF 1 a freqüência do TWR / APP DEP / ACC / APP ARR / TWR / GND.
Sete no VHF 2 a freqüência da CLR / GND / 121.50.
Sete no VHF 3 a freqüência do CIA / AIR TO AIR / ATIS.
Sete no HF 1 a freqüência do AIRINC.
Sete no HF 2 a freqüência do CIA / VOLMET.
Áudio Control Panel
Selecione o transmissor desejado apertando o Switch MIC/CALL.
Weather Radar
Comande o switch do radar (TEST).
Observe o teste da antena (+/- 15º) e a varredura nas duas ND.
Observe as seleções do radar no lado inferior direito da PFD.
Ajuste a luminosidade pelo switch no ECP.
Comande o switch SYS para testar o outro sistema
Retorne para OFF.
Selecione 1 para vôos ímpares e o 2 para vôos pares.
Transponder/TCAS
Selecione 1 para vôos ímpares e o 2 para vôos pares.
Verifique se o transponder está setado para XPDR e o switch ALT RPT está em ALT RPT.
Selecione o TCAS para TA/RA e comande o switch de teste.
Observe na PFD e ND a imagem de teste e os avisos sonoros.
Rudder/Aileron Trim
Verifique se estão em zero.
ADG Release Handle
Verifique se a alavanca de comando está totalmente para baixo e frenada.
SELCAL check
Obtenha as freqüências primárias e secundárias em HF e efetue o teste do SELCAL.
OBS: Neste momento o piloto da direita, avisa que está pronto e aguardando para trabalhar em
conjunto com o piloto da esquerda, na programação do FMS.
3.3 - SCAN FLOW DO PILOTO DA ESQUERDA
Inicia ajustando a iluminação dos painéis, cadeira e os pedais.
Glareshield - Electronic Control Panel (ECP)
Confirme que a pressão barométrica apresentada no PFD esteja em IN (USA) HP (ICAO).
Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
Posicione o seletor de MINIMUNS para RA e confirme a indicação de 200ft no PFD
Comande as teclas de TRFC e DATA confirmando as indicações no ND.
Confirme a indicação de HDG no ND em MAG (botão de seleção MAG/TRUE).
Comande o botão do radar WX BRT para ON girando um pouco para a direita (para regular a
intensidade).
Janela Lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral
Oxygen System
Cheque a máscara de oxigênio.
Selecione o INT, ajustando o Volume e faça o cheque de intercomunicação da máscara.
Observe se as portinholas estão fechadas corretamente.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Source Input Selector Panel (SISP)
No painel de SISP (Source Input Selector Panel)
Observe que o seletor esteja na posição 1 e que as luzes indicativas de transferência estejam
apagadas. Selecione a posição AUX DEU e observe as transferências de alimentação e indicação
para os 3 DUS do lado esquerdo.
Retorne o seletor para a posição 1.
Display Units (DU)
Confirme se todas as telas estão alimentadas e com indicações normais.
A indicação de autopilot ficará em âmbar até que se tenha selecionado uma velocidade.
A indicação de autothrottle ficará em âmbar até que um motor seja acionado e as Unidades de
Referência Inerciais (IRU) alinhadas.
A PITCH BAR só vai aparecer após termos as velocidades apresentadas na página de TAKEOFF.
Confirme o seletor de STATIC AIR posicionado para NORM.
Ressete o relógio no painel lateral junto a janela e observe a indicação no ND.
Confirme se a present position na página F-PLN INIT está correta com posição do GATE.
Passe pela seletora do spoiler, freio de estacionamento, seleção de comunicação MIC/MECH/INT e
radar.
* Deste ponto em diante os pilotos passarão a fase de programar o FMS para o vôo desejado.
3.4 – INICIANDO A PROGRAMAÇÃO DO FMS
Terminada a parte inicial de preparação do cockpit, é chegada a hora de programar o FMS para o vôo,
este trabalho deverá ser realizado por quem vai fazer a etapa assessorado pelo outro piloto. A
inserção dos dados pode ser feita tanto no MCDU 1 como no MCDU 2. Para evitar sobrecarga no
sistema evite inserir dados nos MCDU simultaneamente.
Comparando as informações nos MCDU
A primeira tela a ser acessada é a A/C STATUS , para acessar esta página é necessário comandar a
tecla (REF) e após selecionar < A/C STATUS .
Nesta página deveremos observar :
1. O programa operacional e todas as informações estejam iguais nos dois MCDU .
2. Modelo do avião , MD-11 .
3. Tipo do motor , CF6-80C2 .
4. O programa operacional , 912 ( atual ) .
5. A data ativa do Data Base .
6. O performance factor igual ao do planejamento ou com incremento devido alguna anormalidade.
Inserindo a rota desejada
Para acessar a primeira página INIT 1/3 basta comandar a opção F-PLN INIT > na tela atual (A/C
STATUS) .
Nesta página serão inseridos :
1. O número da rota da companhia ( Company Route ) ou inserir o indicativo ICAO dos aeroportos de
origem e destino em FROM/TO e posteriormente montar toda a rota.
2. Colocar o aeroporto de alternativa pelo Company Route ou sigla ICAO.
3. A Present Position ( do GATE ).
4. O número do vôo , precedido de VRG8864.
5. O nível ou níveis de vôo previstos no planejamento.
6. O Cost Index (CI) determinado pelo operador é 50, em vôos inferiores a 3 hr utilize CI 100 .
7. A temperatura no TOC e a componente de vento (W/C) prevista para a rota .
8. MCDU3 faça a inicialização para permitir a leitura do TREND ANALYSIS , pois esse procedimento
permite identificar a qual vôo pertence a referida leitura.
a. ADAS
b. INITIALISATION
c. INIT FLIGHT
d. xxxx DEPARTURE STA
e. xxxx DESTINATION STA
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OBS2: Ao avançarmos as manetes no inicio da decolagem a Present Position vai ser atualizada.
Cost Index
Cost Index ( CI ) é determinado dividindo-se o custo do Dólar pelo custo da operação da aeronave,
excluindo-se o combustível . O valor do CI poderá ser de 0 a 999, quanto mais alto for este valor
maior será a velocidade utilizada.
Existe uma recomendação de só se inserir o “CI” após termos terminada a programação do ACT FPLN e completado os valores da tela de WEIGHT INIT .
O que está escrito no manual da aeronave é a seguinte recomendação : Se utilizarmos a Company
Route devemos ao mesmo tempo inserir o Cost Index na página de INT. Se não existir no Data Base
a Company Route designada, ou seja teremos de usar a função FROM/TO e depois ajustar o ACT FPLN, deveremos deixar para inserir o CI somente após termos ajustado o ACT F-PLAN. Tal
procedimento agiliza o trabalho de inserir e/ou apagar posições no ACT F-PLN.
OBS: Em vôos com duração inferior a 3 horas use o CI 100 e em vôos com duração superior a 3
horas use o CI 50.
Programando a subida no FMS
A próxima tela à ser trabalhada é a ACT F-PLN ,informando ao FMS a pista de decolagem e a subida
com a respectiva transição
Para tal deveremos fazer uma LAT REV sobre o ponto de origem da rota . Comandando a tecla na
lateral esquerda ao lado do ponto de origem surgirá a tela LAT REV from XXXX.
Comandando a opção < SID , surgirá a tela SID from XXXX , onde escolheremos a pista para
decolagem. Observe se aparece a sigla EOSID debaixo da pista de decolagem, isto significa que
existe uma subida de emergência para esta pista .
Na coluna da esquerda temos as subidas , exemplo PCX1, PCX3 , MRC2 , etc. e logo abaixo as
transições destas subidas , exemplo BOTOM , ASGA , etc…
Após estas escolhas comande a opção INSERT e a subida será inserida no início do ACT F-PLN.
Conferindo a subida e a rota no FMS
O piloto que vai operar comanda no MCDU e o piloto que vai assessorar acompanha e confere na
carta de subida (SID) e no Planejamento de Vôo aquilo que o outro piloto está lendo no MCDU .
A tela do piloto que vai operar deverá estar em ACT F-PLN 2-2 onde serão mostradas as distâncias e
rumos entre cada perna e a ND em MAP .
A tela do piloto que vai assessorar deverá estar em ACT F-PLN página 1-2 para ver as restrições de
velocidade e altitude programadas nas posições .
OBS : Determinadas posições na subida são acompanhadas de uma letra no final , esta letra significa
uma distância que corresponde ao número de teclas do MCDU exemplo a letra “G” corresponde a 7
NM .
Algumas posições poderão vir acompanhadas de um “delta” significando posições compulsórias.
Em algumas SID existem informações específicas para aeronaves equipadas com FMS.
Algumas posições estão acompanhadas de uma seta virada para a direita ou esquerda, significando
que nesta posição deverá ser feita uma curva na direção determinada.
As posições não presentes na navegação devem ser apagadas do ACT F-PLN , e as posições da
navegação que não estiverem no ACT F-PLN devem ser editadas e inseridas até o destino.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Ao invés de apagar posição por posição até chegar na desejada , é usual editar o seu nome e inseri-la
imediatamente abaixo da última posição confirmada (todas as posições intermediárias não
necessárias serão automaticamente apagadas) .
As FIR e UIR deverão ser inseridas por coordenadas geográficas . Posteriormente pode-se criar o
WPT com as coordenadas e com o nome de FIR ou UIR , inserindo no ACT F-PLN .
Depois devemos conferir a distância total da navegação. Para isto comandaremos a próxima tecla,
(PROG). Isto fará surgir a tela PROGRESS. Na linha ao lado do destino temos duas informações, ETA
e DTG (Distance To Go) esta distância deve ser bem próxima da prevista na navegação.
Normalmente haverá uma pequena diferença porque ainda não foi programada a aproximação e uma
pista no destino .
Após termos conferido e acertado o ACT F-PLN devemos copiá-lo para o SEC F-PLN . Para tal
comandaremos a tecla SEC F-PLN e selecionamos a opção COPY ACTIVE .
Observe no MCDU 3 que o promt de EXIT não esteja ativado ( *EXIT ) . Se isto ocorrer posteriormente
(após a decolagem) o ACT F-PLN não aceitará ser copiado/atualizado para o MCDU 3 .
Setando os rádios de navegação no FMS
O próximo passo é setar os rádios de navegação que serão utilizados durante a subida, para isto
vamos comandar a tecla (NAV RAD) no MCDU .
Ao comandar esta tecla vai surgir a tela NAV RADIO. Nesta tela como nas demais temos duas
colunas, lado esquerdo e lado direito .
O critério utilizado é colocar os rádios do lado esquerdo e do lado direito deixar para o sistema fazer o
Auto Tunning , porém “isto não é obrigatório” , vai depender da subida .
1. VOR 1 = VOR e a primeira radial à ser voada .
2. ADF 1 = OM da pista de pouso em operação.
3. PRESELECT = o ILS/LOC da pista de pouso .
NOTA: ADF 1 e VOR 1 sempre nos auxílios básicos, ADF 2 e VOR 2 nos auxílios secundários.
Comande as teclas ADF1 / ADF2 ou VOR1 / VOR2 no ECP (não é possível ter VOR 1 e ADF 1 ou
VOR 2 e ADF 2 ao mesmo tempo na ND) , observe na base do ND as seleções de VOR ou ADF
conforme desejado .
Setando o vento e temperatura para decolagem
A próxima setajem será na tela de CLIMB FORECAST . Para acessá-la comande a tecla ( PERF )
página 2/2 . Nesta tela devemos inserir o vento e a temperatura informado no ATIS , o primeiro nível
de cruzeiro e o vento previsto neste nível e por fim comandar a opção *INSERT .
NOTA : Se o piloto não inserir o vento previsto no TOC , o sistema vai assumir que o vento vento
durante a subida é zero.
Inserindo os dados da Análise de Pista
Agora é a vez da tecla ( TO/APPR ) , quando esta tecla for comandada mostrará a tela TAKEOFF
XXXX RWXX. Nesta página vamos inserir os seguintes dados :
SLOPE / WIND - o slope da pista é obtido na análise de aeroporto VOL 4 e a componente do vento é
o fornecida no ATIS . Estes dados devem ser digitados juntos e precedido de um “U / +” ou de um “D /
-” para o slope e “H/ +” ou “T/ -” (use a letra / sinal), exemplo +0.1/H10 ( a componente de vento só
será aceita de 5 em 5 kts ) .
OAT - coloca-se a temperatura fornecida no ATIS , seguida da letra C indicativa de graus Centígrados,
exemplo 25C .
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CLB THRUST - nesta linha vamos informar ao FMS a que altitude deverá ser feita a redução de
potência para Climb Thrust. O default deste item é ICAO ALPHA, ou seja 1.500 ft AGL .
Nas decolagens do Brasil o procedimento adotado é a NORMAL TO, que determina 1.000 ft AGL
como a altitude para redução de potência . Também numa decolagem ICAO B a redução de potência
para Climb Thrust será a 1.000 ft AGL.
ACCEL - significa a altitude onde vamos acelerar para a velocidade normal de subida do avião
(Vclimb). Até este ponto estávamos mantendo a V3 com o avião já limpo no caso de uma decolagem
tipo ICAO B, e V2 + 10 com Flap/salt de decolagem no caso de uma decolagem ICAO A. O default
desta altitude será sempre 3.000 ft AGL. Numa NORMAL TO esta altitude é 1.000 ft AGL.
NOTA: Se após a decolagem o piloto pretende manter a altitude de tráfego, deverá mudar a ACCEL
para 1.000 FT AGL (igual a altitude de CLB THRUST) . Isto garante a proteção de 1.3 Vstoll para as
velocidades programadas no FMS .
EO ACCEL - significa a altitude de aceleração para o caso de uma perda de motor, o default é 800ft .
No nosso caso o padrão da empresa determina sempre 1.000 AGL, independente de ser uma
decolagem padrão ICAO A, B ou NORMAL TO, a menos que exista outra altitude estipulada no
COMPANY PROFILE (ex. GIG na pista 15 é de 1.600 ft) .
NOTA : Lembrar que COMPANY PROFILE é um procedimento do operador e que o órgão ATS local
desconhece estes procedimentos . Assim no caso de abandonar o perfil padrão da subida cabe ao
piloto informar ao controle o procedimento que pretende efetuar .
Setando o Painel de Controle de Vôo para a subida
Numa decolagem padrão “ICAO A ou B” setamos no FCP na janela de IAS a V3 (V3 = SR speed), na
janela de HDG a primeira proa após a decolagem e na janela da ALTITUDE a primeira altitude à ser
mantida.
Num caso de uma "NORMAL TO” setamos no FCP na janela de IAS a Vclimb ou 250 kts se existir
esta restrição abaixo de 10.000 ft.
Conferindo o combustível
Na página INIT 3/3 deveremos confirmar o combustível a bordo BLOCK (observe se já terminou o
abastecimento, se ainda estiver abastecendo teremos as torneirinhas em verdes na Tela de
Combustível, o aviso de REFUELING no EAD significa que o painel de abastecimento ainda está
aberto) .
NOTA : No caso de termos que abastecer a aeronave com um motor acionado ( pane de APU e GPU,
ou APU e LPU ) não teremos como confirmar o combustível abastecido e/ou de táxi, porque o sistema
não entende que o avião está em fase de programação (o motor está virando).
O próximo passo é corrigir o RESERVE FUEL (RTE RSV %) colocando o valor da navegação previsto
como reserva. Quando o vôo for com 10% ( fica apenas 10% ), conferimos também o TÁXI FUEL.
Observe se o MLW está de acordo com a aeronave (199.5 ou 195.0) .
Inserindo os dados de peso e balanceamento
Ao chegar neste ponto existe uma parada pois dependemos dos dados do Manifesto de Peso e
Balanceamento que só serão fornecidos minutos antes da decolagem. Pode-se neste caso e a critério
do comandante efetuar a leitura do cheque BEFORE START, interrompendo no item FMS.
O piloto da esquerda fica parado na tela TAKEOFF / RW, e o piloto da direita na tela F-PLN INIT 2/3.
Quando o Loadsheet chegar vamos inserir o ZFW, que resultará num TOGW de XXXXX kg e o
ZFWCG que resultará no TOCG que será mostrado na Tela de Sistemas selecionada para ENG ou
FUEL . Muita atenção para não inserir o valor do ZFW no box de TOGW .
É obrigação de quem estiver ocupando o acento do meio, conferir o valor do TOW da Loadsheat com
o setado no FMS.
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PRIMEIRO BREAFING
Neste momento em que estamos aguardando a chegada dos dados finais de peso e CG, o PF deve
fazer o primeiro breafing com o PNF .
Este breafing inicia na página de F-PLN do FMS e só termina na página de TO / APPR . Neste
breafing deverá ser revista toda a programação básica do FMS .
A seguir o PF fará uma revisão dos procedimentos de táxi, a setagem do FCP em conformidade com
a SID e o procedimento a ser executado num caso de falha de motor após a V1 .
Padrão das cartas de TAXI , SID , IAL, STAR, etc…
DECOLAGEM
MANCHE ESQUERDO
MANCHE DIREITO
Taxi
Taxi
SID
Aeroporto
SID
Carta de área
POUSO
MANCHE ESQUERDO
MANCHE DIREITO
Star
Star
IAL
IAL
Taxi
Aeroporto
Taxi
Com estas cartas em mãos o PF fará o seu breafing.
A seguir o piloto da direita vai prender a carta de TAXI e SID na prancheta do seu manche e o piloto
da esquerda, fazendo uso das cartas “extras do volume azul” também prenderá a sua cópia das
mesmas cartas na sua prancheta.
Obtendo as velocidades e estabilizador de decolagem
Agora o piloto da esquerda na tela TAKEOFF XXXX RWXX vai inserir na coluna da esquerda e
baseado na Análise de Aeroportos os seguintes itens :
FLEX será a temperatura máxima que poderemos assumir em função do peso real de decolagem,
temperatura e vento. Nas etapas curtas a aeronave estará leve e este valor será de 60º C .
Se a FLEX ( temperatura assumida ) for igual a OAT não coloque nada .
O valor do Flap de decolagem também será mostrado na análise de aeroporto (o range vai de 10º até
25º) , como também as velocidades V1, Vr, V2 , V3 etc... ao ser inserido o Flap de decolagem o FMC
nos mostrará as velocidades por ele calculadas e o estabilizador para decolagem.
As velocidades V1 , VR e V2 devem ser comparadas com os valores obtidos no Vol 4 , em análise de
aeroportos . Podem ser confirmadas ( *magenta ), editadas ( branco ) , ou um misto (magenta e
branca), as demais velocidades determinadas pelo FMS não poderão ser alteradas pelo piloto .
● Efetuar a leitura do cheque BEFORE START .
OBS : Na página de PERFORMANCE o piloto pode editar uma velocidade de subida, o defaut é
ECOM (máxima de 360 kts).
No caso do ATOW ser inferior ao valor mínimo previsto na Analise de Aeroportos, deveremos somar
na V2 atual ,1 kt para cada 4.500 kg de diferença entre os pesos . Ex: o ATOW é 170.000 kg e o TOW
mínimo da Analise de Aeroportos é 180.000 kg , deveremos somar 2 kts na V2 .
V3 ou V3 + 5
Pelo Boletin Flight Standard é “sempre V3”, no SOP diz para setar o FCP “sempre a V3. No simulador
a prática mostrou que “V3 + 5” é a melhor escolha, porque na V3 a SR não fica verde nem aparece o
vetor verde, indicando que o piloto pode recolher os Slats com segurança.
3.5 - PREPARATIVOS PARA A PARTIDA
Leitura da lista de cheques .
Numa operação comandante / co-piloto , o comandante pede para “o co-piloto ler os cheques nas
fases em que não estiver pilotando” . Após a decolagem, na aproximação e pouso , “o co-piloto
operando , pedirá para o comandante a leitura dos respectivos cheques” .
Na operação com 2 comandantes, o piloto da direita lerá todos os cheques a pedido do piloto da
esquerda .
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1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
PILOTO DA ESQUERDA
Coloque o sistema de AIR no SD e confirme o mínimo de 25 PSI .
Se o trator já estiver engatado , solte o freio de estacionamento .
Observe a AUX PUMP-1 ligada e ABS em TO.
Ligue o BEACON .
Selecione IGNITION A or B .
Observe o sistema de ar-condicionado se auto configurar para a partida .
Coloque a Tela de Sistema em ENG .
Peça a leitura do cheque CLEAR FOR START .
OBS : Se por motivo de falha pneumática do APU, a partida for iniciada no GATE (motor 2) e após o
Pushback, deve-se religar a bomba AUX 1 pois esta desliga todas as vezes que um motor for
acionado (o motor 2 não fornece pressão para os sistemas de freio) .
● PILOTO DA DIREITA
1. Faz a leitura do Clear For Start cheklist .
3.6 - SEQUÊNCIA DE PARTIDA DOS MOTORES
1. Cheque o sonóptico de STATUS .
2. Colocar o sinóptico de AIR e checar a pressão .
3. Ligar a bomba AUX 1 .
4. Ligar o beacon .
5. Selecionar uma ignição A ou B ( A sempre na primeira decolagem da tripulação ) .
6. Ler o cheque Clear for Start .
De partida nos motores na seqüência 3–1–2 .
Após virar um motor o PF pede para o PNF monitorar este motor e aciona o motor seginte. O PNF
deverá informar ao PF quando o motor anterior estabilizar .
Se o pneumático do APU estiver inoperante, peça para a manutenção liberar a pressão da LPU,
desligue o ECON e inicie a partida pelo motor 2 .
Condição : Engine Start Switch ON
● Cmte – comanda o Start Switch e observa a luz acender indicando que a Starter Valve abriu ,
cronometra . (observa o aviso de ATS OFF ficar branco no FMA ) .
● Cop – não faz nada .
OBS. As indicações de N1 , EGT e N2 só aparecem após comandado o botão do Starter .
Condição : Fuel Switch ON
● Cmte – quando atingir o “max motoring de N2 (+/- 20%)”, o piloto da esquerda move o Fuel Switch
para ON, e fala “FUEL ON”. Observe a indicação de combustível abaixo do indicador de Fuel Flow.
● Cop – cronometra os 25 segundos para o início de indicação positiva da EGT .
● Ambos – observam as indicações de Fuel Flow e EGT .
(P&W) – observe o mínimo de 15% N2 para comandar o Fuel Switch.
Condição : EGT subindo
● Cmte – fala “EGT” ( limite 750ºC).
● Cop – para o cronômetro .
(P&W) EGT limite é 535ºC.
(P&W) EGT deverá indicar em até 20 segundos.
(P&W) N1 devera indicar até o limite de 40% de N2.
Condição : Entre 45 % e 52 % de N2
● Ambos – observam o Engine Start Switch saltar e a luz do botão apagar indicando o fechamento
da Starter Valve .
Condição : Ground IDLE RPM
● Ambos – observam as indicações de N1 e N2 estabilizarem , EGT , pressão e quantidade de óleo
na faixa normal .
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●
Cmte – para o cronômetro .
3.7 - APÓS A PARTIDA DOS MOTORES
●
1.
2.
3.
PILOTO DA ESQUERDA
Libera o equipamento de terra .
Arma o Spoiler e o NAV ( opcional ).
Pede a leitura do cheque AFTER START .
NOTA: Se a fonte externa estiver conectada , primeiro desligue o switch de EXT PWR e depois mande
a manutenção retirá-la. Se a fonte externa for removida pela manutenção antes de ter sido
desconectada dos barramentos elétricos do avião , vai provocar uma interrupção da alimentação
elétrica para alguns sistemas da aeronave entre esses os FCC e FMC, isto costuma criar alguns
problemas nos computadores .
Se a instrução de subida for “manter a proa de decolagem” não arme o NAV e use HDG na proa.
OBS : O uso de NAV ARMED na decolagem não é obrigatório, apenas uma “recomendação” .
●
1.
2.
3.
4.
5.
6.
PILOTO DA DIREITA
Desliga o APU (no painel de ar-condicionado)
Estende os faróis de pouso e liga as luzes de TÁXI ( H24 ) .
Checa os ANTI-ICE .
Seleciona CONFIG no SD .
Pede o táxi .
Logo que o avião iniciar o movimento , o piloto da direita deve comandar os Flaps para posição de
decolagem , fazer o teste dos comandos e ajustar o estabilizador .
O piloto da esquerda faz o cheque do RUDDER e a seguir pede a leitura do cheque BEFORE
TAKEOFF .
NOTA : Se durante o cheque dos comandos feito pelo piloto da direita, alguma superfície não mostrar
“Green Box” , o piloto da esquerda deverá repetir o cheque dos comandos lentamente e com a
aeronave em outra posição ( as vezes poderá ser influência do vento sobre a superfície ) . Como
último recurso tente um RESET dos CB’s dos FCC’s, caso isto não resolva , não decole sem uma
inspeção da manutenção .
3.8 - COMENTANDO O TAKEOFF DATA
Neste cheque o item à comentar é “TAKEOFF DATA”.
O piloto da esquerda deve ler no MCDU a página de TAKEOFF dando ênfase aos seguintes itens:
1. Pista de decolagem .
2. As velocidades ( V1 , Vr , V2 , V3 e Vclimb) .
3. A altitude de redução de potência (climb thrust) .
4. A altitude de aceleração para o caso de perda de motor ( EO ACCE ) .
OBS: Se já foi feito um breafing antes, responder “confirmed”.
SEGUNDO BREAFING ( DURANTE O TAXI )
No Manual de Operações de Vôo diz que :
Se a operação for feita pelo piloto da esquerda , este fará o breafing .
Se a operação for feita por um co-piloto , caberá ao comandante fazer o breafing de interrupção da
decolagem e o co-piloto completa o restante do breafing.
NOTA: Com a modificação na operação dos co-pilotos, cabe ao co-piloto fazer o breafing de
interrupção de decolagem. O comandante se julgar conveniente poderá determinar que a interrupção
seja feita pelo co-piloto “mas a seu comando”.
TAKEOFF BREAFING
1. Ocorrendo uma anormalidade até a V1 de XXX, vou interromper com : POWER OFF, REVERSO ,
observando a atuação do AUTO SPOILER e AUTO BRAKE .
2. O piloto da direita informa a interrupção a TWR , e vamos avaliar a situação .
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3. Se a pane ocorrer após a V1 de XXX vou continuar acelerando para a V2 de XXX , subindo
inicialmente na proa XXX .
4. Qualquer ação somente após 400 ft .
5. No caso de perda de potência ou falha de motor o PNF confirmará o ENGINE OUT , MAP e NAV e
continuaremos a subir para a ACC HIGHT de XXXX .
6. Ao atingir a ACC HIGHT, vamos limpar o avião e comandar LEV CHG ou PROF/FMS SPD .
7. Após atingir a altitude de segurança daremos início ao combate da emergência.
FIQUE ATENTO ! decolando com temperaturas entre 0ºC e 30ºC e altitudes do nível do mar até
2.000 ft ( que é a nossa condição rotineira ) a VMCG mínima será de 132 a 136 kts e a VMCA mínima
será de 120 a 125 kts .
OBS: Com a nova operação de decolagem do co-piloto guardando as manetes, deverá ser enfatizado
no briefing que o comando de interromper ou continuar uma decolagem, será responsabilidade do
comandante ou piloto da esquerda.
Num caso de rejeição, caberá ao co-piloto sob monitoramento do comandante realizar a interrupção
da decolagem em conformidade com a seqüência prevista.
3.9 - PREPARATIVOS PARA DECOLAGEM
MCDU do PF fica na página de TO FROM xxxx e o do PNF em DIRC TO .
● PILOTO DA DIREITA
1. Avisa pelo sistema de PA , que a decolagem foi autorizada .
2. Liga as Landing Ligths .
3. Liga as Runway Turnoff Lights .
4. Liga as HI INT Lights .
5. Seleciona a Tela de Sistemas para FUEL e anota o total de combustível consumido no táxi .
6. Liga o Transponder .
7. Lê o Cleared for Takeoff checklist .
NOTA: A menos que necessário, não está previsto ligar o Radar nas decolagens.
3.10 - SEQUÊNCIA DE DECOLAGEM
Condição : cleared for takeoff
PF – alinha a aeronave na pista .
Condição : power advance
PF – avança as manetes até 70 % de N1 e pede “AUTOFLIGHT e check thrust “ , mantém a mão nas
manetes até a V1, cronometra .
PNF – seleciona e confirma “AUTOFLIGHT” observando o anúncio de T/O THRUST no FMA e avisa
“THRUST SET”!
Condição : 80 kts
PF – verifica a velocidade e T/O CLAMP na janela altitude do PFD .
PNF - verifica a velocidade e T/O CLAMP na janela altitude do PFD e avisa “80 kts” !
Condição : V1 – 5 kts
PNF – avisa “V1” !
PF – verifica a velocidade ( V1 ) e coloca as duas mãos no manche .
Condição : Vr speed
PF – roda na razão de 2,5º / minuto, mantendo V2+10 a 35ft.
OBS : se o PITCH exceder a 12º abaixo de 35 ft poderá ocorrer a toque da cauda na pista.
PNF – avisa “Vr” rotation !
Condição : positive rate of climb .
PF – pede “gear up” !
PNF – verifica a razão positiva de subida e comanda o recolhimento do trem .
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Condição : 400 ft .
PF - completa a rotação até a PITCH BAR .
PF - Após o trem recolhido e ter atingido no mínimo 400 ft RA o piloto operando pede novamente
AUTOFLIGHT para engatar o AP que vai assumir a condição NAV se armada .
PNF - confirma AUTOFLIGHT , informa qual o AP que engatou ( AP 1 ou AP 2 ) .
NOTA : a decolagem poderá ser iniciada sem a indicação das velocidades V1 , Vr e V2 em BOX no
SPEED TAPE , mas cabe ao PNF fazer o CALLOUT destas velocidades para o PF .
TAKEOFF - NORMAL TAKEOFF, ICAO A and ICAO B
Configuração dos MCDU
PF ........................... TO APP
PNF ........................ DIR INTC
MCDU3 ................... MENU
Configuração do FCP
SPD WINDOW ........ V3 ( para todos os tipos de decolagens ).
HDG WINDOW ....... RWY HDG ou outra apropiada da SID (imediata)
ALT WINDOW ......... FL ou primeira restrição de altitude da SID
Configuração da página de TO do MCDU/FMS
CLB THRUST
ACCEL
EO ACCEL
NORMAL
ICAO A
ICAO B
1000
1500
1000
1000
3000
3000
COMPANY SPECIAL PROCEDURES
NORMAL TAKEOFF USING PROFILE
1. A 400ft AGL comandar AUTOFLIGHT
2. Ao cruzar 1000ft AGL selecionar FMS SPD (a aeronave vai iniciar a aceleração para VCL) ou para
a Speed Constranis se inserida no ACT F-PLN.
3. Na FR comandar FLAPS UP
4. Comandar PROF (os motores vão reduzir para Climb Thrust) .
5. Na SR comandar SLAT RETRACT
NOTA: No caso de perda de potência ou de falha de motor numa decolagem NORMAL, lembrar de
após AUTOFLIGHT confirmar o ENGINE OUT, depois: a 1.000ft, IAS SPD, recolhe os Flaps / Slats e
comande LVL CHG. Ao atingir a altitude de segurança comande PROFILE e FMS SPD.
TAKEOFF ICAO ALPHA USING PROFILE
1. A 400ft comandar AUTOFLIGHT (o AP assume a função NAV, se esta estiver armada).
2. Comandar PROF, o avião vai acelerar até a V3, sendo que ao passar por 1.500ft AGL a potência
será reduzida para Climb Thrust.
3. Após 3.000ft AGL o avião vai acelerar para a VCL ou para a Speed Constranis se inserida no ACT
F-PLN.
NOTA: No caso de perda de potência ou de falha de motor numa decolagem ICAO ALPHA, lembrar
apenas de confirmar o ENGINE OUT antes de comandar PROFILE, no restante é igual.
TAKEOFF ICAO BRAVO USING PROFILE
1. A 400ft comandar AUTOFLIGHT (o AP assume a função NAV, se armada).
2. A 1.000ft AGL puxar o seletor de IAS/MACH, o avião vai diminuir a razão de subida acelerando, na
FR e com vetor positivo recolher os Flaps.
3. Comandar o botão de PROF, a potência vai reduzir para Climb Thrust. Como estamos abaixo de
1.500ft AGL o FMS SPD deverá angatar acelerando a aeronave para a VCL.
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Observar que, se na página de TAKEOFF for inserido em ACCEL a mesma altitude do CLB THRUST,
o avião vai acelerar direto para 250kt e não manterá a V3 até 3.000ft AGL como seria previsto nesta
subida.
Na fase de decolagem até 1.500ft ao comandarmos o PROF, o FMS SPD entrará automaticamente.
Nas outras fases do vôo será necessário comandar também o botão de FMS SPD.
3.11 - SEQUÊNCIA APÓS A DECOLAGEM ( PNF )
1. Recolher e apagar os faróis ( Landing Lights ) após o recolhimento do trem.
2. Ao passar pela altitude de transição o piloto que não estiver operando deverá .
3. Ler e conferir em silêncio o AFTER TAKEOFF checklist.
4. Pedir a confirmação do item “altímeters” ao PF .
5. Colocar a seletora do Flap ótimo em 15 .
SUBIDA - FMS
A fase de CLIMB do FMS inicia após a aeronave ter passado pela altitude de redução de potência
(CLB THRUST) com todos os motores funcionando, e termina ao ser atingido o TOC.
A velocidade é programada para manter V2 + 10 até a altitude de aceleração (ACCEL) onde inicia a
aceleração para a Vclean. Acima de 10.000 ft o FMS vai manter a velocidade programada na página
de ECON CLB.
O piloto pode programar/editar limites de velocidade, altitude (speed / altitude constraints) ou até
modificar o regime da subida (ECON / MAX CLB).
3.12 - SUBIDA INICIAL ( 10.000 FT / AGL )
1. PNF - liga e ajusta o radar ( se já não estiver ligado ).
2. PNF - apaga WING, RUNWAY TURNOFF LT e LOGO LT .
3. PNF - limpa a página de NAV RAD .
4. PNF - transmite a decolagem para a empresa .
5. PNF - preenche a folha de navegação .
OBS: O aviso de SEAT BELTS deverá permanecer em ON quando voando abaixo de 10.000 ft AGL,
após esta altitude em AUTO até que exista a real necessidade de ser ligado .
NOTA DE ALERTA: “isto “não está escrito nos manuais”, porém poderemos observar em
determinadas situações , o PF puxando a coluna do manche com o AP acoplado para evitar que a
velocidade atinja a VMO durante a subida e/ou na descida. Tal procedimento é altamente
desaconcelhavel, pois se o AP desacoplar devido a esta pressão (o que é previsto) poderemos ter
reações inesperadas da aeronave em função da atuação do LSAS . Vide nota no Vol 1 NON-ALERT –
SEVERE TURBULENCE &/OR HEAVY RAIN INGESTION .
O recomendado é desacoplar o AP corrigir pelo TRIM a tendência de NOSE DOWN e reacoplar o AP,
ou usar o V/S no FCP , ou ainda editar uma velocidade 10 kts inferior a atual .
PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE SUBIDA (COMPANY SPECIAL PROCEDURES)
IMPORTANTE: Informe sempre aos orgãos ATC sobre o procedimento que irá efetuar se este for
diferente do previsto na SID designada.
É comum e até previsto, que não existam estes procedimentos no DATA BASE dos FMC, assim será
necessário construi-los.
Para exemplificar vamos editar o perfil de subida para o caso de falha de motor ou perda de potência
da pista 10 do GIG (PXC 2100' RDL 190 6.6 NM 3100' RDL 190 11 NM MRC RDL 247 30 NM HOLD
na área de alijamento), programando no SEC F-PLN este perfil.
OBS: é importante que durante todo este trabalho o piloto tenha selecionado PLN no ND para
visualizar a rota que está sendo construída.
Inicialmente vamos comandar a tecla (SEC F-PLN), nela vamos ter a rota original apresentada, após a
posição PCX editamos PCX/190/6.6 (significa: abandonar PCX na radial 190 até 6.6 NM) e inserimos
logo abaixo de PCX, (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO01). Do lado direito faremos a VERT
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REV at PCX/190/6.6 que será de /+3100 em conformidade com o procedimento previsto. A seguir
editamos PBD01/190/11 e inserimos após PBD01, que corresponde a posição anterior, (surge no ND
e no ACT F-PLN o ponto PBO02), a seguir a próxima posição MRC.
Após MRC inserimos a posição criada em MRC/274/30 (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto
PBD03). Sobre esta posição daremos um LAT REV e montamos a órbita. Para isso comande a opção
HOLD, vai surgir a tela HOLD at MRC/274/30. Na linha (1L) insira a perna fixa da órbita, no caso 274
e na linha (2L) insira L "left". Pronto! está montada no SEC F-PLN a subida de emergência decolando
da pista 10 fazendo a subida PORTO / MARICA.
Quando ocorrer a perda do motor vamos (acima de 400ft AGL) CONFIRMAR ENGINE OUT e ATIVAR
O SEC F-PLN (lembrar que para tal deve-se estar em HDG). Isto fará com que ao ser comandado o
NAV, o avião siga o perfil da subida de emergência programada.
3.13 - SELEÇÕES NO ECP/ND E MCDU EM FUNÇÃO DAS FASES DO VÔO
Fase do vôo
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximação
ECP
PF
MAP
VOR / MAP
MAP
VOR / MAP
APP (ILS/VOR )
PNF
MAP
MAP
MAP
MAP
MAP
Fase do vôo
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximação
MCDU
PF
TO / APP
PERF
PERF
PERF
TO / APP
PNF
DIRC INT
DIRC INT
PROG
DIRC INT
NAV RAD
3.14 - VÔO DE CRUZEIRO
1. Posicione o seletor de HDG/TRK para TRK .
2. Insere o ponto de reclearence ( pelas 3 letras que identificam a localidade ) no PROGRESS .
3. Programa e checa a navegação para o alternado.
4. Deveremos fazer 3 leituras de TREND ANALISE por vôo (1 a cada 3 horas) .
5. Após passado o reclearence acerta o combustível de ALT e RESERVA .
6. Controle dos estimados da navegação e do combustível.
7. Ver no Jeppesen as frequencias de meteorologia , o procedimento para falha de comunicação, as
velocidades de espera e os NOTAMS .
8. Separa as cartas e mapas do destino e alternativa .
9. Acompanhar a meteorologia do destino e alternado com as estações (Shanon, WX ou AIRINC).
10. Nos fixos MET transmitir a temperatura e vento para o orgão de controle da area .
11. Preenche a folha de bordo e o livro de bordo .
12. Programa uma STAR / RWY / IAL para pouso .
13. Programa o DESCEND FORECAST baseado nos ventos estimados do TOD e TAF .
Se pelo desenvolver do vôo , o piloto tem indicações de que vai passar o ponto de reclearance com o
combustível abaixo do mínimo estipulado , já pode deixar montado no SEC F-PLN a rota para o
aeroporto intermediário .
OBS : sempre que um dos pilotos se ausentar do cockpit deverá deixar o Vol 1 ao alcance do piloto
que está sentado .
Controle do combustível: Na primeira fase o controle de combustível é feito baseado no valor mínimo
estipulado no ponto de reclearence ( quando existir ), que usualmente inserimos na página de
PROGRESS ( na linha do alternando ). Após passado o ponto de reclearence, retiramos o valor
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inicialmente inserido como “reserva” , que agora passa a ser 10% e passamos a controlar baseado na
sobra final ( combustível X tempo ) após o pouso no alternando.
3.15 - PREPARAÇÃO PARA A DESCIDA
1. Cinco minutos / 40 NM do TOD o PF faz o breafing de descida. Como no breafing de decolagem o
breafing de descida inicia na página de F-PLN do FMS e termina na página de TO/APPR.
2. Modifique o CI para 100 (caso a terminal tenha previsão de congestionamento de tráfego ou
formações meteorológicas pesadas, mantenha o CI 50).
3. Confirme a pista de pouso e a STAR prevista.
4. Observe as restrições de altitude e velocidade da descida. Se necessário edite as velocidades e
altitudes conforme desejado, ou determinado pela STAR/IAL previstas.
5. Sete os rádios para a aproximação, deixe o ILS da pista de pouso em uso no PRESELECT.
6. Confirme as altitudes de GO AROUND na página de TO/APP.
7. Ajuste o seletor RA/BARO para RA (CAT 2) ou BARO e acerte o seletor de MINIMUNS para MDA
ou DA do procedimento previsto.
8. Anote os valores de proa, altitude e velocidade para arremetida.
9. Faça um breafing de aproximação e do táxi provável após o pouso.
10. Programe uma outra provável pista no SEC F-PLN. Em locais onde existem aproximações para
pistas paralelas, coloque o ILS da pista da direita no PRESELECT da direita e o ILS da pista da
esquerda no PRESELECT da esquerda.
11. Coloque o Windshield Anti-ice para ON e o seletor de HDG/TRK para HDG.
Seleção dos MCDU durante a descida:
PF
- Performance (ECON DES)
PNF
- PROGRESS / DIR INTC
MCDU3 - MENU
Uso de IAS ou LEVEL CHANGE na descida
O uso desses recursos acelera a razão de descida , quando na página de PERF observarmos que
estamos acima do profile desejado ( HIGH XXX ) .
Ao encaixar novamente no profile (ou 500 ft LO) deve-se voltar a usar FMS SPD e PROF pois estes
seguirão a programação do FMS . O FMS programa a descida de maneira a só dar potência no
momento em que iniciamos a configurar a aeronave para o pouso , ou seja o FMS cria um profile
perfeito do TOD até o início da aproximação .
NOTA: A experiência do dia-dia nos mostra que isto não ocorre devido a intervenção do órgão de
controle, qualquer mudança de proa ou altitude invalida o profile do FMS . Assim o melhor é ser
precavido inserindo num ponto da descida, uma altitude e velocidade inferior a prevista pelo FMS, isto
nos dará uma margem para ajustes .
Também é importante dizer que o uso do CI 100 durante a descida “não é obrigatório” . Caso existam
formações meteorológicas pesadas ou previsão de uma terminal congestionada mantenha o CI 50.
A preferência na descida quando em FMS SPD e PROF é do “VDI” , ou seja o AP vai primeiro centrar
o VDI (Vertical Deviation Indicator) , depois vai capturar a velocidade do FMS SPD .
O recomendado é sempre usar LEV CHG com IAS (tudo branco) ou PROF com FMS SPD (tudo rosa),
não misture!
Atenção para o uso da IAS durante a descida pois é comum chegar próximo da VMO, o ideal é manter
320 kts quando abaixo do FL 300 .
Se a quantidade total de combustível durante a descida for inferior ou igual a 12.000 kg, coloque 310
na janela de IAS do ECP . Se a quantidade de combustível for superior a 12.000 kg coloque 350 kts
na janela de IAS no FCP . O manual fala que isto é uma medida preventiva para não ultrapassar a
VMO durante a descida .
Se para atingir a altitude for necessário aumentar a velocidade o FMS o fará até o limite de target +10
kts. Se ainda assim isto não for suficiente para chegar no ponto programado na altitude desejada, será
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mostrado o aviso de ADD DRAG . Este aviso vai permanecer até a target + 3 kts . Se o piloto não
recolher o Speed Brake, ao atingirmos a target – 5 kts teremos um novo aviso REMOVE DRAG .
Obs: FMS GO AROUND sete para CLB THRUST / ACCEL e EO ACCEL o valor da ALT FOR ACCEL
da pista mostrada no Vol 4 - Analise de Aeroporto. Até pouco tempo tínhamos assumido inserir 1.000ft
acima da altitude da pista em todas as posições e condições independente da informação contida no
Vol 4 ( que na maior parte das pistas que operamos vem dar na mesma altitude ).
10.000 ft Scan Flow
1. Ligar WING & RUNWAY TURNOFF LTS.
2. Confirmar os radios de navegação para aproximação conforme o ATIS.
3. Avisar a tripulação de cabine (atenção tripulação preparar para o pouso e a temperatura).
3.16 – APROXIMAÇÕES
ILS APPROACH - CAT 1
Durante a fase de interceptação o PF deverá operar em Raw Data, selecionando APP no ECP. Após
interceptar e estabilizar no Localizer e Glide Slope, a função MAP poderá ser usada por ambos os
pilotos.
ILS APPROACH - CAT 2
A aproximação ILS CAT 2 é uma operação de precisão, cuja característica mais crítica é o tempo para
o início da arremetida. Esta aproximação exige reações rápidas e apropriadas, o que é conseguido
pela coordenação da tripulação, executando estas com disciplina e exatidão. A aproximação é
praticamente igual a aproximação CAT 1, com as seguintes diferenças:
- A DA será referenciada por RA.
- Os faróis deverão permanecer desligados até o contato visual com a pista.
- É recomendado o AUTOLAND com Flap 50 e AUTOBRAKE
- O PNF não olha para fora e monitora constantemente as indicações no PFD.
- O PF só olha para fora quando a 100 ft para os mínimos.
- Avistando as luzes de aproximação é uma informação positiva para continuar com o pouso.
- Os CALLOUTS corretos são muito importantes.
Fazer o procedimento ILS sem o piloto automático, é uma prática usada para aprimorar a pilotagem
do piloto, pois exige um alto grau de atenção à todas as indicações dos instrumentos. Quando na
pilotagem manual o PF pede todos os comandos e setagens ao PNF.
STANDARD CALLOUTS ILS CAT 1 E 2
Localizer alive - PNF “localizer alive”.
Glide Slope alive - PNF “glide slope alive”.
G/S capture - PF “set go-around heading, altitude and speed”.
Passing Outher Marker – PNF “OM.... ft, time, altimiters and instruments crosschecked” .
1.000ft ( autocall - "one thousant !" ) - PF & PNF “crosscheck”.
500ft (autocall - "five hundred !" ) - PF & PNF “crosscheck” ( PNF inform - AUTOLAND status )
100 to DA ( autocall - "approaching minimums !" ) - PNF “crosscheck”.
From 100 to minimums to minimums - PF “Landing ! or go-around !”
Minimums ( autocall - "minimums !" ) - PNF “go-around !”.
CAT 1 – PNF “runway in sight or app lts in sight” / PF “landing”.
CAT2 – PNF “strobe lights” , approach lights” , “threshold”/ PF “continuing”.
PNF - avisa desvios significativos de G/S e LOC como também discrepâncias no FMA.
ILS APPROACH 3 OR 2 ENGINES OPERATION.
1. Voe na proa do OM, mantendo Vmin + 5 kt e avião limpo e peça o Approach Checklist.
2. No bloqueio comande Slat extend e mantenha Vmin + 5 kt.
3. Ao iniciar a curva base do procedimento comande Flap 28 e mantenha Vmin + 5 kt.
4. Quando na proa de interceptação do LOC e "autorizado", comande a tecla APPR/LAND.
5. Com 1 1/2 dots G/S comande gear down e peça o Landing Checklist.
6. Mande setar GA HDG, ALTITUDE e SPEED no FCP.
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7. Com 1 dot G/S comande Flap 35/ext.
8. Mantenha Vref de 35/ext + 5 kt (com falha de 1 motor é mandatório o pouso com Flap 35 e no CAT
2 recomendado Flap 50).
NOTAS:
O procedimento de aproximação com um motor inoperante, nada difere de uma aproximação normal
(tri-motor) com exceção do Flap de pouso que neste caso deverá compulsóriamente ser 35/Ext.
Recomenda-se não configurar o avião com "excessiva antecedência", porem não tão tarde a ponto de
prejudicar o profile de aproximação.
No caso de uma arremetida lembrar de manter a ACC ALTITUDE, limpar o avião e só então reiniciar a
subida mantendo V3 e MCT até a altitude de segurança, depois use FMS SPD continuando a subir
para a altitude especificada no procedimento de arremetida.
NDB APPROACH
Procedimentos NDB não estão disponíveis no Data Base.
Se necessário, um procedimento NDB poderá ser substituído por procedimento ILS quando este
coincidir com o procedimento NDB, observando as alturas de passagem no Final Fix e MDA.
Outro modo é a construção do procedimento, com a inserção de uma série de waypoints, definindo a
órbita e a rota de aproximação. Estes waypoints poderão ser inseridos utilizando-se nomes ou
NAVAIDS que constem no Data Base, PBD (Place Bearing Distance), PD (Place Distance) ou
LAT/LONG. Este tipo de programação necessitas de mais tempo que o normal, com maior carga de
trabalho, portanto, deverá ser feita o mais cedo possível, preferencialmente antes do início da descida,
ou no máximo até o FL100.
- Caso o MAP seja determinado por tempo, usar o MMSS de TO/APP e o cronômetro countdown.
- A altitude mínima para desligar-se o AP em uma Non Precision Approach, é MDA - 50 ft.
- Após estabelecer contato visual com a pista, manter uma razão de descida de aproximadamente 700
a 800 ft/min até a zona de toque.
- Na condição MAP serão apresentados o tempo e distância para a pista.
- A aeronave deverá cruzar um ponto distante 1NM da cabeceira 300ft AGL.
- Se necessário usar comandos de HDG e V/S e manter a ND em APPR ou VOR para as referências
de QDM e QDR.
Configuração recomendada dos NAV DISPLAY
PF
- RAW DATA (APP ou VOR no ECP)
PNF
- MAP MODE
Configuração recomendada dos MCDU
PF
- TO APP
PNF
- NAV RDO
3º MCDU - MENU
VOR APPROACH
1. Selecione o procedimento VOR para a pista em uso no MCDU.
2. Em MIN PROF insira a MDA do Procedimento.
3. No NAV RAD insira a radial do procedimento em ambos os lados PF e PNF. Isto possibilita a
transferência entre os VOR no caso de falha durante o procedimento.
4. Pré selecione a radial de aproximação se for a próxima a ser interceptada.
5. PF seleciona VOR no ECP e RAW DATA no ND.
6. PNF seleciona MAP no ND e NAV RAD no MCDU.
7. Coloque o tempo para o MAP no cronometro regressívo.
CONFIGURAÇÃO - NON PRECISION APPROACH - NDB ou VOR
Bloqueie o auxílio com 180 kts e Slats Extended.
No inicio da curva base comande Flat 28 e após Gear Down.
Passe o FAF totalmente configurado (com Flap 35 ou 50 Ext).
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Após o FAF desça logo para a MDA, usando um comando inicial de V/S (para estabelecer mais rápido
possível uma atitude de NOSE DOWN) e em seguida LVL CHG ( para capturar a MDA ).
Ao atingir a MDA o PF solicita SET G/A HDG, ALT & SPD.
Arremeta somente no MAP do procedimento.
OBS: Com a introdução do PROG OPR 912, poderemos usar o modo VOR TRACK para captura e
manutenção das radiais. O modo NAV também pode ser usado lembrando das recomendações do
MOV referentes ao monitoramento das radiais em RAW DATA.
VISUAL APPROACH
1. Se for previsto circular ajuste a altitude da MDA na janela de altitude do FCP, trabalhe com
comandos de HDG e V/S, caso contrário...
2. Mantenha 1.500 ft na perna do vento com Flap 28/ext (mínimo 1.000 ft de teto e 5 km visibilidade).
3. No traves da cabeceira comande o trem de pouso e afaste 30 segundos.
4. Na base comande o Flap de pouso (35/50/ext) e desça para 1.000 ft.
5. Na final antes da MDA desligue o AP e prossiga para o pouso manual.
Para programarmos uma aproximação visual deveremos:
1. Fazer uma LAT REV sobre o destino e selecionar <STAR.
2. Observar se existe a opção "VFR pista X".
3. Se existir selecione esta opção, pois automaticamente teremos um ponto (FAXX) a 180/1500 e a 8
NM inserido antes na pista.
4. Coloque a "MDA" na janela de altitude do FCP, esta "suposta MDA" será a altitude onde o piloto
vai assumir a pilotagem manual.
5. Comande DIRCT TO (FAXX) e NAV.
6. Use PROF e FMS SPD seguindo a VDI até interceptar o FPA de 3º.
7. Ao interceptar o FPA de 3º (círculo verde no ADI), use V/S até atingir a MDA.
8. Na MDA desacople o AP e pouse manualmente.
AUTOLAND (DUAL LAND / SINGLE LAND / APPROACH ONLY)
O MD-11 tem 2 Pilotos Automáticos, cada um com dois canais que operam independentes. O cheque
lógico é feito a partir de 1.500ft, se não for completado em 10 segundos, o automatismo tentará
completá-lo até 400 ft. O ATS desligará automaticamente quando for aplicado o reversível. Para ter
comando de Nose Wheel após o pouso, o piloto deverá desligar o Piloto Automatico.
Funções do AUTOLAND
ALIGN
- 150 ft RA
FLARE
- 50 ft R (Altitude Control Window)
RETARD
- 50 ft RA (Speed Control Window)
ROLLOUT
- Touchdown 0 ft RA (ROLL and Altitude Control Window)
DUAL LAND
O sistema está operando no modo Fail Operational, com no mínimo três canais, nesta condição podese executar aproximações CAT III B.
Após o LOC/GS Track e abaixo de 1.500 ft, o sistema executará um teste de redundância de
equipamentos, e se todas as condições forem cumpridas, anunciará "DUAL LAND" no FMA quando
abaixo de 1.000 ft RA.
Após o anúncio de DUAL LAND:
Ocorrerá o Eletrical Buses Split (os geradores saem de paralelo).
Todos os comandos, exceto o go-around e IAS ficam inibidos.
Os receptores de ILS não aceitarão mais a troca automática de frequência.
FMA indica "AP".
Os atuadores do Upper e Lower Rudder passam a operar em paralelo (Parallel Rudder).
OBS: Após concluído o cheque lógico e anunciado "DUAL LAND" no FMA, só existem dois modos de
sair desta função, pressionando-se o Go-Around Button ou desligando-se o Autopilot.
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SINGLE LAND
Esta indicação significa que a capacidade de Autoland foi reduzida de Fail Operational para Fail
Passive, reduzindo os mínimos operacionais de CAT IIIB para CAT III. Quando os requisitos para
DUAL LAND não forem satisfeitas, SINGLE LAND será anunciado no FMA entre 1.500ft e 400ftRA.
APPROACH ONLY
Se alguns dos equipamentos requeridos para uma aproximação DUAL LAND ou SINGLE LAND
estiverem inoperantes, ou se o LAND MODE não acoplar até 400 ft, o AFS reverterá para
APPROACH ONLY. Neste caso a aeronave continuará a manter automaticamente o Track do LOC e
do GS, mas a função Autoland não estará disponível.
OBS: O piloto automático deverá ser desligado antes de 100 ft e executado o pouso manual. Caso o
piloto não desligue o piloto automático, este desligará automaticamente a 100 ft.
3.17 - PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA
Grande parte do sucesso de uma arremetida depende da correta pré-seleção no PFD da Go-Around
Heading, Altitude e Speed e no FMS / página de APROACH / GO-AROUND ( setando a altura de
Climb Thrust e Acceleration Height, cujo default é ICAO "A", bem como a Engine Out Acceleration ).
O AP GA Mode e Parallel Rudder estarão disponíveis quando:
1. GA Switch for comandado.
2. Aeronave estiver abaixo de 2.500 ft RA.
3. Os Flaps estiverem além de 5º.
OBS: Após selecionar NAV perde-se a função Parallel Rudder.
Three Engines Operation Go-around.
1. Comande o GA switch.
2. Recolha os Flaps para 28.
3. Com climb positivo comande o GEAR UP.
4. Comande MAP (para confirmar o WPT ativo), NAV e PROF ( se estiver sido corretamente
programado na pagina deTO/APP ). ou...
5. A a 1.000 ft comanda IAS, na FR - recolha os Flaps e comande LVL CHG, na SR - recolha os
Slats, comande PROFILE e FMS SPD.
FMS - ENABLE ALTERNATE / HOLDING
ENABLE ALTERNATE ( Ir para o aeroporto de alternativa )
Após ter atingido o MAP
Após uma arremetida e ter atingido o ponto de espera, termos uma descontinuidade no FMS, isto
porque o FMC não sabe para onde ir após este ponto (novo procedimento ou alternativa), neste caso
se formos prosseguir para o alternado, o procedimento será:
1. Retirar a descontinuidade.
2. Comandar DIRC TO a próxima posição do plano para o aeroporto de alternatíva que já se
encontra abaixo do ACT F-PLN. Comandar NAV.
3. Ajustar na janela de altitude do FCP a altitude/nível de vôo autorizado para esta localidade.
Comandar PROFILE.
4. Repassar a página de INIT 1/3 (FL, CI, etc...).
No caso de uma nova aproximação, deveremos como primeiro passo, fazer a LAT REV e inserir o
indicatívo do aerodromo em NEW DEST, caso contrário não teremos os auxilios rádio para
aproximação nem o desenho da pista, pois o FMC entende que você vai para o aeroporto de
alternado programado no início do vôo.
Antes de ter atingido o MAP
1. Comande LAT REV sobre a próxima posição ou sobre o holding.
2. Ative o prompt de ENABLE ALT TO e o avião voará direto para o alternado.
Se ainda não tivermos atingido a vertical do auxílio básico do aerodromo de destino, o avião vai voar
até este ponto e após rumar para a alternatíva prevista no ACT F-PLN. Se isto não for desejado,
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deveremos fazer uma LAT REV sobre o ponto atual e inserir o NEW DEST. O proximo passo será
ajustar a nova rota, DIR TO e refazer a página de INIT 1/3.
NOTA: A rota para o aerodromo de alternatíva, quando ainda não efetivada, aparece na Tela de
Navegação como uma linha pontilhada magenta.
HOLDING ( Ficar em espera )
A finalidade da função HOLDING é inserir uma orbita/espera num determinado ponto do ACT F-PLN.
Para tal deve-se fazer uma LAT REV sobre o ponto desejado, definindo os valores de rumo, distância
e tempo, ou simplesmente confirmando os valores pre-setados no Data Base.
O sistema já tem como default os tempos de 1:00 min se abaixo de 14.000 ft ou 1:30 se acima de
14.000 ft. O inbound course é o próprio rumo da aerovia, a curva da orbita é padrão pela direita. A
velocidade também será automaticamente reduzida para a MAX END speed.
Para sairmos da orbita devemos confirmar EXIT AT FIX, ao fazer isto o avião completará a curva em
direção do fixo de espera e sairá da orbita no eixo da aerovia, ou comandar um CLR no HOLD na
página de ACT F-PLN.
3.18 - PROCEDIMENTO DE POUSO
1. PF - configure o avião de maneira a interceptar o localizador com 180 kt e Flaps 28/ext.
2. PF - com 1 ½ DOT GS pede gear down.
3. PNF - checa a velocidade e comanda o arriamento do trem de pouso.
4. PF - pede "Auto Brake" em OFF, MIN, MED ou MAX.
5. PNF - seleciona e confirma no EAD.
6. PF - com 1 DOT de GS pede Flaps 35/50.
7. PNF - verifica a velocidade e comanda.
8. PF - Quando FULL ILS, pede "set GA HDG, ALT & SPD.
9. PF - reduz a velocidade p/Vapp (comande FMS SPD).
10. PF - checa no EAD os alertas e outras mensagens.
11. PNF - leitura do Landing checklist.
12. PF - a 50 ft AGL observa as manetes reduzindo para IDLE.
13. PF - após o toque, pousa a roda do nariz e aplica o reversível nos nos 3 motores.
14. PNF - observa se o spoiler comandou, caso negativo o comande manualmente.
15. PF - observa a atuação do auto brake.
16. PNF - avisa "80 kt e 60 kt" !
17. PF - ao atingir 80 kt reverso em IDLE e a 60 kt fecha o reverso.
Se for necessário fazer correção na velocidade de aproximação (Vapp) em função de vento ou
configuração de pouso, faça na página de TO/APPR editando uma nova Vapp. A Vapp default é Vref
+ 5, que já cobre uma intensidade de vento de 30 kt. A Vapp vai ser mantida até o RETARD.
Numa aproximação VFR o AP deverá ser desligado antes de 400 ft. Se for uma aproximação IFR o
AP deverá ser desligado na MDA (VOR/NDB) na DA (ILS), ou ao avistar a pista.
No caso do piloto optar por um pouso automático (ILS CAT 1 ou 2) isto deverá ser informado aos
demais tripulantes durante o breafing.
SEQUÊNCIA APÓS O POUSO
Piloto da direita (após livrar a pista) :
1. Liga o APU no painel do Sistema Elétrico.
2. Recolhe os faróis, desliga as HI-INT e RUNWAY lts, mantendo a TAXI lts até próximo do GATE.
3. Desliga o Anti-Ice dos motores e para-bisas, mantendo o DEFOG ligado.
4. Recolhe os Flaps/Slats, Spoiler e coloca o Estabilizador em 3º ANU.
5. Desliga o ABS, Transponder e o Radar.
6. Se o APU estiver operando normalmente avisa "APU power available".
7. Aguarda a solicitação do PF para cortar o motor 2.
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Piloto da esquerda:
1. Após a parada da aeronave aplica o freio de estacionamento.
2. Seleciona a tela dos sistemas para elétrico.
3. Pede para o piloto da direita cortar os motores 1 e 3, observando o aviso de FUEL OFF na EAD.
4. Após o sinal de aeronave calçada (visual ou fonia), libera o freio de estacionamento.
Piloto da direita:
1. Desliga o beacon e o aviso de atar cintos.
2. Faz o aviso de desembarque autorizado.
3. Posiciona o Emergency Switch para OFF.
4. Desliga os inerciais.
5. Seleciona a página de STATUS.
6. Quando solicitado, lê o Shutdown Checklist.
PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA AERONAVE
●
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
PILOTO DA DIREITA
Leitura do Secure Checklist .
Emergency Power Selector - OFF .
Emergency Light Switch - OFF .
Evacuation Command Switch - OFF .
APU - se já tiver EXT PWR conectada , pode-se desligar o APU pelo painel de ar-condicionado.
Battery Switch - ON ( normalmente permanece ligada).
Confirmar se o Registro de Vôo e o Livro de Bordo foram devidamente preenxidos e assinados.
Guardar as cartas , mapas e outros manuais nos seus devidos lugares .
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LIMITAÇÕES
OBS: Para aeronaves oriundas da Swiss Airlines, equipadas com motores P&W e sistema de
Defected Ailerons ativados vide 1.50 na página 66.
4.1 - PESOS MÁXIMOS PERMITIDOS
● Táxi = 281.681 kg .
● Táxi com trem central recolhido = 203.209 kg.
● Decolagem = 280.320 kg ( todos ) .
● Decolagem sem trem central = 201.849 kg .
● Rota com trem estendido = 260.362 kg .
● Rota com flap 35/50 = 200.941/196.406 kg .
● Rota com flap 35/50 e sem trem central = 182.798kg.
● Pouso = 199.581 ou 195.045kg .
● Pouso com trem central recolhido = 181.437kg.
● BOW = 130.200 kg / 132.800 kg.
● MAXZFW = 181.437 kg / 185.973 kg
4.2 - CORREÇÕES NO MTOW
● Packs ON = - 3.850 kg ( Engine Anti-ice OFF ).
● Engine Anti-ice ON = - 550 kg ( Packs OFF ).
● Engine & Wing Anti-ice ON = - 3.700 kg ( Packs OFF ).
● Engine IDLE Control System inoperante = - 8.900 kg
● Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 550 kg com temp. abaixo de 7ºC.
● Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 8.150 kg com temp. acima de 7ºC.
● Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative = diminuir 3.700 kg com temp. abaixo de 7ºC.
● Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative= diminuir 15.900 kg com temp. acima de 7ºC.
● Auto Ground Spoiler inoperative = - 1.200 kg .
● FADEC normal mode inoperative = - 2.050 kg .
● APU ON = - 1.150 kg .
● APU exhaust door open = - 1.150 kg .
● APU inlet door open = - 150 a 180 kg .
● Freio inoperante = no máximo - 24.100kg e no mínimo = - 13.600kg ( a tabela varia com slope da
pista -2% a +2% , vento -10 a +10 kts e altitude 2000ft a 8000ft ).
4.3 - CORREÇÃO DE ÚLTIMO MINUTO
● Máximo 1.000 kg , limitado a 0.5 % da CMA .
4.4 - PESO DE PASSAGEIRO
● Adulto com bagagem de mão (+12 anos) = 75 kg.
● Criança ( entre 2 e 12 anos ) = 35 kg .
● Colo ( - 2 anos ) = 10 kg .
4.5 - PESO MÁXIMO POR PORÃO DE CARGA
● FWD = 25.401 kg .
● CTR = 15.876 kg .
● AFT = 3.402 kg .
● Total = 44.679 kg .
4.6 - LIMITAÇÕES DE PISTA
● Declive e aclive de pista (slope) = +/- 2%.
● Largura para curva de 180º = 49 m a 41 m .
● O ponto de giro fica +/- 2 metros para fora do trem interno da curva e o limite externo é a roda do
nariz. O eixo do avião deve ficar a 7.50 metros do centro da pista .
4.7 – LIMITAÇÕES DE ALTITUDE
● Máximo para pouso e decolagem = 10.000 ft.
● Mínima para decolagem = - 1.900 ft .
● A altitude de climb thrust mínima é de 1.000 ft.
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●
●
●
●
●
A altitude de aceleração mínima é de 1.000 ft .
A altitude de engine out mínima é de 400 ft .
A altitude de transição “ default “ é 18.000 ft .
Máxima operacional = 43.200 ft .
Máxima para voar com trem estendido = 30.000ft .
Máxima para ligar o APU em vôo = 25.000 ft .
Máxima para voar com 1 PACK = 25.000 ft .
Máxima para voar sem os 2 pilotos automáticos = 25.000 ft.
4.8 - DECOLAGEM COM POTÊNCIA REDUZIDA
● Pista contaminada .
● Anti-skid inoperante .
● Pista com menos de 8.000 ft .
● Aerodromos acima de 6.000ft e anti-Ice ligado .
● Limitações da Análise de Aeroporto Vol 4 .
4.9 - TEMPERATURAS MÁXIMAS E MÍNIMAS
● De – 1.900 ft até + 2.525 ft = + 50º C .
● De + 2.525ft até + 10.000 ft = STD + 40º C .
● Para pouso e decolagem = - 54º a + 50º C .
● Máxima em rota = STD + 30º C ( + 45ºC).
● Mínima em rota = - 82º C .
4.10 - MÍNIMOS DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS
● Reservatório do sistema 3 = mínimo de 6 GL .
● Reservatório dos sistemas 1 e 2 = mínimo 4.75 GL.
● Reservatórios dos sistemas 1 , 2 , e 3 “com motor virando” = mínimo de 2.5 GL.
● Pressão máxima dos Sistemas Hidráulicos= 3.500PSI.
4.11 – LIMITES DE VENTO PARA POUSO E DECOLAGEM
● Cauda para pouso e/ou decolagem = 10 kts .
● Traves no pouso e/ou decolagem = 35 kts .
● Traves para decolagem estática = 25 kts.
● Autoland – de proa = 15 kts .
● Autoland – de cauda = 10 kts .
● Autoland – de través = 15 kts .
● CAT 2 e 3a – limite de vento = proa 25 kts, cauda 10 kts e través 15 kts.
● Dupla falha hidráulica = 12 kts .
● Máxima correção na Vref = ½ de que ultrapassar 20 kts + a rajada , limitado a 20 kts.
OBS: a correção da Vapp é feita na página de TO/APPR, a Vapp default (Vref + 5) já cobre ventos de
até 30 kts . Uma Vapp editada vai ser mantida até o RETARD.
4.12 - LIMITAÇÕES DE MOTORES E APU
• EGT máxima na partida sem limite de tempo = 750 ºC.
• EGT máxima na partida limitada a 40 segundos = 750 ºC a 870 ºC .
• EGT entre 820 ºC e 870 ºC, consultar a manutenção antes de uma nova partida (limitado a 1
partida).
• EGT máxima contínua ( MCT ) = 925 ºC .
• EGT máxima na decolagem limitada a 5 minutos = 960º C.
• EGT máxima de partida do APU = 872 ºC .
• EGT máxima contínua do APU = 585 ºC .
•
•
•
•
•
Óleo – temperatura máxima = 160 ºC , contínuo .
Óleo – temperatura máxima = 160 ºC a 175 ºC, 15 minutos .
Óleo – pressão mínima = 9.5 PSI .
Óleo – faixa de atenção = 10 a 34 PSI .
Óleo - quantidade máxima após 30 segundos de estabilização = 21 unidades .
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•
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•
•
•
•
Rotação máxima de N1 do motor = 117.5 % .
Rotação máxima de N2 do motor = 112.5 % .
Rotação mínima de N2 p/continuar uma partida após um “auto shutdown” do APU ou LPU = 35 %.
Rotação máxima de N1 do APU = 110 % .
Rotação máxima de N2 do APU = 110 % .
Vibração máxima do motor = 4 .
•
Com temperaturas abaixo de -18º C, os motores poderão levar até 2 minutos para estabilizar em
IDLE.
Se o APU estiver ligado na decolagem, este só poderá ser usado como fonte elétrica.
Numa partida em vôo o APU (máximo 25.000 ft) poderá levar até 3 minutos para estabilizar.
•
•
4.13 - PARTIDA DOS MOTORES EM VÔO
● EGT em 45 segundos ( FAA aproved AFM ).
● N1 e N2 o mínimo de 15 % .
● N2 deve indicar em 10 segundos .
● IAS = > que 250kt abaixo de 10.000 ft e = > a 220kt acima de 10.000 ft.
4.14 - LIMITE DE OPERAÇÃO DO STARTER
● RPM máxima com Starter acoplado = 52% N2.
● Contínuo = 5 minutos , aguardando 30 segundos em OFF para cada minuto em ON .
● Após 2 tentativas de 5 minutos = aguardar 10 minutos em OFF antes de nova tentativa .
● Reengrazar condições normais = - 20% N2 .
● Reengrazar condições anormais = - 30% N2 .
● Pressão para partida = mínima 25 e máxima 50 PSI .
● Partidas do APU = 2 consecutivas seguidas de 10 minutos de resfriamento, mais 2 partidas
seguidas de 1 hora de resfriamento .
4.15 – LIMITES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
• Combustíveis = JP5,JP8,JET A e JET A1 .
• Densidade de 0.719 a 0.850 kg/lt .
• Temperatura = - 40º C até + 50º C.
• Combustível mínimo para teste de comandos é de 2.268 kg/tanque principal.
• Diferença máxima entre tanques 1 e 3 = 1.814 kg.
• As LOER AUX e TAIL TANK Transfer Pumps devem estar desligadas para pouso e decolagem .
• Combustível mínimo não alijável = 15.600 kg .
• Deveremos ter um mínimo de 900 kg por tanque principal para uma arremetida e retorno visual ,
com 700 kg nos tanques principais não tem arremetida .
• Combustível mínimo para decolar é de 2.268 kg por tanque principal .
• Razão máxima de alijamento = 2.459 kg/min .
• Com o sistema operando em MANUAL , adicionar 2.7% de combustível no total de etapa .
• Com a bomba 2 LEFT AFT ou o FUEL SYNOPTIC DISPLAY inoperante é proibido vôos de
travessia sobre água , e a aeronave devará poder atingir um aeroporto para pouso em até 2 horas.
• Com mais de 2.000 kg de combustível nos tanques do profundor poderemos bater com acauda na
decolagem .
• Os tanques de asa ( 1 e 3 ) deverão estar cheios até que o tanque central ( 2 ) atinja o mesmo
nível, quando então todos deverão consumir por igual .
4.16 - ABASTECIMENTO
Para abastecer a aeronave com passageiros abordo:
1. Ter um tripulante técnico na cabine e em contato com a manutenção e solo.
2. Avisar o chefe de equipe para fazer o speetch para os passageiros.
3. Portas 2L e 4L abertas e conectadas a uma escada.
Para abastecer a aeronave com um motor acionado:
1. Autorização do orgão competente.
2. Não ter passageiros abordo.
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3. Não estar realizando carregamento da aeronave.
4. Ter um tripulante técnico na cabine e em contato com a manutenção e solo.
●
Combustível de lastro ou não utilizável (Ballast Fuel) somente poderá ser carregado no tanque
principal 2 (limitado a 11.340 kg) , ou no tanque auxiliar superior , ou no tanque do Estabilizador
horizontal , mas em apenas num tanque por vez . O Ballast Fuel entra na soma do ZFW .
4.17 - CAPACIDADE DOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL
● Da asa Nº 1 e 3 (+ TIP) = 18.366 kg cada.
● Da asa Nº 2 = 29.048 kg .
● Central = 44.502 kg .
● Estabilizador = 5.953 kg .
● Linhas e reguladores = 276 kg .
● Total = 116.511 kg.
4.18 - LIMITAÇÕES DE VELOCIDADES
● VMO com - 12.000 kg de combustível = 310 kts.
● VMO com + 12.000 kg de combustível = 350 kts.
● VMO / MMO com tanques de ponta de asa com menos de 60 % de combustível: AGL até 30.704
ft = 320 kts e de 30.704 ft até 42.000 ft = M.85 .
●
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●
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●
Máxima para estender o trem = 260 kts .
Máxima para recolher o trem = 230 kts .
Máxima com trem principal estendido = 300kts.
Máxima com trem central estendido = 260 kts .
Máxima para estender os slats = 280 kts/M.55.
Máxima após um ASE = 280 kts / M.55 .
Máxima para flaps 1º/15º = 255 kts /M.51 .
Máxima para flaps 16º/20º = 240 kts / M.51 .
Máxima para flaps 21º/25º = 220 kts / M.51 .
Máxima para flaps 28º = 210 kts / M.51 .
Máxima para flaps 35º = 190 kts / M.51 .
Máxima para flaps 50º = 175 kts / M.51 .
•
•
•
•
Máxima de táxi = 20kts nas retas (15 kts táxi longo) e 10kts nas curvas (pista contaminada 10/5) .
Máxima dos pneus = 204 kts .
Máxima com aquecimento de para-brisas inoperante = VMO/MMO .
Correções na V2 para “LO TOW” ( + 1 kts na V2 para cada 4.500 kg abaixo do peso mínimo da
Análise de Pista ) .
Subida 2 e 3 engines do AGL até 10.000 ft = 250 kts .
Subida 3 engines de 10.000ft a 42.000 ft = 330 kts / M.82 .
Subida 2 engines de 10.000 ft a Altitude Capability = 290 kts / M.74 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 42.000 ft a 38.136 ft = M82 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 38.136 ft a 10.000 ft = 260 kt .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 42.000 ft a 38.136 ft = M.82 .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 38.136 ft a 10.000 ft = 320 kts .
Descida 3 ou 2 engines abaixo de 10.000 ft = 250 kts.
Descida 1 engine (drifdown) = inicial 290 kts
Descida de emergência com trem extendido = Mach 0.70 ou 260 kts.
Máxima na descida de emergência com trem estendido = M.70 ou 260 kts .
Espera ( holding speed ) = +/- 1.67 da Vstol para o peso / altitude ( ou Vclimbean ) .
Vref mínima = 1.3 da Vstol para a configuração.
Vref máxima na configuração corrigida para vento = Vref + 20kts .
VMCG mínima = 136 kts .
VMO/MMO com menos de 12.000kg de combustível nos tanques e abaixo de 30.000ft= 310kts .
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Velocidades de Aproximação ( Vapp )
● Vapp mínima = Vref + 5 .
● Condições normais = Vref + 5kts + correção de vento.
● Falha hidráulica dos sistemas 2 e 3 = Vref + 8 kts + correção de vento .
● Com FLAPS UP = Vref + 15kts + correção de vento.
IMPORTANTE: em qualquer configuração diferente da configuração padrão da aeronave , não se
pode usar FMS SPD nem PROFILE , nestes casos use IAS e V/S ou LEV CHG.
Exemplo : duplas falhas hidráulicas , operação mono-motor , falhas de superfícies de comando .
Velocidade de Turbulência
● Abaixo de 10.000 ft = Vmin + 10 (inicial) após 250kts .
● MTOW até 216.409 kg = 290/305 kts ou M.80/82 o que for menor .
● 216.409 kg e abaixo = Vmin + 10 kts , 250/270 kts ou M.80/82 o que for menor .
Descida de Emergência
● Se existir suspeita de dano estrutural , máximo de MACH.82 ou 305 KTS o que for menor , caso
negativo use MACH .85 e 350 kts . Com trem de pouso estendido = M 0.7 ou 260 kts .
Proteção de estol sobre as velocidades mínimas
● Maximum climb speed (Best Angle) 3 eng = 1.41 Vs.
● Maximum climb speed (Best Angle) 2 eng = 1.6 Vs .
● V2 = > 1.2 Vs .
● V3 = 1.31 Vs .
● Vfr = 1.2 Vs + 10 kts .
● Vsr = 1.3 Vs ou V2 + 50 kts ( acima de 1.25 Vs ) .
● ASE = 1.05 Vs .
● Vref = 1.3 Vs .
● GA speed = 1.2 Vs + 5 kts .
● FMS SPD takeoff mode slats extended = 1.2 Vs.
● FMS SPD takeoff mode slats retract = 1.25 Vs .
● FMS SPD climb, cruise, descend, slats retarct = 1.2 Vs.
● FMS SPD APP , gear down flap acima de 31/ext= 1.2Vs
● FMS SPD APP , gear down, flap abaixo de 31/ext=1.3Vs
● FMS MAXFL protection = inferior a 1.3 Vs .
● FMS MAX CLB = V3 + 10 (editar antes da decolagem) .
● FMS MAX CLB ANGLE = Vmin + 10 ( após a decolagem ).
4.19 – LIMITAÇÕES DO PILOTO AUTOMATICO E ATS
● Recomendada para interceptação do LOC = 180kts.
● Velocidade máxima em LAND MODE = 200 kts .
● Nos procedimentos VOR devemos desligar o AP antes de 50 ft AGL.
● Nas decolagens só ligar o AP após 100 ft ( 400 ft ).
● LSAS Over SPD Protec = VMO/MMO + 6 kts (ATS em FULL PWR) e VMO/MMO (ATS em IDLE).
● NAV só engata no solo com os motores estabilizados.
● NAV engata a 100 ft sem o AP .
● NAV engata a 400 ft com o AP .
● NAV - se existir uma descontinuidade no ACT F-PLN , mas a próxima perna à ser voada estiver a
menos de 10 NM ocorrerá a captura .
● AP - Bank Angle Limit varia de 5º a 25º com uma proteção de 1.2 G (Buffet or Stick Shaker Limit).
● PITCH de arremetida é de 12º .
● PITCH de decolagem é de 12º até (35 ft/AGL) .
● PITCH do AFS ( ANU ) é de 25º .
● AP - Com R/S superior a 3.000 ft por minuto poderá ocorrer um overshoot na captura da altitude.
● AP - AUTOLAND é proibido acima de 8.000 ft MSL e com LW abaixo a 138.346 kg .
● PROF - não engata abaixo de 400 ft, nos modos de DUAL ou SINGLE LAND e com AP desligado.
● Interceptando o localizador com ângulo superior a 30º ocorrerá um overshoot, o limite é 90º.
● ATS overspeed protection = MMO/VMO - 5 kts .
● Voando no G/S acima de 180 kts poderemos ter oscilações de PITCH .
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2 canais de Yaw Damper ( 2 A ou 2 B ) são mínimos para decolar.
2 canais de LSAS ( 1 INBD e 1 OUTB ) são mínimos para decolar .
2 sistemas hidráulicos são mínimos para AUTOLAND.
Comando de V/S para o AP = + 4.000 ft e – 6.000 ft.
Com um dos dois botões de “desconect do A/P” inoperante , não poderemos usar o A/P abaixo de
1.500 ft AGL .
Com ambos AP inoperantes não podemos: voar acima do FL 250, etapas superiores a 3 horas e
deveremos adicionar mais combustível devido ao arrasto provocado pela superfícies de comando.
4.20 - LIMITAÇÕES DE FMS E IRS
● Devemos trabalhar com o mesmo programa operacional ( atual 912 FMS 1 e 2 ), se os programas
forem diferentes (911/912) deveremos fazer uma INDEPENDENT OPERATION.
● Um máximo de 40 WPT ( criados ) poderão ser inseridos no FMS .
● ACT F-PLN pode conter no máximo 100/118 WPT.
● FMS high speed protection = MMO – 0.2/VMO -10 kts.
● FMS maximum cruise speed = MACH 0.845 .
● FMS – velocidade máxima de subida = M.85/360 kts.
● FMS - velocidade mínima Vmin+5 em função de FLAP/SLAT (LO Speed Protection).
● FMS Descend Forecast = inserir até 40 NM do TOD
● FMS Setp Climb = só aceita até 200 NM do TOD
● FMS Position Mismatch = FMC 1 e FMC 2 diferença máxima de 5 NM .
● FMS SPD com flap UP/28º = Vmin + 20 kts .
● FMS SPD com flap 28º/50º = Vmin + 5 kts .
● FMS Verify A/C Position = diferença máxima de 12NM.
● FMS – velocidade máxima de espera ( default ) :
De 0 ft a 14.000 ft = 230 kts .
De 14.000 ft a 20.000 ft = 240 kts .
De 20.000 ft a 34.000 ft = 265 kts .
De 34.000 ft a 43.200 ft = M.83 .
● FMS OPT ALT = 1.5 G .
● FMS OPT ALT + 2000 ft = 1.3 G .
● FMS MAXFL = menos de 1.3 G com MCT .
● ATS Speed Protection = Vmax - 5 kts e Vmin + 5 kts .
● Para que o FMS SPD assuma a velocidade selecionada no ISA deve-se comandar o botão de
FMS SPD em até 10 segundos após ter selecionado a velocidade .
● IRS pode levar 10 minutos para alinhar quando abaixo da LAT 70.2º.
● IRS pode levar 17 minutos para alinhar quando acima da LAT 70.2º ( 73º N e 60.3º S ).
● O erro máximo na Present Position é de 1º de latitude e 1º de longitude .
4.21 - SISTEMA ELÉTRICO
● Carga dos geradores contínuo = 1.0 .
● Carga dos geradores por 5 minutos = de 1.0 a 1.5.
● Carga dos geradores por 5 seg. = acima de 1.5
● Carga mínima da bateria = 22 Volts .
4.22 - RNP ( REQUIRED NAV PERFORMANCE )
● Na fase de decolagem = 1.0 NM
● Em áreas terminais ( TMA ) = 1.0 NM
● Na fase de aproximação = 0.5 NM
● Na Europa = 5 NM devendo cair para 1 NM em 2006 .
● No Caribe , America do Norte e América do Sul = 10 NM .
● No Pacífico e Atlântico Sul = 10 NM .
4.23 - LIMITES DE “G “ E DE “CG”
● Flaps e Slats estendidos = + 2.0 G a – 0.0 G .
● Flaps ou Slats estendidos = + 2.0 G a – 0.0 G .
● Flaps e Slats recolhidos = + 2.5 G a – 1.0 G .
● Posição do CG ótimo = 32 % da MCA .
● CG máximo para pouso e decolagem = frontal 12 %, trazeiro 30 a 32 % e AUTOLAND 31%.
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CG máximo para vôo = frontal 10 % e trazeiro 34 % .
Diferença máxima entre o TOWCG previsto e o real é de +/- 1 % ( 0.5% CMA ).
4.24 - USO DA MÁSCARA DE OXIGÊNIO
● Quando voando acima do FL 350 , se um dos pilotos se ausentar do cockpit o outro deverá colocar
a máscara de oxigênio.
● Voando no FL 410 ou acima ambos pilotos devem usar suas máscaras.
● O mínimo do sistema fixo de oxigênio é 1.300 PSI.
4.25 - PRESSÃO E TEMPERATURA DOS PNEUS
● Trem principal = 206 / 375 PSI e 550 ºC.
● Trem central = 176 / 375 PSI e 550 ºC.
● Trem do nariz = 180 / 300 PSI e 550 ºC.
● Temperatura máxima dos freios para taxiar = 800 ºC.
4.26 – SISTEMA DE PROTEÇÃO DE CHUVA E GELO
● O DEFOG deverá estar ligado durante todas as operações da aeronave.
● Não se deve utilizar o sistema de limpador de para-brisas na condição HIGH, por tempo superior
a 30 minutos .
● Window Heat deverá ser ligado 2 minutos antes do início da descida .
● Deve-se ligar o sistema de anti-ice quando a TAT for inferior a + 6 ºC , com mistura visível ou a
OAT e a temperatura do ponto de orvalho estiverem com menos de 3º de diferença .
● Ligar “todos” os sistemas de degelo se ocorrer o aviso de ICE ou ICE DETECTED .
● Decolagems acima de 6.000ft não poderão ser redusidas se usarmos sistema de Anti-ice.
● Em aproximações e pouso com CG fronteiro > 20% da MCA , pouse com flap 35 . ( se for usado
flap 50 , aumenta a velocidade de estol, devido ao ângulo de ataque do Estabilizador horizontal e a
contaminação por gelo ) .
4.27 - SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
● Quando operando a pressurização em manual mantenha o diferencial máximo de 8.6 PSI .
● Uma válvula de alívio limita o diferencial máximo da cabine em 9.1 PSI .
● O aviso CABIN PRES RELIEF será apresentado quando o diferencial da cabine atingir 8.76 PSI.
● O sistema de pressurização pode ser mantido normalmente com um para-brisas rachado .
● Controle do Sistema de Pressurização da Cabine permite vôos até 43000ft mantendo a cabine a
8000ft.
● Um motor não pode alimentar mais do que duas PACKs ao mesmo tempo .
● O aviso de PACK OVERHEAT acende com 76.6º C.
● Se formos despachados para vôo com apenas uma PACK operando o nível de vôo ficará limitado
ao FL250.
4.28 - AUTONOMIAS
● A + B + 10 % A / B + C + 30' a 1.500 ft (vôos internacionais , 10% normal) .
● A + B + 10 % do PT RCL até B com o FF do TOD + C + 30' a 1.500 ft ( vôos com reclearance ) .
● A + B + C + 30' a 1.500 ft ( doméstico )
4.29 – PITCH e BANK
● PITCH 0º a asa bate com 13º a 17º de BANK .
● PITCH 5º a asa bate com 10º a 15º de BANK .
● PITCH 7º a asa bate com 8º a 13º de BANK .
● PITCH 10º a asas bate com 6º a 7º de BANK .
● PITCH 16º na decolagem, abaixo de 35 ft bate com a cauda no chão .
● PITCH 12º no pouso, com amortecedor comprimido e 16º com amortecedor extendido.
● PITCH 25º é o máximo entre 35ft e 400 ft RA .
● PITCH 22º é o máximo numa arremetida .
● PITCH 10º com amortecedor comprimido a cauda bate no pouso ( Hard Landing ) .
● Máximo BANK no touchdown = 5º
● Máximo BANK em cruzeiro = 25º
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4.30 - ABS / ANTI-SKID
● Deverá ser desligado no pouso antes 40 kts.
● Não deverá ser selecionado para T.O. com a aeronave em movimento pois poderá ocorrer uma
falha durante o teste do sistema .
● O ABS deverá estar em OFF nos pousos em pistas secas e sem restrições e em MIN ou MED em
pistas molhadas ou com restrições.
● Estando operante o ABS deverá estar sempre selecionado em “TO” decolagem.
4.31 - TRIPULAÇÃO MÍNIMA
A tripulação mínima para fazer um vôo com passageiros no MD11 é de 2 pilotos e 8 comissários. Em
outra fonte pude constatar que a quantidade mínima de comissários seria 6 pois as Saídas de
Emergência sobre as asas não contam. E em outra fonte está escrito que a quantidade mínima
necessária é de 2 comissários, mais 1 comissário para cada 50 passageiros.
4.32 – LIMITAÇÃO DAS PORTAS
● Não operar com vento superior a 40 kts.
● Toda aberta , vento máximo é 52 kts.
● Ficar afastado +/- 50 centímetros antes de abrir.
● Com 1 porta inoperante o número maximo de passageiros ficará limitado a: 330 porta FWR e 271
para as outras portas.
● Com 2 portas inoperantes o número de passageiros ficará limitado de 220 a 161 dependendo da
combinação das portas.
● Não são permitidos o vôo com 2 portas do mesmo lado inoperantes .
4.33 – FLAP MÍNIMOS E MÁXIMOS
● Mínimo para decolar = 10º
● Máximo para decolar = 25º
● Normal para pouso = 35º
● Máximo para pouso = 50º
4.34 - A.A.S.I. ( Approach & Autoland Status Indicator ) .
O procedimento de “qualificação em vôo” , quando solicitado pela Manutenção , deve ser realizado em
condições meteorológicas iguais ou superiores aos mínimos para operação CAT 1 . A resposta á esta
solicitação será dada no Livro de Bordo usando-se as expressões :
● IN FLIGHT QUALITICATION SUCCESSFULLY PERFORMED ou
● IN FLIGHT QUALITICATION NOT SATISFACTORY .
STATUS
DUAL LAND ALLOWED
AUTOLAND ALLOWED 1
CHANNEL 2 INOP
AUTOLAND ALLOWED 2
CHANNEL 1 INOP
AUTOLAND ALLOWED 1
CHECK DUAL LAND
AUTOLAND ALLOWED 2
CHECK DUAL LAND
CAT II APROACH
ALLOWED
CHECK DUAL LAND
BLANK
CRITÉRIOS
A/P 1 e 2 qualificados para o modo LAND , com mínimos de CAT 2 .
A/P 1 qualificado para o modo LAND ,com mínimos de CAT 2 .
A/P 2 qualificado para o modo LAND ,com mínimos de CAT 2 .
Permitido aproximação CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 1 .
Permitido aproximação CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 2 .
Não é permitido o AUTOLAND .
O modo LAND falhou nos dois A/P .
Realizar um DUAL LAND em condições de CAT 1 ou acima .
Só é permitido aproximações CAT 1 .
4.35 – CARREGAMENTO
Se existir combustível (Ballast Fuel) no tanque de cauda, e o porão dianteiro (FWR) for descarregado,
a aeronave poderá baixar a cauda até tocar o solo .
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4.36 – OUTRAS EM GERAL
● Para decolagem o máximo 1 dos 4 sistemas principais poderá estar operando em manual .
● Durante o teste das superfícies de comando , apresentação de Green Box é mínimo para
decolagem. Caso não ocorra deveremos retornar e solicitar uma inspeção pela manutenção .
● A faixa do Estabilizador é de 1.0 AND até 14.5 ANU .
● Na decolagem normalmente fica entre 4.0 e 8.0 ANU .
● GA somente abaixo de 14.000 ft e/ou 300 kts , acima disto ao ser comandado o GA teremos a
potência de MCT .
● O recolhimento do Slat leva exatamene 11.5 segundos .
● Animais vivos grandes deverão ser transportados no porão dianteiro, e os animais pequenos cujo
peso total não ultrapasse 100 kg poderão ser transportados no Bulk.
● O FMS está programado para uma margen de erro de até 15ºC na OAT inserida para cálculos de
performace.
● O reverso do motor 2 só deverá ser comandado ( a menos que seja necessário ) nos pouso finais
em GIG ou GRU.
● Se a diferença entre o estabilisador para decolagem apresentado no FMS e o setado pelo piloto
for superior a 2º , teremos um alerta sonoro na decolagem.
4.37 – OPERAÇÃO CAT 2
Não poderá ser realizada se :
• Existir turbulência moderada na final .
• A componente de vento de proa for superior a 25 kt, 15 kt de través ou 10kt de cauda .
• Braking Action for POOR ou COD 2 .
• Existir uma wind shear superior a 4 kt/100 ft abaixo de 500 ft .
• Os pilotos não forem homologados CAT 2 .
• A aeronave não tiver com os equipamentos mínimos requeridos .
Equip. minimo
FCC
FD
A/P
ATS
ILS
RA
MRK beacon
IRU
CADC
DEU
DU
HYD Syst
Windshield Wiper
CAT II man
1
2
0
1
2
2
1
2
1
2
4
2
CAT II auto
1
0
1
0
2
2
1
2
1
2
4
2
CAT II autoland
1
0
1
1
2
2
1
2
1
2
4
2
NOTAS :
• AUTOLAND é recomendado .
• No MD11 pode-se fazer uma aproximação CAT 2 com um motor inoperante .
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OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO
5.1 - VÔO EM ÁREA DE TURBULÊNCIA
1. Avisar ao comissário chefe de equipe .
2. Ligar o aviso de atar cintos .
3. Se julgar conveniente faça um speetch para os passageiros .
4. Ligar a ignição em OVRD .
5. Se necessário ligar os Engines & Wing / Tail anti-ice.
6. Ler o checklist “Severe Turbulence & / or Heavy Rain Ingestion” .
OBS: se necessário desligue o ATS e ajuste uma potência para que a velocidade se mantenha abaixo
da VMO/MMO e acima da Amber Foot , evite ficar movendo as manetes . Mantenha as mão no
manche , porém não faça força na coluna do manche, se necessário desacople o AP e voe atitude .
ATENÇÃO : fazer força na coluna do manche com o AP engatado poderá causar o desacoplamento
do mesmo e atitudes inseperadas da aeronave .
Velocidade de Turbulência
● Abaixo de 10.000 ft = Vmin + 10 ( inicial ) , 250 kts ou climb speed o que for maior.
● Acima de 10.000ft = 290/305kts ou (M.80/82 o que for mais baixo) com GW acima de 216.409kg.
● Acima de 10.000ft = 250/370kts ou (M.80/82 o que for menor) GW abaixo de 216.409kg.
OBS : Se estiver muito próximo da Buffet Protection Altitude ( 1.3 Vstol ), o piloto poderá optar por
solicitar um nível de cruzeiro mais baixo e voar com a proteção de 1.5 Vstol.
5.2 - TESOURA DE VENTO
Na decolagem
Se durante a decolagem ocorrer uma Tesoura de Vento, cujos efeitos se farão notar pela brusca
queda de velocidade e sustentação , a medida corretiva será :
1. Comandar o botão de GA .
2. Abandonar as informações de PITCH do FD e comandar ± 15 º NUP evitando que o avião desça,
respeite o aviso do Stick Shaker e mantendo a configuração de decolagem .
3. Esperar a velocidade aumentar e reiniciar a subida limpando o avião nas velocidades
recomendadas.
OBS : Sempre que houver a possibilidade de uma Tesoura de Vento, deveremos buscar uma
velocidade inicial de subida mais alta , (VR + 20 kts) afim de poder minimizar os seus efeitos . O
mesmo pode ser feito em relação a velocidade de aproximação .
No pouso
Os elementos importantes numa aproximação em áreas sujeitas a Tesouras de Vento , são as
informações das outras aeronaves que pousaram na frente , a observação da razão de descida e a
comparação entre a IAS e a GS .
As informações obtidas pela leitura dos instrumentos serão:
1. A velocidade vai variar bastante e o avião terá uma tendência de inchar ou despencar.
2. ATS deverá reduzir ou aumentar a potência , a ação corretiva devrá ser:
3. Se o A/P ainda estiver acoplado , desliga-lo afim de corrigir a tendência de ficar muito alto ou muito
baixo , e em caso de desconforto arremeta e faça uma nova aproximação para outra pista .
O WAGS (Windshear Alert and Guidance System), detectando a presença de uma Tesoura de Vento,
comandará o FD para buscar V2+30 na decolagem e 1.3 Vstall + 20 limitado pelo Flap de arremetida.
5.3 - PARTIDA DOS MOTORES
1. Antes da partida dos motores , observe que as rodas estejam calçadas e tome cuidado redobrado
para crossbleed start.
2. Proceda a sequência normal de partida , a pressão mínima deverá ser de 25 PSI .
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3. Observe o movimento de N1 antes de levar a Fuel Switch para ON , pois o FAN poderá estar
preso por gelo.
OBS : Durante a partida , poderemos ter fumaça branca expelida pela turbina . Isto é normal , porém
deverá desaparecer após o motor ter estabilizado. Também poderemos ter uma indicação de alta
pressão do óleo , que deverá normalizar nos minutos seguintes.
5.4 - PROCEDIMENTOS DE DE-ICING
Os procedimentos de DEICING estão descritos no final do Vol 1 e Vol 2 SUPP 30-04 .
Todo o gelo e neve , deverão ser removidos da fuselagem, asas , empenagem , motores , trens de
pouso e superfícies de comando, antes da decolagem.
SPECIAL cuidado , deverá ser dispensado à parte superior da fuselagem , devido a possibilidade de
ingestão de neve pelo motor 2 na decolagem .
O procedimento de De-ice só deverá ser feito após a aeronave estar pronta para a partida e
Pushback, ou durante o táxi para a decolagem .
O tempo de duração da proteção dependerá do tipo de fluído usado. É importante manter um
monitoramento da camada de neve sobre as asas e se for o caso solicitar um novo de-ice .
O interior dos motores deverá ser limpo pela manutenção com um tipo de vassoura, pois não é
recomendado jogar o producto descongelante no seu interior devido ao odor que poderá vir pelo
Sistema de Ar-condicionado .
Após o De-ice o piloto deverá repetir o cheque de FLIGHT CONTROLS ( ailerons ) .
5.5 - USO DO SISTEMA DE ANTI-ICE
Os Sistemas de Engine , Wing and Tail e Windshield Anti-ice deverão ser ligados todas as vezes que
o aviso de ICE DETECTED for mostrado na EAD , e desligado quando o aviso de NO ICE DETECTED
for apresentado . Antes de ligar o Sistema de Anti-ice deveremos selecionar a ignição para a condição
de OVRD .
O Sistema de Anti-ice também deverá ser usado quando tivermos umidade / nebulosidade, TAT
estiver abaixo de 6ºC, ou a diferença entre a OAT e o ponto de orvalho for inferior a 3ºC.
No solo deveremos acelerar os motores até 60% de N1 por 30” a cada 30 minutos.
Em vôo com formação de gelo ou neve moderada , mantenha o mínimo de 70% de N1 por 10 a 30
segundos a cada 10 minutos , um motor por vez .
5.6 - TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
Quando a temperatura do tanque 3 cair a 6º C do ponto de congelamento ( - 40 ºC ) , as Transfer
Pumps dos tanques 1 e 3 irão ligar e as FILL VALVES irão abrir para fazer a recirculação do
combustível ( teremos o alerta de COLD FUEL RECIRC ) .
Este procedimento vai continuar até que a temperatura do combustível suba 5º C em 15 minutos . Se
a temperatura não subir 11º C (6 + 5) em 15 minutos , teremos o alerta de FUEL TEMP LO .
Quando a temperatura do combustível do tanque da cauda estiver a 8ºC do ponto de congelamento (40ºC), inicia-se a circulação interna deste combustível .
Se a temperatura cair a 5º C do ponto de congelamento, 1/3 deste combustível será transferido para
um tanque principal.
Se a temperatura cair para 3º C do ponto de congelamento , não teremos mais como controlar o
combustível da cauda .
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Quando a quantidade de combustível dos tanques for inferior a 2.450 kg , não será mais possível
determinar com exatidão a temperaura deste combustível .
5.7 - TÁXI EM SUPERFÍCIES CONTAMINADAS
Ao iniciar o táxi , muita atenção para observar se os pneus não estão presos ao solo por gelo. Avance
as manetes até 40% N1 (avião pesado) e espere o movimento inicial , evite excesso de potência pois
o motor pode “sugar” a neve e/ou lança-la sobre pessoas ou objetos que estejam na retaguarda da
aeronave .
A velocidade de táxi deverá ser a mínima , 10 kts nas retas e 5 kts nas curvas .
Mantenha os Flaps e Slats recolhidos o máximo possível e quando comanda-los , observe o
movimento correto para a posição selecionada . Caso o Flap pare antes da posição desejada
posicione a sua seletora para a posição em que o Flap trancou e retorne para o estacionamento.
O cheque dos comandos de vôo , bem como o Before Takeoff Checklist , deverá ser prorrogado até
os Flap/Slat serem estendidos pois não vamos ter a indicação da deflexção total dos Ailerons .
Mantenha uma boa distância da aeronave à frente e não taxie em áreas com neve profunda ou
elameada.
5.8 - DECOLAGEM SOB CONDIÇÕES ADVERSAS
Se houver chuva gelada ou geada , a decolagem não deverá ser efetuada sem que as seguintes
precauções sejam tomadas:
Evite decolar de pista cuja informação (ATIS) de braking action for POOR ou 1.
A máxima profundidade da neve , lama ou água sobre a pista de decolagem é de 13mm ou de 10cm,
para uma pista coberta por uma camada de neve seca.
Aplique as correções de performance exigidas para o caso.
Não é permitido decolar com vento de cauda , Anti-skid inoperante , vento de traves superior a 10kts,
potência reduzida , um freio inoperante , um reversível inoperante.
É tolerado até 1/8 ( 3,2 mm ) de polegada de geada em baixo das asas , junto aos tanques . Porém
sobre as asas uma película de 2 mm pode aumentar em muito a Vstól .
As faixas da pintura e as letras deverão estar visíveis .
Em pistas contaminadas e/ou pesos elevados , a velocidade de decisão poderá ser reduzida em até
20 kts em relação a V1 real limitada pela VMCG (136 kts) . Tal decisão deverá ser notificada por
ocasião do briefing de decolagem .
O Anti-ice de asa , empenagem e motor deverão ser ligados sempre que o aviso de ICE DETECTED
for exibido, e/ou for esperado condições de formação de gelo (normalmente abaixo de 17.750 ft) .
A técnica de decolagem deverá ser :
1. Alinhar a aeronave ,frear usando os pedais , ir aplicando potência nos motores até estabilizar em
70% de N1 .
2. Observe o limite de componente de vento de traves e que a aeronave não deslize. Se deslizar
solte os freios e peça AUTOFLIGHT , mantendo o manche à frente , a rotação deve ser suave.
3. Evite comandos exagerados de Rudder e não use potência assimétrica .
4. Após a decolagem , cicle o trem de pouso , para retirar o gelo e a mistura de neve com lama do
trem e das portas .
5. Após recolher os Slats é recomendado ligar o Wing e Tail anti-ice , por alguns minutos , afim de
dissolver algum gelo , que possa ter se alojado entre as superfícies durante o recolhimento .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
5.9 - POUSO SOB CONDIÇÕES ADVERSAS E VENTO CRUZADO
Observe as luzes do balizamento e as marcas da pista para evitar uma falsa impressão de movimento
devido a neve em suspensão.
Arremeta se estiver derivando do eixo da pista na hora do toque na pista.
Após o toque observe os Spoilers armados , pouse a roda do nariz , aplique reversão em todos os
motores e observe a atuação da ABS em MAX .
Se a aeronave derrapar lateralmente , solte os freios , retire os reversos e procure retornar ao eixo da
pista apenas com comandos de Rudder . Não use comandos de Nose Wheel .
Só desvie para um taxiway , quando a velocidade for baixa (5 kts).
Se a aproximação foi realizada sob condições de neve e/ou chuva gelada , não recolha os Flaps além
de 28º, antes de uma inspeção externa.
Se o Wing anti-ice estiver inoperante e tivermos gelo nos bordos de ataque , aumente a velocidade de
pouso em 10 kts .
Aproximação e pouso com vento cruzado.
O limite máximo de componente de vento cruzado demonstrado para o MD11 é de 35 kts .
Nestes casos a técnica é vir “caranguejando” ou seja manter as asas niveladas e aproar o vento de tal
forma que se mantenha uma trajetória retilínea para a pista .
Como o avião é bastante longo , o piloto deve ter em mente que quando próximo da pista o seu ponto
de referência nunca poderá ser o eixo da pista , mas sim a lateral da pista, isto para que o trem
principal fique realmente alinhado com o eixo da pista .
Quando a 30 ft RA o piloto comanda o Rudder e alinha rapidamente o avião com o eixo da pista sem
baixar a asa e pousa, após o pouso mantem o Aleiron do lado do vento comandado para evitar que a
asa suba .
5.10 - PERNOITE EM ÁREAS GELADAS
1. Após estacionar e ter as rodas “duplamente calçadas”, solte o freio.
2. Posicione o Estabilizador 3º ANU .
3. Dependendo do tempo em que a aeronave for permanecer estacionada sob condições de gelo, os
motores deverão ser tapados , rodas cobertas, a/s baterias serem retiradas e os reservatórios de
água esvaziados .
4. Desligue os Sistemas Hidráulicos . Isto vai ocasionar a queda dos Elevators e dos Flaps ,
minimizando assim os problemas causados por acúmulo de neve sobre estas superfícies.
5.11 - OPERAÇÃO COM TEMPERATURAS ELEVADAS
Não consta nos manuais do MD11 informações específicas para a operação em condições de calor. O
recomendado seria manter o máximo de equipamentos elétricos/eletrônicos desligados, e uma
unidade externa de ar-condicionado conectada a aeronave .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
MANOBRAS E PROCEDIMENTOS
Alertas e/ou situações de urgência
Num caso de emergência ou e de urgência o piloto deverá fazer uso na fonia das expreções:
MAYDAY em caso de emergência e PAN PAN em caso de urgência, seguido das seguintes
informações: Nome do órgão ATS que está chamando, identificação da aeronave, natureza da
emergência, intenções do piloto, nível e proa.
Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDY, Centro Manaus, VARIG 2204, em descida de emergência por
despressurização, cruzando nível 310, descendo para nível 100, na proa 180.
AIR SPEED LOST, SUSPECT OR ERRATIC
Este procedimento será aplicado após perdermos todas as referências que nos permitia monitorar a
velocidade e altitude da aeronave (falha de ambos CADC e dos Standby Instruments).
Leia o cheque - AIR SPEED: LOST, SUSPECT OR ERRATIC.
1. AFS OVRD OFF SWITCH - OFF
2. AIRCRAFT PITCH / THRUST - STABILIZE
Em função do peso atual, da altitude estimada de vôo e da condição do vôo (subida, cruzeiro ou
descida) teremos uma informação de PITCH e de potência a ser mantida (N1).
•
•
•
Informe ao órgão ATS sua condição de emergência e solicite uma vetoração para regresso e
pouso. Sob controle RADAR solicite ao controlador informações de altitude (*) e velocidade.
Procure um aeródromo que esteja operando VMC. Abaixo de 10.000 ft se despressurizado
poderemos usar as informações do altímetro da cabine. Use as informações do RA no pouso.
Teremos informação do módulo de altitude do Transponder.
Itens confiáveis
• PFD attitude.
• NAV display.
• Ground speed.
• N1 indicator.
• Stickshaker.
APPROACH TO STALL
A preparação inicial para a manobra é igual para todos os tipos.
• Inicie a 10.000 ft com 250 kt.
• Desligue o AFS e ATS.
• Selecione VOR no ND como uma referência para proa.
• Ao iniciar a manobra ajuste o Speed Selector na Amber Foot + 5.
• Na recuperação da manobra ajuste o Speed Selector em 250 kts.
• Na recuperação da manobra ao aplicar Max Thrust "sempre" ultrapasse a OVERBOOST STOP
BAR, lembrando de resetar o FADEC após cada manobra.
• Não deixe o nariz descer abaixo da linha do horizonte, o ideal é entre a PLI e o horizonte (+/- 7 ½
de pitch ).
CLEAN CONFIGURATION
PF - reduz a potência para IDLE
PNF - ajusta SPD SEL na Vmin (topo da AMBER FOOT)
Recuperação:
PF - MAXIMUM THRUST
PF - SLAT EXT (independente da atuação do ASE).
PNF - ajusta SPD SEL em 250kt.
PF - SLAT RET ao ultrapassar a SR SPD.
PF - ajusta a potência para manter 250 kt.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
APPROACH CONFIGURATION
PF - solicita 55% - 60% de N1.
PF - solicita SLAT EXT e FLAP 28 na F28 SPD.
PNF - ajusta SPD SEL na Vmin (topo da AMBER FOOT).
PF- ao cruzar 200kt inicia a curva de 25º +/- 5º de bank para um dos lados
PNF - seleciona uma proa +/- 150º para o lado da curva.
Recuperação:
PF - MAXIMUM THRUST
PF - desfaz a curva e solicita HDG HOLD.
PNF - seleciona HDG HOLD e ajusta SPD SEL em 250kt.
PF - solicita FLAPS UP/SLAT RET ao ultrapassar a FR e SR SPD.
PF - ajusta a potência para manter 250 kt.
LANDING CONFIGURATION
PF - solicita 60% - 65% de N1.
PF - solicita SLAT EXT/FLAP 28 na F28 SPD.
PF - solicita GEAR DOWN/FLAP 35 na F35 SPD.
PF - solicita FLAP 50 na F50 SPD.
PNF - ajusta a SPD SEL na Vmim (AMBER FOOT)
Recuperação:
PF - MAXIMUM THRUST.
PF - FLAPS 28 na Vmim (topo da Amber Foot).
PF - GEAR UP na Vmim + 5 kt.
PNF - ajusta SPD SEL para 250 kt.
PF - FLAPS UP/SLAT RET ao ultrapassar a FR e SR SPD.
PF - ajusta a potência para manter 250 kt.
HI ALTITUDE & LOW SPEED STALL
AFS – OFF
ATS – OFF
FD – OFF
Potência - IDLE.
Recuperação:
PF - MAXIMUM THRUST.
PF – atitude do avião: na linha do horizonte, se necessário – 5º de pitch.
PF – religa os automatismos.
EMERGENCY DESCENT
PF - na execução da manobra:
1. Altitude Select Knob - Reduce / Pull.
2. Heading Selctor – puxe e gire para um dos lados fins livrar o eixo da aerovia ( 30º ).
3. IAS / MACH Select Knob – Selecione: Mach 0.85 / 350kt (sem danos estruturais) Mach 0.82 / 320
kt (com danos estruturais) e Mach 082 / 305kt ( com turbulência ).
4. Spoiler Handle – Full.
PNF - na execução da manobra:
1. Setar o Transponder para 7700.
2. Comunicar-se com o órgão ATC da área sobrevoada.
3. Verificar se os avisos de "No Smoking and Seat Belts Alerts" estão acesos.
4. Fazer o aviso pelo PA: USEM MASCARAS !
5. Faz o CALLOUT das altitudes ( cada 2.000ft ) a partir de 20.000ft.
6. Prepara a leitura do CABIN ALTITUDE checklist.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
NOTAS:
A leitura do CABIN ALTITUDE checklist será feita a pedido do PF, quando estabilizado na descida e
após concluídos os itens de urgência. A não resposta do PF aos itens do cheque pode indicar uma
“Pilot Incapacitation”.
Durante o procedimento de descida rápida, os tripulantes de cabine poderão e deverão, através do
interfone (chamada em situação anormal) informar ao cockpit sobre qualquer alteração ou falha
estrutural na cabine.
Somente após o aviso da cabine de comando de que a aeronave se encontra nivelada, é que os
tripulantes de cabine farão o WAP (Walk Around Procedure), checando se todos os compartimentos
de oxigênio foram comandados e se os passageiros alcançaram suas máscaras.
Quando a cabine atingir 14.400 ft, um aneróide vai liberar as máscaras de Oxigênio para os
passageiros, caso inoperante, o alerta level 3 "NO MASKS" será apresentado e o PNF deverá
pressionar "NO MASKS" SWITCH, por 3 a 5 segundos, para atuação do segundo aneróide.
Recuperação:
1. 5.000ft antes da altitude/nível de nivelamento (no simulador 10.000ft) o PF pré-selecionará no
FCP a velocidade recomendada conforme a situação (no simulador 250kt).
2. Após o aviso de ALT HOLD no FMA, o PF ativa a velocidade selecionada, mantendo a mão sobre
a Speed Brake Handle, aguardando o primeiro movimento das manetes, quando então iniciará o
recolhimento do Speed Brake.
3. Quando no FL100, ou abaixo, retirar e guardar suas máscaras de Oxigênio, não esquecendo
"PRESS TO TEST and RESET switch" para restabelecer as comunicações.
O PNF deverá informar via PA system para os demais tripulantes:
• Ao nivelar ou cruzar 10.000ft - "Atenção tripulação nivelandos a 10.000ft".
• Solicitar um reporte de cabine ao chefe de equipe.
CARGO FIRE TEST FAIL
Ao ser posicionado os seletores dos IRS para NAV, deverá ocorrer automaticamente o CARGO FIRE
TEST. Se isto não ocorrer deveremos proceder o teste manual. Aperte e mantenha comandado o
botão de "CARGO FIRE MANUAL TEST" até que o alerta de "CARGO FIRE TEST" seja apresentado
no EAD.
Climb performace and procedures
As subidas serão feitas mantendo-se a V3 até livar a altitude de seguraçao do setor e após:
• Subida 2 e 3 engines do AGL até 10.000 ft = 250 kts ou Vcln.
• Subida 3 engines de 10.000ft a 42.000 ft = 330 kts / M.82 .
• Subida 2 engines de 10.000 ft até a Altitude Capability = 290 kts/M.74.
Scan flow ( 10.000 ft / agl )
PNF - liga e ajusta o radar ( se já não estiver ligado ).
PNF - apaga WING, RUNWAY TURNOFF LT e LOGO LT .
PNF - limpa a página de NAV RAD .
PNF - transmite a decolagem para a empresa .
PNF - preenche a folha de navegação .
OBS: O aviso de SEAT BELTS deverá permanecer em ON quando voando abaixo de 10.000 ft AGL,
após esta altitude em AUTO até que exista a real necessidade de ser ligado .
EO SID - PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE SUBIDA
Informe sempre aos órgãos ATC sobre o procedimento que irá efetuar se este for diferente do previsto
na SID designada. Observe as altitudes de segurança do setor a ser sobrevoado.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
É comum não existir estes procedimentos no DATA BASE do FMC, assim será necessário construílos.
Para exemplificar vamos editar o perfil de subida para o caso de falha de motor ou perda de potência
da pista 10 do GIG (PXC 2100' RDL 190 6.6 NM 3100' RDL 190 11 NM MRC RDL 247 30 NM HOLD
na área de alijamento), programando no SEC F-PLN este perfil.
OBS: é importante que durante todo este trabalho o piloto tenha selecionado PLN no ND para
visualizar a rota que está sendo construída.
Inicialmente vamos comandar a tecla (SEC F-PLN), nela vamos ter a rota original apresentada, após a
posição PCX editamos PCX/190/6.6 (significa: abandonar PCX na radial 190 até 6.6 NM) e inserimos
logo abaixo de PCX, (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO01).
Do lado direito faremos a VERT REV at PCX/190/6.6 que será de /+3100 em conformidade com o
procedimento previsto. A seguir editamos PBD01/190/11 e inserimos após PBD01, que corresponde a
posição anterior, (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto PBO02), a seguir a próxima posição MRC.
Após MRC inserimos a posição criada em MRC/274/30 (surge no ND e no ACT F-PLN o ponto
PBD03). Sobre esta posição daremos um LAT REV e montamos a órbita. Para isso comande a opção
HOLD, vai surgir a tela HOLD at MRC/274/30.
Na linha (1L) insira a perna fixa da órbita, no caso 274 e na linha (2L) insira L "left". Pronto! está
montada no SEC F-PLN a subida de emergência decolando da pista 10 fazendo a subida PORTO /
MARICA.
Quando ocorrer a perda do motor vamos (acima de 400ft AGL) CONFIRMAR ENGINE OUT e ATIVAR
O SEC F-PLN (lembrar que para tal deve-se estar em HDG). Isto fará com que ao ser comandado o
NAV, o avião siga o perfil da subida de emergência programada.
Obs. As aeronaves equipadas com FMC / FMS poderão voar direto para uma posição ou fixo ( ex.
SAT ), as outras deverão interceptar um radial VOR ou semelhante que lhes permitam ascender para
a ALT ACCEL com segurança.
CROSSWIND - APPROACH AND LANDING
A componente máxima de vento cruzado demonstrado em pista seca é de 30kt. Para pistas
contaminadas consulte a tabela do MOV.
Recomendações do fabricante:
1. Mantenha o centro da pista como a técnica de caranguejar.
2. Lembre-se que o A/T reduz as manetes para IDLE a 50 ft. Se nesse momento estiver alinhando
alinhamento do o "nariz" do avião com a centerline (pedal para um lado e manche para o outro
"CROSSCONTROL"), resultará em um aumento considerável da razão de descida, prepare-se
para antecipar o FLARE usando mais força no manche e/ou mantenha potência até próximo ao
toque, se houver comprimento de pista suficiente. Considere também a possibilidade de contrariar
a redução das manetes pelo ATS.
3. Coloque o avião com firmeza na pista.
4. Use o RUDDER para manter o avião na pista, jamais use STEERING WHEEL acima das
velocidades de TAXI.
5. Use somente o reverso simétrico, e em caso de desvio lateral da aeronave (SKIDDING), retire o
reverso, use o RUDDER para voltar ao centro da pista e novamente reaplique o reverso se ainda
necessário.
6. Use sempre o AUTOBRAKE.
7. "Pouse" logo o trem do nariz para a atuação mais rápida dos GND SPOILERS e aumento do
controle da aeronave.
DESCENT PREPARATION
1. Cinco minutos / 40 NM do TOD o PF faz o briefing de descida. Como na decolagem o briefing de
descida inicia na página de F-PLN do FMS e termina na página de TO/APPR.
2. Mantenha o CI em 50 e edite a velocidade de descida conforme previsto.
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3. Confirme a pista de pouso e a STAR prevista.
4. Observe as restrições de altitude e velocidade da descida. Se necessário edite as velocidades e
altitudes conforme desejado, ou determinado pela STAR / IAL previstas.
5. Sete os rádios para a aproximação, deixe o ILS da pista de pouso em uso no PRESELECT.
6. Confirme as altitudes de GO AROUND na página de TO / APP.
7. Ajuste o seletor RA / BARO para RA (CAT 2) ou BARO e acerte o seletor de MINIMUNS para MDA
ou DA do procedimento previsto.
8. Anote os valores de proa, altitude e velocidade para arremetida.
9. Faça um briefing de aproximação e do táxi esperado após o pouso.
10. Programe uma outra pista no SEC F-PLN. Em locais onde existem aproximações para pistas
paralelas, coloque o ILS da pista da direita no PRESELECT da direita e o ILS da pista da esquerda
no PRESELECT da esquerda.
11. Coloque o windshield anti-ice em ON e o seletor de HDG / TRK para HDG.
Seleção dos MCDU durante a descida:
PF - Performance (ECON DES)
PNF - PROGRESS / DIR INTC
MCDU3 - MENU
Uso de IAS ou LEVEL CHANGE na descida
O uso desses recursos acelera a razão de descida , quando na página de PERF observarmos que
estamos acima do profile desejado ( HIGH XXX ) .
Ao encaixar novamente no profile (ou 500 ft LO) deve-se voltar a usar FMS SPD e PROF pois estes
seguirão a programação do FMS . O FMS programa a descida de maneira a só dar potência no
momento em que iniciamos a configurar a aeronave para o pouso , ou seja o FMS cria um profile
perfeito do TOD até o início da aproximação .
Obs. A experiência do dia-dia nos mostra que isto não ocorre devido a intervenção do órgão de
controle, qualquer mudança de proa ou altitude invalida o profile do FMS . Assim o melhor é ser
precavido inserindo num ponto da descida, uma altitude e velocidade inferior a prevista pelo FMS, isto
nos dará uma margem para ajustes.
A preferência na descida quando em FMS SPD e PROF é do “VDI” , ou seja o AP vai primeiro centrar
o VDI (Vertical Deviation Indicator) , depois vai capturar a velocidade do FMS SPD .
O recomendado é sempre usar LEV CHG com IAS (tudo branco) ou PROF com FMS SPD (tudo rosa),
não misture!
Atenção para o uso da IAS durante a descida pois é comum chegar próximo da VMO, o ideal é manter
320 kts quando abaixo do FL 300 .
Se a quantidade total de combustível durante a descida for inferior ou igual a 12.000 kg, coloque 310
na janela de IAS do ECP . Se a quantidade de combustível for superior a 12.000 kg coloque 350 kts
na janela de IAS no FCP . O manual fala que isto é uma medida preventiva para não ultrapassar a
VMO durante a descida .
Se para atingir a altitude for necessário aumentar a velocidade o FMS o fará até o limite de target
+10kts. Se ainda assim isto não for suficiente para chegar no ponto programado na altitude desejada,
será mostrado o aviso de ADD DRAG . Este aviso vai permanecer até a target + 3 kts . Se o piloto
não recolher o Speed Brake, ao atingirmos a target – 5 kts teremos um novo aviso REMOVE DRAG .
Obs: FMS GO AROUND sete para CLB THRUST / ACCEL e EO ACCEL o valor da ALT FOR ACCEL
da pista mostrada na Analise de Pista.
10.000 ft Scan Flow ( descent )
1. Ligue WING & RUNWAY TURNOFF LTS.
2. Coloque o aviso de SEATS & BELTS em ON.
3. Confirme os rádios de navegação para aproximação.
4. Avise a tripulação de cabine ( preparar para o pouso e a temperatura ).
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ENGINE FAILURE TAKEOFF
A perda de um motor na decolagem, será indicada inicialmente pela tendência da aeronave sair do
eixo da pista em direção do motor inoperante (se este for de asa). Também será observado uma
redução nos parâmetros deste motor e o alerta de ENG _ RPM LO.
A ENGINE FAIL light estará armada durante a decolagem, entre 80 kt e V1, acende quando ocorrer
uma diferença de 11% de N1 entre dois motores.
É atribuição do PNF monitorar os parâmetros dos motores durante a decolagem e alertar o PF de
forma clara e sucinta qualquer anormalidade com os motores tais como Engine Flameout, Engine
Compressor Stall, Engine Fire, etc...
O PF, se estiver usando Flexible T/O Thrust, poderá acionar o G/A BUTTON após o recolhimento do
trem de pouso para obter a potência plena dos motores remanescentes. Atenção porque neste caso
se o NAV estiver armado vai reverter para HDG e abandonar a rota prevista pela SID. Isto acontece
porque vamos reativar o Paralleling Rudder para segurar o torque ou aumento de potência a baixa
altitude.
Quando a falha do motor ocorrer após a V1, o controle direcional será mantido primariamente com o
Rudder e uma leve pressão à frente na coluna do manche. Ao atingir a VR, iniciar a rotação, utilizando
o mesmo método da decolagem trimotor procurando manter a V2 / V2 + 10.
Ocorrendo falha em um motor de asa, usar mais força que o normal na rotação. O inverso ocorrerá na
falha do motor 2, que não produzindo tração passa a ser somente peso, com isso o avião roda quase
sem comando e por vezes o PF terá que contrariar esta tendência, para evitar um possível TAIL
STRIKE.
•
•
•
Após positive rate of climb, solicitar Gear Up e após 400ft comandar o Rudder Trim (2 voltas para
o lado do pé aplicado), compensando a aeronave e centralizando o Slip / Skid Indicator ( o traço
no centro do triangulo "alinhado" significa que a quantidade de estabilizador comandada está
correta ).
A 400 ft solicitar ao PNF - "AUTOFLIGHT" e "CONFIRM ENGINE OUT".
Subir até a Engine Out Acceleration, mantendo o perfil da subida ou prosseguir na Engine Out SID
/ Company SPECIAL Procedures.
ATENÇÃO - Mantenha a V3 (comandando IAS) até atingir a altitude mínima de segurança no setor
MSA, após comande PROFILE e FMS SPD.
Obs: Informe sempre ao órgão de tráfego caso seja necessário abandonar o perfil da subida original.
Usando IAS / LVL CHG ( decolagem NORMAL ).
1. A 400ft solicite AUTOFLIGHT e CONFIRM ENGINE OUT
2. 1.000 ft comande IAS, recolha os flaps, salts e após comande LVL CHG.
3. 3.000 ft comande PROFILE e FMS SPD.
4. Leia o cheque da anormalidade e após o After Takeoff Checklist.
Usando PROF ( decolagem ICAO A ).
1. A 400ft solicite AUTOFLIGHT, CONFIRM ENGINE OUT e PROFILE.
2. Na EO ACCEL limpe a avião nas velocidades ( FR e SR ).
3. Leia o cheque da anormalidade e após o After Takeoff Checklist.
Obs: Se a subida de emergência estiver no SEC F-PLN ative o SEC F-PLN, lembrando que, se a
primeira perna a ser voada for diferente da atual, deveremos primeiro comandar HDG e depois NAV.
NOTA: Numa perda de potência ou falha de motor na decolagem, a redução para MCT será feita
automaticamente pelo FMS quando:
1. For confirmado o prompt de CONFIRM ENGINE OUT.
2. Os flaps e slats forem recolhidos (UP/RET.).
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
3. Ter atingido a V3 ou Vcln mínima prevista no FMS.
4. Ter atingido a altitude de ACCEL ( setada no FMS ).
Executar os procedimentos quando estabilizado na subida e nunca abaixo de 400 ft, observando a
seqüência recomendada para as emergências:
1. Identificar a emergência.
2. Fazer os recall items.
3. Avisar o órgão ATS
4. Ler o cheque da anormalidade.
5. Ver as conseqüências.
6. Ler o After Takeoff Checklist.
7. Reprogramar o vôo.
ENGINE FIRE numa decolagem NORMAL:
1. 400 ft, cancela a campainha e reduz a manete do motor com aviso de fogo.
2. Peça AUTOFLIGHT.
3. Confirme ENGINE OUT.
4. Ative o SEC F-PLAN ( se for o caso ).
5. Na EO ACCEL ( 1000ft AGL ) puxe IAS para acelerar para V3.
6. Recolha os Flaps / Slats e comande LVL CHG ( para ter MCT ).
7. Peça o ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE checklist.
ENGINE FIRE numa ICAO A:
1. 400 ft, cancela a campainha e reduz a manete do motor com aviso de fogo.
2. Peça AUTOFLIGHT
3. Confirme ENGINE OUT.
4. Comande PROFILE.
5. Ative o SEC F-PLAN ( se for o caso ).
6. Na EO ACCEL ( 1000 AGL ) recolha os Flaps e Slats.
7. Peça o ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE checklist.
OBS: nas decolagens em que ocorra fogo em um motor, este só deverá ser combatido seguindo da
leitura do cheque correspondente após termos atingido: EO ACCEL, recolhido os flaps e slats e V3,
“política operacional da empresa”.
Callouts do PNF nos cortes de motor:
PNF - vou reduzir o motor...
PF - pode reduzir o motor...
PNF - vou cortar o motor...
PF - pode cortar o motor...
Quando estabilizado e os cheques completos:
• Pode tentar um ENGINE RESTART IN FLIGHT ?
• Caso negativo, vai retornar para o aeródromo de partida ?
• É necessário fazer alijamento de combustível ?
• Como estão as condições de teto e visibilidade?
• Vai necessitar de apoio de terra após o pouso ?
• Vai declarar emergência ? MAYDAY ou PAN PAN.
• Coordene o regresso ( ATC, CIA e chefe de equipe ).
NOTA: nos treinamentos em simulador e nas decolagens pesadas, programe sempre o perfil da
subida de emergência no SEC F-PLN, caso este seja diferente do perfil da subida designada na
autorização do plano de vôo. Isso diminuirá em muito a carga de trabalho num caso de fogo e/ou
perda potência na decolagem.
ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT
Leia o cheque - ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT.
Throttle - IDLE
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Fuel Switch - OFF
ENGINE RESTART IN FLIGHT
Não tentar uma partida em vôo no caso de ter sido cortado por fogo ou indício de dano interno.
Verificar cuidadosamente os parâmetros do motor, como Oil Quantity e N2/N1.
Leia o cheque - ENGINE RESTART IN FLIGHT.
Obs: Como garantia de uma partida em vôo deveremos ter no mínimo 220 kt se acima de 10.000ft, ou
250 kt se abaixo de 10.000ft e no mínimo 15% de N2. Porém isto não significa que não se possa
tentar uma partida em outras altitudes e velocidades, para tal o cheque: ENGINE RESTART IN
FLIGHT, prevê utilizarmos o starter do respectivo motor.
ENGINE START – NORMAL PROCEDURES
Piloto da esquerda
1. Coloque o sistema de AIR no SD e confirme o mínimo de 25 PSI .
2. Se o trator já estiver engatado e pronto para iniciar o Pushback, solte o freio de estacionamento .
3. Ligue a AUX PUMP 1 e selecione o ABS para TO.
4. Ligue o BEACON.
5. Selecione IGNITION A or B (observe o sistema pneumático configurando-se para a partida ).
6. Coloque a Tela de Sistema em ENG .
7. Peça a leitura do cheque CLEAR FOR START .
•
•
•
•
Se por motivo de falha pneumática do APU, a partida for iniciada no GATE (motor 2) e após o
Pushback, deve-se religar a bomba AUX 1 pois esta desliga todas as vezes que um motor for
acionado ( o motor 2 não fornece pressão para os sistemas de freio ) .
De partida nos motores na seqüência 3–1–2 ( pelo motivo de ter pressão para o freio ) .
Após virar um motor o PF pede para o PNF monitorar este motor e aciona o motor seguinte.
Se o pneumático do APU estiver inoperante, peça para a manutenção a pressão da LPU, desligue
o ECON e inicie a partida pelo motor 2.
Piloto da direita
1. Faz a leitura do Clear For Start cheklist .
• O PNF deverá informar ao PF quando o motor anterior estabilizar
Condição : Engine Start button ON
Cmte – comanda o botão do starter e observa a luz acender indicando que a starter valve abriu e
cronometra o limite de 1 minuto .
Cop – não faz nada .
OBS. As indicações de N1 , EGT e N2 só aparecem após comandado o botão do starter .
Condição : Fuel Switch ON
Cmte – quando atingir o “max motoring de N2 (+/- 20%)”, o piloto da esquerda move o Fuel Switch
para ON, e fala “FUEL ON” observando a indicação de combustível abaixo do indicador de Fuel Flow.
Cop – cronometra os 25 segundos ( limite para o início de indicação positiva da EGT ).
Ambos – observam a indicação de EGT .
Condição : EGT subindo
Cmte – fala “EGT” ( limite 750ºC a 870ºC durante 40 segundos ).
Cop – para o cronômetro .
Condição : Entre 45 % e 52 % de N2
Ambos – observam o engine start button saltar e a luz do botão apagar indicando o fechamento da
starter valve
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Condição : Ground IDLE RPM
Ambos – observam as indicações de N1 e N2 estabilizarem , EGT , pressão e quantidade de óleo na
faixa normal .
Cmte – para o cronômetro .
•
Após a partida dos motores
Piloto da esquerda
1. Libera o equipamento de terra .
2. Arma o spoiler e o NAV ( opcional ). Se a instrução de subida for “manter a proa de decolagem”,
não arme o NAV e use HDG seleted.
3. Pede a leitura do cheque AFTER START .
Obs. Se a fonte externa estiver conectada, primeiro comande o botão da EXT PWR no painel elétrico
e depois mande a manutenção retirá-la. Se a fonte externa for removida pela manutenção antes de ter
sido desconectada dos barramentos elétricos do avião, vai provocar uma interrupção da alimentação
elétrica para alguns sistemas da aeronave entre esses os FCC e FMC, isto costuma criar alguns
problemas nos computadores .
Piloto da direita
1. Desliga o APU ( no painel de ar-condicionado )
2. Estende os faróis de pouso e liga as luzes de TÁXI ( a noite ) .
3. Checa os ANTI-ICE desligados.
4. Seleciona CONFIG no SD.
5. Pede o táxi .
EVACUATION
De acordo com a orientação da empresa este procedimento deverá ser executado de memória, e o
respectivo checklist estabilizado na descida.
Se for esperada uma evacuação de emergência, é muito importante a tripulação fazer um briefing das
suas atribuições baseado no folheto de Procedimentos de Emergência do MD11.
PILOTO DA ESQUERDA
PILOTO DA DIREITA
Parking Brake - SET.
Outflow Valve - VERIFY OPEN.
Speed Brake - RET.
Tower / Ground - NOTIFY.
Fuel Switches – OFF (*)
Comanda a evacuação (2 vezes) "ATENÇÃO Evacuation Switch - ON.
INICIAR EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA".
Evacuation Switch – RESET.
Engine Fire Handles –
APU fire handle – PULL & ROTATE.
DOWN & DISCHARGE
Emergency Power Switch OFF and Battery Switch OFF.
(*) só depois do piloto da direita ter comunicado ao órgão ATC.
Obs: Se o tempo e a condição permitir leia o AVACUATION checklist.
Caso o comandante opte por não executar uma evacuação imediata deverá usar a seguinte
fraseologia: ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES.
O comandante tem como obrigações:
1. Fazer um briefing com o chefe de equipe.
2. Anunciar impacto 30 segundos antes do pouso.
3. Comandar a evacuação.
4. Direcionar e assistir os passageiros.
5. Verificar todos a salvo.
6. Sair pela porta traseira esquerda.
7. Levar uma lanterna.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
O co-piloto tem como obrigações:
1. Direcionar e assistir os passageiros.
2. Verificar todos a salvo.
3. Sair pela porta traseira direita.
4. Levar uma lanterna e a machadinha.
FMC SINGLE OPERATION
1. Selecionar a opção FMC REQ para tentar recuperar o FMC perdido, caso negativo...
2. Selecionar o outro FMS comandando do botão de transferência no SISP.
3. Os MCDU vão mostrar as informações do mesmo FMC.
4. Use o AP correspondente ao FMC operante.
5. Os comandos poderão ser feitos em ambos MCDU ( um por vez ).
6. Observe que o range da ND seja o mesmo ou teremos o alerta de "RANGE DISAGREE".
FMS - ENABLE ALTERNATE / HOLDING
Após ter atingido o MAP
Após uma arremetida e ter atingido o ponto de espera, termos uma descontinuidade no FMS, isto
porque o FMC não sabe para onde ir após este ponto (novo procedimento ou alternativa), neste caso
se formos prosseguir para o alternado, o procedimento será:
1. Retirar a descontinuidade.
2. Comandar DIRC TO a próxima posição do plano para o aeroporto de alternativa que já se
encontra abaixo do ACT F-PLN. Comandar NAV.
3. Ajustar na janela de altitude do FCP a altitude / nível de vôo autorizado para esta localidade.
Comandar PROFILE.
4. Repassar a página de INIT 1/3 (FL, CI, etc...).
Obs: No caso de uma nova aproximação, deveremos como primeiro passo, fazer a LAT REV e inserir
o indicativo do aeródromo em NEW DEST, caso contrário não teremos os auxílios rádio para
aproximação nem o desenho da pista, pois o FMC entende que você vai para o aeroporto de
alternado programado no início do vôo.
Antes de ter atingido o MAP
1. Comande LAT REV sobre a próxima posição ou sobre o holding.
2. Ative o prompt de ENABLE ALT TO e o avião voará direto para o alternado.
Obs: Se simplesmente comandarmos ENABLE ALT TO sem antes ter feito uma LAT VER em um
ponto da rota, ou ter dado DIR TO para uma posição na rota do alternado, o avião vai primeiro
sobrevoar o MAP para deste ponto rumar para a alternativa prevista no ACT F-PLN.
NOTA: A rota para o aeródromo de alternativa, quando ainda não efetivada, aparece na Tela de
Navegação como uma linha pontilhada magenta.
FMS - HOLD
A finalidade da função HOLDING é inserir uma órbita / espera num determinado ponto do ACT F-PLN.
Para tal deve-se fazer uma LAT REV sobre o ponto desejado, definindo os valores de rumo, distância
e tempo, ou simplesmente confirmando os valores pre-setados no Data Base.
O sistema já tem como default os tempos de 1:00 min se abaixo de 14.000 ft ou 1:30 se acima de
14.000 ft. O inbound course é o próprio rumo da aerovia, a curva da órbita é padrão pela direita. A
velocidade também será automaticamente reduzida para a MAX END speed.
Para sairmos da órbita devemos confirmar EXIT AT FIX, ao fazer isto o avião completará a curva em
direção do fixo de espera e sairá da órbita no eixo da aerovia, ou comandar um CLR no HOLD na
página de ACT F-PLN. Se assim não fizermos e por alguma razão arremetermos o avião vai voltar
para o bloqueio do auxílio da órbita.
FUEL DUMP
Existe uma recomendação no M.O.V. para que todo o alijamento de combustível seja realizado acima
de 6.000 ft (motivos ecológicos).
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Leia o cheque - FUEL DUMP
O alijamento de combustível deve ser executado no caso de emergência ou anormalidade em que
haja necessidade de retorno e o peso atual estiver acima do máximo de pouso.
Não existe restrição de configuração, porém sem força AC não será possível alijar. A razão de
alijamento é de 2.495 kg/min. Durante o alijamento de combustível poderá ocorrer momentaneamente
o alerta de FUEL OF SCHEDULE.
Muita atenção ao executar o procedimento de alijamento com alguma falha elétrica, principalmente na
barra 2, as Fuel Dump Valves podem não fechar automaticamente ao atingir o Undumpable Fuel.
O mesmo cuidado deverá ser tomado quando estivermos movendo o seletor de SMOKE ELEC/AIR no
painel elétrico, pois na posição 1/3 ocasionará um desbalanciamento na ordem de 1.000 kg / min (isto
não está escrito, mais foi comprovado no simulador).
Antes de iniciar um alijamento de combustível, deve-se avaliar as condições meteorológicas e sua
tendência, tipo da emergência, comprimento e estado do piso da pista em uso, para então determinar
o peso de combustível a ser alijado, e se é necessário modificar o default de Dump to GW na LSK1R
da página 3 INIT (default MLW). Após modificado o default, o FMS automaticamente determinará o
Dump Time. Como lembrete deve-se utilizar o MMSS da página TO/APP e, ao comandar o botão de
Fuel Dump disparar o cronômetro.
O alijamento poderá ser executado com o Fuel System em AUTO ou MANUAL, devendo-se conferir a
correta configuração do sistema. (deverão estar ligadas todas as Fuel Pumps, Transfer Pumps, Cross
Feeds e Dump Valves).
Se for necessário dampar até o Undumpable Fuel, basta pressionar o botão de Dump por 3 vezes
seguidas ou pela 3ª vez, o valor programado no FMS será desconsiderado e o combustível será
alijado até minimo de 5.443 kg por tanque (principal), perfazendo um total de 16.329kg.
GO-AROUND
As setagem das altitudes de EO ACCEL, CLIMB e ACC na página de GO AROUND no FMS, como
também os valores de IAS, HDG e ALTITUDE no FCP são pimordias para a manobra decorrer
corretamente.
Os valores das altitudes setadas no FMS deveram ser 1000ft acima da altitude da pista ( EO ACCEL e
CLIMB ) e para a altitude de aceleração ( ACC ) a altitude de aceleração da respectiva CAI / IAL.
Go-around capability failure
Num caso de falha do TOGA switch ( No FMA o modo GO AROUND não foi apresentado ), desligue
imediatamente o ATS e AP comandando manualmente a potência de Go-around e simultaneamente
rode o avião para o pitch de arremetida (+/- 22º ANU).
O AP GA Mode e Parallel Rudder estarão disponíveis quando:
• GA switch for comandado.
• Aeronave estiver abaixo de 2.500 ft RA.
• Os flaps estiverem além de 5º.
OBS: Após selecionar NAV perde-se a função Parallel Rudder.
Go-around - Three or Two Engines Operation ( usando NAV e PROFILE )
1. Comande o GA switch.
2. Recolha os flaps para 28.
3. Com climb positivo comande - gear up.
4. Comande MAP, NAV e PROFILE
5. Observe o avião subindo para a altitude de arremetida setada no FCP.
6. Recolha os Flaps e Slats nas respectivas velocidades.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Go-around - Three or Two Engines Operation ( usando HDG, IAS e LVL CHG )
1. Comande o GA switch.
2. Recolha os flaps para 28.
3. Com climb positivo comande - gear up.
4. Comande HDG, IAS e LVL CHG.
5. Observe o avião subindo para a altitude de arremetida setada no FCP.
6. Recolha os Flaps e Slats nas respectivas velocidades.
Go-around - One Engine Operation.
1. Mantenha o AP e o ATS ligados ( não comande o TOGA buttom ).
2. Ajuste VMIN+30 kt (230kts) no IAS e puxe, observe a manete acelerando para GA.
3. Recolha imediatamente os Slats e continue no GS acelerando para 230 kts.
4. Confirme a altitude de arremetida na janela do FCP (mas não puxe)
5. Ao atingir UP/RET Vmin+30kt comande LVL CHG observando o avião rodar e subindo para a
altitude ajustada no FCP.
Numa condição mono-motor não teremos mais arremetida quando:
• Abaixo de 1.000 ft AGL.
• Abaixo de 0/ext. + 30 kt.
• Trem estendido.
• Falha de Sistema Hidráulico 1 ou 3.
• Peso de pouso acima de 242.000 kg para S.L. e 25ºC ou 235.000 para 2.500 ft e 17ºC. Como
normalmente se alija para o MLW de 199.500 kg ou 195.000 kg, estes valores são bem inferiores.
NOTA: não é necessário o piloto estar avistando a pista, para baixar o trem de pouso, basta ter a
confirmação que o aeródromo está operando com teto e visibilidade acima dos mínimos.
OBS: Em arremetidas muito baixas ( 50ft ) o avião poderá tocar a pista com as rodas do trem de
pouso principal, se neste caso forem atuados os spoilers ou aplicado o reversível, o pouso deverá ser
continuado.
Go-around ( após ter desligado o AP ) VOR / ADF
Estando setadas a GA HDG, ALTITUDE e IAS corretas basta:
1. Comande o GA button.
2. Rode o avião para o pitch de arremetida +/- 22º ANU.
3. Recolha os flaps para 28.
4. Com climb positivo comande – gear up.
5. Solicite ao PNF - AUTOFLIGHT.
6. Puche: HDG, IAS e LVL CHG.
7. Na FR recolha os flaps e na SR recolha os slats.
8. Se desejar poderá retomar a condição NAV, PROFILE e FMS SPD.
GPWS
Sempre que ocorrer um alerta de Ground Proximity (PULL UP ou TERRAIN), estando em condições
de vôo noturno ou sem referências visuais, deverá ser tomada uma ação rápida e decisiva.
A seguinte seqüência de ações deve ser memorizada:
1. Aplicar imediata MAX THRUST desligando o ATS..
2. Rodar imediatamente para 22º ANU (como numa arremetida ).
3. Confirmar se o Speed Brake esta recolhido.
4. Manter a configuração do momento (não recolha flap/slat nem o trem)
5. Caso persista o warning continuar aumentando o ângulo de ataque até o Stickshaker, (negociando
velocidade por razão de subida), cessando o warning, continuar subindo para a altitude mínima de
segurança do setor, acelerando e recolhendo Flaps/Slats nas velocidades recomendadas.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
ILS APPROACH CAT I & II
Configuração dos MCDU
PF ........................... APP
PNF ........................ NAV RAD
Configuração do FCP após LOC / GS capture
SPD WINDOW ........ VCL ( minima ).
HDG WINDOW ....... HDG de arremetida.
ALT WINDOW ......... Altitude da arremetida
Setagem das altitudes para GO AROUND na página de APP
FMS – go around page
CLB / MCT THRUST
ACCEL
EO ACCEL
3 engines
1500 ft AGL
1ª altitude GA da IAL / CAI
1000 ft AGL
2 engines
= ACCEL
1ª altitude GA da IAL / CAI
1000 ft AGL
Em EO ACCEL inserir sempre a Altitude de Aceleração da Análise de Pista arredondando para centena
imediatamente superior, ou seja no GIG 1100 e em GRU 3500.
NOTA: Durante a fase de interceptação o PF deverá voar em HDG e MAP no ND. O PNF manterá o
seu ND em Raw Data até a interceptação do Localizer após o que a função MAP poderá ser usada
por ambos os pilotos.
ILS approach 3 or 2 engines operation - CAT I
1. Voe na proa do OM, mantendo Vmin + 5 kt e avião limpo e peça o Approach Checklist.
2. No bloqueio comande Slat extend e mantenha Vmin + 5 kt.
3. Ao iniciar a curva base do procedimento comande Flap 28 e mantenha Vmin + 5 kt.
4. Quando na proa de interceptação do LOC e "autorizado", comande a tecla APPR/LAND.
5. Com 1 1/2 dots G/S comande gear down e peça o Landing Checklist.
6. Mande ajustar GA HDG, ALTITUDE e SPEED no FCP.
7. Com 1 dot G/S comande flap 35/ext.
8. Mantenha Vref de 35/ext + 5 kt (com falha de 1 motor é mandatório o pouso com flap 35 e no CAT
2 recomendado flap 50).
O procedimento de aproximação com um motor inoperante, nada difere de uma aproximação normal
(tri-motor) com exceção do flap de pouso que neste caso deverá compulsoriamente ser 35/Ext.
Recomenda-se não configurar o avião com "excessiva antecedência", porem não tão tarde a ponto de
prejudicar a correta configuração de aproximação.
No caso de uma arremetida lembrar de manter a ACCEL ALT, limpar o avião e só então reiniciar a
subida mantendo V3 e MCT até a altitude de segurança, depois use FMS SPD continuando a subir
para a altitude especificada no procedimento de arremetida. Estando as altitudes corretamente
setadas no FMS / GO AROUND ao comandar a seqüência de arremetida: MAP – NAV - PROF o avião
fará todo o perfil automaticamente.
ILS approach 1 engine operation – CAT I
1. Mantenha o mínimo de UP/RET Vmin + 30 kt (aproximadamente 230 kt) e o avião limpo voando na
proa do OM.
2. Com o cheque TWO ENGINES INOPERATIVE completo e alijamento terminado, peça o Approach
Checklist.
3. No bloqueio do fixo básico mantenha UP/RET + 30.
4. Quando a menos de 90º para o LOC, comande a tecla APPR/LAND, mantenha o avião limpo e a
UP/RET + 30 kt até interceptar o localizador.
5. No LOC e quando o G/S estiver ALIVE, comande Slat extend e reduza para a 0/ext + 30 kt.
6. Quando capturar o G/S mande setar: Go-around heading, altitude e speed no FCP.
7. A 1.000 ft (commit point) e com certeza do pouso comande gear down.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
8. Complete o Landing Checklist e reduza para 0/ext + 15 drenando quando próximo da pista (o
arrasto do trem vai fazer a velocidade diminuir gradativamente).
Se ocorrer a perda do um segundo motor ocorrer durante a aproximação final, com Flaps e trem
estendidos, imediatamente:
1. Aplique MCT.
2. Recolha os Flaps para 28/ext.
3. Comande o switch do GPWS para OVRD.
4. Mantenha Vmin 28/ext + 5 kt (Amber Foot).
5. Continue para o pouso, não tente arremeter !
ILS approach - CAT II
A aproximação ILS CAT 2 é uma operação de precisão, cuja característica mais crítica é o tempo para
o início da arremetida. Esta aproximação exige reações rápidas e apropriadas, o que é conseguido
pela coordenação da tripulação, executando estas com disciplina e exatidão. A aproximação é
praticamente igual a aproximação CAT 1, com as seguintes diferenças:
1. A DA será referenciada por RA.
2. Os faróis deverão permanecer desligados até o contato visual com a pista.
3. É recomendado o AUTOLAND com Flap 50 e AUTOBRAKE
4. O PNF monitora constantemente as indicações no PFD.
5. O PF só olha para fora quando a 100 ft para os mínimos.
6. Avistando as luzes de aproximação é uma informação positiva para continuar com o pouso.
7. Os CALLOUTS corretos são muito importantes.
STANDARD CALLOUTS ILS CAT 1 E 2
• Localizer alive - PNF “localizer alive”.
• Glide Slope alive - PNF “glide slope alive”.
• G/S capture - PF “set go-around heading, altitude and speed”.
• Passing Outher Marker – PNF “OM.... ft, time, altimiters and instruments crosschecked” .
• 1.000ft ( autocall - "one thousant !" ) - PF & PNF “crosscheck”.
• 500ft (autocall - "five hundred !" ) - PF & PNF “crosscheck” ( PNF inform - AUTOLAND status )
• 100 to DA ( autocall-"approaching minimums!" ) - PNF “crosscheck”.
• From 100 to minimums to minimums - PF “Landing ! or go-around !”
• Minimums ( autocall - "minimums !" ) - PNF “go-around !”.
CAT1 – PNF “runway in sight or app lts in sight” / PF “landing”.
CAT2 – PNF monitora os instrumentos fazendo os callouts de desvios significativos de G/S e LOC
como também discrepâncias no FMA / PF “continuing”.
Call outs de decolagem e pouso
Na decolagem – 80 kts / V1 / ROTATION
Gear Up – Lights Off
No pouso – Spoilers Deploy or No Spoilers
Reverso – 80 e 60 kts
LSAS / RCWS ACTUATIONS DEMONSTRATION
Este exercício pretende mostrar a atuação do LSAS e RCWS na função SPEED PROTECTION.
Um piloto fará uma manobra de NOSE UP e outro a de NOSE DOWN da seguinte forma:
FD - ON
ATS - OFF
AP - OFF
NOSE UP: "Rodar" o avião até PITCH 25º ou superior, e ao cruzar 15º aproximadamente, curvar à
esquerda ou direita, para um BANK superior à 45º de inclinação. Observar a atuação do A/T
(aplicando potencia) e do LSAS (colocando o "nariz" em baixo) e nesse momento soltar os comandos
fins observar a atuação do RCWS (desfazendo a curva para 30º de BANK).
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
NOSE DOWN: Colocar o avião em PITCH 15º ou superior, e ao cruzar 10º aproximadamente, curvar à
esquerda ou direita, para um BANK superior à 45º de inclinação. Novamente observar a atuação do
A/T (reduzindo as manetes) e LSAS (colocando o "nariz" para cima) e nesse momento soltar os
comandos fins observar a atuação do RCWS (desfazendo a curva para 30º de BANK)
Lembre-se que o LSAS é um AUTOTRIM de PITCH, atuando no estabilizador (até 5º UP ou DOWN)
quando o PITCH ultrapassar 10º NOSE DOWN ou 30º NOSE UP , e que o RCWS é um AUTOTRIM
de ROLL, atuando nos ailerons até 30º de BANK, além de serem usados nas funções de proteção
como demonstrado acima.
SPEED PROTECTION
• PF - Selecionar velocidade superior a Vmax no FCP e observe que o FMS não vai aceitar
velocidades superiores a Vmo - 10kt.
• PF - Selecionar velocidade inferior a Vmin no FCP e observe que o FMS não vai aceitar
velocidades inferiores a Vmin + 5kt.
• Observar também em ambos os casos a atuação do ATS reduzindo as manetes na Vmo / Mmo 5kt e aplicando potência em Vmin + 5kt.
• PF - Desligar o A/T e observar a sua atuação (AUTO ENGAGEMENT) da mesma forma, desta
vez, na Vmax e na Vmin.
LANDING PROCEDURES
AUTOLAND (DUAL LAND / SINGLE LAND / APPROACH ONLY)
O MD-11 tem 2 pilotos automáticos, cada um com dois canais que operam independentes. O cheque
lógico é feito a partir de 1.500 ft, se não for completado em 10 segundos, o automatismo tentará
completá-lo até 400 ft. O ATS desligará automaticamente quando for aplicado o reversível. Para ter
comando de Nose Wheel após o pouso, o piloto deverá desligar o piloto automático.
Funções do AUTOLAND
ALIGN
FLARE
RETARD
ROLLOUT
- 150 ft RA
- 50 ft R (Altitude Control Window)
- 50 ft RA (Speed Control Window)
- Touchdown 0 ft RA (ROLL and Altitude Ctrl Window)
DUAL LAND
O sistema está operando no modo Fail Operational, com no mínimo três canais, nesta condição podese executar aproximações CAT III B.
Após o LOC/GS Track e abaixo de 1.500 ft, o sistema executará um teste de redundância de
equipamentos, e se todas as condições forem cumpridas, anunciará "DUAL LAND" no FMA quando
abaixo de 1.000 ft RA.
Após o anúncio de DUAL LAND:
• Ocorrerá o Eletrical Buses Split (os geradores saem de paralelo).
• Todos os comandos, exceto o go-around e IAS ficam inibidos.
• Os receptores de ILS não aceitarão mais a troca automática de freqüência.
• FMA indica "AP".
• Os atuadores do Upper e Lower Rudder passam a operar em paralelo (Parallel Rudder).
OBS: Após concluído o cheque lógico e anunciado "DUAL LAND" no FMA, só existem dois modos de
sair desta função, pressionando-se o Go-Around Button ou desligando-se o Autopilot.
SINGLE LAND
Esta indicação significa que a capacidade de Autoland foi reduzida de Fail Operational para Fail
Passive, reduzindo os mínimos operacionais de CAT IIIB para CAT III. Quando os requisitos para
DUAL LAND não forem satisfeitas, SINGLE LAND será anunciado no FMA entre 1.500ft e 400ftRA.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
APPROACH ONLY
Se alguns dos equipamentos requeridos para uma aproximação DUAL LAND ou SINGLE LAND
estiverem inoperantes, ou se o LAND MODE não acoplar até 400 ft, o AFS reverterá para
APPROACH ONLY. Neste caso a aeronave continuará a manter automaticamente o Track do LOC e
do GS, mas a função Autoland não estará disponível.
OBS: O piloto automático deverá ser desligado antes de 100 ft e executado o pouso manual. Caso o
piloto não desligue o piloto automático, este desligará automaticamente a 100 ft.
Procedimento de Pouso
PF - configure o avião de maneira a interceptar o localizador com 180 kt e Flaps 28/ext.
PF - com 1 ½ DOT GS pede gear down.
PNF - checa a velocidade e comanda o arriamento do trem de pouso.
PF - pede "Auto Brake" em OFF, MIN, MED ou MAX.
PNF - seleciona e confirma no EAD.
PF - com 1 DOT de GS pede Flaps 35/50.
PNF - verifica a velocidade e comanda.
PF - Quando FULL ILS, pede "set GA HDG, ALT & SPD.
PF - reduz a velocidade p/Vapp (comande FMS SPD).
PF - checa no EAD os alertas e outras mensagens.
PNF - leitura do Landing checklist.
PF - a 50 ft AGL observa as manetes reduzindo para IDLE.
PF - após o toque, pousa a roda do nariz e aplica o reversível nos nos 3 motores.
PNF - observa se o spoiler comandou, caso negativo o comande.
PF - observa a atuação do auto brake.
PNF - avisa "80 kt e 60 kt" !
PF - ao atingir 80 kt reverso em IDLE e a 60 kt fecha o reverso.
Se for necessário fazer correção na velocidade de aproximação (Vapp) em função de vento ou
configuração de pouso, faça na página de TO/APPR editando uma nova Vapp. A Vapp default é Vref
+ 5, que já cobre uma intensidade de vento de 30 kt. A Vapp vai ser mantida até o RETARD.
Numa aproximação VFR o AP deverá ser desligado antes de 400 ft. Se for uma aproximação IFR o
AP deverá ser desligado na MDA (VOR/NDB) na DA (ILS), ou ao avistar a pista.
No caso do piloto optar por um pouso automático (ILS CAT 1 ou 2) isto deverá ser informado aos
demais tripulantes durante o briefing.
NON-PRECISION APPROACH
•
VOR APPROACH
1. Selecione o procedimento VOR para a pista em uso no MCDU.
2. Em MIN PROF insira a MDA do Procedimento.
3. No NAV RAD insira a mesma radial em ambos os lados PF e PNF (Isto possibilita a
transferência entre os VOR no caso de falha durante o procedimento).
4. Pré selecione a próxima radial a ser interceptada.
5. PF seleciona MAP e PNF RAW DATA no ND.
6. Coloque o tempo para o MAP no cronômetro regressivo.
7. No caso de um procedimento com órbita, lembre de comandar “EXIT AT FIX”, caso contrário o
ponto ativo permanecerá sendo o VOR, e num caso de arremetida ( MAP, NAV e PROF ) ao
comandarmos NAV o avião entrará em curva retornado para o VOR.
Os procedimentos VOR podem ser conduzidos em HDG, NAV ou VOR TRACK, sendo que no caso
de VOR TRACK devemos após selecionada a radial e estarmos na proa de interceptação armar o
VOR (VOR ARM) na página de NAV RAD. No PFD teremos mostrado VOR 1 ou VOR COURSE
durante a fase de captura da radial.
Se durante o procedimento VOR ( realizado em NAV ) o piloto comandar o promt de VOR ARM na
pagina de NR, a condição NAV desarmará. Para retornar a voar em NAV será necessário primeiro
comandar HDG e novamente armar o NAV.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Obs: a melhor condição é fazer o procedimento em NAV, monitorando em RAW DATA, ao avistar a
pista desacoplar o piloto automático e ajustar-se ao alinhamento e rampa de planeio.
• NDB APPROACH
Procedimentos NDB não estão disponíveis no Data Base.
Se necessário, um procedimento NDB poderá ser substituído por procedimento ILS quando este
coincidir com o procedimento NDB, observando-se as alturas de passagem no Final Fix e MDA para o
caso de aproximação NDB..
Outro modo é a construção do procedimento, com a inserção de uma órbita sobre o auxilio (ADF) e
deste ligando com a pista de pouso prevista ( STAR – apenas o número da pista ), depois tiramos a
descontinuidade no ACT F-PLN e teremos o perfil lateral desenhado na ND ( apenas para referência
ou órbita ).
•
•
•
•
•
•
Caso o MAP seja determinado por tempo, usar o MMSS de TO/APP e o cronômetro countdown.
A altitude mínima para desligar-se o AP em uma Non Precision Approach, é MDA - 50 ft.
Após estabelecer contato visual com a pista, manter uma razão de descida de aproximadamente
700 a 800 ft/min até a zona de toque.
Na condição MAP serão apresentados o tempo e distância para a pista.
A aeronave deverá cruzar um ponto distante 1NM da cabeceira 300ft AGL.
Se necessário usar comandos de HDG e V/S e manter a ND em APPR ou VOR para as
referências de QDM e QDR. Eu recomendo sempre que obtiver contato visual na aproximação
final de um procedimento de não precisão “desligar o AP e voar o avião”.
CONFIGURAÇÃO - NDB ou VOR
1. Bloqueie o auxílio com 180 kts e Slats Extended.
2. No inicio da curva base comande Flat 28 e após Gear Down.
3. Passe o FAF totalmente configurado (com Flap 35 ou 50 Ext).
4. Após o FAF desça logo para a MDA, usando um comando inicial de V/S (para estabelecer mais
rápido possível uma atitude de NOSE DOWN) e em seguida LVL CHG ( para capturar a MDA ).
5. Ao atingir a MDA o PF solicite: SET G/A HDG, ALT & SPD.
6. Arremeta somente no MAP do procedimento.
7. Se avistar desligue o PA e prossiga ajustando-se na aproximação final.
• VISUAL APPROACH
1. Se for previsto circular ajuste a altitude da MDA na janela de altitude do FCP, trabalhe com
comandos de HDG e V/S, mantenha a configuração de flap / trem , caso contrário...
2. Mantenha 1.500 ft na perna do vento com Flap 28/ext (mínimo 1.000 ft de teto e 5 km visibilidade).
3. No traves da cabeceira comande o trem de pouso e afaste 30 segundos( 45 é melhor ).
4. Na base comande o Flap de pouso (35/50/ext) e desça para 1.000 ft.
5. Na final antes da MDA desligue o AP e prossiga para o pouso manual.
Para programarmos uma aproximação visual deveremos:
1. Fazer uma LAT REV sobre o destino e selecionar <STAR.
2. Observar se existe a opção "VFR pista X".
3. Se existir selecione esta opção, pois automaticamente teremos um ponto (FAXX) a 180/1500 e a
8NM inserido antes na pista.
4. Coloque a "MDA" na janela de altitude do FCP, esta "suposta MDA" será a altitude onde o piloto
vai assumir a pilotagem manual.
5. Comande DIRCT TO (FAXX) e NAV.
6. Use PROF e FMS SPD seguindo a VDI até interceptar o FPA de 3º.
7. Ao interceptar o FPA de 3º (círculo verde no ADI), use V/S até atingir a MDA.
8. Na MDA desacople o AP e pouse manualmente.
PACKS ON TAKEOFF
Adicionar 3.850kg no TOW atual.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Fazer os cálculos de performance baseados neste novo peso.
PANEL SCAN AND COCKPIT PREPARATIONS PROCEDURES
Normalmente ao chegar no avião, encontraremos o mesmo energizado pelo APU ou por uma fonte
externa (GPU), porem para fins de treinamento o instrutor fará com que nas primeiras lições ( FBS ) o
aluno encontre o avião (simulador ) completamente desenergizado, isto vai obrigá-lo a inicialmente
ligar a bateria do avião e a seguir o APU.
Posteriormente durante as lições do FFS, o instrutor poderá criar a condição do aluno ao chegar, já
encontrar a fonte externa conectada à aeronave, o que facilita a sua tarefa inicial. Vejamos pois os
dois casos separadamente. Antes porém independente da condição encontrada ao chegar o aluno
deverá efetuar o “cheque inicial de segurança”, evitando assim danos a pessoas ou equipamentos.
Cheque inicial de segurança
1. Logbook - Observar se existe algum item que necessite de manutenção, restrinja o funcionamento
de algum sistema da aeronave, ou implique em aumento do Performance Factor da aeronave.
2. Circuit Brakers - Observe se os circuit brakers estão para dentro, caso algum esteja saltado chame
a manutenção. È proibido ressetar CB do sistema de combustível.
3. Emergency Equipment - Verifique se a machadinha está presa, se os extintores de incêndio estão
nos seus devidos lugares, se o sistema de Capuz anti-fumaça (Protective Breathing Equipment)
está lacrado, se as cordas de escape estão bem guardadas, as lanternas e se os coletes de salvavidas estão nos seus compartimentos.
4. Weather Radar - Verifique se o radar está desligado.
5. Engine Fuel Switches - Veja que estejam desligados (OFF).
6. Parking Brake - Observe que esteja solto quando a aeronave estiver calçada ou sendo abastecida.
7. Slat / Flap Handle - Verifique se a seletora está na posição recolhida e desarmada.
8. Gear Handle - Verifique que esteja na posição DOWN.
9. Fuel Dump and Manifold Drain Switches - Certifique-se que o DUMP, FUEL DUMP EMER STOP e
MAIN DRAIN switches estejam na condição normal e sob guarda.
10. Emergency Power Selector - Verifique que esteja na posição OFF.
11. Battery Switch – Aperte o botão da bateria e observe a luz ON acender, em adição também irão
ligar alguns componentes essenciais .
•
1º caso - Aeronave sem fonte externa (a partida do APU será com a bateria).
Engine / APU Fire Test
Faça o teste inicial de fogo de ENG/APU (só teremos 7 luzes) e não teremos os avisos sonoros.
APU Power
Aperte o botão APU PWR no painel elétrico. A luz APU PWR AVAIL situada neste botão vai piscar
indicando que o APU está sendo acionado, uma vez disponível esta luz AVAILABLE ficará acesa. No
mesmo botão teremos acesa o aviso de APU PWR ON.
NOTAS:
• Se o APU estiver disponível com o seu gerador funcionando e disponível para alimentar os
sistemas da aeronave, ligamos o mesmo pelo painel elétrico e desligamos pelo painel de ar
condicionado.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
•
•
Se o APU está com o seu gerador inoperante ou não acionou ao ser comandado pelo painel
elétrico, este deverá então ser acionado no seu painel e após estabilizar, conectado ao sistema
elétrico e pneumático.
Quando o APU for acionado no seu painel ele não assume automaticamente o sistema elétrico da
aeronave, para tal deveremos comandar o botão "APU PWR" no painel do sistema elétrico.
Obs: Depois que o APU ( gerador ) assumir os sistema elétrico da aeronave, ajuste a iluminação das
telas dos DU, caso estejam apagadas.
Engine / APU Fire Test
Após o APU estar alimentando os sistemas da aeronave, repita o teste de fogo (agora será completo).
Aperte o botão ENG/APU FIRE TEST no painel superior, observe o acendimento das luzes ENG FIRE
nos três punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar, teremos os avisos sonoros de campainha e voz - ENGINE ONE FIRE...
ENGINE TWO FIRE... e ENGINE TREE FIRE !
Iluminação dos painéis e posição da cadeira
Regule a luminosidade dos painéis e ajuste a cardeira.
Annunciator Lights
Aperte e mantenha comandado o botão de ANNUN LT TEST. Observe: luzes, alertas e o aviso sonoro
de "overspeed". Após ser apresentado o aviso AIR SYS TEST na tela de motores e alertas, solte o
botão ANNUN LT TEST, o teste do sistema de ar continuará automaticamente até ser concluído.
Air Conditioning
Selecione a tela de AIR. Se desejar usar ar proveniente do APU para o sistema de ar condicionado,
aperte o botão APU no painel de ar condicionado observando o acendimento da luz ON e no sinóptico
de AIR o sistema auto configurando-se para colocar as PACKs em funcionamento.
IRS and Cargo Fire Test
Mova o seletor dos IRS para NAV e observe o aviso visual e sonoro de CARGO FIRE TEST.
Se ao mover este seletor para NAV, não ocorrerem estes avisos e teste, ou for apresentado o aviso
CRG FIRE TST FAIL no EAD, deveremos repetir o teste manualmente comandando o botão GARGO
FIRE TEST.
IRS Initialization
Selecione a página F-PLN INT- no MCDU e insira a company route ou os aeroportos de origem e
destino em FROM/TO, refine as coordenadas do gate e comande o promt de INITIALIZE IRS.
Obs: Este comando deverá ser feito no máximo em 9 minutos após os seletores dos IRS terem sido
posicionados para NAV.
•
2º caso - aeronave com fonte externa e conectada
Engine / APU Fire Test
Aperte o botão ENG/APU FIRE TEST no painel superior, observe o acendimento das luzes ENG FIRE
nos três punhos de fogo do motor e a luz APU FIRE no punho de fogo do APU. A luz MASTER
WARNING vai piscar e teremos os avisos sonoros.
APU Power
Se for sua intenção ligar o APU para termos todos os sistemas elétricos da aeronave alimentados e
também fazer uso do seu sistema pneumático para suprir o ar condicionado, aperte o botão APU
PWR no painel elétrico e a luz ON / AVAIL vai piscar indicando que o APU está sendo acionado, uma
vez disponível a luz AVAILABLE ficará acesa.
Para termos o APU alimentando o sistema de ar-condicionado devemos agora comandar o botão APU
no painel de ar e observar a luz ON acesa.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Obs: Podemos observar as indicações do APU na tela de sistemas quando selecionada para ENG.
•
Repita os itens previstos para o 1º caso até: IRS Initialization
SCAN FLOW DO PILOTO DA DIREITA
Após regressar da inspeção externa, o piloto da direita inicia o scan flow pelo painel superior lado
esquerdo.
IRS Initialization
Como esta tarefa já foi realizada, o piloto apenas confirma se o sistema inicializou sem apresentar
falhas.
Voice Recorder
Aperte o botão de teste e observe a indicação do ponteiro.
GEN BUS FAULT reset / GALLEY BUS panel.
Observe as luzes de BUS FAULT e GALLEY BUS apagadas.
Obs. Com o gerador do APU inoperante ou apenas uma External Power as galeys não serão
energizadas. Existe um encaxe para uma segunda fonte externa para alimentar as galeys.
Cargo Temperature
Ajuste a temperatura dos porões dianteiros e traseiros (FWR and AFT cargo).
Engine / Ignition
Verifique se a luz ENG IGN OFF está acesa.
Hydraulic Control Panel
Verifique se o sistema está no modo automático e se as luzes de baixa pressão dos sistemas 1, 2 e 3
estão acesas.
Confirme com a manutenção se a área está livre para fazer o teste, aperte o botão de HYD PRESS
TEST e observe o aviso HYD PRESS TEST ser apresentado na tela de motores e alerta (EAD).
Coloque a tela de sistema em HYD e observe o início do teste. Não há necessidade de
acompanharmos o teste do sistema, basta iniciá-lo e no final observar se existe algum aviso de falha
no EAD.
Electrical Control Panel
Cheque se o seletor SMOKE ELEC/AIR está na posição NORM. Cheque se os botões DRIVE 1, 2 e 3
estão sob guarda. Mova o seletor EMER PWR para a posição ARM, observando que a luz EMER
PWR ON irá acender por 30 segundos durante este teste.
Air Control Panel
Cheque a configuração normal e se o botão de MASK está sob guarda e a luz apagada.
Fuel Control Painel
O teste inicia automaticamente ao ser iniciado o procedimento de abastecimento da aeronave.
Obs: Normalmente todos os sistemas estarão operando em AUTOMÁTICO. Caso um dos 3 sistemas
(Hidráulico, Ar condicionado ou Combustível) esteja operando em MANUAL, o teste deste sistema
deverá ser feito seguindo a seqüência estipulada em NORMAL OPERATION - F/O COCKPIT
PREPARATION PROCEDURE.
Emergency Light Test
Coloque a chave de EMER LT para ARM, comande e segure o botão de TEST por 8 segundos,
observando o aviso de EMER LTS TST PASS ser apresentado no EAD.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
No Smoke / Seat Belts Switches
Coloque ambas chaves para ON.
Exterior Lights
Confirme a posição:
LDG LT - RET.
NOSE LT - OFF.
L & R WING AND RUNWAY TURNOFF - OFF.
NAV LT - conforme requerido.
LOGO LT - conforme requerido.
BCN e HI INT LT - OFF.
Evacuation Control Panel
Posicione a chave ou seletor para ARM.
Ground Proximity Warning System
Mova momentaneamente o seletor do GPWS para a posição TEST (até escutar o aviso de "SINK
RATE", após solte) o teste vai continuar normalmente, observe os avisos visuais e sonoros.
Auto Flight System Control Panel
Observe se os seletores de FLAP LIMIT e ELEV FEEL na posição AUTO e as luzes apagadas.
Cabin Pressurization
Verifique o seletor de controle da cabine centrado a luz apagada, a indicação da válvula aberta e o
botão de DITCHING apagado e sob guarda.
Anti-ice / Windshield Control Panel
Assegure-se que o AINTI-ICE dos motores e janelas estejam desligados e apenas o DEFOG ligado.
Fuel Used Reset Bottom
Selecione o tela de FUEL e comande o botão de Fuel Used Reset observando o valor do combustível
ser ressetado para “0”.
Engine Max Pointer
Selecione a página de ENG no SD observe e comande o botão de ENG MAX POINTER RESET.
Glareshield
No painel Electronic Control Panel (ECP):
1. Confirme que a informação de pressão barométrica apresentada no PFD esteja em HP.
2. Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
3. Ajuste o seletor de MINIMUNS para RA ajustando 200ft no PFD.
4. Comande o botão do radar WX BRT para ON girando para direita (isto visa posteriormente termos
a imagem de teste no ND).
5. Confirme a indicação de HDG no ND em MAG (botão de seleção MAG/TRUE).
6. Comande as teclas de TRFC e DATA para ter as indicações no ND quando em MAP.
Flight Control Panel (FCP):
1. Confirme a seleção de V/S e FPA em V/S e grupo de 00000 na janelinha.
2. Confirme a seleção de FEET / METER em FT e ajuste inicialmente 10.000 na janela de altitude.
3. Confirme os seletores de AFS OVRD OFF engatados.
4. Confirme a seleção de HDG/TRK em HDG e ajuste a proa do avião, conferindo com a bússola.
5. Confirme o seletor de Bank Angle em AUTO.
6. Confirme a seleção de IAS/MACH em IAS e sete inicialmente 250 na janelinha da velocidade.
Janela lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Oxygen System and Masks
1. Cheque se as máscaras estão corretamente guardadas, oservando se as portinholas estão
fechadas corretamente.
2. Observe se o DILUTE CONTROL está em 100 % e o EMERGENCY PRESSURE CONTROL está
na posição NORMAL.
3. Cheque o sistema de oxigênio e a máscara, comande e mantenha comandado o seletor de OXY
QTY/LINE PRESS para LINE PRESS observando se a pressão e quantidade estão adequadas.
4. Selecione INT ajustando o volume e faça o cheque de intercomunicação da máscara.
Source Input Selector Panel (SISP)
No painel de SISP, observe se o seletor de EIS está na posição 2, e se as luzes indicativas de
transferência dos diversos sistemas estão apagadas.
Display Units
Confirme se todas as telas estão alimentadas e com indicações normais.
1. A indicação de autopilot ficará em âmbar até que se tenha selecionado uma velocidade.
2. A indicação de autothrottle ficará em âmbar até que um motor seja acionado e as IRU (Unidades
de Referência Inercial) tenham alinhado.
3. A PITCH BAR só vai surgir após termos inserido todos os dados necessários na página de
TAKEOFF e as velocidades terem sido apresentadas.
Static Air Selector
Certifique-se que o seletor de tomada estática (STATIC AIR) esteja na posição NORM.
Clock
1. Observe se a hora UTC está correta no relógio da tela de navegação.
2. Ressete o contador de tempo para zero.
Obs. Se a hora estiver errada, o relógio deverá ser ajustado no painel de manutenção.
Gear Warning System and SD CONFIG Synoptic
Faça o cheque do aviso das luzes do trem de pouso
1. Selecione CONFIG e observe a indicações corretas para trem estendido.
2. Puxe a seletora do trem para fora e para baixo, observe as indicações de trem não bloqueado.
3. Retorne a seletora para a condição normal (IN) e observe se as indicações normalizaram.
Standby Altitude, Air Speed and Atitude Indicators
Ajuste o altímetro, observe o horizonte standby estabilizado e sem bandeirolas.
Takeoff Warning System
Mova a manete 1 para frente e observe o alerta sonoro, reduza a manete e o alerta sonoro deve
silenciar. Faça o mesmo procedimento agora com as manetes 2 e 3 juntas.
Engine Fuel Lever
Verifique se os seletores estão na posição OFF.
System Display STATUS Page
Aperte a tecla STATUS e reveja todos os itens da página de STATUS na tela de sistemas.
Communication rádios
Sete no VHF 1 a freqüência do TWR / DEP.
Sete no VHF 2 a freqüência da CLR / GND.
Sete no VHF 3 a freqüência do CIA /ATIS.
Sete no HF 1 a freqüência do ATC.
Sete no HF 2 a freqüência do CIA.
Áudio Control Panel
Selecione o transmissor desejado apertando o botão MIC/CALL.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Weather Radar
1. Comande o seletor do radar (TEST).
2. Observe o teste da antena (+/- 15º) e a varredura nas duas ND.
3. Observe as seleções do radar no lado inferior direito da PFD.
4. Ajuste a luminosidade das telas pelos botões no ECP.
5. Troque o sistema pelo seletor SYS para testar o outro sistema e retorne para OFF.
6. Selecione: sistema 1 para vôos ímpares e sistema 2 para vôos pares.
Transponder/TCAS
1. Selecione 1 para vôos ímpares e o 2 para vôos pares.
2. Verifique se o transponder está setado para XPDR e a chave ALT RPT está em ALT RPT.
3. Selecione o TCAS para TA/RA e comande o botão de teste.
4. Observe na PFD e ND a imagem de teste e os avisos sonoros.
Rudder/Aileron Trim
Verifique se estão em zero.
ADG Release Handle
Verifique se a alavanca de comando está totalmente para baixo e frenada.
SELCAL check
Obtenha as freqüências primárias e secundárias em HF e efetue o teste do SELCAL.
•
Neste momento o piloto da direita, avisa que está pronto e aguardando para trabalhar em conjunto
com o piloto da esquerda na programação do FMS.
SCAN FLOW DO PILOTO DA ESQUERDA
Inicia ajustando a iluminação dos painéis, cadeira e os pedais.
Glareshield - Electronic Control Panel (ECP)
1. Confirme que a pressão barométrica apresentada no PFD esteja em IN (USA) HP (ICAO).
2. Ajuste o seletor de BAROSET para QNH.
3. Posicione o seletor de MINIMUNS para RA e selecione 200ft no PFD
4. Comande as teclas de TRFC e DATA observando as indicações no ND.
5. Confirme a indicação de HDG no ND em MAG (botão de seleção MAG/TRUE).
6. Comande o botão do radar WX BRT para ON girando para a direita regulando a intensidade.
Janela Lateral
Confirme o fechamento e bloqueio da janela lateral
Oxygen System
Cheque a máscara de oxigênio.
1. Selecione o INT, ajustando o volume e faça o cheque de intercomunicação da máscara.
2. Observe se as portinholas estão fechadas corretamente.
Source Input Selector Panel (SISP)
No painel de SISP (Source Input Selector Panel)
1. Observe que o seletor esteja na posição 1 e que as luzes indicativas de transferência estejam
apagadas. Selecione a posição AUX DEU e observe as transferências de alimentação e indicação
para os 3 DUS do lado esquerdo.
2. Retorne o seletor para a posição 1.
Display Units (DU)
Confirme se todas as telas estão alimentadas e com indicações normais.
1. A indicação de autopilot ficará em âmbar até que se tenha selecionado uma velocidade.
2. A indicação de autothrottle ficará em âmbar até que um motor seja acionado e as Unidades de
Referência Inerciais (IRU) alinhadas.
3. A PITCH BAR só vai aparecer após termos as velocidades apresentadas na página de TAKEOFF.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Na sequencia:
1. Confirme o seletor de STATIC AIR posicionado para NORM.
2. Ressete o relógio no painel lateral junto a janela e observe a indicação no ND.
3. Confirme se a present position na página F-PLN INIT está correta com posição do GATE.
4. Passe pela seletora do spoiler, freio de estacionamento, painel de comunicação e radar.
•
Deste ponto em diante os pilotos passarão a fase de programar o FMS para o vôo desejado.
PROGRAMANDO O FMS
Terminada a parte inicial de preparação do cockpit, é chegada a hora de programar o FMS para o vôo,
este trabalho deverá ser realizado por quem vai fazer a etapa assessorado pelo outro piloto.
A inserção dos dados pode ser feita tanto no MCDU 1 como no MCDU 2. Para evitar sobrecarga no
sistema evite inserir dados nos MCDU simultaneamente.
Comparando as informações nos MCDU
A primeira tela a ser acessada é a A/C STATUS , para acessar esta página é necessário comandar a
tecla (REF) e após selecionar < A/C STATUS .
Nesta página deveremos observar :
1. O programa operacional e todas as informações estejam iguais nos dois MCDU .
2. Modelo do avião , MD-11 .
3. Tipo do motor , CF6-80C2 .
4. O programa operacional ( atualmente 912 ) .
5. A data ativa do Data Base .
6. O performance factor igual ao do planejamento ou com incremento devido alguma anormalidade.
Inserindo a rota desejada:
Para acessar a primeira página INIT 1/3 basta comandar a opção F-PLN INIT > na tela atual (A/C
STATUS) .
Nesta página serão inseridos :
1. O número da rota da companhia ( Company Route ) ou inserir o indicativo ICAO dos aeroportos de
origem e destino em FROM/TO e posteriormente montar toda a rota.
2. Colocar o aeroporto de alternativa pelo Company Route ou sigla ICAO.
3. A Present Position ( do GATE ).
4. O número do vôo , precedido de VRG8864.
5. O nível ou níveis de vôo previstos no planejamento.
6. O Cost Index (CI) determinado pelo operador.
7. A temperatura no TOC e a componente de vento (W/C) prevista para a rota
8. MCDU3 faça a inicialização para permitir a leitura do TREND ANALYSIS , pois esse procedimento
permite identificar a qual vôo pertence a referida leitura.
OBS: Ao avançarmos as manetes no inicio da decolagem a Present Position vai ser atualizada.
Cost Index ( CI ) é determinado dividindo-se o custo do Dólar pelo custo da operação da aeronave,
excluindo-se o combustível . O valor do CI poderá ser de 0 a 999, quanto mais alto for este valor
maior será a velocidade utilizada.
Obs: Se utilizarmos a Company Route devemos ao mesmo tempo inserir o Cost Index na página de
INT. Se não existir no Data Base a Company Route designada, ou seja teremos de usar a função
FROM/TO e depois ajustar o ACT F-PLN, deveremos deixar para inserir o CI somente após termos
ajustado o ACT F-PLAN. Tal procedimento agiliza o trabalho de inserir e/ou apagar posições no ACT
F-PLN.
Programando a subida no FMS
A próxima tela à ser trabalhada é a ACT F-PLN ,informando ao FMS a pista de decolagem e a subida
com a respectiva transição. Para tal deveremos fazer uma LAT REV sobre o ponto de origem da rota .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Comandando a tecla na lateral esquerda ao lado do ponto de origem surgirá a tela LAT REV from
XXXX.
Comandando a opção < SID , surgirá a tela SID from XXXX , onde escolheremos a pista para
decolagem. Observe se aparece a sigla EOSID debaixo da pista de decolagem, isto significa que
existe uma subida de emergência para esta pista .
Na coluna da esquerda temos as subidas , exemplo PCX1, PCX3, MRC2, etc. e logo abaixo as
transições destas subidas , exemplo: BOTOM , ASGA , etc… estas posições mudam de nome
seguidamente.
Após estas escolhas comande a opção INSERT e a subida será inserida no início do ACT F-PLN.
Conferindo a subida e a rota no FMS
O piloto que vai operar efetua os comandos no MCDU e o piloto que vai assessorar acompanha e
confere na carta de subida (SID) e no Planejamento de Vôo o que o seu colega está lendo no MCDU .
A tela do piloto que vai operar deverá estar em ACT F-PLN 2-2 onde serão apresentados distâncias e
rumos entre cada perna e a ND em MAP .
A tela do piloto que vai assessorar deverá estar em ACT F-PLN página 1-2 para ver as restrições de
velocidade e altitude programadas nas posições.
OBS : Determinadas posições na subida são acompanhadas de uma letra no final , esta letra significa
uma distância que corresponde ao número de teclas do MCDU exemplo a letra “G” corresponde a
7NM.
Algumas posições poderão vir acompanhadas de um “delta” significando posições compulsórias.
Em algumas SID existem informações específicas para aeronaves equipadas com FMS.
Algumas posições estão acompanhadas de uma seta virada para a direita ou esquerda, significando
que nesta posição deverá ser feita uma curva na direção determinada.
Devemos conferir a distância total da navegação. Para tal comandaremos a próxima tecla, (PROG).
Isto fará surgir a tela PROGRESS. Na linha ao lado do destino temos duas informações, ETA e DTG
(Distance To Go) esta distância deve ser bem próxima da prevista na navegação. Normalmente
haverá uma pequena diferença porque ainda não foi programada a aproximação e a pista no destino.
Após termos conferido e acertado o ACT F-PLN devemos copiá-lo para o SEC F-PLN . Para tal
comandaremos a tecla SEC F-PLN e selecionamos a opção COPY ACTIVE .
Setando os rádios de navegação no FMS
O próximo passo é setar os rádios de navegação que serão utilizados durante a subida, para isto
vamos comandar a tecla (NAV RAD) no MCDU .
Ao comandar esta tecla vai surgir a tela NAV RADIO. Nesta tela como nas demais temos duas
colunas, lado esquerdo e lado direito .
O critério utilizado é colocar os rádios do lado esquerdo e do lado direito deixar para o sistema fazer o
Auto Tunning , porém “isto não é obrigatório” , vai depender da subida .
VOR 1 = VOR e a primeira radial à ser voada .
ADF 1 = OM da pista de pouso em operação.
PRESELECT = o ILS/LOC da pista de pouso .
NOTA: ADF 1 e VOR 1 sempre nos auxílios básicos, ADF 2 e VOR 2 nos auxílios secundários.
Comande as teclas ADF1 / ADF2 ou VOR1 / VOR2 no ECP (não é possível ter VOR1 e ADF1 ou
VOR2 e ADF2 ao mesmo tempo na ND) , observe na base do ND as seleções de VOR ou ADF
conforme desejado .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Setando o vento e temperatura para decolagem
A próxima setajem será na tela de CLIMB FORECAST . Para acessa-la comande a tecla ( PERF )
página 2/2 . Nesta tela devemos inserir o vento e a temperatura informado no ATIS , o primeiro nível
de cruzeiro e o vento previsto neste nível e por fim comandar a opção *INSERT .
NOTA : Se o piloto não inserir o vento previsto no TOC , o sistema vai assumir que o vento vento
durante a subida é zero.
Inserindo os dados da Análise de Pista
Agora é a vez da tecla ( TO/APPR ) , quando esta tecla for comandada mostrará a tela TAKEOFF
XXXX RWXX. Nesta página vamos inserir os seguintes dados :
SLOPE / WIND - o slope da pista é obtido na análise de aeroporto e a componente do vento é o
fornecida no ATIS. Estes dados devem ser digitados juntos e precedido de um “U / +” ou de um “D / -”
para o slope e “H/ +” ou “T/ -” (use a letra / sinal), exemplo +0.1/H10 ( a componente de vento só será
aceita de 5 em 5 kts ) .
OAT - coloca-se a temperatura do ATIS , seguida da letra C indicativa de graus Centígrados, exemplo
25C .
CLB THRUST - nesta linha vamos informar ao FMS a que altitude deverá ser feita a redução de
potência para Climb Thrust. O default deste item é ICAO ALPHA, ou seja 1.500 ft AGL .
Nas decolagens do Brasil o procedimento adotado é a NORMAL TO, que determina 1.000 ft AGL
como a altitude para redução de potência . Também numa decolagem ICAO B a redução de potência
para Climb Thrust será a 1.000 ft AGL.
ACCEL - significa a altitude onde vamos acelerar para a velocidade normal de subida do avião
(Vclimb). Até este ponto estávamos mantendo a V3 com o avião já limpo no caso de uma decolagem
tipo ICAO B, e V2 + 10 com Flap/salt de decolagem no caso de uma decolagem ICAO A. O default
desta altitude será sempre 3.000 ft AGL. Numa NORMAL TO esta altitude é 1.000 ft AGL.
Obs: Se após a decolagem o piloto pretende manter a altitude de tráfego, deverá mudar a ACCEL
para 1.000 FT AGL (igual a altitude de CLB THRUST) . Isto garante a proteção de 1.3 Vstoll para as
velocidades programadas no FMS.
EO ACCEL - significa a altitude de aceleração para o caso de uma perda de motor, o default é 800ft .
Entretanto a empresa optou por 1.000 AGL, independente de ser uma decolagem padrão ICAO A, B
ou NORMAL TO, a menos que exista outra altitude estipulada no COMPANY PROFILE (atualmente a
empresa optou por não determinar altitudes diferentes das mostradas na análise de pista) .
Obs: Lembrar que COMPANY PROFILE é um procedimento do operador e que o órgão ATS local
desconhece estes procedimentos. Assim no caso de abandonar o perfil padrão da subida cabe ao
piloto informar ao controle o procedimento que pretende efetuar .
Conferindo o combustível
Na página INIT 3/3 deveremos confirmar o combustível a bordo BLOCK (observe se já terminou o
abastecimento, se ainda estiver abastecendo teremos as torneirinhas em verdes na Tela de
Combustível, o aviso de REFUELING no EAD significa que o painel de abastecimento ainda está
aberto) .
Obs.No caso de termos que abastecer a aeronave com um motor acionado ( pane de APU e GPU, ou
APU e LPU ) não teremos como confirmar o combustível abastecido e/ou de táxi, porque o sistema
não entende que o avião está em fase de programação (o motor está virando).
O próximo passo é corrigir o RESERVE FUEL (RTE RSV %) colocando o valor da navegação previsto
como reserva. Quando o vôo for com 10% ( fica apenas 10% ). Conferimos também o TÁXI FUEL
ajustando para o previsto no PLN. Observe se o MLW está de acordo com a aeronave (199.5 ou
195.0) .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Inserindo os dados de peso e balanceamento
Ao chegar neste ponto existe uma parada pois dependemos dos dados do Manifesto de Peso e
Balanceamento que só serão fornecidos minutos antes da decolagem. Pode-se neste caso e a critério
do comandante efetuar a leitura do cheque BEFORE START, interrompendo no item FMS. O piloto da
esquerda fica parado na tela TAKEOFF / RW, e o piloto da direita na tela F-PLN INIT 2/3.
Quando o Loadsheet chegar vamos inserir o ZFW, que resultará num TOGW de XXXXX kg e o
ZFWCG que resultará no TOCG que será mostrado na Tela de Sistemas selecionada para ENG ou
FUEL . Muita atenção para não inserir o valor do ZFW no box de TOGW .
OBS: É obrigação de quem estiver ocupando o acento do meio, conferir o valor do TOW da Loadsheat
com o setado no FMS.
Obtendo as velocidades e estabilizador de decolagem
Agora o piloto da esquerda na tela TAKEOFF XXXX RWXX vai inserir na coluna da esquerda,
baseado na Análise de Aeroportos os seguintes itens:
FLEX será a temperatura máxima que poderemos assumir em função do peso real de decolagem,
temperatura e vento. Nas etapas curtas a aeronave estará leve e este valor será de 60º C .
OBS: Se a FLEX (temperatura assumida) for igual a OAT não coloque nada.
O valor do Flap de decolagem também será mostrado na análise de aeroporto (o range vai de 10º até
25º) , como também as velocidades V1, Vr, V2 , V3 etc... ao ser inserido o Flap de decolagem o FMC
nos mostrará as velocidades por ele calculadas e o estabilizador para decolagem.
As velocidades V1 , VR e V2 devem ser comparadas com os valores obtidos na tabela da análise de
pista. Podem ser confirmadas ( *magenta ), editadas ( branco ) , ou um misto (magenta e branca), as
demais velocidades determinadas pelo FMS não poderão ser alteradas pelo piloto .
Obs. No caso do ATOW ser inferior ao valor mínimo previsto na analise de pista, deveremos somar na
V2 atual ,1 kt para cada 4.500 kg de diferença entre os pesos . Ex: o ATOW é 170.000 kg e o TOW
mínimo da analise de pista é 180.000 kg , deveremos somar 2 kts na V2 .
Subida - FMS
• A fase de CLIMB do FMS inicia após a aeronave ter passado pela altitude de redução de potência
(CLB THRUST) com todos os motores funcionando, e termina ao ser atingido o TOC.
• A velocidade é programada para manter V2 + 10 até a altitude de aceleração (ACCEL) onde inicia
a aceleração para a Vclean. Acima de 10.000 ft o FMS vai manter a velocidade programada na
página de ECON CLB.
• O piloto pode programar / editar limites de velocidade, altitude (speed / altitude constraints) ou até
modificar o regime da subida (ECON / MAX CLB).
O primeiro briefing – antes da partida
Neste momento em que estamos aguardando a chegada dos dados finais de peso e CG, o PF deve
fazer o primeiro briefing com o PNF. Este briefing inicia na página de F-PLN do FMS e só termina na
página de TO / APPR. Neste briefing deverá ser revista toda a programação básica do FMS. Em
sequência o PF fará uma revisão dos procedimentos de táxi, a setagem do FCP em conformidade
com a SID e o procedimento a ser executado num caso de falha de motor após a V1.
REJECT TAKEOFF
A interrupção de uma decolagem numa aeronave pesada é algo que deve ser muito bem avaliado, ao
ponto que antes de iniciar a decolagem o piloto que estiver no comando, pode estabelecer como
velocidade de decisão, uma velocidade com valor inferior em até 20 kt da V1 real limitado pela VMCG
(no MD11 esta VMCG é de aproximadamente 136 kt) levando-se em conta principalmente o peso e as
condições da pista.
A operação em aeroportos de alta densidade de tráfego em condições de Low Visibility, a TWR não
tem visão da pista de decolagem, sendo muito importante, que o piloto da direita informe
imediatamente a rejeição da decolagem. Com esta informação, a TWR sustará as decolagens e
aproximações para esta pista até ser informada da sua liberação. Mundialmente basta informar como
o Ex.: "LUSCOMB 730 REJECTED TAKEOFF AND REMAIN ON RUNWAY".
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Abaixo de 80 kt - O autobrake atuará em mínimo, utilizando apenas um sistema de freio, quando as
manetes de potência forem comandadas para reverso e os spoilers estendidos.
Entre 80 kt e 100 kt - O autobrake atuará no modo landing utilizando apenas um sistema de freio,
quando as manetes de potência forem comandadas para IDLE e os spoilers estendidos.
Acima de 100 kt - O autobrake atuará em máximo, utilizando os dois sistemas de freio quando as
manetes de potência forem comandadas para IDLE e os spoilers estendidos.
Procedimento
Ao ocorrer a falha de um motor ou outra pane antes da V1, que comprometa a performance da
aeronave, o piloto deverá imediatamente interromper a decolagem, executando a seguinte seqüência:
1. Callout “reject” !
2. Thrust to IDLE.
3. Full reverso nos motores remanescentes (porém não com stall e/ou fogo).
4. Observar o movimento da manete do spoiler para ground spoiler.
5. O freio será automaticamente comandado para máximo (ABS em TO).
6. Manter uma leve pressão na coluna do manche para frente.
7. Imediatamente o PNF comunica a TWR da Interrupção "VARIG 8865 interrompeu a dedolagem /
oborted takeoff".
•
•
•
•
•
Se a interrupção foi por fogo no motor, cancele a campainha.
No caso de interrupção por fogo no motor, permaneça sobre a pista,para permitir um bom acesso
do auxílio externo, combata a emergência e leia o cheque apropriado.
Se a interrupção não for por fogo em motor, livre a pista e continue taxiando até a apresentação do
alerta de BRAKE OVERHEAT (550ºC), quando a temperatura dos freios atingir 800 ºC pare o
avião e solicite equipamento de emergência.
1. O piloto da direita liga o APU.
2. Alerta o chefe de equipe para a possibilidade de uma evacuação de passageiros à ser feita por
todas as saídas disponíveis. Se houver a necessidade de uma evacuação dos passageiros,
aplique o freio de estacionamento.
Consultar as restrições contidas na "Takeoff Brake Temperature Chart".
Se o anti-skid estiver inoperante, o ABS estará desligado. Nesta condição deverá ser tomado o
cuidado de modular o freio no sentido de não estourar os pneus. É função do PNF fazer os
Callouts das velocidades para que o piloto da esquerda module os freios: 120kt = freio leve, 100kt
= freio médio e 80 kt = freio máximo.
Engine Fail Light
A indicação Engine Fail (red), localizada no glareshield, é armada durante a decolagem, entre 80 kt e
V1. Acende com uma diferença de 11% de N1 entre os motores e estará inibida acima da V1.
ABS operation
Para atuação do autobrake, é necessário a deflexão dos spoilers. Se os spoilers não atuarem
automaticamente o piloto da direita deverá comandá-los manualmente, observando a atuação do
ABS.
Seleções no ECP / ND - MCDU em função das fases do vôo
•
E C P & ND
Fase do vôo
PF
Decolagem
MAP
Subida
VOR / MAP
Cruzeiro
MAP
Descida
VOR / MAP
Aproximação
MAP / APP (ILS / VOR )
Obs: após estabilizado no LOC o PF poderá voar MAP no eu ND.
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PNF
MAP
MAP
MAP
MAP
APP / MAP
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
•
MCDU
Fase do vôo
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximação
PF
TO / APP
PERF
PERF
PERF
TO / APP
PNF
DIRC INT
DIRC INT
PROG
DIRC INT
NAV RAD
STEEP TURNS
Antes de desligar os automatismos deixe o avião ficar bem estabilizado, e após desligá-los não faça
grandes mudanças. Tolerâncias durante a manobra 10kt 100ft / 5° bank.
1. A manobra inicia a 10.000 ft e com 250 kt.
2. Selecione VOR no ECP / ND, apenas como referência para a proa.
3. Desligue o FD, ATS, AP e AFS.
4. Ajuste 70 % de N1 nos motores.
5. Inicie uma curva de 180º para um dos lados inclinando até 45º.
6. Desfaça a curva quando a 15º antes de atingir o rumo oposto.
Após ± 25° de inclinação ocorre um aumento no fator carga, que será compensado ao cabrar o avião,
sendo necessário aumentar a potência a fim de manter a velocidade. O quadrado que representa o
nariz do avião no PFD, quando coincidir com a linha de 5° a 6º do horizonte artificial e com inclinação
de 45°, formará um losango, fornecendo aproximadamente a atitude correta para execução desta
manobra.
Todas as correções deverão ser pequenas, de ± 1° de PITCH, evitando-se brigar com o LSAS. 15°
antes do rumo desejado, o PNF informará ao PF, que iniciará o rollout, descomandando a curva,
tendo o cuidado para que o PITCH e a velocidade não se modifiquem.
TAIL STRIKE & BOUNCED LANDINGS
Em caso de suspeita de um TAIL STRIKE durante a decolagem, o retorno deve ser considerado, em
virtude da impossibilidade de se avaliar corretamente a extensão dos danos causados a aeronave.
É extremamente importante o crosscheck dos pilotos durante a inserção de dados no FMS. O TOW
resultante da inserção dos dados no FMS deverá ser sempre comparado com o da Loadsheet.
A razão de rotação recomendada para a decolagem é de 2.5º por segundo. A aeronave deverá estar
voando quando o pitch atingir 10º. Caso ainda esteja no solo, a rotação deverá parar em 10º. Se o
pitch ultrapassar 12º abaixo de 35ft poderá ocorrer um Tailstrike.
Um Tailstrike no pouso normalmente é causado por aproximações desestabilizadas, flare excessivo e
vento de cauda ou través fortes.
RECUPERAÇÃO DE BOUNCED LANDINGS
Low Bounce
Aplicar potência necessária para corrigir a situação .
Estabelecer uma atitude de pitch inicial de 7.5º ANU até completar o pouso.
High Bounce
Aplicar a potência de GA.
Estabelecer um pitch de 10º ANU (o trem poderá voltar a tocar a pista ).
Após ter ganho altura suficiente, proceda conforme uma arremetida normal.
TAKEOFF
Takeoff briefing
Se a operação for feita pelo piloto da esquerda, este fará o briefing .
Se a operação for feita pelo co-piloto cabe a ele fazer o briefing de interrupção de decolagem.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
O comandante se julgar conveniente poderá determinar ao co-piloto, que a interrupção da decolagem
seja feita apenas a seu comando.
• Ocorrendo uma anormalidade até a V1 de XXX, vou interromper com : POWER OFF, REVERSO ,
observando a atuação do AUTO SPOILER e AUTO BRAKE .
• O piloto da direita informa a interrupção a TWR , e vamos avaliar a possibilidade de livrar a pista.
• Se a pane ocorrer após a V1 de XXX vou continuar acelerando para a V2 de XXX , subindo
inicialmente na proa XXX .
• Qualquer ação só será tomada após 400 ft .
• No caso de perda de potência ou falha de motor o PNF (a meu comando) e somente após 400ft
AGL, comandara AUTOFLIGHT, confirmará o promt de (*)ENGINE OUT e ativará o SEC F-PLN (
se for o caso ), informando ao ATC caso formos abandonar o perfil da SID designada.
• Ao atingir a EO ACCEL, vamos acelerar e limpar o avião subindo para a altitude de segurança,
quando então daremos início ao combate da emergência e leitura dos respectivos cheques.
MCDU do PF fica na página de TO FROM xxxx e o do PNF em DIRC TO .
Piloto da direita
1. Avisa pelo sistema de PA , que a decolagem foi autorizada .
2. Liga as Landing Ligths, Runway Turnoff Lights e HI INT Lights .
3. Seleciona a Tela de Sistemas para FUEL e anota o total de combustível consumido no táxi .
4. Liga o Transponder .
5. Lê o Cleared for Takeoff checklist .
Obs. Pela nova orientação do SOP está previsto manter o radar ligado abaixo no FL 100,
independente das condições meteorológicas e/ou hora do dia.
TAKEOFF - NORMAL, ICAO A and ICAO B ( NADP )
NADP (Noise Abatement Departure Prucedure) em algumas localidades esta sendo adotado o novo
procedimento de NADP 1 ou 2.
O que o piloto deverá fazer ou setar no FMS, estará escrito nas cartas de subida ou procedimento de
decolagem da referida localidade (basicamente referem-se a setagens nas altitudes de redução de
potência e de aceleração).
Nestes casos (evidentemente) o NADP 1 ou 2 irá substituir as decolagens NORMAL ou ICAO, porém
como o treinamento básico do MD11 é realizado nas áreas do GIG e GRU, vamos continuar utilizando
as decolagens NORMAL e ICAO A/B, deixando o procedimento NADP para a instrução de rota e
quando for aplicado.
Configuração dos MCDU
PF ........................... TO APP
PNF ........................ DIR INTC
Configuração do FCP
SPD WINDOW ........ V3 ou restrição de velocidade da SID
HDG WINDOW ....... RWY HDG ou outra apropriada da SID (imediata)
ALT WINDOW ......... FL ou primeira restrição de altitude da SID
Configuração da página de TO conforme o tipo de decolagem.
NORMAL
1000’ agl
1000’ agl
CLB THRUST
ACCEL
EO ACCEL
ICAO A
ICAO B
1500’ agl
1000’ agl
3000’ agl
3000’ agl
PRESS ALT ACCEL ( Análise de Pista )
OBS: VARIG Special Procedures não determina mais o EO ACCEL, assumindo a ALT ACCEL da
Análise de Pista. Para efeito de treinamento em simulador: GIG 1100 ft e GRU 3500 ft.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
NORMAL TAKEOFF
1. Manete na vertical, com 70 % N1 comande AUTOFLIGHT.
2. Não ultrapasse 12º ANU abaixo de 35ft agl.
3. Comandar – Gear up, mantendo V2 a V2 + 10.
4. A 400ft AGL comandar AUTOFLIGHT novamente.
5. Aproximando de 1000ft AGL selecionar FMS SPD (vai acelerar para V3).
6. Na FR recolher os flaps e após comandar PROFILE ( climb thrust ).
7. Na SR recolher os slats.
TAKEOFF ICAO A - PROFILE
1. Manete na vertical, com 70 % N1 comande AUTOFLIGHT.
2. A 400ft AGL comandar AUTOFLIGHT novamente.
3. Não ultrapasse 12º ANU abaixo de 35ft agl.
4. Comandar – Gear up, mantendo V2 a V2 + 10.
5. Comandar PROFILE (a 1.500ft AGL a potência vai para Climb Thrust).
6. Ao atingir 3.000ft AGL acelerar para V3, recolhendo os Flaps e Slats nas respectivas velocidades.
TAKEOFF ICAO B - PROFILE
1. Manete na vertical, com 70 % N1 comande AUTOFLIGHT
2. A 400ft comandar AUTOFLIGHT novamente.
3. Não ultrapasse 12º ANU abaixo de 35ft agl.
4. Comandar – Gear up, mantendo V2 a V2 + 10.
5. A 1.000ft AGL puxar o seletor de IAS (vai acelerar para a V3).
6. Na FR recolher os flaps e após comandar PROFILE (Climb Thrust).
7. Na SR recolher os Slats.
Obs. Na fase de decolagem e até 2.500ft, comandando o PROFILE, o FMS SPD entrará
automaticamente. Nas outras fases do vôo será necessário comandar também o botão de FMS SPD.
Seqüência após a decolagem ( PNF )
1. Recolher o trem e apagar os faróis ( landing lights ).
2. Ao passar pela altitude de transição o piloto que não estiver operando deverá .
3. Ler e conferir em silêncio o AFTER TAKEOFF checklist.
4. Pedir a confirmação do item “altímeters” ao PF .
5. Colocar a seletora do flap ótimo em 15 units .
TAXI OUT
Logo que o avião iniciar o movimento , o piloto da direita deve comandar os flaps para posição de
decolagem , fazer o teste dos comandos e ajustar o estabilizador .
O piloto da esquerda faz o cheque do RUDDER e a seguir pede a leitura do cheque BEFORE
TAKEOFF .
Abnormal Flight Control Surface Indication
Ao iniciarmos o táxi e depois de estendidos os flaps, o piloto da direita fará o cheque das superfícies
de comando observando o sinóptico de config. Se durante este cheque algum comando não
apresentar a "GREEN BOX" indicando a correta e total deflexão da superfície, o piloto da esquerda
deverá em conjunto com o piloto da direita repetir o cheque dos comandos Caso isto não resolva, não
decole sem uma inspeção visual e liberação da manutenção. Como último recurso pode-se tentar
ressetar os CB's dos FCC's.
Comentando o TAKEOFF DATA
Neste cheque o item à comentar é “TAKEOFF DATA”.
O piloto da esquerda deve ler no MCDU a página de TAKEOFF dando ênfase aos seguintes itens:
1. Pista de decolagem .
2. As velocidades ( V1 , Vr , V2 , V3 e Vclean) .
3. A altitude de redução de potência (climb thrust) .
4. A altitude de aceleração para o caso de perda de motor ( EO ACCEL ) .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
OBS: Se já foi feito um briefing antes, responder “confirmed”.
TAXI IN precedures
Piloto da direita (somente após livrar a pista)
1. Liga o APU no painel do sistema elétrico.
2. Recolhe os faróis, desliga as hi-int e runway lts, mantendo acesa apenas as taxi lts.
3. Desliga o anti-ice dos motores e para-bisas, mantendo o defog ligado.
4. Recolhe os flaps, slats, spoiler e coloca o estabilizador em 3º ANU.
5. Desliga o ABS, transponder e o radar.
6. Se o APU estiver operando normalmente avisa "APU power available".
7. Aguarda a solicitação do PF para cortar o motor 2.
Após a parada da aeronave
Piloto da esquerda:
1. Aplica o freio de estacionamento.
2. Seleciona a tela dos sistemas para elétrico.
3. Pede ao piloto da direita p/cortar os motores 1 e 3, observando o aviso de FUEL OFF na EAD.
4. Após o sinal de aeronave calçada (visual ou fonia), libera o freio de estacionamento.
Piloto da direita:
1. Desliga o beacon e o aviso de atar cintos.
2. Faz o aviso de desembarque autorizado.
3. Posiciona o emergency switch para OFF.
4. Desliga os inerciais.
5. Seleciona a página de STATUS.
6. Quando solicitado, lê o Shutdown Checklist.
PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA AERONAVE
Piloto da direita
1. Leitura do Secure Checklist .
2. Emergency Power Selector - OFF .
3. Emergency Light Switch - OFF .
4. Evacuation Command Switch - OFF .
5. APU – tendo a EXT PWR conectada, pode-se desligar o APU pelo painel de ar-condicionado.
6. Battery switch - ON ( normalmente permanece ligada).
7. Confirmar se o Registro de Vôo e o Livro de Bordo foram devidamente preenxidos e assinados.
8. Guardar as cartas , mapas e outros manuais nos seus devidos lugares .
TOUCH AND GO LANDINGS
1. Decola, recolhe o trem.
2. A 400 ft comanda o AUTOFLIGHT.
3. A 500 ft comanda o HDG para a perna do vento.
4. Ao passar por 1.000 ft puxa o IAS e recolhe os Flaps subindo até 1.500ft.
5. Na perna do vento comanda Flaps 28/EXT, seta a velocidade no topo da Amber Foot .
6. No traves da cabeceira comanda o trem e cronometra 30 seg. (não arme os spoilers).
7. Pré-selecta 1.000 ft na janela de altitude do FCP.
8. Com 30 segundos inicia a curva base para o rumo da pista descendo para 1.000 ft.
9. Na final e a 1.000 ft comanda Flaps 35.
10. Use todos os recursos disponíveis.
11. A 500 ft desliga o AP e pousa.
Após o pouso
PF - Não usa reverso nem comanda o spoiler.
PF - Desliga o ATS.
PNF - Coloca o flap em 28/EXT.
PNF - Reposiciona o estabilizador ( - 2º da posição atual ).
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
PF - Mantem a aeronave no centro da pista com comandos de rudder.
PF - Comanda o GA switch e roda na Vapp (Vapp = Vref+10 que é igual a V2).
PF - Com climb positivo solicita o recolhimento do trem de pouso.
PF - Ao atingir 500 ft inicia uma curva para interceptar a perna do vento subindo para 1500ft.
PF - Mantem flaps 15/ext para um novo toque e arremetida.
TWO ENGINES INOPERATIVE APPROACH
Fazer imediatamente os MEMORY ITEMS:
1. THROTTLES - MCT (verificar se o ATS acelerou para MCT).
2. FLAPS - UP (independentemente da velocidade recolher os Flaps).
3. SPEED - 230kts (UP/RET+30) posteriormente o PNF consultará a tabela e informará a velocidade.
4. GEAR - UP (manter o trem de pouso recolhido até o Commit Point).
5. SLAT - RETRACT (na velocidade recomendada SR, recolher o Slat).
• Ler o TWO ENGINES INOPERATIVE checklist.
NOTAS:
• “Appropriate Engine Shutdown Procedure - COMPLETE” – este será o momento para fazer o
procedimento / checklist da anormalidade que ocasionou a perda do segundo motor. Se a falha do
segundo motor for causada por fogo, usar este motor até "limpar" o avião e após, combater o fogo.
Se a pane tiver sido ocasionada por uma perda de óleo do motor, fazer o checklist apropriado e
depois continuar o Two Engines Inoperative Checklist.
• Lembrar de fazer os cheques normais APPROACH e LANDING.
• Se necessário, utilizar o Driftdown Checklist verificando a Driftdown Speed, Altitude Capability, etc.
Aproximação e pouso
• Preferencialmente utilizar uma pista com ILS, o que facilitará em muito a aproximação. Caso a
pista não disponha de ILS ou o mesmo esteja inoperante, se o tempo permitir, criar pontos
definidos, PBD ou PD, e utilizar o Flight Path Angle na aproximação (3.000ft AGL e a 10 NM da
cabeceira iniciar a descida utilizando o FPA de -3º). Solicitar a interdição da pista até o pouso.
• Manter a UP/RET + 30 até a indicação de G/S alive, quando será solicitado Slats Extend e
reduzida a velocidade para Vref + 30, necessitando praticamente usar Power Off. Esta
desaceleração coincidirá com a interceptação do G/S, que deverá ser seguido para o pouso.
• A 1.000ft AGL, solicitar Gear Down. O próprio arrasto do trem de pouso reduzirá para Vref + 15,
que será a velocidade de pouso. Após o Commit Point (1.000 ft AGL), e com Gear Down, não
existe mais possibilidade de arremeter.
Em caso de Missed Approach, que só pode ser executado antes do Commit Point, selecionar no FCP
a velocidade de UP/RET + 30, isto fará com que o ATS acelere o motor para G/A Thrust, mantendo a
Captura do ILS (G/S e LOC). Este procedimento ajudará a manter o G/S, seguindo os comandos do
Flight Director. Recolher os Slats e continuar descendo na rampa do G/S até atingir UP/RET + 30,
quando então deverá ser comandando LVL CHG, iniciando a subida para a altitude de segurança
previamente selecionada no FCP.
2º engine failure on final
Nestes casos a melhor opção é continuar na aproximação, informando a TWR que ocorreu falha num
segundo motor e que declara emergência solicitando equipamento de apoio.
1. Aplicar MCT no motor remanescente.
2. Recolher o Flap para 28/ext.
3. Manter o LOC e GS.
4. Ajustar a Vref (Amber Foot + 5 kt).
5. Se o tempo permitir, desligar o GPWS.
6. Após o pouso permanecer na pista fazendo os procedimentos necessários.
TCAS - TRAFIC ALERT AND COLISION AVOIDANCE SYSTEM
O sistema interroga e recebe informação do Transponder de outras aeronaves determinando a
posição e altura destas em relação a aeronave interrogadora .
As aeronaves detectadas serão mostradas na Tela de Navegação ( ND ) por meio de diferentes
símbolos e cores para assim identificar o grau de risco de conflito com a aeronave interrogadora.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
O TCAS possui 2 ranges de alcance: 5 NM e 10 NM, mais um círculo de 2 NM formado por 12
asteriscos (*) indicando as posições em relação as horas de um relógio .
Se necessário o sistema TCAS emitirá alertas de voz e orientação de PITCH no V/S da PFD para a
ação evasiva. A ação evasiva é ajustar no FCP / comando de Vertical Speed, uma R/S ou R/D para
satisfazer a solicitação do RA.
Ação evasiva
O PF desliga o AP ajustando o pitch conforme a solicitação do V/S ( voar em direção do verde )
monitorando a velocidade, se necessário desligue o ATS e ajuste a potência necessária. Não descarte
a possibilidade de fazer curva para livrar o tráfego conflitante. Atenção com obstáculos se estiver a
baixa altitude.
AVISOS E ALERTAS
Resolution Advisory ( RA ) - surgirá na PFD e ND quando o tráfego estiver a 25 segundos de
aproximação de um ponto considerado muito próximo.
Existem 2 tipos de Resolution Advisory :
• Corretivo - onde o piloto altera a altitude da aeronave, comando o V/S no sentido da faixa verde
que será apresentada no indicador de V/S na Tela Primária de Vôo (PFD).
• Preventivo - onde o piloto não permite a altitude dentro da faixa vermelha, que será apresentada
no indicador de V/S na Tela Primária de Vôo (PFD).
OBS: As faixas ( verde / vermelha ) só aparecem na escala da V/S quando o intruso/alvo passar da
cor âmbar para vermelha .
Na Tela de Navegação (ND) os Resolution Advisory (RA) serão mostrados em formato de quadrados
vermelhos e teremos avisos de voz que são :
• Monitor vertical speed !
• Climb !
• Climb , crossing climb !
• Descend !
• Descend , crossing descend !
• Reduce climb !
• Reduce descent !
• Increase climb !
• Increase Descent !
• Climb , climb now !
• Descend , descend now !
• Clear of conflict !
Trafic Advisories ( TA ) - são representados na Tela de Navegação ( ND ) por círculos na cor âmbar ,
informando que o tráfego está a 40 segundos de aproximação de um ponto considerado muito
próximo. Ainda não teremos solicitações de V/S na PFD para uma ação evasiva ( subir ou descer ) ,
mas teremos o aviso “TRAFIC ! TRAFIC !” .
Todos os avisos de voz do TCAS ficarão inibidos abaixo de 1.000 ft AGL e durante uma condição de
Tesoura de Vento ou aviso de proximidade com o terreno (GPWS) . Os avisos sonoros só serão
ativados quando os alvos passarem da cor azul para âmbar ou/e vermelha.
NOTA: Caso ocorra uma Resolution Advisory (RA) o TCAS entrará automaticamente mesmo com o
Transponder desligado .
Cores e formatos dos símbolos do TCAS
• Diamante azul vazio - apresentado na ND , quando o tráfego foi percebido mas não constitui
perigo de colisão, está abaixo ou acima de 2.700 ft e descendo ou subindo a mais de 500ft/min.
• Diamante azul cheio - apresentado na ND , quando o tráfego estiver a 6 NM e/ou 1.200 ft acima ou
abaixo se aproximando a mais de 500 ft/min .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
•
•
•
•
•
Bola âmbar - tráfego conflitante a menos de 40 segundos e se aproximando .
Quadrado vermelho - tráfego a menos de 25 segundos e se aproximando .
Flecha para cima - tráfego conflitante está subindo.
Flecha para baixo - tráfego conflitante esta descendo.
Sem flecha ao lado - tráfego na mesma altitude.
WINDSHEAR - TAKEOFF / LANDING
A seguinte seqüência de ações deve ser memorizada:
1. Aplicar imediata e agressivamente GO-AROUND.
2. Desligar o Autopilot e o ATS.
3. Rodar imediatamente para 22º ANU (como numa arremetida ou mais ).
4. Manter a configuração do momento e observe se o Speed Brake está recolhido.
5. Não permita uma perda de altitude.
6. Caso persista o warning continuar aumentando o ângulo de ataque até o Stickshaker, (negociando
velocidade por performance de subida),
7. Cessando o warning, continuar subindo para a altitude mínima de segurança, acelerando o avião e
recolhendo Flaps/Slats nas velocidades recomendadas.
WINDSHEAR / WAGS - Windshear Alert and Guidance System
Este sistema opera na decolagem, entre 80kt e 1.500ft e durante a aproximação de 1.500ft até 50ft
AGL, fornecendo detecção, alerta e orientação através da Windshear Guidance. Este sistema é
componente do AFS e recebe informações do CADC, IRS, FMS e de outros componentes do AFS.
Quando o CADC e o IRS informam o WAGS de uma condição de vento adverso o WAGS envia um
sinal para o EIS e para a Central Aural Warning System.
Red Windshear Warning - indica uma decreasing performance, com vento de cauda, e ocorrerá
indicação de Tail Windshear (red) 5 vezes no FMA e 3 vezes voice.
Amber Windshear Warning - indica uma increasing performance, com vento de proa, e ocorrerá
indicação de Head Windshear (amber) 5 vezes no FMA e 3 vezes Voice. Os comandos para atuação
do flight director e do autopilot, serão fornecidos pelo AFS. Indicação visual entre ângulo de ataque e
o ângulo de atuação do Stickshaker é fornecido pelo PLI.
Guidance Decreasing Performance
Na decolagem, abaixo de 450 ft RA, o FD e/ou o Autopilot manterá + 1 de Flight Path Angle, até o
Stickshaker. Se necessário sacrificará altura para manter o Stickshaker Angle Of Attack. Quando
acima de 450 ft RA, o sistema manterá zero de Flight Path ou leve razão de descida.
Guidance Increasing Performance
Ocorrendo na decolagem o sistema manterá +1 de Flight Path, até a velocidade correta, V2+30 kt.
Durante o Go-Around manterá + 1 Flight Path, 1.3 VS + 20 kt ou a velocidade limite para a
configuração do Flap.
Obs: Decreasing Performance sempre terá prioridade sobre Increasing Performance.
O FMA, através das janelas de Speed, ROLL e Altitude indicarão as mudanças comandadas pelo
WAGS.
Em Decreased Performance Windshear, o Bank Angle Limit irá para 5 e o sistema reverterá para
Heading Hold nas janelas de ROLL e Altitude vai piscar "HGD XXX" e "WINDSHEAR"
respectivamente 5 vezes.
Em Increasing Performance Windshear, a janela de ROLL permanecerá inalterada e na Altitude
Window piscará "WINDSHEAR" 5 vezes.
A transição para Windshear Guidance na decolagem é automática sempre que o sistema estiver em
Takeoff mode e pressionarmos o G/A Button ou avançarmos as manetes para 95% de N1.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Se durante uma decolagem (antes do liftoff) for encontrada uma Windshear, o sistema não
posicionará a PITCH Bar até que o amortecedor da roda do nariz esteja estendido. Se a decolagem
for interrompida, ao reduzir as manetes serão canceladas todas as funções de WAGS, ficando apenas
as indicações no FMA, até 30 kt ou menos.
Quando uma Increasing ou Decreasing Performance Windshear for detectada antes da V1, a
decolagem deverá ser interrompida e após a V1 ser continuada. Se encontrada uma Decreasing
Performance Windshear, e a aeronave não atingir a VR antes de 2.000ft do fim da pista, a rotação
deverá ser iniciada sendo recomendado avançar as manetes além da Over-Boost Protect Bar.
Quando as condições de Windshear não mais existirem, todos os alertas de detecção desaparecem,
porém os comandos de PITCH e ROLL continuarão até a aeronave atingir uma condição segura
(razão de subida de no mínimo 750 ft/min e velocidade de V2 + 10 na decolagem). Estas condições
deverão ser cumpridas no mínimo por 15 segundos e a aeronave ter atingido 1.000 ft AGL, quando
então o sistema reverterá para o modo de AFS normal.
Pode-se sair manualmente do modo de Windshear Guidance selecionando outro PITCH Mode, o que
não é recomendado em caso de Decreasing Performance Windshear. Se pressionando-se G/A button
o modo de Windshear Guidance for deselecionado o mesmo poderá ser selecionado.
WAGS - Operação durante aproximação e arremetida
Os alertas visuais e auditivos são os mesmos da decolagem.
Detectada uma Windshear, a potência, será comandada automaticamente para Go-Around.
O Flight Director mesmo desligado, automaticamente aparecerá ao pressionar-se o G/A button ou
avançar as manetes além de 95% de Go-Around Thrust, fornecendo Windshear Guidance.
Durante a aproximação, o WAGS comandará o Speed Bug para 1.3 VS + 20 se estiver selecionada
uma velocidade menor. O ATS manterá 1.3 VS + 20 ou a velocidade selecionada, o que for maior.
Se a Windshear dissipar antes do início do processo de recuperação, o ATS reduzirá a velocidade
para a selecionada, se esta for menor que 1.3 VS + 20, na razão de 1kt/seg.
Quando uma Windshear for detectada na aproximação, o FD e/ou o Autopilot Windshear Guidance
pode ser ativado de 2 modos:
• Pressionar ao G/A button.
• Avançar as throttles até o mínimo de 95% de G/A Thrust.
O GPWS é inibido durante a Windshear Guidance, sempre que estiver sendo seguido os comandos
do Flight Director + 5º.
O TCAS e suas funções estarão inibidos durante a Windshear Guidance e GPWS.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
FALHAS E ANORMALIDADES
AIR MANF_FAIL
Quando o Manifold Fail Detection System detectar uma falha ou vazamento pneumático, ele enviará
um sinal para o Sistema de Controle Ambiente, que fechará as válvulas para isolar este ducto do
sistema de pressão de ar proveniente das bleeds dos motores, independente do sistema de ar estar
operando em manual ou automático.
ALL ENGINE FLAMEOUT
Ler o cheque - ALL ENGINE FLAMEOUT
Uma das primeiras indicações da falha dos três motores será a perda dos geradores, observe se as
indicações de EGT, N2 e FUEL FLO estão caindo, caracterizando realmente um Engine Flameout.
1. ENG IGN OVRD SWITCH - OVRD ON - Independentemente da ignição selecionada, ligar a
ignição "A", alimentada pela Left Emergency Bus, na tentativa de religar os motores.
2. ADG - DEPLOY - Quando estendido o ADG alimenta a Left Emergency Bus, e conseqüentemente
a Auxiliary Hydraulic Pump 1 que fornecerá pressão para as superfícies de comando.
Após os Recall Itens, somente os DU's 1 e 3 estarão operando. No PFD 1 teremos apenas as
informações de ATITUDE, VELOCIDADE e ALTITUDE. Na parte inferior do PFD teremos a indicação
digital do RUMO para a estação, frequência do VOR e RADIAL voada no momento
Devemos manter no mínimo 250 kt (SL até FL 300), ou no mínimo a Minimum Airspeed for
Controllability até a recuperação dos motores. Após termos recuperado os motores deveremos
normalizar os seguintes itens, que em virtude do flameout ficaram com sua configuração anormal.
•
Galley Bus - para redução de carga devido à inoperância dos IDG's, o ESC desligou as Galleys
Buses. Após recuperar os motores, religar estas barras.
•
Fadec Mode - devido à falha elétrica, o FADEC passou para o modo ALTERNADO. Depois de
recuperados os motores, normalizar a operação de acordo com o previsto no QRH
•
Engine Ignition - Memory Item (OVRD ON) - após a normalização dos motores, desligar o Engine
Ovrd Switch, voltando a armar a ignição que estava sendo usada anteriormente.
•
Emergency Power On - com a perda da alimentação elétrica dos geradores, a Left Emerg DC Bus
passará a ser alimentada diretamente pela bateria. Após a normalização dos motores, este switch
deverá ser ciclado para OFF e ARM, fazendo com que a Left Emerg AC Bus, seja alimentada pela
Main Gen Bus.
•
FMC REQ - devido à perda de alimentação elétrica dos IDG's, somente o FMS 1 estará operando
em STBY NAV RAD, alimentado pela Left Emer Bus. Após a recuperação dos motores, comande
o PROMPT de <FMC REQ para restabelecer a operação normal dos FMC's.
APU FIRE
Ler o cheque - APU FIRE.
Em adição ao aviso de APU FIRE, teremos uma campainha tocando, Master Warning, APU Fire
Handle iluminada e APU Fire Triton (voice).
Automaticamente vão ocorrer os seguintes comandos:
1. APU vai cortar.
2. AIR SYSTEM 2 vai fechar.
3. Nos aviões que possuiem o 3º extintor, este irá descarregar automaticamente, nos demais será
necessário disparar manualmente um dos extintores do motor 2.
Se ocorrer com a aeronave no estacionamento (GATE) - avisar imediatamente o Controle de Solo e a
manutenção.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Se ocorrer durante o procedimento de Push-Back - pedir para a manutenção parar o Push-Back, dar
combate a emergência coordenando com o Controle de Solo.
Se ocorrer após o pouso ou durante o táxi - pare a aeronave e de combate a emergência
coordenando com a TWR ou o Controle de Solo.
NOTA: A indicação de APU FIRE poderá ocorrer mesmo com o APU desligado, devido ao Dual Fire
Detector ser o mesmo para o APU e o Air System 2 (sangria de ar quente do motor 2).
AUTO BRAKE FAIL
Leia o cheque – AUTOBRAKE FAIL.
Não existe penalização de performance, porem se após desligado a luz de ABS FAIL permanecer
acesa, será necessário um procedimento por parte da manutenção, antes da decolagem. Vide MEL
OBS: no caso de interrupção de decolagem a seqüência passa a ser: full brakes / power off / reverso e
speed brake.
BUS L EMER AC OFF
Leia o cheque - BUS L EMER AC OFF
Perde-se a alimentação para a barra de emergência AC da esquerda, a alimentação de emergência
via bateria entra automaticamente e dura até 15 minutos.
Emergency power switch – OFF ( para poupar a bateria )
DU 1 and 3 – On or OFF ( ? ) normalmente estarão apagados
Capt. EIS – AUX
Capt. CADC – 2
Capt. IRS – AUX
Pouse no próximo aeroporto.
CABIN ALTITUDE
1. Coloque a máscara de Oxigênio.
2. Estabeleça a intercomunicação.
3. Passe o controle da cabine para MANUAL e tente controlar o RATE e ALTITUDE da cabine.
4. Observe o AVIONIC FAN em OVERIDE.
5. Ao ocorrer o alerta de “CABIN ALTITUDE” fica definido o momento para iniciarmos a descida.
• O PF avisa: EMERGENCY DESCENT !
• O PNF avisará 2 vezes via PA System: "ATENÇÃO, USEM MÁSCARAS."
CARGO DOOR
Leia o cheque – CARGO DOOR_
Single alert displayed ?
( YES ) Cargo door test – Perform
( No ) Cabin press system – select MANUAL/descent 15000ft/cab dif 2.0PSI
Pouse no primeiro aeroporto compativel com a operação da aeronave.
CAC MANF FAIL
Ler o cheque - CAC MANF FAIL.
Existe a suspeita de falha / ruptura num dos dutos que leva o ar dos motores para as PACKS.
Em adição ao aviso de CAC MANF FAIL no EAD, teremos um alerta sonoro.
O procedimento será determinar qual dos três dutos está com o vazamento.
CRG FIRE LWR_
Recall: "FLASHING CARGO FIRE AGENT DISCH SWITCH - PUSH".
Ler o cheque - CRG FIRE LWR _
Em adição ao aviso de CRG FIRE LWR _ no EAD, teremos também um alerta sonoro.
Os porões do MD-11 são classe C, portanto estão equipados com sistemas de detecção e combate ao
fogo. Os porões central e traseiro são separados por rede e considerados um único compartimento.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Existem dois extintores de diferentes tamanhos, disponíveis para combater incêndio em ambos porões
(FWR / AFT). A descarga deverá ser efetuada manualmente pela tripulação seguindo a lista de
cheque correspondente. A segunda descarga, se necessário, será efetuada somente após 01:30 do
disparo da primeira garrafa.
Obs: Quando apertamos o botão ( FLASHING CARGO FIRE AGENT DISCH SWITCH ) nada
acontece nos proximos 28 segundos, pasado este tempo teremos o aviso de LOW no botão indiando
que a garrafa foi esvasiada no porão.
DEU FAIL
Ler o cheque - DEU FAIL.
A falha de DEU (Display Electronic Unit) é apresentada pelo surgimento de três "X" (vermelho) em
nas 3 telas do mesmo lado. Paralelamente a indicação de óleo do motor corespondente ao EIS/DEU
que falhou vai ser substituída por um “X” âmbar.
O procedimento de recuperação do DEU consiste em girar o seletor de EIS (Electronic Instrument
System) no SISP do lado em pane para a posição AUX.
Se não recuperar as telas, retorne para a posição anterior e resete os CB do EIS (F3 e F8) no painel
superior.
Caso não recupere o DEU mantenha o CB puxado e continue o vôo até o próximo aeroporto onde a
unidade poderá ser substituída.
ATENÇÃO: não transfira as informações do EIS 1 para o lado da direita e nem do EIS 2 para o lado
da esquerda (cross pilot). No caso de falha de DEU use sempre o EIS AUX. Como consequência da
falha de um EIS perderemos a indicação da quantidade de óleo do motor correspondente.
DU FAIL
DU Fail é a perda de uma das 6 telas. Neste caso o sistema se auto-reconfigura de acordo com uma
prioridade pré-estabelecida. Não existe ação corretiva. O que pode ser feito é verificar se o respectivo
CB não está saltado. OS CBs dos DU 2 e 3 estão no Avionics Panel e dos Dus 1, 4, 5, 6 no Overhead
Panel. O último DE a ficar será um PFD.
Obs: As informações da tela perdida poderão ser vistas em outra tela, bastando para tal que seja
comandada a sua respectiva tecla no Painel de Controle dos Sistemas.
ENGINE_A-ICE DISAG
A anti-ice valve deste motor está em desacordo com a posição comandada pelo botão.
• Aeronave no solo - aumente um pouco a potência do motor para ver se a condição normaliza,
caso contrário retorne para serviço de manutenção.
• Aeronave em vôo - evite áreas de formação de gelo. O consumo de combustível sofrerá um
aumento (2%).
ENG RPM LO
Leia o cheque - ENG _ RPM LO.
Observe os parâmetros do motor:
A indicação de N1, N2, EGT e o FUEL FLOW estão normais ?
SIM – considere uma falha de indicação e continue operando o motor normalmente.
NÃO – é possível reacender o motor em vôo ?
SIM - leia o cheque – ENGINE RESTART IN FLIGHT.
NÃO - leia o cheque - ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT.
ENG OIL PRES LO
Leia o cheque - ENG_OIL PRES LO OR ENGINE OIL PRESSURE BELOW REDLINE.
Se a indicação da pressão atingiu a marca vermelha e temos o aviso de ENG_OIL PRES LO, o
cheque correspondente mandará cortar o motor. “Refer to Abnormal Non-Alert procedure – ENGINE
SHUTDOWN IN FLIGHT”.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
ENGINE FIRE
Recall - Throttle - IDLE.
Leia o cheque - ENGINE _ FIRE OR SEVERE DAMAGE.
ENGINE SEVERE DAMAGE
Leia o cheque - ENGINE _ FIRE OR SEVERE DAMAGE.
Este procedimento é para ser feito em todas as anormalidades onde exista suspeita de sérios danos
internos no motor (observe os parâmetros deste motor).
ENGINE ABNORMAL START
Para as anormalidades como: HOT START, HUNG START ou NO START, leia o cheque - ENGINE
ABNORMAL START.
Para as anormalidades como: APU AUTO SHUTDOWN DURING ENGINE START, CROSS BLEED
START, MANUAL START, ENGINE FIRE, START VALVE LIGHT ILLUMINATED AFTER START ou
TAIL PIPE FIRE, leia o cheque correspondente ou faça os procedimentos previstos nos manuais.
NOTA: CROSS BLEED START e STARTER VALVE MANUAL OPERATION estão em
SUPLEMENTARY PROCEDURES, para APU AUTO SHUTDOWN DURING ENGINE START e TAIL
PIPE FIRE vide procedimentos a seguir.
A seqüência para descontinuar uma partida anormal são semelhantes
1. Fuel Switch - OFF.
2. Starter desacoplou ?
• SIM - se necessário e quando abaixo de 20% N2 (máximo 30%), acople novamente o Starter por
30 segundos.
• NÃO - mantenha o starter acoplado até completar 30 segundos, após desacople, determine o tipo
de anormalidade e faça o procedimento previsto.
APU AUTO SHUTDOWN DURING ENGINE START
Ocorrendo a pane do APU durante a partida de um motor deveremos observar:
• Com N2 abaixo de 35% - Fuel Switch - OFF.
• Com N2 entre 35% e 40% - continue a partida mas fique atento aos limites da EGT.
• Com N2 acima de 40% - a partida deverá ocorrer normalmente.
OBS: enquanto o motor não estabilizar e o seu gerador não assumir os barramentos da aeronave, só
teremos alimentados (pela bateria / emergency power) o PFD da esquerda e a tela de motores (DU1 e
DU3). Após restabelecida uma fonte elétrica faça um Scanflow do painel superior, a Emerg Pwr vai
estar ativada (ON), a Ignição desarmada e as galleys desernegizadas.
CROSS BLEED START
Completar o Before Start Procedure.
Confirmar a área livre e aeronave freada.
Leia o Supplementary Procedure - Cross Bleed Start
Colocar o ECON switch para OFF.
Engine Start Switch - PULL (light ON).
Tem aviso de START AIR PRES LO ?
Se negativo - acione os motores normalmente.
Se positivo - avance o motor fonte para obter o mínimo de 25 PSI, e acione os motores.
Reposicione o switch do ECON para ON.
Complete o After Start Checklist.
HOT START
Fuel switch - OFF.
Mantenha o Starter acoplado por mais 30 segundos.
Leia o cheque - ENGINE ABNORMAL START.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
A EGT máxima durante uma partida normal é de 750°C. Se a EGT exceder 750°C por mais de 40
segundos, ou subir rapidamente para o limite de 870°C, interrompa a partida movendo o Fuel Switch
para OFF.
Uma EGT entre 750°C e 870°C, está limitada em 40 segundos. Deve-se reportar no livro de bordo
sempre que a EGT exceder 750°C e por quanto tempo. Uma ação da manutenção será necessária
antes da próxima partida se a EGT atingir valores acima de 820°C.
HUNG START
Após 1 minuto o motor não acelera para os parâmetros de marcha lenta, dificilmente vai superar 35%
N2.
1. Comande o Fuel Switch - OFF.
2. Mantenha o Starter acoplado por mais 30 segundos.
3. Leia o cheque - ENGINE ABNORMAL START.
Obs: Nesta anormalidade o procedimento prevê a troca da ignição A/B/A, ou a transferência da
alimentação para a ignição A ( motores 1 ou 3 ), pois supondo que o problema possa ter sido causado
por uma ignição falha.
NO START
Após 25 segundos com a Fuel Switch em ON, não ocorreu a ignição.
1. Comande o Fuel Switch - OFF
2. Mantenha o Starter acoplado por mais 30 segundos.
3. Leia o cheque - ENGINE ABNORMAL START
Obs. Semelhante ao Hung Start, se a falha de ignição for no sistema A para partida dos motores 1 e 3,
pode-se transferir (por meio de um botão no painel da manutenção) a alimentação dos componentes
da ignição B para alimentar o sistema A. Nas partidas do motor 2 não existe esta transferência,
deveremos selecionar a outra ignição.
O MEL fala que, o sistema de ignição A poderá estar inoperante se existir o sistema B, associado a
um sistema de transferência para os motores de asa. Ou seja: pode-se decolar com o sistema A
inoperante, desde que tenhamos feito a transferência dos componentes da ignição B para alimentar o
sistema A. Em outras palavras: “O sistema A deve estar funcionando para os motores 1 e 3,
transferido ou não”.
START VALVE LIGHT ILLUMINATED AFTER START
Leia o cheque - START VALVE LIGHT ILLUMINATED AFTER START OR IN FLIGHT.
Entre 45 % e 52% N2, o Botão do starter deverá saltar e a sua luz apagar, mas se após o switch ter
saltado a luz permanecer acesa, significa que a Starter Valve não fechou.
É muito importante seguir o checklist quando o Botão do starter acender ou permanecer acesso.
A prioridade é eliminar as fontes pneumáticas antes do corte do motor (APU, Bleed ou LPU).
O posicionamento do Fuel Switch para OFF é o último item do checklist, com isto evita-se a quebra do
eixo do starter.
STARTER VALVE MANUAL OPERATION
Ao ser comandado o Botão do starter a luz não acendeu. Provavelmente a válvula não abriu.
Leia no manual o procedimento - STARTER VALVE MANUAL OPERATION.
Observar se há indicação de N2, se existe pressão nos dutos pneumáticos e a luz no Botão do starter
(a lâmpada do switch pode ter queimado) faça o teste das luzes.
Se não houver indicações que o motor está virando, descontinue a partida colocando o Botão do
starter para dentro.
A não abertura da Start Valve pode ser causada pela ignição desligada, ar insuficiente para a partida,
solenóide do Start Switch inoperante, etc...
O piloto da esquerda, após confirmar a operação dos componentes acima descritos, coordenará com
a manutenção a abertura manual e o fechamento da Start Valve.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
A operação manual da Starter Valve é feita comandando-se uma seletora na própria carenagem do
motor. Para a abertura ou fechamento desta válvula no motor 2, será necessário um procedimento
mais demorado devido a dificuldade de acesso.
ENGINE FIRE
1. Corte o combustível – FUEL SWITCH OFF
2. Mantenha o starter comandado por 30seg.
3. Informe a manutenção e ao controle de solo.
4. leia o cheque ENGINE_FIRE.
TAIL PIPE FIRE
O aviso será dado pela manutenção.
5. Corte o combustível – FUEL SWITCH OFF
6. Mantenha o starter comandado por até 5 minutos ou apagar o fogo – START SWITCH PULL
7. Não comande os extintores enquanto estiver fazendo o Blow-out.
OBS. A idéia é fazer com que o fogo causado pelo combustível seja jogado para fora do motor,se
após os 5 minutos o fogo continuar, desengate o starter, dispare o extintor do motor e solicite ajuda do
pessoal de terra e dos bombeiros.
ENGINE COMPRESSOR STALL
Antes da V1 - interromper a decolagem sem aplicar reverso neste motor.
Após a V1 – após 400 ft reduzir o motor.
Leia o cheque: ENGINE COMPRESSOR STALL
OBS: se após reduzir o motor a condição de stall permanecer, efetue os procedimentos previstos para
falha de motor após a V1 e leia o cheque: ENGINE SHUTDOWN IN FLIGHT.
FLAP DISAG
Havendo tendência de giro, retorne imediatamente a seletora do Flap para a posição onde não havia o
alerta e o avião estava estabilizado.
Leia o cheque - FLAP DISAG.
O MD11 não tem aviso ou/ alerta para FLAP ASYMMETRI, tudo é tido como um DISAGREE, assim
poderemos ter duas situações distintas:
1. a seletora foi para Flap 28 mas ambos Flaps IMB trancaram em 15, por exemplo, é um disagree
sem tendência de roll.
2. a seletora foi para Flap 28 mas um dos Flaps ( IMB / OUTB ) trancou em 15, por exemplo, ocorreu
uma condição de ASYMMETRICAL FLAPS, neste caso perceberemos uma tendência de roll no
avião e devemos retornar a seletora para a condição em que esta tendência cesse.
Nota: Os procedimentos serão diferentes (dentro do mesmo cheque): FLAP DISAG.
FLAP / SLAT HANDLE JAMED
Se a seletora trancar em 0/RET o cheque será – NO FLAP/NO SLAT LANDING.
Se a seletora trancar em 0/EXT o cheque será – NO FLAP/SLAT EXTENDED LANDING.
Se a seletora trancar entre 0/EXT e 28/EXT – Use a tabela de ABNORMAL CONFIG VREF.
Se a seletora trancar entre 35/EXT e 50/EXT – use a VREF mais apropriada.
OBS: O FMS não computa velocidades para configurações anormais.
FCC DATA FAULT
No caso de falha do FCC master perderemos os modos de FMS SPD, NAV e PROF.
Comande o botão do AUTOFLIGHT para usar o outro FCC e Leia o cheque - FCC _ DATA FAULT.
Se não recuperar as informações vôe RAW DATA (IAS, V/S, HDG) e ressete os FCC pelos CBs:
FCC 1 A - C 17 Left Avionics CB Panel (azul).
FCC 1 B - D 01 Left Overhead CB Panel (azul).
FCC 2 A - E 17 Left Avionics CB Panel (azul).
FCC 2 B - D 31 Right Overhead CB Panel (azul).
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
FIRE DET FAIL
Ambos Loops do motor falharam.
O sistema de detecção de fogo deste motor está inoperante.
Item NO TAKEOFF - Consulte o MEL.
FIRE DET FAULT
Apenas um dos loops deste motor falhou, podemos continuar o vôo com um loop inoperante.
FMC DUAL FAILURE
Trabalhe com IAS, HDG, V/S e sintonize os NAV RAD usando as freqüências.
Leia o cheque - DUAL FMC FAILURE.
• Fica apenas a navegação lateral, perde-se o PROFILE e a sintonia automática dos NAV RAD.
• O ATS só vai funcionar na função IAS (Speed Mode).
• O ATS vai desengatar ao ser comandado LVL CHG ou GA.
• Perde-se o controle do CG e teremos o alerta de TAIL FUEL FWD.
• Teremos o alerta de SET LDG ALTITUDE.
• Vamos perder a Low Speed Protection do FMS.
• Nos FMS vamos ter apenas NAV RAD, F-PLN, MENU e PROG.
• Se recuperar um FMC, use o AP correspondente e transfira as informações do FMS usado o SISP.
• Verifique o waypoint ativo ( para onde esta indo ).
Se o promt de STANDBY NAV RAD não estiver sendo apresentado na tela do FMS, deveremos
comandar a tecla MENU no MCDU 1 ou 2 e então selecionar a opção STANDBY NAV RAD iniciando
a operação:
• STANDBY NAV RAD - teremos os últimos rádios setados, mas pode-se fazer novas seleções. Os
rádios deverão ser inseridos pela freqüência / radial ( 114.30/150 ).
• STANDBY F-PLN – teremos os WPTS em coordenada, rumos, distâncias e DIRC TO. Para voar
para uma determinada posição será necessário inseri-la por nome e coordenada, ex.
NOA/S2243.0/W04530.8.
• STANDBY PROGRESS - teremos os WPTS, Time To Go, Distance To Go, Altitude, GS e posição
atual em LAT/LONG.
GEAR HANDLE WILL NOT MOVE TO UP POSITION
As prováveis causas da seletora de trem de pouso não ir para UP são:
• Falha da Anti Retract Switch.
• Falha dos Ground Sensing Circuit.
• Falha do Landing Gear Boogie Trim.
Anti-Retract Switch
Localizada na alavanca do trem de pouso, pode ser sobrepujada pelo acionamento do Gear Handle
Release Button, permitindo o recolhimento do trem de pouso.
Se a Nose Gear Steering Wheel não estiver centrada não existe proteção de não recolhimento. Neste
caso se o Gear Handle Release Button for pressionado, trem do nariz recolherá, entrando no
alojamento atravessado podendo danificar as linhas hidráulicas e carenagens de seu compartimento.
Assim para evitar esta possibilidade deve-se antes observar se o comando da Nose Gear está
alinhado.
Ground Sensing Failure
Dois sensores localizados no trem do nariz serão atuados pela distensão do amortecedor após a
decolagem, colocando o avião no modo FLIGHT. Se isto não ocorrer teremos a inoperância do
Autopilot e o FCP sem comando (IAS, HDG, ALTITUDE, etc...).
A seletora do trem de pouso deve ficar bloqueada na condição DOWN pois o sistema entende que a
aeronave está no solo.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
A pilotagem passa a ser totalmente manual, o PF deve concentrar sua atenção em ATITUDE,
VELOCIDADE e POTÊNCIA, mantendo-se abaixo de 10.000 ft até que a pressurização seja
restabelecida.
A condição será normalizada puxando-se os Circuit Brakers C-3 e E-3, localizados no Left Avionics
CB Panel. Lembrar de completar o checklist GROUND SENSOR FAILURE antes do pouso, para
operação do reverso do motor 2 e despressurização da cabine.
Landing Gear Trim
Nesta falha não é possível recolher o trem de pouso (a seletora também não vai para UP) isso porque
o trem deve estar fora da posição correta para o recolhimento. Avaliar as condições de prosseguir o
vôo com trem de pouso estendido ou retornar para pouso. Observe as limitações de velocidade para
vôo em rota (300 kts ou M.70).
OBS: Com o trem de pouso estendido o FMS não determina o OPT nem o MAX FL.
GEAR UNSAFE INDICATION WITH GEAR HANDLE DOWN
Neste caso é recomendado solicitar um fixo para executar uma órbita, para executar o procedimento
previsto analisando criteriosamente a situação.
O MD-11 tem duas indicações de posição do trem de pouso, a primeira junto à seletora do trem e a
segunda no Sinóptico de CONFIG. Com apenas um dos indicadores na condição de Unsafe,
assumiremos que o trem de pouso está baixado e travado prosseguindo para o pouso.
A primeira recomendação do checklist, é a de comparar a indicação junto a seletora do trem (Gear
Handle) com a indicação do Sinóptico de CONFIG. Se esta indicar Gear Down and Locked, o piloto
deverá verificar a posição da manete, puxando-a levemente (como é feito no Cockpit Preparation).
Continuando a indicação de Unsafe, reduza a velocidade para 230 kt e estenda o trem de pouso pelo
sistema alternado.
Cuidado para não acionar a Alternate Extension do Center Gear enquanto o trem principal estiver em
movimento. Lembrar dos visores no piso da cabine e dos pinos sobre as asas, como uma indicação
auxiliar da condição do trem de pouso.
Se os indicadores mecânicos de posição dos trens de pouso, apresentarem uma situação Unsafe
consulte o LANDING WITH ABNORMAL LANDING GEAR ( FCOM ). Este procedimento será usado
após tentados todos os métodos convencionais para estender o trem de pouso.
1. Pousar com o trem de pouso central recolhido, e utilizar todos os outros possíveis estendidos.
2. Reduzir o combustível para mínimo necessário.
3. Coordenar com o pessoal de terra a ativação do equipamento de emergência e, se possível,
utilizar espuma sobre a pista.
4. Não utilizar o APU, certificando-se que está desligado..
5. Evitar objetos soltos na cabine.
6. Desligar os Circuit Breakers do Aural Warning e do Ground Proximity.
7. Cruzar a cabeceira da pista na Vref e pousar com Flap 50/ext.
8. Fazer um pouso suave porém sem ultrapassar a marca de 1.000 ft.
9. Se a falha for em um dos trens de pouso principais utilizar os comandos de vôo para manter o lado
inoperante sem contato com o solo o maior tempo possível.
10. Completar os cheques normais e preparar a tripulação e passageiros para a evacuação de
emergência.
11. Após o pouso, utilizar todas as escorregadeiras independentemente da configuração de trem de
pouso.
O volume 2, prevê diversas configurações e anormalidades do trem de pouso, bem como orienta a
utilizar o procedimento apropriado para cada situação.
OBS: Após o uso do procedimento alternado para arriar o trem, observar a limitação de 260kt (devido
a liberação dos ailerons externos). A nose wheel ficará limitada a 25º para esquerda.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
GEAR 1º OR 2º LT(S) ILLUMINATED WITH GEAR HANDLE UP
Existem duas indicações de posição do trem de pouso, uma junto à seletora do trem e a outra no
Sinóptico de CONFIG. Deve-se confirmar a indicação do painel no SD, se a indicação é de trem de
pouso recolhido considerar a indicação junto a seletora errada e continuar o vôo normalmente.
Se a indicação for confirmada no Sinóptico de CONFIG, executar o procedimento que recomenda
ciclar o trem de pouso. Se a indicação de UNSAFE continuar nos dois indicadores, limitar a velocidade
a 260kt/ Mach 0.70 para evitar danos nas carenagens do trem de pouso.
Se as condições permitirem, fazer um cheque visual do trem de pouso através dos visores localizados
na AFT Cabin Floor, e da Nose Gear através do tubo visor de Uplock, localizado no assoalho da
cabine da 1a classe. O trem principal e a Nose Wheel estarão baixados e bloqueados quando a marca
vermelha estiver alinhada.
Para determinar a posição do trem de pouso central, suavemente puxar a Center Gear Alternate
Extension até sentir-se um aumento na resistência. Se a banda vermelha do cabo não estiver visível,
ou a marca vermelha estiver rente ou abaixo do nível do assoalho, o trem central está recolhido.
GEN ALL OFF
ENG IGN OVRD Switch - OVRD ON.
Observe os parâmetros dos motores ( FUEL OFF ) para certificar-se que não ocorreu um ALL
ENGINES FLAMEOUT.
Leia o cheque - GEN ALL OFF.
Leia os procedimentos previstos no volume 2.
O alerta só vai ser mostrado após o ADG ter sido estendido.
Com o seletor da EMER PWR em ARM e a Bateria em ON, a Left Emergency AC / DC Bus serão
automaticamente alimentadas pela Bateria ( limitada a 15 minutos ).
Teremos os equipamentos essenciais do lado esquerdo:
DU 1 (PFD) e DU 3 (EAD).
VOR 1.
CDU 1.
FMS 1, IRS 1 (bateria própria por 15 minutos).
Standby horizon, altimeter e airspeed.
Overhead Flood Lights.
Com o ADG estendido, o seu gerador passará a alimentar Left Emergency AC Bus e a Bomba
Hidráulica Auxiliar 1. Nesta situação a bateria alimentará a Left Emergency DC Bus e Battery Bus
(limitado a 90 minutos).
Finalmente com a Emergency Power em ON e o switch do ADG ELEC em ON, teremos alimentadas a
Barras de Emergência AC / DC esquerda e direita, a Battery Bus e o Carregador
Neste caso teremos:
1. VHF COM 1 e 2.
2. VOR 1 e 2 (marcação dos ponteiros).
3. ILS 2 (o piloto da esquerda transfere a informações de APP).
4. MCDU 1 e 2.
5. FMS 2 (o piloto da esquerda transfere a informação de FMS).
6. IRU 1 e 2 (IRU AUX somente por 15 minutos).
7. ATS e AP vão desconectar e teremos luzes vermelhas de aviso piscando no FMA.
8. O aviso de GEN ALL OFF vai ser mostrado no EAD.
9. EAD será alimentado pela Left Emer AC BUS.
10. Os motores 1 e 3 poderão apagar se voando acima de 38.000 ft.
11. O motor 2 deverá apagar por falta de combustível.
Obs: Se for necessário acionar o motor 2, leia o cheque - ENGINE RESTART IN FLIGHT.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
GEN BUS FAULT
No caso da perda da barra do gerador 1 ou 3 teremos o stickshaker tocando ( desativá-lo retirando o
plug na coluna de manche correspondente ou puxando o respectivo CB no Overhead Panel ), como
ação seguinte o checklist mandará baixar o ADG e comandar o switch ADG ELEC para ON. Devemos
pousar no próximo aeroporto. Antes porém é importante tentarmos recuperar algumas informações
importantes.
NOTA. AC GEN BUS 1 alimenta diretamente a L EMER AC BUS e via TR1 a L EMERG DC BUS.
Quando ocorrer a perda da AC GEN BUS 1 e estando o switch da EMER PWR em ARM e a Bateria
em ON (condição prevista em vôo) a Left Emergency AC/DC Bus serão automaticamente alimentadas
pela Bateria ( limitada a 15 minutos ).
Quando comandarmos o ADG para baixo, o seu gerador passará a alimentar Left Emergency AC Bus
e a Bomba Hidráulica Auxiliar 1. Nesta situação a bateria alimentará a Left Emergency DC Bus e
Battery Bus ( limitado a 90 minutos ).
Finalmente com a Emergency Power em ON e o switch do ADG ELEC em ON, teremos alimentadas a
Barras de Emergência AC / DC esquerda e direita, a Battery Bus e o Carregador
Poderemos observar:
DU1 - sem indicação de GS e LOC.
DU2 – apagado.
DU3 – sem informaçào de navegação e aviso de MAP FAIL.
DU4 - informações dos motores.
DU5 – mostarndo algum sistema.
DU6 - normal.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Comande a tecla NAV para ter a navegação restabelecida no DU5.
Transfira as informações do FMS 2 para o lado esquerdo ( FMS ).
Transfira o sinal de GS e LOC para o lado esquerdo ( APPR ).
Use IAS pois FMS/SPD estrá inoperante.
Use HDG pois NAV estará inoperante.
Sete todos os rádios no MCDU 2.
GEN DRIVE FAULT
Leia o cheque - GEN DRIVE _ FAULT.
Será necessário desconectar o IDG (para reconectar somente após o pouso) porém não desconecte o
IDG se não tiver outro gerador operando.
Comentário da manutenção:
O gerador deverá ser desconectado assim que possível para evitar maiores danos internos, por ser
uma unidade de alto custo. Se possível reporte quanto tempo a luz FAULT permaneceu acesa após o
ADG ter sido desconectado.
GEN LOAD HI
Leia o cheque – GEN LOAD HI
Observe a carga do gerador no sinótio de ELEC.
Reduza a carga do respectivo gerador para baixo de 1.0.
ECON switch – OFF
GALLEY BUS switches ( uma por vez ) - OFF
GEN OFF
Só aparece em BOX quando o sistema elétrico estiver em MANUAL.
Leia o cheque - GEN _ OFF
Faça um resset do gerador, associeated generator switch - PUSH TO RESET
Se após o resset o gerador não recuperar, continue o vôo com este gerador inoperante.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
HYD_OFF
O alerta será mostrado quando as bombas do respectivo sistema forem desligadas por falha
mecânica, quantidade de fluído abaixo de 2,5 GL , superaquecimento ou intencionalmente.
HYD_FAIL
Este alerta será apresentado sempre que a quantidade de fluído de um Sistema Hidráulico cair abaixo
de 1.0 gl.
Leia o cheque - HYD _ FAIL
NOTA: Algumas falhas hidráulicas recomendam que o piloto mantenha uma velocidade mínima
(VMCA) de 180kt (sist 2 e 3) ou 140kt / 160kt (sist 1 e 3), dependendo dos sistemas afetados. Porém
se mantivermos no mínimo 200kt até iniciar o procedimento de aproximação, vamos perceber que fica
mais fácil compensarmos as deficiências da atuação das superfícies de comando.
Perda de Sistema Hidráulico x Piloto Automático:
Perdendo-se o Sistema Hidráulico 2 - usa-se o piloto automático 2.
Perdendo-se o Sistema Hidráulico 1 - usa-se piloto automático 1.
OBS: Comande o switch de AUTOFLIGHT para trocar de piloto automático.
Perda de Sistema Hidráulico x Superfícies de Comando
Tendo o sistema 1 - teremos Flaps e Slats.
Tendo o sistema 2 - teremos só Flaps.
Tendo o sistema 3 - teremos só Slats.
SINGLE HYDRAULIC FAILURE
A pressão normal do sistema é de 3.000 PSI, fornecidos pela Engine Drive Pump Left. A EDP direita
ficará armada, funcionando automaticamente em caso de falha da bomba esquerda (com pressão
abaixo de 2.400 PSI).
Sistema operando em AUTO
Com menos de 2.5 GL, o HSC automaticamente desligará as bombas deste sistema, indicando
HYD_OFF. Este sistema poderá ser religado na fase de aproximação. Caso o vazamento continue,
quando a quantidade de fluido for menor que 1GL será indicado HYD _ FAIL.
Sistema operando em MANUAL
Com menos de 2.5 GL será indicado HYD _ QTY LO o piloto desliga as bombas. Este sistema poderá
ser religado na fase de aproximação e pouso. Continuando o vazamento, com menos de 1GL será
apresentado o aviso de HYD _ FAIL.
DUAL HYDRAULIC FAILURE
Os procedimentos de dupla falha hidráulica são longos, comece a prepará-lo bem antes do pouso,
talvez ainda em cruzeiro. Se necessário peça um fixo de espera dentro da TMA para efetuar estes
procedimentos.
• Leia o cheque: HYD _ & _ FAIL.
1. Só prossiga para a aproximação e pouso após ter completado "todos"os itens do cheque.
2. Em função da configuração de Flap/Slat e das condições da pista, checar o comprimento mínimo
requerido. Se necessário alije combustível para reduzir o peso de pouso.
3. Faça o briefing de aproximação e pouso, determinando o momento de iniciar a aproximação e
extensão do trem de pouso. (o trem de pouso será estendido pelo sistema alternado). Antes de
baixar o trem assegure-se que o pouso está garantido.
4. Faça um speech para os passageiros e notifique a companhia.
5. Após a leitura do cheque da falha hidráulica o PNF deverá ler também o cheque normal de acordo
com a fase do vôo.
6. Mantenha no mínimo a VMCA declarada no cheque durante a aproximação reduzindo para VAPP
quando o pouso estiver assegurado. O ideal será manter 200 kts até a aproximação final.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
HYD 1 & 2 FAIL
• Ambos pilotos automáticos estarão inoperantes.
• ATS deverá ser desligado antes de 50 ft AGL (com Flap inferior a 35).
• Nosewhell steering estará limitada 25º para esquerda.
• Só vamos ter Slats, o pouso será com 0/ext.
• O trem será comandado pelo sistema alternado.
• Freio: sistema 1 só com acumulador mas com anti-skid, sistema 2 estará funcionando.
• ABS estará inoperante.
• Upper rudder estará inoperante, mantenha o mínimo de 160 kt (VMCA) até o pouso.
• Componente máxima de vento cruzado de 12 kt.
• Cheque e edite a Vapp conforme o peso de pouso, ex. 199.000kg = 185k
• Planeje uma aproximação longa.
• Se tiver de arremeter, lembre-se que a VMCA é 160 kt (upper rudder está inoperante), com o
sistema 3 funcionando teremos pressão para recolher o trem de pouso (desfazer antes o comando
alternado, se não o trem não sobe) e após o trem estar recolhido e termos atingido a V3 recolher
os Slats.
HYD 1 & 3 FAIL
• Autopilot 1 poderá ser usado.
• ATSe deverá ser desligado antes de 50 ft AGL (com Flap inferior a 35).
• Nosewhell steering estará inoperante.
• Só vamos ter Flaps, o pouso será com Flap 28/ret, com possibilidade de 35/ret.
• O trem será comandado pelo sistema alternado.
• Freio só dos acumuladores, mas com anti-skid.
• ABS estará inoperante.
• Se o upper rudder estiver inoperante, mantenha no mínimo 160 kt até o pouso, caso o upper
rudder não estiiver inoperante a VMCA será 140kt.
• Componente máxima de vento cruzado é de 12 kt.
• Edite a Vapp conforme o peso de pouso (para 199.000 kg = 195kt).
• Planeje uma aproximação longa.
• Se tiver de arremeter, lembre-se que a VMCA é 160 kt (upper rudder está inoperante), com o
sistema 2 funcionando teremos pressão para recolher os Flaps, porem o trem de pouso não
poderá ser recolhido sem o sistema hidráulico 3.
OBS: Também no caso de falha apenas do Sistema Hidráulico 3, o trem de pouso deverá ser baixado
pelo sistema ALTERNADO.
HYD 2 & 3 FAIL
• Autopilot 2 poderá ser usado.
• ATS deverá ser desligado antes de 50 ft AGL (com Flap inferior a 35).
• Nosewhell steering estará limitada a 25º para direita.
• Haverá Flaps e Slats. O pouso será com Flap 28/ext.
• O trem de pouso será comandado pelo sistema alternado
• Freio: sistema 1 estará funcionando, sistema 2 só com acumulador mas com anti-skid.
• ABS estará inoperante.
• Lower rudder estará inoperante, mantenha o mínimo de 180 kt (VMCA) até o pouso.
• Componente máximo de vento cruzado de 12 kt.
• Cheque e edite a VAPP conforme o peso de pouso, ex. 199.000 kg = 165kt
• Planeje uma aproximação longa.
• Se tiver de arremeter, lembre-se de que a VMCA é 180 kt (Lower Rudder está inoperante), com o
sistema 1 funcionando teremos pressão para recolher os Flaps e após os Slats, o trem de pouso
não poderá ser recolhido sem o Sistema Hidráulico 3.
HYD PRES LO
Só aparece em BOX quando o sistema estiver em MANUAL.
A pressão do respectivo Sistema Hidráulico caiu abaixo de 2.400 PSI.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
•
Leia o cheque - HYD _ PRESS LO.
Em vôo de cruzeiro com o Sistema Hidráulico em AUTO, o Controle do Sistema Hidráulico vai desligar
os sistemas afetados.
Se o sistema estiver em MANUAL - teremos um alerta de nível 2.
Se o sistema estiver em AUTO - teremos um alerta de nível 1.
HYD QTY LO
Só aparece em BOX quando o sistema estiver em MANUAL.
O alerta será mostrado quando a quantidade no Sistema Hidráulico 1 e 2 for inferior a 4.75 GL ou 6
GL no sistema 3.
Estes valores são mínimos com a aeronave no solo com os motores parados, e 2.5 GL em qualquer
sistema com os motores acionados.
• Leia o cheque - HYD _ QTY LO .
IRU “NAV” light ON
Ocorreu a falha dos componentes de navegação deste IRU, com isso perde-se as informações de
HDG, VOR e MAP, mas a informação de ATITUDE permanece.
Teremos o aviso de HDG FAIL no centro do ND.
Transfira o IRS no SISP para recuperar as informações do PFD e a ND.
IRU_FAIL
Teremos os avisos de ATT FAIL e HDG FAIL no PFD e HDG FAIL no ND.
Ficaremos apenas com as indicações de FD e o BANK indicador, vamos perder as informações de
velocidade, altitude e proa.
• Leia o cheque - IRU _ FAIL.
LSAS ALL FAIL
• Leia o cheque - LSAS ALL FAIL.
O cheque vai mandar desconectar o AP, desligar os LSAS e após religar um por vez. Se não
recuperarmos os LSAS, o AP ficará inoperante, deveremos ter cuidado com os comandos de Pitch.
LEFT INB LSAS switch - OFF (perde AP 1).
RIGHT INB LSAS switch - OFF (perde AP 2).
NO FLAP / NO SLAT LANDING
É muito remota esta condição, pois os três Sistemas Hidráulicos alimentam as superfícies de
comando, (Sist. 1 – Flap e Slat, Sist. 2 – Flap e Sist. 3 – Slat ).
A única possibilidade de ocorrer está pane seria o trancamento da seletora de Flap/Slat em UP.
• Leia o cheque - NO FLAP / NO SLAT LANDING.
A tabela de UP/RET APPROACH SPEEDS prevê uma Vref de +/- 205 Kt para o pouso no MLW,
devemos lembrar que o limite do pneu do MD11 é de 204 kt o que define a necessidade de uma
redução significativa no peso de pouso, mesmo assim para o menor peso da tabela (160.000 kg) a
Vref será de 192 kt e o comprimento mínimo de pista de 1.970 metros para pista seca. Reduza o peso
de pouso para o mínimo possível e cheque o comprimento de pista necessário.
SLAT DISAG
Este alerta é único tanto para indicar uma assimetria entre as superfícies, como o desacordo entre a
posição das superfícies e a seleção feita pela seletora de Flap/Slat, podendo ocorrer tanto durante o
recolhimento como na extensão dos Slats. Embora não seja um Recall Item, o retorno da alavanca
para uma posição onde a pane não mais se apresente é importante para evitar uma possível atitude
anormal.
• Assimetria - diferença de 4º ou mais entre as superfícies.
• Disagree - desacordo entre a posição da manete do Flap/Slat e das superfícies.
OBS: O aviso será sempre de disagre “SALT DISAG ou FLAP DISAG”.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Slat Disagree durante o recolhimento ou subida.
• Leia o cheque – SLAT DISAG
NOTA: O cheque fala que se estivermos com Slats e Flaps acima de 15/ext poderemos ter o Stick
Shaker tocando momentaneamente e manda recolher as superfícies nas velocidades ( FR e SR ).
Neste caso “podemos assumir” que as superfícies SLAT/FLAP vão baixar normalmente, o problema
foi durante o recolhimento. Porém se alguma superfície não recolher e/ou o alerta de SLAT ou FLAP
DISAG permanecer retorne para o pouso.
Slat Disagree durante a extensão.
• Leia o cheque – SLAT DISAG
Este procedimento permite o isolamento do Slat na posição retract através do Slat Stow Switch
possibilitando a operação normal do Flap.
SELECT FADEC ALTERNATE
Este alerta costuma aparecer todas as vezes que sobrepujamos a Overbust Bar, ocorrer a falha de
CADC e alguma outra pane em que o FADEC tenha sido levado para ALTERNADO.
• Leia o cheque – SELETC FADEC ALTERNATE
STAB OUT OFF TRIM
O Estabilizador é atuado por dois motores hidráulicos, alimentados independentemente pelos
sistemas hidráulicos 1 e 3, e possuem um Back Up do sistema hidráulico nº 2, da NRPM (Non
Reversível Motor Pump). Pussue duas razões de trimagem em função da velocidade (250kt) ou
altitude (33.000ft) e quatro modos de operação:
AUTO TRIM LSAS
AUTO TRIM Autopilot
MANUAL TRIM Switches do Control Wheel
MANUAL TRIM Longitudinal Trim Handles
No caso de falha no sistema, (bloqueio ou quebra do eixo), perde-se o ajuste do estabilizador. A
situação mais crítica é quando ocorrer com alta velocidade, agravando-se com o CG dianteiro e
Estabilizador AND (Aircraft Nose Down). O primeiro indício desta pane ocorre durante a redução da
velocidade, com o surgimento da mensagem "STAB OUT OF TRIM" (level2) e suas conseqüências.
O procedimento para "STAB OUT OF TRIM" recomenda inicialmente observar a posição do
Estabilizador no SD, CONFIG. Se não houver movimento em 5 segundos, o outro autopilot deve ser
selecionado e verificada a operação de seu autotrim. Segure firmemente o manche e desligue o
autopilot tentando trimar manualmente pelo Trim Switch e após, pela Longitudinal Trim Handles, se o
estabilizador continuar sem movimento estará definido um "STABILIZER INOPERATIVE".
STABILIZER INOPERATIVE
• Leia o cheque - STABILIZER INOPERATIVE.
O piloto automatico poderá não ser capaz de manter a altitude, especialmente em baixas velocidades.
O pouso poderá ser feito com Flap 28/ext ou 35/ext.
Para pouso com Flap 35/ext, edite uma Vapp = Vref + 20 kt.
É recomendado o pouso no aeroporto mais próximo.
Mantenha a aeronave na trim speed o maior tempo possível.
Se já estiver configurado para pouso, mantenha esta configuração.
O comando manual do Elevator Feel produz uma sensibilidade artificial no manche, que varia com a
velocidade, reduzindo a força necessária para comandar-se o profundor quando a velocidade for
reduzida. Deve ser ajustado de acordo com a velocidade, entre 300 kt e 120 kt. Ao ser comandado,
aparecerá a escala do ELF no SD, CONFIG.
Se os slats não estiverem disponíveis, planejar o pouso com Flap 28/ret.
Com os Slats disponíveis, pousar com Flap 35, aplicando as correções da tabela STAB INOP SPEED
ADDITIVE, que, em função da combinação do CG e posição do Estabilizador, à Vapp, que deverá ser
mantida até o touchdown.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Se a posição do estabilizador, ou do CG, é desconhecida, somar 20 kt na normal Vapp. No MD11
poderemos confirmar a posição do CG na parte superior da tela de motores. Normalmente não haverá
necessidade de se fazer adições na Vapp ( Vref + 5 ), pois o normalmente o CG estará entre 23 e 34
% da MCA, neste caso conforme a tabela o aditivo é “0”.
Um recurso que pode ser usado, facilitando em muito a pilotagem, é a redução do motor 2 quando
ocorrer tendência de nose down, neste caso troca-se tração por peso na cauda. Os pilotos podem
dividir o esforço sobre o manche.
Durante a aproximação, procurar manter o G/S, o que facilitará o pouso.
Se for necessário uma arremetida, usar o procedimento normal, porém não deixar a velocidade cair
abaixo da Vapp.
TIRE FAIL
Este alerta será apresentado quando a pressão de um pneu cair abaixo de 50 PSI. Nesta condição o
VOICE, será inibido entre a V1 e 400 ft na decolagem, e entre 100 ft e 80 kt na aproximação.
• Na decolagem e abaixo da V1, descontinue a decolagem pare na pista e avalie (*) a condição.
(*) Não taxie com mais de um pneu danificado por trem de pouso, em caso de dúvida aguarde por
uma inspeção da manutenção.
•
Na decolagem e após a V1, continue a decolagem mas não comande o recolhimento dos trens (*)
a menos que isto prejudique em muito a performance de subida.
(*) Um pneu danificado poderá causar sérios estragos no alojamento do trem, principalmente se for
recolhido quando ainda estiver girando. Observe os sistemas hidráulicos quanto a possíveis
vazamentos e faça o seu julgamento (manter o trem estendido, alijar e pousar, ou recolher o trem e
seguir para o destino).
USE OF SISP SWITCHES
• FLT DIR OFF - Liga e desliga o respectivo FD.
• FLT DIR - copia as informações do outro FD.
• CADC - recebe as informações do outro CADC.
• IRS - recupera as informações via sistema IRS auxiliar
• FMS - copia as informações do outro FMS.
• APPR - copia as informações do outro receptor de ILS.
USE OF EIS SOURCE SWITCH
EIS (Electronic Instrument System) - envia informações para o FMC, DEU e FCC.
No centro eletrônico temos 3 Dispay Electronic Unit (DEU). Normalmente o DEU1 alimenta as telas
(DU) do lado esquerdo, o DEU2 as telas (DU) do lado direito e a terceira unidade (AUX DEU) é
mantida de reserva, podendo vir a alimentar qualquer um dos lados que venha perder a sua
alimentação primária. Os Dispay Electronic Units (DEU) recebem informações dos diversos sistemas
da aeronave (IRS, Air Data Computer, Config Sensors, Instrument Landing System e Radio Altitude),
enviando-as para as Unidades de Tela (DU).
YAW DAMP ALL FAIL
Ler o cheque do mesmo nome.
O procedimento será desligar ( colocar em OFF ) os Yaw Dampes em que a luz FAIL estiver presente
e depois tentar restabelecer um a um novamente. Não perde o piloto automático, porem dois canais
de Yaw Damper ( A e B ) são mínimos para decolar.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
LIMITAÇÕES - CONSULTA RÁPIDA
PESOS MÁXIMOS PERMITIDOS
Decolagem = 280.320 kg ( todos ) .
Decolagem sem trem central = 201.849 kg .
Pouso = 199.581 ou 195.045kg .
Pouso com trem central recolhido = 181.437kg.
MAXZFW = 181.437 kg / 185.973 kg
CORREÇÕES NO MTOW
Packs ON = - 3.850 kg ( Engine Anti-ice OFF ).
Engine Anti-ice ON = - 550 kg ( Packs OFF ).
Engine & Wing Anti-ice ON = - 3.700 kg ( Packs OFF ).
Auto Ground Spoiler inoperative = - 1.200 kg .
FADEC normal mode inoperative = - 2.050 kg .
APU exhaust door open = - 1.150 kg .
APU inlet door open = - 150 a 180 kg .
Freio inoperante = no máximo - 24.100kg e no mínimo = - 13.600kg
LIMITAÇÕES DE ALTITUDE
A altitude de climb thrust mínima é de 1.000 ft.
A altitude de aceleração mínima é de 1.000 ft .
A altitude de engine out mínima é de 400 ft .
Máxima para voar com trem estendido = 30.000ft .
Máxima para ligar o APU em vôo = 25.000 ft .
Máxima para voar com 1 PACK = 25.000 ft .
Máxima para voar sem os 2 pilotos automáticos = 25.000 ft.
DECOLAGEM COM POTÊNCIA REDUZIDA
Pista contaminada .
Anti-skid inoperante .
Pista com menos de 8.000 ft .
Aeródromos acima de 6.000ft e anti-Ice ligado .
MÍNIMOS DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS
Reservatório do sistema 3 = mínimo de 6 GL .
Reservatório dos sistemas 1 e 2 = mínimo 4.75 GL.
Reservatórios dos sistemas 1 , 2 , e 3 “com motor virando” = mínimo de 2.5 GL.
Pressão máxima dos Sistemas Hidráulicos= 3.500PSI.
LIMITES DE VENTO PARA POUSO E DECOLAGEM
Cauda para pouso e/ou decolagem = 10 kts .
Traves no pouso e/ou decolagem = 35 kts .
Autoland – de proa = 15 kts .
Autoland – de cauda = 10 kts .
Autoland – de través = 15 kts .
CAT 2 e 3a – limite de vento = proa 25 kts, cauda 10 kts e través 15 kts.
Dupla falha hidráulica = 12 kts .
Máxima correção na Vref = ½ de que ultrapassar 20 kts + a rajada , limitado a 20 kts.
LIMITAÇÕES DE MOTORES (GE) E APU
EGT máxima na partida sem limite de tempo = 750ºC. (P&W 535ºC)
EGT máxima na partida limitada a 40 segundos = 750ºC a 870ºC.
EGT entre 820ºC e 870ºC, consultar a manutenção antes de uma nova partida (limitado a 1 partida).
EGT máxima contínua ( MCT ) = 925 ºC. (P&W 625ºC)
ATENÇÃO: VIDE LIMITAÇÕES PARA OS MOTORES PRAT WITHNEY ( PAGINA 66 ).
EGT máxima na decolagem limitada a 5 minutos = 960ºC.
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
EGT máxima de partida do APU = 872ºC .
EGT máxima contínua do APU = 585ºC .
Se o APU estiver ligado na decolagem, este só poderá ser usado como fonte elétrica.
Numa partida em vôo o APU (máximo 25.000 ft) poderá levar até 3 minutos para estabilizar.
PARTIDA DOS MOTORES EM VÔO
EGT em 45 segundos ( FAA aproved AFM ).
N1 e N2 o mínimo de 15 % .
N2 deve indicar em 10 segundos .
IAS = > que 250kt abaixo de 10.000 ft e = > a 220kt acima de 10.000 ft.
LIMITE DE OPERAÇÃO DO STARTER
RPM máxima com Starter acoplado = 52% N2.
Contínuo = 5 minutos , aguardando 30 segundos em OFF para cada minuto em ON .
Após 2 tentativas de 5 minutos = aguardar 10 minutos em OFF antes de nova tentativa .
Reengrazar condições normais = - 20% N2 .
Reengrazar condições anormais = - 30% N2 .
Pressão para partida = mínima 25 e máxima 50 PSI .
Partidas do APU = 2 consecutivas seguidas de 10 minutos de resfriamento, mais 2 partidas seguidas
de 1 hora de resfriamento .
LIMITES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Temperatura = - 40º C até + 50º C.
Combustível mínimo para teste de comandos é de 2.268 kg/tanque principal.
Diferença máxima entre tanques 1 e 3 = 1.814 kg.
Combustível mínimo não alijável = 15.600 kg .
Deveremos ter um mínimo de 900 kg por tanque principal para uma arremetida e retorno visual , com
700 kg nos tanques principais não tem arremetida .
Razão máxima de alijamento = 2.459 kg/min .
Com o sistema operando em MANUAL , adicionar 2.7% de combustível no total de etapa .
ABASTECIMENTO
Para abastecer a aeronave com passageiros abordo:
1. Ter um tripulante técnico na cabine e em contato com a manutenção e solo.
2. Avisar o chefe de equipe para fazer o speetch para os passageiros.
3. Portas 2L e 4L abertas e conectadas a uma escada.
Para abastecer a aeronave com um motor acionado:
1. Autorização do órgão competente.
2. Não ter passageiros abordo.
3. Não estar realizando carregamento da aeronave.
4. Ter um tripulante técnico na cabine e em contato com a manutenção e solo.
LIMITAÇÕES DE VELOCIDADES
Máxima para estender o trem = 260 kts .
Máxima para recolher o trem = 230 kts .
Máxima com trem principal estendido = 300kts.
Máxima com trem central estendido = 260 kts .
Máxima para estender os slats = 280 kts/M.55.
Máxima após um ASE = 280 kts / M.55 .
Máxima para flaps 1º/15º = 255 kts /M.51 .
Máxima para flaps 16º/20º = 240 kts / M.51 .
Máxima para flaps 21º/25º = 220 kts / M.51 .
Máxima para flaps 28º = 210 kts / M.51 .
Máxima para flaps 35º = 190 kts / M.51 .
Máxima para flaps 50º = 175 kts / M.51 .
Máxima de táxi = 20kts nas retas (15 kts táxi longo) e 10kts nas curvas (pista contaminada 10/5) .
Máxima dos pneus = 204 kts .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
Máxima com aquecimento de para-brisas inoperante = VMO/MMO .
Correções na V2 para “LO TOW” ( + 1 kts na V2 para cada 4.500 kg abaixo do peso mínimo da
Análise de Pista ) .
Subida 2 e 3 engines do AGL até 10.000 ft = 250 kts .
Subida 3 engines de 10.000ft a 42.000 ft = 330 kts / M.82 .
Subida 2 engines de 10.000 ft a Altitude Capability = 290 kts / M.74 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 42.000 ft a 38.136 ft = M82 .
Descida 3 ou 2 engines LRC de 38.136 ft a 10.000 ft = 260 kt .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 42.000 ft a 38.136 ft = M.82 .
Descida 3 ou 2 engines HIGH SPD de 38.136 ft a 10.000 ft = 320 kts .
Descida 3 ou 2 engines abaixo de 10.000 ft = 250 kts.
Descida 1 engine (drifdown) = inicial 290 kts
Descida de emergência com trem extendido = Mach 0.70 ou 260 kts.
Máxima na descida de emergência com trem estendido = M.70 ou 260 kts .
Espera ( holding speed ) = +/- 1.67 da Vstol para o peso / altitude ( ou Vclimbean ) .
Vref mínima = 1.3 da Vstol para a configuração.
Vref máxima na configuração corrigida para vento = Vref + 20kts .
VMCG mínima = 136 kts .
VMO/MMO com menos de 12.000kg de combustível nos tanques e abaixo de 30.000ft= 310kts .
Velocidades de Aproximação ( Vapp )
Vapp mínima = Vref + 5 .
Condições normais = Vref + 5kts + correção de vento.
Falha hidráulica dos sistemas 2 e 3 = Vref + 8 kts + correção de vento .
Com FLAPS UP = Vref + 15kts + correção de vento.
IMPORTANTE: em qualquer configuração diferente da configuração padrão da aeronave , não se
pode usar FMS SPD nem PROFILE , nestes casos use IAS e V/S ou LEV CHG.
Exemplo : duplas falhas hidráulicas , operação mono-motor , falhas de superfícies de comando .
Velocidade de Turbulência
Abaixo de 10.000 ft = Vmin + 10 (inicial) após 250kts .
MTOW até 216.409 kg = 290/305 kts ou M.80/82 o que for menor .
216.409 kg e abaixo = Vmin + 10 kts , 250/270 kts ou M.80/82 o que for menor .
LIMITAÇÕES DO AP E ATS
Recomendada para interceptação do LOC = 180kts.
Velocidade máxima em LAND MODE = 200 kts .
Nos procedimentos VOR devemos desligar o AP antes de 50 ft AGL.
Nas decolagens só ligar o AP após 100 ft ( 400 ft ).
LSAS Over Spd Protection= VMO/MMO + 6 kts (ATS em FULL PWR) e VMO/MMO (ATS em IDLE).
NAV só engata no solo com os motores estabilizados.
NAV engata a 100 ft sem o AP .
NAV engata a 400 ft com o AP .
NAV - se existir uma descontinuidade no ACT F-PLN , mas a próxima perna à ser voada estiver a
menos de 10 NM ocorrerá a captura .
AP - Bank Angle Limit varia de 5º a 25º com uma proteção de 1.2 G (Buffet or Stick Shaker Limit).
PITCH de arremetida é de 12º .
PITCH de decolagem é de 12º até (35 ft/AGL) .
PITCH do AFS ( ANU ) é de 25º .
AP - Com R/S superior a 3.000 ft por minuto poderá ocorrer um overshoot na captura da altitude.
AP - AUTOLAND é proibido acima de 8.000 ft MSL e com LW abaixo a 138.346 kg .
Interceptando o localizador com ângulo superior a 30º ocorrerá um overshoot, o limite é 90º.
ATS overspeed protection = MMO/VMO - 5 kts .
Voando no G/S acima de 180 kts poderemos ter oscilações de PITCH .
2 canais de Yaw Damper ( 2 A ou 2 B ) são mínimos para decolar.
2 canais de LSAS ( 1 INBD e 1 OUTB ) são mínimos para decolar .
2 sistemas hidráulicos são mínimos para AUTOLAND.
LIMITAÇÕES DE FMS E IRS
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
FMS high speed protection = MMO – 0.2/VMO -10 kts.
FMS maximum cruise speed = MACH 0.845 .
FMS – velocidade máxima de subida = M.85/360 kts.
FMS - velocidade mínima Vmin+5 em função de config do FLAP/SLAT (LO Speed Protection).
FMS SPD com flap UP/28º = Vmin + 20 kts .
FMS SPD com flap 28º/50º = Vmin + 5 kts .
FMS Verify A/C Position = diferença máxima de 12NM.
FMS – velocidade máxima de espera ( default ) :
De 0 ft a 14.000 ft = 230 kts .
De 14.000 ft a 20.000 ft = 240 kts .
De 20.000 ft a 34.000 ft = 265 kts .
De 34.000 ft a 43.200 ft = M.83 .
FMS OPT ALT = 1.5 G .
FMS OPT ALT + 2000 ft = 1.3 G .
FMS MAXFL = menos de 1.3 G com MCT .
ATS Speed Protection = Vmax - 5 kts e Vmin + 5 kts .
Para que o FMS SPD assuma a velocidade selecionada no ISA deve-se comandar o botão de FMS
SPD em até 10 segundos após ter selecionado a velocidade .
IRU 1 e 2 são mínimos para algumas aeronaves.
IRU AUX é mínimo para aeronaves S/A AIR ( devido alimentação do STBY HORZ )
SISTEMA ELÉTRICO
Carga dos geradores contínuo = 1.0 .
Carga dos geradores por 5 minutos = de 1.0 a 1.5.
Carga dos geradores por 5 seg. = acima de 1.5
Carga mínima da bateria = 22 Volts .
PRESSÃO E TEMPERATURA DOS PNEUS
Trem principal = 206 / 375 PSI e 550 ºC.
Trem central = 176 / 375 PSI e 550 ºC.
Trem do nariz = 180 / 300 PSI e 550 ºC.
Temperatura máxima dos freios para taxiar = 800 ºC.
SISTEMA DE PROTEÇÃO DE CHUVA E GELO
O DEFOG deverá estar ligado durante todas as operações da aeronave.
Window Heat deverá ser ligado 2 minutos antes do início da descida .
Deve-se ligar o sistema de anti-ice quando a TAT for inferior a + 6 ºC , com mistura visível ou a OAT
e a temperatura do ponto de orvalho estiverem com menos de 3º de diferença .
Ligar “todos” os sistemas de degelo se ocorrer o aviso de ICE ou ICE DETECTED .
Decolagens acima de 6.000ft não poderão ser reduzidas se usarmos sistema de Anti-ice.
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
Quando operando a pressurização em manual mantenha o diferencial máximo de 8.6 PSI .
O sistema de pressurização pode ser mantido normalmente com um pára-brisas rachado .
Um motor não pode alimentar mais do que duas PACKs ao mesmo tempo .
Para vôo com apenas uma PACK operando o nível de vôo ficará limitado ao FL250.
PITCH e BANK
PITCH 0º a asa bate com 13º a 17º de BANK .
PITCH 5º a asa bate com 10º a 15º de BANK .
PITCH 7º a asa bate com 8º a 13º de BANK .
PITCH 10º a asas bate com 6º a 7º de BANK .
PITCH 16º na decolagem, abaixo de 35 ft bate com a cauda no chão .
PITCH 12º no pouso, com amortecedor comprimido e 16º com amortecedor estendido.
PITCH 25º é o máximo entre 35ft e 400 ft RA .
PITCH 22º é o máximo numa arremetida .
PITCH 10º com amortecedor comprimido a cauda bate no pouso ( Hard Landing ) .
Máximo BANK no touchdown = 5º
Máximo BANK em cruzeiro = 25º
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
ABS / ANTI-SKID
Deverá ser desligado no pouso antes 40 kts.
Não deverá ser selecionado para T.O. com a aeronave em movimento pois poderá ocorrer uma falha
durante o teste do sistema .
O ABS deverá estar em OFF nos pousos em pistas secas e sem restrições e em MIN ou MED em
pistas molhadas ou com restrições.
Estando operante o ABS deverá estar sempre selecionado em “TO” decolagem.
FLAP MÍNIMOS E MÁXIMOS
Mínimo para decolar = 10º
Máximo para decolar = 25º
Normal para pouso = 35º
Máximo para pouso = 50º
A.A.S.I. ( Approach & Autoland Status Indicator )
O procedimento de “qualificação em vôo” , quando solicitado pela Manutenção , deve ser realizado em
condições meteorológicas iguais ou superiores aos mínimos para operação CAT 1 . A resposta á esta
solicitação será dada no Livro de Bordo usando-se as expressões :
IN FLIGHT QUALITICATION SUCCESSFULLY PERFORMED ou
IN FLIGHT QUALITICATION NOT SATISFACTORY .
STATUS
DUAL LAND ALLOWED
AUTOLAND ALLOWED 1
CHANNEL 2 INOP
AUTOLAND ALLOWED 2
CHANNEL 1 INOP
AUTOLAND ALLOWED 1
CHECK DUAL LAND
AUTOLAND ALLOWED 2
CHECK DUAL LAND
CAT II APROACH
ALLOWED
CHECK DUAL LAND
BLANK
CRITÉRIOS
A/P 1 e 2 qualificados para o modo LAND , com mínimos de CAT 2 .
A/P 1 qualificado para o modo LAND ,com mínimos de CAT 2 .
A/P 2 qualificado para o modo LAND ,com mínimos de CAT 2 .
Permitido aproximação CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 1 .
Permitido aproximação CAT 2 , para AUTOLAND use apenas A/P 2 .
Não é permitido o AUTOLAND .
O modo LAND falhou nos dois A/P .
Realizar um DUAL LAND em condições de CAT 1 ou acima .
Só é permitido aproximações CAT 1 .
OPERAÇÃO CAT 2
Não poderá ser realizada se :
1. Existir turbulência moderada na final .
2. A componente de vento de proa for superior a 25 kt, 15 kt de través ou 10kt de cauda .
3. Braking Action for POOR ou COD 2 .
4. Existir uma wind shear superior a 4 kt/100 ft abaixo de 500 ft .
5. Os pilotos não forem homologados CAT 2 .
6. A aeronave não tiver com os equipamentos mínimos requeridos .
OBS:AUTOLAND é recomendado .
No MD11 pode-se fazer uma aproximação CAT 2 com um motor inoperante .
Equip. minimo
CAT II man
CAT II auto
FCC
1
1
FD
2
0
A/P
0
1
ATS
1
0
ILS
2
2
RA
2
2
MRK beacon
1
1
IRU
2
2
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CAT II autoland
1
0
1
1
2
2
1
2
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CADC
DEU
DU
HYD Syst
Windshield Wiper
1
2
4
2
1
2
4
2
1
2
4
2
OUTRAS EM GERAL
Para decolagem o máximo 1 dos 4 sistemas principais poderá estar operando em manual .
Durante o teste das superfícies de comando , apresentação de Green Box é mínimo para decolagem,
caso não ocorra deveremos retornar e solicitar uma inspeção pela manutenção .
A faixa do Estabilizador é de 1.0 AND até 14.5 ANU, na decolagem fica entre 4.0 e 8.0 ANU .
GA somente abaixo de 14.000ft e/ou 300kts, acima disto teremos a potência de MCT .
Se a diferença entre o estabilizador para decolagem apresentado no FMS e o setado pelo piloto for
superior a 2º teremos um alerta sonoro na decolagem.
MOTORES PRATT & WITHNNEY
Start Air Pres Lo acende com - 20PSI
Starter Valve fecha com – 47% N2
Temperatura máxima do óleo – 177 ºC por 20’
Pressão mínima do óleo – 70PSI
EGT máxima na partida – 535 ºC
EGT máxima de decolagem por 5’ – 650 ºC
Reversível de comando hidráulico
IRU AUX é minimo
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
PERFORMACE
As informações aqui contidas são para serem vistas como “uma avaliação pessoal” de algumas
situações e condições normais e anormais do desempenho da aeronave .
Também quero dizer que encontrei em diversas fontes de consulta, duplicidade de informações não
coincidentes, assim em caso de dúvida recomendo que consulte o AFM Vol. 4 .
7.1 - ANÁLISE DE PISTA
As análises de pistas são baseadas em :
● Motores CF680C2
● Pneus de 235 Mph / 204 Kts
● Standard Altitude
● Pista seca
● Anti-Skid operando
● Anti-Gelo dos motores desligados
● PACKS OFF
● APU OFF
Ao lado do valor do Flap de decolagem poderemos encontrar uma ou duas letras , ou um asterisco
com ou sem letra . Isto significa o tipo da limitação para o peso de decolagem.
● O – TOW abaixo do mínimo de 127.000 kg .
● O** - fora dos limites do AFM .
● *( letra ) – obstáculo .
● FP – (Flight Path) peso limitado pela altitude de aceleração.
● BE – ( Brake Energy ) freio .
● EE – ( Environmental Envelope ) .
● MC – (Minimum Control Speed) velocidade mínima de controle .
● TS – ( Tire Speed ) velocidade do pneu .
● SS – ( Second Segment ) segundo segmento .
● ST – (Structural Takeoff Weight) peso máximo estrutural.
● + - V1 está limitada pelo valor de V1 minima .
● E – Extended weights ( temp. assum. acima de 50 C ) .
Nas páginas da Análise de Pistas encontraremos as seguintes informações :
● QNH corrections - são mostrados os valores que deveremos somar ou subtrair do MTOW em
função de desvio do QNH padrão 1013 MB .
● Altitude de aceleração .
● limitantes sobre :
● Comprimento e slope da pista .
● Componente de vento .
● Pista seca ou molhada .
● Anti-skid ou 1 freio inoperante .
● Quick Turn Around ( tempo mínimo de solo após um pouso ) .
Cálculo das velocidades V1 , Vr e V2
1. Use a analise de pista tanto para FULL como para FLEX TAKEOFF .
2. Se existir um sinal de + antes da V1 significa que esta V1 é mínima e deverá ser checada na
tabela de velocidades .
3. Acrescente 1 kt na V2 para cada 4.500 kg abaixo do menor peso da análise .
O peso máximo de pouso previsto na Análise de Pista é baseado em :
1. Aproximação com Flap 28/ext .
2. Pouso com Flap 35 ou 50 .
3. APU desligado .
4. Anti-ice desligado .
5. Packs ligadas .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
7.2 – CORREÇÕES E LIMITAÇÕES DO MTOW
● Packs ON = - 3.850 kg .
● Engine Anti-ice ON = - 550 kg .
● Engine & Wing Anti-ice ON = - 3.700 kg .
● Engine IDLE Control System inoperante = - 8.900 kg
● Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 550 kg com temperatura abaixo de 7ºC.
● Engine Cowl Anti-ice Shutoff Valve inop. = diminuir 8.150 kg com temperatura acima de 7ºC.
● Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative = diminuir 3.700 kg com temperatura abaixo de 7ºC.
● Airfol Anti-ice Shutoff Valve inoperative= diminuir 15.900 kg com temperatura acima de 7ºC.
● Auto Ground Spoiler inoperative = - 1.200 kg .
● FADEC normal mode inoperative = - 2.050 kg .
● APU ON = - 1.150 kg .
● APU exhaust door open = - 1.150 kg .
● APU inlet door open = - 150 a 180 kg .
● Freio inoperante = no máximo - 24.100kg e no mínimo = - 13.600kg ( a tabela varia com slope da
pista -2% a +2% , vento -10 a +10 kts e altitude 2000ft a 8000ft ).
O valor de peso mostrado na Análise de Pista a título de “Correção Barométrica” deverá ser subtraido
do MTOW quando o QNH for superior a 1013.2 HP , e adicionado quando o QNH for inferior a 1013.2
HP . Por milibar de diferença .
7.3 – CORREÇÕES E LIMITAÇÕES DO MLW
Anti-Skid inoperante
Não existe análise para Anti-skid inoperante para todas as pistas onde o MD11 opera , apenas
algumas em particular. No caso de não existir esta análise , use as correções previstas para 1 freio
inoperante . Nestes casos é recomendado pousar com Flap 50, usar o reverso dos 3 motores e aplicar
freio com moderação .
Pouso acima do MLW
Se o peso real de pouso exceder o peso máximo permitido para a condição atual , deveremos após o
pouso aguardar 15 minutos e observar se o aviso “BRAKE OVERHEAT” aparece . Passados os 15
minutos isto não ocorreu não haverá necessidade de maior espera . Se no entanto o aviso de “BRAKE
OVERHEAT” surgir, deveremos esperar no mínimo 45 minutos para uma nova decolagem.
NOTA : Em alguma parte nos manuais , fala que a estrutura do MD11 , foi projetada para resistir a um
pouso no MTOW com uma rasão de descida de 360 ft/min .
Correções no MLW para Auto Ground Spoiler inoperante
COMPRIMENTO DE PISTA
2.500 m
2.750 m
3.000 m
3.250 m
3.500 m
FLAPS 35
DRY
NO
- 26.500 kg
- 9.100 kg
-0
-0
COMPRIMENTO DE PISTA
2.500 m
2.750 m
3.000 m
3.250 m
3.500 m
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WET
NO
- 54.300 kg
- 39.100 kg
- 27.500 kg
-0
FLAPS 50
DRY
NO
- 7.600 kg
-0
-0
-0
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WET
NO
- 38.500 kg
- 21.500 kg
- 18.400 kg
-0
21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
ACN para o MD11
● Pavimento flexível - Vai variar de 26 para pousos com 136.100 kg , até 72 para pouso com
199.600kg.
● Pavimento rígido - Vai variar de 26 para pousos com 136.100kg , até 58 para pouso com
199.600kg .
● Os pavimentos ainda se subdividem em : A , B , C e D sendo o A o mais restritivo e o D menos
restritivo.
Pista contaminada ou molhada
Muita atenção para determinadas pistas de alternados como : MVD , POA, NATAL , GENOVA , etc...
que com pista molhada o peso de pouso fica bastante restrito .
7.4 - POSIÇÃO DO ESTABILIZADOR PARA DECOLAGEM
Poderá variar de 2.2 até 10.8 , vai depender do Flap e do CG de decolagem , normalmente fica entre
5 e 8 graus .
7.5 – INFORMAÇÕES DO LOADSHEET
● ZFW ATUAL – usa para inserir no INIT 3/3 .
● TAKEOFF FUEL – confirma com o abastecido na Tela de Sistemas em FUEL ( - o táxi ) .
● TOW ATUAL – calculado pelo FMS será o utilizado na Análise de Pista .
● TRIP FUEL – confirma com a navegação .
● LW ATUAL – observar se está dentro do limite .
● MACZFW ( FZWCG ) – usa para inserir no INIT 3/3 .
● MACTOW ( TOWCG ) – calculado pelo FMS para inserir no INIT 3/3 e mostrado na tela de
CONFIGURATION .
7.6 - TAKEOFF BRAKE TEMPERATURE CHART
Esta tabela deverá ser consultada todas as vezes que a temperatura dos freios atingir 300 ºC .
Entrar com a V1 , a componente de vento, ATOW, altitude da pista e temperatura .
Teremos o tempo de resfriamento necessário antes de uma nova decolagem .
Nas condições de MTOW ao nível do mar , este tempo será de aproximadamente 40 minutos .
Podemos também fazer a avaliação com a temperatura dos freios indicada na tela de CONFIG.
7.7 - STEP CLIMB
Peso em (KG) necessário para trocar de nível (entre OPT e 1.3) . O peso do momento ( GW ) é
apresentado no canto superior esquerdo da tela secundária de motores.
NÍVEL
FL 310
FL 330
FL 350
FL 370
FL 390
FL 410
FL 430
2.000 FT
278.600 kg
255.800 kg
233.400 kg
211. 000 kg
191.200 kg
174.200 kg
158.300 kg
4.000 FT (1.3G)
285.000 kg
266.200 kg
242.000 kg
219.800 kg
198. 900 kg
180.800 kg
164. 600 kg
A interpretação desta tabela é baseada na seguinte afirmação: Se eu subir com este peso, para este
nível, eu estarei desviando da Otima Altitude em tantos pés ( 2.000 ou 4.000 ).
NOTA :
Com o trem de pouso estendido não teremos a informação de OPT / MAX FL no MCDU / FMC.
Também não existe no manual tabelas para esta condição , assim o recomendado é consultar a
tabela de Altitude Capability 3 Engines e usar um valor mais conservatívo , pois toda a performace da
aeronave estará penalizada.
Aqui vai um conselho : “nunca” suba para o MAX FL, porque o SPRED entre as velocidades máximas
e minimas é muito restrito (10 kts a 15 kts) , qualquer turbulência ou mudança brusca de proa vai ser
muito crítica .
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21º revisão
MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
7.8 - ALTITUDE CAPABILITY 1 ENG OPERATIVE
(MCT–PACKS OFF <10.000 FT–ENG ANTI-ICE OFF)
PESO ( KG )
ISA + 15
OPT ALT STD
210.000
12.800
7.000
200.000
14.400
10.000
190.000
15.800
12.000
180.000
17.400
14.000
170.000
19.000
16.000
160.000
20.500
18.000
150.000
22.100
19.000
140.000
23.900
21.000
LRC
11.000
13.000
14.000
16.000
18.000
19.000
21.000
22.000
7.9 – CLIMB TABLE
Esta tabela nos informa o tempo , distância e o consumo para atingirmos um determinado nível em
função do TOW.
TEMPO / DISTÂNCIA / FUEL
FL
180T
220T
240T
390
14/102/3500
17/125/4600
350
11/77/3100
13/89/4100
18/123/4700
310
9/62/2750
11/72/3500
14/94/4300
270
8/51/2400
9/58/3150
12/75/3500
7.10 - ALTITUDE CAPABILITY 2 ENG OPERATIVE
PACKS ON - ICE PROTECT OFF - L.R.C.
PESO (KG)
ISA + 10
ISA + 15
280.000
23.000
22.000
270.000
23.000
22.000
260.000
24.000
23.000
250.000
26.000
24.000
244.000
27.000
26.000
230.000
29.000
27.000
220.000
30.000
29.000
210.000
31.000
30.000
200.000
32.000
31.000
190.000
33.000
32.000
180.000
34.000
33.000
OPT ALT STD
23.000
24.000
25.000
26.000
27.000
29000
30.000
31.000
32.000
33.000
34.000
7.11 – ALTITUDE CAPABILITY - 3 ENG - M 0.82
PESO - KG
OPT ALT - FT
1.3 Vstol - KTS
280.000
30.000
31.000
270.000
31.000
33.000
260.000
32.000
33.000
250.000
33.000
34.000
240.000
33.000
35.000
230.000
34.000
36.000
220.000
35.000
37.000
210.000
36.000
38.000
NOTA: existe uma informação (RG-OZ-072R1) dizendo que para os motores GE a proteção do FMC é
de 1.2 da Vstol e para os motores PW esta proteção seria de 1.3 Vstol.
7.12 – TABELA DE DESCIDA
High Speed Descend - Mach .82 (31.837 ft) , 300 kts , 250 kts ( 10.000 ft )
Long Range Cruise - MACH . 82 ( 38.136 ft ) , 260 KTS , 250 kts ( 10.000 ft )
Não estão computadas as 16 NM para desaceleração e nem o vento .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
NÍVEL
FL 390
FL 370
FL 350
FL 330
FL 310
FL 290
HIGH - NM
115
109
104
99
93
87
LRC - NM
128
121
113
105
98
91
NOTA : é interessante que no manual não sita 320 kts como velocidade de descida, mas sim 300 kts,
porém estamos usando 320 kts na operação normal do avião.
7.13 - COMPARATIVO DA VREF EM FUNÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DE POUSO ( MLW )
FLAP
UP
28
UP
28
35
50
SLAT
RET
RET
EXT
EXT
EXT
EXT
VREF
210 KTS
190 KTS
170 KTS
157 KTS
155 KTS
150 KTS
ADICIONE
5 KTS
5 KTS
15 KTS
VAPP
215 KTS
195 KTS
185 KTS
7.14 - DRIFTDOWN SPEEDS
A tabela varia de 213 kts para pesos de 130.000 kg a 317 kts para pesos de 280.000 kg .
ALTITUDES ENTRE 10.000 FT E 35.000 FT
PESO – KG
VEL MÍNIMA
VEL MÁXIMA
200.000
261 KTS
273 KTS
220.000
274 KTS
283 KTS
250.000
291 KTS
303 KTS
7.15 - COMPRIMENTO DE PISTA PARA POUSO COM FALHA DE ANTI-SKID
ALTITUDE
DA PISTA
SL
2.000 FT
4.000 FT
PESO
DE POUSO
199.600 KG
199.600 KG
199.600 KG
FLAP 35/EXT
RWY DRY
RWY WET
1.850 M
2.630 M
1.950 M
2.670 M
2.080 M
2.850 M
ALTITUDE
PESO
FLAP 50/EXT
DA PISTA
DE POUSO
RWY DRY
RWY WET
SL
199.600 KG
1.730 M
2.330 M
2.000 FT
199.600 KG
1.820 M
2.480 M
4.000 FT
199.600 KG
1.930 M
2.630 M
OBS : somar 12 m para cada 1 ºC acima da ISA .
7.16 - WIND AND ALTITUDE TRADE FOR CONSTANT RANGE
Ésta uma tabela nos informa qual a componente de vento de proa ou de cauda seria necessário para
se voar fora da Ótima Altitude .
Exemplo : GW 200.000 kg Ótima Altitude FL 350 ou 370. Se tivermos de voar no FL 310 deveremos
ter no mínimo 40kts de componente de vento de cauda para compençar o consumo elevado de
combustível , e se tivermos de voar no FL 390 deveremos ter no máximo 6 kts de componente de
vento de proa para compençar o consumo elevado de combustível .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
7.17 - CONSUMO A MAIS DE COMBUSTÍVEL
●
●
●
●
●
ECON SW em OFF - teremos um aumento de 1.3 % no consumo .
Na FALHA DUPLA HIDRÁULICA poderá ocorrer um aumento de consumo de 15 %, devido a
flutuação de comandos.
Com o Anti-Ice dos motores ligado = + 2 % .
Com todos os Anti-Ice ligados (motores e aerofólios) = + 4 % .
Com o Sistema de Combustível operando em MANUAL deveremos adicionar 2.7% no total de
combustível previsto para a etapa, quando o total do combustível nos tanques for superior a
27.261kg (MEL) .
OBS: Todos estes acréssimos de detelhoração de performace ( Preformance Factor ) préviamente
previstos ( ex. Sistema de Combustível em MANUAL = + 2.7 % ) podem ser somados ao percentual já
existente da aeronave e o total inserido na página de A/C STATUS (PERF FACTOR).
Em função da posição do CG ou % da CMA .
32 % = 0 %
30 % = + 0.5 %
28 % = + 1.0 %
26 % = + 1.5 %
24 % = + 2.0 %
22 % = + 2.6 %
20 % = + 3.3 %
18 % = + 3.9 %
16 % = + 4.5 %
Exemplo : O Fuel FLO normal do MD11 em vôo de cruzeiro é em média 2.600 kg/hr/ motor. Num vôo
de 10 hr teremos:
2.500 x 3 = 7.500 x 10 = 75.000 com um CG de 24 % = 1.560. Ou seja gastaríamos 1.560 kg a mais
pelo CG fora da posição ideal .
NOTA: Num exercício que fiz baseado num vôo exatamente igual com dois MD11, sendo que um
decolou com 10.000kg à mais do que o outro, pude atestar, como era previsto, que o avião mais
pesado consumiu mais combustível que o mais leve. Transportando os meus cálculos para um valor
menor ( 2.000kg ) como um “adicional de combustível”, cheguei a conclusão que o avião consome em
média 35% deste combustível adicional para transporta-lo. Mas mas coisa eu também observei : um
pouso no aeroporto intermediário por falta de um pequeno adicional de combustível, vai consumir
mais do que 35% com uma nova decolagem e subida . Um MD11 consome aproximadamente 6.000kg
para descer do FL 330, pousar, decolar e subir novamente para o mesmo nível, onde se conclui que
consumir 35% de 2.000kg é bem mais barato .
7.18 - COMPARATIVO DE PERFORMACE EM FUNÇÃO DO REGIME DE POTÊNCIA USADO
REGIME
M . 84
M . 83
M . 82
L.R.C.
PESO KG
220.000
220.000
220.000
220.000
NÍVEL
350
350
350
350
F F / ENG
2.449
2.387
2.346
2.410
IAS
287
283
279
285 / M.83
7.19 - CONSUMO DE ESPERA
Com 3 motores , avião limpo , Anti-ice desligado e MLW (199.600 kg) .
De 14.000 ft a 1.500 ft = 6.700 ( +/- 100 ) kg/hr.
7.20 – LEITURA DO TREND ANÁLYSES
● Deve-se fazer uma leitura a cada 3 horas .
● Acima do FL 200 e etapa superior a 90 min.
● Ar calmo e Anti-Ice desligado por 5 min.
1. Ajustar 290 no PAX selector por 30 min .
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2. Desligar o ATS ( por + 5 min) , ajustar o N1 conforme o Vol 4 e fazer as correções previstas.
3. MCDU 3 / MENU / ADAS / REPORTS / ENG PERF-FLT CTRL DATA / ENGINE PERFORMANCE.
4. PRINT RPT, observe o aviso ( COMPLETE ) .
OBS : Lembre de fazer a inicialização do MCDU 3 .
Caso não ocorra a impressão automática , o piloto pode comanda-la da seguinte maneira :
1. No MCDU 3 , selecione ADAS .
2. REPORTS .
3. LAST FLIGHT REPORTS ( display ) .
4. Gira até a última página .
5. Seleciona o último item referente a leitura .
6. Comande PRINT.
OBS : A leitura do Trend Análise também poderá ser feita usando-se o formulário PERFORMANCE
LOG, que encontra-se junto dos demais papéis na pasta preta .
7.21 – VÔO COM TREM DE POUSO ESTENDIDO
Na página INIT 2/3 temos na linha 1R a indicação do UFOB / FF + FQ ( quantidade de combustível
utilizável abordo ) / o FF é o consumo que está sendo computado pelo FMC para a
condição/configuração do vôo/avião . Com base nesta informação podemos saber se é ou não seguro
continuar o vôo até o destino, ou se deveremos voltar .
Com o trem de pouso estendido o FMC não calcula o OPT/MAX FL . Deveremos consultar o volume 4
para saber a Altitude Capability .
Com o trem central estendido limite a velocidade a 260 kts, com o trem central recolhido esta
velocidade poderá ser aumenta para 300 kts .
A altitude máxima par se voar com trem de pouso extendido é 30.000 ft .
7.22 – OUTROS DADOS DE PERFORMACE
Regimes de Cruzeiro : L.R.C./M.82/M.83/ M.84
Takeoff thrust deve ser ajustado entre 40 e 80kts .
Segundo segmento é baseado num gradiente de subida de 2.7 % .
Consumo médio durante uma descida é de 600 kg (367 a 794 kg/hr) .
Só se considera para efeito de MTOW o vento de decolagem na Análise de Pista quando o vento
“ZERO” for limitante .
O consumo durante o táxi no MTOW é de 42 kg/min.
O consumo numa partica é de 100 kg/eng .
Uma decolagem com PACKS ON é programada na página de TAKEOFF .
Se o piloto optar por decolar com um FLAP FIXO (não ótimo), deverá consultar a MD11 TAKEOFF
SPEED TABLE e fazer as correções referêntes aos quadros A,B,C,D,E,F.
7.23 - COST INDEX
O COST INDEX é uma escolha do operador , ou seja , não existe a determinação do fabricante de se
usar um valor prefixado . Quanto maior for o valor do COST INDEX maior será a potência empregada
pelo motor e vice-versa, assim a algumas empresas optaram por :
● 100 = vôos curtos , com menos de 3:00 . Haverá um pequeno ganho de velocidade em cruzeiro
(+/- M.83 ) e durante a decida a velocidade será M.82 , 320 , 250 e Vclimbean .
● 50 = vôos com mais de 3:00 de duração e descidas em áreas congestionadas ou com formações.
Em cruzeiro a diferença será mínima ( M.82 ) , porem na decida a velocidade será bem menor
(aproximadamente ) M.78, 280 e Vclimb mínima . A principal vantagem além do consumo é a
menor velocidade em áreas com tráfego aéreo intenso e na presença de turbulência .
● 0 = vôo para alternado L.R.C. (Maximum Specific Range), ou velocidade de PLN.
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7.24 - INFORMAÇÕES ADICIONAIS PARA O CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL
CONSUMO 3 ENG/HR – M.82
GW / FL
270
260
250
240
230
220
210
390
7650
6984
370
8217
7590
7107
6714
350
8772
8202
7740
7356
7038
330
8895
8415
8049
7734
7449
310
8778
8442
8163
7905
7662
290
8937
8661
8424
8202
7992
CONSUMO NA DESCIDA 3 ENG/HR - LW 170.000 KG
FL
390
370
350
330
310
290
HI SPD
724
714
704
696
687
675
LRC
783
771
756
741
726
710
HOLDING – 3 ENG / 30 MIN
ALT
7.500 FT
7.500 FT
7.500 FT
1.500 FT
LW
180.000 KG
170.000 KG
160.000 KG
190.000 KG
GW
3012
2842
2676
3244
ALT CAP M.82
GW
270.000
260.000
250.000
240.000
230.000
220.000
210.000
200.000
OTM
310
320
330
330
340
350
360
370
1.3G
330
330
340
350
360
370
380
390
PENALIDADE CONSUMO/HR POR VOAR NO NÍVEL ERRADO
GW / FL
270
260
250
240
230
220
210
200
11/11/04
290
100
250
400
500
560
700
750
800
310
330
100
100
200
350
400
600
700
100
v300
400
350
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7.25 - DEFINIÇÃO DAS VELOCIDADE DO FMS/MD11
V1 – Velocidade de decisão .
Vr – Velocidade de rotação .
V2 – Velocidade inicial de subida na configuração de decolagem .
V3 – Velocidade minima de subida com a aeronave limpa .
Vclimb – Velocidade final/normal de subida .
Vmin – Velocidade minima de manobra na configuração e altitude atual (topo da amber foot+5).
VRF – Velocidade de cruzamento da cabeceira para pouso .
VPP – Velocidade minima de aproximação .
FR – Velocidade mínima de retração dos Flaps .
SR – Velocidade mínima de retração dos Slats .
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QUESTIONÁRIOS
8.1 - AERONAVE GERAL
1. De quantas maneiras podem ser abertas as portas da cabine dos passageiros ?
Resp . no gabarito está 4 ( mas para mim são 3 : manual , elétrico e pneumático ) .
2. Qual deverá ser o modo de operação , à ser utilizado para se abrir manualmente as portas da
cabine de passageiros , quando ocorrer uma falha no Sistema Elétrico ?
Resp. OVERRIDE .
3. Antes de se abrir as portas, deve-se observar que a alavanca exterior da mesma esteja na
posição?
Resp. SAFE .
4. Antes do vôo a pressão da garrafa para o comando pneumático da porta da cabine de passageiros
deverá estar :
Resp. Na faixa verde .
5. Qual deverá ser a posição da alavanca ARM/DISARM , para abrirmos a porta dianteira da cabine
de passageiros, sem entretanto comandarmos a sua escorregadeira ?
Resp. OVERRIDE .
6. Qual deverá ser a posição da alavanca de comando de emergência , para abrirmos uma porta da
cabine de passageiros manualmente ?
Resp. EMERGENCY .
7. Com a aeronave no solo e os sistemas de combustível e ignição desligados , qual será o alerta
apresentado na Tela de Motores e Alertas se uma porta da cabine de passageiros for aberta ?
Resp. DOOR OPEN .
8. Quando a aeronave estiver no solo, qual a página do synóptico que mostra os alertas das portas ?
Resp. STATUS .
9. Se durante o teste com a aeronave no solo for apresentado um defeito numa porta de porão , qual
aviso será mostrado na Tela de Motores e Alertas?
Resp. CARGO DOOR TEST FAIL .
8.2 – SISTEMA DE AR-CONDICIONADO
1. Quando é que o símbolo do APU aparece na tela de AIR?
Resp. Quando o ar estiver disponível .
2. Quando é que as Válvulas de Isolamento 1 / 2 e 1 / 3 vão abrir automaticamente ?
Resp. Quando durante a operação automática o switch do APU for comandado .
3. Quais os Sistemas Pneumáticos que fornecem ar aquecido para/as TRIM AIR ?
Resp. Os sistemas 1 e 3 .
4. Durante a operação automática , ao comandarmos o switch ECON, os recirculadores (FAN) vão:
Resp. Desligar .
5. Quando operando no modo econômico, o que controla a saída de ar das unidades de arcondicionado?
Resp. O Seletor de Passenger Load .
6. O que indica o alerta AVNCS AIR FLO OFF ?
Resp. Os FANS do Compartimento de Avionics estão inoperantes .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
7. A altitude da cabine e razão , são constantemente mostradas na :
Resp. Página Secundária de Motores .
8. O seletor de controle manual da razão da cabine opera somente com o sistema em ?
Resp. MANUAL .
9. Durante a preparação da cabine , qual a condição correta do painel de pressurização?
Resp. Sistemas em automático e a OutfLO Valve aberta.
10. Com o sistema de ar operando em automático e uma ignição selecionada, como estarão as
Unidades de Ar-condicionado ?
Resp. Desligadas .
11. Com o sistema de ar operando em manual e o motor 1 acionado , quais os botões que deveremos
comandar para restabelecer a operação da PACK 1 ?
Resp. 1 / 2 Isolation Valve, Bleed Air 1 e Pack 1
12. Durante a operação automática e após termos acionado o motor 2 , quais os botões deverão ser
comandados p/restabelecermos a PACK 2 ?
Resp. APU AIR .
13. Quando é feito o teste do sistema que detecta falha nos ductos pneumáticos ( Manifold Fail ) ?
Resp. Durante o Annunciator Light Test .
14. Ocorrendo uma despressurização , quando irão acender as luzes da cabine ?
Resp. A 10.200 ft .
15. Em qual dos Sistemas Pneumáticos poderá ser conectado a uma fonte de ar externa ( LPU ) ?
Resp. Os sistemas 1 e/ou 2 .
16. Qual dos compartimentos inferiores não é ventilado ?
Resp. O compartimento central .
17. Qual dos porões é utilizado para o transporte de animais vivos ?
Resp. Os porões dianteiro e traseiro .
18. Que indica o aviso BLEED AIR TEMP HI ?
Resp. Que a temperatura do ar na entrada do trocador de calor está muito elevada . Se operando no
modo automático , esta válvula irá fechar e o ducto será pressurizado por outra fonte pneumática .
19. O que acontece com o Sistema de Ar-condicionado se ocorrer um aviso de MANIFOLD FAIL?
Resp. O sistema vai automaticamente eliminar a sangria de ar para este ducto fechando a válvula de
sangria do motor (Bleed) .
20. Com o APU funcionando , o que acontece com as Válvulas de Isolamento quando o botão do
APU no Painel de Ar-condicionado for comandado ?
Resp. As duas Válvulas de Isolamento irão abrir .
21. Durante a partida dos motores , quando é que as unidades de ar-condicionado vão desligar
automaticamente ?
Resp. Quando as Válvulas de Isolamento forem abertas.
22. Descreva o que ocorre com o Sistema de Ar-condicionado durante uma partida normal na
sequência 3 , 1 e 2 .
Resp. Quando uma ignição for selecionada , as unidades de ar-condicionado irão desligar . Após a
partida do motor 3 , a válvula de isolamento 1 / 3 e a Unidade de Ar-condicionado 3 irão ser
restabelecidas . O mesmo ocorrerá com relação ao motor 1 . Após acionado o motor 2 a válvula de
sangria do APU deverá ser fechada, só então a Unidade de Ar-condicionado 2 irá ser restabelecida.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
23. Qual a função do botão de ECON no painel de ar-condicionado ?
Resp. Reduzir a demanda das unidades de ar-condicionado , aumentando o fluxo de ar nas cabines
através dos recirculadores .
24. Quando o modo econômico ( ECON ) será automaticamente desligado ?
Resp. Durante uma redução de carga elétrica . Se a temperatura da cabine cair e quando a bomba
hidráulica auxiliar 1 for ligada .
25. Quando acenderá o aviso de altitude da cabine?
Resp. Quando a cabine atingir 10.000 ft.
26. Qual a função do botão e da luz NO MASK no Painel de Ar-condicionado ?
Resp. Se a altitude da cabine atingir 14.779 ft e as máscaras dos passageiros não caírem , este botão
deverá ser comandado para provocar a queda das mesmas .
27. Que indica o aviso PACK FLO ?
Resp. Que o fluxo de ar da Unidade de Ar-condicionado está insuficiente, ou está havendo fluxo de ar
com a PACK desligada.
28. Qual a finalidade do seletor de PAX LOAD ?
Resp. Ajustar o fluxo das Unidades de Ar-condicionado quando o modo econômico estiver ativado.
29. Como é feita a ventilação/exaustão dos lavatórios ?
Resp. Os lavatórios dianteiro e central usam ar proveniente da PACK1 e o lavatório traseiro da
PACK2. Os lavatórios possuem um sistema próprio de exaustão por diferencial de pressão.
30. Quando acende o aviso USE ENG AIR ?
Resp. Quando o botão de AIR APU estiver comandado e o diferencial for superior a 1.5 PSI .
31. Que acontece com o Sistema de Ar-condicionado quando ocorre um aviso de
OVERHEAT ?
Resp. O Sistema de TRIM Valves é comandado para fechar .
AVIONICS
32. Qual o significado do aviso SELECT / MANUAL para o Sistema de Ar-condicionado ?
Resp. Que ocorreu uma falha no sistema automático e que este deverá ser selecionado para manual .
33. Explique a função do botão DITCHING .
Resp. Inibe o aviso de GPWS . Mantém a altitude atual da cabine . Desliga as unidades de arcondicionado quando o diferencial for zero ou a 2.500 ft AGL o que ocorrer primeiro . Fecha as
Avionics Shutoff Valve, Ram Air Door e OutfLO Valve .
34. Como a altitude do aeródromo de destino é inserida no sistema de pressurização durante a
operação no modo automático ?
Resp. Quando no FMS for inserido o aeródromo de destino .
35. Qual a ação a ser tomada se durante uma despressurização o aviso/switch de NO MASKS
ascender?
Resp. Abrir a guarda e pressionar o respectívo switch .
8.3 – APU ( UNIDADE DE FORÇA AUXILIAR )
1. O que ocorre com a luz “APU ON” quando o botão START/STOP for comandado para dar partida
no APU ?
Resp. Pisca .
2. Quando a luz de GEN OFF vai acender ?
Resp. Quando ocorrer falha do gerador do APU.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
3. Que chave deverá estar obrigatoriamente ligada , para que o APU possa ser acionado?
Resp. Da bateria .
4. Qual a indicação no painel elétrico , de que foi dada a partida no APU pelo botão APU PWR ?
Resp. A luz AVAILABLE piscando .
5. Quando as bombas de combustível do tanque 2 não estiverem funcionando , quem fornecerá
combustível para o APU?
Resp. A bomba de partida do APU .
6. Qual a indicação no painel do APU , que nos informa que o APU foi acionado pelo botão
START/STOP ?
Resp. A luz “ON” piscando .
7. O que indica o aviso APU POWER ON ?
Resp. Que o APU está fornecendo apenas alimentação elétrica .
8. Que alerta será mostrado quando o APU estiver fornecendo apenas ar ?
Resp. APU AIR ON .
9. Quando a partida do APU for dada pelo botão START/STOP no painel do APU , qual deverá ser o
botão à ser comandado para posteriormente desligar o APU ?
Resp. O botão APU START/STOP .
10. Se o APU for desligado pelo botão APU START/STOP , quando a luz OFF vai apagar ?
Resp. Quando as portas de entrada e saída do APU fecharem .
11. O que significa quando o alerta APU AUTO SHUTDOWN apaga ?
Resp. Que o APU poderá ser religado .
12. Qual o efeito na operação do APU quando o aviso APU FAIL for mostrado?
Resp. O APU não vai acionar .
13. Quando o APU vai desligar automaticamente , se o mesmo for acionado pelo botão APU POWER?
Resp. Quando a luz APU OFF acender .
14. Qual o botão que deverá ser comandado para RESETar a condição de GEN APU OFF ?
Resp. O botão do gerador do APU .
15. Se o APU for desligado pelo botão APU POWER no painel elétrico, quando ocrrerá o desligamento
automático do APU?
Resp. Dois minutos após ter sido comandado o botão APU AIR no painel de ar-condicionado .
8.4 - EIS ( SISTEMA ELETRÔNICO DE INSTRUMENTOS )
1. Onde está localizado o botão que seleciona a função MAP na Tela de Navegação ?
Resp. No Painel de Controle Eletrônico .
2. Qual a função do “diamante verde” localizado no arco de rumos/proas MAP na Tela de
Navegação?
Resp. Indicar o ângulo de deriva .
3. Quando que a marcação de uma estação será representada por uma flecha pequena dentro do
círculo menor na Tela de Navegação ?
Resp. Quando a marcação for superior a 55º em relação a proa do avião .
4. Qual o significado de uma flecha magenta apontando para fora da linha da rota ?
Resp. O ponto computado ou inserido no FMS para uma mudança de altitude.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
5. Como é representado no arco de rumos uma proa selecionada?
Resp. Por um bug sólido branco com uma linha pontilhada conectando-o ao símbolo do avião .
6. Quando a direção e velocidade do vento serão mostrados na Tela Primária de Vôo ?
Resp. Quando a velocidade do vento for superior a 5 kts, e retirada quando a vel. cair para 3 kts .
7. Como será representado a rota do Plano de Vôo Secundário na Tela de Navegação ?
Resp. Por uma linha pontilhada azul .
8. Em qual seleção de tela não será apresentada a imagem do radar meteorológico ?
Resp. PLAN .
9. Quando operando na função MAP , o que será apresentado na Tela de Navegação se ambos FMC
e MCDU falharem?
Resp. As informações sobre o plano de vôo serão removidas e teremos o aviso de MAP FAIL.
10. Quais são as duas principais diferenças entre os modos de MAP e PLAN ?
Resp. A orientação da rota em relação ao norte e a informação de radar meteorológico
11. Onde é mostrada a seleção do ILS ?
Resp. Dentro de um box no lado esquerdo inferior da Tela de Navegação .
12. O que significa o aviso de T/O CLAMP na janela do FMA?
Resp. Que o ATS está engatado , mas seu movimento automático está inibido para permitir a ação do
piloto .
13. O que acontece quando engatamos o modo de LEV CHG após a decolagem ?
Resp. O AP vai diminuir o PITCH e o ATS comandará a redução de potência para potência de subida.
14. Como são pré-selecionadas as IAS e/ou MACH?
Resp. Ajustando o seletor de IAS/MACH no FCP para o valor desejado .
15. Como um valor pré-selecionado de ISA ou MACH será ativado ?
Resp. Puxando-se o botão de IAS/MACH no FCP.
16. Como podemos pRESETar uma proa ?
Resp. Ajustando o valor desejado no botão HDG/TRK no FCP .
17. Durante a aceleração ou desaceleração , o que acontecerá se apertarmos o botão de IAS/MACH
no FCP?
Resp. A aeronave irá capturar e manter a presente velocidade com pequenas variações .
18. Quando que uma proa ou rumo pré-selecionado será ativado ?
Resp. Quando o botão HDG/TRK no FCP for puxando .
19. O que ocorre quando o botão HDG/TRK for puxando durante uma curva , antes de ter atingido a
proa desejada ?
Resp. O sistema automático de vôo vai capturar e manter a proa do momento com pequenas
variações .
20. Como poderá ser ativado o modo de mudança de nível ( level change ) ?
Resp. Puxando-se o botão de ajuste da altitude no FCP, tendo outra altitude já pré-selecionada.
21. Como poderá ser ativado o modo vertical de mudança de altitude (vertical speed) ?
Resp. Girando-se o seletor de Vertical Speed no FCP .
22. Como poderá ser desengatado o modo de PROFILE ?
Resp. Acionando-se o modo de VERTICAL SPEED ou LEVEL CHANGE no FCP .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
23. O que significa o alerta branco ATS OFF piscando no FMA?
Resp. O ATS foi engatado automaticamente pelo sistema de proteção de velocidade (alta ou baixa).
24. Quando o ATS estiver engatado e o piloto automático estiver mantendo uma altitude constante,
em que janela do FMA será apresentado as funções do ATS ?
Resp. Na janela das velocidades .
25. Em que janela do FMA , será apresentado as funções do ATS , quando o modo de PITCH estiver
sendo mostrado na janela das velocidades ?
Resp. Na janela das altitudes .
26. Qual o comando que cancelará o modo de ALTITUDE HOLD ?
Resp. Girando-se o seletor de Vertical Speed, ou puxando-se o botão de ajuste de altitude no FCP,
com uma nova altitude selecionada .
27. Que ação deverá ser tomada para armar a capturar automática de nova altitude selecionada no
FCP?
Resp. Nenhuma , o sistema automático de vôo está sempre pré-disposto a capturar uma nova altitude
setada na janela de altitudes no FCP .
28. Qual a ação à ser tomada para diminuir ou aumentar a velocidade do avião ?
Resp. Ajustar velocidade e puxar o botão de IAS/MACH no FCP .
29. Com o piloto automático 1 engatado, qual deverá ser a ação para mudarmos para o A/P 2?
Resp. Apertar o botão de AUTOFLIGHT no FCP.
30. O que acontece se comandarmos o botão de AUTOFLIGHT com a aeronave no solo ?
Resp. Ligamos o ATS .
31. Diga as diferentes maneiras de se comandar a potência de subida após uma decolagem .
Resp. Selecionando-se um modo vertical no FCP ou pelo FMS .
32. O que acontece quando comandamos o botão de GA com a aeronave abaixo de 2.500 ft ?
Resp. Os motores vão para potência de arremetida , o sistema de parallel rudder é engatado , a proa
atual será mantida e o ângulo de inclinação lateral ficará limitado a 10 graus .
33. O que ocorre na janela de IAS/MACH no FCP, quando comandamos o botão de FMS SPD?
Resp. Fica limpa/branca .
34. Qual a finalidade do botão PROF no FCP?
Resp. Engatar o modo vertical do FMS .
35. Onde teremos informação do limite do ângulo de inclinação , quando o seletor no FCP estiver na
posição AUTO ?
Resp. No indicador de inclinação da Tela Primária de Vôo .
36. Explique como podemos editar uma FMS SPEED pelo FCP?
Resp. Selecionamos a velocidade no IAS/MACH ( FCP ) e apertamos o botão de FMS SPD no
intervalo máximo de 10 segundos.
37. Qual o significado de uma bola sólida magenta na escala das velocidades ?
Resp.Uma velocidade programada pelo FMS.
38. O que acontece quando comandamos o botão APP/LAND no FCP ?
Resp. Armamos o piloto automático para capturar o LOC e o G/S do ILS selecionado .
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8.5 – SISTEMA ELÉTRICO
1. Onde estão situados os CB das barras de emergência AC e DC ?
Resp. No painel superior .
2. O que indica a luz OFF acesa no botão do gerador 1 ?
Resp. Que o relé que controla o gerador (GCR) está aberto .
3. Qual das fontes elétricas que não pode alimentar as galleys ?
Resp. A fonte externa principal .
4. Quando que o relé de controle do gerador fecha (automaticamente) numa operação normal ?
Resp. Quando a sua frequência e voltagem estiverem dentro dos limites .
5. Qual é a fonte normal de alimentação AC para os barramentos do avião ?
Resp. Os 3 geradores nos motores .
6. Que barra permanecerá alimentada , quando for perdida toda a força elétrica da aeronave ?
Resp. A barra da bateria .
7. Qual a fonte primária para a alimentação de 28 Volts DC ?
Resp. Os 4 transformadores retificadores (TR) .
8. Quais as barras que serão alimentadas quando o seletor de EMERG PWR for posicionado para
ON
Resp. As barras de emergência esquerdas AC e DC .
9. O que indica a luz ADG ON acesa ?
Resp. Que o ADG está fornecendo apenas alimentação elétrica .
10. Qual a fonte elétrica AC para/as barras de emergência?
Resp. Os geradores e o inversor .
11. Que ação deverá ser tomada quando for mostrado o aviso de EMER PWR TEST FAIL ?
Resp. Solicitar manutenção .
12. Após o motor 3 ter sido acionado , que fonte elétrica irá suprir as barras 1 , 2 e 3 AC ?
Resp. A fonte externa alimentando as barras 1 e 2 e o gerador 3 a barra 3 .
13. Após termos acionado os três motores e mantendo-se a fonte externa conectada , quem estará
alimentando a AC TIE BUS ?
Resp. A fonte externa .
14. Que significa o alerta de BAT CHARGER INOP?
Resp. Que a bateria só poderá alimentar o sistema de emergência por 15 minutos .
15. Condição : Aeronave estacionada , fonte externa disponível e os 3 motores/geradores
funcionando. Que fonte elétrica irá alimentar os barramentos AC , se os três motores forem desligados
?
Resp. Nenhuma , até que o switch da fonte externa seja comandado .
16. Qual a ação corretiva quando for apresentado o alerta de GEN LOAD HI ?
Resp. Reduzir a carga do gerador afetado para menos de 1.0 .
17. Onde poderá ser observada a carga de um gerador ?
Resp. Na tela do Sistema Elétrico , abaixo da voltagem/ciclagem .
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18. Qual a ação corretiva à ser tomada durante a operação automática , se for apresentado o aviso de
GEN BUS 1 FAULT?
Resp. Continuar operando normalmente e considerando os sistemas afetados inoperantes.
19. Qual a duração da carga da bateria alimentando as barras de emergência , antes do ADG ser
estendido ?
Resp. Aproximadamente 15 minutos .
20. Qual a duração da carga da bateria alimentando as barras de emergência , após termos estendido
o ADG, sem entretanto termos comandado o modo elétrico do mesmo?
Resp. Aproximadamente 90 minutos .
21. Qual a duração da carga da bateria alimentando as barras de emergência , após termos estendido
o ADG, e comandado o modo elétrico do mesmo?
Resp. Ilimitado , devido ao carregador de bateria .
22. Em condições normais , quem alimenta a barra da bateria ?
Resp. Os 3 TRs em paralelo .
23. Quando o ADG for estendido , quais as funções que serão ativadas de imediato ?
Resp. Alimenta a barra de emergência AC esquerda e o acionamento da bomba auxiliar 1.
24. Qual a prioridade de alimentação das barras AC do avião ?
Resp. Os geradores , o gerador do APU e qualquer fonte disponível na AC TIE BUS .
25. Qual a prioridade de alimentação para a AC TIE BUS ?
Resp. Fonte externa e geradores do avião . Obs: o gerador do APU nunca alimenta a AC TIE BUS.
26. Com o Sistema Elétrico em automático , o que ocorrerá se for tentado comandar o reset de um
GCR ?
Resp. A luz MANUAL vai piscar.
27. Com o seletor de EMERG PWR selecionado para ARM , o que causará a transferência automática
para a força de emergência ?
Resp. A perda de alimentação normal para/as barras de emergência AC ou DC .
28. Que luzes irão iluminar no painel superior , quando o seletor da bateria for posicionado para ON?
Resp. A luz de Engine Ignition OFF . Todas as AC & DC BUS OFF , com exceção da BAT BUS . As
luzes azuis ARM dos geradores. A luz Emergêncy Power OFF . As luzes de Galley OFF . As luzes
IRU NAV OFF e a luz de SELECT MANUAL no painel de pressurização .
29. Um gerador do motor pode ser desconectado durante a operação automática ou manual . Esta
afirmação está correta ou errada ?
Resp. Correta .
30. Qual a função do botão Cabin BUS?
Resp. Remover a alimentação da Cabin BUS e Galley BUS.
31. Qual a alimentação para os seguintes TRs ?
Resp.
T/R 1 - barra do gerador 1 .
T/R 2A - barra do gerador 2 .
T/R 2B - barra de serviço AC .
T/R 3 - barra de emergência AC direita
32. Quando tivermos apenas alimentação elétrica proveniente da bateria , quais os instrumentos de
vôo que teremos ?
Resp. Tela Primária da Esquerda ( PFD ).
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Tela de Motores e Alertas ( EAD ) . Sistema de comunicação 1, navegação 1, interfone de vôo,
sistema de PA, ILS e VOR .
33. O que poderá ocorrer com o motor 2 se houver a falha de todos os geradores ?
Resp . O motor 2 deverá apagar devido a perda de alimentação elétrica p/as bombas elétricas de
combustível no tanque 2 .
34. Com o ADG estendido e a função elétrica selecionada , quais instrumentos e barramentos estarão
disponíveis ?
Resp. Tela Primária de Vôo esquerda e direita . Tela dos Sistemas e de Navegação da direita . Barras
de emergência esquerda e direita AC e DC. Carregador de bateria .
35. Que acontece com o Sistema Elétrico quando ligamos a bomba hidráulica auxiliar 1 ?
Resp. Há uma redução de corrente , a galley power e os recirculadores serão desligados .
36. Quando e o que é checado durante o teste da EMER PWR ?
Resp. O teste inicia quando o seletor é posicionado para ARM . Serão checados todos os
barramentos de emergência AC e DC , e também o carregador de bateria .
8.6 – EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
1. Onde estão localizadas as garrafas dos extintores de Hallon na cabine dos passageiros?
Resp. Próximos das portas da cabine dos passageiros do lado esquerdo .
2. Qual a localização no cockpit do acesso ao Compartimento de Avionics ?
Resp.Atrás da cadeira do piloto da esquerda.
3. Onde está localizado o botão para o teste das luzes de emergência ?
Resp. Na parte dianteira do painel superior.
4. Quando comandamos o botão para o teste das luzes de emergência , onde será apresentado o
aviso de EMER LIGHT TEST PASS or FAIL ?
Resp. Na Tela de Motores e Alertas .
5. Em vôo , qual a posição normal do seletor das luzes de emergência ?
Resp. ARM .
6. Qual a sequência de alimentação para as luzes de emergência ?
Resp. Barra de emergência AC direita / barra de emergência DC esquerda / baterias da aeronave e
baterias de emergência.
7. Com o seletor das luzes de emergência na posição ON, que aviso será mostrado na Tela de
Motores e Alertas?
Resp. EMER PWR ON .
8. Onde fica localizado o painel de controle do comando de evacuação ?
Resp. Na parte traseira do painel superior .
9. Qual a posição normal do switch do painel de controle de evacuação durante o vôo ?
Resp. ARM .
10. Em que posição deverá estar o switch do painel de controle de evacuação , para permitir o
comando pelo painel do comissário ?
Resp. ARM .
11. Com o switch das luzes de emergência na posição OFF , qual será o aviso apresentado na Tela
de Motores e Alertas ?
Resp. EMER LTS DISARM .
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12. Qual a ação a tomar quando a luz NO MASKS for apresentada em vôo ?
Resp. Abrir a guarda e comandar o botão .
8.7 - MOTORES
1. Qual é a função do FADEC ?
Resp. Controlar o combustível através do comando das manetes .
2. O que ocorre com o motor , quando perdemos um dos canais do FADEC ?
Resp. Continua operando normalmente
3. Quando a luz de ENG FAIL estará ativada ?
Resp. Com a aeronave no solo e entre 80 kts e V1 .
4. Qual a indicação de que o seletor de combustível do motor foi atuado durante uma partida ?
Resp. Será mostrado o símbolo de um pequeno raio azul no centro do indicador de EGT .
5. Após o pouso , quanto tempo deveremos esperar com a potência em IDLE para comandar o corte
do motor ?
Resp. 3 minutos .
6. O que significa o alerta? ENG IGN NOT ARMED.
Resp. Que o Sistema de Ignição A ou B foi selecionado mas não está armado .
7. Qual Sistema de Ignição deverá estar sempre operando para o vôo ?
Resp. O sistema A .
8. Qual a primeira atitude à ser tomada quando for apresentado o alerta de ENG1 OIL TEMP HI?
Resp. Avançar a manete para aumentar o fluxo de combustível através do trocador de calor
combustível/óleo .
9. De que maneira será afetada a operação de um motor, quando perdermos a indicação de N2?
Resp. O motor vai funcionar normalmente , apenas não teremos a indicação do N2 .
10. O que significa o aviso de ENG 3 FADEC ALTN?
Resp. O canal alternado do FADEC para o motor 3 foi selecionado .
11. Quando o canal alternado do FADEC for selecionado , qual o valor máximo de reverso permitido
no pouso ?
Resp. 90% do N1 de arremetida .
12. Qual a sequência correta durante a partida de um motor, após o botão do Starter ter sido puxado?
Resp. Indicação de RPM , indicação de combustível ( on line ) e a luz do botão do starter acesa .
13. Qual o modo de IDLE que será automaticamente ativado, quando os Slats, Flaps ou o trem de
pouso forem estendidos?
Resp. Approach IDLE .
14. Após o pouso quando o reverso dos motores 1 e 3 poderão ser aumentados acima de IDLE?
Resp. Após o interlock das manetes ter sido retirado .
15. Qual o tipo de comando dos reversos nos motores GE?
Resp. Pneumático .
16. Qual a potência dos motores CF6-80C2
Resp. 61.500 lbs.
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17. Numere o que vai ocorrer quando for selecionada uma ignição A ou B ?
Resp. Vai alimentação elétrica para o botão do Starter. Arma a ignição A ou B . O N1 do APU vai
aumentar para 100% . Vão aparecer as indicações da partida na Tela de Motores e Alertas . Serão
configurados os sistemas Pneumático e de Combustível para/partida
18. Quando será ativado o modo de approach IDLE?
Resp. Quando for ligado o anti-ice dos motores 1 e/ou 3. Uma ou mais Packs forem desligadas. Os
Flaps ou Slats forem estendidos . O trem for comandado para baixo . For usado o comando alternado
do trem de pouso .
19. Qual a indicação de que a Starter Valve está aberta?
Resp. A luz do botão acesa .
20. Quando a Starter Valve deverá fechar automaticamente ?
Resp. A 40% N2 .
21. Como selecionamos as duas ignições ao mesmo tempo?
Resp. Pelo botão de OVERRIDE .
22. O que ocorre quando comandamos a alavanca de corte do motor por fogo ?
Resp. Eletricamente desconecta o gerador . Mecanicamente fecha o combustível , o Sistema
Hidráulico e arma o extintor de fogo.
23. Quando as manetes do reverso estarão armadas para operar ?
Resp. A 7 ft RA , ou quando a velocidade for superior a 80 kts .
24. Em operação manual , se ativamos a ignição de um motor, quando esta será desativada ?
Resp. Quando o botão da respectiva ignição for novamente comandado .
25. O acendimento da luz ENGINE FAIL , também provoca o acendimento da Master Warning ?
Resp. Não .
8.8 – CONTROLES DE VÔO
1. Qual a faixa de seleção do comando de Flap Ótimo (Dial-a-Flap) ?
Resp. De 10 a 25 graus .
2. Que indicação teremos se os Flaps forem comandados com Speed Brake estendido ?
Resp. O aviso Speed Brake/Flap .
3. Após o pouso com o Spoiler armado , quando este irá comandar totalmente ?
Resp. Quando o amortecedor da roda do nariz for comprimido ?
4. Quando os ailerons externos serão liberados ?
Resp. Quando os Slats , Flaps ou trem de pouso forem estendidos .
5. Durante a preparação do cockpit , qual é a posição da seletora do Spoiler ?
Resp. Recolhida e desarmada .
6. Quando os Flaps e Slats forem setados para a decolagem , onde poderemos confirmar a posição
dos mesmos além da Tela de Configuração ?
Resp. Na Tela Primária de Vôo – PFD .
7. Qual o procedimento para operarmos manualmente a sensibilidade do elevaitor e também
observar a velocidade comandada?
Resp. Puxar o botão do elevator feel e observar a velocidade na tela de Configuração .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
8. Qual a ação a ser tomada quando o aviso de “FLAP LIMT DISAG” for mostrado após termos
selecionado o botão de Flap limit selector para “OVR 1” ?
Resp. Levar o seletor para posição “OVR 2”
9. Qual a ação a ser tomada se o aviso de “SLAT DISAG” for apresentado durante o recolhimento do
mesmo ?
Resp. Retornar a seletora para a posição onde não temos o disagree e retornar para o pouso .
10. O que deveremos fazer quando as 4 luzes de “LSAS FAIL” acenderem ?
Resp. Tente recuperar a operação dos “LSAS” comandando os botões para OFF e depois para ON ,
um por vez .
11. Qual a primeira consideração num caso de inoperância do Estabilizador ?
Resp. Pousar no aeroporto mais próximo .
8.9 - PROTEÇÃO DE FOGO
1. Qual será a ação a ser tomada se após termos descarregado a primeira garrafa de extintor , o
aviso de fogo permanece por mais de 30 segundos ?
Resp. Descarregar a segunda garrafa .
2. Se após descarregada a segunda garrafa de extintor o fogo persistir, qual deverá ser a ação a
tomar ?
Resp. Pousar no mais próximo aeroporto .
3. Quando o APU cortar por aviso de fogo, qual será a indicação no botão de start/stop do APU?
Resp. A luz ON vai piscar .
4. No aviso de fogo dos porões , após termos descarregado a primeira garrafa , qual será a próxima
ação se a luz FLO DISAGREE acender?
Resp. Apertar o botão de FWR ou AFT DISAG.
5. Quando deverá ser disparada a 2º garrafa de extintor durante um aviso de CARGO FIRE ?
Resp. Quando o aviso DISCH CARGO AGENT for novamente mostrado .
6. Quando é feito o teste do sistema de detecção de fogo nos porões ?
Resp. Quando o primeiro seletor de IRS for selecionado para NAV .
7. Quais serão as indicações para o caso de fogo em um motor ?
Resp. A luz MASTER WARNING acesa , uma campainha soando , um aviso de voz , a luz na Engine
Fire Handle , a luz no seletor de combustível do respectivo motor e o aviso na Tela de Motores e
Alertas .
8. Quais serãoo as indicações para o caso de fogo no APU?
Resp. A luz MASTER WARNING acesa , o aviso na tela de motores e alertas , um aviso sonoro , uma
luz na APU fire handle no painel do APU e uma buzina soando do lado de fora da aeronave .
9. Quando comandamos o teste de fogo dos motores e do APU o que deveremos observar ?
Resp. Todas as indicações acima , menos a buzina externa .
10. Com uma garrafa de extintor só para o APU , o que acontece se ocorre um fogo no mesmo ?
Resp. A garrafa será automaticamente descarregada no seu compartimento .
11. Qual a diferença entre os alertas de FIRE DET APU FAIL e FIRE DET FAULT ?
Resp. FAIL significa que o sistema está inoperante, e FAULT que um dos loops está inoperante.
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12. Diga os itens para o combate de fogo no motor.
Resp.
THROTTLE ..... idle .
FUEL ......... cutoff .
FIRE HANDLE/AGENT down & discharge.
13. Se for detectado fogo num dos compartimentos de carga , quais ações serão tomadas
automaticamente?
Resp.O aquecimento e ventilação dos compartimentos serão desativadas .
14. Que indicações teremos quando for detectado um fogo num dos banheiros da aeronave ?
Resp. No cockpit teremos acesa a luz MASTER CAUTION e um aviso na Tela de Motores e Alertas.
Na cabine de passageiros , vai acender a Flight Attendant Master Call lights , tocar uma campainha no
sistema de PA e acender uma luz vermelha na porta do lavatório
8.10 - F M S
1. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página de CLIMB durante uma subida ?
Resp. PERF .
2. Na página de CLIMB , qual é a velocidade padrão de subida ?
Resp. ECON .
3. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página de DIRECT INTERCEPT ?
Resp. DIR INTC
4. O que significa um valor de hora/tempo apresentado na página de ECON CRZ ?
Resp. Significa um tempo associado a uma posição .
5. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página de ECON CRZ ?
Resp. PERF .
6. Qual a tecla à ser comandada para mantermos a velocidade de cruzeiro para máxima autonomia?
Resp. PERF – MAX END .
7. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página de THRUST LIMITS ?
Resp. PERF .
8. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página onde setamos uma velocidade de
cruzeiro no FMS ?
Resp. PERF .
9. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página de PROGRESS ?
Resp. PROG .
10. Qual a sequência usada para setarmos o valor de Mach 0.76 como a velocidade de descida ?
Resp. PERF , edite 0.76 e confirme .
11. Qual tecla do MCDU é usada para mudarmos a seleção de Flap/Slat para pouso?
Resp. T0/APP e modifique a linha L6 .
12. Qual é a sequência correta para programarmos uma espera em uma determinada posição ?
Resp. Lateral revision sobre a posição depois hold / insert .
13. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página de ECON DES ?
Resp. PERF .
14. Qual a página do FMS que é usada para informar o uso do anti-ice durante a descida ?
Resp. DESCENT FORECAST .
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15. Qual a página do FMS que é usada para informar as velocidades de recolhimento dos Slats e dos
Flaps?
Resp. TAKEOFF .
16. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página de STANDBY NAV RÁDIO ?
Resp. NAV RAD .
17. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a página SEC F-PLN INIT ?
Resp. SEC F-PLN .
18. Qual tecla do MCDU é usada para acessarmos a segunda página de vertical revision sobre uma
posição qualquer ?
Resp. PAGE .
19. Em qual página poderemos acessar a página de AIRWAIYS ?
Resp. LAT REV .
20. Em que página podemos entrar com um OFF SET no plano de vôo atual ?
Resp. Lateral revision 1L .
21. Qual página é usada para se criar uma posição?
Resp. REF e após NEW WAYPOINT .
22. Em que página podemos apagar uma posição que foi criada ?
Resp. REF e DEFINED WAYPOINT .
23. Que deveremos fazer para evitar a auto sintonia de uma estação rádio ?
Resp. Editar e inserir o nome ou frequência da estação na página de NAV RAD .
24. Qual a página usada para acessarmos os aeroportos mais próximos ?
Resp. REF .
25. Qual página do MCDU é usada para inserirmos a pista de decolagem no plano de vôo ?
Resp. F-PLN e SID .
26. Quando será mostrado o aviso LOC e DUAL LANDING em verde no FMA ?
Resp. Aproximadamente 10 segundos após a aeronave ter baixado de 1.500 ft e capturado o LOC e o
G/S .
27. Quanto tempo leva o alinhamento dos sistemas inerciais?
Resp. 10 minutos .
28. Qual a fonte alternada de alimentação para as unidades inerciais ?
Resp. Suas baterias individuais .
29. Em que página confirmamos as datas do DATA BASE ativo ?
Resp. REF e A/C STATUS .
30. Em que página selecionamos uma decolagem com PACKS ON ?
Resp. T/0 APPR
31. Que página é usada para reportarmos o traves de uma posição que não está no plano de vôo
atual?
Resp. FIX .
32. Qual é a fonte normal de alimentação para as unidades inerciais IRU ?
Resp. IRU 1 – Barra de emergência AC esquerda , IRU 2 – Barra de emergência AC direita, e AUX
IRU - Barra AC 1.
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33. Que indica a luz NAV OFF acesa ?
Resp. O sistema IRU está em fase de alinhamento, está desligado, ou ocorreu uma falha na unidade.
34. Que indica a luz NAV OFF piscando ?
Resp. Que a aeronave foi movida durante a fase de alinhamento , ou que a posição atual inserida no
sistema está errada .
35. Quanto tempo após termos ligado os IRU temos para inserir a posição atual ?
Resp. 10 minutos .
36. Como poderemos determinar que o sistema IRU aceitou a posição atual inserida ?
Resp. A linha IRS STATUS muda para INITIALIZE IRS* na página de FLIGHT PLAN INIT e as luzes
NAV OFF vão apagar .
37. Qual o significado dos quadradinhos na página de inicialização ?
Resp. Itens de preenchimento obrigatório .
38. O que é o Cost Index ?
Resp. É a relação entre velocidade e consumo .
39. Em que página setamos o valor limite de combustível que queremos que seja mantido
automaticamente durante um alijamento de combustível ?
Resp. INIT página 3/3 ( FUEL INIT ) .
40. Quando estamos carregando o plano de vôo/rota , onde poderemos entrar com uma aerovia?
Resp. Fazendo uma lateral revision sobre a posição onde vai voar na referida aerovia e inserir em
AIRWAYS .
41. Em que página é possível o comando de DIRCT TO ?
Resp. Na página de DIR INTC .
42. Como é inserida a subida no plano de vôo atual?
Resp. Fazendo uma lateral revision na linha 1L do ACT F-PLAN e após selecionado a opção SID.
43. Após termos carregado o plano de vôo atual, como fazemos para copia-lo como plano de vôo
secundário?
Resp. Comandamos a tecla SEC F-PLAN e selecionamos a ação COPY ACTIVE .
44. Qual a página usada para setarmos as velocidades de decolagem e como fazemos para acessala?
Resp. Página de TAKEOFF , acessamos comandando a tecla TO/APPR .
45. Que indicação teremos se não setarmos as velocidades na página de TAKEOFF ?
Resp. Não será mostrado valores no tape das velocidades na PFD .
46. Qual é a página inicial da página de performace?
Resp. ECON CLIMB .
47. Em que página é possível setar manualmente uma frequência de ILS ?
Resp. Na página de NAV RÁDIO .
48. Como podemos inserir uma restrição de altitude em uma determinada posição . Exemplo passar a
posição no FL270 ?
Resp. Editando e inserindo na lateral direita da referida posição . Ou fazendo uma lateral revison
sobre a posição e inserindo a restrição .
49. O que ocorre quando entramos com uma posição cujo nome existe duplicidade no banco de
dados?
Resp. Surge a página de DUPLICATE NAMES .
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50. Você foi instruído a voar da presente posição direto a uma outra posição do plano de vôo atual.
Como será feito este procedimento ?
Resp. Comande a tecla DIR INTC , vai surgir um box de DIR TO na linha 1L, edite o nome da posição,
insira neste box e confirme com ou sem informação de traves.
51. Você deseja inserir uma nova posição no seu plano de vôo , baseada em uma posição , marcação
e distância já existente no plano de vôo atual , como isto poderá ser feito ?
Resp. Comande a tecla REF , selecione DEFINE WAYPOINT e logo a seguir NEW WAYPOINT .
Digite o nome, marcação e distância da nova posição e comande ENTER . Insira esta posição no
ACT F-PLN ou em FIX .
52. Ao final do vôo você deseja checar a precisão dos IRU, descreva como isto é feito e como o erro
de desvio e velocidade.
Resp. Comande a tecla REF e selecione a função IRS STATUS, selecione a página 2 e terá os
valores desejados.
53. Como o SEC F-PLAN é apresentado na tela de navegaçao ?
Resp. Como uma linha pontilhada azul ( cyan ) .
54. que significa a indicação RTA na página de ECON CRZ ?
Resp. Que existe uma hora ( estimado ) associado ao waypoint .
55. Qual a sequência para se inserir uma órbita sobre uma determinada posição ?
Resp. Lateral Revision na posição / Hold / Insert .
56. Qual a página que é utilizada para se inserir a pista de decolagem .
Resp. SID .
57. Como poderemos evitar que ocorra uma auto-sintonia de uma estação/frequência na página de
NAV RADIOS ?
Resp. Editando o nome/frequência da estação no scratchpad e inserindo na posição do VOR .
8.11 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
1. Qual a capacidade do tanque 2 ?
Resp. 29.660 Kg.
2. Em operação manual ao comandamos o switch da bomba do tanque, estamos ligando que
bomba?
Resp. As bombas fronteiras e traseiras do respectivo tanque .
3. Quando estivermos abastecendo os tanques 1 e 3 , o switch de abastecimento deverá ser mantido
comandado por quanto tempo ?
Resp. Até que a quantidade de combustível no tanque 2 atinja 18.144 Kg .
4. Onde é mostrada a quantidade total de combustível abordo ?
Resp. Na tela de sistemas .
5. Como é reabastecido o tanque auxiliar superior durante a operação normal ?
Resp. Primeiro pelo tanque auxiliar inferior e depois pelo tanque do profundor .
6. Em operação automática , quando será iniciado o teste do Sistema de Combustível?
Resp. Após o reabastecimento e com alimentação AC na aeronave .
7. Qual a finalidade do botão de teste do Sistema de Combustível ?
Resp. Testar a quantidade de combustível , quando na operação manual .
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8. Qual a ordem de consumo do combustível , sem o sistema de gerenciamento do combustível da
cauda?
Resp. Inicialmente o combustível dos tanques do profundor , depois do tanque auxiliar superior , o
excesso do tanque 2 e por fim os três tanques principais por igual.
9. Qual o modo de operação necessário para se fazer um alijamento de combustível ?
Resp. Automático ou manual .
10. O que significa o alerta FUEL DUMP LEVEL ?
Resp. Que o nível de combustível programado no FMS para ser alijado foi atingido .
11. Qual a ação necessária após darmos partida nas bombas alternadas do tanque da cauda?
Resp. Desligar as bombas do tanque 2 .
12. Qual a ação necessária quando a quantidade de combustível do tanque de cauda atingir 450Kg?
Resp. Religar as bombas do tanque 2 .
13. O que significa o alerta TANK 2 PUMPS LO ?
Resp. Que a pressão das bombas do tanque 2 está baixa .
14. Qual a maneira alternativa para se alimentar com combustível um motor quando for apresentado o
alerta de TANK PUMPS LO ?
Resp. Dar partida na respectiva bomba de transferência e abrir a válvula de transferência .
15. Que significa o aviso TNK TIP FUEL LO ?
Resp. Que o combustível da ponta de asa foi transferido para o tanque interno , prematuramente .
16. Qual o procedimento correto com relação as válvulas de abastecimento, quando tivermos o aviso
de TNK TIP FUEL LO?
Resp. Os botões das válvulas deverão ser comandados e mantidos para redistribuir o combustível.
17. Em que fases não é permitida a transferência de combustível ?
Resp. Durante as fases de decolagem e aproximação .
18. Quando não dispormos de fonte externa e tivermos de dar partida no APU, quem vai suprir
combustível para o APU ?
Resp. As bombas DC do APU localizadas no tanque 2 .
19. Durante a descida , quando o combustível da cauda será transferido para frente ?
Resp. Ao passarmos por 19.750 ft .
20. Qual a capacidade individual dos tanques de combustível ?
Resp.
Tanques 1 e 3 = 18.365 kg .
Tanque 2
= 29.048 kg .
Tanque auxiliar superior = 39.000 kg .
Tanque auxiliar inferior = 3.400 kg .
Tanque de cauda = 5.950 kg .
21. Quando o teste do Sistema de Combustível é feito , que informações serão apresentadas durante
este teste?
Resp. 188880 será mostrado nas janelas do painel do Sistema de Combustível , na tela de
combustível teremos o valor de 10.500 sobre cada tanque e 52.400 kg como combustível total abordo.
22. Onde poderemos levar o combustível de lastro e quais as limitações deste procedimento ?
Resp. No tanque 2 , limitado a 11.400 kg e ainda ter neste tanque uma parcela de combustível não
consumida. Se carregado no tanque de cauda todo o combustível deverá ser considerado como lastro
e a manutenção deverá desativar as bombas .
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23. Quando operando no modo manual , ao comandarmos no painel de combustível os botões
esquerdo e direito das bombas de transferência, que bombas estaremos ativando?
Resp. As bombas de transferência direita e esquerda superiores e bombas de transferência auxiliares
direita e esquerda inferiores .
24. Como é feito o controle de balanceamento do combustível quando operando no modo automático?
Resp. Automaticamente até a quantidade atingir 4.100 kg .
25. Explique o que ocorre quando comandamos o botão e DUMP .
Resp. O botão ilumina . Todas as fill Valves vão fechar com exceção da do tanque auxiliar superior.
Todas as bombas dos tanques vão ligar exceto a auxiliar do tanque da cauda . As válvulas de
crossfeed vão abrir . As válvulas de alijamento direita e esquerda vão abrir .
26. Quando inicia o controle do CG ?
Resp. Durante a subida .
27. Qual é a função do Fuel Manifold Drain
Resp. Abrir as válvulas e os drenos para o tanque 2 , quando neste existir menos de 900 kg e não
permitir mais a transferência de combustível .
28. Podemos fazer o controle do CG durante a operação manual ?
Resp. Não .
29. Quando operando no módulo manual , se a quantidade de combustível nos tanques principais for
inferior a 18.600 kg como poderemos transferir combustível de um tanque para outro ?
Resp. As válvulas de abastecimento (Fill Valve) devem ser comandadas e mantidas acionadas para
permitir a transferência .
30. Quando inicia a recirculação do combustível frio?
Resp. Tanques 1 e 3 – quando a temperatura do tanque 3 aproximar de 3º do ponto de congelamento.
Tanque da cauda – Quando a temperatura aproximar de 8º do ponto de congelamento. O combustível
circula entre os tanques até que sua temperatura suba 5º acima do ponto de congelamento .
31. Com que quantidade o alijamento é interrompido automaticamente ?
Resp. Com 15.600 kg .
32. Qual é a razão de alijamento ?
Resp. Aproximadamente 2.490 kg/min.
33. Com a perda de todos os geradores , como poderemos fazer uso do combustível do tanque da
cauda?
Resp. Uma bomba do tanque da cauda pode ser alimentada pelo ADG quando for selecionada a
posição ADG/ELEC .
34. Durante a operação manual , o que acontece com o Sistema de Combustível se for apresentado o
alerta de TANK WING OVERFILL?
Resp. Todas as transferências de combustível serão paralisadas , o tanque com excesso será
determinado e a quantidade de combustível neste tanque será mantida entre 900 e 1.360 kg abaixo
de seu nível máximo durante todo o restante do vôo .
35. Existindo combustível no tanque da cauda , qual o tanque que controla a transferência deste
combustível?
Resp. O tanque auxiliar superior .
36. Com que quantidade o combustível da ponta das asas será automaticamente transferido para o
tanque principal adjacente ?
Resp. Quando o tanque principal atingir aproximadamente 5.200 Kg .
37. Que acontece se tivermos um OVERFILL do tanque da cauda duas vezes no mesmo vôo?
Resp. Acaba o gerenciamento do combustível da cauda.
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38. Qual a ação a tomar quando a quantidade de combustível da cauda atingir 450 kg e o sistema de
combustível estiver sendo operado em MANUAL ?
Resp. Religar as bombas do tanque 2 .
8.12 - SISTEMA HIDRÁULICO
1. Em que modo de operação as bombas auxiliares poderão ser acionadas ?
Resp. Manual e automático .
2. Qual a finalidade da linha de referência no reservatório hidráulico ?
Resp. Permitir monitorarmos um vazamento no sistema.
3. Como um supre-aquecimento de uma bomba hidráulica será representado na tela do Sistema
Hidráulico?
Resp. Pela letra T mostrada sobre a respectiva bomba.
4. Como será representado na tela do Sistema Hidráulico a indicação de que a válvula de corte da
RMP, não foi para a posição?
Resp. Mostra a discordância na posição da válvula comandada .
5. Que outra condição inibe o funcionamento das RMP além da extensão do ADG ?
Resp. O baixo nível de fluído no reservatório .
6. Além do painel de controle hidráulico , onde mais poderemos comandar o acionamento da Bomba
Auxiliar 1 ?
Resp. Junto ao painel do ABS .
7. Que superfícies de comando são alimentadas pelas NRMP ?
Resp. O leme de direção e o comando de Estabilizador.
8. Quando o aviso de inoperância das NRMP será mostrado na Tela de Motores e Alertas?
Resp. Quando afetar o funcionamento dos lemes de direção superior e inferior .
9. Durante a operação normal , o que significa o acendimento da luze FAULT no Painel de Controle
Hidráulico ?
Resp. Que a bomba hidráulica acionada pelo motor está com baixa pressão ou alta temperatura .
10. Quando podemos ligar ou desligar as bombas hidráulicas dos motores pelo botão do Painel do
Sistema Hidráulico ?
Resp. Somente com sistema operando em manual .
11. Quando será iniciado o teste do Sistema Hidráulico ?
Resp. Quando o botão de teste no painel do sistema for comandado .
12. Como pode ser interrompido o teste do Sistema Hidráulico ?
Resp. Comandando-se o botão de teste pela segunda vez .
13. Além das bombas auxiliares o que mais é checado durante o teste do Sistema Hidráulico?
Resp. As RMP .
14. Durante o pré-vôo o que deve ser feito antes de se pressurizar o Sistema Hidráulico ?
Resp. Obter a informação de que a área próxima as superfícies de comando está livre.
15. Qual é a configuração normal das bombas hidráulicas acionadas pelos motores ?
Resp. A bomba esquerda ligada e a bomba direita armada .
16. Durante a fase de aproximação , com o Sistema Hidráulico operando em automático , o que
acontecerá se a rotação de um dos motores cair abaixo de 45 % de N2 ?
Resp. A Reversível Motor Pump entrará em funcionamento .
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17. Durante o vôo com o Sistema Hidráulico em manual , o que significa o alerta HYD PUMP 1L
FAULT?
Resp. Que a bomba hidráulica esquerda está com baixa pressão ou alta temperatura .
18. Estando o sistema em operação manual , em que fases do vôo deveremos comandar a bomba
hidráulica para ON quando o aviso HYD 1 OFF for apresentado ?
Resp. Durante a fase de aproximação .
19. Quando o Flap de pouso for inferior a 35, qual será a posição do switch do GROUND PROX.
WARNING ?
Resp. FLAP OVRD .
20. O que indica o alerta de HYD 3 FAIL ?
Resp. Que ocorreu o vazamento do sistema.
21. Quando o Sistema Hidráulico 3 falhar , quais os componentes que serão afetados ?
Resp. Freio automático ( ABS ) .
22. O que indica o alerta de HYD 1-2 FAIL ?
Resp. Que a quantidade do sistema está baixa .
23. Porque recolhemos a alavanca de comando alternado do trem de pouso na aproximação final?
Resp. Para restaurar o comando da roda do nariz .
24. Após o pouso com apenas um Sistema Hidráulico funcionando , que ação será necessária para
mover o Spoiler para a posição de Ground Spoiler ?
Resp. Comandar manualmente a alavanca .
25. Com dupla falha hidráulica , quando as RMP 1/3 e 2/3 serão automaticamente desligadas ?
Resp. Quando a quantidade de fluído no reservatório cair abaixo de 1 GL .
26. Quando for apresentado o alerta HYD 1 x 2 FAIL durante a operação em manual qual deverá ser a
posição dos switch das bombas hidráulicas acionadas pelos motores?
Resp. Ligadas até que seja necessário desliga-las.
27. O que indica o alerta HYD 3 ELEV OFF apresentado na tela de motores e alertas ?
Resp. Que a válvula de corte do Sistema Hidráulico 3 foi fechada .
28. Que unidades são alimentadas pelos Sistemas Hidráulicos 1 e 3 juntos ?
Resp. Comando da roda do nariz, Slats, freios e comando do Estabilizador .
29. Que unidades são alimentadas pelos Sistemas Hidráulicos 1 e 2 juntos ?
Resp. Os Flaps e leme de direção .
30. Que unidades são alimentadas pelos três Sistemas Hidráulicos juntos ?
Resp. Ailerons , Elevators e Spoilers .
31. Qual a unidade que é alimentada apenas pelo Sistema Hidráulico 3 ?
Resp. O trem de pouso .
32. Quais os Sistemas Hidráulicos que estão interconectados pelas RMP ?
Resp. Sistemas 1 e 3 pela RMP 1-3 e sistemas 2 e 3 pela RMP 2-3 .
33. O que ocasiona o funcionamento automático das RMP?
Resp. N2 cair abaixo de 45 % , ocorrer um ASE ou a pressão do Sistema Hidráulico cair na fase de
decolagem ou pouso .
34. A NRMP 3-2 pode fornecer pressão para que unidade?
Resp. Leme de direção inferior .
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35. A NRMP 2 – 1 pode fornecer pressão para que unidades?
Resp. Leme de direção superior e comando do Estabilizador .
36. Diga três maneiras de se ligar a Bomba Hidráulica Auxiliar.
Resp. Pelo botão no console central , quando o ADG for estendido e pelo botão no painel do Sistema
Hidráulico.
37. Qual a quantidade mínima de fluído hidráulico para um vôo ser liberado ?
Resp. 6 galões no sistema 3 .
38. Quando as RMP ficarão inibidas ?
Resp. Quando tivermos menos de 1 GL no reservatório e/ou quando o ADG estiver alimentando a
bomba auxiliar 1.
39. Descreva o que ocorre durante o teste do Sistema Hidráulico ?
Resp. As luzes de teste acendem , a bomba auxiliar 1 liga , o sistema 3 é pressurizado , a bomba
auxiliar 2 é ligada , a RMP 1 – 3 pressuriza o Sistema Hidráulico 1 , a RMP 1 – 3 é desligada e a RMP
2 – 3 será ligada pressurizando o Sistema Hidráulico 2, a RMP 2 – 3 é desligada . As bombas
auxiliares são desligadas e a pressão do sistema hidráulica 3 cai .
40. Qual a fonte de pressão primária para o leme de direção superior ?
Resp. Sistema Hidráulico 1 .
41. Qual a fonte de pressão primária para o leme de direção inferior ?
Resp. Sistema Hidráulico 2 .
42. Que indica o alerta HYD SYS 3 ISOL durante a fase do preflight ?
Resp. Que a flight control isolation Valve não esta na posição correta, deve-se chamar a manutenção.
43. Qual a principal diferença entre os avisos de HYD SYST FAIL e HYD QTY LO ?
Resp. HYD SYST FAIL é que o sistema está com menos de 1 GL e a RMP não vai funcionar mais
(predeu o sistema) , já HYD QTY LO significa que o sistema está com menos de 2.5 GL no seu
reservatório , se o sistema estiver operando em automatico as suas bombas serão desligadas
automaticamente e novamente religadas nas fases de aproximação e o pouso.
44. Que vai acontecer com o Sistema Hidráulico quando operando em automático , se este receber
um sinal de falha ?
Resp. Vai reverter para o modo manual
45. Qual Sistema Hidráulico alimenta o AP 1 ?
Resp. O sistema 2 .
8.13 - PROTEÇÃO DE GELO E CHUVA
1. Quais dos seguintes componentes é aquecido por ar sangrado dos motores
Resp. Leading edge e Estabilizador horizontal.
2. Com a aeronave no solo qual a consequência do alerta de WING ANTI ICE DISAG ?
Resp. Os Slats poderão ser danificados
3. Quando os sistemas de anti-gelo de asa e empenagem podem ser usados?
Resp. Em vôo .
4. Qual será a indicação se uma válvula de anti-ice de asa ficar em trânsito ?
Resp. O aviso de disagree vai acender momentaneamente .
5. Como são aquecidos os air data sensor?
Resp. Eletricamente .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
6. Quais dos para-brisas possuem proteção anti-embaçante ( defog ) ?
Resp. Todos .
7. Quais a luzes no painel de anti-ice que acendem momentaneamente quando o sistema é ligado?
Resp. As luzes de engine disagree .
8. Como podemos ligar o sistema de anti-gelo das asas e empenagem antes da decolagem ?
Resp. Não podemos .
9. Quais os painéis de wing leading edge possuem proteção de degelo ?
Resp. Slats 4 a 8 em cada asa .
10. Que parte da empenagem possui proteção de anti-gelo?
Resp. O Estabilizador horizontal .
11. Quais janelas da cabine possuem sistema de aquecimento para anti-gelo ?
Resp. As duas janelas frontais .
12. Que acontece se ocorrer um super aquecimento nestas janelas ?
Resp. O aquecimento será automaticamente desligado.
13. Onde estão localizados os sensores que detectam a presença de gelo ?
Resp. Na entrada dos motores 1 e 3 .
8.14 - TREM DE POUSO
1. Porque foi instalado um trem central ?
Resp. Para melhor suportar o peso da aeronave.
2. O que indica o aviso BRAKE OVERHEAT?
Resp. Que a temperatura dos freios está acima dos limites e poderá ser identificado na página de
Configuration .
3. O que indica a aviso de TIRE PRESS LO ?
Resp. Que a pressão do pneu está abaixo dos mínimos.
4. Quando deveremos comandar o botão de Gear Handle Release ?
Resp. Para sobrepujar o sensor do mecanismo de anti-recolhimento do trem .
5. Quantos Sistemas Hidráulicos alimentam os freios ?
Resp. Dois sistemas independentes .
6. Qual a capacidade de parada da aeronave se tivermos com pressão do Sistema Hidráulico 1 com
3.000 PSI e sistema 2 com 200 PSI ?
Resp. A distância de parada permanece inalterada .
7. Durante o táxi , com baixas velocidades como funciona o sistema de Anti-skid ?
Resp. O sistema fica desativado possibilitando o uso de freio manual .
8. O sistema automático de freio atua nas fases de pouso e …
Resp. Na rejeição da decolagem .
9. Que significa o aviso AUTO BRAKE FAIL?
Resp. Que o sistema automático de freio está inoperante.
10. O que irá acontecer se a alavanca de comando manual das portas do trem estiverem na posição
fechar e as portas estiverem abertas ?
Resp. As portas irão fechar assim que o Sistema Hidráulico for pressurizado.
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
11. Qual a indicação das luzes principais do trem , quando for colocada energia elétrica na aeronave e
as portas do trem estiverem fechadas ?
Resp. Todas as luzes verdes .
12. O auto teste do sistema de Anti-skid é feito quando , for aplicada força elétrica na aeronave,
quando o switch do Anti-skid for desligado e ligado novamente e quando?
Resp. O trem de pouso for estendido .
13. Durante a preparação do cockpit , qual a ação à ser tomada ao notarmos que a indicação da
pressão dos freios está em zero?
Resp. Ligar a bomba auxiliar 1 .
14. Quando será iniciado o auto teste do Sistema Automático de Freio ?
Resp. Quando o seletor do sistema de freio automático for posicionado para TAKEOFF.
15. Como podemos desarmar o sistema de freio automático?
Resp. Comandando o freio pelos pedais .
16. O que indica o alerta BRAKE OVERHEAT
Resp. Que temos superaquecimento em um freio, que poderá ser identificado na tela de configuração.
17. Qual a ação necessária se o aviso de BRAKE OVERHEAT for apresentado com a aeronave no
solo?
Resp. Não comande o freio de estacionamento.
18. Qual a ação a tomar em vôo quando o aviso BRAKE OVERHEAT apagar ?
Resp. Recolher o trem de pouso .
19. Que deveremos fazer se após a decolagem os sistemas da aeronave não passarem para o modo
de vôo e a seletora do trem não mover para UP .
Resp. Puxe o Ground Sensing CB .
20. Qual é a condição do trem de pouso quando tivermos as seguintes indicações (luz vermelha no
lado esquerdo e todos os trens recolhidos na página de configuração) ?
Resp. Em cima e travados .
21. Qual é a condição do trem do nariz quando tivermos as seguintes indicações, luz vermelha em
ambos painéis ?
Resp. Trem está desbloqueado .
22. Qual é a primeira ação , quando tivermos a luz UNSAFE acesa com a seletora do trem em baixo?
Resp. Checar a tela de configuração .
23. Qual é a condição do trem de pouso quando tivermos as seguintes indicações (luz vermelha junto
da seletora e verde na tela de configuração ) ?
Resp. Trem em baixo e travado .
24. Quais dos trens de pouso serão baixados ao ser comandada a alavanca de comando alternado?
Resp. Os trens principais e do nariz .
25. Qual Sistema Hidráulico que alimenta o trem de pouso?
Resp. Sistema 3.
26. Quais os Sistemas Hidráulicos que alimentam o comando da roda do nariz ?
Resp. Os sistemas 1 e 3 .
27. O que significa a luz verde/vermelha dos trem com a aeronave no solo ?
Resp. Que a manutenção colocou os pinos nas portas dos trens principais .
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MD11 – Guia de Estudo Para Pilotos
28. Que alerta teremos se estivermos com Flap 28/ext. , velocidade de 215 kts e as manetes forem
reduzidas com o trem recolhido ?
Resp. As luzes vermelhas do trem e uma buzina.
29. Qual a finalidade do botão de Center Gear Isolation ?
Resp. Permite baixar os trens principais mantendo o trem central recolhido .
30. Qual o Sistema Hidráulico que alimenta os freios?
Resp. Sistemas 1 e 3 .
31. Quando selecionamos o ABS para pouso, quando este será automaticamente atuado ?
Resp. Quando os Spoilers forem comandados , ou quando as manetes forem reduzidas .
32. Durante uma decolagem com o sistema de ABS selecionado , com que intensidade este entrará
em funcionamento se a decolagem for interrompida ?
Resp. Com velocidade inferior a 100 kts em mínimo e acima de 100 kts em máximo .
33. Se o Anti-skid estiver inoperante o ABS vai funcionar ?
Resp. Não .
34. Na tela de configurações temos números dentro dos símbolos dos pneus e fora destes, o que isto
significa?
Resp. Dentro dos pneus é a pressão destes e do lado de fora é a temperatura dos freios .
8.15 - PERFORMACE
1. Qual é o peso máximo estrutural de decolagem?
Resp. 280.320 Kg
2. Qual é a velocidade máxima permitida para se estender os Slats ?
Resp. 280 kts / Mach 0.55
3. Qual será a velocidade normal de subida após passarmos por 10.000 ft ?
Resp. 330 kts / Mach 0.82
4. Qual a velocidade de subida com um motor inoperante?
Resp. 250 kts ou 1.43 Vs , o que for maior , até 10.000 , após 290 kts / Mach 0.74
5. Qual é o limite de velocidade para se comandar os trens de pouso pelo Sistema Alternado ?
Resp. 260 kts .
6. Qual é a máxima altitude para pouso e decolagem ?
Resp. 10.000 ft .
7. Qual a componente máxima de vento de cauda para decolar e o slope máximo de pista permitido?
Resp. 10 kts e +/- 2º de slope respectivamente .
8. Qual a MMO limite com os tanques de ponta de asas com menos de 60% de combustível?
Resp. Mach 0.85
9. Qual o limite de desbalanceamento entre os tanques de combustível 1 e 3 ?
Resp. 1.814 Kg.
10. Qual o vento máximo de cauda e o slope de pista permitido para uma decolagem ?
Resp. 10 kts e +/- 2.
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