GROUND SCHOLL R22
ÍNDICE GERAL GROUND
SCHOOL R22
•
•
•
•
História Robinson
Pilot Operation Hand Book (POH)
Teste
Encerramento
HISTÓRIA ROBINSON
Fundada em 1973 por Frank Robinson , a empresa possui por
volta de 1,200 empregados e atualmente produz mais
helicópteros anualmente do que todos os outros fabricantes
Norte Americanos juntos. Além disso a Robinson tem um
programa de revisão geral de aeronaves usadas e conduz
mensalmente cursos de segurança para pilotos, instrutores de
vôo e para técnicos de manutenção. A empresa possui uma
rede global de mais de 110 representantes comerciais e 290
Centros de Serviço em 50 países , incluindo China e Rússia.
A Robinson é um empresa de engenharia com grande ênfase em
pesquisa e desenvolvimento. Nos últimos anos, tem dedicado
seus esforços em melhorar o projeto do R22 e do R44 visando
aumentar o desempenho e diminuir a necessidade de
manutenção para ambas aeronaves. Alguns dos mais novos
projetos são, comandos hidráulicos e configurações
especializadas da aeronave de quatro assentos R44. Destes, o
R44 Clipper possui flutuadores fixos ou infláveis para operações
sobre a água; o R44 Police Helicopter é totalmente equipado para
auxiliar em operações policiais; e o R44 Newscopter é a primeira
plataforma aérea especialmente desenvolvida para transmissão
ao vivo de alta qualidade.
A Robinson está entre as primeiras empresas aeronauticas Norte Americanas a
serem premiados com a certificação ISO 9001 de desenvolvimento, produção e
serviços de helicópteros. Para manter o mais alto padrão de qualidade, a empresa
realiza a maioria das operações. Incluindo solda, usinagem, montagem, pintura e
vôos de teste em sua fábrica no aeroporto de Torrance. E Robinson deu mais um
passo a frente inaugurando seu novo prédio em 2003 expandindo o seu espaço de
fabricação e vagas de emprego em aproximadamente oitenta por cento.
Frank Robinson nasceu no estado de Washington,
sendo o mais novo de quatro filhos. Concentrou os
seus estudos especificamente no projeto de
helicópteros, recebendo o seu diploma de
engenheiro mecânico em 1957 e logo depois, pós
graduação em engenharia aeronáutica.
Começou a sua carreia em 1957 na Cessna Aircraft
Company, onde trabalhou por 3 anos e meio,
participando do projeto do helicóptero de quatro
acentos Skyhook. Após, trabalhou um ano na
certificação de um giroplano, e quatro anos e meio
na McCulloch Motor Company fazendo estudos
sobre a construção de rotores de baixo custo.
Depois trabalhou na divisão de pesquisa e
desenvolvimento da Bell, onde tinha a reputação de
“tail rotor expert”. Em 1969 ele se mudou para
Hughes Helicopter Company, onde participou de
vários projetos inclusive em um novo rotor de cauda
para o Hughes 500 e em um programa de redução
de ruídos para helicópteros.
Não conseguindo convencer nenhum de seus
empregadores da concepção de um helicóptero
pequeno e barato, em 1973, Frank sai da Hughes e
funda a Robinson.
ÍNDICE GERAL POH
SEÇÕES:
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
2. DESCRIÇÕES E SISTEMAS
3. PERFORMANCE
4. LIMITAÇÕES
5. PROCEDIMENTOS NORMAIS
6. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
7. PESO E BALANCEAMENTO
8. MANUTENÇÃO E MANEJO
1. DISPOSIÇÕES GERAIS
1.1 INTRODUÇÃO
1.2 VISÕES DO HELICÓPTERO E SUAS DIMENSÕES
1.3 DADOS DESCRITIVOS
•
•
•
•
•
•
ROTOR PRINCIPAL
ROTOR DE CAUDA
SISTEMA DE TRANSMISSÃO
GRUPO MOTO PROPULSOR (POWERPLANT)
COMBUSTÍVEL
ÓLEO
1.4 ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES
1.5 TABELA DE CONVERSÃO
1.1 INTRODUÇÃO
O Manual de Operação do Piloto é designado para ser um guia de operação para piloto. Ele
inclui o material necessário a ser fornecido para o piloto pelo FAR 27 e FAR 21. Ele também
contém dados suplementares fornecidos pelo fabricante do helicóptero.
Este manual não é designado para ser um substituto para uma adequada e completa
instrução de vôo ou para conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade em vigor,
regulamentos do ar e circulares de aviso aplicáveis. Nem é pretendido que ele seja um
guia para instruções básicas de vôo ou um manual de treinamento. Ele não deve ser
usado para propósitos operacionais a menos que mantido em um estado atualizado
Certificar-se de que o helicóptero esta em condições de aeronavegabilidade é
responsabilidade do proprietário. O piloto em comando é responsável em determinar se o
helicóptero está seguro para voar. O piloto também é responsável em manter os limites de
operação com referência às marcações de instrumentos, avisos (adesivos no helicóptero) e
este manual.
Desde que é muito difícil consultar o manual durante o vôo, o piloto deve estudar todo o
manual e ficar familiarizado com os limitações, performance, procedimentos e características
operacionais de manobrabilidade do helicóptero antes do vôo.
1.2 03 VISÕES DO HELICÓPTERO E SUAS DIMENSÕES
193 cm
111,76 cm
271,78 cm
383,54 cm
175,26 cm
675,86 cm
876,3 cm
106,8 cm
1.3 DADOS DESCRITIVOS
ROTOR PRINCIPAL
Articulação:
Número de Pás:
Diâmetro :
Corda da Pá:
Torção da Pá:
Velocidade da Pá a 100% RPM:
Observação:
Semi-rígido, livre para batimento e coneamento
2
25.2 pés (7.68m)
7.2 pol. (18.2 cm) constante.
- 8 graus
672 FPS (pés/segundo) aprox. 806 km/h
ROTOR DE CAUDA
Articulação:
Número de Pás:
Diâmetro:
Corda da Pá:
Torção da Pá:
Ângulo Pré-cone:
Velocidade da Pá a 100% RPM:
Semi-rígido, livre para batimento
2 (duas)
3.6 pés (1.1m)
4 pol (10.1cm) constante
0 grau
1 grau 11 minutos
599 FPS (pés/segundo) aprox. 718 km/h
SISTEMA DE TRANSMISSÃO
Do motor para a polia superior:
Duas correias em V com razão de 0.8536:1
de redução de velocidade.
Da polia superior para a
linha de transmissão:
Sistema de engrazamento do tipo
embreagem de roda Livre.
Da linha de transmissão
para o rotor principal:
Engrenagens helicoidais com razão de
11:47 de redução de velocidade.
Da linha de transmissão
para o rotor de cauda:
Engrenagens helicoidais com razão de
3:2 de aumento de velocidade.
TRANSMISSÃO DO
ROTOR DE CAUDA
TRANSMISSÃO
PRINCIPAL
GRUPO MOTO-PROPULSOR (POWERPLANT)
Modelo: Lycoming 0-320 ou O-360
Tipo:
4 cilindros, opostos horizontalmente, eixo direto, refrigerado
a ar, aspirado normalmente, equipado com carburador
Volume: 319.8 pol. cub.(O-320) ou 361.0 pol.cub.(O-360)
Potência Normal: 150 BHP @ 2700 RPM (standard R22) O-320-A2B
160 BHP @ 2700 RPM (Alfa e Beta) O-320-B2C
180 BHP @ 2700 RPM (Beta II) O-360-J2A
Potência Instalada no R22:
Operação Contínua: 124 BHP a 2652 RPM (104% no tacômetro)
Decolagem de 5 min. (Beta e Beta II): 131 BHP a 2652 RPM
Sistema de Refrigeração :
Linha direta com ventoinha
AVCO LYCOMING O-320-B2C (BETA)
AVCO LYCOMING O-360-J2A (BETA II)
COMBUSTÍVEL
Octanagem do combustível aprovado e capacidade:
100/130 (AVGAS)
OBS: octanagem de combustível normal usado em automotivos é de 85 octanas.
ÓLEO
Tipo do óleo durante o amaciamento:
Óleo mineral Mil-L-6082 durante as primeiras 25 horas e na primeira troca de óleo de 25
horas. Continue a usar até que o consumo de óleo esteja estabilizado ou até que um total
de 50 horas tenha sido acumulado.
Tipo do óleo depois do amaciamento:
Tem que ser usado Mil-22851 / SAE 50-J1899 depois de 50 horas ou depois que o consumo
de óleo tenha sido estabilizado
CAPACIDADE DO RESERVATORIO DE ÓLEO
6 U.S. Quartos de galão americano (5.7 litros)
1.4 ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES
KIAS: Knots Indicated Airspeed. Velocidade indicada em Knots é a velocidade
mostrada no indicador de velocidade, corrigida para erro no instrumento.
KCAS: Knots Calibrated Airspeed. Velocidade calibrada em Knots é a velocidade mostrada
no indicador de velocidade, corrigida para erro no instrumento e posição.
KTAS: Knots True Airspeed. Velocidade verdadeira em Knots é a velocidade relativa ao ar
calmo. É a KCAS corrigida para altitude de pressão e temperatura.
VNE: Never-Exceed Airspeed. Velocidade a nunca ser excedida.
Vy: Velocidade para melhor razão de subida.
Altitude MSL: Mean Sea Level Altitude. É a altura em pés acima do nível do mar mostrada
pelo altímetro (corrigida para erro de posição e instrumento) quando a pressão barométrica
é ajustada à aquela existente no nível do mar.
Altitude de Pressão: É a altitude em pés, indicada pelo altímetro (corrigida para erro de
posição e instrumento) quando a pressão barométrica é ajustada em 29.92 polegadas de
mercúrio (1013.2mb).
Altitude Densidade: É a altitude em pés tendo a mesma densidade do ar à aquela existente
em um dia ISA. (É a altitude de pressão corrigida para OAT).
ISA: International Standard Atmosphere existe quando a pressão no nível do mar é 29.92
polegadas de mercúrio, a temperatura é de 15 ºC e diminui 1.98 ºC por 1.000 pés de altitude.
BHP: Brake Horsepower é a potência efetiva do motor.
GPH: Galões por hora de combustível consumido pelo motor.
MAP: Manifold Pressure. Pressão de admissão é a pressão absoluta em polegadas de
mercúrio no fluxo de admissão do motor.
RPM: Revoluções por minuto ou velocidade do motor ou rotor principal. (Mostrado no
Tacômetro do R22 como uma porcentagem de 2550 RPM do motor ou 510 RPM do rotor
principal).
MCP: Maximum Continuous Power. Potência Máxima Contínua.
MTOP: Potência de Decolagem
(Potência máxima por 5 minutos).
Altitude Crítica: Altitude na qual, com toda a manete aberta, o motor perde eficiência.
TOGW: Takeoff Gross Weight. Peso máximo de decolagem.
CAT: Carburetor air temperature. Temperatura do ar do carburador.
CHT: Cylinder Head Temperature. Temperatura da Cabeça do Cilindro.
AGL: Above Ground Level. Acima do Nível do Solo.
IGE: In ground effect. No Efeito Solo.
OGE: Out of ground effect. Fora do Efeito Solo.
OAT: Out side air temperature. Temperatura do ar externo.
ALT: Alternador.
DEFINIÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO
Referência Datum: Um plano vertical imaginário do qual são medidas todas as distâncias
horizontais para o propósito de balanceamento.
Estação normalmente: Uma localização ao longo da fuselagem do helicóptero dada em termos
de distância em polegadas da referência datum.
Braço: A distância horizontal da referência datum ao centro de gravidade (C.G.) de um item.
Momento: O produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço. (Momento dividido por
uma constante é usado
para simplificar cálculos de balanço pois isso reduz o número de
dígitos).
Centro de Gravidade (C.G.): O ponto no qual um helicóptero iria se equilibrar se fosse
suspendido. Essa distância da referência datum é achada através da divisão do momento
total pelo peso total do helicóptero.
Braço do C.G.: O braço da referência datum obtido pela adição dos momentos
individuais do helicóptero e dividindo a soma pelo peso total.
Limites do C.G.: As localizações extremas do centro de gravidade dentro das quais o
helicóptero tem que ser operado em um dado peso.
Combustível Usável: Combustível disponível para planejamento de vôo.
Combustível Não Usável: Combustível restante depois que um teste de run out (usar até o
fim) tenha sido completado de acordo com a regulamentação.
Peso Vazio Standard: Peso do Helicóptero standard incluindo combustível não usável, fluidos
de operação completos e óleo completo.
Peso Básico Vazio : Peso vazio standard mais equipamento opcional.
Payload: Peso dos ocupantes, carregamento e bagagem.
Useful Load: Diferença entre peso máximo de decolagem e peso básico vazio.
1.5 TABELA DE CONVERÇÕES
MÉTRICO PARA O INGLÊS
Multiplique
centímetros (cm)
kilogramas (kg)
quilômetros (km)
quilômetros (km)
litros (l)
litros (l)
metros (m)
INGLÊS PARA O MÉTRICO
Multiplique
pés (ft)
galões, U.S. (gal)
polegadas (in)
polegadas (in)
milhas náuticas (nm)
libras (lb)
quartos (qt)
milhas terrestres (mi)
Por
0.3937
2.2046
0.5400
0.6214
0.2642
1.0567
3.2808
Por
0.3048
3.785
2.540
25.40
1.8520
0.4536
0.9464
1.6093
Para Obter
polegadas (in)
libras (lb)
milhas náuticas (nm)
milhas terrestres (mi)
galões, U.S. (gal)
quartos (qt)
pés (ft)
Para Obter
metros (m)
litros (l)
centímetros (cm)
milímetros (mm)
quilômetros (km)
kilogramas (kg)
litros (l)
quilômetros (km)
2. DESCRIÇÕES DOS SISTEMAS
2.1 AIRFRAME
2.2 SISTEMAS DO ROTOR
2.3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO
2.4 MOTOR
2.5 COMANDOS DE VÔO
2.6 COMANDOS DE VÔO REMOVÍVEIS - OPCIONAIS
2.7 CONTROLE DE TRIM FRICÇÃO
2.8 CONTROLES DO MOTOR
2.9 ACIONADOR DO CLUTCH
2.10 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
2.11 SISTEMA ELÉTRICO
2.12 SISTEMA DE LUZES
2.13 PAINEL DE INSTRUMENTOS
2.14 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
2.15 TACÔMETROS
2.16 LUZES DE AVISO
2.17 AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO
2.18 ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO
2.19 TREM DE POUSO
2.20 SISTEMA DE PRIMER (OPCIONAL)
2.21 FREIO DO ROTOR
2.1 AIRFRAME
O R22 é um helicóptero de dois lugares, um rotor principal, monomotor, construído
primariamente de metal e equipado com trem de pouso tipo esqui.
A estrutura primária da fuselagem é de tubos de aço cromo-molibdênio soldados e alumínio
rebitado. O cone de cauda é uma estrutura monocoque na qual o revestimento de alumínio
suporta a carga primária. Fibra de vidro e thermoplastics são usados na estrutura secundária
da cabine, sistema de refrigeração do motor e vários outros dutos e carenagem. As portas
também são construídas de fibra de vidro e plexiglass .
As portas da cabine são removíveis tirando-se os contra-pinos. Uma janela de inspeção do
lado direito dá acesso ao compartimento de transmissão do rotor principal. Para acessos
adicionais dos controles e outros componentes, existem painéis removíveis entre os assentos
e encostos, em cada lado do compartimento do motor e embaixo da cabine.
O console de instrumentos se abre para cima e para trás para dar acesso à bateria, fiação e
conecções dos instrumentos. Pequenas janelas de inspeção estão localizadas no cone de
cauda para inspeção interna.
Uma parede de fogo de aço inoxidável está localizada à frente e outra acima do
compartimento do motor.
ROTOR PRINCIPAL
ESTABILIZADOR
MASTRO
CABINE
ROTOR DE CAUDA
CONE DE CAUDA
ESQUI
MOTOR
2.2 SISTEMAS DO ROTOR
ROTOR PRINCIPAL
O rotor principal tem duas pás feitas de metal, conectadas ao cubo por dobradiças-deconeamento individuais. O cubo é montado no mastro com uma dobradiça-gangorra
localizada acima das dobradiças-de-coneamento. As pás do rotor principal tem bordos de
ataque feitos com uma grossa camada de aço inoxidável que irá resistir tanto a corrosão
devido ao tempo quanto a erosão devido a areia e a poeira. Os rolamentos de mudança de
passo para cada pá estão embutidos num alojamento interno no punho da pá. O alojamento
é completado com óleo e é herméticamente selado com um guarda-pó de neoprene. As
dobradiças-de-coneamento e a dobradiça-gangorra usam rolamentos de teflon autolubrificados.
Os batentes de limitação para as pás do rotor principal são designados a produzir uma
restrição de limite na dobradiça-gangorra para impedir que o rotor balance durante a parada
ou acionamento.
(VER FOTOS DO SISTEMA DO ROTOR NA PAGINA 23)
DOBRADIÇA
DE
CONEAMENTO
DOBRADIÇA
GANGORRA
DOBRADIÇA
DE
CONEAMENTO
PUNHO
DA PÁ
PUNHO
DA PÁ
HASTE DE
MUDANÇA
DE PASSO
ROTOR DE CAUDA
O rotor de cauda tem duas pás todas de metal e um cubo com batimetro com um ângulo fixo
de cone. Os rolamentos de mudança de passo e os rolamentos da dobradiça-gangorra
possuem um revestimento de teflon auto-lubrificante. As pás do rotor de cauda são
construídas com um revestimento de alumínio, longarinas tipo casa de abelha e o encaixe do
punho de alumínio forjado.
ATUAÇÃO DO ROTOR DE CAUDA
PEDAI
S
(clique na imagem)
2.3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO
Uma polia para correias em V é parafusada no eixo de saída de potência do motor. As
correias em V transmitem potência para a polia superior que tem uma embreagem tipo roda
livre dentro do seu cubo. O eixo interno da embreagem transmite potência à frente para o
rotor principal e para trás para o rotor de cauda. Placas flexíveis estão localizadas na entrada
da caixa de transmissão principal e em cada extremidade ao longo do eixo do rotor de cauda.
A caixa de transmissão principal contém um estágio simples de engrenagem helicoidal que é
lubrificado por salpico. Um duto de refrigeração abaixo da caixa é conectado ao topo do
coletor de ar do fan. A caixa de transmissão principal é colocada no airframe com quatro
bases de borracha.
Ao longo do eixo de
transmissão para o rotor de
cauda não existe apoio de
rolamento sobre os mancais
mas tem um apoio de
rolamento localizado na parte
dianteira média do eixo com
sistema de amortecedor com
pré-carga . A caixa de
transmissão de cauda também
tem engrenagem helicoidal
lubrificada por salpico. Os
eixos de entrada e saída da
caixa de cauda são ambos
feitos de aço inoxidável para
impedir a corrosão. Os outros
eixos do sistema de
transmissão, entretanto, são
feitos de liga de metal e são
sujeitos a corrosão.
BASE DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
TELATEMP
VISOR DO
NIVEL
DE ÓLEO
TRAQUÉIA DE
REFRIGERAÇÃO DA
TRANSMISSÃO
CHIP DETECTOR E
VALVULA DE DRENAGEM DO ÓLEO
CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
RESPIRO
VISOR DO
NIVEL
DE ÓLEO
CHIP DETECTOR E
VALVULA DE DRENAGEM
2.4 MOTOR
O R22 tem um motor Lycoming 0-320 quatro cilindros, horizontais opostos, válvula na cabeça,
refrigeração a ar, motor com carburador e um sistema de óleo com carter úmido. Esse motor
tem tração de 124 HP de potência contínua a 2650 RPM quando instalado no R22. É
equipado com um motor de arranque, alternador de 60 amp, ignição aterrada , dois
magnetos, tubo de tomada silenciosa, radiador de óleo e filtro de ar.
Um ventilador para refrigeração com linha direta, colocado no eixo de saída do motor fornece
refrigeração para os cilindros e radiador de óleo através de uma defletora de fibra de vidro e
alumínio. Um pequeno duto que sai da defletora fornece refrigeração para o alternador.
O ar induzido entra através de uma abertura do lado direito do helicóptero e passa por um
duto flexível para a caixa de ar do carburador. Uma válvula corrediça controlada pelo piloto
permite a entrada tanto de ar frio quanto aquecido para dentro da caixa, através de um filtro
de ar com entrada de fluxo de 360º e para dentro do carburador. Uma válvula na parte inferior
da caixa de ar irá abrir, com alguma perda de pressão de admissão, caso o filtro de ar ou a
entrada fiquem entupidos.
O piloto deve ler e seguir os procedimentos recomendados no Lycoming Operator’s Manual
para obter máxima vida e eficiência do motor.
(VER FOTOS DO MOTOR NAS PAGINAS 27/28)
MOTOR LADO ESQUERDO EM RELAÇÃO A ANV
TRAQUEIA DE
REFRIGERAÇÃO
DO ALTERNADOR
VENTILADOR
VARETA DE
NIVEL DE
ÓLEO
DO MOTOR
CAIXA DE AR
DO
CARBURADOR
ALTERNADOR
ESCAPAMENTO
MOTOR LADO DIREITO EM RELAÇÃO A ANV
TOMADA DE AR
PARA O
CARBURADOR
JANELA DE
INSPEÇÃO
DO RADIADOR
DUTO FLEXIVEL
(TRAQUÉIA)
CARENAGEM
PARA
REFRIGERAÇÃO
DO MOTOR
RADIADOR DE ÓLEO
TRAQUÉIA DE CAPTAÇÃO DE AR QUENTE
MOTOR DE
ARRANQUE
PARA AQUECIMENTO DO CARBURADOR
2.5 COMANDOS DE VÔO
Duplos comandos são equipamentos standart e todos os comandos primários são atuados
através de tubos puxa-empurra e bellcranks. Os rolamentos usados no sistema de comando
são tanto com bolas seladas ou com revestimento de teflon auto-lubrificante.
Os comandos de vôo do R22 funcionam da mesma maneira que na maioria dos outros
helicópteros. O cíclico parece diferente mas o punho de comando se move da mesma
maneira que nos outros helicópteros devido ao livre movimento no pivot central. O punho de
comando é livre para se mover verticalmente permitindo que o piloto descance seu braço no
joelho se ele preferir.
O coletivo também é convencional com um controle de manete. Quando o coletivo é
levantado a manete é aberta automaticamente por um acoplamento interconectado de
maneira que o piloto precise fazer apenas pequenos ajustes com a manete. Em ajustes de
alta potência acima de 4.000 pés, a correlação da manete é menos efetiva e se faz
necessário o ajuste manual da manete.
CUIDADO
Em ajustes de alta potência acima de 4.000 pés, um
excesso de rotação pode ocorrer se a manete não
for sendo fechada quando o coletivo é abaixado.
(VER FOTOS DOS COMANDOS DE VÔO NAS PAGINAS 34/35)
COMANDO CICLICO E SUA ATUAÇÃO
02
04
01
03
02
01
A IMAGEM ACIMA DEMONSTRA A ATUAÇÃO DO COMANDO CICLICO A FRENTE
01 PUNHO DO CICLICO
02 BOTÕES DE COMUNICAÇÃO
03 PIVO CENTRAL
04 PINO DE FIXACAO DO DUPLO COMANDO
COLETIVO E SUA ATUAÇÃO
02
01
01 FRICÇÃO DO COLETICO
02 HASTE DE COMANDO
03 MANÉTE
04 GOVERNADOR
03
04
2.6 COMANDOS DE VÔO REMOVÍVEIS
Comandos de vôo removíveis são oferecidos como um opcional no R22. Esses comandos
podem ser removídos e posteriormente reinstalados pelo pessoal de manutenção
qualificado ou pilotos seguindo as seguintes instruções:
1. Para remover o cíclico, remova o pino de segurança apertando o botão e puxando-o, daí
puxe o punho de comando esquerdo para fora enquanto segurando a barra vertical.
Para reinstalar, faça o procedimento reverso.
CUIDADO
Depois de remover o cíclico, coloque a tampa plástica de proteção na extremidade do
tubo para evitar possíveis ferimentos.
2. Para remover o coletivo, empurre o guarda-pó para trás para que possa ser possível a
retirada do pino de segurança e puxe o coletivo para fora. Para reinstalar, certifique-se de
que as placas estão viradas para cima, daí faça o procedimento reverso. Certifique-se de
que ambos os pinos estejam completamente travados nos dois buracos. Pode ser
necessário que se rode levemente o coletivo para que os pinos se agarrem nos lugares.
3. Para remover os pedais do rotor de cauda, destrave o pino, puxe o pedal para cima e gireo no sentido anti-horário. Para instalar os pedais do rotor de cauda, introduza-os no soquete
girados 90º no sentido anti-horário, pressione para baixo e gire no sentido horário até que
eles travem.
2.7 CONTROLE DE TRIM E FRICÇÃO
Trim de balanceamento são incorporados no ciclico e coletivo. O Trim do coletivo balanceia
as forças do rotor permitindo que o piloto remova a sua mão esquerda do coletivo durante a
maioria dos regimes de vôo. O ciclico longitudinal tem uma mola fixa que cancela a maior das
forças longitudinais do ciclico durante vôo de cruzeiro.
O ciclico lateral é equipado com uma mola tipo liga – desliga para cancelar as forças para a
esquerda as quais ocorrem durante regime de alta velocidade (teoria da dissimetria de
sustentação). O dispositivo é acionado por um comando puxa – empurra localizado logo a
frente do ciclico.
CUIDADO
Se o controle da mistura for puxado inadivertidamente, isto irá resultar em uma parada
do motor. Para evitar que se puxe o controle errado, sempre alcance-o pelo lado
esquerdo do ciclico.
O cíclico e o coletivo também são equipados com dispositivos de fricção ajustáveis. Uma
alavanca articulada está localizada perto da extremidade posterior do coletivo. Ela é acionada
para trás para aumentar a fricção e para frente para diminuí-la. A fricção do coletivo é
normalmente aplicada somente no solo.
O comando da fricção do cíclico está localizado à esquerda do cíclico e é usado tanto no solo
quanto durante vôo de cruzeiro. Girando o comando no sentido horário se aplica a fricção
para ambos, cíclico longitudinal e lateral.
Os pedais acionam controles puxa-empurra conectados diretamente a mudança de passo do
rotor de cauda e não incorporam nenhum dispositivo de trim ou fricção.
CUIDADO
Controle de fricção tem que ser aplicados com cuidado se usados durante o vôo para
se evitar inadvertida trava dos comandos.
TRIM
FRICÇÃO
DO CICLICO
SEMPRE ALCANCE-O PELO
LADO ESQUERDO DO
CICLICO.
2.8 CONTROLES DO MOTOR
Um controle de manete do tipo giratório está localizado em cada coletivo. Eles são
interconectados e acionam uma válvula tipo borboleta no carburador através de um sistema
de bellcranks e tubos puxa-empurra. Nenhum cabo ou engrenagem é usado no sistema de
controle da manete.
O sistema articulado irá abrir a manete quando o coletivo for levantado. Uma mola “overtravel
spring” está localizada no tubo puxa-empurra vertical da manete. Essa mola permite que o
piloto gire a manete além da posição marcha lenta (spring dente) antes do contato com o solo
em um pouso em auto-rotação. Isso evita a correlação da manete de aumentar a RPM do
motor quando o coletivo for levantado durante o toque.
Com a manete girada na posição “overtravel spring” e segura nesta posição, a borboleta do
carburador deve somente se mover ligeiramente quando o coletivo for levantado para a
posição todo para cima.
Outros controles do motor incluem um controle da mistura localizado à frente e a direita do
cíclico e um controle de aquecimento do carburador localizado a direita e atrás do cíclico.
CUIDADO
Se a mistura for empobrecida em alta altitude, certifique-se de que
ela foi empurrada de volta antes de iniciar a descida para altitudes
mais baixas, caso contrário, o motor pode se apagar. Se o motor parar, abaixe o
coletivo empurre a mistura para a posição toda
rica e reacione usando a mão esquerda. NÃO desengraze o clutch.
Um indicador da temperatura do ar do carburador no painel é usado para determinar o
aquecimento como necessário durante condições de gelo. Aplique aquecimento como
necessário para manter o ponteiro fora do arco amarelo quando existirem condições de
umidade.
CONTROLE DE
MISTURA
GOVERNADOR ON-OFF
CONTROLE DE
AQUECIMENTO
DO CARBURADOR
MANETE DE CONTROLE
DE RPM DO MOTOR
2.9 ACIONADOR DO CLUTCH
Após a partida do motor, ele é acoplado ao sistema de transmissão do rotor pelo
levantamento da polia superior e tensionamento das correias em V. Um acionador elétrico é
localizado entre as duas polias ele levanta a polia superior quando o piloto fecha o switch
ENGAGE no console. Um dispositivo no acionador sente a carga comprimida (tensão da
correia) e o desliga quando as correias em V estão tensionadas na medida pré estabelecida
.Uma luz de aviso no painel se acende quando o acionador está operando, tanto engrazando,
desengrazando ou retensionando as correias. A luz não se apaga até que as correias estejam
tensionadas ou completamente desengrazadas.
CUIDADO
Nunca decole enquanto a luz de aviso do clutch estiver acesa.
SWITCH
DA
CLUTCH
(VER FOTO DO SISTEMA DA CLUTCH NA PAGINA 43)
2.10 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível é pela força da gravidade (sem bombas de combustível) e inclui um
tanque com respiro de 20 galões, uma válvula de corte na cabine atrás do assento esquerdo
e um filtro de combustível. O respiro está localizado dentro da carenagem do mastro acima do
tanque de combustível.
Um dreno do tanque está localizado na parte dianteira esquerda do tanque e é acionado
quando se empurra o tubo extendido. Um dreno também é localizado no filtro, na parte
inferior esquerda da parede de fogo à frente do motor. Ambos os drenos devem ser abertos
diariamente antes do primeiro vôo para se checar a presença de água, impureza e
combustível.
O indicador de combustível localizado no painel é operado eletronicamente por um
transmissor tipo bóia no tanque. Quando o ponteiro do indicador estiver no “E” o tanque está
vazio, exceto por uma pequena quantidade de combustível não utilizável. A luz de aviso de
baixo combustível no painel é acionada por um circuito separado localizado na parte inferior
do tanque. Quando a luz se acende, o tanque tem aproximadamente um galão de
combustível.
(VER FOTOS DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL NA PAGINA 45/46)
SISTEMA DA CLUTCH
TELATEMP DO
ROLAMENTO
SUPERIOR
EIXO DE
TRANSMISSÃO
ATUADOR
DA
CLUTCH
CORREIAS
O tanque auxiliar opcional é interconectado com o tanque principal e uma válvula
controla o fluxo de ambos os tanques. O tanque auxiliar tem um respiro separado,
indicador de quantidade e dreno separados.
TANQUES DE COMBUSTIVEL
TAMPA DO
TANQUE
PRINCIPAL
TANQUE
PRINCIPAL
VALVULA DE CORTE
TAMPA DO
TANQUE AUX.
TANQUE AUX.
PONTOS DE DRENAGEM DO COMBUSTIVEL
1. DRENO DO
TANQUE AUX.
2. DRENO DO
TANQUE PRINCIPAL
3.DRENO
DO FILTRO
2.11 SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico é composto de um alternador de 14 volt 60 amp, regulador ou
controlador de voltagem, contactor da bateria e uma bateria de 12 volt 25 amphora. O regulador ou controlador de voltagem, está localizado do lado direito da
parede de fogo à frente do motor. Nos R22 mais antigos a bateria está em uma
caixa de fibra de vidro localizada na extremidade dianteira do console abaixo do
painel de instrumentos. O painel de instrumentos pode ser aberto dobrando-o para
cima e para trás, removendo-se dois parafusos um de cada lado do console para
manutenção na bateria. Helicópteros mais recentes tem a bateria localizada no
lado esquerdo do compartimento do motor.
Vários switches estão localizados no console e os disjuntores estão na saliência
logo à frente do assento esquerdo. Os disjuntores são marcados para indicar suas
funções e amperagem e são do tipo que se empurra para rearmar. Se um disjuntor
saltar para fora, espere alguns segundos para que ele se resfrie antes de rearmálo.
O swich MASTER BATT no console controla o contactor da bateria que desconecta
a bateria de todos os outros circuitos exceto o circuito bypass dos tacômetros.
Somente o switch de desesengrazamento do clutch irá disconectar o circuito
bypass do tacômetro. Os tacômetros podem receber corrente tanto do barramento
quanto do circuito bypass ligado direto na bateria.
O relé de excesso de voltagem protege o equipamento eletrônico de uma
momentânea condição de excesso de voltagem ou uma falha do regulador. Se o
amperímetro indicar uma descarga durante vôo normal, desligue todos
equipamentos elétricos não necessários e desligue o switch ALT e religue-o após
um segundo para rearmar o relé de excesso de voltagem. Se o amperímetro ainda
indicar uma descarga, termine o vôo assim que praticável.
CUIDADO
Vôo Contínuo sem o funcionamento do alternador
pode resultar em perda dos tacômetros eletrônicos,
produzindo uma condição perigosa de vôo.
(VER ESQUEMA DO SISTEMA ELÉTRICO NA PAGINA 49)
2.12 SISTEMA DE LUZES
Uma luz estrobo anti-colisão está instalada no cone de cauda como equipamento standard.As
luzes noturnas opcionais incluem luzes de navegação em cada lado da cabine e na cauda.
Faróis de pouso duplos são instalados no nariz em ângulos verticais diferentes para aumentar
o campo de visão do piloto. O uso de dois faróis proporciona um segurança caso um dos
faróis se queime. Luzes internas iluminam os instrumentos e uma luz de mapa está localizada
proxima aos plugs dos fones de ouvido, para adicional iluminação e uso de emergência em
caso de falha das luzes do painel. O switch da luz de mapa está localizado na base da luz.
Um controle de dimmer para as luzes do painel está localizado acima do switch NAV.
A luz estrobo, navegação e faróis de pouso tem, cada uma, um disjuntor separado. As luzes
do painel são no mesmo disjuntor das luzes de navegação, e a luz de mapa é no disjuntor
junto com os instrumentos de painel.
O switch dos faróis de pouso está localizado no console acima dos aviônicos e a direita do
switch do engrazamento do clutch.
CUIDADO
A localização do switch do farol de pouso deve ser cuidadosamente
memorizada para que ele possa ser ligado sem demora em uma emergência.
(VER LOCALIZAÇÃO DOS SWITCHES NA PAGINA 51)
LOCALIZAÇÃO DOS SWITCHES DO SISTEMA DE LUZES
LUZES DE NAVEGAÇÃO
LUZ STROBE
FAROL
2.13 PAINEL DE INSTRUMENTOS
Os instrumentos de vôo standard incluem um indicador de velocidade, tacômetros duplos do
motor e rotor, altímetro sensitivo, indicador de pressão de admissão e bússola magnética. O
grupo de instrumentos do motor incluem um amperímetro, pressão de óleo, temperatura de
óleo, temperatura da cabeça do cilindro e quantidade de combustível. Também possue um
indicador de temperatura do ar do carburador e um indicador digital da temperatura do ar
externo. Um horímetro acionado pela pressão do óleo do motor está localizado à frente do
assento do piloto.
Localizado no painel de instrumentos estão vários switches elétricos. O painel também tem
espaço para instrumentos de vôo opcionais, relógio, indicador omni(vor), rádio nav,
transceiver e transponder.
(VER FOTOS DO PAINEL DE INSTRUMENTOS NA PAGINA 53/54)
INSTRUMENTOS DE VÔO
INDICADOR DE
VELOCIDADE
CLIMB
ALTIMETRO
TACOMETROS
DO MOTOR
E ROTOR
INDICADOR DE
PRESSÃO
DE ADMISSÃO
INSTRUMENTOS DO MOTOR
AMPERIMETRO
IND. DE PRESSÃO DO ÓLEO
RELÓGIO
LIQUIDOMETRO DO
TANQUE AUX.
IND. DE TEMPERATURA DO ÓLEO
IND. TEMP. CABEÇA DO CILINDRO
IND TEMP. DO CARBURADOR
LIQUIDOMETRO DO
TANQUE PRINCIPAL
2.14 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
O sistema pitot-estático fornece pressão de ar para operar o indicador de velocidade,
altímetro e climb. O tubo de pitot está localizado na parte dianteira da carenagem do mastro
acima da cabine. A tomada estática está localizada dentro do compartimento de transmissão
próximo a dobradiça da janela.
Água pode ser drenada das linhas pitot-estático removendo-se o plug-dreno de plástico que é
alcançado através do painel de inspeção removível dentro da cabine. Drenar estas linhas só
deve ser necessário se o sistema de velocidade ou altímetro parecerem estar errados.
A abertura de ambos, pitot e tomada estática, deve ser inspecionada freqüentemente para
evitar obstruções.
(VER FOTO DO SISTEMA DE PITOT-ESTATICO NA PAGINA 56)
TOMADAS DE PITOT
TOMADA DE PITOT
DINAMICO
TOMADA DE PITOT
ESTÁTICO
2.15 TACÔMETROS
O R22 é equipado com tacômetros elétricos duplos do motor e rotor. O sensor para o
tacômetro do motor é do tipo “breaker points” em um dos magnetos.
O sensor para o tacômetro do rotor é um dispositivo eletrônico que sente a passagem de dois
imãs presos a placa flexível da caixa de transmissão principal. Os sinais desse sensor são
condicionados a circuitos de estado sólido dentro do tacômetro. Cada tacômetro tem um
disjuntor separado completamente independente do outro. Eles podem receber potência
tanto do alternador quanto da bateria mesmo se o switch MASTER BATT estiver desligado.
Só se o switch CLUTCH também for colocado na posição DISENGAGE a potência do
tacômetro vai ser interrompida, desta forma, o clutch NUNCA deve ser desligado em vôo.
CUIDADO
A instalação de dispositivos eletrônicos pode afetar a precisão
e a confiabilidade dos tacômetros eletrônicos. Portanto, nenhum
equipamento elétrico deve ser instalado no R22 a menos que a instalação seja
especificamente aprovada pela fábrica.
(VER FOTOS DO TACOMETRO NA PAGINA 58)
TACOMETROS
ENGINE
(MOTOR)
ROTOR
2.16 LUZES DE AVISO
As luzes de aviso no painel de instrumentos incluem clutch, baixa RPM, baixa pressão de
óleo, baixo combustível, luz do detector de limalha da caixa de transmissão principal e de
cauda e super aquecimento da caixa de transmissão principal. A luz do clutch indica que o
acionador está tensionando ou destensionando as correias em V. Se a luz piscar ou ficar
acesa por mais de oito segundos, isso pode indicar uma iminente falha das correias ou dos
rolamentos no topo ou abaixo do acionador. A luz e a buzina de aviso de baixa RPM indica
RPM em 97% ou abaixo. As luzes de aviso de pressão de óleo e baixo combustível são
acionadas por sensores em cada sistema e são independentes dos indicadores.
Os detectores de limalha da caixa de transmissão principal e de cauda são dispositivos
imantados, localizados nos plugs do dreno de cada caixa de transmissão. Quando as
partículas metálicas são atraídas pelos imãs elas fecham um circuito elétrico acendendo a luz
de aviso. As partículas de metal podem ser causadas por um defeito no rolamento ou
engrenagem, deste modo dando ao piloto um aviso de eminente falha na caixa de
transmissão. A luz de aviso de super aquecimento da caixa de transmissão principal, é
acionada por um switch de temperatura localizado na caixa proximo do rolamento do pinhão.
Helicópteros mais modernos tem uma luz de aviso ALT que indica baixa voltagem e possível
falha do alternador.
(VER FOTO DO SISTEMA DE LUZES DE AVISO NA PAGINA 60)
LUZES DE AVISO
GOV OFF LOCALIZADO OU NA
PARTE SUPERIOR DO PAINEL
OU ACIMA DO PAINEL DE RADIOS
2.17 AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO
Entradas de ar são localizadas em cada porta e no nariz do helicóptero. As entradas de ar
das portas são abertas e fechadas usando o pivot central do sistema articulado do braço
duplo. Empurrando o pivot irá selar e travar a entrada de ar na posição fechada. Para máxima
ventilação, abra as entradas de ar o máximo possível durante o vôo pairado, mas somente
2.5 cm ou menos durante o cruzeiro. Em alguns modelos, uma apara serve para manter as
entradas parcialmente abertas.
A entrada de ar do nariz é aberta puxando-se o comando VENT na face do console. O ar que
entra pelo nariz pode ser usado para desembassar o para-brisa em vôo à frente.
Um aquecimento da cabine é disponível como opcional. Ele consiste de uma ventoinha
elétrica que fica no lado esquerdo do compartimento do motor, um coletor de ar acima do
escapamento, uma válvula de controle na parede de fogo dentro do compartimento de
bagagem do piloto, uma grade de saída de ar à frente do assento do piloto e dutos de
interconecão entre os componentes. O switch de liga-desliga do ventilador e o controle puxaempurra do aquecimento estão localizados na saliência logo à frente do assento do piloto. O
switch liga a ventoinha e o controle de aquecimento aciona a válvula que direciona o
aquecimento tanto para dentro da cabine quanto para fora através de uma descarga que sai
pela parte inferior externa da cabine.
NOTA
Para aumentar a vida do escapamento, remova o aquecimento
no começo da primavera e reinstale-o no final do outono.
CUIDADO
Quando não estiver em uso ou em caso de fogo no motor, controle de aquecimento
deve estar na posição de fechado
para vedar a área da cabine do compartimento do motor.
2.18 ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO
Um espaço para bagagem é localizado embaixo de cada assento. O assento se dobra para
frente para dar acesso ao bagageiro. Cada assento é equipado com um cinto de segurança
combinado e uma tira no ombro com carretel de inércia. Deslize a fivela do cinto até que ele
possa ficar confortavelmente afivelado, daí puxe para cima a tira do ombro para tirar o
excesso de folga no cinto de segurança. O carretel de inércia é normalmente livre mas ele irá
travar se houver um movimento repentino como iria ocorrer em um acidente.
Os assentos não são ajustáveis mas cada helicóptero é equipado com um encosto extra que
pode ser colocado atrás das costas do piloto para posicioná-lo para frente. Isto permite que a
maioria dos pilotos baixos possam alcançar os pedais, o cíclico na posição mais para frente
e os vários comandos e switches no centro do console.
CUIDADO
Quando usando o encosto extra, sempre cheque a
liberdade dos comandos com o coletivo todo para cima.
(VER FOTO DOS ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO NA PAGINA 64)
ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO
BAGAGEIRO
CINTO DE TRÊS PONTOS
ASSENTO
2.19 TREM DE POUSO
O trem de pouso usado é do tipo esqui, que se cede e absorve o pouso. A maioria dos pousos
bruscos irão ser absorvidos pelo trem de pouso elasticamente. Entretanto, em um pouso
extremamente brusco, a estrutura irá dobrar para cima e para fora pois o centro dos
crosstubes absorvem o impacto. Uma envergadura muito leve do crosstube é aceitável.
Entretanto, se houver uma envergadura severa o bastante que permita que o protetor da
cauda fique a uma distância de 90cm do solo quando o helicóptero estiver pousado em um
piso nivelado, o crosstube deve ser trocado.
Sapatas de aço endurecido são localizadas em três pontos diferentes em cada esqui. Essas
sapatas devem ser inspecionadas freqüentemente. Especialmente, se forem feitas autorotações com contato com o solo. Sempre que a espessura da sapata for inferior a 0.15 cm, a
sapata deve ser trocada.
(VER FOTO DO TREM DE POUSO NA PAGINA 66)
TREM DE POUSO
ESQUI TUBE
CROSSTUBE
SAPATA
SAPATA
PONTO DE FIXAÇÃO DA RODA
2.20 SISTEMA DE PRIMER DO MOTOR (OPCIONAL)
Quando instalado, a bomba do primer está localizada em frente ao assento direito perto
do horímetro. O primer é usado para melhorar a partida do motor no frio. O primer é dado
como se segue:
1. Destrave a bomba girando a alça no sentido horário até que o pino destrave e a alça salte
para cima.
2. Bombe a alça como necessário (normalmente duas ou três vezes).
3. Trave a alça depois de dar o primer, alinhando o pino da trava e a ranhura, empurre a alça
para baixo e gire-a aproximadamente 180º .
PRIMER
2.21 FREIO DO ROTOR
Quando instalado, o freio do rotor é montado na parte traseira da caixa de transmissão
principal e acionado por um cabo conectado a uma alça localizada acima e atrás do ombro
esquerdo do piloto. Para parar o rotor, siga o seguinte procedimento:
Depois de puxar a mistura, espere pelo menos 30 segundos.
Daí puxe a alça do freio para frente e para baixo usando força moderada (10 lbs).
Depois que o rotor parar, recolha a alça, ou, se necessário usar como freio de
estacionamento, puxe a alça para baixo e empurre algum elo da corrente dentro da ranhura
com a mão direita.
Certifique-se de que o freio foi solto antes de reacionar o motor.
Um switch elétrico no freio ativa uma luz de aviso quando o freio é acionado. O switch
também desconecta o motor de arranque, impedindo que o motor seja acionado com freio
puxado.
CUIDADO
Usar o freio sem esperar ao menos 30 segundos da parada do motor, ou usar uma
força que pare o motor em menos de 20 segundos pode danificar as sapatas do freio
prematuramente.
COMANDO DO
FREIO ROTOR
3. PERFORMANCE
3.1 GERAL
3.2 CARTA CALIBRAÇÃO DE VELOCIDADE
3.3 CARTA DE ALTITUDE DENSIDADE
3.4 TETO DO PAIRADO NO EFEITO SOLO X PESO BRUTO
3.5 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO BRUTO
(Máxima Contínua ou Toda Manete)
3.6 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO BRUTO
(Razão de Decolagem de 5 minutos)
3.7 GRÁFICO DE ALTURA X VELOCIDADE
(Curva do Homem Morto)
3.1 GERAL
O helicóptero tem demonstrado ser controlável no pairado em ventos de 17 kt de qualquer
direção até 10.600 pés de altitude densidade. Consulte o gráfico de “IGE hover performance
data” (Pairado no Efeito Solo) para o peso máximo permitido.
Use máxima potência RPM (104%) durante decolagem e durante vôo nivelado abaixo de 500
pés AGL ou acima de 5.000 pés de altitude densidade.
Velocidades indicadas (KIAS) mostradas nos gráficos assumem zero erro de instrumento.
CUIDADO
Os dados de performance apresentados nesta sessão foram obtidos
sob condições ideais. A performance sob outras condições pode
ser substancialmente menor. A performance no pairado foi obtida
com aquecimento do carburador DESLIGADO.
TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DEMONSTRADA
Satisfatória refrigeração do motor foi demonstrada em uma temperatura externa do ar de 38º
C (100ºF) ao nível do mar ou 23º C (41º F) acima da standard ISA na altitude
3.2 CARTA CALIBRAÇÃO DE VELOCIDADE
3.3 CARTA DE ALTITUDE DENSIDADE
3.4 TETO DO PAIRADO NO EFEITO SOLO X PESO BRUTO
3.5 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO
BRUTO (Máxima Contínua ou Toda Manete)
3.6 TETO DO PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO X PESO
BRUTO (Razão de Decolagem de 5 minutos)
3.7 GRÁFICO DE ALTURA X VELOCIDADE
(Curva do Homem Morto)
4. LIMITAÇÕES
4.1 GERAL
4.2 CÓDIGO DE CORES PARA MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS
4.3 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
4.4 MARCAÇÕES DO INDICADOR DE VELOCIDADE
4.5 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DO ROTOR
4.6 MARCAÇÕES DO TACÔMETRO DO ROTOR
4.7 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO PROPULSOR (POWERPLANT)
4.8 MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DO POWERPLANT
4.9 LIMITES DE PESO
4.10 LIMITES DE CENTRO DE GRAVIDADE (C.G.)
4.11 LIMITES DE VÔO E MANOBRAS
4.12 TIPOS DE LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
4.13 LIMITES DE COMBUSTÍVEL
4.14 AVISOS ADESIVOS NO HELICÓPTERO
4.1 GERAL
Essa seção inclui limites de operação, marcações dos instrumentos e avisos básicos
necessários para a operação segura do helicóptero, seu motor e outros sistemas padrões.
Este helicóptero está aprovado sob Certificado Tipo FAA Nº H10WE como Modelo R22, esta
certificação é baseada no sistema de aviso de baixa RPM do rotor e um indicador externo de
temperatura estando instalado e funcionando.
4.2 CÓDIGO DE CORES PARA AS MARCAÇÕES DOS
INSTRUMENTOS
VERMELHO
Indica limites de operação. O ponteiro não deve entrar no vermelho durante a operação
normal.
AMARELO
Área de procedimento de operação com precaução ou especial.
VERDE
Área de operação normal.
4.3 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
VELOCIDADE A NUNCA SER EXCEDIDA (VNE)
Até 3.000 pés de altitude densidade: 102 KIAS
Acima de 3.000 pés de altitude densidade:
(Cheque os gráficos de altitude pressão x temperatura abaixo)
Todos R22 menos o Beta II
R22 Beta II
4.4 MARCAÇÕES DO INDICADOR DE VELOCIDADE
Arco verde:
Linha vermelha:
50 - 102 KIAS
102 KIAS
LINHA VERMELHA
INICIO DO ARCO VERDE
4.5 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DO ROTOR EM %
Real Com Potência
Leitura No Tacômetro
RPM
Máxima
104%
530
Mínima (Beta II)
101%
515
Mínima (Beta)
97%*
495
*Tacômetros que mostram a área verde de 97% a 104% RPM são originais de motores O320, podendo ser substituídos por tacômetros que mostram a área verde de 101% a 104%
RPM.
Sem Potência (auto-rotação)
Máxima
110%
561
Mínima
90%
459
4.6 MARCAÇÕES DO TACÔMETRO DO ROTOR
Linha vermelha superior
Arco amarelo
Arco Verde
Arco Amarelo
Linha vermelha inferior
Arco amarelo inferior
BETA II
Arco verde 101% A 104%
Arco amarelo 90% A 101%
110%
104% A 110%
97% A 104%
90% A 97%
90%
60% A 70%
BETA
Arco verde 97% A 104%
Arco amarelo 90% A 97%
4.7 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR
Motor
Lycoming Modelo O-320 (B) ou O-360 (BII)
Limites de Operação
Rotação máxima do motor
Rotação mínima com potência
Temperatura máxima da Cabeça do Cilindro
Temperatura máxima do Óleo
104% (2652 RPM)
97% (2474 RPM)
500º F (260º C)
245º F (118º C)
4.8 MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DO GRUPO
MOTO- PROPULSOR
Pressão do Óleo*
Linha vermelha inferior
Arco amarelo inferior
Arco verde
Arco amarelo superior
Linha vermelha superior
Mínimo durante marcha lenta
Mínimo durante vôo
Máximo durante partida e aquecimento
Máximo durante vôo
Quantidade de óleo mínimo para decolagem
25 psi
25 a 55 psi
55 a 95 psi
95 a 115 psi
115 psi
25 psi
55 psi
115 psi
95 psi
4 qt
•Essas limitações se aplicam para todos os motores. Os indicadores antigos de pressão de
óleo, mostram o arco verde de 60 a 90 psi e a linha vermelha a 100 psi. As regulamentações
exigem que os limites indicados nos mostradores instalados não sejam excedidos.
Temperatura do Óleo
Arco verde
Linha vermelha
75 a 245º F (24 A 118º C)
245º F (118º C)
Temperatura da Cabeça do Cilindro
Arco verde
Linha vermelha
200 a 500º F (93 A 260º C)
500º F (260º)
Tacômetro do Motor
Arco vermelho superior
Arco verde
Arco vermelho inferior
Arco amarelo
104% a 110%
97% a 104%
90% a 97%
60% a 70%
Indicador da Temperatura do Ar do Carburador
Arco amarelo
-15º a 5º C
Pressão de Admissão ( Manifold Pressure )
Arco amarelo denota variação nos limites de PA.
R22 Standard (motor O-320- A2B ou A2C)
Arco amarelo
23.2 a 25.9 in. Hg
Linha vermelha
25.9 in. Hg
HP e Alpha (motor O-320-B2C)
Arco amarelo
Linha vermelha
21.0 a 24.1 in. Hg
24.1 in. Hg
Beta (motor O-320-B2C)
Arco amarelo
Linha vermelha
21.0 a 25.2 in. Hg
25.2 in. Hg
Beta II (motor O-360-J2A)
Arco amarelo
Linha vermelha
19.6 a 24.1 in. Hg
24.1 in. Hg
4.9 LIMITES DE PESO
Peso máximo de decolagem - Standard e HP:
1300 lbs (590 kg)
Alpha, Beta e Beta II:
1370 lbs (622 kg)
Peso mínimo para decolagem:
920 lbs (417 kg)
Peso máximo por assento incluindo bagageiro:
240 lbs (109 kg)
Peso máximo em qualquer bagageiro:
50 lbs (23 kg)
Peso mínimo do piloto mais bagagem para vôo solo com as portas instaladas é 130 lbs
(59 kg) com combustível standard ou 135 lbs (61 kg) com tanque auxiliar, a menos que
os cálculos de peso e balanceamento mostrem que o CG está dentro dos limites. Um
lastro pode ser necessário.
4.10 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG)
Localização da Linha Datum:
100 pol à frente do mastro do Rotor Principal
Limite Dianteiro do C.G:
95.5 pol atrás do Datum
Limite traseiro do C.G:
102 pol atrás do Datum
Limite Esquerdo do C.G:
2.2 pol da linha central do Helicóptero
Limite Direiro do C.G:
2.6 pol da linha central do helicóptero
4.11 LIMITES DE VÔO E MANOBRAS
CUIDADO
Efetuar um "pushover", (movimento brusco do cíclico para frente), a partir de um vôo
nivelado, ou se na sequência do mesmo se seguir um "pull-up" (colocar bruscamente o
cíclico para trás), causa uma condição de baixo -G, perto do "sem peso" (peso zero), o
que pode resultar em uma catastrófica perda de controle lateral. Para eliminar essa
condição de baixo-G, imediatamente aplique o cíclico para trás, lentamente. Se uma
rolagem para a direita se iniciar durante uma condiçâo de baixo-G, aplique o cíclico
para trás lentamente para retomar a inércia do rotor antes de aplicar cíclico lateral para
parar a rolagem.
CUIDADO
Não é permitido itens soltos na cabine durante vôo com portas removidas
CUIDADO
Evite movimentos bruscos dos controles. Eles produzem stress causados por alta
fadiga e pode levar a uma pane prematura e catastrófica de um componente crítico.
•Vôo acrobático é proibido.
• Movimento brusco do cíclico para frente, (pushover) provocando uma condição de
baixo G é proibido.
• Voar em condições de gelo conhecida é proibido.
• Teto máximo operacional é de 14.000 pés de altitude densidade.
• Alternador, sistema de aviso de baixa RPM do rotor e indicador de temperatura
externa (OAT) tem que estar funcionando para se voar.
• Vôo solo só no assento direito.
• Cinto de segurança esquerdo tem que estar afivelado.
• Mínima tripulação é um piloto.
• Operação sem portas é aprovado, com uma ou ambas as portas removidas.
• As limitações que se seguem (1 a 3) deverão ser observadas, a menos que o piloto em
comando tenha 200 horas de vôo ou mais em helicópteros, e pelo menos 50 horas no
modelo R22.
1) Voar quando os ventos de superfície sejam superiores a 25 knots, incluindo rajadas, é
proibido.
2) Voar quando as rajadas dos ventos de superfície forem superiores a 15 knots, é proibido.
3) Continuar o vôo com turbulência moderada, severa ou extrema, é proibido.
* Ajuste a velocidade à frente entre 60 knots de velocidade indicada (KIAS) e 0,7 da Vne, mas
não abaixo de 57 KIAS, uma vez que você encontre inadvertidamente turbulências
moderada, severa ou extrema.
Nota: Turbulência moderada é a turbulência que causa :
1- mudanças em altitudes ou atitudes;
2- variações na velocidade indicada;
3- os ocupantes da aeronave sentem uma força contra os cintos de segurança.
Mast Bumping
Em um vôo normal, quando o comando cíclico é movido, o mesmo inclina o disco do
rotor, que carrega consigo a estrutura do helicóptero através do mastro. Essa inclinação
do rotor em relação ao mastro é relativamente pequena pois para a ação do disco existe
força gravitacional atuando sobre a estrutura do helicóptero fazendo com que o mesmo
acompanhe o rotor em seu movimento.
Porém, em situações onde essa
carga da estrutura é retirada do
disco do rotor devido a força G
negativa, como acontece
desviando-se abruptamente de
um obstáculo vertical. Há uma
resultante lateral onde o piloto
erroneamente pode tentar
compensar essa rolagem
usando, inicialmente, o
comando cíclico. Causando o
choque da cabeça do rotor
principal com o mastro.
Essa situação se explica pois
quando da ausência de tração
do rotor principal, a força lateral
do rotor de cauda prevalece,
empurrado a estrutura e
induzindo o piloto a usar cíclico
lateral para corrigir esse desvio.
Entretanto, um movimento
cíclico lateral causará uma
inclinação exagerada do rotor e
fará com que a cabeça do rotor
principal entre em contato com o
mastro pois o mesmo está sem
carga. Podendo chegar a até
mesmo rompe-lo.
4.12 TIPOS DE LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
• Vôo IFR é proibido.
• Vôo VFR diurno é aprovado.
• Vôo VFR noturno é permitido somente quando os faróis de pouso, luzes de navegação,
instrumento e anti-colisão estiverem instaladas e funcionando. Orientação durante vôo
noturno tem que ser mantida por referências visuais a objetos no solo iluminados somente por
luzes no solo ou adequada iluminação celestial.
4.13 LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVEL
Octanagem dos combustíveis aprovados:
AVGAS 80 / 87 – somente para motores O-320-A2B ou A2C (R22 Standard).
AVGAS 100LL – para todos os motores.
AVGAS 100 / 130 – motor O-320-B2C (HP, Alpha e Beta)
motor O-360-J2A (Beta II)
Capacidade de combustível
Cap. total do tanque principal:
Cap.usável do tanque principal
Cap. total do tanque auxiliar:
Cap. usável do tanque auxiliar:
19,8 U.S. gal (74,9 l)
19,2 U.S. gal (72,7 l)
10,9 U.S. gal (41,2 l)
10,5 U.S. gal (39,7 l)
4.14 AVISOS NO HELICÓPTERO (ADESIVOS)
1.Limites operacionais (verso do check list):
2. Em local visível pelo piloto:
Este helicóptero é aprovado para
operações visuais diurnas e noturnas.
THIS ROTORCRAFT APROVED
FOR DAY AND NIGHT VFR OPERATION
3. Localizado próximo a tampa do tanque de combustível:
R22 Standard (motor 0-320-A2B ou A2C)
COMBUSTIVEL
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 80/70 OCT
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL)
Todos os outros modelos com motor 0-320-B2C
COMBUSTIVEL
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 100 OCT
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL)
4. Localizado próximo à tampa do tanque auxiliar (opcional) de combustível:
COMBUSTIVEL AUXILIAR
GASOLINA DE AVIAÇÃO MIN 100 OCT
CAPACIDADE 39.7 L (10.5 US GAL)
PARA GARANTIR ENCHIMENTO COMPLETO
DE COMBUSTIVEL COMPLETE O
PRIMEIRO TANQUE OUTRA VEZ APÓS TER
COMPLETADO O SEGUNDO TANQUE
5. Localizado perto da válvula de corte de combustível (Shut-off):
FUEL
ON - OFF
6. Localizado perto do indicador de combustível do tanque principal:
19.2 US GAL
7. Localizado perto do indicador de combustível do tanque auxiliar:
AUX. 10.5 US GAL
8. Localizado perto do controle do aquecimento, quando instalado:
IN CASE OF ENGINE FIRE
PUSH HEATER CONTROL TO OFF
Em caso de fogo no motor
desligue o aquecimento
9. Localizado em local visível para ambos ocupantes:
NÃO FUME
10. Localizado na parte inferior da ponta de cada pá do rotor principal:
NEVER PULL DOWN
PUSH UP OPPOSITE BLADE
Nunca puxe a pá para baixo
levante a pá oposta
11.Localizado em local visível pelo piloto: (Alpha, Beta e Beta II)
MINIMUM SOLO PILOT WEIGHT
130 LB
(135 LB WITH FULL AUX FUEL)
Peso mínimo para vôo solo 130 lb / 59 kg
(135 lb / 61kg com tanque auxiliar cheio)
12. Localizado em local visível pelo piloto:
SOLO FROM RIGHT SEAT ONLY
Vôo solo somente no assento da direita
13. Localizado em local visível pelo piloto:
MANOBRAS QUE PROVOQUEM
(G) NEGATIVO SÃO PROIBIDAS
14. Localizado dentro de cada bagageiro:
CUIDADO
NÃO EXCEDA OS SEGUINTES LIMITES:
CARGA NO BAGAGEIRO: 23KG (50 LB)
CARGA COMBINADA ASSENTO E BAGAGEIRO: 109 KG (240 LB)
PESO MAX. DO HELICOPTERO
PARA INSTRUÇÕES ADICIONAIS DE CARREGAMENTO
CONSULTE O MANUAL DE VÔO.
EVITE COLOCAR OBJETOS SÓLIDOS E PONTIAGUDOS NO
BAGAGEIRO QUE PODERÃO FERIR O OCUPANTE EM CASO DE
POUSO PLACADO.
15. Localizado no indicador de temperatura do ar do carburador:
CUIDADO
BELOW 18 IN. MP IGNORE GAGE
& APPLY FULL CARB HEAT
CUIDADO
Abaixo de 18 in MP ignore a temperatura e aplique
todo o aquecimento do carburador
16. Localizado no transponder quando o altitude encoder ( C ) esta instalado:
ALTITUDE ENCODER INSTALLED
Módulo altimétrico instalado (módulo C)
5. PROCEDIMENTOS NORMAIS
5.1 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO SEGURA
5.2 CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO
5.3 ANTES DE ACIONAR O MOTOR
5.4 PARTIDA DO MOTOR
5.5 PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM
5.6 CRUZEIRO
5.7 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUP. DE POTÊNCIA
(Abaixo de 4.000 pés)
5.8 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUP. DE POTÊNCIA
(Acima de 4.000)
5.9 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM CONTATO NO SOLO
5.10 USO DO AQUECIMENTO DO CARBURADOR
5.11 APROXIMAÇÃO E POUSO
5.12 PROCEDIMENTO DE CORTE
5.13 ABATIMENTO DE RUÍDO
5.1 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO SEGURA
Decolagem e Subida:
Máxima Razão de Subida (Vy):
Máximo Alcance:
Aproximação para pouso :
Auto-Rotação:
VNE:
60 KIAS
53 KIAS
83 KIAS
60 KIAS
65 KIAS
102 KIAS
5.2 CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO
Remova qualquer capa temporária e em tempo frio remova qualquer acúmulo de gelo ou
neve. Verifique as fichas de manutenção para se certificar que o helicóptero está
aeronavegável. Durante a inspeção que se segue, verifique as condições gerais do
helicóptero e também procure qualquer vazamento, descoloração devido ao aquecimento,
entalhes, fricção, escoriações, corrosão e especialmente por rachaduras. Também verifique
desgaste nas juntas onde os tubos são soldados. Desgaste de partes de alumínio produz um
pó preto fino, enquanto que o aço produz um resíduo marrom avermelhado ou preto. Ligue o
switch do master para checar as luzes de aviso. Cheque os Telatemps para verificar
inexplicáveis aumentos de temperatura antes do vôo.
CUIDADO:
Não puxe as pás do rotor para baixo pois isso pode
causar algum dano. Para abaixar um pá, levante a oposta.
1 - Janela de Inspeção
Tanque auxiliar
Dreno de tanque auxiliar
Tampa do tanque
Óleo de transmissão
Vazamentos de óleo
Freio do rotor
Placa flexível
Yoke flanges
Telatemps (3)
Tomada estática
Luzes de aviso
Terminais esféricos
Junções dos tubos de aço
Duto de refrigeração da
caixa de transmissão principal
Todas as abraçadeiras
Janela de inspeção
Sem vazamentos
Cheque
Apertada
Cheio
Cheque
Atuação normal
Cheque
Sem rachaduras
Normal
Sem obstrução
Luzes acesas
Livres sem folga
Sem rachaduras
Segura
Apertadas
Travada
2 - Motor Lado Direito
Traquéia de entrada de ar
Concha do aquecimento do carburador
Defletora
Terminais elétricos
Vazamentos de combustível
Janela do radiador de óleo
Linhas de óleo
Válvula da caixa de ar
Sistema de escapamento
Condições gerais do motor
Condição das correias em V
Treliça
Prato Flex. Diant. Do rotor de cauda
Partes soldadas
Controle do rotor de cauda
Segura
Segura
Sem rachaduras
Apertados
Nenhum
Cheque
Sem vazamentos
Cheque
Sem rachaduras
Cheque
Cheque
Cheque
Sem rachaduras, Porcas apertadas
Sem rachaduras
Sem interferência
3 - Motor Parte Traseira
Contra-porca do ventilador
Roda do ventilador
Coletor de ar
Telatemps rolamento inferior(2)
Rolamento inferior
Apertada e alinhada
Sem rachaduras
Sem rachaduras
Normal
Sem vazamento ou dano no lacre
4 – Empenagem
Estabilizador horizontal e vertical
Abraçadeiras
Luz de navegação
Quilha da cauda
Sem rachaduras
Apertadas
Cheque
Cheque
5 - Rotor de Cauda
Placa flexível traseira
Telatemp da caixa de transmissão
Nível do óleo
Terra do detector de limalha
Pás
Terminais esféricos
Batimento do cubo
Bola do parafuso do batimento
Bellcranck
Sem rachaduras - Parafusos Apertados
Normal
Cheque
Luz acesa
Limpas - sem rachaduras/danos
Livres sem folgas
Livre sem folga
Roda com parafuso
Livre sem folga
6 - Cone de Cauda
Rebites
Revestimento
Condição da luz anti-colisão
Antena
Parafusos de fixação
Apertados
Sem rachaduras ou entalhes
Cheque
Cheque
Apertados
7 - Motor Lado Esquerdo
Defletora
Sistema de exaustão
Óleo do motor
Gascolator
Sistema articulado da manete
Bateria e relé
Tensão da correia do alternador
Treliça
Condição geral do motor
Sem rachaduras
Sem rachaduras
4-6 qts
Drene
Operável
Segura
Cheque
Sem rachaduras
Cheque
8 - Tanque de Combustível (Principal)
Vazamento
Quantidade
Tampa
Dreno
Nenhum
Cheque
Apertada
Cheque
9 - Rotor Principal
Pás
Boots da mudança de paço
Parafusos de punho
Todos os terminais esféricos
Porcas do pitch link
Freno do pitch link
Todas as abraçadeiras
Suportes do swashplate
Limpas e sem danos/rachaduras
Sem vazamentos
Porcas apertadas
Livres sem folga
Apertadas
Seguro
Apertadas
Sem folga
10 - Fuselagem Lado Esquerdo
Bagageiro
Coletivo
Cintos de Segurança
Porta
Contra-pino da porta
Trem de pouso
Roda de manobra no solo
Luz de navegação
Cheque
Livre
Afivelado
Travada
Instalado
Cheque
Removida
Cheque
11 - Seção do Nariz
Condição e limpeza do para-brisa
Entrada de ar
Faróis de pouso
Tubo de pilot
Cheque
Livre
Cheque
Livre
12 - Fuselagem Lado Direito
Trem de Pouso
Roda de Manobra no solo
Luz de navegação
Contra-pino da porta direita
Bagageiro
Cheque
Removida
Cheque
Instalado
Cheque
CUIDADO:
Quando voando solo, carregue primeiro o bagageiro
esquerdo antes de usar o compartimento da direita.
CUIDADO:
Evite colocar no bagageiro objetos pontiagudos que
possam machucar o ocupante no caso de um pouso forçado.
13 - Interior da Cabine
Quantidade de combustível com Master switch ligado
Remova qualquer ferramentas ou outros artigos soltos
na cabine
Condição dos cintos de segurança
Condição dos instrumentos switches e controles
Cheque
Removido
Cheque
Cheque
CUIDADO:
Pilotos baixos podem precisar de uma almofada
para obter controle total de todos os comandos.
5.3 ANTES DE ACIONAR O MOTOR
Cintos de segurança
Disjuntores
Válvula de Corte de Combustível
Fricção do cíclico/coletivo
Cíclico /coletivo/pedais
Coletivo para baixo
Cíclico neutro
Pedais
Altímetro
Todos os switches/aviônicos
Clutch
Mistura
Guarda mistura
Aquecimento do carburador
Freio do rotor
Afivelados
Dentro
Ligada
Solta
Movimento livre
Todo abaixo - fricção presa
Fricção presa
Neutros
Elevação do piso
Desligados
Desengrazado
Toda rica
Instalada
Desligado
Solto
5.4 PARTIDA DO MOTOR
Master switch
Manete
Governador
Área
Luz anti-colisão
Ligado
Fechada
Desligado
Livre
Ligada
CUIDADO:
Certifique-se de que as pás estejam ambas para cima de
maneira que elas não possam bater no cone de cauda.
Switch da ignição
Ajuste a marcha lenta
Acione e ambos
55%
CUIDADO:
Evite operação contínua com velocidade do rotor
de 60 a 70% para minimizar ressonância de cauda.
Switch do engrazamento do cluch
(sem demora)
Switch do alternador(sem demora)
Pá girando
Pressão do óleo em 30 segundos
Aviônicos/headsets
Espere a luz do clutch
RPM para aquecimento
Instrumentos do motor
Luzes de aviso
Queda do magneto a 100%
Cheque aquecimento do carburador
Levante o coletivo, reduza RPM
Cheque roda livre
Portas fechadas
Indicador OAT
Fricção Cíclico/coletivo
Governador
Área Livre
Fechado
Ligado
Menos de 6 segundos
25 psi
Ligados/colocados
Apagar
70-80%
Verde
Apagadas
Máximo 7% em 2 segundos
Aumento de CAT
Buzina/luz a 97%
Ponteiros separados/marcha lenta OK
Travadas
ºC
Soltas
Acelerar para faixa verde (97% a 104%)
Decole
5.5 PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM
1. Ajuste a RPM no meio do arco verde. Lentamente levante o coletivo, usando a manete
para manter a RPM no meio do arco verde. (Perto do nível do mar, a correlação da
manete irá compensar as mudanças de coletivo quando a Pressão de Admissão estiver
em torno de 19 pol. Hg. Em elevações mais altas será necessário adicionar a manete
com coletivo). Se o helicóptero for equipado com governador e o mesmo estiver ligado,
estes ajustes serão feitos automaticamente.
2. Abaixe o nariz e acelere para a velocidade de subida seguindo o gráfico de altura X
velocidade (Curva do Homem Morto). Mantenha rotação do rotor no topo do arco verde
durante decolagem e subida.
5.6 CRUZEIRO
Puxe o RT TRIM knob.
CUIDADO:
Tenha muito cuidado para nunca puxar inadvertidamente o
controle da mistura pois isso irá causar uma parada do motor.
Ajuste a RPM na metade superior do arco verde (100% a 104%). (Se o helicóptero for
equipado com governador e o mesmo estiver ligado, estes ajustes serão feitos
automaticamente).
Ajuste a Pressão de Admissão com o coletivo para a potência desejada. Use a fricção do
cíclico desejada.
CUIDADO:
Não é recomendado o empobrecimento da mistura
em vôo. Isso pode resultar na parada do motor pois
não há propulsor para manter o motor funcionando
se ocorrer um empobrecimento exagerado.
5.7 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUPERAÇÃO
DE POTÊNCIA (Abaixo de 4.000 pés)
Sem mudar o ajuste da manete, abaixe o coletivo para posição todo para baixo.
Levante o coletivo o necessário para impedir que a RPM do rotor suba acima do arco verde e
ajuste a manete para manter os ponteiros separados.
Mantenha a RPM no arco verde e velocidade entre 60 - 70 KIAS.
A aproximadamente 40 pés AGL, comece um flare com cíclico para reduzir a velocidade à
frente.
A aproximadamente 8 pés AGL, coloque o cíclico para frente para nivelar o helicóptero e
levante o coletivo para parar a descida. Adicione a manete o suficiente para manter a RPM no
arco verde.
5.8 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUPERAÇÃO
DE POTÊNCIA (Acima de 4.000 pés)
O mesmo procedimento que para baixo de 4.000 pés, exceto que a manete deve ser reduzida
levemente antes de abaixar o coletivo e aumentada levemente quando o coletivo for
levantado.
5.9 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM CONTATO NO
SOLO
Se a prática de auto-rotação com contato no solo for necessária para propósito de
demonstração, ela deve ser feita da mesma maneira que a auto-rotação com recuperação de
potência, exceto por:
Antes do flare com o cíclico, gire a manete para a posição “detent spring” e segure-a nesta
posição até que a auto-rotação esteja completa. (Isso evita a correlação da manete com o
coletivo impedindo o aumento de RPM com a subida do coletivo.)
Sempre toque no solo com os esquis nivelados e nariz à frente.
CUIDADO:
O R22 tem um sistema de inércia baixo e suave. A maioria
da energia que é usada para se completar uma auto-rotação
bem sucedida está armazenada no momentum dianteiro do
helicóptero e não no rotor. Desta maneira, é necessário
que o flare com cíclico seja feito na hora certa e que a
RPM do rotor seja mantida no arco verde até pouco
antes do contato com o solo.
CUIDADO:
Durante falhas de potência simuladas, irá ocorrer uma rápida queda
de RPM necessitando uma imediata redução do coletivo para impedir
uma perigosa baixa RPM do rotor. Falhas de potência simuladas devem
ser iniciadas com a RPM em 104%. Um mínimo de 80% de RPM do
rotor seguido do abaixamento do coletivo foi demonstrado durante
testes de falha de motor simulada.
5.10 USO DO AQUECIMENTO DO CARBURADOR
Quando condições que possam levar a formação de gelo no carburador forem conhecidas ou
suspeitas como nevoeiro, chuva, alta umidade ou quando operando perto da água, use o
aquecimento do carburador como se segue:
Durante o vôo pairado ou cruzeiro abaixo de 18 pol de P.A . use o aquecimento do carburador
como necessário para manter o indicador CAT fora do Arco Amarelo. Se uma inexplicável
queda de P.A ou RPM ocorrer, aplique todo o aquecimento do carburador por
aproximadamente um minuto e verifique um aumento de P.A . ou RPM.
Durante auto-rotação ou potência reduzida abaixo de 18 pol de P.A, aplique todo o
aquecimento do carburador independente da temperatura do indicador CAT.
Quando a potência for reaplicada, retorne o controle de aquecimento do carburador todo para
baixo ou na posição de aquecimento parcial.
CUIDADO:
O indicador CAT só é efetivo acima de 18 pol. De P.A .
Durante descidas ou auto-rotações sob condições que
indiquem gelo no carburador, ignore o indicador e use
todo aquecimento do carburador.
GELO NO CARBURADOR
Gelo poderá se formar no carburador
pois há uma queda de temperatura no
venturi durante a vaporização do
combustível. Logo após o venturi, está
localizada a borboleta do carburador,
que dosa e por onde passa a mistura
ar/combustível. A umidade presente
no ar se condensa na borboleta e
venturi podendo vir a se transformar
em gelo caso a temperatura do
carburador esteja abaixo de 0°. Esse
gelo irá diminuir a eficiência do venturi
e também restringir a passagem de ar
na borboleta. Ocasionando, assim,
uma perda de potência e até mesmo o
apagamento do motor.
A queda de temperatura no
carburador poderá ser de 20°c em
relação à temperatura ambiente.
Assim, condições de formação de gelo
poderão ser encontradas em
temperaturas externas relativamente
altas.
5.11 APROXIMAÇÃO E POUSO
1. Faça a aproximação final contra o vento na mais baixa razão de descida praticável com
uma velocidade inicial de 60 Knots.
2. Reduza velocidade e altitude vagarosamente até o pairado. (Certifique-se que a razão de
descida é menor que 300 FPM antes que a velocidade seja reduzida abaixo de 30 KIAS).
3. Do pairado, abaixe o coletivo gradualmente até o contato com o solo.
4. Depois do contato inicial com o solo, abaixe o coletivo para a posição todo para baixo.
CUIDADO:
Quando pousando em um terreno inclinado, retorne o cíclico
para a posição neutra após baixar todo o coletivo.
5.12 PROCEDIMENTO DE CORTE
Coletivo para baixo:
Cíclico/pedais neutro:
Governador:
Rotação a 70-80%:
Manete:
Clutch:
Espere 30 segundos:
Guarda da mistura:
Espere 30 segundos:
Luz do clutch:
Fricção presa
Fricção presa
Desligado
Queda de temperatura do cilindro
Fechada
Desengrazado
Puxe o comando da mistura
Reinstale a guarda da mistura
Use o freio do rotor
Desligue todos os switches
CUIDADO:
Não diminua a rotação do rotor levantando o coletivo durante o corte. As pás podem
flapear e se chocarem com o cone de calda.
5 .13 REDUÇÃO DE RUÍDO
Para melhorar a qualidade de nosso meio ambiente e dissuadir o público a não fazer
restrições ao uso de helicópteros, é imperativo que todo piloto se conscientize da
necessidade de produzir o menor nível de ruído possível durante o vôo. A seguir estão
algumas técnicas de redução de ruído, as quais deverão ser empregadas sempre que
possível.
1. Evite voar sobre concertos ao ar livre, partidas de futebol ou outras aglomerações de
pessoas. Quando isso não puder ser evitado, voe tão alto quanto praticável, de preferência
acima de 2.000 pés AGL.
2. Evite o “Blade Slap”. Normalmente ele ocorre durante uma descida rasa feita em alta
velocidade, especialmente durante curvas. Isso pode ser evitado se fazendo descidas
mais íngremes e com velocidades mais lentas. Com a porta direita removida, o piloto pode
facilmente determinar as condições de vôo que produzem “blade slap” e desenvolver
técnicas de pilotagem que irão eliminar ou reduzir estes irritantes meios de barulho.
3. Quando decolando ou aproximando para pouso, evite vôos prolongados à
baixa altitude perto de áreas residenciais, escolas, hospitais e outras áreas propicias a
aglomeracão de pessoas.
4. Barulho repetitivo é muito mais irritante do que uma simples ocorrência. Se você tiver que
voar acima da mesma área mais de uma vez, varie sua rota de maneira que não sobrevoe
os mesmos prédios todas as vezes.
NOTA:
Os procedimentos recomendados acima não se aplicam onde eles
possam conflitar com instruções do ATC ou quando no julgamento
do piloto eles possam resultar em uma rota de vôo inseguro.
6. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
6.1 GERAL
6.2 FALHA DE POTÊNCIA – GERAL
6.3 FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL
6.4 FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 E 500 PÉS AGL
6.5 FALHA DE POTÊNCIA ABAIXO DE 8 PÉS
6.6 CONFIGURAÇÃO DE MÁXIMA DISTÂNCIA DE PLANEIO
6.7 PROCEDIMENTO DE REACIONAMENTO EM VÔO
6.8 POUSO NA ÁGUA - SEM POTÊNCIA
6.9 POUSO NA ÁGUA - COM POTÊNCIA
6.10 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO NIVELADO
6.11 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO PAIRADO
6.12 FOGO EM VÔO
6.13 FOGO no motor durante acionamento no solo
6.14 FOGO NA PARTE ELÉTRICA EM VÔO
6.141 PANE DO GOVERNADOR
6.15 PANE DE TACÔMETRO
6.16 LUZES DE AVISO VERMELHAS
6.17 LUZES DE AVISO ÂMBAR
6.18 BUZINA E LUZ DE AVISO - LOW RPM DO ROTOR
6.19 ROLAGEM A DIREITA NA CONDIÇÃO DE BAIXO “G”
6.20 CABRADA, PICADA, ROLAGEM OU GUINADA INCONTROLADA RESULTANTE
DE UM VÔO EM TURBULÊNCIA.
6.21 ENCONTRO INADVERTIDO COM TURBULENCIA MODERADA, SEVERA OU
EXTREMA .
6.1 GERAL
As informações contidas na Seção 3, Procedimentos de Emergência, são aprovadas pela
Federal Aviation Administration (FAA).
DEFINIÇÕES:
Pouse imediatamente - Pouse na área mais próxima onde uma aproximação normal e
segura possa ser feita. Esteja preparado (a) para entrar em auto rotação durante a
aproximação, se necessário.
Pouse assim que praticável - Pouse no aeródromo mais próximo ou em outras instalações
onde uma manutenção de emergência possa ser feita.
6.2 FALHA DE POTÊNCIA – GERAL
1. Uma falha de potência pode ser causada pelo motor ou pelo sistema de transmissão e será
normalmente, indicada pela buzina de baixa RPM.
2. Uma falha no motor pode ser indicada por uma mudança no nível de ruído, uma guinada à
esquerda, luz da pressão de óleo ou queda da RPM do motor.
3. Uma falha no sistema de transmissão pode ser indicada por um ruído incomum ou
vibração, guinada à direita ou esquerda ou queda da RPM do rotor enquanto a RPM do
motor está subindo.
CUIDADO
Cíclico para trás é necessário quando o coletivo for
baixado em alta velocidade e CG à frente.
CUIDADO
Evite colocar o cíclico para trás durante o toque ou durante
o corrido no solo, para evitar uma possível batida da
pá no cone de cauda.
6.3 FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL
1. Baixar o coletivo Imediatamente para manter RPM e entre em auto-rotação normal.
2. Estabeleça um planeio constante a aproximadamente 65 KIAS.
3. Ajuste o coletivo para manter a RPM do rotor no arco verde, ou aplique todo o coletivo para
baixo se o leve peso impedir de alcançar acima de 97%.
4. Selecione um lugar para pouso e se altitude permitir, manobre de modo que ao pousar,
seja contra o vento.
5. Um re-acionamento pode ser tentado a critério do piloto se houver tempo suficiente
disponível. (Consulte a página 52 "Procedimento para Re-acionamento no Ar”)
6. Se não for possível re-acionar, desligue os switches não necessários e feche a válvula de
corte de combustível.
7. A aproximadamente 40 pés AGL, comece o flare com cíclico para reduzir a razão de
descida e a velocidade à frente.
8. A aproximadamente 8 pés AGL, aplique o cíclico para frente para nivelar
helicóptero e levante o coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso.
Toque o solo em atitude nivelada com o nariz sempre para frente.
NOTA
Se uma falha de potencia ocorrer à noite, não ligue o farol de
pouso acima de 1.000 pés AGL para preservar a carga da bateria.
6.4 FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 E 500 PÉS AGL
1. A operação de decolagem deve ser conduzida de acordo com o Gráfico de altura X
velocidade para o vôo auto-rotativo (Curva do Homem Morto).
2. Se a falha de potência ocorrer, baixar o coletivo imediatamente para manter a RPM do
rotor.
3. Ajuste o coletivo para manter a RPM do rotor no arco verde, ou aplique todo o coletivo para
baixo se o leve peso impedir de alcançar acima de 97%.
4. Mantenha velocidade até que o solo esteja próximo, dai comece um flare com cíclico para
reduzir a razão de descida e a velocidade à frente.
5. A aproximadamente 8 pés AGL, coloque o cíclico à frente para nivelar o helicóptero e
levante o coletivo pouco antes do toque, para amortecer o pouso. Toque o solo com esquis
nivelados e nariz sempre à frente.
6.5 FALHA DE POTÊNCIA ABAIXO DE 8 PÉS AGL
1. Aplique pedal direito o suficiente para impedir a guinada.
2. Permita o helicóptero assentar.
3. Levante o coletivo pouco antes do toque no solo para amortecer o pouso.
6.6 CONFIGURAÇÃO DE MÁXIMA DISTÂNCIA DE PLANEIO
1. Velocidade de aproximadamente 75 KIAS.
2. RPM do rotor de aproximadamente 90%.
3. A Melhor razão de planeio é por volta de 4:1 ou 1 NM por 1.500 pés AGL.
CUIDADO
Aumente a RPM do rotor para no mínimo 97%, quando efetuando
auto-rotação abaixo de 500 pés AGL.
6.7 PROCEDIMENTOS DE REACIONAMENTO EM VÔO
1. Mistura - toda rica.
2. Primer (se instalado) - baixado e travado.
3. Manete - fechada, daí aberta levemente.
4. Atue o starter com a mão esquerda.
CUIDADO
Não tente re-acionar se houver suspeita de mal
funcionamento do motor ou até que uma auto-rotação
segura seja estabelecida
6.8 POUSO NA ÁGUA (DITCHING) - SEM POTÊNCIA
(POWER OFF).
1. Siga o mesmo procedimento para falha de potência no motor sobre a terra até tocar a
água.
2. Aplique cíclico lateral esquerdo quando o helicóptero tocar na água para parar as pás
de girarem.
3. Solte o cinto de segurança rapidamente saia do helicóptero quando as pás pararem de
girar.
6.9 POUSO NA ÁGUA (DITCHING) - COM POTÊNCIA
(POWER ON).
1. Desça para um pairado sobre a água.
2. Soltar as portas.
3. Passageiro sai do helicóptero.
4. Voe a uma distância segura do passageiro para impedir possíveis ferimentos pelas pás.
5. Desligue o switch da bateria e do alternador.
6. Gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel spring).
7. Mantenha o helicóptero nivelado e aplique todo o coletivo enquanto o helicóptero toca na
água
8. Aplique cíclico lateral esquerdo para ajudar as pás a pararem.
9. Solte o cinto de segurança e rapidamente saia do helicóptero quando as pás pararem de
girar.
6.10 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO RETO
E NIVELADO
1. A falha é geralmente indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser corrigida
aplicando o pedal esquerdo.
2. Imediatamente entre em auto-rotação.
3. Mantenha pelo menos 70 KIAS de velocidade se praticável.
4. Selecione o lugar para o pouso, gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel
spring) e execute o pouso em auto-rotação.
NOTA
Quando um local apropriado para pouso não está disponível, o estabilizador vertical
pode permitir vôo controlado limitado com ajustes muito baixos de potência e
velocidades aerodinâmicas acima de 70 kias; entretanto, antes de fazer a redução
da velocidade, re-entre em total auto-rotação.
6.11 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO
PAIRADO PRÓXIMO AO SOLO
1. A falha é geralmente indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser parada
aplicando pedal esquerdo.
2. Gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel spring) e permita o helicóptero
assentar.
3. Levante o coletivo pouco antes de tocar no solo para amortecer o pouso.
6.12 FOGO EM VÔO
1. Entre em auto-rotação.
2. Desligue o switch do master bat (se o tempo permitir).
3. Desligue o aquecimento da cabine (se instalado e o tempo permitir).
4. Abra a ventilação da cabine (se o tempo permitir)
5. Se o motor estiver funcionando, faça um pouso normal e imediatamente feche a válvula de
corte de combustível.
6. Se o motor parar de funcionar, feche a válvula de corte e execute o pouso em auto-rotação
como descrito anteriormente.
6.13 FOGO NO MOTOR DURANTE ACIONAMENTO NO
SOLO
1. Continue abrindo a manete e tente acionar, isso sugaria as chamas e o excesso de
combustível através do carburador para dentro do motor.
2. Se o motor ligar, acelere entre 50% a 60% de RPM por um curto período de
tempo, desligue e inspecione os danos.
3. Se o motor falhar no acionamento, feche a válvula de corte de combustível e o switch do
master batt.
4. Apague o fogo com um extintor de incêndio, cobertor de lã ou areia.
5. Inspecione os danos.
6.14 FOGO NA PARTE ELÉTRICA EM VÔO
1. Desligue o switch do master batt.
2. Desligue o switch do alternador.
3. Pouse imediatamente.
4. Apague o fogo e inspecione os danos.
CUIDADO
O sistema de aviso de baixa RPM (Buzina!!!) e o governador não operam com ambos os
switches do master batt. e do alternador desligados.
6.15 PANE DO GOVERNADOR
1. Se o governador de RPM do motor apresentar mal funcionamento, segure a manete
firmemente para ignorar o governador, daí desligue o governador. Complete o vôo usando
manualmente a manete.
6.16 FALHA DO TACÔMETRO
1. Se o Tacômetro R (Rotor) ou E (Motor) tiver mal funcionamento em vôo, use o tacômetro
remanescente para monitorar a RPM. Se não tiver claro qual tacômetro tem mal
funcionamento ou ambos estarem com mal funcionamento, permita que o governador
controle a RPM e pouse assim que praticável.
NOTA
Cada tacômetro, o governador e a buzina de aviso de baixa RPM estão ligados em
circuitos separados. A bateria ou o alternador podem independentemente fornecer
energia para os tacômetros. Um circuito especial permite que a bateria forneça
energia para os tacômetros mesmo se o switch da master batt. estiver desligado.
6.17 LUZES DE AVISO VERMELHAS (WARNING/CAUTION
LIGHTS).
NOTA
Quando uma luz causar excessiva luminosidade a noite, a lâmpada pode ser apagada
ao puxar o disjuntor correspondente afim de eliminar a luminosidade durante o pouso
MR TEMP
Indica temperatura excessiva na caixa da transmissão rotor principal.
Veja nota abaixo!
MR CHIP
Indica presença de partículas metálicas na transmissão do rotor principal.
Veja nota abaixo!
TR CHIP
Indica presença de partículas metálicas na transmissão do rotor de cauda.
Veja nota abaixo!
LOW FUEL
A luz se acende quando tem aproximadamente
um galão de combustível remanescente. Indicando
que o motor pode parar dentro de 5 minutos.
CUIDADO
Não use a luz de aviso de LOW FUEL como
uma indicação de quantidade de combustível.
ÓLEO
Indica possível perda de pressão do óleo do motor,
cheque o Tacômetro do motor para confirmar perda
de potência. Cheque a pressão do óleo no instrumento
correspondente, se confirmada perda de pressão,
Pouse imediatamente.Continuar a operação, sem
pressão de óleo, irá causar sérios danos ao motor
e possível travamento do mesmo.
NOTAS:
Se a luz de aviso vermelha for acompanhada por alguma outra indicação do problema,
como barulho, Vibração ou aumento de temperatura, POUSE IMEDIATAMENTE. Se não
houver outra indicação de problema, pouse assim que praticável.
Limalhas vão ocasionalmente ativar a luz do chip. Se nenhuma partícula ou lasca de
metal for encontrada no plug detector, drene e complete novamente a caixa com novo
óleo. Paire por pelo menos 30 minutos. Se a luz do chip se acender novamente,
substitua a caixa de transmissão do helicóptero antes de voar novamente.
6.18 LUZES DE AVISO ÂMBAR
LUZ AMBAR DO CLUTCH:
A luz indica que o circuito do clutch está ligado, tanto engrazando quanto desengranzando o
clutch. Quando o switch está na posição ENGAGE, a luz fica acesa até que as correias
estejam bem tencionadas. Nunca decole até que a luz se apague.
NOTA:
A luz do clutch pode acender momentaneamente durante o aquecimento ou durante o
vôo para re-tencionar as correias, enquanto elas se aquecem e se esticam ligeiramente.
Isso é normal. Se, no entanto, a luz piscar ou se acender em vôo e não se apagar entre
7 ou 8 segundos, puxe o disjuntor do CLUTCH, reduza a potencia e pouse
imediatamente. Esteja preparado para entrar em auto-rotação. Inspecione o sistema de
transmissão para um possível mal funcionamento.
LUZ AMBAR DO ALTERNADOR:
A luz indica baixa voltagem e possível falha no alternador. Desligue os
equipamentos elétricos não necessários, desligue o switch ALT e religue-o após um
segundo para resetar o relé de alta voltagem. Se a luz continuar acesa, pouse
assim que praticável. Continuar o vôo sem que o alternador esteja funcionando,
pode resultar na perda do tacômetro eletrônico, o que levaria a uma condição de
vôo perigoso.
LUZ AMBAR DO FREIO DO ROTOR:
A luz indica que o freio do rotor está acoplado. Solte imediatamente em vôo ou
antes de acionar o motor.
6.19 BUZINA DE AVISO E LUZ DE PRECAUÇÃO - LOW
RPM DO ROTOR
O som alto de uma buzina e uma luz de aviso de cor âmbar indicam que a RPM do rotor está
abaixo dos limites de segurança. Para restaurar a RPM, imediatamente abra a manete, baixe
o coletivo e, no vôo a frente, aplique cíclico para traz. A buzina para de tocar e a luz se apaga
quando o coletivo está todo baixado.
6.20 ROLAGEM A DIREITA NA CONDIÇÃO DE BAIXO “G”
Gradualmente aplique cíclico atrás para restaurar as forças do “G” positivo e a pressão do
rotor principal. Não aplique cíclico lateral até que as forças do “G” positivo tenha sido
estabelecidas.
6.21 CABRADA,
INCONTROLADA
TURBULÊNCIA.
PICADA, ROLAGEM OU GUINADA
RESULTANTE DE UM VÔO EM
Gradualmente aplique os controle para manter a RPM do rotor, forças do “G” positivo e
eliminar glissada. Minimize o controle cíclico investidos na turbulência; Não exceda nos
controles.
6.22 ENCONTRO INADVERTIDO COM TURBULÊNCIA
MODERADA, SEVERA OU EXTREMA .
Se a área da turbulência é isolada, saia desta área; do contrário, pouse o helicóptero assim
que praticável.
7. PESO E BALANCEAMENTO
7.1 GERAL
7.2 POSIÇÃO DO C.G. LATERAL
7.3 INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO
7.1 GERAL
O helicóptero só pode ser voado dentro dos limites de peso e balanceamento específicos.
Carregar o helicóptero fora destes limites pode resultar em insuficiente movimento dos
comandos para controlar o helicóptero.
Os limites de peso e balanceamento longitudinal específicos são expressos como momentos
totais. Os momentos totais podem ser determinados usando o método dado em
INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO.
CUIDADO
O combustível não está localizado no CG deste helicóptero e uma mudança na
localização do CG vai ocorrer durante o vôo. Sempre determine um carregamento
seguro com zero combustível bem como com combustível de decolagem. A quantidade
de combustível que pode ser retirado para permitir um maior payload é limitado pela
localização do CG dianteiro com zero combustível.
7.2 POSIÇÃO DO CG LATERAL
Normalmente não é necessário determinar a posição do CG lateral pois a maioria dos
equipamentos opcionais estão localizados perto da linha central do helicóptero.
Entretanto, se ocorrer alguma instalação ou carregamento diferente que possa afetar o CG
lateral, sua posição deve ser checada no envelope do CG. A posição do CG lateral pode ser
calculada pela multiplicação dos pesos de todos os ítens, não simétricos sobre a linha
central, vezes seus braços da linha central. Considerando todos os ítens da direita como
positivos e os da esquerda como negativos, some os momentos e divida o total pelo peso do
helicóptero carregado. Isso lhe dará a posição lateral que junto com a posição do CG atrás
do datum, pode ser comparado com o CG permitido no envelope.
As localizações de CG que se seguem devem ser usadas para determinar a posição do CG
do helicóptero.
Piloto e Bagagem debaixo do assento Direito
Passageiro e Bagagem debaixo do assento Esquerdo
Combustível no Tanque Principal
Combustível no Tanque Auxiliar(opcional)
CGLONG
78.0
78.0
108.6
103.8
CGLAT
+ 10.7
- 9.3
- 11.0
+ 11.2
7.3 INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO
Limite do CG Longitudinal com Zero Combustível
1. Coloque o peso básico de seu helicóptero na primeira linha da coluna WEIGHT (esse valor
vai ser encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
2. Coloque o peso dos passageiros e bagagem na segunda linha da mesma coluna.
3. Some estes dois dados e coloque o resultado na terceira linha da mesma coluna.
4. Coloque o braço de seu helicóptero na primeira linha da coluna ARM (esse valor vai ser
encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
5. Multiplique os dois dados da primeira linha e coloque o resultado na terceira coluna da
mesma linha.
6. Multiplique os dois resultados da segunda linha e coloque o resultado na terceira coluna da
mesma linha.
7. Some os dois resultados da terceira coluna e coloque o total na terceira linha da mesma
coluna.
8. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da mesma linha e
coloque o total na segunda coluna desta mesma linha
9. Plote os dois primeiros resultados da terceira linha no envelope do CG e verifique se o CG
está dentro dos limites (este é o limite do CG com zero combustível).
Limite do CG Longitudinal com Full Combustível
1. Multiplique a quantidade de combustível em galões do tanque principal por 6 (seis) e
coloque o resultado na quarta linha da primeira coluna.
2. Multiplique este resultado por 108.6 (como visto anteriormente) e coloque o resultado na
terceira coluna da mesma linha.
3. Multiplique a quantidade de combustível em galões do tanque auxiliar por 6 (seis) e
coloque o resultado na quinta linha da primeira coluna.
4. Multiplique este resultado por 103.8 (como visto anteriormente) e coloque o resultado na
terceira coluna da mesma linha.
5. Some os dados da terceira, quarta e quinta linha da primeira coluna e coloque o resultado
na sexta linha desta mesma coluna.
6. Some os dados da terceira, quarta e quinta linha da terceira coluna e coloque o resultado
na sexta linha desta mesma coluna.
7. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da
mesma linha coloque o total na segunda coluna desta mesma linha.
8. Plote os dois primeiros resultados da sexta linha no envelope do CG e verifique
se o CG está dentro dos limites (este é o limite do CG com full combustível).
Limite do CG Lateral com Zero Combustível
1. Coloque o peso básico de seu helicóptero na primeira linha da coluna WEIGHT ( esse
valor vai ser encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
2. Coloque o peso do assento direito na segunda linha da mesma coluna.
3. Coloque o peso do assento esquerdo na terceira linha da mesma coluna.
4. Some este três valores e coloque o resultado na quarta linha desta mesma coluna.
5. Coloque o braço de seu helicóptero na primeira linha da coluna ARM (esse valor vai ser
encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
6. Multiplique os dois dados da primeira linha e coloque o resultado na terceira coluna da
mesma linha.
7. Multiplique os dois dados da segunda linha e coloque o resultado na terceira coluna da
mesma linha.
8. Multiplique os dois dados da terceira linha e coloque o resultado na terceira coluna da
mesma linha.
9. Some estes três valores e coloque o resultado na quarta linha desta mesma
coluna.
10. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da
mesma linha e coloque o total na segunda coluna desta mesma linha.
11. Plote os dois primeiros resultados da quarta linha no envelope do CG e
verifique se o CG está dentro dos limites (este é o limite do CG com zero
combustível).
Limite do CG Lateral com Full Combustível
1. Multiplique a quantidade de combustível em galões do tanque principal por 6 (seis) e
coloque o resultado na quinta linha da primeira coluna.
2. Multiplique este resultado por -11.0 (como visto anteriormente) e coloque o resultado na
terceira coluna da mesma linha.
3. Multiplique a quantidade de combustível em galões do tanque auxiliar por 6 (seis) e
coloque o resultado na sexta linha da primeira coluna.
4. Multiplique este resultado por +11.2 (como visto anteriormente) e coloque o resultado
na terceira coluna da mesma linha.
5. Some os dados da quarta , quinta e sexta linha da primeira coluna e coloque o resultado
na sétima linha desta mesma coluna.
6. Some os dados da quarta, quinta e sexta linha da terceira coluna e coloque o resultado na
sexta linha desta mesma coluna.
7. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da mesma
linha e coloque o total na segunda coluna desta mesma linha.
8. Plote os dois primeiros resultados da sétima linha no envelope do CG e
verifique se o CG está dentro dos limites (este é o limite do CG com full
combustível).
8. MANUTENÇÃO E MANEJO
8.1 GERAL
8.2 DOCUMENTOS EXIGIDOS A BORDO
8.3 INSPEÇÕES EXIGIDAS
8.4 MANUTENÇÃO PREVENTIVA PELO PILOTO
8.5 ALTERAÇÕES NA AERONAVE
8.6 MANUSEIO NO SOLO
8.7 ESTACIONAMENTO E AMARRA
8.8 ÓLEO DO MOTOR
8.9 COMBUSTÍVEL
8.10 MANUTENÇÃO DA BATERIA
8.11 JUMP STARTING O MOTOR (CHUPETA)
8.12 ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
8.13 LIMPEZA DO HELICÓPTERO
8.1 GERAL
Essa seção resume os procedimentos necessários para manejo, conserto e manutenção do
R22. Todo proprietário deve manter contato com seu revendedor Robinson para obter as
últimas informações disponíveis que dizem respeito ao R22. O proprietário deve também ser
registrado na fábrica para que ele receba os boletins de serviço, mudanças no seu manual e
outras informações úteis.
O Federal Aviation Regulations responsabiliza o proprietário e operador pela manutenção do
helicóptero. O proprietário tem que se certificar que todas as manutenções foram feitas por
um mecânico qualificado e de acordo com todos os requerimentos de aeronavegabilidade
estabelecidos.
Todas as exigências de limites, procedimentos, práticas seguras, limites de tempo, conserto e
manutenção contidas neste manual são consideradas mandatórias.
Revendedores autorizados Robinson terão as modificações recomendadas, procedimentos
de conserto e operação publicados tanto pelo FAA quanto pela Robinson Helicopter
Company. Essas informações vão ser úteis na obtenção da máxima utilidade e segurança do
R22.
8.2 DOCUMENTOS EXIGIDOS
Por parte da aeronave, deve-se ter os seguintes documentos, a bordo,
durante o vôo.
• FIAM – Ficha de inspeção anual de manutenção.
• CA – Certificado de Aeronavegabilidade.
• CM – Certificado de Matricula
• FISTEL – Ficha de comprovação de pagamento da Licença de Estação
• Licença de Estação – Documento comprovando que aquela aeronave possui autorização
pela ANATEL a ter um estação móvel ( radio )
• NSMA 3.5 – Comunicação de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos
• NSMA 3.7 – Responsabilidades dos operadores de aeronaves em caso de acidentes e
incidentes Aeronáuticos.
• Manual de vôo – Devendo ser sempre o original, vem acompanhado da aeronave e deve ser
sempre atualizado.
• Check List – Procedimento completo descrevendo do acionamento ao corte da aeronave
deve sempre ser sequido a risca pelo Piloto
• Seguro RETA – Seguro obrigatório a toda aeronave voando em território nacional e com
matrícula Brasileira.
Por Parte dos tripulantes (Instrutores e Alunos)
• CHT – Certificado de Habilitação Técnica para aquela aeronave ( somente nos casos de
PPH, PCH, INVH, PLAH )
• CCF – Certificado de Capacidade Física ( Obrigatório a todos que se destinem ao vôo ou a
instrução )
• Documento de Identidade – Nos casos de Pilotos Alunos que não possuem ainda um CHT
8.3 INSPEÇÕES EXIGIDAS
O Federal Aviation Regulations exige que toda aeronave civil seja submetida a uma inspeção
completa (anual) a cada doze meses. Essa inspeção anual tem que ser assinada por um
mecânico autorizado ou um representante.
Essa inspeção é necessária quer seja o helicóptero usado comercialmente ou só para lazer.
Em adição a inspeção anual, o Manual de Manutenção do R22 exige uma inspeção completa
depois de 100 horas de operação.O projeto do R22 inclui muitos aspectos únicos. Mesmo
com a ajuda do Manual de manutenção, um mecânico de Célula e Motor não é qualificado
para fazer as inspeções no R22 sem um treinamento adicional.
Portanto, essas inspeções devem somente ser feitas por pessoal qualificado que tenha um
curso de manutenção aprovado na fábrica.
O Federal Aviation Administration (FAA) ocasionalmente publica Diretrizes
Aeronavegabilidade (ADs) que se aplicam a específicos grupos de aeronaves.
de
Essas diretrizes são mudanças mandatórias ou inspeções que tem que ser cumpridas dentro
do tempo limite especificado.
Quando uma AD é publicada, ela é mandada para o último proprietário registrado
da aeronave afetada e aos assinantes do serviço.
O proprietário deve periodicamente checar com seu revendedor Robinson para se
certificar de que a última AD publicada foi cumprida.
8.4 MANUTENÇÃO PREVENTIVA PELO PILOTO
Parte 43 do Federal Aviation Regulations (FAR) permite que pilotos certificados, que possuam
ou operem uma aeronave, de obter um manual de manutenção para a aeronave e que façam
certas manutenções limitadas. Essas manutenções são definidas na regulamentação acima,
e, como elas se aplicam ao R22, geralmente incluem o seguinte:
1. Substituir frenos ou contra-pinos defeituosos.
2. Remover ou substituir portas ou entradas de ar.
3. Substituir lâmpadas, refletores e lentes das luzes de posição e faróis de pouso
4. Substituir, limpar ou ajustar velas.
5. Substituir filtro de ar do motor.
6. Limpar ou polir o exterior da aeronave.
7. Substituir as sapatas do trem de pouso.
8. Revisar ou substituir a bateria.
Embora os serviços acima sejam permitidos por lei, eles devem somente ser feitos pelo piloto
quando ele for consciente que é qualificado para completar com segurança o serviço
necessário. Qualquer serviço feito pelo piloto tem que ser feito de acordo com o manual de
manutenção do helicóptero.
Depois de completar o serviço, o piloto tem que relatar os seguintes itens no
logbook apropriado:
1. Data do serviço feito.e descrição do serviço.
2. Total de horas da aeronave
3. Número do certificado do piloto .Assinatura do piloto.
8.5 ALTERAÇÕES NA AERONAVE
O tamanho pequeno e compacto e muitos aspectos únicos do projeto do R22 fazem com que
qualquer modificação na aeronave não seja aconselhável. As características dinâmicas e
suscetibilidade de fadiga do rotor do helicóptero, transmissão e sistemas de controle fazem
com que qualquer modificação desses sistemas seja extremamente perigosa.
Também perigosa é a instalação de qualquer equipamento eletrônico ou aviônico não
aprovado e não fornecidos pela fábrica. O tamanho compacto do console e dos túneis
contendo todos os comandos e fios fazem com que a instalação de fios adicionais possam
interferir no livre movimento dos controles. E mais importante, os tacômetros eletrônicos
usados no R22 são afetados por outros dispositivos elétricos. A confiabilidade e precisão
destes tacômetros é essencial para uma operação segura do helicóptero e a instalação de um
dispositivo elétrico, não testado e aprovado pela fábrica, pode facilmente resultar em uma
condição muito perigosa.
Por causa desse perigo potencial , a Robinson Helicopter Company não aprova qualquer
modificação ou alteração no R22 diferentes daquelas que são fornecidas pela fábrica e
instaladas pelo pessoal treinado na mesma.
8.6 MANUSEIO NO SOLO
Para nivelar, içar, guinchar ou rebocar o helicóptero, veja a sessão apropriada do manual de
manutenção.
O helicóptero é normalmente manobrado no solo usando-se as rodas de manuseio.
Instalação das rodas:
1. Segure a haste e roda com o eixo ressaltado na sua posição mais baixa.
2. Encaixe o eixo dentro do suporte montado no esqui. Certifique-se que o eixo está todo para
dentro.
3. Puxe a haste acima do centro para levantar o helicóptero e trave a roda na posição.
4. Se o helicóptero não estiver apoiado completamente nos esquis, o eixo pode não ir todo
para dentro. Neste caso, puxe a estrutura traseira para abrir o trem de pouso o suficiente
para que possa ser possível a instalação das rodas.
CUIDADO
Quando colocando e retirando as rodas de manuseio no
solo, a haste tem a tendência de se soltar rapidamente.
Movendo o helicóptero nas rodas de manuseio no solo:
• Mova o helicóptero segurando na caixa de transmissão do rotor de cauda e atrás da seção
do cone de cauda.
• Se ajuda adicional for necessária para mover o helicóptero, uma pessoa pode empurrar
em um dos tubos verticais da estrutura de aço localizada atrás do motor ou nariz.
CUIDADO
Não mova o helicóptero segurando pelo estabilizador vertical, estabilizador
horizontal, rotor de cauda ou controles do rotor de cauda.
8.7 ESTACIONAMENTO E AMARRA
1. Coloque o cíclico na posição neutra e aplique toda fricção.
2. Coloque o coletivo todo para baixo e aplique toda fricção.
3. Alinhe as pás do rotor aproximadamente para frente e para trás e certifique-se
que elas estão niveladas.
4. Se ventos maiores de 30 mph não forem esperados, não há necessidade da
amarra.
5. Sempre que condições de tempestade ou ventos com velocidade maior que 30
mph forem previstos, o helicóptero deve ser hangarado ou retirado para uma
área segura.
8.8 ÓLEO DO MOTOR
A quantidade máxima de óleo recomendada é seis quartos e o mínimo para decolagem é
quatro quartos. O óleo deve ser trocado depois de 25 horas e a cada 50 horas subseqüentes.
Trocar o óleo ao menos a cada seis meses se o helicóptero tiver voando menos de 50.
8.9 COMBUSTÍVEL
Uma pequena quantidade deve ser drenada do gascolator usando o dreno rápido e do tanque
usando tubo estendido do dreno, antes do primeiro vôo de cada dia. O combustível drenado
deve ser checado quanto a presença de contaminação de água ou impurezas e cor aprovada.
Se for suspeita a contaminação do combustível, remova e drene o depósito do gascolator.
Abra o dreno do lado esquerdo do tanque de combustível e esguiche o tanque com
combustível limpo.
8.10 MANUTENÇÃO DA BATERIA
Para acesso a bateria de 12 volt, remova os dois parafusos (um em cada lado do console) e
levante o painel de instrumento para cima e para trás. Isso irá expor a caixa de bateria
localizada no nariz do helicóptero. Cheque a bateria para próprio nível de fluido mas NÃO
complete acima das placas. Complete somente com água, não ácido. R22s mais recentes
tem a bateria no lado esquerdo do compartimento do motor.
8.11 JUMPER PARA O ACIONAMENTO DO MOTOR
(CHUPETA)
NÃO deve ser feita uma chupeta em uma bateria “morta” (sem corrente). Uma bateria
descarregada NÃO É AERONAVEGAVEL porque ela não terá a capacidade necessária de
reserva para operar o sistema elétrico caso o sistema geral falhe em vôo. Também, a carga
rápida do alternador irá danificar a bateria e resultar em uma falha prematura da bateria.
No entanto, se em uma emergência tiver que ser feita uma chupeta usando um cabo
automotivo, conecte o terminal positivo da bateria do carro ao relé do motor de arranque do
helicóptero. (O relé está localizado na parte inferior direita do compartimento do motor e o
terminal é o que está conectado a bateria do helicóptero). Usando outro cabo, conecte o
terminal negativo da bateria do carro ao motor do helicóptero ou a algum terra. Ligue o motor
do carro e permita que ele funcione em uma marcha lenta rápida. Espere alguns minutos e
então dê a partida no motor do helicóptero. Desconecte os cabos na ordem reversa que eles
foram conectados.
CUIDADO
Baterias exalam um gás que é inflamável e explosivo. Mantenha chamas ou faiscas
elétricas longe da bateria. Não fume perto da bateria. Baterias também contém ácido
que pode causar ferimentos nas pessoas principalmente nos olhos. Proteja seus olhos,
face e outras áreas expostas quando trabalhando perto de uma bateria.
8.12 ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE
CAUDA
Se uma janela do nível de óleo não se completar com óleo quando a cauda do helicóptero é
puxada toda para baixo, tem que se adicionar óleo.
Para adicionar óleo, complete os seguintes passos:
1. Remova o freno do plug combinado respiro-funil localizado no topo da caixa de
transmissão.
2. Use apenas óleo obtido na Robinson e identificado com “part number A257-2”
3. Complete bem lentamente até que o óleo seja visível na janela. NÃO coloque muito óleo.
(Menos de uma colher de chá é normalmente necessário).
4. Reinstale o plug respiro-funil. Certifique-se de que a vedação está no lugar.
5. Frene como antes. Certifique-se que o freno está aplicando tensão na direção em que se
aperta o plug.
8.13 LIMPEZA DO HELICÓPTERO
Limpeza do Motor
Antes de limpar o motor, coloque uma tira de fita adesiva no respiro do magneto
para impedir que qualquer solvente entre.
1. Coloque uma bandeja grande embaixo do motor para reter qualquer resíduo.
2. Pulverize ou escove o motor com solvente ou uma mistura de solvente e removedor de
graxa. Para remover especialmente sujeira pesada e graxa, pode ser necessário escovar
as áreas que foram pulverizadas.
CUIDADO
Não pulverize solvente no alternador, motor de
arranque, entradas de ar ou correias em V.
3. Deixe que o solvente permaneça no motor de cinco a dez minutos. Daí enxague o motor
limpo com mais solvente e deixe-o secar.
CUIDADO
Não gire o motor até que o excesso de
solvente tenha evaporado ou sido removido.
Remova a fita adesiva de proteção dos magnetos.
4. Remova a fita adesiva de proteção dos magnetos.
Limpeza das Superfícies Exteriores
O helicóptero deve ser lavado com um sabão suave e água. Abrasivos fortes, sabão ou
detergente alcalino poderiam fazer riscos nas superfícies pintadas ou plásticas ou poderia
causar corrosão nos metais. Cubra as áreas onde as soluções de limpeza possam causar
danos. Use o seguinte procedimento:
1. Esguiche a sujeira solta com água.
2. Aplique a solução de limpeza com um pano macio, uma esponja ou uma escova com
cerdas macias.
3. Para remover óleo ou graxa difíceis de serem removidas, use um pano umidecido em
nafta.
4. Enxague completamente todas as superfícies.
5. Qualquer cera automotiva pode ser usada para preservar as superfícies pintadas. Panos
de limpeza macios ou uma flanela podem ser usados para evitar arranhões quando
limpando ou polindo.
Limpeza do Para-brisa e Janelas
1. Remova sujeira , barro e qualquer outras partículas soltas das superfícies exteriores com
água limpa.
2. Lave com sabão suave e água morna ou com limpador de plástico. Use um pano macio ou
esponja em um movimento reto para frente e para trás. Não esfregue severamente.
3. Remova óleo e graxa com um pano umidecido em querosene.
CUIDADO
Não use gasolina, álcool, benzina, carbono tetraclorido,
thiner, acetona ou pulverizadores para limpeza das janelas.
4. Depois de limpar as superfícies de plástico, aplique uma fina camada de cera polidora.
Esfregue suavemente com um pano macio. Não faça movimentos circulares.
Limpeza da Tapeçaria e Assentos
1. Aspire e escove, daí limpe com um pano úmido. Seque imediatamente.
2. Tapeçaria manchada pode ser limpa com um bom limpador de tapeçaria adequado para o
material. Cuidadosamente siga as instruções do fabricante. Evite molhar ou esfregar
severamente.
CUIDADO
Limpadores solventes necessitam ventilação adequada.
Limpeza de Carpetes
Para limpar carpetes, primeiro remova a sujeira solta com uma vassourinha ou aspirador de
pó. Para lugares sujos e manchados use um limpador líquido não inflamável.