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Revisión y evaluación del sistema de metro de
Toronto
Sybil Derrible
Abstracto: Desde un pequeño sistema de 12 estaciones en 1954 hasta una red completa de cuatro líneas y 69 estaciones en la actualidad,
el metro de Toronto se ha convertido en una parte integral del sistema de transporte de la ciudad. Desde la apertura de la segunda línea
Sólo para uso personal.
Poder. J. Civ. Ing. Descargado de www.nrcresearchpress.com por la Universidad de Auckland el 09/11/14
en 1967, el número de pasajeros y los kilómetros recorridos por vehículos han aumentado a tasas similares en torno al 4,3%. Después de
una disminución en la década de 1990, el número de pasajeros ahora aumenta en un 2,59% anual con más de 200 millones de pasajeros
(es decir, tarifas cobradas) en 2008. Sin embargo, la participación del modo de tránsito casi se ha estancado en alrededor del 22%, sobre
todo debido al importante crecimiento de la población. . Hoy en día, el sistema se utiliza principalmente para viajes de casa al trabajo y de
casa a la escuela (69%), lo que se muestra claramente en una distribución bimodal convencional de pasajeros. Finalmente, parece haber
tenido un desempeño relativamente bueno hasta la fecha en comparación con sus pares norteamericanos. Sin embargo,
Palabras clave: Toronto, tren rápido, metro, metro, número de pasajeros, demanda, operaciones.
Reanudar : D'une simple douzaine de station en 1954 à un réseau complet de quatre lignes et 69 station, le métro de Toronto est
devenu une partie intégrante du système de transport de la ville. Depuis l'inauguration de la deuxième ligne en 1967,
l'achalandage y el nombre de véhicule kilomètres parcourus ont augmenté à des taux similares d'environ 4,3%. Après une légère
baisse dans les années 1990, l'achalandage augmente maintenant de 2,59% par année, pour atteindre más de 200 millones de
pasadores (c.-à-d. Droits de pasajes colectivos) en 2008. La part modale des déplacements en transport en commun reste
toutefois presque stagnante à medio ambiente 22%, notamment lié à la forte croissance de la población. Aujourd'- hui, le système
est principalement utilisé pour les déplacements domicile au travail et domicile à l'école (69%), ce qui est clairement indiqué par
une distribution bimodale conventionnelle des passrs. Finalement, il semble que le métro de Toronto a bien rempli ses fonctions
à ce jour par rapport aux autres systèmes de métro en Amérique du Nord. Néanmoins, il devra probablement être amélioré et
étendu dans un proche avenir pour supporter l'importante croissance de poblacion prévue.
Mots-clés: Toronto, réseau ferré rapide, métro, achalandage, demande, opérations.
[Traduit par la Rédaction]
Introducción
Desde la construcción de la primera línea de metro en Londres, Reino
Unido, en 1863, muchas ciudades han decidido seguir el mismo camino
para abordar los problemas del transporte urbano. Los sistemas de metro
ahora son intrínsecamente parte de los sistemas de transporte urbano. No
solo ofrecen un medio para trasladar a las personas, sino que también
pueden tener un fuerte impacto en las ciudades, afectando características
tales como la demografía, la economía, la actividad de uso de la tierra e
incluso la habitabilidad, por nombrar algunos (Vuchic 1999). En este
documento, metro se refiere a los sistemas de tránsito ferroviario urbano
con derecho de paso exclusivo, ya sea subterráneo, a nivel o elevado.
Toronto, la ciudad más grande de Canadá, no es diferente. Desde la
apertura de la primera línea de metro en 1954, la ciudad ha
experimentado importantes cambios. Por ejemplo, en los últimos 50
años, la ciudad se ha convertido en la capital financiera y comercial de
Canadá. Además, mientras que la población de la ciudad casi se ha
duplicado de aproximadamente 1,35 millones en 1956 a 2,54 millones
en 2006, la población del área metropolitana de Toronto
(GTA) ha pasado de aproximadamente 1,77 millones en 1956 a más de
5,55 millones en 2006, con un pronóstico de crecimiento continuo para
las próximas décadas. Después de más de 50 años de operaciones, la
red de metro de Toronto también ha evolucionado significativamente.
De transportar algo más de 35 millones de pasajeros en 1955,
transportó alrededor de 800 000 pasajeros durante un día laborable
típico en 2008, lo que equivale a más de 200 millones de pasajeros al
año en términos de número de tarifas cobradas (es decir, viajes
vinculados). Hoy en día, el sistema está compuesto por cuatro líneas y
69 estaciones, con una longitud de vía de sentido único cercana a los
70 km.
La ciudad de Toronto también se considera a menudo como un
ejemplo en términos de planificación urbana en América del Norte y
otras partes del mundo, ya que tiene un centro de la ciudad fuerte y
vibrante con una densidad de población relativamente alta, que se
puede atribuir en parte a su tránsito de alto nivel. sistema y la
adopción de políticas sólidas de uso de la tierra en el pasado (Newman
y Kenworthy 1996; Mees 2000). Sin embargo, el fenómeno de la
expansión urbana no es ajeno a la región (Filion 2000), y este
Recibido el 27 de mayo de 2011. Revisión aceptada el 30 de noviembre de 2011. Publicado en www.nrcresearchpress.com/cjce el 2 de febrero de 2012.
S. Derrible. Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Toronto, 35 St. George Street, Toronto, ON M5S 1A4, Canadá.
Correo electrónico para correspondencia: sybil.derrible@utoronto.ca.
Se agradece la discusión por escrito de este artículo y el Editor lo recibirá hasta el 30 de junio de 2012.
Poder. J. Civ. Ing.39: 154–162 (2012)
doi: 10.1139 / L11-118
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Derrible
modela parcialmente las características de la demanda de viajes del metro
en la actualidad, con alrededor del 69% de los viajes de casa al trabajo y de
casa a la escuela.
El objetivo general de este documento es ofrecer una revisión del
metro de Toronto y evaluar su desempeño en la actualidad. Más
específicamente, los objetivos del documento son
•
•
Ofrezca un relato de la historia del metro y examine la evolución
del número de pasajeros y las operaciones.
Estudiar las características de la demanda de viajes del metro en la
actualidad, examinando los propósitos del viaje, así como la distribución
Sólo para uso personal.
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•
temporal y espacial de los pasajeros.
Analice el desempeño del metro y compare varios indicadores
con sus pares en América del Norte.
El documento sigue estos objetivos de forma secuencial. Primero se
presenta la historia del metro con un recuento de las diferentes fases de su
construcción, seguido de un análisis de la evolución del número de
pasajeros y características operativas. Posteriormente, se examinan las
características de la demanda del metro mediante el estudio de la evolución
de la población y el modo de participación, acompañado de una breve
investigación de los propósitos del viaje de los pasajeros y la distribución en
el sistema. Finalmente, el desempeño del metro de Toronto se compara con
sus pares en América del Norte, observando características tales como la
longitud de la vía, la duración promedio de un viaje, el número de pasajeros
y otros, seguido de una comparación de indicadores específicos como el
número de viajes y los kilómetros de pasajeros recorridos (PKT ) por
kilómetro de ingresos, horas de ingresos y longitud de la pista.
Street como ubicación de la segunda línea de metro. Sin embargo, se
eligió Bloor Street debido a su rápido crecimiento en términos de
número de pasajeros y población. El segmento este de la línea se
ejecuta en Danforth Avenue, por lo que la línea se conoce
comúnmente como la línea Bloor-Danforth (BD).
Otras extensiones de la línea Yonge ocurrieron en 1973 con
la adición de cinco estaciones (desde la estación Eglinton hasta
la estación Finch), que unen notablemente el antiguo
municipio de North York con el Distrito Central de Negocios
(CBD) de Toronto. El segmento de la línea de University
Avenue también se extendió en Spadina Avenue en 1978 con
siete nuevas estaciones (desde la estación St George hasta la
estación Wilson). Esta extensión es bastante conocida en la
comunidad de planificación, ya que reemplazó la construcción
de la autopista Spadina (a la que Jane Jacobs se opuso
ferozmente). Sin embargo, se había construido la parte norte
de la autopista Spadina (ahora Allen Road), y la línea del metro
estaba ubicada en el medio de la misma, lo que afectaba
seriamente la accesibilidad a las estaciones y el desarrollo del
uso del suelo en las cercanías de las estaciones.
Después de la adición de dos nuevas terminales en la línea Bloor en
1980, la tercera línea de metro se inauguró en 1985; es la línea Scarborough
Rapid Transit (SRT). Esta línea utiliza una tecnología más liviana que los
metros de ferrocarril pesado común y se definió como un Sistema de
Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS). Sin embargo, todavía se puede
definir como una línea de metro, ya que disfruta de un derecho de vía
exclusivo y completamente segregado similar a otras líneas de tránsito
Historia del metro
En esta sección, primero reviso la construcción del metro, desde las
primeras propuestas hasta la construcción de la última línea en 2002.
Luego, examino la evolución en el número de pasajeros y las operaciones
desde principios de la década de 1960 hasta 2008.
La construcción del metro
El origen del transporte público en Toronto se remonta a 1861,
cuando comenzó a funcionar el primer tranvía tirado por caballos. Las
primeras propuestas para un sistema de metro subterráneo se
formularon por primera vez a principios de la década de 1900, pero
luego se abandonaron cuando la decisión se presentó a los votantes
en un referéndum en 1912. En ese momento, el sistema de transporte
público consistía en líneas de transporte privadas y públicas. No fue
hasta 1920 que todas las líneas pasaron a ser de propiedad pública y
fueron operadas por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC), que
entonces se llamaba Comisión de Transporte de Toronto (TTC 2011).
Nuevas propuestas para un sistema de tránsito subterráneo surgieron
en la década de 1940 y fueron aceptadas por referéndum en 1946. Después
de esta decisión, la primera línea de metro se abrió en 1954 en Yonge
ferroviario urbano de alto orden.
Después de la adición de una nueva terminal (estación
Downsview) en la línea YUS en 1996, la cuarta línea de metro se
abrió en 2002 en Sheppard Avenue East. Recorre 5,5 km y da
servicio a 5 estaciones. Se puede encontrar un recuento completo
de la historia del sistema de metro en Transit Toronto (2011),
Hemily (2002) y Filion (2000). Hoy en día, el sistema de metro se
compone de cuatro líneas, que recorren 68,75 km y dan servicio a
69 estaciones. En el momento de este estudio (en mayo de 2011),
también existen nuevos planes para aumentar aún más la red,
posiblemente con una línea dedicada en Eglinton Avenue y
extensiones en la línea Sheppard.
Evolución del número de usuarios y las operaciones
Con el crecimiento de la red de metro desde 1954 en adelante, los
niveles de pasajeros y las características operativas han cambiado
significativamente. En la actualidad, el sistema transporta alrededor de 200
millones de pasajeros al año (es decir, tarifas cobradas en comparación con
300 millones de viajes no vinculados según lo informado por APTA 2009B) y
recorre aproximadamente 78,2 millones de kilómetros por año.
La Figura 2 muestra la evolución del número de pasajeros y de los kilómetros
Street; tenía un tramo de 7,4 km con 12 estaciones desde la estación Union
anuales operados, así como el aumento en la longitud de las vías de un solo sentido del
hasta la estación Eglinton. La elección de Yonge Street fue lógica. La línea de
metro desde 1964 hasta 2008; los datos anteriores a 1964 no estaban disponibles para
tranvía en ese momento estaba sobrecargada y existía demanda de una
todas las variables mostradas. Los datos sobre el número de pasajeros son “ingresos
línea de metro. Posteriormente, en 1963, la línea de metro se extendió
reportados anuales de los pasajeros (tarifas recolectadas)” y fueron proporcionados por
desde la estación Union hasta la estación St George en University Avenue, lo
la TTC. Tenga en cuenta que, en la Fig.2, el número de pasajeros y los kilómetros
que le dio a la línea su forma de 'U'. La Figura 1 muestra la red de metro de
recorridos se indican en el eje de ordenadas de la izquierda (es decir, a la izquierday-eje),
Toronto segmentada por línea y fecha de apertura (los puntos negros son
mientras que la longitud acumulada de la pista se indica en el eje de ordenadas derecho.
las estaciones).
La segunda línea de metro se inauguró en 1966 en Bloor Street,
recorriendo 12 km y dando servicio a 20 estaciones. Las adiciones a la línea
ocurrieron en 1968, extendiendo ambos extremos de la línea con un total
de 9 estaciones. Las propuestas favorecieron inicialmente a la reina
En promedio, el número de pasajeros ha aumentado un 4,28%
anual desde 1964 hasta 2008, mientras que los kilómetros recorridos
anuales se han incrementado en un 4,51% anual. Sin embargo, estos
patrones de crecimiento no son estables durante ese período y son
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Figura 1. Historia del metro de Toronto, segmentada por fecha de
Figura 2. Metro de Toronto: cantidad de pasajeros, operaciones y longitud de la vía de 1964 a
apertura (adaptado de Derrible y Farooq 2010).
2008. Los valores de la cantidad de pasajeros y los kilómetros operados se representan en el
eje de ordenadas de la izquierda, mientras que los valores de la longitud de la vía de un solo
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sentido se representan en el eje de ordenadas de la derecha.
subsidios gubernamentales) para volver al nivel de 1991 a fines de la
fuertemente sesgada por la apertura de la segunda línea de metro (línea BD) en
década de 1990. A principios de la década de 2000 y con la apertura de la
1966, que aumentó el número de pasajeros en un 69% y los kilómetros anuales
cuarta línea de metro (línea Sheppard), los kilómetros anuales operados
operados en un 91%. Por lo tanto, echemos un vistazo más de cerca a estas
aumentaron solo marginalmente. Si bien el TTC tiene una tasa de
tendencias pasadas, comenzando por el número de pasajeros.
recuperación de tarifa típica de 70 a 80% (en 2008, alrededor del 74%; TTC
De 1954 a 1965, el número de pasajeros aumentó en un promedio de
1,32% a pesar de la apertura del segundo tramo de la línea Yonge
en University Avenue. Posteriormente y tras la apertura de la
segunda línea (línea BD), de 1967 a 1990, el número de pasajeros
aumentó constantemente en un 4,36% anual, lo que es bastante
significativo; este período tuvo, en particular, niveles sostenidos
de inversión en infraestructura de tránsito. Luego, en la década de
1990, el número de pasajeros comenzó a disminuir de manera
bastante significativa en un promedio de 0,71% por año; Esta
tendencia se puede atribuir en parte a una recesión económica,
alto desempleo, un aumento de tarifas y una reducción en el
servicio, pero Soberman (1997) también sugirió que “las mejoras
en la accesibilidad que ayudaron a mantener el atractivo de la
ciudad central también la han convertido en una costosa lugar
para hacer negocios, lo que se traduce en una fuga a los
suburbios, no solo para la vivienda, sino también para el trabajo ”.
Desde principios de la década de 2000,
2009a), ha tropezado con algunas dificultades económicas en los últimos
años que han provocado una reducción del servicio. A pesar de esto y como
se mencionó, el número de pasajeros ha aumentado en aproximadamente
un 2.59% por año durante ese período.
En general, este aumento en el número de pasajeros como
resultado de la expansión del sistema es bastante alentador. Además,
es probable que una mayor expansión de la corriente cree efectos de
red positivos que podrían hacer que el sistema sea más confiable y
atraer nuevos pasajeros (Derrible y Kennedy 2009, 2010B, 2010C,2011).
Características de la demanda de viajes
En esta sección, primero miro la evolución de la población regional
desde la apertura del metro, contrastándola con las cifras de participación
del modo pasado y presente. En segundo lugar, examino los propósitos del
viaje en el sistema, así como la distribución temporal y espacial de los
pasajeros durante un día normal de la semana.
En la Fig. 2, es posible ver que aparte de la apertura de la segunda
línea (línea BD), la apertura de nuevas líneas y segmentos no crea
necesariamente aumentos repentinos de pasajeros. De hecho, parece
haber un proceso latente o de "recuperación" por el cual el número de
pasajeros aumenta de manera constante; Se encontraron propiedades
similares con el metro de Washington (Jia 2009). Este fenómeno podría
atribuirse potencialmente a cambios retrasados en los
comportamientos de viaje y a cambios en el uso del suelo en las
cercanías de las estaciones de metro que aumentaron gradualmente la
demanda; Se necesitaría una investigación adicional y más detallada
para determinar las causas con mayor precisión.
En cuanto a los cambios en los kilómetros anuales operados, se puede
observar un patrón similar; los datos solo estuvieron disponibles a partir de
1964 en adelante. Con un aumento del 91% con la apertura de la segunda
línea de metro (línea BD), los kilómetros anuales operados aumentaron de
manera bastante constante en un 4,29% entre 1967 y 1990 (aunque
aumentaron en particular con la apertura de nuevas líneas y estaciones);
por lo tanto, aproximadamente a la par con el aumento del número de
pasajeros. En la década de 1990, los kilómetros anuales operados primero
disminuyeron levemente debido a la recesión (de ahí una reducción de
Evolución de la demanda de viajes
En los últimos 50 años, la región de Toronto ha experimentado
cambios importantes, que justificaron un crecimiento significativo en
términos de población y actividad económica. A finales de los años
sesenta y setenta, este crecimiento se puede atribuir en parte a la
incertidumbre política en la provincia de Quebec, que influyó en
muchas empresas nacionales e internacionales para trasladar sus
oficinas de Montreal a Toronto. Este fenómeno, acompañado por el
impulso de la posguerra, creó un entorno económico sólido que llevó a
Toronto a convertirse en la capital comercial y financiera de Canadá y
en el tercer centro financiero más grande de América del Norte, detrás
de Nueva York y Chicago.
La Figura 3 muestra el crecimiento de la población de la ciudad de
Toronto, los suburbios de Toronto (es decir, los cuatro municipios
regionales vecinos: Durham, York, Peel y Halton) y el área
metropolitana de Toronto (GTA) de 1961 a 2006 (valores a la izquierda
ordenadas) y cifras anuales de usuarios del metro (valores en la
ordenada de la derecha). La población de la ciudad ha aumentado de
aproximadamente 1,62 millones en 1961 a 2,54 millones en
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Derrible
Fig. 3. Las poblaciones de Toronto y GTA y el número de usuarios del metro desde 1961 hasta
Figura 4. Gráfico circular de viajes en metro para la ciudad de Toronto
2006. Los valores de las poblaciones de Toronto y GTA se representan en el eje de ordenadas de
(DMG 2006).
la izquierda, mientras que los valores de los usuarios del metro se representan en el eje de
No basado en el hogar
8%
ordenadas de la derecha.
Basado en casa
Discrecional
23%
Trabajo a domicilio
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46%
Basado en casa
Colegio
23%
2006, lo que representa en promedio un aumento del 1,22%
anual. Paralelamente, gracias a su terreno disponible y similar
a muchas regiones de América del Norte, los municipios
regionales circundantes de Toronto han recibido la mayor
parte del crecimiento regional, pasando de casi 0,5 millones a
3 millones en el mismo período de 45 años, un impresionante
12%. aumento anual, y pasando por la ciudad de Toronto
alrededor del año 2000. En total, la población del área
metropolitana de Toronto (GTA) ha aumentado de
aproximadamente 2,11 millones en 1961 a más de 5,55
millones en 2006, lo que se traduce en un aumento promedio
del 3,64% anual. En el futuro, es probable que la población de
la región aumente aún más en una cantidad significativa. El
Ministerio de Finanzas de Ontario (2011) pronosticó un
aumento en la población de GTA a 6,9 millones para 2016 y 9,2
millones en 2036.
Como se mencionó anteriormente y se repitió en la Fig. 3, el número de
pasajeros del metro ha aumentado significativamente desde su apertura en
1954. Si bien estas cifras pueden sugerir un aumento en la participación del
modo de tránsito, este no parece ser el caso. De 1986 a 2006, la
participación del modo de viaje de TTC se ha mantenido relativamente sin
cambios en alrededor del 22,5% para la ciudad de Toronto; La participación
del modo de automóvil (conductores y pasajeros) y transporte activo (a pie y
en bicicleta) también se mantuvo relativamente constante en alrededor del
67,3% y 8,2%, respectivamente (DMG 2006). Tampoco hay evidencia que
sugiera que la participación del modo de tránsito haya aumentado
significativamente antes de 1986 (Miller y Soberman 2003). Algunos factores
pueden explicar este fenómeno.
Primero, el crecimiento de la población fue más agudo en los suburbios
de Toronto como se mencionó anteriormente, y los viajes suburbanos solo
representan alrededor del 14% del número total de pasajeros del metro, lo
que no es significativo considerando el crecimiento poblacional
proporcional (DMG 2006). Además, aunque estos nuevos viajeros
suburbanos probablemente hicieron subir los precios del estacionamiento y
aumentaron la congestión, haciendo del metro una alternativa atractiva
para muchos residentes de Toronto, estos impactos negativos no coinciden
con los efectos del crecimiento de la población en la ciudad. De hecho, de
1986 a 2006, la población de la ciudad de Toronto creció un 14%, mientras
Figura 5. Distribución temporal del uso de la plataforma en un día laborable típico
para todo el sistema de metro. Los valores de los volúmenes de pasajeros están en la
ordenada izquierda y los porcentajes del total diario están en la ordenada derecha
(TTC 2009B).
En segundo lugar, y como se sugirió anteriormente, la lenta
economía de la década de 1990 puede haber llevado a algunas
empresas a ubicarse en la región suburbana. A pesar de eso, vale la
pena señalar que también ha habido un crecimiento significativo en la
actividad de uso del suelo dentro de las áreas de captación de las
estaciones de metro, del mercado residencial (Haider y Miller 2000,
2004), pero aún más del sector comercial ( Elgar et al.2009; Farooq et
al.2010), que a su vez crean efectos positivos sobre el número de
pasajeros (Crowley et al.2009).
En general, lograr una mayor participación en el modo de tránsito
presenta serios desafíos. Aunque se han anunciado nuevos planes para
expandir el sistema de metro actual, la creciente población hace que sea
difícil pronosticar con precisión las participaciones de modos futuros.
Propósito del viaje y distribución de pasajeros
Los propósitos del viaje también ofrecen información valiosa sobre las
características de la demanda. La Figura 4 muestra un gráfico circular de los
propósitos de los viajes de TTC para la ciudad de Toronto en 2006. Como
muchos sistemas de tránsito en el mundo, el propósito principal de usar el
metro es ir de casa al trabajo y viceversa, lo que representa el 46% de todos
los viajes. . Además, el 23% de los viajes también los realizan los estudiantes
para ir de casa a la escuela / universidad y viceversa. Otro 23% de los viajes
que el número total de usuarios del metro aumentó solo un 9,2%. Por lo
se describen como "discrecionales", que se definen como "viajes con origen
tanto, a pesar de un aumento absoluto en el número de usuarios del metro,
en el hogar y con destino a cualquier lugar excepto el trabajo y la escuela, y
las cifras generales de participación en el modo también están muy
los viajes con origen en cualquier lugar excepto el hogar y la escuela y con
influenciadas por los niveles de población.
destino al trabajo" (DMG
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Figura 6. Mapa de datos del uso del sistema y la estación de metro (abordajes y descensos totales para un día de trabajo típico) (TTC 2009B).
2004); Por tanto, estos viajes pueden tener fines recreativos,
El sistema de tránsito (GO Rail) representa aproximadamente el 34% y el 8% de
comerciales y de otro tipo. Finalmente, el 8% restante son viajes no
todos los viajes, respectivamente, mientras que el transporte activo (caminar y
domiciliarios. En general, los viajes de casa al trabajo y de casa a la
andar en bicicleta) tiene una participación de modo del 8%, y el 48% de los viajes
escuela representan el 69% de todos los viajes en Toronto, similar al
se realizan utilizando un automóvil (conductor y pasajero).
promedio de los EE. UU. (APTA 2007).
Además, las estaciones Union, Finch y Kipling también tienen un
alto nivel de actividad. Estas estaciones son todas las principales
plataformas intermodales del sistema. La estación Union está
particularmente ocupada durante el día con cerca de 95 mil personas
usándola; no solo es la estación principal de trenes, también es el
principal punto de llegada del sistema ferroviario regional (tren GO) y
de muchas líneas de autobús; Además, también se encuentra en el
extremo sur del CBD, lo que proporciona una excelente accesibilidad al
CBD. La estación Finch también se usa mucho con cerca de 95 mil
personas que la usan todos los días. Es la estación más cercana a los
municipios suburbanos del norte de Toronto; la estación tiene un gran
acceso por tránsito, ya sea desde los autobuses de TTC o desde el
sistema de tránsito de la región de York (municipio regional al norte de
la ciudad de Toronto); gran parte del acceso también se realiza a través
de Park-and-Ride y Kiss-and-Ride. La estación de Kipling comparte
características similares al conectar a las personas que viven en
Mississauga (municipio al oeste de la ciudad de Toronto); es utilizado
por unas 50 mil personas todos los días.
Debido a sus largas líneas que llegan a los límites de la ciudad,
la red de metro de Toronto se ha caracterizado como
"regionalmente accesible" (Derrible y Kennedy 2010a). En términos
de operaciones, los sistemas de “acceso regional” se utilizan
generalmente principalmente para viajes de casa al trabajo y de
casa a la escuela, lo que genera cargas elevadas durante las horas
pico y cargas más ligeras durante los períodos de menor actividad.
Toronto cae parcialmente dentro de esta categoría. La Figura 5
muestra la distribución temporal del uso de la plataforma en un
día laborable típico para todo el sistema de metro. La figura
muestra claramente una distribución bimodal convencional, y
ambos picos representan los períodos pico de la mañana y de la
tarde, respectivamente. La relación de pasajeros con respecto a la
base es de aproximadamente 3 y el sistema aún mantiene algo de
actividad a la mitad del día. Durante las horas pico, los vehículos
del metro están muy abarrotados a pesar de los avances
relativamente cortos; 2 a 3 minutos en las líneas BD y YUS, 4 a 5
minutos en la SRT y 5 a 6 minutos en la línea Sheppard. Para
aumentar la capacidad actual,
También vale la pena observar más de cerca el patrón de distribución de
viajes del metro. La Figura 6 muestra el total de abordajes y descensos (es
decir, entradas y salidas sin tener en cuenta las transferencias) por estación
para un día de trabajo típico en 2008. Las estaciones que forman una forma
de 'U' en la parte inferior del mapa en la Fig. 6 tienen un nivel alto de
actividad; estas estaciones están ubicadas en el distrito central de negocios
de Toronto (CBD). El área se compone principalmente del centro financiero
y de negocios (en el lado derecho de la 'U'), así como la Red de Salud
Universitaria (es decir, un gran complejo hospitalario), la Universidad de
Toronto, muchos edificios gubernamentales y otras empresas (en el lado
izquierdo de la 'U'). Aproximadamente 1,15 millones de personas vienen a
Además, al mirar el mapa, también es posible obtener una
apreciación del nivel de uso de la tierra. Por ejemplo, la estación BloorYonge tiene un nivel de actividad razonablemente alto; el vecindario es
denso con uso de suelo tanto residencial como comercial. Se puede
observar un patrón similar en la estación de Eglinton. Además, la línea
Bloor-Danforth (línea este-oeste) tiene una distribución relativamente
uniforme de viajes a lo largo en comparación con la línea YongeUniversidad-Spadina (línea en forma de 'U'). Como se mencionó
anteriormente, la línea Spadina (parte superior izquierda de la línea
YUS) tiene mucha menos actividad, lo que se puede atribuir en parte al
hecho de que la línea se construyó en medio de una autopista, lo que
dificulta la accesibilidad.
trabajar en el CBD todos los días. En términos de modo compartido (es
Análisis comparativo
decir, viajes que van al área por motivos de trabajo), el TTC y el ferrocarril
Para poner los números presentados en perspectiva, el metro de
Toronto se puede comparar con sus pares en América del Norte.
regional
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Derrible
La Tabla 1 muestra las características de la ciudad y el metro de
Toronto y sus pares norteamericanos. La tabla contiene datos para
todos los sistemas ferroviarios pesados (HR) de América del Norte
que tienen más de 30 km de vías según lo define la Asociación
Estadounidense de Transporte Público (APTA).
Los datos para la población y el modo de transporte compartido del viaje
al trabajo corresponden geográficamente a las áreas metropolitanas del
censo (CMA) para las ciudades canadienses (Fuente: Censo de 2006) y parte
de las áreas estadísticas metropolitanas (MSA) dentro del estado de cada
ciudad principal (excepto Washington DC donde se utilizó MSA) para las
ciudades de EE. UU. (Fuente: Encuesta sobre la comunidad estadounidense
la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano (CUTA) para Montreal y
de la Encuesta de Transporte del Mañana de 2006 (DMG 2006) para
Toronto. En esta categoría, Toronto está por debajo de la mediana y
cerca del percentil 25 con una longitud de viaje promedio de 6,20 km,
por lo que es bastante pequeña y comparable a la ciudad de Nueva
York y Boston. En contraste, el BART de San Francisco tiene la mayor
duración promedio de viaje del conjunto de datos; esto no es
sorprendente considerando que el BART actúa más bien como un
sistema ferroviario regional, que une los diferentes municipios en el
Área de la Bahía de San Francisco, que típicamente tienen viajes más
largos que los sistemas de tránsito rápido urbano (Vuchic 2005).
de 2009). Para la densidad de población, utilicé valores CMA para ciudades
Sólo para uso personal.
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canadienses (Fuente: Censo de 2006) y valores de ciudades principales del
Censo de EE. UU. 2000 para las ciudades de EE. UU. (Fuente: Censo de 2000).
Definir el área terrestre de una ciudad puede ser un desafío significativo
(Miron 2003), y mucho menos definir el área servida por el tránsito cuando
se comparan varias ciudades (Mees 2000). Las comparaciones injustas se
hacen fácilmente y, por lo tanto, solo comentaré brevemente esta
información.
Los datos de longitud de las vías fueron recopilados por la Base de
datos de tránsito nacional (NTD), pero informados por APTA (2009a);
Los datos sobre el número de usuarios provienen de APTA (2009B) así
como. Para las redes de metro de Toronto y Montreal, parte de los
datos también fueron proporcionados por la TTC y la Asociación
Canadiense de Tránsito Urbano (CUTA). Además, la Tabla 1 también
muestra cifras mínimas y máximas, así como percentiles 25, 50 y 75.
Los dos últimos conjuntos de columnas se describen como
indicadores de desempeño con respecto a ("wrt") viajes no vinculados
y kilómetros de pasajeros recorridos (PKT). Aunque estos indicadores
son bastante simplistas, pueden ser bastante informativos y
reveladores sobre el desempeño de las redes de metro.
En esta sección, primero ofrezco una comparación general de
Toronto y sus pares en términos de población, densidad, participación
de modo y características anuales del metro. Posteriormente, miro
más específicamente al rendimiento con viajes, seguido del
rendimiento con PRT.
Comparación general
Con una población de CMA de 5,1 millones, Toronto es una de las
Estas observaciones pueden estar respaldadas por datos de viajes
de pasajeros no vinculados. Con 296 millones de viajes al año, Toronto
está por encima del percentil 75, aunque mucho más bajo que el
máximo de 2430 millones de viajes en la ciudad de Nueva York.
Teniendo en cuenta la longitud relativamente pequeña de las vías del
metro de Toronto, esto es significativo. Al observar los kilómetros
recorridos por pasajeros (PKT), Toronto es la mediana, lo que se debe a
la pequeña cifra promedio de duración del viaje (más sobre el tema de
PKT vendrá más adelante). Finalmente, con respecto a los kilómetros
de vehículos y las horas operadas, Toronto se mantiene cerca de la
mediana, lo que indica un alto desempeño considerando los niveles de
viaje de pasajeros no vinculados. En general, esta información sugiere
que Toronto se está desempeñando bien a pesar de su tamaño
relativamente pequeño.
Rendimiento wrt viajes
El segundo paso de este análisis es analizar las proporciones de viajes a
kilómetros de ingresos, horas de ingresos y longitud de la pista. De la Tabla
1, parece que el metro de Toronto se está desempeñando notablemente
bien, estando cerca del percentil 75 para los tres indicadores.
Primero, considerando los viajes por kilómetro de ingresos y hora de
ingresos, Toronto está detrás de la ciudad de Nueva York, Boston y
Montreal. El metro de la ciudad de Nueva York es muy extenso y, con una
población urbana de más de 18 millones de personas, estos resultados
pueden no sorprender; Sin embargo, conviene recordar que el metro de
NYCT funciona las 24 h, por lo que requiere muchos kilómetros y horas de
regiones más grandes de América del Norte y también una de las más
servicio adicionales. La red de Boston es más pequeña que la red de
densas (Tabla 1). Esta densidad, que se nutre notablemente de políticas de
Toronto; aunque ambos sistemas comparten características similares, los
uso del suelo más sólidas que la mayoría de sus pares, es un aspecto
niveles de operaciones en Boston son significativamente más bajos que en
importante del éxito del sistema de metro. De hecho, esta densidad
Toronto (los kilómetros y horas de ingresos de vehículos son
comparativamente más alta explica parcialmente la mayor participación en
aproximadamente un 50% más bajos en Boston). El metro de Montreal
el modo de tránsito laboral. A excepción de Nueva York, con un 40% de
también se está desempeñando notablemente bien considerando su
participación en el modo de tránsito laboral, el metro de Toronto parece
tamaño; con 291 millones de viajes no vinculados al año, es el metro
estar atrayendo a muchas más personas que la mayoría de sus pares, casi
canadiense más transitado en valores per cápita. Sin embargo, debido a la
duplicando los valores en Boston, Chicago y San Francisco, que se
estructura de cuadrícula de su red, es posible que se requieran más
consideran vibrantes y de tránsito. ciudades amigas. La participación en el
transferencias para un viaje típico en comparación con una red radial (por
modo de tránsito laboral también es notablemente alta en Montreal.
ejemplo, metro de Chicago); como resultado, sería interesante estudiar los
El metro de Toronto tiene 68,75 km de vías, que es la mediana en el
conjunto de datos, detrás de los metros de la ciudad de Nueva York,
Washington, San Francisco y Chicago. Sin embargo, si bien es
patrones de viajes no vinculados versus vinculados para comparar más los
diversos sistemas, aunque estos datos no están disponibles.
Mirando de cerca la proporción de viajes por kilómetro de pista, parece
aproximadamente el doble del tamaño del metro más pequeño
que Toronto tiene el tercer valor más grande después de la ciudad de
considerado (metro de Cleveland), es cerca de seis veces más pequeño que
Nueva York y Montreal. Una vez más, considerando que las áreas
el metro más grande de América del Norte (NYCT) y tres veces más pequeño
metropolitanas de Toronto y Montreal son comparativamente pequeñas,
que el metro de Chicago (que es el primer metro que es más grande que el
estas cifras sugieren que se están desempeñando bien. Además, mientras
de Toronto). Como resultado, a pesar de que es el metro medio en términos
que Boston tenía indicadores favorables arriba, ahora ha caído al cuarto
de longitud de vía, sigue siendo comparativamente pequeño.
lugar con una relación de 2,42 (que es dos puntos más baja que Toronto), lo
En la Tabla 1, la duración promedio de los viajes se calcularon como la relación entre PKT y
viajes no vinculados para ciudades de EE. UU. los datos fueron proporcionados por
que refleja la observación de bajos niveles de operaciones realizada
anteriormente. Usando datos mundiales de Derrible y
Publicado por NRC Research Press
160
Poder. J. Civ. Ing. Vol. 39, 2012
Tabla 1. Características de la ciudad y el metro de Toronto y sus pares norteamericanos.
2008 Datos anuales en millones
Información general
Ciudad
Toronto
Montreal
Atlanta
Bostón
Chicago
Cleveland
Miami
Sólo para uso personal.
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Nueva York
Filadelfia
San Francisco
Washington
Población
5 113 149
3 635 571
5238 994
4095 598
8 601 629
2 101 821
5 484 777
12 513 287
3 969978
4218 534
5 332 297
Clasificación
Mínimo
Percentil 25
Percentil 50
Percentil 75
Máximo
2 101 821
4 032 788
5 113 149
5 408 537
12 513 287
Densidad
Tránsito laboral
Vía férrea
Viaje promedio
Ingresos por vehículos
Vehículo
(personas / ha)
modo de participación * (%)
longitud (km)
longitud (km)
kilómetros
horas de ingresos
22.21
21.42
68,75
60,85
77,33
61,40
167,21
30,66
36,21
397,35
60,27
168,18
170,43
8,66
8.54
2,59
6.51
6.31
3,21
4,75
31,50
5.11
6.58
3,07
2,59
3,98
6.31
7.56
31,50
3,61
13.06
12.40
4.05
3,77
40.04
11,66
14.53
13,87
3,61
7,85
13.06
17,98
40.04
30,66
60,56
68,75
167,69
397,35
6,20
7.78
11.51
5,96
9,62
11.44
12.34
6,63
7.22
20.23
9.16
5,96
6,92
9.16
11.47
20.23
78,20
75,39
37,35
35,28
108,55
3,29
11.52
559.11
25,99
107,81
112,32
3,29
30,63
75,39
108,18
559.11
2,63
2,00
0,87
1,21
3,81
0,08
0,32
19.03
0,83
1,94
2,75
0,08
0,85
1,94
2,69
19.03
* Participación del modo de transporte en el viaje al trabajo solo para la fuerza laboral activa: datos del censo de 2006 para las áreas metropolitanas del censo canadiense y American Com-TTC,
CUTA de 2009.
Kennedy (2009), la mayor proporción de viajes por kilómetro
de vía se encuentra en Tokio con 10,17, luego Moscú (8,76),
Ciudad de México (8,00), Seúl (7,89), Osaka (7,27) y París (7,25).
Otros sistemas europeos promediaron 2.58, que es más alto
que el promedio norteamericano (1.53) de la Tabla 1.
Por lo tanto, el metro de Toronto parece estar funcionando bien en
comparación con sus pares norteamericanos; esto se repite aún más
cuando se considera que su índice de recuperación de tarifa es
consistentemente superior al 70%. Parte de este éxito se puede atribuir al
sistema de autobuses de TTC, que es extenso y funciona como un fuerte
alimentador del metro; además, muchas líneas de autobús y tranvía están
bien integradas con el metro, lo que facilita las transferencias intermodales
(Hemily 2002). Naturalmente, las sólidas políticas de planificación que se
implementaron en las décadas de 1960 y 1970 también son responsables de
gran parte del éxito hasta el día de hoy.
Rendimiento wrt PKT
El uso de datos de pasajeros-kilómetros recorridos (PKT) puede ser
relativamente limitado cuando se analiza el rendimiento de los
sistemas de metro. A menudo se utiliza para estudiar los
comportamientos y las características de la demanda de viajes y para
considerar cuestiones de sostenibilidad (es decir, para calcular las
emisiones de gases de efecto invernadero; Derrible et al. 2010). Sin
embargo, estos datos pueden ser de gran ayuda aquí. De hecho, se
puede interpretar como ocupación de vehículos cuando se compara
PKT con características operativas. Como resultado, la proporción de
PKT y los kilómetros de ingresos se puede ver como una ocupación
promedio de vehículos por kilómetro de ingresos, mientras que la
proporción de PKT y las horas de ingresos operadas se puede ver
como una ocupación de vehículos promedio por hora de ingresos.
Nuevamente, estos datos deben considerarse a la ligera, ya que las
tasas de ocupación de vehículos varían mucho según la hora del día. Es
más,
El metro de Toronto se encuentra entre los percentiles 25 y 50
con respecto a PKT por kilómetro de ingresos, y por debajo del
percentil 25 para PKT por hora de ingresos. Mientras que las cifras
de viajes por kilómetro de vía son altos como se vio anteriormente,
esta información sugeriría que los vehículos de metro experimentan
volúmenes más livianos que la mayoría de sus pares, aunque debe
recordarse que las cifras de capacidad de los vehículos y los volúmenes
por hora del día no se toman en cuenta.
En comparación, el metro de Montreal tiene cifras
elevadas tanto de PKT por kilómetro de ingresos como por
hora de ingresos. La discrepancia puede explicarse no solo
por la mayor duración promedio del viaje en Montreal (en
un 25,5%), sino también por el hecho de que las
características operativas del metro de Toronto son
ligeramente más altas debido a la mayor longitud de las
vías (en un 4% y un 24% para los kilómetros de ingresos y
horas, respectivamente). El metro de Cleveland también
tiene ratios elevados, lo que parece estar relacionado con
la larga duración media del viaje y la baja cantidad de
kilómetros y horas operadas. Un fenómeno interesante
ocurre con el BART de San Francisco; está por debajo del
percentil 25 de PKT por kilómetro de ingresos, pero tiene el
valor máximo de PKT por hora de ingresos. Esto no solo se
debe a las largas distancias de viaje, sino también a la
velocidad de funcionamiento. Con grandes distancias entre
estaciones,
Por último, al observar la proporción de PKT por kilómetro de vía, es
posible ver que los resultados se parecen mucho a los viajes por
kilómetro de vías, con discrepancias que dependen de las diferencias
en las longitudes medias de los viajes.
Conclusión
Desde la apertura de la primera línea de metro en Londres, Reino
Unido, en 1863, muchas ciudades del mundo han construido sistemas
de metro, que ahora son parte integral de sus sistemas de transporte
urbano. Toronto abrió su primera línea en Yonge Street en 1954,
recorriendo 7,4 km y dando servicio a 12 estaciones. Hoy, el sistema
está compuesto por cuatro líneas y 69 estaciones distribuidas
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161
Derrible
Rendimiento wrt PKT
Rendimiento wrt viajes
Desvinculado
viajes de pasajeros
296.07
291,69
82,98
148,63
198,14
Sólo para uso personal.
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7,64
18.54
2428,31
92.07
115,23
288.04
7,64
87,52
148,63
289,86
2428,31
Pasajero kilo
PKT / pista
PKT / ingresos
PKT / ingresos
kilómetros
horas
4.31
4,79
1.07
2,42
1,18
0,25
0,51
6.11
1,53
0,69
1,69
largo
23,47
30.10
25.57
25.10
17.55
26,53
19,86
28,78
25,56
21,62
23.49
698,45
1132.53
1093,47
732.58
499,72
1140.28
717,68
845,42
799,85
1201.40
959.56
26,70
37,29
12.35
14.42
11.40
0,25
0,88
1,53
3.36
6.11
17.55
22.55
25.10
26.05
30.10
499,72
725.13
845,42
1113.00
1201.40
metros (PKT)
Viajes / ingresos
kilómetros
Viajes / ingresos
horas
Viajes / pista
1835.62
2269,33
955.02
885,39
1905.43
87,38
228,77
16090.41
664.40
2331.18
2638.73
3,79
3,87
2.22
4.21
1,83
2,32
1,61
4.34
3,54
1.07
2,56
112,65
145,57
95.01
122,97
51,96
99,69
58,16
127,59
110,83
59,38
104,74
87,38
774,89
1835.62
2300.25
16090.41
1.07
2.02
2,56
3,83
4.34
51,96
77,20
104,74
117,81
145,57
largo
2,85
6.32
40,49
11.02
13,86
15.48
2,85
11.21
13,86
21.09
40,49
Datos de la encuesta municipal para áreas estadísticas metropolitanas de EE. UU. (parte dentro del estado de la ciudad principal). Fuentes de datos: Statistics Canada, US Census Bureau, APTA, NTD,
más de 68,75 km de longitud de pista de sentido único. El objetivo general de este
Dentro de 20 años, es probable que el sistema deba expandirse
documento era ofrecer una revisión del metro de Toronto y evaluar su
significativamente y acompañado de políticas sólidas de uso de la tierra y
desempeño en la actualidad.
otras políticas para fundamentar un cambio de modo significativo del
Después de ofrecer un relato de la construcción del metro de Toronto, se
automóvil privado al transporte público.
prestó atención a analizar la evolución del número de pasajeros y de los
kilómetros recorridos. En particular, estas dos características han aumentado en
un 4,36% y un 4,29%, respectivamente, de 1967 a 1990, por lo que
aproximadamente a la par. Después de este crecimiento, el sistema sufrió a
principios de la década de 1990, antes de volver a la normalidad a fines de la
década de 1990 y aumentar aún más en la década de 2000 en un promedio de
2.59% (para el número de pasajeros). En 2008, el sistema transportó alrededor de
200 millones de pasajeros (número de tarifas cobradas).
Posteriormente, se analizaron las características de la demanda de viajes
pasada y presente. A pesar de un aumento en el número de pasajeros, la
Agradecimientos
El autor desea agradecer al Sr. Peter Janas de la Comisión de
Tránsito de Toronto ya la Sra. Tammy Siu de la Asociación
Canadiense de Tránsito Urbano por proporcionar datos sobre los
sistemas de metro de Toronto y Montreal. Muchas gracias
también para el profesor C. Kennedy, Brendon Hemily y los
revisores anónimos por sus valiosos comentarios.
participación del modo de tránsito en Toronto se ha mantenido relativamente
Referencias
estancada en alrededor del 22%, principalmente debido a un fuerte crecimiento
APTA. 2007. Perfil de demostración de pasajeros en transporte público
de la población. Además, el sistema se utiliza principalmente para los viajes de
casa al trabajo y de casa a la escuela en la actualidad (69% de los viajes), lo que se
muestra claramente en una distribución bimodal convencional de pasajeros entre
semana. La distribución espacial de pasajeros muestra un mayor uso de las
principales estaciones intermodales (por ejemplo, Union y Finch) y estaciones
alrededor del CBD.
Por último, como medio para evaluar el desempeño del metro de
Toronto, se compararon varias de sus características e indicadores con
sus pares norteamericanos. En general, a pesar de tener una longitud
de vía comparativamente pequeña, el metro de Toronto parece estar
funcionando bastante bien estando en el percentil 75 cuando se
analiza la relación entre el número de viajes y los kilómetros de
ingresos, las horas de ingresos y la longitud de la vía. Este éxito se
atribuye en parte a una mayor densidad de población que la mayoría
de sus pares, pero también a la excelente integración del sistema de
autobuses que actúa como alimentador.
En general, después de más de 50 años de operaciones, y excepto por un
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Publicado por NRC Research Press