Einführung
Die heutigen Rahmenbedingungen:
•
„Managing the Growth“
o Urbanisierung, unterschiedliches Wachstum der Gesellschaft (Afrika, Asien, Südamerika
groß) unterschiedliche Folgen, mehr Wohn-und Arbeitsfläche notwendig
o Kapazitätsprobleme, Umweltprobleme
•
Klassifikation von Städten:
o
o
o
Länder mit stabilem Zustand: Stagnation der Verkehrsnachfrage und des Pkw-Besitzes z.B.
Deutschland
Länder unter Entwicklung (BRICS-Staaten): Steigende Verkehrsnachfrage und Zunahme der
Motorisierung z.B. China
Verkehrsnachfrage
o
o
o
o
o
•
Verkehrsnachfrage: Stagnation bzw. leichte Steigerungen (ca. 40 km pro Person und Tag)
Demografischer Wandel: steigende Lebenserwartung und Bevölkerungsabnahme
Mobilität steigt bei unter 30-jährigen stark und geht ab 60 Jahren stark zurück
ÖV: Zuwachs v.a. bei Jungen
MIV: Rückgang bei Jungen (alternative Angebote, Parkplatzmangel,
Verschiebung Prioritäten), Zuwachs bei Alten (mobiler als früher, PKW gewöhnt)
Multimodalität nimmt zu
Mobilitätstrends: Nutzen statt besitzen, Multi- und intermodal statt monomodal, Flexibler
Mobilitätsbedarf
Vergangenheit der Mobilität (Leitbilder):
o „Charta von Athen“ (1933) Funktionstrennung zwischen Wohnen und Arbeiten
o „Autogerechte Stadt“ (1950er)
o Leber-Plan (1960er) kein Bundesbürger >20 km von Autobahnauffahrt entfernt wohnen
o Flächenhafte Verkehrsberuhigung, Fußgängerzonen (1970er) + Suburbanisierungsprozessen
o Heute: „Stadt der kurzen Wege–Nahmobilität“
Verlagerung auf den Öffentlichen Verkehr und Radverkehr
Reduzierung der Emissionen (Umweltzonen)
(Neues) Verkehrsangebot
•
•
Grüne Welle für Radfahrer
Shared Space:
o Sichere Führung aller Verkehrsteilnehmenden
o Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden annehmbar gestalten
o Miteinander statt Gegeneinander
o Nachhaltiger Verkehr sichert die Umwelt
Einführung
Was bringt die Zukunft
•
•
•
Mobilitätsdienstleistungen
• Car-/Bike-Sharing
• „Neue“ Vermietungsangebote
• Künftige Mobilitätsideen (Personenbeförderungsgesetzt in Novellierung)
Technische Entwicklungen
• Elektromobilität
• Kooperative Verkehrssysteme (ITCS)
• Automatisiertes und autonomes Fahren
Leihfahrräder
• 2 Prinzipien: für Fahrt leihen oder für Zeitraum leihen (Swapfiets)
• In KA: stationsbasiert und freefloating (KVV nextBike)
Stadt KA eher gegen stationsbasierte Räder: hohe Dichte an ÖPNV Haltestellen, Räder
sollen Ergänzung sein daher freefloating
Bike Sharing
•
•
•
•
0. Generation
Personalgetrieben, Touristen
1. Generation
herkömmliche Räder, ohne Schloss
Identifizierungsmöglichkeit des Benutzers
2. Generation
Pfandprinzip wie bei Einkaufswagen (zirka 2 €)
aber wieder ohne automatische Identifizierung der Benutzer
Teilfinanzierung über Werbung
3. Generation
Identifizierung der Benutzer
Teilfinanzierung über Werbung
Stadtfinanziert
Carsharing
•
•
•
•
Peer-to-Peer Carsharing:
privat besessener Pkw wird weitergegeben (mehrere Personen kaufen sich einen Pkw,
mittlerweile gibt es Plattformen zur Vermietung) Geschlossene Gruppe
„Konventionelles“ Carsharing:
Firmen: Stadtmobil / Stattauto / cambio/ Flinkster etc.
in D. ca. 175 Organisationen
Zipcar(US)
einzige US Firma mit stationsbasiertem Carsharing, sonst eher deutsches
Phänomen
Flexibles Carsharing: Drive-Now, Car-2-Go, Quicar
Anzahl Carsharing Fahrzeuge & Kunden steigt (u.a. durch IKT)
Fahrzeuge: Freefloating 13.400, stationsbasiert: 12.000
KA ist Carsharing-Hauptstadt: 3,23 Carsharing-Fzg. Pro 1000 Einwohner u.a.
wegen vielen Studenten, guter ÖPNV und Fahrradstadt, hauptsächlich
stationsbasiert
in Stuttgart: stationsbasiert und freefloating
Kunden: Freefloating: 1.580.000, stationsbasiert: 710.000
Privatbesitz allgemein günstiger wahrgenommen als Sharing, da Anschaffungskosten
gedanklich berücksichtigt werden
Einführung
•
•
•
Kombination mit ÖV
freefloating kannibalisiert eher den ÖV als stationsgebundenes Sharing, da Vorteil durch
Individualcharakter; stationsgebundenes Sharing eher in Kombination mit ÖV vorstellbar
Elektromobilität
Elektroautos in Carsharing Flotte einschleusen, um E-Mobilität in den Markt zu bringen
Stadtmobil hat E-Autos in Fuhrpark aufgenommen, auch wenn wirtschaftlich noch nicht
rentabel
Autonome Fahrzeuge
Freefloating Carsharing
z.B. ShareNow, Sixt share, We share, Miles
= das Auto steht dort, wo der letzte Kunden es abgestellt hat. Man ortet es per Handy.
• Wenig Anbieter und verfügbare Orte, viele Fahrzeuge
• Mitgliedschaft ist kostenlos viele Gelegenheitsnutzer, v.a. für kurze Strecken (zeitbasiert)
• Probleme beim Betreiber: meist kurze Wege (Batterie leer), Ansammlung im Außenbereich
• Probleme beim Nutzer: Parkplatzsuche, keine Sicherheit, dass Auto nach Erledigung noch da
ist
Stationsbasiertes Carsharing
z.B. stadtmobil, cambio, teilAuto, book-n-drive, DB Connect
= das Fahrzeug wird an einer Station in der Nähe abgeholt und muss dorthin zurückgebracht
werden
• Bezahlung für Mitgliedschaft, daher weniger Gelegenheitsnutzer)
• Für längere Fahrten (i.d.R. zeit- und entfernungsbasiert)
• Viele Anbieter und verfügbare Orte, verhältnismäßig wenig Fahrzeuge
• Probleme beim Nutzer: Weniger flexibel, da Rückgabe an fester Station
Unterschiedliche Sharing-Formen:
• Ridesharing: Fahrt findet sowieso statt, nur der Besetzungsgrad wird erhöht z.B. Blablacar
• RideSelling/ RideHailing: Fahrt entsteht nur aufgrund Fahrwunsch des Kunden z.B. Uber
(modernes Taxi)
• Ridepooling: Finder findet auch nur wegen Fahrwusch der Kunden statt, man versucht aber
Fahrten zu bündeln um den Besetzungsgrad zu erhöhten z.B. MOIA (hat eigene Fahrzeuge
dafür konzipiert)
•
Mobilitätskarten
• Eine Karte für viele (Mobilitäts-) Dienste
Beispiel: Stuttgart Service Card = polygo
regiomove
• One-Stop-Shop: Eine Karte/App etc. alle Dienste
(mit einem Zugang bezahlt man verschiedene Dienste, am Ende eine Rechnung)
wichtig sind die Einbindung der Dienste in Geschäftsmodelle
• ÖV-Anwendungen:
Belastungsabhängig (Washington)
Best Price Abrechnung (Kannibalisierung)
•
Elektromobilität
• Vorteile: Keine lokalen Emissionen, weniger Lärm, Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen
lösen
• Ab 30-50 km Abrollgeräusche > Motorgeräusche
• Mineralölsteuer sind hohe Steuereinnahmen, die mit viel Elektro weg fallen
• Menschen wollen gesicherte Möglichkeit zum Laden, nur öffentliche Ladeinfrastruktur
vermutlich nicht ausreichend, nicht alle haben einen eigenen Stellplatz
Einführung
•
•
Nationale Plattform Elektromobilität
•
Reichweite bei Sharing nicht das Problem sondern wie die Ladezeit gemanaged wird
Autonomes Fahren
• Unterscheide zweier Arten: Ohne Kommunikation und mit Kommunikation zwischen
Fahrzeugen
• Verkehrsfluss bei wenig Autonomen Fahrzeugen eher hinderlich, mit steigender
Durchdringung verbessert sich der Verkehrsfluss
• Verkehrsfluss wird besser, wenn die Fahrzeuge kommunizieren können
• Analyse von automatisierten Mobility on Demand -Services (Region Stuttgart Bsp.:)
85% der Fahrzeuge könnten eingespart werden (Pooling)
20% aller Fahrzeugkilometer können eingespart werden (Annahme: max 4
Personen können gepoolt werden)
• Automatisiertes/autonomes Fahren
•
Vernetztes Fahren
Verändert Zuliefer-/Serviceketten: Benachrichtigung bei schadhaften
Komponenten
Versicherungen: Fahrverhalten kann Kosten begünstigen
Städte: genaue Verkehrsdaten, dadurch kurzfristige Verkehrssteuerung
•
•
•
Monomodalität: nur ein Verkehrsmittel
Intermodalität: Kombination verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg
Multimodalität: Nutzung verschiedener Verkehrsmittel für unterschiedliche Wege (keine
Kombination)
Organizing Public Transportation in a Changing World – regiomove
Funktionsweise regiomove:
• Mobility Stations: Ports mit verschiedenen Verkehrsmodi
• Single sign on nur eine App, dadurch weniger Anmeldevorgänge
• Präferenzen:
o Bevorzugte Verkehrsmittel auswählen
o Andere Präferenzen wie: Geld, Reisen mit Baby, Wetterabhängiges reisen
• One Klick: Mit einem Klick das Ziel auswählen z.B. Heimatadresse
• Echtzeit: Informationen von Störungen
• Intermodal: Intermodale Wege werden möglich und bereitgestellt
• Push: Alternativrouten bei Störungen
• Aus einer Hand: QR-Code für Carsharing, Code für Leihräder
am Monatsende eine Rechnung mit allen Gebühren
Vorteile:
Projektziele:
• Intermodality
• One App forAll
• One Face to the Customer
The Structure of the Project
Pakt
Provider
Port
X-Sharing, Mitfahrdienste & Fernbusse
Share-Economy
geprägt von Harvard-Ökonomen Martin Weitzman 1984
Kernbotschaft: Wohlstand erhöht sich für alle, je mehr unter allen Marktteilnehmenden geteilt wird
•
Zeitlich begrenzte Nutzung von Ressourcen
•
Getrieben durch Internet/IKT: erleichterte Organisation
•
3 Arten von Sharing (Bsp.: Bedeutung durch www nimmt zu)
o one-to-one: Versenden eines Artikels per E-Mail
o one-to-many: Einzelner versendet via Twitter oder Facebook einen Artikel oder teilt Wissen
o many-to-many: Viele teilen mit vielen ihr Wissen (Wikipedia).
•
Nutzen statt Besitzen! -> Hip?
Früher: Auto als Statussymbol, heute weniger wichtig (durch Sharing werden Ressourcen und
Finanzmittel geschont)
•
Airbnb
o Vermietung (Nutzen) von priv. Unterkünften
o Community Marktplätze ohne Verpflichtung des Unternehmens
o Nur für Vermittlung zuständig
o Kritik: Weltweit, Keine Steuerzahlungen, Erhöhung des Mietdrucks wegen Vermietung
attraktiver Gebäude
Shared Mobility
•
Erfolgsfaktoren
o Intelligente Nutzung der Kundendaten
o Schnelle Reaktion auf veränderte Kundenwünsche
o Moderne Technologien und Applikationen
•
Ziel
o Einfache und flexiblen Dienstleistungen
o Faire und transparente Preise
Wachstumsfelder der Mobilität:
• Carsharing:
o B2B (Business to Business) Flotten für Firmen zur Verfügung gestellt z.B. Transporter für
Paketdienste
o Kundengeschäft (Autovermietung)
o Peer-to-Peer-Bereich (Ausleihe von Privat zu Privat).
• Bikesharing mit Einsatz von E-Bikes:
• Ridesharing/hailing/pooling: organisiertes Mitfahren und Taxidienste auf kurzen und mittleren
Strecken:
• Shared Parking: Parkplatzsuche v.a. in Großstädten (neuerdings eigene Parkplätze für CarsharingFahrzeuge Anreiz)
Carsharing
• Größten Carsharing-Anbieter in Deutscland im Jahr 2020
o Share Now – Flinkster – Stadtmobil – Cambio
o E-Wald (großer E-Bike Anbieter)
• Durchschnittsalter der Fahrzeuge
o Stationsbasiert: 1-2 Jahre
o Durchschnittsalter relativ gering:
Fahrzeuge werden geleast und erreichen die KM-Grenze sehr schnell dann Austausch
als Werbung für die Hersteller genutzt (neue Modelle)
• Wegzwecke:
X-Sharing, Mitfahrdienste & Fernbusse
•
•
Altersstruktur (Hauptkunden):
o free-floating: eher die jüngeren
o Stationsgebunden: eher Mittleres Alter
Wegelänge
o Free-floating: kürzere Wege (längere Fahrten aufgrund Preismodell schnell teuer)
o Stationsgebunden: mittlere bis längere Wege (bei kurzen Fahrten ist Stationssuche
unpraktisch
Bikesharing
• Formen
•
Freefloating vs. stationsbasiert
o Nutzersicht: Freefloating bietet einen höhere Flexibilität und ist daher attraktiver
o Betreibersicht: stationsbasiert sinnvoller, da besserer Überblick über Fahrzeuge und
geringerer Aufwand
•
Vergleich mit ÖV
o Nur für kürzere Strecken–eher keine Konkurrenz
X-Sharing, Mitfahrdienste & Fernbusse
o
o
o
o
•
•
•
Kein Pendelverkehrsmittel
Ggf. Ergänzung von Erschließungslücken (Studien in Delft: bis zu 14% Steigerung im ÖPV
durch Verfügbarkeit von Rädern)
Oft von ÖV-Anbietern unterstützt bzw. betrieben
Städte finanzieren Sharing mit, da Attraktivität ÖV steigt
Vergleich mit priv. Rad
o Keine Wartung etc.
o Nur in best. Bereichen oder Haltestellen
o Hohe Diebstahlquote
o Mehr Abstellfläche pro gefahrenen km bei priv. Rädern
o Priv. Räder Vorteile: Freizeitverkehr, Häufige Nutzung
Vorteile Swapfiets: erspart Transfer des eigenen Fahrrads, wenn man sich nur
vorübergehend in einer anderen Stadt aufhält
Vorteile Sharing: bei seltener Nutzung und in anderen Städten, Einwegrichtung möglich und
damit größere Flexibilität
Lastenräder (bis zu 80kg) z.B. Lasten-Karle, keine Gebühr lediglich Spende
Kombination mit ÖV: Bikesharing für letzte Meile, Station an ÖV-Haltestellen, NextBike ist
Marktführer in Europa
Ridesharing
• Fahrt findet statt auch wenn kein externer mitfährt
große Entlastung, da höherer Besetzungsgrad und weitere Fahrten vermieden werden
• Mitfahrzentralen (für Pkw – selten auch für Bahnfahrten)
o traditionellen, stationären Mitfahrzentralen meist mit Gebühren
o online Mitfahrzentralen Vermittlung oft kostenlosüber Werbung finanziert
• Nutzen
o Einfach
o Günstig für Fahrer und Mitfahrer
o Kommunikation
• Mobilfunkunterstützt
Rideselling/-hailing
• Fahrt findet nur statt, wenn jemand eine Fahrt bestellt
• Z.B. Uber
o Mietwagen mit Fahrer (UberBlack), private Fahrer (UberPop), Taxis (UberTaxi)
o In 45 Ländern und 200 Städten
o Uber bekommt 20% des Fahrpreises (billiger als Taxi)
o Geschätzter Unternehmenswert: 17 Mrd$
o Kritik:
Taxiunternehmer, Gewinn braucht Gewerbeanmeldung (Taxilizenzen hatten sehr
hohen Wert, sind durch Uber aber stark gesunken finanzielle Schwierigkeiten)
Personenbeförderungsgesetz: Mietwagen mit Fahrer (Funkmietwagen) dürfen neue
Aufträge nur am Betriebssitz oder „während der Fahrt fernmündlich“ nach §49 PBefG
aufnehmen (gilt nicht für Taxis)
Rückkehrpflicht zur Zentrale für Uber-Fahrzeuge außer Anfrage erfolgt auf dem
Weg, dadurch viele Leerfahrten;
Tarif ist relativ frei
Taxis müssen nicht zur Zentrale zurückkehren und können Fahrgäste überall
aufnehmen
• Poolingdienste fallen ebenfalls unter Personenbeförderungsgesetz
haben aber Experimentierklausel (Gesetz wird gerade angepasst)
X-Sharing, Mitfahrdienste & Fernbusse
o
Sammelt Daten und wertet diese aus
befinden
o
Veränderung:
Angebote für Dienstleistungen, die sich in der Nähe
Ridepooling
• Beim Pooling wird versucht Fahrten zusammenzulegen
• MOIA/ moovel/ door2door/ clevershuttle/ …
o Erste Anwendungen in D: Hamburg und Hannover
o Viele ÖV-Anbieter ziehen nach
o MOIA Tochterunternehmen von VW (weltweit größter Test für Ridepooling, Corona extrem
kontraproduktiv)
Micromobilität
• E-Scooter
2 Strategien: Integration in ÖV (z-B. Tier) oder individuelles Angebot
o In Deutschland Roller eher störend, in USA sinnvoller
o Konkurrenz zu freefloating Fahrrädern (umwelfreundlicher)
Sharedparking: Mehrere Nutzer teilen sich Parkplätze
• Parken allgemein (öffentl.-privat-Anwohner-..)
• Einige gewerbliche Anbieter (Mieter zahlt Gebühr)
• Hintergrund:
o Parksuchverkehr hoch
o Priv. Stellplätze oft leer
• Parkplätze suchen und buchen
• Erfolg in USA oder GB, in DE noch nicht sehr verbreitet (ParkNow von BMW)
• Vorteile: kein Parksuchverkehr, bessere Flächennutzung durch höhere Auslastung
• Nachteile: Förderung MIV
Fernbusse
• Vor 2013: Personenbeförderungsgesetz: Fernbuslinie durften in Deutschland (bis auf einige
Ausnahmen) keine Fahrgäste transportieren, wenn sie in Konkurrenz zu anderen Verkehrsmittel
stehen (Bahn, andere Busse): Außer:
o Strecke auf der kein anderes Verkehrsmittel verkehrt
o Wesentlich kürzere Fahrzeit als bestehende Verkehrsmittel
o Zu Zeiten, zu denen mit anderen Verkehrsmitteln keine Verbindung besteht
X-Sharing, Mitfahrdienste & Fernbusse
o
•
•
•
Wesentlich preiswerter als andere Verkehrsmittel auf derselben Strecke (neuere
Rechtsprechung erst seit 2005)
Seit 2013: liberalisiert
o Fernbuslinien können überall hinfahren deutlich mehr Fahrgäste
o Viele Anbieter (größter Marktanteil: Meinfernbus.de, FlixBus, ADAC Postbus)
positive Wirkung: Synergieeffekte, aber auch: „einer frisst alle auf“
o Abwanderung zum Fernbus: hoher Anteil Zug- und PKW-Fahrer
o Tickets werden online gekauft, meist per PC und weniger per Smartphone
In Europa:
o Eurolines: Zusammenschluss von 32 Busunternehmen, die ein europäisches
Fernbusliniennetz betreiben mit Sitz in Brüssel
o Eurobusexpress: Zusammenschluss mehrere Busunternehmen (D, GB, F, E, Osteuropa)
Nordamerika
o Größtes Unternehmen: Greyhound, 1250 Busse, 25 Mio. Fahrgäste pro Jahr, mittlere
Fahrstrecke 370km pro Fahrgast
o Schienennetz kaum ausgebaut
Infrastruktur, Dienste, Projekte
Mobility Pricing
Gründe
• Lebensqualität erhöhen
• Verringerung des Verkehrsaufkommens
• Verbesserung der Luftqualität durch geringere Schadstoffemissionen und Verkehrslärm
• Verbesserung des Verkehrsflusses durch die zeitliche und räumliche Steuerung
• Zusätzliche Einnahmen für Kommunen
• Finanzierung von Straßenbauvorhaben
Wie kann Mobility Pricing aussehen, um Steuerungsfunktion zu erreichen?
• Dynamische Preise je nach Verkehrsaufkommen Spitzenstunden entzerren
• Fahrleistungsbezogene Gebühr (je km)
• Pauschal/feste Größen (mit wenig Aufwand umsetzbar)
Kfz-Steuer ist kein Mobility Pricing, da nicht zweckgebunden
Mautbeispiele
• Deutschland
o LKW Toll Collect, entfernungsabhängige LKW-Maut auf Autobahnen für Fahrzeuge ab 12 t
je schwerer, desto höher die Gebühr (Verschleiß abhängig von Achslast)
o LKW- Mauterhebung: Automatisch (GPS) oder manuelle Einbuchung
o PKW: 2016 formal eingeführt, bisher jedoch nicht erhoben aufgrund fehlenden Systems
o PPP-Projekte (Public Private Partnership) = Privatunternehmen betreibt und entrichtet
Autobahn und wird dafür vom Staat bezahlt (Einnahmen sind gebühren aus LKW-Maut)
Vorteil: effizienteres Arbeiten und bessere Kostenkontrolle als bei öffentlicher Hand
• Österreich + Schweiz
o Vignette
o Für Bauwerke
• Frankreich + Italien
o Kilometerabhängig
• London
o Kordonmaut
o Erfassung per Video (180 am Kordon, viele mobile Kameras innerhalb Mautzone mit
automatischer Nummernschilderkennung)
o Pre- und Postpayment: 12 Pfund
o Wirkungen
Reduzierung der Nachfrage (Fz/d) um 25 %
Reduktion von Fahrtzeitverlusten um bis zu 50 %
Geschwindigkeitssteigerung im ÖPNV (Busse) Produktivitätssteigerung durch
Verlagerung mehr Nachfrage qualitative Verbesserungen
Nachfragesteigerung im ÖPNV + 29.000 Personenfahrten/Tag
Zuverlässigerer Wirtschaftsverkehr
Zunahme der Motorradfahrer
Raumstrukturelle Effekte
• Singapur „Electronic Road Pricing“
o älteste City-Maut-System der Welt 1975
o Preise variieren je nach Fahrzeug, Strecke und Tageszeit. 8:30 und 9:00 Uhr teuerster Tarif
Infrastrukturausgabe (War geplant in Deutschland)
• Deutsche Pkw-Halter
o Bei Zulassung eines Autos Ermächtigung zum Einzug der Maut
o Gleichzeitig Senkung der Kfz-Steuer
Infrastruktur, Dienste, Projekte
•
•
•
•
Ausländer vorab im Internet oder bei Grenzübertritt an einer Tankstelle bezahlen. Fahrzeug dann
im KBA-Register
Kontrolle in Stichproben
Einnahmen aus der Infrastrukturabgabefließen direkt in den Verkehrsetat und sollen
zweckgebunden sein, Steuern sind dies nicht
Strittig EU-Recht: Diskriminierung
Managed Lanes
• Fahrspur für Fahrgemeinschaften mit min. 2 Personen (HOV = High-occupancy lane in USA und
Kanada)
• Nach Ölkrise eingeführt
• Führt oft zu:
o Keine wesentlichen Einschränkungen
o Komfortverbesserung
• Auch für E-Autos und autonome Fahrzeuge möglich/ im Gespräch
o Freigabe von Busspuren
o Parkplätzen
Förderung von E-Fahrzeugen in Norwegen
• Kennzeichen EL
• Strom fast ausschließlich aus Wasserkraft
• Benutzung Busspur
• Reservierte Parkplätze mit gratis Ladesäulen
• Keine Maut
• Steuerersparnis (keine MwSt und Autosondersteuer)
• Bis 2017 festgeschrieben oder 50.000 Fzg (2% der Flotte) ist 2015 erreicht worden
• Kritik:
o Fehlende Staatseinnahmen: ca. 400 Mio. EUR
o Vergünstigungen nur für Wohlhabende (Meist verkauft: Tesla)
o Busspuren sind blockiert
Privilegien E-Fahrzeugen in Deutschland
• kostenlose Parkplätze für E-Autos reservierbar
• Nutzung von Busspuren möglich
• Deshalb neue Kennzeichen
• Kommunen können das entscheiden!!
• Kritik:
o Mit Bussen, Taxis und Krankenwagen ist bereits die Grenze der Belastbarkeit von Busspuren
erreicht
o Parkplatz induziert Verkehr!
Förderung von E-Fahrzeugen in Deutschland
• Für reine E-Autos Zuschüsse von 4000 €
• Hybride mit ergänzendem Verbrennungsmotor werden mit 3000 € pro Fahrzeug gefördert.
• Beginn: Mitte Mai 2016
• Ausbau von Ladestationen wird mit 300 Millionen € gefördert.
• Kosten von 1,2 Milliarden €
o 50% Bund
o 50% Hersteller
• Nur für Modelle mit einem Listenpreis von maximal 60.000 € für ein Basismodell
Infrastruktur, Dienste, Projekte
Routing
Funktionsweise von Routenplaner
• Positionsbestimmung (GPS, Satellit, Funk, GSM, WLAN bzw. inertes oder autonomes System)
o Raumsegment (Spacesegment) = Gesamtheit der GPS-Satelliten
o Kontrollsegment = Master Control Station (MCS) und vier weitere Monitor Stationen (MS)
o Benutzer (Usersegment) setzt sich aus den verschiedenartigsten GPS-Empfängern und deren
Benutzern zusammen Auswertesoftware
o Positionskoordinaten werden aus den Schnittpunkten der kugelförmigen
Ausbreitungswellen der Satelliten hergeleitet
• Geoinformationen (Digitale Karten)
o Geografisches Informationssystem (GIS) erfasst raumbezogene Daten (geografische
Informationen und Attribute) digital
o Objekte (z.B. Straßen, Knotenpunkte) bekommen beschreibende Attribute
Längen und Lagen
Anzahl der Fahrspuren
Geschwindigkeitsbeschränkungen, Fahrverbote
Abbiegeverhältnisse
Steigungen
o Digitale Karten: Straßen-/Schienennetz so erfassen, dass alle wichtigen Attribute wie
Fahrbahnbreite/Durchfahrtshöhe abgespeichert sind, um auf dieser Basis die besten Routen
zusammen zu stellen
o Informationsgewinnung u. -verarbeitung bei Verkehrsinformationssystemen
o
•
Multimodales Routing: Routeninformation für verschiedene Modi für Strecke a-b, ganze
Route mit einem Verkehrsmittel
o Intermodales Routing: Kombination mehrere Verkehrsmittel (größere Herausforderung für
Planer)
Routenalgorithmus
o Erste Generation: nur statische Informationen („Netze“ mit Reisezeitmittelwerten nur
Routing!)
Ortung mittels GPS-Empfänger (Rad-und Lenksensoren / Snapping)
Matching auf digitales Netz / digitale Karten
o Zweite Generation: zeitlich veränderbare Verkehrssituation („Dynamisch“)
Weiterentwicklung RDS zu Traffic Message Channel (TMC)
Infrastruktur, Dienste, Projekte
Berücksichtigung von Störungen auf gewählter Route („Widerstanderhöhung)“
Aber: TMC hat zu wenig Bandbreite (nur „klassifiziertes Straßennetz“)
o Dritte Generation:
Bidirektionale Kommunikation
FCD Floating Car Data (wie viele Autos auf Strecke und wo Stau ist)
Smartphones zur Datenbereitstellung
Ecorouting
• berücksichtigt Streckenführung, Fahrzeug und Fahrerprofil
• Optimierte Brems- und Beschleunigungsstrategie
• Spezielle Routing Strategien
o Hügel, Berge, Kurven vermeiden
o Geschwindigkeitsempfehlung, da Strecke bekannt und energieoptimierte Fahrprofile
vorliegen
o Bis 10 % Kraftstoffeinsparung
vor allem für E-Mobilität wichtig, um Reichweite zu erhöhen
Kooperative Infrastruktur (KI)
• UR:BAN Forschungsinitiative
• Car-to-X: Austausch von Informationen zwischen Fahrzeugen sowie zwischen Fahrzeugen
und Verkehrsinfrastruktur Regelung von Verkehrsfluss und Verkehrsaufkommen
• Kopplung von Fahrzeugen zum Anfahren an Lichtsignalanlage
ÖV: Beförderungsplicht, jeder der sich normal verhält muss mitgenommen werden
Uber und MOIA: keine Pflicht, Fahrgäste können ausgesucht werden flächenhafte
Angebotsdefizite
Auskunft und Mobilitätskarten
Auskunftssysteme
Struktur
• Verkehrsmittelwahl bei den meisten Auskunftssystemen:
o Eigener Pkw
o ÖV –Schiene/Bus im ÖPNV
o Eigenes Fahrrad
o Zu Fuß
• „Neue“ Mobilitätsformen
o Car-Sharing
o Bike-Sharing
o Fernbus
o Mitfahrgelegenheit
• Monomodale Auskunftssysteme
o Nur ein(ige) Verkehrsmittel
Z.B. S-Bahn + Straßenbahn + Bus Radverkehr
o Eingeschränkter Routenvergleich
• Intermodale Auskunftssysteme
o Versuch, alle Auskunftssysteme zu kombinieren
o Beste Routen mit Kombination aller Verkehrsmittel (Intermodalität)
Bahn, Bus, Fernbus, eigenes Pkw, Car-Sharing, Mitfahrgelegenheit, Flugzeug, Fahrrad, zu
Fuß
Problem: Umsteigepunkte
Beispiele
• Radroutenplaner BW
• Globale Auskunftssysteme
o Google, Maps, Bing etc.
• Bundesweite Auskunftssysteme
o Auskunftssystem der deutsche Bahn DB-Navigator
• Auskunftssysteme für Bundesländer
o Z.B: EFA-Reiseauskunft (Baden-Württemberg)
• Auskunftssysteme großer Verkehrsverbünde
o Z.B: KVV (Karlsruher Verkehrsverbund)
Gestaltung einer Deutschland-App schwierig wegen:
• Viele verschiedene Verkehrsverbünde, die Daten nicht einfach hergeben wollen
• DB Navigator hat zwar Schnittstellen, Buchung erfolgt jedoch seperat
Intermodale Auskunftssysteme
• Kombination aller regionalen Auskunftssysteme
• Alle Verkehrsmittel werden kombiniert. Routenvergleich nicht für ein ausgewähltes
Verkehrsmittel, sondern für Kombinationen von allen.
o Beispiel vorgeschlagener Route: Pkw bis zum Bhf + ICE + S-Bahn an der Zielstadt.
o Neutrale Verkehrsmittelwahl (alle gleiches Gewicht)
o Darstellung des Verkehrsmittelvergleiches (Reisezeiten, Kosten und Umweltauswirkungen)
• Intermodale Auskunftssysteme derzeit schon verfügbar, trotzdem ist eine Weiterentwicklung
nötig
o Qixxit (von Bahn/Hacon entwickelt) –gibt es nicht mehr
o Moovel (von Daimler entwickelt, jetzt ReachNow)
Aktuelle Defizite
• Defizite der aktuellen intermodalen Auskunftssysteme
o Zuverlässigkeit der Ergebnisse.
Auskunft und Mobilitätskarten
Manchmal unlogische Routenvorschläge.
Echtzeit und Verspätungen.
Nicht alle Daten werden von Verkehrsverbünden veröffentlicht. Auch werden kurzfristige
Fahrplanänderungen und Störungen nicht immer kommuniziert
Nicht alle Fahrkosten werden angegeben.
Manche Tarife sind nicht verfügbar.
o
o
Berechnungsverfahren für Routen mit ÖPNV
• Basis: HAFAS-Algorithmus (HaCon Fahrplan-Auskunfts-System)
o Verwendet von DB, ÖBB und SBB
o Der HAFAS-Algorithmus berechnet kürzeste Routen von A nach B. Hier ist die Zeit
entscheidend und nicht die Distanz
o Daten für Routen mit ÖV.
Die ständige Kommunikation mit anderen Systemen (z.B. Server von Verkehrsverbünden
und Verkehrsunternehmen) ermöglicht den Zugang zu Fahrplandaten,
Verspätungsinformationen, Adressen, Karten und Tarife
o Der HAFAS Information Manager HIM dient zum Erhalten von Echtzeitinformationen
• Beispiel:
o Berücksichtigung verfügbarer Beförderungsmöglichkeiten
1. Schritt: Haltestelle in der Nähe vom Start- und Zielpunkt werden gesucht
2. Schritt. Die individuelle Wege bis zum Zugang zum ÖPNV
3. Schritt. Berechnung der Strecke mit ÖPNV vom Zugangs- bis zum Ausgangspunkt
o
o
Berechne eine schnelle Verbindung
Berechnung alle anderen Verbindungen und vergleiche
Mobilitätsapps
• Apps werden weniger für alltägliche Strecken genutzt, eher für Urlaub/Freizeit (unbekannte
Wege)
• Altersverteilung: v.a. junge und mittelalte Leute
• App- Nutzer sind mobiler (wer mehr Strecken zurücklegt kennt diese nicht so gut und ist auf
Unterstützung angewiesen)
Mobilitätskarten
•
ÖV, Carsharing, Biksharing, Bankkarte, Parkticket
Vereinen zu
Mobilitätskarte
Ermöglichen dem Nutzer verschiedene Mobilitätsdienstleistungen mit einer Karte zu verwenden.
• Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs
o Reduzierter Energieverbrauch
Auskunft und Mobilitätskarten
•
•
•
•
•
•
o Weniger Verkehrsbelastung
Unkomplizierte Handhabung für Nutzer
Einfacher Zugang zu unterschiedlichen Mobilitätsdiensten
Umstieg auf öffentliche Transportmittel erleichtern
Das Reisen bequemer machen
Integration unterschiedlicher Funktionen
Eine Abrechnung
Netzwerk der Mobilitätskarten
• Ziele: motorisierten Individualverkehr verringern
o Attraktivität ÖV und nachhaltiger Verkehrsträger verbessern
o Europäisches Netzwerk von interoperablen Mobilitätskarten
o Weitergabe von Wissen
o Austausch von Erfahrungen
o Umsetzung einer gemeinsamen Strategie zur Verbreitung von Mobilitätskarten
• Zielgruppen: Zeitkarten Besitzer
o Reisende, die ihre Mobilitätskarte auch in anderen Städten nutzen möchten
o Touristen oder kurzfristige Besucher
• Vorteile: auch für Menschen ohne Handy möglich
• Nachteile: Kontohinterlegung (Datensicherheit), „wenig-Fahrer“ haben keine Karte
Ausblick Mobilitätskarten
• Zunehmende Vernetzung
• Abrechnung über ein Portal
• Smartphone statt Karte
• Regiomove (siehe Vorlesung Einführung)
IT und Schnittstellen und IKT
IKT
Definitionen
• Informations- und Kommunikationstechnik (IKT)
Alle Kommunikationsinstrumente bzw. Kommunikationsanwendungen (Radio, Fernsehen,
Handys, Hardware und Software für Computer und Netzwerke, Satellitensysteme, etc.)
• Also: Verschiedene Dienstleistungen und Anwendungen, die mit diesen Dingen verbunden
sind
IKT und Automobile
• Serviceanbieter: Cloud Services unterstützen die Bedürfnisse von neuen Marktteilnehmern
• Vernetzte Fahrzeuge: Einbindung Straßeninfrastruktur, Ladeinfrastruktur, weitere Services
• RBL (rechnergestütztes Betriebsleitsystem) oder ITCS (Intermodal Transport Control System)
• ICTS für ÖPNV
o Informationen über Störungen, Verspätungen etc.
o Intermodalität: Einbindung MIV, Carsharing, Bikesharing
• Folgende Bereiche werden gesteuert:
o Informations- und Kommunikationsmöglichkeit zwischen Fahrzeug und Leitstelle
Sprachkommunikation (Verkehrslage, Fundsagen, Aktuelle Infos)
Datenkommunikation (Standortdaten der Fahrzeuge per Datenfunk
Standortverfolgung zur Anschlusssicherung
• Logische Ortung: da Linienverkehr werden nur Kilometer übertragen
sggf. mit Haltestelleninfos (Türöffnen) -> Position ist dann klar.
• Physikalische Ortung (GPS etc.)
• In ITCS meist beides
Problem Datenschutz/Privatsphäre
Datenschutz ist ein Grundrecht: jeder Mensch kann selbst entscheiden, wem wann welche seiner
persönlichen Daten zugänglich sein sollen (Kritische Daten: Kontodaten und Fahrstrecke)
Telematik
= Technik zur Verknüpfung von Telekommunikation und Informatik
• Verkehrstelematik: Einsatz von Telematik im Verkehr Erfassung, Verarbeitung, Darstellung
von Daten zu Fahrzeugen oder Mobilität
• Koordinierung innerhalb und zwischen Verkehrssystemen
• Ziele:
o Steigerung der Effizienz der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur
o Vermeidung von Staus sowie Leer- und Suchfahrten
o Verringerung der Umweltbelastung (insbesondere CO2) durch Steuerung des
Verkehrs und des Fahrverhaltens (EcoDrive-System)
Gastvorträge
BMW - ShareNow
• Zusammenschluss von Daimler und BMW
o Freefloating
o Neues Preismodell: auch Stunden-/Tagesabrechnung Nutzung auch für längere
Strecken
o Anzahl ersetzter privater PKW pro Free-Floating Carsharing-PKW bei DriveNow: 6
o Ziel: Stärkung Umweltverbund Ergänzung zum öffentlichen Verkehr
• Mobilitätsverhalten ist von Routinen geprägt und wird kaum reflektiert
viele brauchen eigentlich kein Auto sind sich dessen aber nicht bewusst
• Hoher Widerstand, wenn Parkplätze reduziert werden Kommunikation hilft (Kampagnen)
HanseCom
• Entwickelt Softwarelösungen für den öffentlichen Nahverkehr
• HandyTicket Deutschland – bündelt die Fahrpläne und Tarife der unterschiedlichen
Verkehrsregionen Deutschlands in nur einer App, >1 Mio. registrierte Nutzer
o UX Oberfläche ist immer gleich nur anderes Farbschema je nach Region
• Schweiz hat bereits ein landesweites Tarifsystem, in D: technische Möglichkeiten da, aber
Markt entscheidend
• MaaS: Smartphone ersetzt Tickets und Bargeld Schlüssel für personalisierte Mobilität
o Keine direkte Verbindung zwischen Anbieter und Nutzer, Plattformbetreiber als
zwischengeschaltete Instanz
• Der ÖPNV erbringt heute und in Zukunft den größten und wichtigsten Anteil an einem
leistungsfähigen und barrierefreien urbanen Verkehrsangebot.
o Einziges Transportmittel, dass in Hauptverkehrszeit große Personenmengen
transportieren kann
o Verkehrsunternehmen und -verbünde sollten Plattformen aufbauen
Elektromobilität
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Elektrofahrzeuge = Pkw, das von einem Elektromotor angetrieben wird und die zur
Fortbewegung notwendige elektrische Energie in einer Traktionsbatterie speichert
lokal emissionsfrei
Hybridelektrofahrzeuge = Kraftfahrzeug mit mindestens einem Elektromotor und einem
weiteren Energiewandler (Verbrennungsmotor)
Elektrofahrzeug mit Range-Extender = Reichweitenverlängerung mit Verbrennungsmotor
Förderungen
• Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr (2016), z.B.:
o Befreiung von der Kfz-Steuer für 10 Jahre
o Steuerfreies Laden von privaten und Firmenfahrzeugen beim Arbeitgeber
• Vorgaben zur Elektromobilität im Bauplanungs- und Bauordnungsrecht noch ausbaufähig
• Privilegierung nach Elektromobilitätsgesetz (EmoG, 2011), z.B.:
o Sonderparkflächen, Aufhebung von Zu-und Durchfahrtsverboten, Freigabe von
Busspuren für Elektroautos
• Gewährung „Umweltbonus“ beim Neukauf eines Elektroautos (2016)
• Zusätzlich wegen Corona weiterer Bonus beim Kauf eines Elektroautos (2020)
Regulierungen
• Begrenzung des Flottenverbrauchs der Automobilhersteller Super Credits für Elektroautos
• EU: Verschärfung der Gesetzgebung für CO2-Ausstoß
• Einschränkungen des Verkehrs nach BImSchG §40 mit Ziel der Luftreinhaltung z.B. FeinstaubEinfahrverbote in Stuttgart
• Einführung von Umweltzonen
• Einfahrverbote für Diesel
• Überlegungen einer City-Maut
Potenziale
• Minderung des CO2-Ausstoßes
• Strommix in Deutschland: 55% EE
• Energieeffizienz von Elektroautos nutzen (42% Nutzenergie vs. 16% beim Diesel W2W)
Herausforderungen
• Kosten (-17%p.a.)
• Keine flächendeckende Infrastruktur
• Batterien
o Kapazität – für 500 km
43kg Diesel-System vs. 830kg Lithium-Ionen-Batterie-System
o Gewicht
o Lebensdauer
• Ressourceneinsatz
Infrastruktur
• Ladesysteme
o In Europa: CCS-System, CHAdeMO (in Japan entwickelt), tesla supercharge
• Stecker
o Bisher verschiedene Typen
o 2014: EU-Parlament entschied sich für Typ-2-Stecker als EU-Standard
• Ladezeiten
o Hausanschluss (230V, 16A): 8 Stunden, 2,3 kW
o Öffentliches AC-Laden: 2 Stunden, 22kW
o Öffentliches DC-Laden: 0,5 Stunden, 150kW
Elektromobilität
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Langsam Laden dort wo sie eh lange stehen z.B. bei der Arbeit
Ladezeitpunkt
o Laden oft nachmittags/abends, wenn Leute nach Hause kommen. Zu der Zeit auch
viel Energie für andere Geräte verbraucht. Besser wäre intelligentes Laden über
Nacht
Ladestationen
o Derzeit: ca. 20.000
o Kostenpflichtig/kostenlose
o Stromquelle: Normalstrom, Ökostrom
Ladeort
o Je nach Ladeort unterscheidet man zwischen:
Öffentlich: Ladesäule steht jeden Tag zu jeder Uhrzeit zur Verfügung z.B. bei
Autobahnen an Raststätten (DC-Laden)
Halböffentlich: wenn die Ladesäule nur zu bestimmten Uhrzeiten für die
Öffentlichkeit zugänglich ist z.B. bei Einkaufszentren (AC-oder DC-Laden)
Privat: Garage, Privatparkplatz oder Arbeitgeber; Aufladen bei langen
Standzeiten, daher AC-Laden
Ballungsraum eher öffentlich, Land eher privat
Fahrzeuge
• Höchster Absatz in China (BYD), USA (Tesla), Deutschland (VW, BMW)
• Höchster Marktanteil (Norwegen)
• Bestand an E-Autos weltweit: 2019: 7,89 Mio.
• PKW-bestand in D: 47,7 Millionen davon 136.600 E-Autos
• Elektroautos, Elektromotorräder, Pedelecs, Batteriebusse, Elektrolastkraftwagen
• Nationale Plattform Elektromobilität
Markthochlauf gescheitert wegen:
o Mangel an Fahrzeugen
o Preis der Fahrzeuge
o Fehlende Infrastruktur
o Ungewohnter Umgang
Öffentlicher Verkehr
• Schiene
o Seit 100 Jahren elektrisch
o 1. Wasserstoffzug: Cuxhaven – Buxtehude
• Busse
o Elektrisch: Mannheim & Heidelberg, Bremen
o Wasserstoff: KIT-Bus
o Autonome und elektrische Kleinbusse: Tests
Reichweite: 300 km
Wirtschaftsverkehr
• Hybrid-Oberleitungs-Lkw
o Teststrecke A5, Hybrid-Lkw die Fahrstrom aus Oberleitung gewinnen
o Hintergrund: Zuwachs Schwerverkehrsnachfrage, Ziel: umweltfreundliche
Abwicklung
o Problem: Ausbau der Infrastruktur, Energieversorgung
Elektromobilität
Diskussion
• Wie muss eine Ladestruktur aussehen?
o Ballungsraum / Einzugsgebiet / Land
o Schnellladung vs. Langsam laden
o Öffentlich / privat
o Position von öffentlichen Ladesäulen
Fernverkehr / Alltagsverkehr
Straßennetz vs. Parkplätze
• Wer sind die Käufer?
o Durchschnittlich 50 Jahre alt, mit höherem Einkommen, oft männlich und gut
gebildet
o für viele ist Elektrauto ein Zweitwagen
o Wohnort meist in Städten
Automatisiertes Fahren
Stufen des automatisierten Fahrens
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Assistiert: Das Auto verfügt über einzelne unterstützende Systeme wie ABS oder ESP, die
selbst eingreifen
Teilautomatisiert: Der Fahrer muss die automatischen Funktionen ständig überwachen und
darf keiner fahrfremden Tätigkeit nachgehen. Dazu zählen die Fahrerassistenzsysteme, wie
Spurwechselassistent oder „Intelligent Drive“ von Daimler
Hochautomatisiert: Das automatische System erkennt seine Grenzen selbst und fordert in
diesem Fall die Übernahme durch den Fahrer rechtzeitig an. Fahrfremde Tätigkeiten des
Fahrers sind begrenzt möglich, z.B. Truck 2025
Vollautomatisiert: Das System kann alle Situationen autonom bewältigen; eine
Überwachung durch den Fahrer ist nicht erforderlich. Fahrfremde Tätigkeiten sind dem
Fahrer erlaubt. Ebenso ist in dieser Stufe fahrerloses Fahren möglich
Funktionsweise
• Kameras, Radar, Laserscanner und Ultraschall zur Wahrnehmung der Umgebung
• Kategorisierung der Umwelt in verschiedene Objekte: Fahrbahn, Verkehrszeichen,
Menschen, Autos weitere Bewegung wird anhand Wahrscheinlichkeit berechnet
• Car-to-X Kommunikation zum Austausch mit anderen Fahrzeugen und Datenquellen zur
frühzeitigen Warnung von Hindernissen
• Software an Bord wertet alle Daten aus und passt die autonome Fahrweise entsprechend an.
Das Auto kann selbstständig bremsen, beschleunigen oder lenken unter Berücksichtigung der
Verkehrsregeln.
Einflüsse auf die Infrastruktur
•
Vorteile:
o Nutzung der Fahrzeit z.B. zum Arbeiten
o Erholung während der Fahrt
o Komfort, reduziert Stress im Verkehr
o Schneller Reaktionszeit, dadurch kleinere Zeitlücken erhöhte Kapazität, erst ab
hoher Durchdringung: besserer Verkehrsfluss, weniger Stau
Weniger Verbrauch
Weniger Verschmutzung
Automatisiertes Fahren
o
o
o
o
•
Normalerweise fahreingeschränkte Leute können jetzt fahren (Level 4,5): Mobilität
für alle (Kinder, Alte Menschen, Mobilitätseingeschränkte)
Weniger Unfälle (Technikversagen < menschliche Versagen) – Safety
Kleinerer Verbrauch (Leichtbau, keine Akku etc.)
Geeignet für Sharing Systeme
Nachteile
o Volle Automatisierung – Mensch als Beifahrer
anfällig an Beschleunigung, bzw.
Beschleunigungsänderung (engl. „jerk“).
Das fördert niedrige Beschleunigungswerte langsamer Kapazität sinkt
o Risiken durch Systemfehler: Problem identifiziert safety stop. Was ist genau safety
stop? Situationsabhängig! Autobahn vs. urbaner Verkehr
o Am Anfang: andere Fahrer trauen AVs nicht größerer Abstand?
Dementsprechend Kein bzw. negativer Effekt bei niedriger Durchdringung von
AVs!
o Wenn Vorteile die Nachteile überwinden
induzierter Straßenverkehr,
Fahrleistung steigt - Erhöhung der Verkehrsleistung (Senioren, Kinder, Behinderte)
o Level 5: Leerfahrten
o Evtl. müssen Fahrer zu autonomen Fahrern ausgebildet werden
o Höhere Kosten
o Datenschutz und Big Data
o Kannibalisierung anderer Verkehrsmittel
o Keine „Freude am Fahren“
Anforderungen an die Infrastruktur
• Digitale Infrastruktur nötig, um die Kommunikation Fahrzeug-Infrastruktur zu ermöglichen
• Guter Zustand der Infrastruktur (Sichtbarkeit, Straßenzustand) um Funktionalität der
Sensoren zu ermöglichen.
o Erforderliche Signale
o Geeignete Spurmarkierungen
• Harmonisierung des Standards könnte nötig sein
Evtl. Werden noch mehr Finanzierungsmittel für das Straßennetz gebraucht
Erhöhung der Infrastrukturkapazität
• Ja
o Kürzere Reaktionszeit: kleinerer Abstand
o Effizienter Steuerung von Knotenpunkten durch Kommunikation „in real-time“
zwischen Fahrzeug und Infrastruktur
• Nein
o Autonome Fahrzeuge würden auf Autobahnen mit sicherem Abstand fahren, was
größere Abstände bedeuten würde.
o Autonome Fahrzeuge wären „vorsichtiger“ beim Anfahren an vorberechtigen
Knotenpunkten: sie würden längere Zeitlücken benötigen als die Menschen.
o Häufigeres Halten wegen Fußgängern
Automatisiertes Fahren
Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage
Rechtsfolgen
• Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr (1968)
o Art. 8 §1 Jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge müssen, wenn sie
in Bewegung sind, einen Führer haben. Führer: Mensch
o Art. 8 §5 Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere
führen können Änderung: automatisierende Systeme sind zulässig aber nur, wenn
sie vom Menschen jederzeit abgeschaltet werden können gesetzliche
Rahmenbedingung geschaffen: Sicherheitsfahrer der im Notfall eingreifen muss
o Art. 13 §1 Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug
beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um ständig in der
Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen.
•
Kernpunkte BMVI Ethik-Komission
o Das automatisierte und vernetzte Fahren ist ethisch geboten, wenn die Systeme
weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer (positive Risikobilanz).
o Sachschaden geht vor Personenschaden: In Gefahrensituationen hat der Schutz
menschlichen Lebens immer höchste Priorität.
o Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung von Menschen nach
persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution)
unzulässig.
o In jeder Fahrsituation muss klar geregelt und erkennbar sein, wer für die
Fahraufgabe zuständig ist: Der Mensch oder der Computer. Wer fährt, muss
dokumentiert und gespeichert werden (u.a. zur Klärung möglicher Haftungsfragen).
o Der Fahrer muss grundsätzlich selbst über Weitergabe und Verwendung seiner
Fahrzeugdaten entscheiden können (Datensouveränität).
Was die Menschen denken
Chancen
• Sicherheit: Unfälle aufgrund menschlichen Versagens können reduziert werden
• Effizienz: Steigerung der Transporteffizienz und Zeitminderung im Stau
Automatisiertes Fahren
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Risiken
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Komfort: Dem Nutzer werden sämtliche Freiheiten eingeräumt, während das autonome
Fahrzeug in Betrieb ist.
Soziale Eingliederung: Sicherstellung der Mobilität für alle Altersklassen. Insbesondere für
ältere und beeinträchtigte Benutzer.
Zugänglichkeit: Erleichterung des Zugangs zu Stadtzentren
Spaß am Fahren geht verloren
Ungeklärte Haftungsfragen bei Unfällen
Zu unsicher
Fehlende Kapazität für Datenmengen
Die Mehrheit der befragten Personen erwartet, dass spätestens bis zum Jahr 2030 vermehrt
autonome Fahrzeuge in Deutschland käuflich sind
Testfeld Karlsruhe
Ziele:
• Reallabor für Mobilitätskonzepte, dass die Entwicklung zukunftsorientierter Lösungen für
Individualverkehr und Öffentlichen Personennahverkehr fördern soll.
• Firmen und Forschungseinrichtungen können ihre Technologien und Dienstleistungen rund
um das vernetzte und automatisierte Fahren erproben – und zwar im Alltagsverkehr. Mit
automatisierten Autos, Bussen oder Nutzfahrzeugen wie Straßenreinigung oder
Zustelldienste.
• Starke regionale Integration und wissenschaftliche Unterstützung von Hauptakteuren im
autonomen Fahren
• Zugang zu Schlüsseltechnologien für Unternehmen schaffen und verbessern
• Konzepttransfer zu anderen Regionen in BaWü und Europa
Autonome Kleinbusse
• Bus fährt ohne Fahrer und wird durch zentrale Leitstelle überwacht
• Bus fährt mit elektrischem Antrieb und hat Platz für ca. 10 Fahrgäste
• Einsatz variabel: Ersatz herkömmlicher Busse, neues System das einen bis zur Haustüre
bringt, Zubringer zu ÖPNV-Haltestellen v.a. also für letzte Meile
• Zonen-basierter Bedarfsbetrieb mit autonomen Mini-Bussen
Befragte könnten sich vorstellen Kleinbusse v.a. als Zubringer oder Shuttle zu nutzen, wenn er
schneller/günstiger befördert als alternative Verkehrsmittel (ÖV würde dadurch attraktiver)