AB O Treinamento e a Experiência do Pessoal Chave de DP International Marine Contractors Association www.imca-int.com IMCA M 117 Rev. 1 Fevereiro de 2006 AB A International Marine Contractors Association (IMCA) (Associação Internacional de Contratadas Marítimas) é a entidade internacional de classe que representa as empresas de engenharia offshore, engenharia naval e engenharia submarina. A IMCA promove melhorias em padrões técnicos e de qualidade, saúde, segurança e meio ambiente através da publicação de notas informativas, códigos de práticas e outros meios adequados. Os associados executam sua própria regulamentação através da adoção das diretrizes da IMCA, conforme o caso. Eles se comprometem a agir como membros responsáveis, observando as diretrizes pertinentes e dispondo-se a serem auditados em relação à conformidade com tais diretrizes por seus clientes. Existem duas atividades principais que dizem respeito a todos os associados: Competência e Treinamento Segurança, meio ambiente e legislação A Associação está organizada em quatro divisões regionais, cada uma cobrindo uma área específica de interesse dos membros: Mergulho, Marítima, Levantamento Offshore, Sistemas Remotos e ROV. Existem também cinco seções regionais que facilitam o trabalho em temas que afetam os membros nas respectivas regiões geográficas – Ásia-Pacífico, América Central e do Norte, Europa e África, Oriente Médio e Índia, e América do Sul. IMCA M 117 Rev. 1 Este documento foi elaborado pela IMCA sob a direção do Marine Division Management Committee (Comitê de Administração da Divisão Marítima). Este documento tem sido citado como um padrão da indústria pela IMO e, caso revisado, o Maritime Safety Committee (Comitê de Segurança Marítima) deverá ser informado. A tradução deste documento para o Português tem fins informativos apenas, nâo sendo oficial. Em caso de dúvidas, o texto em Inglês deve se aplicar. www.imca-int.com/marine As informações contidas neste documento são fornecidas unicamente para orientação e pretendem refletir as melhores práticas da indústria. Para dirimir dúvidas, nenhuma responsabilidade legal estará vinculada a qualquer orientação, recomendação e/ou declaração contida neste documento. O Treinamento e a Experiência do Pessoal Chave de DP IMCA M 117 Rev. 1 – Fevereiro de 2006 1 Resumo executivo ................................................................................................. 1 2 Glossário de termos e abreviações ...................................................................... 2 3 Introdução .............................................................................................................. 4 4 5 6 7 8 3.1 Fundamentos ........................................................................................................................................................... 4 3.2 Operacional ............................................................................................................................................................. 4 Objetivos................................................................................................................. 6 4.1 Objetivos primários ............................................................................................................................................... 6 4.2 Objetivos secundários ........................................................................................................................................... 6 Treinamento .......................................................................................................... 7 5.1 Tipos de treinamento ............................................................................................................................................ 7 5.2 Registros de treinamento ..................................................................................................................................... 7 5.3 Cursos de treinamento para pessoal chave marítimo de DP ..................................................................... 7 5.4 Cursos de treinamento para pessoal chave técnico de DP (incluindo maquinistas/equipe de manutenção eletrônica) ........................................................................................................................................ 8 5.5 Cursos de treinamento para Chefes de Máquinas e outros maquinistas ................................................ 9 5.6 Cursos de treinamento para eletricistas .......................................................................................................... 9 5.7 Registros de treinamento ..................................................................................................................................... 9 Competência do pessoal chave de DP .............................................................. 10 6.1 Comandante/OIM ............................................................................................................................................... 10 6.2 DPO sênior ........................................................................................................................................................... 11 6.3 DPO ........................................................................................................................................................................ 11 6.4 DPO júnior ........................................................................................................................................................... 12 6.5 DPO em treinamento ........................................................................................................................................ 13 6.6 Registro de treinamento para operadores de DP ...................................................................................... 13 6.7 Chefe de Máquinas .............................................................................................................................................. 13 6.8 Turno na ECR ...................................................................................................................................................... 14 6.9 EMS – Equipe de manutenção elétrica/eletrônica ....................................................................................... 14 6.10 Eletricista ............................................................................................................................................................... 14 6.11 Registro de treinamento e experiência para todo pessoal chave de DP .............................................. 15 Experiência do pessoal chave de DP ................................................................. 16 7.1 Experiência mínima em embarcação estabelecida ...................................................................................... 16 7.2 Experiência mínima em uma embarcação nova ou não conhecida ......................................................... 17 7.3 Embarcação conhecida – embarcação DP com sistemas de controle conhecidos ............................ 17 7.4 Período mínimo de treinamento de familiarização em uma embarcação conhecida ......................... 18 Familiarização ...................................................................................................... 19 8.1 Procedimento ....................................................................................................................................................... 19 8.2 9 Familiarização com o projeto ........................................................................................................................... 20 Princípios e práticas para manutenção da capacitação do pessoal ................ 22 9.1 Princípios ............................................................................................................................................................... 22 9.2 Prática sugerida .................................................................................................................................................... 22 10 Credenciamento .................................................................................................. 24 10.1 Credenciamento de cursos de Iniciação/Básico de DP e Avançado/Simulador .................................. 24 11 Certificação .......................................................................................................... 25 11.1 Certificados de operador de DP do Nautical Institute DP ...................................................................... 25 11.2 Certificados de equipes de máquinas ............................................................................................................. 25 Anexos 1 Cursos de treinamento em DP .......................................................................... 26 2 Curso de Iniciação/Básico de DP ....................................................................... 27 3 Validação de esquemas de treinamento a bordo ............................................. 28 4 Cursos avançados/simulador .............................................................................. 29 5 Conteúdo do curso de familiarização com DP................................................. 30 6 Exemplos de lista de verificação para familiarização ...................................... 31 7 Lista de publicações relevantes da IMCA ......................................................... 34 8 Exemplo de cenários de exercícios de emergência ......................................... 36 9 Relatório de incidente de DP ............................................................................. 38 10 Regulamentação Norueguesa 687 ..................................................................... 40 11 Circular 738 do Comitê de Segurança Marítima da IMO ............................... 42 1 Resumo executivo Estas diretrizes refletem o padrão reconhecido da indústria sobre treinamento, competência e experiência necessárias a todo pessoal chave de DP em embarcações com posicionamento dinâmico (DP). Em junho de 1996, o Comitê de Segurança Marítima (MSC – Maritime Safety Committee) da Organização Marítima Internacional (IMO – International Maritime Organization) emitiu a circular MSC/Circ.738 informando que a IMCA havia preparado uma publicação sobre “Treinamento e Experiência de Pessoal Chave de DP”, convidando os países membros a apresentarem esse documento aos seus órgãos pertinentes e aplicá-lo no treinamento do pessoal chave de DP. Também foi feita uma referência à publicação no Código MODU 1989. O Comitê convidou a IMCA a manter a IMO informada sobre futuros aditamentos às orientações da IMCA quando apropriado. Esta versão aditada será posteriormente enviada para o MSC. O documento foi revisado em 2005 por um grupo de trabalho da IMCA, a fim de refletir as melhores práticas atuais e adaptar seu formato ao utilizado atualmente na documentação da IMCA. Em função disso, ocorreram reorganizações e alterações de numeração das seções. As orientações se destinam a embarcações envolvidas em operações onde a perda de posição possa provocar um ou mais de uma das seguintes consequências: perda de vida humana, poluição grave, danos significativos e prejuízos financeiros. Os cursos de treinamento formais a serem oferecidos aos operadores de DP são definidos em termos de conteúdo, verificação e aprovação. As exigências de experiência prática e certificação também estão definidas. O treinamento para maquinistas de turno e equipe de manutenção eletrônica (EMS) é especificado. O treinamento pode ser realizado em um centro de treinamento autorizado ou a bordo de uma embarcação, desde que o treinamento seja equivalente. Além disso, existe orientação para um procedimento estruturado de familiarização para pessoal chave de DP que está iniciando em uma embarcação ou começando um novo projeto. Os princípios e práticas para treinamento de atualização são fornecidos da mesma forma que os requisitos para operadores que desejam passar pela experiência em vez de treinamento formal. De uma forma geral, todos os treinamentos formais devem ser avaliados e aprovados, visando a constituição de um padrão comum internacional. Este documento proporciona uma orientação bastante útil para garantia da qualificação e avaliação de requisitos no setor. Seus benefícios podem ser ainda maiores se utilizados em conjunto com o manual IMCA C 002 – Competence assurance and assessment: Guidance document and competence tables – Marine Division (Garantia e avaliação de competência: documento de orientação e tabelas de competência – Divisão Marítima). IMCA M 117 Rev. 1 1 2 Glossário de termos e abreviações Avaliador BOP Documento controlado DPO ECR Embarcação conhecida Embarcação estabelecida Embarcação não conhecida EMS EOD ER ERO ESD ETO Exercícios de toque FMEA HAZID HAZOP HV Instalação JDPO MRU NI NMD Pessoal chave de DP SDPO Sistema DP 2 Pessoa apta a treinar um novo funcionário em todos os aspectos de configuração e operação do equipamento de DP, incluindo identificação e atenuação de problemas básicos. Por exemplo, uma pessoa descrita como avaliador em relação a equipamento DGPS será capaz de ensinar e avaliar pessoas em como selecionar estações de correção diferencial, ajustar uma máscara de elevação e compreender a teoria operacional em nível suficiente para verificar o funcionamento adequado do satélite e do equipamento, desativar satélites com ruído e sinais de correção quando necessário. As equipes marítima e técnica necessitam de capacitações de mesmo nível. Observe que o conhecimento de um sistema nem sempre é suficiente. A competência para treinar deve incluir a capacidade de transmitir conhecimento para as outras pessoas. Para obter orientações adicionais, veja IMCA C 007 – Guidance on Assessor Training (Orientações para Treinamento de Avaliador) Preventor de erupção ou painel operacional básico Um documento controlado e atualizado pela empresa ou pelo operador da embarcação Operador treinado em sistema de controle de posicionamento dinâmico, na forma definida em 6.3 Sala de controle de máquinas Uma embarcação com um sistema de controle conhecido Uma embarcação em operação com a mesma empresa e na mesma área por seis meses Uma embarcação com um sistema de controle não conhecido Equipe de manutenção elétrica e eletrônica Exercícios de emergências para operador Praça de máquinas Oficial de rádio Desligamento em emergência Oficial técnico em eletricidade Um método para realização de exercícios e treinamentos em procedimentos de emergência, tocando nos controles sem ativá-los para simular as ações necessárias. (Pode não ser adequado em sistemas ativos onde o equipamento possa ser ativado por um leve toque. Apontar os controles pode ser aceitável em condições normais) Análise de modo de falha e efeitos Identificação de perigos Perigos operacionais Alta tensão, ou seja, tensão elétrica superior a 1 kV Unidade visitada por uma embarcação como uma estrutura offshore fixa, um oleoduto ativo, uma unidade de perfuração, uma unidade de acomodação, uma produção flutuante ou unidade de armazenamento DPO júnior, conforme definido em 6.4 Unidade de referência de movimento Nautical Institute (Instituto Náutico) Norwegian Maritime Directorate (Conselho Administrativo Marítimo Norueguês) Comandantes, chefes, OIMs, comandantes noturnos, chefe de máquinas e primeiro maquinista, DPOs, WMEs e EMS DPO sênior, conforme definido em 6.2 Todos os sistemas e subsistemas que, direta ou indiretamente, afetam o posicionamento dinâmico de uma embarcação, compreendendo: sistema IMCA M 117 Rev. 1 de geração de energia, sistema de impulsores e sistema de controle de DP (posicionamento dinâmico) Treinamento de DP aprovado VRU WME WSOG IMCA M 117 Rev. 1 Um curso de treinamento aprovado por um organismo reconhecido como o Nautical Institute (NI) ou o Norwegian Maritime Directorate (NMD) Unidade de referência vertical Maquinista de turno ou pessoal cujas tarefas incluem a manutenção das instalações de geração de energia Orientações operacionais específicas de poço 3 3 3.1 Introdução Fundamentos Todo armador/operador de embarcação concorda que pessoal chave de DP treinado e experiente é fundamental para a operação segura e comercialmente bem sucedida. O problema é sempre encontrar o método com a melhor relação custo/benefício para atingir um padrão satisfatório. Admite-se que um programa de treinamento formal seja parte da experiência necessária para um operador de DP (DPO). O treinamento formal pode ser obtido tanto em instalações em terra como a bordo, utilizando-se um simulador aprovado e/ou a própria embarcação. Também se admite que treinamento e experiência específicos para a embarcação são essenciais. Entretanto, deve ser possível para armadores/operadores de embarcações terem controle flexível da disponibilidade de pessoal chave de DP, tendo em vista que a movimentação entre embarcações diferentes pode ser benéfica e frequentemente inevitável. Também pode ser interessante para armadores/operadores de embarcações adquirirem e utilizarem formalmente simuladores e exercícios semelhantes para treinamento prático a bordo. Todo o pessoal chave de DP precisa aprender com os incidentes, sejam com eles ou com outros operadores de DP, sejam no seu local de trabalho ou em qualquer outro local. O incidente pode resultar de erro humano, falha de equipamento ou qualquer outro motivo. Quando um erro ocorre (conforme definido no Apêndice 9), a indústria se beneficia ao compartilhar o que foi aprendido. Todas as partes relevantes no setor podem usar essa experiência para aperfeiçoar suas habilidades, capacidades e compreensão das operações. Para garantir práticas seguras, todo incidente e/ou erro de operador deve ser investigado e comunicado. Uma das melhores ferramentas disponíveis para o armador enfatizar as despesas com treinamento é um banco de dados de incidentes de DP fiel e abrangente. O pessoal responsável deve se sentir em condições de comunicar erros e falhas sem receio de reação adversa da empresa ou do cliente. Uma forma de apoiar este procedimento é utilizar o sistema de relatórios de incidente de DP da IMCA (ver Apêndice 9). Os formulários de relatórios de incidente pertinentes estão disponíveis na IMCA. A IMCA publica os erros e falhas relatados em formulário anônimo, sem referências, por exemplo, a datas, nomes, embarcações e locais. 3.2 Operacional Os armadores/operadores de embarcações devem reservar tempo na programação de suas embarcações DP para treinamento e exercícios; os clientes devem estimular esse procedimento sempre que surjam oportunidades adequadas. Caso não ocorram oportunidades devido a restrições operacionais, deve-se usar métodos alternativos. Motivos comerciais apenas não devem adiar o emprego de exercícios em ampla escala. Limitações de espaço em alojamentos, vôos de helicópteros e outros assuntos podem, frequentemente, prejudicar a transmissão de informações verbais entre o pessoal chave de DP nas trocas de serviço. É necessário haver sempre um sistema de comum acordo para assegurar a passagem de serviço correta. É de interesse do armador/operador da embarcação e de seu cliente facilitar as passagens de serviço sem interrupção dos trabalhos. Alguns projetos são incomuns e o pessoal chave de DP com experiência apenas na embarcação pode necessitar uma familiarização detalhada adicional com o projeto. Isso pode ocorrer na forma de HAZIDs e HAZOPs, por exemplo. Orientações adicionais DP estão disponíveis IMCA M 103 – Guidelines for the Design and Operation of Dynamically Positioned Vessels (Orientações para Projeto e Operação de Embarcações com Posicionamento Dinâmico) . 4 IMCA M 117 Rev. 1 O pessoal chave de DP deve ser qualificado e experiente na embarcação, além de capaz de trabalhar em conjunto e se comunicar com eficácia. Os clientes devem respeitar as recomendações dos armadores/operadores de embarcações nessa área. Tal como na FMEA, os manuais de treinamento e operação devem ser tratados como documentos „vivos‟, atualizados e editados constantemente com o resultado de lições aprendidas com acidentes. Para uma nova embarcação, ou uma embarcação nova para determinado armador/operador, podem ser necessários acertos especiais a fim de colocar o pessoal chave de DP em um padrão adequado de familiarização e experiência com a embarcação. IMCA M 117 Rev. 1 5 4 4.1 Objetivos Objetivos primários Os objetivos primários desta orientação visam o aprimoramento da segurança das operações de DP através da definição das orientações mínimas da indústria para: 4.2 o treinamento formal e a competência do pessoal chave de DP; o programa de familiarização do pessoal chave de DP com uma nova embarcação. Objetivos secundários O objetivos primários devem ajudar a alcançar os seguintes objetivos secundários: Recursos de treinamento aplicados onde são mais eficazes; Estímulo a treinamento a bordo, programas de familiarização e simuladores; 6 Orientações aceitas internacionalmente para o treinamento formal e a experiência do pessoal chave de DP; Fornecer meios de verificação da adequação do pessoal chave de DP, permitindo aos operadores dispor de flexibilidade para administrar mudanças. IMCA M 117 Rev. 1 5 5.1 Treinamento Tipos de treinamento O treinamento do pessoal chave de DP é essencial e pode ser realizado de diversas formas: 5.2 cursos de treinamento em terra; treinamento a bordo, conforme as operações permitam, sob a supervisão de um operador experiente com capacitação em treinamento, normalmente um DPO Sênior ou superior (Veja a seção 6.2); instrução e exercícios adequados de simulador de DP a bordo. A ênfase desse treinamento deve ser específica para o cenário das operações esperadas. Um dos métodos para isto é o uso de exercícios de toque e simulação; instrução e familiarização a bordo com a embarcação em particular; operação supervisionada do sistema de controle; treinamento do fabricante em terra e a bordo; seminários com discussões sobre a operação da embarcação; esquemas da empresa relevantes para operações específicas de DP; cursos de atualização, teóricos e em simulador; treinamento com base em computador e Internet. Registros de treinamento É frequentemente necessário apresentar evidências de treinamento para auditorias a bordo, para administração de recursos humanos e contratação de pessoal. Isto indica a necessidade de haver um registro de treinamento demonstrável. O treinamento e a experiência necessários ao pessoal chave de DP dependem do tipo de embarcação e das consequências da perda de posição durante o trabalho. É interesse dos armadores/operadores de embarcações, e também dos indivíduos a bordo, que seja mantido um registro do treinamento e da experiência do pessoal chave de DP. Os livros de registro de treinamento em DP são produzidos pelo Nautical Institute. O livro necessário é o Dynamic Positioning Operator‟s Log Book (Livro de registro do operador de posicionamento dinâmico), disponível em todos os estabelecimentos aprovados para treinamento de DPOs. Após a obtenção do certificado de DPO do Nautical Institute, é necessário demonstrar a qualificação contínua. Uma parte essencial desse processo é o registro do tempo de DP após a certificação. Esse registro do tempo de DP após a certificação pode ser mantido no IMCA Dynamic Positioning Logbook (Livro de registro de posicionamento dinâmico da IMCA), que também pode ser usado por todo o pessoal chave de DP para registrar o tempo operacional a bordo de embarcações com posicionamento dinâmico. Esses livros de registro estão disponíveis na IMCA (www.imcaint.com/publications). O comparecimento ao treinamento deve ser registrado no livro de registro do NI e os exercícios anotados nos registros permanentes da embarcação. O armador da embarcação deve estabelecer requisitos de comparecimento a exercícios ou a treinamentos alternativos e um sistema para verificar a presença de todos os DPOs em tais eventos pelo menos uma vez a cada 24 meses. 5.3 Cursos de treinamento para pessoal chave marítimo de DP Cursos de treinamento formais para DPOs têm sido oferecidos há muitos anos. Esses cursos são estruturados, aprovados, revisados e auditados periodicamente pelo Nautical Institute. O Nautical Institute trabalha com associações industriais e comerciais, como a IMCA, para comparar e inserir apropriadamente as necessidades atuais da indústria. Alguns desses cursos também são aprovados em estrutura e conteúdo pelo Norwegian Maritime Directorate. Detalhes dos cursos e seus locais de aplicação podem ser obtidos no website do NI em www.nautinst.org IMCA M 117 Rev. 1 7 A estrutura do curso de treinamento para DPOs obterem o certificado do Nautical Institute é atualizada periodicamente como indicado no item 5.3. Informações atualizadas podem ser obtidas no website do NI em www.nautinst.org A estrutura atual para DPOs é a seguinte: Fase 1 Presença em um curso de Iniciação/Básico de DP* em um centro de treinamento aprovado ou organizado a bordo, (consulte o Apêndice 2 e o Apêndice 3) no qual é apresentada uma introdução sobre as funções e a utilização do sistema de posicionamento dinâmico, ou como um DPO em treinamento sob a supervisão de um operador de DP sênior. O curso deve ser baseado no conteúdo delineado no Apêndice 2 e aprovado como estabelecido na seção 10. Fase 2 Experiência prática documentada no uso de sistemas de DP em embarcações com esse sistema pelo período mínimo de 30 dias como DPO em treinamento após a conclusão do curso básico/introdução. A experiência prática referida deve estar de acordo com o capítulo C do livro de registro do operador de DP do NI – Seagoing Familiarisation Watchkeeping (Turnos em Viagem para Familiarização). NB Fase 3 Presença em um curso de simulador de DP, realizado em um centro de treinamento aprovado ou a bordo de embarcação. O curso deve oferecer treinamento no uso de sistemas de DP, incluindo exercícios de simulador e operações de emergência. O curso deve ser baseado no conteúdo delineado no Apêndice 4 e, caso realizado a bordo, aprovado como descrito no Apêndice 3. Fase 4 Confirmação documentada do período mínimo de seis meses de serviço supervisionado em DP, dependendo do nível de certificação desejado, em livro de registro de DP aprovado pelo Comandante/OIM (Offshore Installation Manager – Gerente de Instalação Marítima), e da frequência e conclusão do programa de treinamento citado acima, resultarão na emissão de um certificado de DP pelo órgão aprovado. É necessário ter cuidado para que o período de seis meses da Fase 4 inclua treinamento prático suficiente, como a manobra da embarcação usando joystick, mudança de DP automático para joystick em trânsito e vice versa. Isso pode causar dificuldades em algumas situações, como em „flotéis‟ ou em operações de perfuração, os quais se caracterizam por longos períodos de operação de DP estático, com a unidade na mesma proa e posição por vários meses. NB A obtenção de um certificado de DPO do NI (ou do NMD) não garante a formação de um DPO sênior totalmente qualificado e capaz de tratar de qualquer situação de DP. O certificado mostra que o DPO foi treinado nos processos básicos de DP e pode exigir treinamento adicional específico na embarcação e no equipamento (consulte 6.2 até 6.5). 5.4 Cursos de treinamento para pessoal chave técnico de DP (incluindo maquinistas/ equipe de manutenção eletrônica) Apesar de todo o treinamento, é frequentemente necessário, para auditorias e administração de recursos humanos, dispor de um registro demonstrável do treinamento concluído. O livro de registro de DP da IMCA é um recurso útil para isto. As empresas também podem usar registros com base em computador a bordo e/ou em departamentos de recursos humanos. O treinamento deve ser apropriado para a embarcação e incluir temas como sistemas de controle da embarcação, segurança de alta tensão (HV), manutenção de DP, sistemas de gerenciamento de energia (PMS), detecção de incêndio e de gás, desligamentos em emergência (ESD) e exercícios de emergência. A equipe de manutenção de DP, incluindo maquinistas de turno e equipes de manutenção elétrica/eletrônica (EMS), deve frequentar o curso de manutenção do sistema de controle de DP do respectivo fabricante, elaborado de forma a permitir o entendimento do sistema de controle e dos procedimentos necessários para a localização de defeitos. O treinamento em equipamentos * 8 No caso de cursos do NMD, é aplicável o termo „DP Básico‟, e nos cursos do NI, o termo „Iniciação‟. IMCA M 117 Rev. 1 específicos da embarcação é necessário quando equipamentos similares não possibilitem obter o mesmo nível de conhecimento. Esse treinamento deve ser anotado em livros de registro de DP. É interesse dos armadores/operadores maximizar a capacidade do pessoal relevante em localizar defeitos e reparar o sistema de controle. O objetivo do treinamento deve ser capacitar os maquinistas e EMS a bordo para responder rápida e apropriadamente a falhas no equipamento que possam resultar em incidentes de DP. Os requisitos mínimos de competência estão estabelecidos em 6.7 até 6.11. O bom entendimento das responsabilidades do DPO e a familiarização a bordo com as tarefas do DPO para controle de operações de DP específicas ajudam a responder de maneira rápida e apropriada aos problemas associados com qualquer equipamento que afeta o DP. Em geral, todo o pessoal chave de DP deve possuir um bom entendimento das tarefas e responsabilidades de cada um. Maquinistas e EMS devem frequentar um curso de familiarização em um centro de treinamento aprovado ou organizado a bordo. É importante que todos tenham total entendimento dos riscos e consequências da operação indevida e/ou defeitos no sistema de DP. O curso deve ser baseado no conteúdo delineado no Apêndice 5. Esse curso também pode ser útil para outras pessoas envolvidas em DP, como um supervisor de mergulho, por exemplo, ou determinadas pessoas baseadas em terra e podem incluir, sem limitação, qualquer pessoa fundamental para a operação de DP. 5.5 Cursos de treinamento para Chefes de Máquinas e outros maquinistas Os maquinistas listados acima devem frequentar um curso de familiarização com DP em uma instituição aprovada ou como organizado a bordo. É importante que os maquinistas tenham total entendimento dos riscos e consequências da operação indevida e/ou defeitos no sistema de DP. Eles também devem entender perfeitamente seus papéis no sucesso da operação do DP. O curso deve ser baseado no conteúdo delineado no Apêndice 5. Chefes de Máquinas podem ser enviados para frequentar o curso de manutenção do sistema de controle de DP do fabricante. Armadores/operadores devem sempre dispor a bordo de pelo menos um maquinista ou EMS que tenha recebido treinamento apropriado em qualquer sistema de controle integrado do respectivo fabricante/fornecedor. Detalhes desse treinamento devem ser anotados nos livros de registro de DP. 5.6 Cursos de treinamento para eletricistas Eletricistas em embarcações com sistemas de alta tensão (HV) devem frequentar um curso sobre a operação segura desses sistemas. O curso pode ser realizado por um estabelecimento de treinamento, um fornecedor ou fabricante de equipamentos em suas instalações ou a bordo de uma embarcação. O treinamento em equipamentos específicos da embarcação é necessário quando os equipamentos são exclusivos o suficiente que treinamento em equipamento similar não possibilite obter o nível adequado de conhecimento. Esse treinamento pode ser ministrado por pessoal adequado de bordo. O treinamento deve ser suficiente para que os eletricistas tenham total entendimento da teoria operacional e das técnicas de solução de problemas para todos os sistemas de geração e distribuição de eletricidade, relés protetores e sistemas de controle usados em todos os equipamentos elétricos e de ventilação certificados e críticos da embarcação. 5.7 Registros de treinamento Todo treinamento relevante deve ser anotado nos livros de registro de DP da IMCA. IMCA M 117 Rev. 1 9 6 6.1 Competência do pessoal chave de DP Comandante/OIM O Comandante ou OIM deve possuir, no mínimo, uma qualificação formal que seja equivalente a um padrão apropriado, aprovado e atual da convenção STCW, ou um certificado OIM apropriado além de possuir um certificado atual de DP emitido pelo NI ou NMD. Orientações adicionais podem ser obtidas no IMCA C 002 capítulo 10.1 A competência para turnos de navegação é coberta pelo código STCW. O Comandante ou OIM deve possuir treinamento, experiência, qualificação apropriada e competência para assumir um turno de DP para qualquer operação de posicionamento dinâmico na qual a embarcação possa se engajar. Adicionalmente, o Comandante deve ter competência para conduzir testes anuais, liderar exercícios de DP, treinar novo pessoal de DP e avaliar o nível de capacitação do pessoal de DP novo e existente (consulte o Apêndice 8 para exemplos dos tipos de exercícios). O Comandante deve possuir todas as qualificações e competências do DPO sênior (Veja 6.2), e os conhecimentos e experiência do Comandante em relação a embarcação também devem incluir: investigação de incidentes de DP; conhecimento profundo dos sistemas de computação/controle de DP, incluindo a troca entre os sistemas e os diversos modos de operação; treinamento em qualquer outro sistema pelo qual será responsável, tal como, mas não limitado a, sistemas de gerenciamento de embarcação, PMS, incêndio, gás e ESD; conhecimento detalhado de procedimentos e ações de emergência devido a falhas em: – gerador/energia; – impulsores; – sensores; – sistemas de entrada; – computador; – comandos; – respostas; – qualquer outro sistema/equipamento relevante ao posicionamento dinâmico; conhecimento detalhado sobre procedimentos e ações de emergência que afetam a operação de DP, conforme definido no manual de procedimentos de emergência/contingência; nível de avaliador na configuração e no uso de todos os sistemas de referência de posicionamento; nível de avaliador no entendimento, configuração, funcionalidade, modos de falha e uso de qualquer equipamento e sistema associado às operações de DP na embarcação; capacidade de planejar, executar e liderar exercícios de DP, incluindo recuperação de perda de energia. O Comandante deve participar ativamente da reunião de HAZID/HAZOP como parte do planejamento do projeto. O Comandante/OIM deve conhecer a documentação IMCA relevante. documentos pode ser obtida no Apêndice 7. Uma lista de possíveis O Comandante/OIM deve registrar as horas de operação de DP a fim de manter um nível de experiência demonstrável. No caso da equipe sênior não ter obtido o nível de avaliador devido a uma recente transferência ou atualização de equipamento, o treinamento deve ser programado o mais cedo possível. 10 IMCA M 117 Rev. 1 6.2 DPO sênior As empresas atribuem níveis de status de DPO de forma a atender suas próprias operações. A hierarquia de DPO apresentada a seguir oferece uma orientação geral, mas não se aplica necessariamente a todas as empresas. Por exemplo, algumas empresas podem não dispor de „DPOs júnior‟, mas esta designação tem sido adotada ocasionalmente. Veja também a nota 6.5 abaixo. 6.2.1 Definição Um DPO sênior (SDPO) é definido nesta orientação como um operador de DP treinado que atende aos requisitos de competência delineados abaixo em 6.2.2 e que concluiu o treinamento até a Fase 4, no mínimo, como definido pelo NI. O SDPO deve ter satisfeito todos os requisitos da empresa (por exemplo, horas de DP), ter sido avaliado pelo Comandante como capacitado para realizar turnos de DP e supervisionar DPOs juniores e em treinamento em qualquer operação que possa ser realizada pela embarcação. O SDPO deve ser capaz de supervisionar DPOs juniores e em treinamento e, ao fazer isso, deve estar no mesmo espaço de trabalho e manter contínua supervisão das atividades do DPO. A competência para turnos de navegação é coberta pelo código STCW. adicionais podem ser encontradas em IMCA C 002. 6.2.2 Orientações Conhecimento e experiência Os SDPOs devem possuir todas as qualificações do DPO (Veja 6.3), e seus conhecimentos e experiência devem também incluir: NB 6.3 nível de avaliador na configuração e no uso de todos os sistemas de referência de posicionamento; nível de avaliador na configuração e no uso do gravador de dados para salvar dados, exportar dados e imprimir gráficos de dados para análise; nível de avaliador no entendimento, configuração, funcionalidade, modos de falha e uso de qualquer equipamento e sistema associado às operações de DP na embarcação. Consulte a seção 2 para a definição de avaliador. DPO 6.3.1 Definição Um DPO é definido nesta orientação como um operador de DP treinado que atende aos requisitos de competência delineados abaixo em 6.3.2, e que concluiu o treinamento até a Fase 4, no mínimo, como definido pelo NI. Embora competente para realizar turnos de DP em qualquer operação que possa ser realizada pela embarcação em particular, o DPO ainda não é capaz de assumir o turno sozinho ou supervisionar DPOs juniores e em treinamento. O DPO sênior deve estar no mesmo espaço de trabalho e manter contínua supervisão das atividades do DPO. A competência para turnos de navegação é coberta pelo código STCW. adicionais podem ser encontradas em IMCA C 002. 6.3.2 Orientações Conhecimento e experiência Os conhecimentos e experiência do DPO devem incluir: trocar os modos de operação de DP automático para joystick, daí para manual e piloto automático, e vice versa; princípios e planejamento de operações de DP com profundidade; sistemas de entrada de informações de DP; IMCA M 117 Rev. 1 controlar a embarcação utilizando joystick e controles manuais; conhecimento detalhado dos sistemas de computação/controle de DP, incluindo a troca entre os sistemas e os diversos modos de operação; 11 unidades de impulsores e sistemas associados; fontes de alimentação de energia; requisitos de redundância, disponibilidade e manutenção de equipamentos; recursos operacionais e área ocupada; conhecimento abrangente das especificações funcionais dos sistemas, diagramas unifilares, manuais de operador de equipamentos e manuais de operação da embarcação; conhecimento completo dos sistemas de comunicação da embarcação; conhecimento de procedimentos e ações de emergência devido a falhas em: – gerador/energia; – impulsores; – sensores; – computadores; – comandos; – respostas; – qualquer outro sistema/equipamento relevante ao DP; conhecimento da FMEA da embarcação e entendimento das implicações de todos os modos de falha identificados; Se os DPOs também não tiverem de realizar turno de navegação, então eles não precisam ser qualificados nesse tipo de serviço segundo os padrões da convenção STCW. (Isso permite que maquinistas e EMS sejam DPOs). 6.4 DPO júnior 6.4.1 Definição Um DPO júnior é definido nesta orientação como um operador de DP treinado que atende aos requisitos de competência delineados em 6.4.2, e que concluiu o treinamento até a Fase 3, no mínimo, como definido pelo NI. O DPO júnior deve ser supervisionado no turno por um SDPO. A competência para turno de navegação é coberta pelo código STCW. adicionais podem ser encontradas em IMCA C 002. 6.4.2 Orientações Conhecimentos e experiência Os conhecimentos e experiência do DPO júnior devem incluir: controlar a embarcação utilizando joystick e controles manuais; trocar os modos de operação de DP automático para joystick, daí para manual e piloto automático, e vice versa; princípios e planejamento de operações de DP; conhecimentos básicos da operação prática do sistema de controle de DP, incluindo a troca entre os sistemas e os diversos modos de operação; conhecimentos e uso de sistemas de referência e outros equipamentos periféricos; redundância, alarmes e advertências do sistema; conhecimentos a respeito dos sistemas da embarcação e suas limitações; conhecimentos das sequências de alarme de DP e comunicações relacionadas com a condição operacional; conhecimento dos manuais de operação e do sistema de comunicação da embarcação; conhecimento da FMEA da embarcação e suas implicações; treinamento em qualquer outro sistema relevante ao DP pelo qual seja responsável. Se os DPOs Júnior também não tiverem de realizar turno de navegação, então eles não precisam ser qualificados nesse tipo de serviço segundo os padrões da convenção STCW. (Isso permite que maquinistas e EMS sejam DPOs). 12 IMCA M 117 Rev. 1 6.5 DPO em treinamento Um DPO em treinamento é definido nesta orientação como um operador de DP treinado que atende aos requisitos de competência delineados em 6.4.2, e que concluiu o treinamento até a Fase 2, no mínimo, como definido pelo NI. O DPO em treinamento não teria responsabilidades de turno e deve ser considerado como excedente na tripulação. NB 6.6 Deve-se observar que o Nautical Institute define uma pessoa em treinamento como alguém que está buscando obter um certificado de DPO, independente da designação que uma empresa ou embarcação use para essa pessoa. De maneira similar, o Nautical Institute considera um DPO como sendo alguém que possua um certificado de DPO válido. Registro de treinamento para operadores de DP É feita referência aos comentários em 5.2. O pessoal em treinamento deve manter um registro de todos os treinamentos realizados para se tornarem DPOs no livro de registro de DPO do NI, e obter a assinatura do Comandante e/ou SDPOs ou supervisores da escola de treinamento, conforme apropriado. O livro de registro de DP da IMCA permite registrar o treinamento realizado após a certificação, embora algumas empresas também disponham de seus próprios sistemas para fazê-lo. Pode ser de útil, tanto para auditorias como para programas de treinamento de pessoal da empresa, dispor de um sistema a bordo ou no escritório em terra para registro do treinamento e acompanhamento do progresso de DPOs juniores ou em treinamento. 6.7 Chefe de Máquinas O Chefe de Máquinas deve ter experiência apropriada e competência suficiente para assumir o turno na Praça de Máquinas ou na Sala de Controle de Máquinas durante as operações de DP, compreender os requisitos operacionais de DP da embarcação, as consequências de falhas e a otimização da redundância disponível em equipamentos como: geração de energia; distribuição de energia; energia elétrica e sensores das unidades de impulsores; unidades de impulsores e sistemas associados; rede; gerenciamento/lógica de energia; sistemas de alimentação e no-break; interfaces do sistema de controle de DP; equipamentos do sistema de controle de DP; software do sistema de controle de DP; funções, testes e pesquisa de falhas em computadores. O Chefe de Máquinas deve entender a necessidade e implementar boas comunicações entre o passadiço e a sala de controle de máquinas, e dispor de um conhecimento abrangente sobre os manuais de operação da embarcação, incluindo a FMEA atualizada. O Chefe de Máquinas deve: estar no nível de avaliador para configuração e uso de todos os sistemas relacionados com DP operados pelo departamento técnico; ter capacidade de planejar, executar e liderar exercícios de recuperação de perda de energia. O Chefe de Máquinas deve possuir uma qualificação formal, apropriada e atual em um padrão aprovado de convenção STCW, e ter frequentado o curso de treinamento para qualquer sistema de IMCA M 117 Rev. 1 13 controle integrado de DP/gerenciamento de energia a bordo, ministrado pelo respectivo fabricante/fornecedor. 6.8 Turno na ECR A pessoa de turno na ECR deve ter experiência e competência suficiente para assumir o turno em qualquer Praça de Máquinas (ER), Sala de Controle de Máquinas (ECR) ou equivalente durante operações de DP, compreender os requisitos operacionais da embarcação e as consequências de falhas em equipamentos de importância para operações com DP, tais como: geração de energia; distribuição de energia; unidades de impulsores e sistemas associados; gerenciamento/lógica de energia. Eles devem entender a necessidade de ter e implementar boas comunicações entre o passadiço e a sala de controle de máquinas, e dispor de um conhecimento abrangente sobre os manuais de operação da embarcação, incluindo a FMEA atualizada, no que se refere à redundância das máquinas. Eles devem possuir uma qualificação formal, apropriada e atual conforme padrão aprovado de convenção STCW, e ter frequentado o curso de treinamento para qualquer sistema de controle integrado de DP/gerenciamento de energia a bordo, ministrado pelo respectivo fabricante/fornecedor. Este treinamento pode ser realizado a bordo pelo fornecedor. 6.9 EMS – Equipe de manutenção elétrica/eletrônica O pessoal EMS deve ter experiência e competência suficientes para manutenção do sistema de controle de DP, os sistemas associados, realizar verificações de rotina e manutenção. Eles também devem dispor de um conhecimento abrangente sobre os manuais de operação da embarcação e a FMEA atualizada com relação aos seguintes equipamentos: sistemas de alimentação e no-break; energia elétrica e sensores das unidades de impulsores; interfaces do sistema de controle de DP; sistemas de alimentação e no-break; hardware do sistema de controle de DP; software do sistema de controle de DP; funções, testes e pesquisa de falhas em computadores. Eles devem estar capacitados para realizar testes e manutenção, reparos e substituições em sistemas e componentes de acordo com procedimentos de operação e manutenção aprovados pelo fabricante. Eles devem compreender quando a execução desse trabalho é segura e aceitável, dispor de conhecimento apropriado sobre a FMEA atual da embarcação e implementar boas comunicações entre passadiço e locais de controle de máquinas. Todo pessoal EMS deve possuir um certificado de curso de manutenção de sistemas de controle de DP. Se também forem eletricistas, devem atender os requisitos estabelecidos no capítulo 6.10. 6.10 Eletricista Em uma embarcação com DP onde o eletricista é responsável pelo hardware e software do sistema de controle de DP, ele deve satisfazer os requisitos para EMS citados anteriormente no capítulo 6.9. Adicionalmente, se a embarcação possuir um sistema de alta tensão, o/a eletricista deve possuir o certificado de operação de sistema elétrico de alta tensão e ter recebido instruções específicas sobre o sistema de alta tensão instalado. O eletricista deve possuir total entendimento da teoria operacional e das técnicas de solução de problemas para todos os sistemas de geração e distribuição de eletricidade, relés protetores e 14 IMCA M 117 Rev. 1 sistemas de controle usados em todos os equipamentos elétricos e de ventilação certificados e críticos da embarcação. NB A instrução a bordo conduzida por fabricantes/fornecedores pode ser realizada por pessoal experiente da embarcação, ou seja, pessoal com mais de seis meses de experiência operacional no equipamento relevante. 6.11 Registro de treinamento e experiência para todo pessoal chave de DP Todo pessoal chave de DP pode utilizar o Livro de registro de posicionamento dinâmico da IMCA para registrar sua experiência. IMCA M 117 Rev. 1 15 7 Experiência do pessoal chave de DP A experiência do pessoal chave de DP é determinada pelo tempo operacional em DP que podem obter em uma embarcação. O operador da embarcação deve assegurar que todo pessoal chave de DP tenha recebido o treinamento necessário adicional e possua experiência apropriada nas respectivas funções a bordo, tendo concluído a familiarização apropriada. O texto a seguir pode servir como um guia para o treinamento considerado apropriado. Para os propósitos desta orientação, se a embarcação não for nova e já estiver operando com DP por um período aceitável após os testes iniciais (período definido nesta orientação como seis meses), ela então é definida como uma „embarcação estabelecida‟, para o qual são aplicáveis as orientações em 7.1. Para todas as outras embarcações, definidas como „novas ou não conhecidas‟, são aplicáveis as orientações em 7.2. Assim, para tripular uma embarcação com o pessoal chave de DP apropriado, pode ser útil para as empresas definirem as embarcações como: embarcações estabelecidas operando com DP (Veja 7.1); ou embarcações novas ou não conhecidas (Veja 7.2). 7.1 Experiência mínima em embarcação estabelecida A seu critério, o armador pode exigir experiência adicional em DP, treinamento específico em equipamentos ou na embarcação além do estabelecido nestas orientações mínimas. Por razões de conveniência, são usados exemplos de operações nas proximidades de uma instalação, ou em instalações controladas por DP, mas pode haver claramente uma ampla faixa de parâmetros operacionais para embarcações de DP. Quando uma embarcação troca de armador e/ou operadores ou é transferido para uma nova área, pode ser difícil tripular a embarcação com pessoal experiente e com treinamento adequado. Assim, torna-se necessário estabelecer a experiência adequada na embarcação da maneira mais rápida que for razoavelmente prática. Uma embarcação é definida como „estabelecida‟ após seis meses de operação de DP, com o pessoal chave de DP dispondo da competência descrita na seção 6 e da experiência na embarcação estabelecida na Tabela 1, particularmente se a embarcação estiver engajada em operações de apoio a mergulho, perfuração ou outras operações próximas das instalações. Embarcação DP anterior Embarcação DP atual Pessoal chave de DP Horas Semanas Horas Semanas Comandante/OIM 250 10 100 4 DPO sênior 250 10 150 2 DPO 150 3 50 1 Chefe de Máquinas 250 10 100 4 Maquinista ECR 100 4 50 2 ETO/ERO 250 10 100 4 Eletricista 250 10 100 4 Tabela 1 – Experiência mínima do pessoal chave de DP A Tabela 1 apresenta a experiência básica do pessoal chave de DP em uma embarcação estabelecida DP da classe 1, 2 ou 3 DP em qualquer parte do mundo, mesmo que tenha ocorrido uma grande mudança de pessoal. Pode haver ocasiões nas quais os requisitos definidos na Tabela 1 não são atendidos, por exemplo, quando o pessoal não dispõe da experiência anterior necessária em seu posto ou graduação. No período de seis meses necessário para que a embarcação se torne estabelecida, a experiência não pode ser inferior à necessária para uma embarcação nova ou não conhecida, de acordo com o determinado em 7.2. 16 IMCA M 117 Rev. 1 Quando o pessoal não possui a experiência anterior necessária em seu posto ou graduação, pode ser obrigatório um período aprimorado de familiarização para esse pessoal. Os procedimentos para essa familiarização devem ser flexíveis, de forma a acomodar os requisitos operacionais específicos da embarcação, a competência e a experiência do indivíduo. O objetivo dessa familiarização aprimorada é atingir um nível de conhecimento e de capacitação equivalentes ao obtido com a experiência apresentada na Tabela 1. 7.2 Experiência mínima em uma embarcação nova ou não conhecida Uma embarcação nova ou não conhecida é aquela cujo pessoal chave de DP, em todo ou em parte, não está familiarizada. A embarcação nova ou convertida geralmente já foi submetida aos testes de aceitação do armador/operador, testes de comissionamento e testes FMEA. Esses testes devem capacitar o pessoal chave de DP a se tornar experiente na embarcação em menos tempo do que em serviço normal. No caso de uma embarcação com sistemas de controle não conhecidos que atue como instalação offshore, ou que possa executar operações de DP próximo a instalações offshore, é essencial que exista um programa supervisionado de treinamento a bordo. O período mínimo para familiarização/treinamento/prática satisfatório no passado está definido adiante. A definição desse período assume que, quando possível, a experiência na embarcação seja determinada de acordo com o item 7.1, e que a instrução de fabricantes/fornecedores seja ministrada a bordo como apropriado durante os períodos estabelecidos a seguir. Pessoal chave de DP Experiência mínima na embarcação Comandante/OIM 50 horas mais de 7 dias no mar DPO sênior 50 horas mais de 7 dias no mar DPO 50 horas mais de 7 dias no mar Chefe de Máquinas 21 dias incluindo 7 dias no mar Maquinista ECR 14 dias incluindo 7 dias no mar EMS * 21 dias incluindo 7 dias no mar Tabela 2 – Período mínimo de familiarização, treinamento ou prática As horas de DP acima podem ser reduzidas se um simulador do sistema de controle de DP estiver disponível, juntamente com um programa de treinamento estruturado e supervisionado. O benefício máximo é obtido com metade das horas necessárias, na proporção de duas horas de simulação para uma hora de operação real de DP. Isso supõe que a operação real de DP consiste no uso contínuo e ativo do sistema de controle de DP, e não apenas o monitoramento da manutenção de posição. Os dias necessários para a equipe de maquinistas incluem o tempo passado nos portos e em viagem, desde que seja empregado para familiarização com os sistemas de máquinas e seus respectivos controles. Se o pessoal estiver passando de uma embarcação classe 1 para classe 2 ou 3, e tiverem certificados limitados, eles devem dispor ainda de 50 horas adicionais (mais sete dias) e, em seguida, mais três meses de experiência como DPO juniores. Quando o pessoal não possui a experiência anterior necessária em seu posto ou graduação, pode ser obrigatório um período aprimorado de familiarização para esse pessoal. Os procedimentos para essa familiarização devem ser flexíveis, de forma a acomodar os requisitos operacionais específicos da embarcação, a competência e a experiência do indivíduo. 7.3 Embarcação conhecida – embarcação DP com sistemas de controle conhecidos Embarcação conhecida (“familiar vessel”) é definido nestas orientações como aquele que dispõe do mesmo sistema de controle de DP, ou do mesmo tipo de motores e fabricante de painel de controle, * Se um EMS e um eletricista estiverem normalmente a bordo ao mesmo tempo, o tempo de embarque do EMS pode ser reduzido para 14 dias. IMCA M 117 Rev. 1 17 e que esteja engajado em operações semelhantes. Se o fornecedor do equipamento for o mesmo, isso não significa necessariamente que o sistema de controle seja „conhecido‟, porque os sistemas de controle de DP de terceira e quarta gerações devem ter procedimentos de operação diferentes, embora os conceitos sejam os mesmos. Pode ser útil os armadores/operadores de embarcações indicarem aos clientes os sistemas similares dentro de suas frotas. 7.4 Período mínimo de treinamento de familiarização em uma embarcação conhecida No caso do pessoal de uma embarcação dotada de sistema de controle conhecido que atue como instalação offshore, ou que possa executar operações de DP próximo a instalações offshore, é essencial que exista um período mínimo de familiarização/treinamento a bordo, como definido a seguir: Comandante/OIM 24 horas de operações ativas de DP em um período de pelo menos 3 dias, com um DPO experiente na embarcação fornecendo instrução/supervisão. Alternativamente, se as operações de DP não estiverem em andamento, então 3 dias de instrução/demonstração da embarcação por um DPO experiente nessa embarcação. DPO sênior/DPO 24 horas de operações ativas de DP em um período de pelo menos 3 dias, com um DPO experiente na embarcação fornecendo instrução/supervisão. Alternativamente, se as operações de DP não estiverem em andamento, então 3 dias de instrução/demonstração da embarcação por um DPO experiente nessa embarcação. DPO júnior 24 horas de operações ativas de DP em um período de pelo menos 3 dias, com um DPO experiente na embarcação fornecendo instrução/supervisão. Alternativamente, se as operações de DP não estiverem em andamento, então 3 dias de instrução/demonstração da embarcação por um DPO experiente nessa embarcação. Chefe de Máquinas 24 horas de operação ativa da embarcação em um período de 3 dias com um maquinista experiente na mesma posição e disciplina ou, alternativamente, se operações de DP não estiverem em andamento, então 3 dias de sobreposição com um maquinista experiente na mesma posição e disciplina. Maquinistas ECR 24 horas de operação ativa da embarcação em um período de 3 dias com um maquinista experiente na mesma posição e disciplina ou, alternativamente, se operações de DP não estiverem em andamento, então 3 dias de sobreposição com um maquinista experiente na mesma posição e disciplina. ETO/ERO/Eletricista 24 horas de operação ativa da embarcação em um período de 3 dias com um maquinista experiente na mesma posição e disciplina ou, alternativamente, se operações de DP não estiverem em andamento, então 3 dias de sobreposição com um maquinista experiente na mesma posição e disciplina. Se operações de DP não estiverem em andamento, então um nível equivalente de treinamento pode ser aplicado em simulador. Veja os comentários na seção 9.2 a respeito de simuladores e o Apêndice 3. Nota 1: Além do descrito acima, deve haver um procedimento de familiarização estabelecido. Procedimentos de familiarização são tratados na seção a seguir. Nota 2: Embora as orientações gerais sobre a experiência do pessoal chave de DP apresentadas na seção 7 sejam o produto da prática na indústria, esses procedimentos de familiarização podem ter que incorporar alguma flexibilidade para acomodar a variação de competência e capacitação do pessoal chave de DP, juntamente com os requisitos operacionais da embarcação. 18 IMCA M 117 Rev. 1 8 8.1 Familiarização Procedimento Todo o pessoal chave de DP sendo incorporado a qualquer embarcação DP deve dispor de procedimentos de familiarização estruturados, incluindo leitura de manuais pertinentes, relatórios de incidentes de DP, FMEAs, manual de operações de DP e qualquer histórico documentado de DP, ou seja, relatórios de testes anuais de DP, listas de verificação etc. A publicação IMCA M 109 Rev. 1 – A guide to DP-related documentation for DP vessels (Um guia para documentação relacionada com posicionamento dinâmico em embarcações DP) – descreve a documentação que deve estar disponível. Os requisitos de familiarização da embarcação devem ser controlados a bordo para assegurar a conclusão dos manuais relevantes e das rotinas de familiarização. O armador/operador da embarcação é o responsável por estabelecer, publicar e manter documentos controlados a bordo. A responsabilidade geral pela familiarização é do Comandante ou OIM da embarcação. O Comandante ou OIM também é responsável pela correta implementação do programa de familiarização. O armador/operador da embarcação é o responsável por verificar que o procedimento esteja sendo cumprido. 8.1.1 Todo pessoal Ao embarcar na embarcação, todo pessoal deve realizar uma visita orientada e cumprir uma rotina de familiarização geral. A orientação pode ser encontrada em IMCA SEL 003 – Initial and Refresher Familiarisation of Vessel Crews (Familiarização inicial e de atualização para tripulantes de embarcações). Adicionalmente, o pessoal deve tomar conhecimento de: descrições das funções; práticas restritas; instrução sobre documentos controlados; formulários de relatórios; sistema de gerenciamento de pessoal; familiarização com os procedimentos do cliente; 8.1.2 a importância de comunicações boas, claras e antecipadas com o passadiço/sala de controle na eventualidade de alterações no modo normal dos recursos de operação da embarcação. Operadores de DP Adicionalmente, operadores do sistema de controle de DP devem receber instruções para ficarem familiarizados com o descrito a seguir, devendo incluir, mas não necessariamente estar limitado a: IMCA M 117 Rev. 1 controle dos movimentos da embarcação em torno de um ponto definido usando controles manuais; controle dos movimentos da embarcação em torno de um ponto definido usando controle de joystick; troca de sistemas; entendimento geral do sistema de DP instalado na embarcação; configuração do DP da embarcação, compreendendo as razões para os procedimentos; capacidade de usar o painel de DP enquanto em DP; uso de recursos da mesa; uso de sistemas de entrada de referências e limitações específicas da embarcação; fontes de alimentação para computadores DP e unidades de controle de impulsores; fontes de alimentação de emergência; sequência de alarme e sinais (p.ex. controles do BOP, luzes de status de DP etc.); 19 configurações do sistema – impulsor/motor principal/sensores, como esperado em situações normais e de emergência, e se todas as comutações são manuais ou automáticas; uso, entendimento e localização dos sensores de referência de posição; uso, entendimento e localização de: – giroscópios; – MRUs; – VRUs; – Anemômetros; – outros sistemas de entrada de dados; geração e distribuição de energia, propulsão, combate a incêndio e subdivisão de estanqueidade da embarcação; entendimento de funções, operação, FMEAs e limitações da embarcação, incluindo plotagens de recursos da embarcação; uso e entendimento da análise de consequências, para a operação presente e para planejamento; recursos do programa de controle de DP que são exclusivos da embarcação; limites operacionais de todo equipamento de DP (clima, energia, rotação etc.); 8.1.3 carregamento e uso geral de computadores de controle de DP; efeitos do ambiente e das operações sobre os limites operacionais, juntamente com a configuração de máquinas. Pessoal de máquinas Além do estabelecido em 8.1.1, o pessoal de máquinas deve receber instruções de familiarização com o descrito a seguir, sem necessariamente estar limitado a: 8.2 conhecer todas as instruções em vigor na praça de máquinas a respeito de operações normais e de emergência; configuração correta do equipamento em modo normal de operações; configuração correta do equipamento para permitir a troca de operação para unidades auxiliares em qualquer falha individual; equipamentos de alarme e as consequências de tais alarmes; tratamento de situações de perda de energia; tratamento de ESD (desligamento de emergência); FMEAs. Familiarização com o projeto 8.2.1 Operacional O pessoal chave de DP deve estar familiarizado com avaliações de riscos pertinentes à operação em particular, e considerar os riscos envolvidos nas atividades operacionais ligadas ao projeto. A necessidade de fornecer informações para a embarcação a respeito de procedimentos e gerenciamento de segurança do projeto antes do começo das atividades é vital. É essencial que a experiência e o conhecimento adquiridos através de atividades operacionais sejam retidos. Para assegurar que a continuidade da experiência operacional e do projeto não seja perdida com a rotatividade de pessoal, o pessoal chave de DP deve conhecer: todas as avaliações formais de risco relevantes; e deve ter experiência em: 20 familiarização com o projeto; IMCA M 117 Rev. 1 familiarização com o local de trabalho; familiarização com a embarcação; familiarização com o sistema DP. A continuidade do conhecimento operacional pode ser assegurada por: reunião sobre o projeto e o escopo do trabalho; sobreposição da rotatividade da tripulação; sobreposição da rotatividade dos turnos; alocação de tempo para treinamento e familiarização. O armador/operador da embarcação tem a responsabilidade de estabelecer e manter um sistema através do qual o conhecimento operacional e os procedimentos sejam retidos em todo o projeto para a eventualidade da rotação do pessoal. Independentemente da parte responsável (armador ou afretador) pela operação da embarcação, é necessário assegurar que a familiarização ocorra se houver mudança de sistema de gerenciamento, manual de operação ou qualquer outra mudança de situação que afete as operações de DP. IMCA M 117 Rev. 1 21 9 9.1 Princípios e práticas para manutenção da capacitação do pessoal Princípios É essencial que a capacitação adquirida no treinamento de DP seja mantida. A manutenção e a retenção dessa capacitação pode ser assegurada através de: desempenho contínuo de operações de DP; e/ou; treinamento regular e prática frequente de DP; e/ou; treinamento formal de atualização. Ao avaliar se existe a necessidade de treinamento de atualização, as questões apresentadas a seguir devem ser tratadas e consideradas. Cada caso varia de acordo com as circunstâncias individuais. O desempenho passado do indivíduo apontou a necessidade de retreinamento? O indivíduo está periodicamente envolvido na tarefa avaliada? 9.2 Houve mudanças no assunto operacional desde quando o indivíduo avaliado esteve envolvido em seu uso? O indivíduo esteve por um período prolongado em uma embarcação com atividades de DP passivas? Por exemplo, em uma unidade de perfuração ou um “flotel” por vários meses em uma posição com a mesma proa. O nível de treinamento interno praticado pela empresa é adequado? O indivíduo e a segurança da embarcação serão beneficiados? Prática sugerida Os três principais problemas que afetam a experiência do pessoal de DP são: experiência individual em DP; a embarcação DP e seus requisitos operacionais; os sistemas específicos de DP. i) O pessoal que não opera sistemas DP há mais de 2 anos deve frequentar um curso de atualização em DP, ou então demonstrar competência. Adicionalmente, devem ser realizadas 12 horas de simulador em um centro de treinamento ou a bordo antes assumir um turno. É necessário ter cuidado com o termo „simulador‟. Existem basicamente dois tipos de simuladores no mercado para treinamento de DP: o simulador a bordo e o simulador de centro de treinamento em terra. O simulador a bordo pode ser limitado no intervalo de variáveis que podem ser introduzidas. O simulador em terra normalmente permite introduzir uma variedade completa de variáveis, incluindo erros e falhas. Outro desenvolvimento foi a inclusão do simulador de DP em um simulador integral de passadiço, onde o pessoal em treinamento dispõe de todo o passadiço para gerenciar, incluindo o sistema de DP com todas as entradas. As empresas devem considerar as opções disponíveis e apropriadas. Veja também o Apêndice 3 e o Apêndice 6. ii) Se for necessário realizar testes de DP, todo o pessoal chave de DP que for novo na embarcação deve comparecer aos testes. iii) O pessoal chave de DP que não compareceu a um teste de DP nos últimos dois anos deve ser escalado para esses testes. iv) Se a embarcação for reiniciar as operações de DP após ficar sem realizá-las por um período de 90 dias, então devem ser programados três dias de refamiliarização com testes anuais de DP e instrução dos fornecedores do equipamento durante os testes. v) O período de três dias de refamiliarização pode ser reduzido pela metade se foram organizadas e executadas 12 horas de operações de DP simuladas ao longo de três dias. vi) No caso de pessoal que retorna à embarcação na qual serviram anteriormente por mais de dois anos, com ou sem experiência de DP nesse intervalo de ausência, é recomendável um período mínimo de treinamento de familiarização (Veja vii abaixo). 22 IMCA M 117 Rev. 1 vii) Para conhecer os períodos recomendados de familiarização para o pessoal chave de DP, consulte a seção 7.4. viii) O texto acima supõe que existe um procedimento de familiarização em vigor e todo o pessoal citado disponha de tempo para operar o equipamento antes de a embarcação iniciar o trabalho. ix) Após três anos sem operar um determinado tipo de sistema de DP, ou não operar qualquer sistema de DP, o operador de DP deve ser considerado como embarcando em uma embarcação com sistema de DP não conhecido, devendo ser observadas as orientações na seção 7.2. x) Além do citado em ix) acima, o operador DP que não tenha operado um sistema de controle de DP por cinco anos ou mais deve refazer o curso de simulador de DP ou um curso especial de atualização desenvolvido para esse pessoal. Nota 1: Embora as orientações gerais apresentadas na seção 9.2 sejam o produto da prática na indústria, esses procedimentos podem ter que incorporar alguma flexibilidade para acomodar a variação de competência e capacitação do pessoal chave de DP, juntamente com os requisitos operacionais da embarcação. Note 2: Se operações de DP não estiverem em andamento, então um nível equivalente de treinamento pode ser aplicado em simulador. Veja os comentários em i) a respeito de simuladores. IMCA M 117 Rev. 1 23 10 Credenciamento 10.1 Credenciamento de cursos de Iniciação/Básico de DP e Avançado/Simulador Armadores representados pela IMCA, outras associações comerciais, outras organizações e partes interessadas trabalham com o Nautical Institute em programas de treinamento para assegurar a qualidade e a consistência dos cursos de Iniciação/Básico de DP e Avançado/Simulador. Os centros de treinamento são credenciados pelo Nautical Institute. Os centros de treinamento são recredenciados em intervalos regulares. Ao recredenciar centros, o Nautical Institute espera observar aprimoramentos que reflitam as melhores práticas operacionais atualmente em uso, incluindo, por exemplo, simulações que incorporem incidentes relatados recentemente. Consulte também o Apêndice 3 sobre o treinamento a bordo. Mais detalhes sobre o procedimento podem ser encontrados no documento de credenciamento do Nautical Institute, disponível no próprio instituto ou em www.nautinst.org O credenciamento do NI também é reconhecido pelo Norwegian Maritime Directorate. Deve-se observar que esta publicação será submetida pela IMCA à Organização Marítima Internacional para comentários e aprovação, atendendo à redação do Circ. 738 MSC da IMO de 24 de junho de 1996. 24 IMCA M 117 Rev. 1 11 Certificação 11.1 Certificados de operador de DP do Nautical Institute DP O treinamento de operadores de DP é realizado em quatro partes: i) frequência e conclusão satisfatória de curso aprovado de Iniciação/Básico de DP; ii) familiarização com DP no mar (30 dias), de acordo com a Seção C do DP Watchkeeping Log Book (Livro de Registro de Turno de DP) do Nautical Institute; iii) frequência e conclusão satisfatória de curso aprovado de simulador; iv) conclusão satisfatória e registrada de seis meses de operação de DP real, incluindo avaliação do Comandante. Consulte as diversas notas de informação IMCA a respeito da certificação DPO. A assinatura do Comandante no livro registro de DP é extremamente considerada na avaliação do DP em treinamento (veja também a seguir). As escolas de treinamento preparam o aluno apenas para o aprendizado obtido em operações numa embarcação. O treinamento é contínuo mesmo após a obtenção do certificado de DP. É exigido que todo o pessoal em treinamento tenha o seu livro de registro. Ele registra o progresso através do treinamento e os itens que precisam ser aprendidos, entendidos e aplicados nas fases realizadas no mar. A frequência e o desempenho satisfatórios nos cursos de Iniciação/Básico de DP e de simulador são requisitos para a certificação. A experiência de turno de DP para certificação deve ser registrada no livro de registro do operador de DP do Nautical Institute e autenticada pelo Comandante. O Comandante recomenda a certificação do operador em treinamento ao Nautical Institute através do preenchimento da seção F do livro de registro, a qual constitui a declaração de que o operador em treinamento está capacitado para assumir total responsabilidade pelo turno a bordo de uma embarcação com DP. Pode ser necessário obter endosso desta seção por um DPO certificado caso o Comandante não disponha de certificação em DP. Em qualquer dos casos, a pessoa que autenticar o livro de registro e recomendar o operador em treinamento deve estar totalmente satisfeita com sua capacidade de se tornar um DPO. Se aplicável, o treinamento também deve ser endossado pela autoridade em treinamento de DP indicada pela empresa. Os operadores que receberem o certificado servindo em uma embarcação classe 1 terão o endosso „limitado‟. Para remover o endosso „limitado‟, é necessário: no mínimo, mais três meses de experiência em turno de DP realizado em embarcações DP classes 2 ou 3 ou equivalente, onde dois meses na classe 1 equivalem a 1 mês na classe 2 ou 3. Este tempo deve incluir dois meses efetivos a bordo de uma embarcação de DP classe 2 ou 3, onde o requisito de tempo se refere à operação do posicionamento dinâmico em operações de DP; autenticação como descrito acima. 11.2 Certificados de equipes de máquinas Após a conclusão satisfatória de um curso de HV (Alta Tensão), o eletricista recebe um certificado de autenticação (consulte a seção 6.8). IMCA M 117 Rev. 1 25 Apêndice 1 Cursos de treinamento em DP Consulte o site do Nautical Institute na web em www.nautinst.org para obter detalhes sobre os provedores do curso. 26 IMCA M 117 Rev. 1 Apêndice 2 Curso de Iniciação/Básico de DP Os objetivos atuais do NI e do NMD estão constantemente em revisão e podem ser modificados conforme necessário. Detalhes podem ser obtidos nos respectivos sites na web. A IMCA e outras organizações da indústria atuam em conjunto com o NI no tocante às questões tratadas neste documento. Orientações gerais para os objetivos atuais são apresentadas a seguir. O curso de iniciação deve fornecer ao operador em treinamento: conhecimento sobre os princípios de DP; capacidade de configurar e operar equipamentos de DP e sensores de posição; capacidade de reconhecer alarmes e advertências; conhecimento sobre todos o sistema de DP; entendimento sobre plotagens de capacidade e da área ocupada. O treinamento de iniciação deve detalhar o seguinte: definição do posicionamento dinâmico, os seis graus de liberdade e a função de controle de DP; elementos do sistema de DP; geração, distribuição e gerenciamento de energia, impulsores, sistema de controle de DP, sensores, comunicações e operadores; detalhes sobre os elementos do sistema de controle de DP incluindo processadores, consoles de controle, sensores de posição, proa, embarcação e sensores ambientais; uso de sensores de posição, validação de entradas e testes de erros, p.ex. “pooling”, votação e peso; o princípio da compensação de vento; o conceito de limitação de energia e empuxo pelo sistema de controle de DP, o PMS e os impulsores; os tipos de embarcação usando DP. Considerações a respeito dos diversos modos e funções disponíveis, p.ex. joystick, DP, seguir submarino, referência móvel, tendência de anemômetro, etc.; tipos de impulsores e sistemas de manobra; suas configurações, recursos e limitações; o princípio da ação dos controladores do sistema de controle de DP; os requisitos e fornecimento de redundância nos sistemas da embarcação e as anotações de classe de DP; aplicação de análise de riscos e limites seguros de trabalho para várias operações; procedimentos operacionais, incluindo abordagem de local de trabalho, planejamento de operações de DP, planejamento de contingências e emergências; procedimentos para operação do sistema de controle de DP, incluindo a manutenção de um livro de registros, uso de listas de verificação, comunicação e níveis de alocação de pessoal; avaliação dos recursos da embarcação no que se refere a condições ambientais, águas rasas, águas profundas etc. Uso de análise de consequências, em modos atual e de planejamento; análise de modo de falha e efeitos, testes de prova, testes anuais e testes de mobilização; princípios de configuração e operação de todas as referências de posição utilizadas. IMCA M 117 Rev. 1 27 Apêndice 3 Validação de esquemas de treinamento a bordo Esta nota é fornecida pelo Nautical Institute. As notas em 5.3 e 10.1 a respeito de treinamento se referem a centros de treinamento estabelecidos em terra. Até o presente, todos os estabelecimentos aprovados para condução das fases 1 e 3 do esquema do Nautical Institute são baseados em terra, mas isso não impede a aprovação de um esquema apropriadamente concebido e executado a bordo de uma embarcação em operação. De modo geral, o ambiente de bordo não é o melhor para conduzir os elementos teóricos e os elementos com base em simulador do esquema de treinamento. Para que um treinamento seja conduzido com eficácia a bordo, vários fatores devem ser estar presentes: i) Os oficiais recebendo treinamento devem estar totalmente disponíveis para frequentar o curso; ii) Os sistemas de DP da embarcação devem estar disponíveis para prática e demonstração durante o treinamento; iii) Se conduzindo um curso para atendimento dos requisitos da Fase 3 do esquema do Nautical Institute (o Curso de Simulador de DP), então o sistema de DP deve estar equipado com a simulação do padrão encontrado nos centros de treinamento aprovados; iv) Os cursos realizados devem estar sujeitos ao processo de desenvolvimento de cursos e serem acompanhados de toda a documentação esperada e descrita anteriormente nesta seção; v) A alocação de pessoal para qualquer esquema de treinamento a bordo deve estar nas mãos do pessoal considerado competente pelo Nautical Institute para conduzir tal treinamento. Todo esquema de treinamento a bordo a ser aprovado pelo Nautical Institute deve ser validado exatamente da mesma maneira que aquele conduzido em um estabelecimento baseado em terra, e estar sujeito às mesmas inspeções de qualidade do treinamento. Se um esquema a bordo for aprovado, é importante que a continuidade do treinamento seja mantida. Se um curso não for conduzido no período entre seis meses e um ano, pode ser necessário revalidar o esquema para manter a aprovação do Nautical Institute. 28 IMCA M 117 Rev. 1 Apêndice 4 Cursos avançados/simulador Os objetivos atuais do NI e do NMD estão constantemente em revisão e podem ser modificados conforme necessário. Detalhes podem ser obtidos nos respectivos sites na web. A IMCA e outras organizações do setor atuam em conjunto com o NI no tocante às questões tratadas nesta publicação. Orientações gerais para os objetivos atuais são apresentadas a seguir. O curso de simulador DP deve fornecer ao operador em treinamento: conhecimento prático de planejamento, condução e execução de operações de DP; capacidade de usar e interpretar corretamente diagramas do local de trabalho, planejar detalhadamente todos os estágios de uma operação e planejar uma variedade de emergências; capacidade de demonstrar entendimento e competência em uma variedade de cenários simulados usando um simulador de DP. Isso inclui lidar com operações normais e com uma variedade de modos de falhas de emergência. O curso deve incluir o seguinte conteúdo: estudo de casos históricos de incidentes e acidentes com embarcações, com base nos respectivos dados e comunicados; criação e uso de diagramas de local de trabalho, gráficos e modelos da embarcação para uso em operações; preparação de planos para uma operação projetada de DP, planos de contingência para desvios esperados e emergências; participação em situações simuladas abrangendo uma variedade de capacitações, enquanto lida com situações de rotina e de emergência. As situações simuladas devem incluir modos de falha que reflitam experiências da indústria como, por exemplo, as obtidas na IMCA. Se uma falha em particular não puder ser reproduzida com os recursos do simulador ou por falta de tempo, ela deve ser discutida com o operador em treinamento; novos desenvolvimentos em sistemas de DP, incluindo sensores de posição e sistemas de controle; aplicação de risco e definição de classes de equipamentos de DP; outras aplicações de DP, incluindo assentamento de tubulações, lançamento de cabos, navios-tanque aliviadores etc.; tratamento de tipos de incidentes ocorridos, incluindo “drift off” (perda de posição por falha total dos impulsores), “drive off” (perda de posição por funcionamento incorreto dos impulsores), outras perdas de posição causadas por erro do operador, falha de equipamento ou de procedimentos, individualmente ou em combinação; conhecimento dos tipos de incidentes ocorridos, incluindo “drift off”, “drive off”, outras perdas de posição causadas por erro do operador, falha de equipamento ou de procedimentos, individualmente ou em combinação. IMCA M 117 Rev. 1 29 Apêndice 5 Conteúdo do curso de familiarização com DP O curso de familiarização com DP deve fornecer ao operador em treinamento: 30 entendimento de como funcionam o sistema de controle de DP, os sensores da embarcação e as referências de posição. Devem ser discutidas as limitações e importância desses equipamentos; entendimento da redundância e da importância das partes componentes do sistema de DP; geração, distribuição e gerenciamento de energia, impulsores, sistema de controle de DP, sensores e comunicações; conhecimento dos tipos de incidentes ocorridos, incluindo “drift off”, “drive off”, outras perdas de posição causadas por erro do operador, falha de equipamento ou de procedimentos, individualmente ou em combinação; entendimento da redundância do sistema de DP para as classes especificadas nas orientações de Lloyd‟s, DNV/NMD, IMO e IMCA; em particular, conhecimento de falhas físicas como incêndio e alagamento. IMCA M 117 Rev. 1 Apêndice 6 Exemplos de lista de verificação para familiarização Geral Referência Ministrado por Assinatura do instrutor Todo pessoal Descrição das funções Práticas restritas Instrução sobre documentos controlados Formulários de relatórios Sistema de gerenciamento de pessoal Familiarização com os procedimentos do cliente Estar ciente da importância de comunicações boas, claras e antecipadas com o passadiço/sala de controle na eventualidade de alterações no modo normal dos recursos de operação da embarcação Operadores de DP Controle dos movimentos da embarcação em torno de um ponto definido usando controles manuais Controle dos movimentos da embarcação em torno de um ponto definido usando controles de joystick Troca de sistemas Entendimento geral do sistema de DP instalado na embarcação Configuração do DP da embarcação, compreendendo as razões para os procedimentos Capacidade de usar o painel de DP enquanto em DP Uso de recursos da mesa Uso de sistemas de entrada de referências e limitações específicas da embarcação Fontes de alimentação para computadores DP e unidades de controle de impulsores Fontes de alimentação de emergência Sequência de alarme e sinais (p.ex. controles do BOP, luzes de status de DP etc.); Carregamento e uso geral de computadores de controle de DP Configurações do sistema – impulsor/motor principal/ sensores, como esperado em situações normais e de emergência, e se todas as comutações são manuais ou automáticas Uso, entendimento e localização dos sensores de referência de posição Uso, entendimento e localização de: – Giroscópios – VRUs – Anemômetros – Outros sistemas de entrada de dados IMCA M 117 Rev. 1 31 Referência Ministrado por Assinatura do instrutor Geração e distribuição de energia, propulsão, combate a incêndio e subdivisão de estanqueidade da embarcação Entendimento de funções, operação, FMEAs e limitações da embarcação, incluindo plotagens de recursos da embarcação Uso e entendimento da análise de consequências, para a operação presente e para planejamento. Recursos do programa de controle de DP que são exclusivos da embarcação Limites operacionais de todo equipamento de DP (clima, energia, rotação etc.) Efeitos do ambiente e das operações sobre os limites operacionais, juntamente com a configuração de máquinas Pessoal de máquinas Conhecer todas as instruções em vigor na praça de máquinas a respeito de operações normais e de emergência Configuração correta do equipamento em modo normal de operações Configuração correta do equipamento para permitir a troca de operação para unidades auxiliares em qualquer falha individual Equipamentos de alarme e a consequência de tais alarmes Tratamento de situações de perda de energia Tratamento de ESD (desligamento de emergência); FMEAs Nome da pessoa que recebeu a instrução: .................................................................................................................................. Função da pessoa que recebeu a instrução: ................................................................................................................................ Assinatura do Instrutor: ............................................................................................................................................... Assinatura do Comandante: ............................................................................................................................................... Data: ............................................................................................................................................... Embarcação: ............................................................................................................................................... 32 IMCA M 117 Rev. 1 IMCA M 117 Rev. 1 Exemplo de lista de verificação para familiarização em viagem do pessoal de DP em treinamento Nome do DP em treinamento: .......................................................................................................................................... Nome do Comandante: ....................................................................................................................................................... Nome do DPO sênior: ......................................................................................................................................................... Nome da sonda/navio-sonda: ............................................................................................................................................. Sistema de DP e classe: ........................................................................................................................................................ Data: ............................................................................................................................................................ Campo: ............................................................................................................................................................ No. Atividade 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Planejamento da partida do local atual e chegada no próximo local Desconexão e retirada do BOP Recuperação de transponders Recuperação de todo equipamento submarino e levantamento posterior Preenchimento da lista de verificação de partida do local Transferência de DP automático para DP manual com joystick e rotação Transferência para piloto automático e propulsão principal Responsabilidade pela navegação durante o trânsito Preparação do sistema de gerenciamento de energia, hélices, sistema de DP, todo o sistema de referência de posição e qualquer outro sistema necessário para a próxima operação. Baseado no WSOG. Configuração de sistemas DGPS, incluindo “difflinks” Criar um plano de transponder para o próximo local Cooperação com os departamentos de levantamento, perfuração e convés a respeito da sequência da próxima operação, considerando as forças ambientais Transferência para DP manual com joystick ao chegar ao local seguinte Transferência para DP automático, configuração de sonda/embarcação para a próxima operação Configuração de transponders de arranjo LBL Preencher lista de verificação de chegada 10 11 12 13 14 15 16 Assinaturas: .................................................................................................. DP em treinamento Data execução .................................................................................................. DPO sênior Atividade executada pelo DPO em treinamento Aceito pelo DPO Sênior .................................................................................................. Comandante 33 Apêndice 7 Lista de publicações relevantes da IMCA Referência Título do documento Data IMCA M 103 Guidelines for the design and operation of dynamically positioned vessels (Orientações para projeto e operação de embarcações com posicionamento dinâmico) 1999 IMCA M 109 Rev. 1 A guide to DP-related documentation for DP vessels (Um guia para documentação relacionada com posicionamento dinâmico em embarcações DP) 2004 IMCA M 117 The training and experience of Key DP personnel (O treinamento e a experiência do pessoal chave de DP) 1996 IMCA M 118 Failure modes of the Artemis Mk IV position reference system (if fitted) (Modos de falha do sistema de referência de posição Artemis Mk IV- se instalado) 1994 IMCA M 119 Rev. 1 Engine room fires on DP vessels (Incêndios em praça de máquinas de embarcações DP) 1997 121 DPVOA DP position loss risks in shallow water (Riscos de perda de posição de DP em águas rasas) 1994 IMCA M 125 Safety interface document for a DP vessel working near an offshore platform (Documento de interface de segurança para embarcação DP trabalhando próximo a plataforma offshore) 1997 126 DPVOA Reliability of electrical systems on DP vessels (Confiabilidade de sistemas elétricos em embarcações DP) 1995 IMCA M 129 Failure modes of CPP thrusters (if fitted) (Modos de falha em impulsores CPP (se instalados)) 1995 IMCA M 131 Review of the use of Fanbeam laser system for dynamic positioning (Análise do uso do sistema laser Fanbeam no posicionamento dinâmico) 1995 IMCA M 138 Microbiological contamination of fuel oil – IMCA questionnaire results (Contaminação microbiológica de óleo combustível – Resultados do questionário da IMCA) 1997 IMCA M 139 Standard report for DP vessels annual trials (Relatório padrão para testes anuais de embarcações DP) 1997 IMCA M 140 Rev. 1 Specification for DP capability plots (Especificação para plotagens dos recursos de DP) 2000 IMCA M 141 Guidelines for the use of DGPS as a position reference in DP control systems (if fitted) (Orientações para o uso do DGPS como referência de posição em sistemas de controle de DP (se instalados)) 1997 IMCA M 149 Common Marine Inspection Document (Documento de inspeção marítima comum) 2005 IMCA M 154 Power management system study (if fitted) (Estudo sobre sistemas de gerenciamento de energia (se instalado)) 2000 IMCA M 155 DGPS network provision and operational performance – A world-wide comparative study (if fitted) (Disposição e desempenho operacional de redes DGPS – Um estudo comparativo de abrangência mundial (se instalada)) 2000 IMCA M 162 Failure modes of variable speed thrusters (if fitted) (Modos de falha em impulsores de velocidade variável (se instalados)) 2001 IMCA M 166 Guidance on failure modes and effects analysis (Orientações sobre modos de falha e análise de efeitos) 2002 IMCA M 167 Guidance on the Use of the Common Marine Inspection Document (IMCA 2005 Issue 5 M 149) 34 IMCA M 117 Rev. 1 Referência Título do documento Data IMCA M 170 A review of marine laser positioning systems – Part 1: Mk IV Fanbeam© and Part 2: CyScan (if fitted) (Análise dos sistemas de posicionamento naval por laser (se instalado)) 2003 IMCA M 178 FMEA management guide (Guia de gerenciamento da FMEA) 2005 IMCA C 002 Competence and assurance assessment (Avaliação de competência e confiança) 2003 – Relatórios anuais de incidentes de DP da IMCA – Notícias de segurança IMCA sobre problemas de DP IMCA M 117 Rev. 1 Anual Permanente 35 Apêndice 8 Exemplo de cenários de exercícios de emergência O texto a seguir foi obtido nos procedimentos de EOD de uma empresa Introdução Os cenários de exercícios de emergência apresentados a seguir devem ser desenvolvidos como resultado dos resultados obtidos nos testes anuais de DP e na revisão da FMEA a bordo da embarcação. Os exercícios devem ser específicos da operação (p.ex. lançamento de tubulações, perfuração, mergulho, flotel etc.) e também devem incluir cenários com base no manual de emergência/contingência; p.ex. iminência de perigo de colisão. Os exercícios são apresentados em formato resumido, e pretendem oferecer à equipe de gerência um cenário que pode ser agregado aos exercícios de emergência das equipes de náutica e de máquinas. Os cenários também servem para destacar itens para atenção específica ou áreas nas quais, devido a atualizações do sistema, as equipes precisam reorientar seus planos de contingência devido às recentes modificações. A prática de atividades de controle de emergência através de exercícios teóricos deve ser considerada como parte normal das atividades operacionais, como as realizadas por uma embarcação DP. As equipes têm a responsabilidade de assegurar que o tempo alocado seja empregado com vistas à completa familiarização e proficiência nos procedimentos necessários para manter a segurança da embarcação, de todo pessoal a bordo e de qualquer instalação/embarcação adjacente e respectivo pessoal. Exercícios simulados compreendendo diferentes cenários devem ser realizados com frequência. Os exercícios devem ser planejados de forma que todos os turnos cubram todos os cenários em um ano. Os testes anuais e os documentos FMEA revisados fornecem os fundamentos para os exercícios, e devem estar sempre disponíveis para informação e referência do pessoal de operação. Os exercícios delineados a seguir podem ser realizados pelas equipes da ECR ou do passadiço, individualmente ou como exercícios combinados. O Comandante, o Chefe de Máquinas e o cliente devem estar de acordo com a forma e a hora dos exercícios para garantir que não entrem em conflito com operações importantes. Exercícios para equipe da sala de controle de máquinas Pré-requisitos para os exercícios 1 Presença do Chefe de Máquinas. 2 Presença dos operadores/pessoal de turno na ECR. 3 Outro pessoal não pode ficar na ECR ou no painel de controle durante os exercícios. 4 Apoio técnico se necessário/como determinado pelo Chefe de Máquinas deve ser restrito à ECR (situada na oficina de eletricidade). Objetivos do exercício de emergência 1 Permitir ao operador ter mais confiança no seu próprio conhecimento sobre o sistema. 2 Aprimorar os conhecimentos do sistema nas disciplinas de mecânica/eletricidade. Condução do exercício de emergência 1 O dia e o turno devem ser divulgados como um alerta prévio. 2 O passadiço deve ser notificado cinco minutos antes do exercício. 3 O exercício deve ser iniciado sem aviso pelo Chefe de Máquinas e pelo Eletricista Chefe. 4 As ações e a conduta do pessoal de operação da ECR devem ser registradas como um auxílio para conclusões e ações corretivas. 36 IMCA M 117 Rev. 1 5 6 O exercício deve ser encerrado pelo Chefe de Máquinas após a restauração dos alinhamentos normais ou na eventualidade de emergência na sonda ou paralisação do exercício devido a ações incorretas do operador da ECR. Encerramento do exercício quando os operadores configurarem os sistemas de plantas relevantes de modo a atingir dois objetivos: i) estabilização em alinhamento temporário com a utilização de interconexões da planta relevante; ii) restauração da planta para o alinhamento normal associado ao DP classe 3. Lista preliminar de exercícios de emergência para operador (EOD) disponíveis 1 Perda de Alta Tensão – Bombordo. 2 Perda de Alta Tensão – Boreste. 3 Perda da distribuição de 24 VCC do barramento de sistema a bombordo ou a boreste. 4 Perda da distribuição de 110 VCC do barramento de sistema a bombordo ou a boreste. Exercícios de emergência para operador Pré-requisitos para os exercícios 1 Comandante presente no início e no final de todos os exercícios. 2 Comandante deve entregar cenário aos DPOs no momento devido do turno. 3 Tempo definido deve ser alocado pelo Comandante para discussão do cenário entre DPOs. 4 Nenhuma outra ajuda deve ser permitida para os DPOs, por exemplo pelo turno oposto. 5 Eletricista apropriado para fornecer informações adicionais/desenhos/esquemas. 6 Ao final do período alocado, o Comandante deve revisar/discutir as descobertas/comentários escritos pelo DPO. Objetivos do EOD 1 Permitir ao operador ter mais confiança no seu próprio conhecimento a respeito do sistema. 2 Aprimorar o conhecimento a respeito do DP e do sistema de controle associado. 3 Promover discussões e conscientização da causa básica da combinação de alarmes. 4 Ajudar o desenvolvimento de abordagens medidas e adequadas na eventualidade de falha real. Condução do EOD 1 Deve ser conduzido como exercício simulado de mesa. 2 Não deve interferir nas atividades operacionais. 3 Deve ser conduzido com uma abordagem/atividade de equipe. 4 Deve ser documentado para discussão posterior entre todos os DPOs. 5 Deve fornecer a base para o desenvolvimento de EODs adicionais. Exercícios padrão Como parte do treinamento de rotina, a equipe de DPO deve praticar o cenário de perda de energia de alta tensão, total recuperação do sistema para todos os impulsores de DP e retomada da manutenção da estação. Caso possível, esse exercício deve ser realizado pelo menos duas vezes por ano e considerado como um processo normal de treinamento para o pessoal de DP, máquinas e eletricidade. A manobra manual da embarcação usando o joystick e o controle independente por manete também é uma parte necessária do treinamento de DP, e deve ser praticada por todo pessoal de DP como parte da demonstração contínua de proficiência. IMCA M 117 Rev. 1 37 Apêndice 9 Relatório de incidente de DP Fundamentos A IMCA (e seu predecessor DPVOA) tem coletado relatórios de incidente de DP fornecidos por seus membros desde 1991 para publicação em relatórios anuais. Nesse período o relatório da IMCA sofreu poucas alterações no formato – usando a categorização de „Perda de posição 1‟ (LOP1 – Loss Of Position1) para grande perda de posição, „Perda de posição 2‟ (LOP2) para pequena perda de posição e „Incidente de perda de tempo‟ (LTI – Lost Time Incident) para tempo de indisponibilidade como resultado de perda de redundância sem que tenha havido perda de posição. O Comitê de Administração da Divisão Marítima (Marine Division Management Committee) da IMCA revisou o sistema em 2005 e concluiu que, como o sistema nessa época poderia ser considerado algo subjetivo e criar confusão sobre se um incidente deveria ser informado ou não à IMCA, seria melhor substituir as categorias dos relatórios pelas apresentadas a seguir. O objetivo da alteração de formato é ajudar as pessoas a decidirem pelo relato do incidente e em qual categoria ele se enquadra, além de ajudar os leitores do relatório anual através da apresentação de uma faixa ampla de tipos de incidente. Novas categorizações As novas categorias de incidentes de DP apresentadas a seguir foram propostas e aprovadas pelo Comitê de Administração da Divisão Marítima da IMCA. Estas categorias devem ser usadas em conjunto com o IMCA Station Keeping Incident Form (Formulário de incidente de manutenção de estação da IMCA) revisado. Estas novas categorizações serão usadas em lugar das categorias de incidentes „Perda de posição 1‟ e „Perda de posição 2‟, atualmente em uso nos relatórios anuais da IMCA sobre incidentes de DP. 1 Incidente de DP (DP Incident) Perda de controle automático de DP, perda de posição ou qualquer outro incidente que resultou, ou que poderia resultar, no status „Alerta vermelho‟ (Red Alert). 2 Evento indesejado de DP (DP Undesired Event) Perda de estabilidade na manutenção da posição ou outro evento inesperado/descontrolado que resultou, ou que poderia resultar, no status „Alerta amarelo‟ (Yellow Alert). 3 Indisponibilidade de DP (DP Downtime) Problema de manutenção de posição ou perda de redundância que não ativa alerta „Vermelho‟ ou „Amarelo‟, mas no qual a perda de confiança no sistema de DP resultou na degradação do status operacional para investigação, retificação, testes etc. 4 Quase-incidente de DP (DP Near-Miss) Ocorrência com efeito prejudicial sobre o desempenho, a confiabilidade ou a redundância do DP, mas que não atingiu níveis de „Incidente de DP‟, „Evento indesejado‟ ou „Indisponibilidade‟, tal como: guindaste ou carga interferindo na linha de visada do Artemis; cintilação. 5 Observação de perigo de DP (DP Hazard Observation) Conjunto de circunstâncias identificadas que apresentam potencial de atingir o status de „Quaseincidente‟ ou mais grave, como: alvo do laser Fanbeam montado no corrimão de uma passagem movimentada, com pessoas usando equipamento de proteção pessoal (EPI) com faixas refletivas; guindaste movimentando-se próximo à linha de visada do Artemis. Esta categoria também deve abranger ocorrências relevantes fora de operações de DP, tais como: correções de velocidade e latitude fornecidas a todos giroscópios a partir de um único DGPS pelo maquinista da instalação; perda inesperada de componentes essenciais de DP, podendo resultar em „Incidente de DP‟, „Evento indesejado‟ ou „Indisponibilidade‟ se a embarcação estiver operando em modo de DP. 38 IMCA M 117 Rev. 1 Orientação para preenchimento do Formulário da IMCA para incidente de manutenção de estação Tipos de incidente: 1 2 3 4 5 Incidente de DP Evento indesejado de DP Indisponibilidade de DP Quase-incidente de DP Observação de perigo de DP Os incidentes tipos 1 e 2 podem resultar no tipo 3. Assinale a opção no Formulário da IMCA para incidente de manutenção de estação, que representa o maior potencial de perigo. Todas as seções do formulário devem ser preenchidas. Para os incidentes dos tipos 1, 2 e 3, assinale o „Evento iniciador‟ (Initiating Event), a „Causa principal‟ (Main Cause) e a „Causa secundária‟ (Secondary Cause) onde apropriado no Formulário da IMCA para incidente de manutenção de estação, p.ex.: i) „Evento iniciador‟ (Initiating Event) – Empuxo adicional exigido devido ao aumento das condições ambientais ii) „Causa principal‟ (Main Cause) – Parada dos impulsores iii) „Causa secundária‟ (Secondary Cause) – Erro do operador Os incidentes dos tipos 4 e 5 podem ser informados à IMCA por e-mail com apenas uma breve descrição dos eventos. Os formulários de relatórios de incidente estão disponíveis na IMCA – www.imca-int.com IMCA M 117 Rev. 1 39 Apêndice 10 Regulamentação Norueguesa 687 Consulte o item 6-3 (g) quanto aos requisitos sobre DP Regulamentação Norueguesa de 9 de maio de 2003 No. 687 a respeito dos requisitos de qualificação e direitos de certificados para pessoal a bordo de embarcações, pesqueiros e unidades móveis offshore norueguesas Capítulo 6 Requisitos de qualificação para pessoal a bordo de unidades móveis offshore § 6-2 Funções para as quais é necessário um certificado de competência em unidades móveis offshore com máquinas de propulsão Os requisitos de qualificação a seguir são aplicáveis a funções para as quais é necessário um certificado de competência em unidades móveis offshore com máquinas de propulsão: a) Gerente de plataforma: 1. certificado de Oficial de Náutica Classe 1; e 2. conclusão com sucesso de um curso aprovado de Gerente de plataforma com treinamento operacional em simulador; e 3. pelo menos 2 anos de experiência como Líder de Seção de Estabilidade (Stability Section Leader) em unidade móvel offshore. b) Líder de Seção de Estabilidade: 1. certificado de Oficial de Náutica Classe 2; e 2. conclusão com sucesso de curso aprovado de Líder de Seção de Estabilidade; e 3. pelo menos 1 ano de experiência como Operador de Sala de Controle (Control Room Operator) em unidade móvel offshore. c) Operador de Sala de Controle: 1. certificado de Oficial de Náutica Classe 4, ou certificado de Oficial de Máquinas Classe 4; e 2. conclusão com sucesso de um curso aprovado de Líder de Seção de Estabilidade ou treinamento interno adaptado à respectiva função. d) Líder de Seção Técnica: 1. certificado de Oficial de Máquinas Classe 1 (para embarcações a motor); e 2. conclusão com sucesso de um curso aprovado de Líder de Seção Técnica; e 3. pelo menos 1 ano de experiência como Assistente Técnico em unidade móvel offshore. e) Assistente Técnico: 1. certificado de Oficial de Máquinas Classe 2 (para embarcações a motor); e 2. conclusão com sucesso de um curso aprovado de Líder de Seção Técnica; e 3. pelo menos 1 ano de experiência como Operador de Praça de Máquinas ou Oficial de Máquinas em uma unidade móvel offshore. f) Operador de Praça de Máquinas: 1. certificado de Oficial de Máquinas Classe 4 (para embarcações a motor); e 2. conclusão com sucesso de um curso aprovado de Líder de Seção de Técnica ou treinamento interno adaptado à respectiva função. 40 IMCA M 117 Rev. 1 § 6-3 Requisitos de qualificação para pessoal cujo certificado de competência não é obrigatório e para funções especiais em unidades móveis offshore com máquinas de propulsão O pessoal que não precisa ter certificado de competência está sujeito aos seguintes requisitos de qualificação: a) Assistente de Sala de Controle: O Assistente de Sala de Controle deve ter frequentado um curso aprovado de Líder de Seção de Estabilidade ou treinamento especial a bordo, compreendendo estabilidade da unidade, transferência de lastro e calado, manobra de âncora e operação de sala de controle. Adicionalmente, são exigidas as seguintes qualificações: 1. certificado de Oficial de Náutica Classe 4, ou certificado de Oficial de Máquinas Classe 4; ou 2. educação teórica como disposto no subparágrafo 1, e 2 anos de treinamento sistemático relevante de serviço como maquinista marítimo a bordo de embarcação ou unidade móvel offshore; ou 3. formação em escola técnica profissionalizante de dois anos ou universidade de engenharia, ramo de máquinas ou motores, e 2 anos de treinamento sistemático relevante em serviço como oficial de náutica ou maquinista marítimo a bordo de embarcação ou unidade móvel offshore. b) Guindasteiro O Guindasteiro deve ter sido aprovado em um exame que compreenda treinamento prático e teórico de acordo com o currículo atual para operação de guindastes da indústria offshore, aprovado por outras autoridades governamentais. c) Eletricista e Eletricista com qualificações especiais para alta tensão O eletricista e, onde relevante, o eletricista com qualificações especiais para alta tensão, deve estar qualificado de acordo com § 3-1, parágrafos 7 e 8. d) Seção de perfuração e poço O pessoal deve ter sido submetido a treinamento teórico, treinamento prático e possuir experiência de acordo com padrões reconhecidos aplicáveis para pessoal de perfuração e manutenção de poços. e) Operador de Rádio O operador de rádio deve possuir um certificado válido segundo a regulamentação em vigor a respeito da instalação e do uso de equipamento de rádio a bordo de unidades móveis offshore. f) Proficiência em embarcações de sobrevivência, embarcações de resgate e embarcações rápidas de resgate Operadores de embarcações de sobrevivência, embarcações de resgate e embarcações rápidas de resgate devem possuir um certificado especial, de acordo com § 3-2, parágrafos 6 e 7. g) Operador de DP Os operadores de sistemas posicionamento dinâmico devem ser qualificados de acordo com os requisitos de treinamento estabelecidos no documento MSC/Circ. 738 ou equivalentes. h) Primeiros socorros e cuidados médicos O pessoal designado para prestar primeiros socorros e cuidados médicos deve possuir a certificação de enfermeiro público. i) Outros requisitos de qualificação Outras pessoas devem estar suficientemente qualificadas para as respectivas funções e terem concluído um programa de treinamento. A empresa é responsável pelo desenvolvimento desses requisitos de qualificação e programas de treinamento para as funções. A empresa deve emitir documentos de qualificação na conclusão do curso. Os requisitos de qualificação e de treinamento devem ser claramente relevantes para os deveres e responsabilidades técnicas e marítimas associadas às diversas funções. IMCA M 117 Rev. 1 41 Apêndice 11 Circular 738 do Comitê de Segurança Marítima da IMO INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL) 4 ALBERT EMBANKMENT LONDRES SE1 7SR Telephone: Fax: Telex: MSC/Circ.738 [24 de junho 1996] 020 7735 7611 020 7587 3210 23588 IMOLDN G T4/3.03 ORIENTAÇÕES PARA TREINAMENTO DE OPERADOR DE POSICIONAMENTO DINÂMICO (DP) 1 O Comitê de Segurança Marítima (Maritime Safety Committee), em sua sexagésima – sexta sessão (28 de maio a 6 de junho de 1996), considerou o treinamento de operadores de sistema de posicionamento dinâmico (DP) à luz do parágrafo 4.12 do Código MODU 1989, e observou que a International Marine Contractors Association (IMCA – Associação Internacional de Contratadas Marítimas) preparou a publicação intitulada “Training and Experience of Key DP Personnel (Issue l/Rev.l)” (Treinamento e Experiência de Pessoal Chave de DP – Edição 1/Rev 1), a qual poderia ser utilizada como orientações para o treinamento de operadores de DP. 2 O Comitê, lembrando as obrigações contidas no regulamento I/14 da Convenção STCW de 1978, conforme alterada, observando a importância do treinamento adequado de operadores de DP e as recomendações do Subcomitê para Projeto de Navios e Equipamentos (Sub-Committee on Ship Design and Equipment), estabelecidas em sua trigésima-nona sessão (22 a 26 de janeiro de 1996), convidou os Países-Membros a apresentarem as orientações acima mencionadas aos respectivos órgãos pertinentes, aplicando-as ao treinamento do pessoal chave de DP empregado em embarcações de posicionamento dinâmico, conforme definido no parágrafo 1.3.1 do anexo à Circ. MSC 645. 3 O Comitê também concordou em fazer uma referência às orientações no rodapé da seção 4.12 do Código MODU 1989. 4 O Comitê observou que a publicação da IMCA acima citada, a qual identifica programas, níveis de competência e experiência para a operação segura de embarcações DP, pode ser obtida através de: IMCA – The International Marine Contractors Association 52 Grosvenor Gardens Londres SW1W 0AU Reino Unido Telephone: Facsimile: Website: + 44 (0) 20 7824 5520 + 44 (0) 20 7824 5521 www.imca-int.com 5 O Comitê convidou a IMCA a manter a IMO informada sobre futuros aditamentos às orientações da IMCA quando apropriado. NB Detalhes das informações para contato com a IMO e a IMCA foram atualizados em relação à Circular MSC 738 publicada originalmente. 42 IMCA M 117 Rev. 1
