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Aerodinámica
La aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones que aparecen sobre
los cuerpos sólidos cuando existe un movimiento relativo entre estos y el fluido que los baña, siendo
este último un gas y no un líquido, caso que se estudia en hidrodinámica. Su estudio es básico para la
sustentación y las superficies hipersustentadoras de las aeronaves y helicópteros.1 ​
Historia
La aerodinámica moderna sólo se remonta al siglo xvii, pero las fuerzas aerodinámicas han sido
aprovechadas por el ser humano durante miles de años en veleros y molinos de viento,2 ​ y las
imágenes y los relatos sobre el vuelo aparecen a lo largo de toda la historia, 3 ​como la leyenda griega
antigua de Ícaro y Dédalo.4 ​ Los conceptos fundamentales de continuum, drag y gradiente de
presión aparecen en la obra de Aristóteles y Arquímedes.5 ​
El paso del ala de un avión crea un
vórtice identificable por el humo
coloreado.
En 1726, Sir Isaac Newton se convirtió en la primera persona en desarrollar una teoría de la
resistencia del aire,6 ​convirtiéndolo en uno de los primeros aerodinamistas. El matemático holandés-suizo Daniel Bernoulli le siguió en
1738 con Hydrodynamica en la que describió una relación fundamental entre la presión, la densidad y la velocidad del flujo para un
flujo incompresible conocida hoy como principio de Bernoulli, que proporciona un método para calcular la sustentación
aerodinámica.7 ​ En 1757, Leonhard Euler publicó las Ecuaciones de Euler más generales que podían aplicarse tanto a flujos
compresibles como incompresibles. Las ecuaciones de Euler se ampliaron para incorporar los efectos de la viscosidad en la primera
mitad del siglo xix, dando lugar a las ecuaciones de Navier-Stokes.8 9​ ​ Las ecuaciones de Navier-Stokes son las ecuaciones de gobierno
más generales del flujo de fluidos, pero son difíciles de resolver para el flujo alrededor de todas las formas, excepto las más simples.
En 1799, Sir George Cayley se convirtió en la primera persona en identificar las cuatro fuerzas aerodinámicas del vuelo (peso,
​ ​ y con ello esbozó el camino hacia la consecución de
sustentación, fuerza de arrastre y empuje), así como las relaciones entre ellas,10 11
un vuelo más pesado que el aire para el siguiente siglo. En 1871, Francis Herbert Wenham construyó el primer túnel de viento, lo que
permitió medir con precisión las fuerzas aerodinámicas. Las teorías de la resistencia fueron desarrolladas por Jean le Rond
d'Alembert,12 ​ Gustav Kirchhoff,13 ​ y Lord Rayleigh.14 ​ En 1889, Charles Renard, un ingeniero aeronáutico francés, se convirtió en la
primera persona en predecir razonablemente la potencia necesaria para un vuelo sostenido. 15 ​ Otto Lilienthal, la primera persona que
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tuvo un gran éxito con los vuelos en planeador, fue también el primero en proponer perfiles aéreos
finos y curvados que produjeran una gran sustentación y una baja resistencia. Basándose en estos
desarrollos y en las investigaciones realizadas en su propio túnel de viento, los hermanos Wright
volaron el primer avión a motor el 17 de diciembre de 1903.
Durante la época de los primeros vuelos, Frederick W. Lanchester,16 ​ Martin Kutta, y Nikolai
Zhukovsky crearon de forma independiente teorías que relacionaban la circulación de un flujo de
fluidos con la sustentación. Kutta y Zhukovsky continuaron desarrollando una teoría de alas
bidimensionales. Ampliando el trabajo de Lanchester, se atribuye a Ludwig Prandtl el desarrollo de
las matemáticas17 ​que subyacen a las teorías de las láminas delgadas y de las líneas de sustentación,
así como al trabajo con las capas límite.
Una réplica del túnel de viento de
los hermanos Wright está expuesta
en el Centro Aéreo y Espacial de
Virginia. Los túneles de viento
fueron clave en el desarrollo y
validación de las leyes de la
aerodinámica.
A medida que la velocidad de las aeronaves aumentaba, los diseñadores empezaron a encontrar
problemas relacionados con la compresibilidad del aire a velocidades cercanas a la del sonido. Las
diferencias en el flujo de aire en tales condiciones provocan problemas en el control de la aeronave,
un aumento de la resistencia debido a las ondas de choque y la amenaza de fallos estructurales
debido a la vibración inducida por oscilaciones aeroelásticas. La relación entre la velocidad del flujo
y la velocidad del sonido recibió el nombre de número Mach en honor a Ernst Mach, que fue uno de
los primeros en investigar las propiedades del flujo supersónico. Macquorn Rankine y Pierre Henri Hugoniot desarrollaron de forma
independiente la teoría de las propiedades del flujo antes y después de una onda de choque, mientras que Jakob Ackeret dirigió el
trabajo inicial de cálculo de la sustentación y la resistencia de los perfiles supersónicos.18 ​ Theodore von Kármán y Hugh Latimer
Dryden introdujeron el término transónico para describir las velocidades de flujo entre el número crítico de Mach y Mach 1 donde la
resistencia aumenta rápidamente. Este rápido aumento de la resistencia hizo que los aerodinamistas y los aviadores no se pusieran de
acuerdo sobre si el vuelo supersónico era alcanzable hasta que se rompió la barrera del sonido en 1947 con el avión Bell X-1.
Cuando se rompió la barrera del sonido, la comprensión de los aerodinamistas del flujo subsónico y supersónico bajo había madurado.
La Guerra Fría impulsó el diseño de una línea de aviones de alto rendimiento en constante evolución. La dinámica de fluidos
computacional comenzó como un esfuerzo para resolver las propiedades del flujo alrededor de objetos complejos y ha crecido
rápidamente hasta el punto de que se pueden diseñar aviones enteros utilizando programas informáticos, con pruebas en el túnel de
viento seguidas de pruebas de vuelo para confirmar las predicciones del ordenador. La comprensión de la aerodinámica supersónica e
hipersónica ha madurado desde los años sesenta y los objetivos de los aerodinamistas han pasado del comportamiento del flujo de
fluidos a la ingeniería de un vehículo que interactúa de forma predecible con el flujo de fluidos. El diseño de aeronaves para condiciones
supersónicas e hipersónicas, así como el deseo de mejorar la eficiencia aerodinámica de las aeronaves y los sistemas de propulsión
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actuales, siguen motivando nuevas investigaciones en aerodinámica, al tiempo que se sigue trabajando en problemas importantes de la
teoría aerodinámica básica relacionados con la turbulencia del flujo y la existencia y unicidad de soluciones analíticas de las ecuaciones
de Navier-Stokes.
Introducción
La aerodinámica se desarrolla a partir de las ecuaciones de Newton. Con las ecuaciones de continuidad, cantidad de movimiento y
energía se pueden obtener modelos que describen el movimiento de los fluidos. Un caso particular ocurre cuando el movimiento del
fluido es estacionario, es decir, las propiedades del fluido solo cambian con la posición en el campo fluido pero no con el tiempo, y
cuando además se puede despreciar la viscosidad del fluido. Con estas dos características, movimiento estacionario y no viscoso, se
puede obtener una función potencial que al ser derivada se obtenga la velocidad del fluido en cada punto del campo. Una vez hayamos
obtenido la velocidad del fluido, podremos hallar otras magnitudes importantes. La aerodinámica clásica que explica cómo se genera la
sustentación en los perfiles aerodinámicos se basa en movimientos potenciales. Este tipo de movimiento es ideal, ya que la viscosidad
nula nunca se consigue.
Modelando el campo del fluido es posible calcular, en casi todos los casos de manera aproximada, las fuerzas y los momentos que
actúan sobre el cuerpo o cuerpos sumergidos en el campo fluido. La relación entre fuerzas sobre un cuerpo moviéndose en el seno de un
fluido y las velocidades viene dada por los coeficientes aerodinámicos. Existen coeficientes que relacionan la velocidad con las fuerzas y
coeficientes que relacionan la velocidad con el momento. Conceptualmente los más sencillos son los primeros, que dan la fuerza de
sustentación , la resistencia aerodinámica
y fuerza lateral en términos del cuadrado de la velocidad (V2), la densidad del fluido
(ρ) y el área transversal (St): :3:/:C:V
Coeficiente de sustentación
Coeficiente de resistencia
Coeficiente de fuerza lateral
Debido a la complejidad de los fenómenos que ocurren y de las ecuaciones que los describen, son de enorme utilidad tanto los ensayos
prácticos (por ejemplo ensayos en túnel de viento) como los cálculos numéricos de la aerodinámica numérica.
Problemas aerodinámicos
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Se han establecido varias clasificaciones, entre las cuales hay que destacar:
según su aplicación: aerodinámica aeronáutica (o simplemente aerodinámica) y aerodinámica civil
según la naturaleza del fluido: compresible e incompresible
según el número de Mach característico del problema:
subsónico (M<1: subsónico incompresible M<0,3y subsónico compresible M<0,8)
transónico (M cercano a 1)
supersónico (M>1)
hipersónico (M>6).19 ​
Véase también
Resistencia aerodinámica
Vorticidad
Número de Reynolds
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sustentación, resistencia y empuje, y su relación. También fue el primero en construir un planeador con éxito para transportar
personas. Cayley describió muchos de los conceptos y elementos del avión moderno y fue el primero en comprender y explicar en
términos de ingeniería los conceptos de sustentación y empuje. »
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19. En sentido estricto, la frontera entre supersónico e hipersónico no depende de la velocidad: se llama régimen hipersónico cuando
se produce disociación de los elementos que forman el aire, aunque normalmente este fenómeno ocurre a altos números de Mach.
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Enlaces externos
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Página web de la NASA (https://web.archive.org/web/20160316111343/http://translate.google.com/translate?hl=es&sl=en&u=http%
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