МАТЕРИАЛЫ XXXIX МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИХ РАБОТНИКОВ И ОБУЧАЮЩИХСЯ «ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования

«Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»

МАТЕРИАЛЫ XXXIX

МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ

НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИХ РАБОТНИКОВ И ОБУЧАЮЩИХСЯ

«ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ»

СЕКЦИЯ

«УПРАВЛЕНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА»

Альтаир-МГАВТ

Москва

2019

1

УДК 656.6 З-48

Материалы XXXIX научно-практической конференции научнопедагогических работников и обучающихся с международным участием

«Инновационные технологии на транспорте». Секция «Управление и эксплуатация водного транспорта»» . — М.: Альтаир-МГАВТ, 2019. — с.

В сборнике содержатся тезисы докладов научно-педагогических работников и обучающихся в МГАВТ, представленных на Международную

XXXIX научно-практическую конференцию научно-педагогических работников и обучающихся «Инновационные технологии на транспорте».

Секцию «Управление и эксплуатация водного транспорта», на базе кафедры

Коммерческой эксплуатации, логистики и внешнеэкономических связей.

Содержание Сборника будет полезным не только обучающимся и научнопедагогическим работникам вузов, но и абитуриентам, поступающим в вузы, и их родителям, как пример научного подхода к обучению на кафедре, начиная с первых курсов.

Рецензенты:

Дианов Д.Н., к.ф.н., начальник Центра научных исследований на водном транспорте.

Котляр Н.П. к.ф.н., доцент, заведующий кафедрой социально-гуманитарных и экономических дисциплин.

Рекомендовано к изданию Учебно-методическим советом МГАВТ.

Рассмотрено и рекомендовано к использованию в учебном процессе на заседании кафедры Коммерческой эксплуатации, логистики и внешнеэкономических связей (протокол № 12 от 13 декабря 2018 г.).

Ответственность за оформление и содержание передаваемых в печать материалов несут авторы и кафедры академии, выпускающие учебнометодические материалы.

© МГАВТ, 2019

2

СОДЕРЖАНИЕ

Зеленков М.Ю.

Инновационные технологии на службе обеспечения транспортной безопасности

России…………………………………………................................8


Логистический анализ коммерческой эксплуатации Северного морского пути…………………………………………………………………………….11


Правовые источники экстремизма как угрозы транспортной безопасности

России…………………………………………….....................................14


Исламский экстремизм как угроза транспортной безопасности России в XXI веке……………………………………………….......................................17


Правоохранительные аспекты обеспечения международной транспортной безопасности…………………………………….......................................20

Торотенкова А.И.

SCOR – модель как основа современного планирования цепей поставок…………………………………………………………………………...

.25

Бричкова Е.А.

Применение информационных технологий в системе диспетчерского управления флотом…………………………………………………………..

…..29

Алексеева Д.А., Игнатьева Д.С.

Особенности управления водным транспортом в XXI веке….............32

Гусарова А.А.

Сравнительный анализ безопасности перевозки грузов водным транспортом из Китая в Европу по Северному морскому пути и через Индийский океан…………………………………………………………………………….35

Командирова А.А.

Современные проблемы перевозки нефтепродуктов водным транспортом на примере маршрута Самара-Пирей (Греция).38

Семенова И.А.

Современные тенденции развития круизов в Европе…………………...41

Поздняков И.С.

Логистический анализ портов Северного морского пути………….…...45

Рюмшина Д.Н.

Коммерческая эксплуатация Северного морского пути: проблемы и обоснование путей их решения……………………………………………………48

Степочкина А.С.

Актуальные проблемы перевозки нефтепродуктов водным

3

транспортом……………………………………………………………………….

.......50

Китаева Ю.С. и Сабынин В.О.

Управление профориентацией в МГАВТ с помощью студенческих мероприятий………………………………………………………………….

……55

Иванова С., Сулла О.

Водный транспорт России: состояние и перспективы развития………58

Гаранин С.Н.

Компьютерная программа автоматизированного расчёта пропускной способности терминалов внутреннего водного транспорта………………...61


Цифровизация разработки паспортов портов внутреннего водного транспорта………………………………………………………………………...

65


Высшее профессиональное образование и магистратура по судоходству, транспорту и логистике в Нидерландах………………………………....68

Лысикова А. А

Разработка логистики производства и поставки ЖБИ из Дмитрова в

Москву…………………………………………………………………………….

.72

Бахатов Р.М.

Разработка логистической системы поставки песка и ПГС из Рыбинска в

Северный порт…………………………………………………………..….75

Гибанова А.С.

Совершенствование логистики обработки контейнеров, автомобилей и вагонов в Московском Южном порту……………………………………….77

Мальцев А.Г.

Осуществление мультимодальных транзитных перевозок по международному коридору Север-Юг из Санкт-Петербурга в

Иран………………..80

Саверский И.И.

Вывоз мусора из Москвы речным транспортом…………………………82

Клочков М.С.

Анализ и совершенствование структуры и предоставления логистических услуг в московском водно-транспортном узле предприятиями внутреннего водного транспорта………………………………………………………….84

Кузьменко М.И.

Доставка контейнеров по международному коридору Север-Юг по маршруту Индия-

Москва……………………………………………………………..88

Лесничая Ю.В

Доставка автотранспорта внутренним водным транспортом в центр Москвы

4

и его обработка в ночное время……………………………………………90

Лукьянова П.С.

Разработка технологии и схемы доставки морепродуктов из Японии в центральную европейскую часть России…………………………………..

….93

Смолярж А.М.

Разработка рациональных схем доставки реакторов в международном сообщении с использованием судов река-море плавания………………..…95

Трынков А.А.

Разработка логистической схемы доставки дальневосточной рыбной продукции морским транспортом по Северному морскому пути и внутренним водным транспортом в Центральную европейскую часть

России…………………………………………………………………………….9

8

Кржеминский П.К.

Анализ функциональных различий между «экспедитором» (Freight

Forwarder) и «морским перевозчиком, выдающим коносамент на перевозку товаров судами, которыми он не владеет и не управляет» (NVOCC)

…………………………………………………………………….100

Елгаев М.К.

Российско-Китайские внешнеэкономические отношения и перспективы их развития……………………………………………………………………...103

Мамедзаде Ф.Р.

Основные тенденции развития экономических отношений между Россией и

Индией……………………………………………………………………….107

Орлов А.И.

Перспективы развития внешнеэкономических отношений между

Российской Федерацией и Сирийской Арабской

Республикой……………….110

Шведова С.С.

Особенности современного товарооборота между Россией и Республикой

Куба…………………………………………………………………………113

Минажетдинов Ф.Р.

Анализ внешнеторгового оборота между Россией и Францией………116

Оспельникова В.О.

Анализ характеристик нефтеналивных терминалов Чёрного моря, отгружающих нефть на экспорт…………………………………………………………..119

Алфёров В.В.

Показатели сравнительной оценки различных схем перевозки грузов с участием внутреннего водного транспорта…………………………………..123


Основные задачи диспетчерского управления обработки флота в речном

5

порту………………………………………………………………………….126


Структурный состав системы управления терминалом……………………129


Формирование плана обработки судов в речном порту……………………132

Бибиков М.Ю., Алфёров В.В.

Совершенствование концепции пассажирских перевозок в Москве водным транспортом…………………………………………………………………..134

Алфёров В.В., Душечкина Н.В.

Расчет экономических показателей работы порта………………………..139

Шаренко А.А., Ханжова Т.А.

Развитие контейнерных перевозок внутренним водным транспортом….141

Александрова Е.Д.

Актуальные проблемы и перспективное развитие речных портов г.

Москвы……………………………………………………………………….143

Баскакова А.Н.

Предложения по совершенствованию системы управления судопропуском……………………………………………………………………

……….146

Леваков Д.С.

Перспективы применения беспилотных судов для перевозки грузов……149


Обзор опыта эксплуатации терминалов навалочных грузов морских портов……………………………………………………………………………

153

Сидорова М.В.

Интеллектуальные технологии управления контейнерным терминалом морского порта…………………………………………………………………..156

Зарецкая Е. В.

Системная интеграция внутреннего водного транспорта в мультимодальные схемы доставки……………………………………………………………..159

Головина Т. А.

Сквозные ставки, как фактор выбора оптимального маршрута доставки груза……………………………………………………………………………...1

63

Мареева А. И.

Способы организации работы речного флота при перевозке массовых грузов и перспективы их совершенствования……………………………….166

Голикова А. А.

Оценка перспективы развития круизного туризма в Каспийском регионе169

Смирнова И. Е.

Совершенствование логистического сервиса на водном транспорте…..171

6

Деменина Ю. В.

Включение внутреннего водного транспорта в маршруты доставки массовых грузов, как фактор снижения экологического ущерба и нагрузки на транспортную инфраструктуру……………………………………………

174

Зозуля С. Н.

Развлекательные программы речных круизов, как инструмент привлечения новых возрастных сегментов………………………………………………176

Мишукова П.Г.

Развитие рынка пассажирских перевозок в Республике Крым…………179

Конталев В.А.

Развитие контейнерных перевозок по транссибирской магистрали…..182


Реформирование морских администраций портов России…………….188


Три этапа в развитии морских портов современной России…………..192


Особенности современного рынка труда на морском транспорте России198

Конталев В.А

Наука морской отрасли в преддверии и годы Великой Отечественной войны………………………………………………………………………………

202

Торотенкова А.И.

Компаративный анализ транспортной тары для перевозки концентрата апельсинового сока…………………………………………………………..207

Осадчий П.С.

Классификация функций управления………………………………………211

Исимова Н.О.

Организационные структуры и функции управления транспортом

России…………………………………………………………………………….

213

Королёва А.В., Казаков Д.В.

Основные условия эффективного управления……………………………216

Бакаев С.В.

К проблеме соответствия образовательных программ профессиональным стандартам……………………………………………………………………218

Грищенко А.М.

Совершенствование организации мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов между Россией и

Китаем……………………………………221

Бричкова Е.А. Информационные услуги, обеспечивающие функционирование внутреннего водного транспорта………………………………………226

Бричкова Е.А. Автоматизированные безэкипажные суда – будущее

7

морского флота………………………………………………………………………230

Гаген Е.М. Внешнеторговые связи России с Германией и их транспортное обеспечение………………………………………………………………….232

Смирнов П.В. Освоение северного морского пути, как зоны развития транспортно-логистических коридоров…………………………………..234

Зеленков М.Ю.

заведующий кафедрой КЭ, Л и ВЭС (МГАВТ) д.п.н., доцент

Инновационные технологии на службе обеспечения транспортной безопасности России

Аннотация: Изложены возможности использования инновационных технологий в обеспечении транспортной безопасности России.

Ключевые слова: транспортная безопасность, инновационные технологии, транспорт, угроза транспортной безопасности.

Порты, аэропорты, вокзалы и автовокзалы — все это сложные объекты, где постоянно пребывает большое количество людей, товаров и транспортных средств и которые требуют обеспечения безопасности от незаконного вмешательства в процесс их функционирования.

В XXI веке рейтинг транспортной безопасности в приоритетных проектах резко возрос из-за увеличения числа террористических нападений и

8

постоянных угроз. Террористические атаки происходят по всему миру и регулярно публикуются в новостях. Так, во всем мире с 1 января по 9 ноября

2018 г. проведено 1229 террористических атак, жертвами которых стали 6 217 чел. [1]. Непрекращающиеся террористические акты повышают необходимость разработки новых и более эффективных средств, которые позволят увеличить вероятность предотвращения акта незаконного вмешательства в процесс жизнедеятельности объектов транспортной инфраструктуры, дадут возможность выявлять подозреваемых, а также реагировать на высокотехнологичные угрозы.

Таким образом, основная проблема современной защиты пассажиров и транспортных сетей — это постоянно меняющаяся, непредсказуемая угроза. Например, террористам, имеющим сегодня легкий доступ к каналам социальных сетей, форумам и веб-сайтам уже не нужно физически пересекать границы объекта транспортной безопасности, чтобы совершить акт незаконного вмешательства в процесс его функционирования. Они могут сделать это в цифровом виде. В этих условиях статическая защита, подобная воздвигнутой крепости или китайской «Великой стене», уже не является ответом на предполагаемое незаконное вмешательство. Необходим новый подход к обеспечению транспортной безопасности, отражающий принципы гибкости, адаптивности и инноваций. Новые технологии должны помочь не только повысить уровень транспортной безопасности, но и ограничить количество хаоса, связанного со случаями незаконного вмешательства.

Проведенный компаративистский анализ высокотехнологичных угроз транспортной инфраструктуре и возможностей их парирования позволил выделить несколько инновационных технологий, которые, по мнению автора, способны в первой четверти XXI века снизить наносимый угрозами ущерб.

Ирония заключается в том, что та же технология, которую используют в своих целях террористы, является тем способом, с помощью которого опытные специалисты транспортной безопасности могут теперь предотвратить акт незаконного вмешательства. Поэтому это по существу гонка за инновациями, которая требует более активного подхода. Вместо того, чтобы адаптировать технологии, чтобы опережать развивающиеся опасности и менять тактику, службам безопасности необходимо опережать террористов и разрабатывать

«перевыполняющие» системы безопасности, которые защищают общественность, защищают их свободу и оставляют незатронутыми поездки и торговлю. Ничто не может заменить проверенные временем технологии, но есть цифровые технологии, которые могут помочь добиться высокого уровня защищенности объекта безопасности при меньшей затрате времени. Благодаря правильным инструментам службы безопасности могут получить доступ к зашифрованным цифровым устройствам и приложениям для отслеживания и захвата террористов и даже предотвращения будущих атак. Тем не менее, хорошие исследовательские работы требуют времени, ибо на карту поставлены жизни людей.

Разрабатываемые средства должны отвечать некоторым требованиям.

9

Во-первых, устанавливаться на любое оборудование и иметь возможность для дальнейшего усовершенствования без существенного изменения конструкции.

Во-вторых, отображать и предупреждать службы безопасности об элементах риска или потенциально опасных объектах.

В-третьих, иметь минимальные затраты усилий (человеческих, экономических, технических, финансовых и т.п.) для развертывания на тысячах объектах транспорта по всей стране.

В-четвертых, соответствовать всем требованиям законодательства, нормативных требований, конфиденциальности и гражданских свобод.

В-пятых, учитывать опыт пользователя и общую когнитивную нагрузку при идентификации запрещенных предметов и элементов риска или других предметов.

Инновационные системы безопасности должны обнаруживать оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества и наркотики в портах, на взлетнопосадочных полосах, в общественном и коммерческом транспорте, обеспечивать наблюдение за внешней и внутренней средой объекта транспортной безопасности, а самое главное проводить автономную идентификацию вероятных угроз и оповещение сотрудников службы безопасности. Именно по этой причине специалисты транспортной безопасности все чаще обращаются к методам искусственного интеллекта, чтобы добывать огромное количество данных и находить расхождения в подозрительных ситуациях. В настоящее время искусственный интеллект интенсивно развертывается в попытке остановить незаконное проникновение на объект транспортной безопасности. Например, его внедрение на этапе досмотра пассажиров позволяет не сканировать в процессе личного досмотра все тело пассажира, а проводить его идентификацию путем цифровой обработки изображения лица и позы, которые могли бы идентифицировать риск безопасности на индивидуальной основе. Это значительно ускоряет процесс обеспечения транспортной безопасности, защищает конфиденциальность лиц, проходящих досмотр, и позволяет уведомлять органы обеспечения безопасности, когда пассажир представляет угрозу. Кроме того, применение искусственного интеллекта вместо рентгеновских лучей снижает последствия облучения.

Другой инновационной технологией является внедрение биометрии .

Одним из направлений использования биометрии является идентификация внутри группы лиц, внесенных в базу данных правоохранительных органов как представляющих угрозу. Источниками распознавания здесь выступают голос, отпечатки пальцев, лицо и т.п. Идея заключается в отслеживании процесса совпадения характеристик лица и фотографии паспорта. Пассажиру достаточно просто посмотреть в камеру при прохождении пунктов досмотра. Данная технология дает существенную экономию времени и повышает комфортность для пассажиров.

Одной из новейших технологий является также рентгенография

Ultrabright microfocus , которая позволяет создавать 3D-изображения с более

10

высоким разрешением и способна обнаруживать материалы размером с одну ячейку белого цвета. Данная технология существенно повышает вероятность обнаружения угрозы как от пассажира, так и от объекта. Ее является то, что рентгеновская трубка с микрофокусом имеет достаточно высокий «блеск» для надлежащего опасного скрининга предметов.

Исходя из максимального удобства использования и гибкости, не меньший интерес для органов управления службами безопасности представляют «облачные вычисления», которые обеспечивают пользователям комплексное управление безопасностью и экономичную интеграцию улучшенных технологий. Причем по мере появления более совершенных «облачных» служб безопасности, например, таких как «облачные системы видеонаблюдения и устройства» их можно легко интегрировать с другими «облачными» службами безопасности.

Таким образом, сегодня необходимо постоянно устанавливать новые стандарты превосходства в области безопасности транспорта через специалистов, процессы, технологии и использование разведывательных данных для управления операциями по пресечению незаконного вмешательства в процесс функционирования объектов транспортной инфраструктуры.

Инновационный сдвиг субъектов актов незаконного вмешательства со вчерашнего дня, обычно являющийся местной и низкотехнологичной деятельностью, к технологически продвинутой деятельности, создал новые угрозы и потребности в инновациях и ответах в реальном времени во многих областях жизнедеятельности транспортной отрасли.

Список литературы

1. Terrorist Attacks. [Электронный ресурс]. URL: https://storymaps.esri.com/ stories/terrorist-attacks (дата обращения: 20.11. 2018).

2. Зеленков М.Ю. Экстремизм в современном мироустройстве и

Российской Федерации XXI века (политико-правовой аспект): научная монография. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2018. 351 с.

3. Зеленков М.Ю. Современный терроризм и антитеррористическая деятельность на железнодорожном транспорте: учебное пособие. В 2-х частях.

М,: Юридический институт (МИИТа), 2005.

4. Зеленков М.Ю. Основы теории национальной безопасности: учебник.

М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2016. 295 с.



Логистический анализ коммерческой эксплуатации Северного морского пути.

11

Аннотация: Изложены результаты анализа эффективности использования Северного морского пути и проблем его коммерческой эксплуатации.

Ключевые слова: Северный морской путь, логистика, коммерческая эксплуатация, Суэцкий канал.

Глобализация получила широкое признание среди стран мира начиная с

70-х годов ХХ века. Это стимулировало мировую торговлю и революционизировало глобальную транспортную систему. Особенно Северный морской путь (СМП), который расположен между Северной Атлантикой и

Северной частью Тихого океана вдоль арктического побережья России

(проходит по морям Северного Ледовитого океана — Карское, Лаптевых,

Восточно-Сибирское, Чукотское и частично — Тихого океана).

СМП является морским маршрутом, который благодаря глобальному изменению климата может быть использован для судоходства, по крайней мере, не только в летние месяцы, но и в более длительные периоды времени. Это открывает широкие экономические возможности для стран Европы, Юго-

Восточной Азии и естественно России. Ожидается, что объем грузоперевозок по СМП увеличится с 9,9 млн. т. в 2018 г. до 80 млн. т. в 2024 г.

В настоящее время торговый поток через СМП представляет собой незначительный процент глобальной торговли (рисунок 1). Но по мере того как его коммерческая эксплуатация будет возрастать, прогнозируется постепенное изменение торговых моделей и относительное снижение логистического трафика, проходящего через Индийский океан. Связано это с тем, что философия, применяемая в судоходной отрасли, заключается в сокращении дистанции маршрута, что автоматически снижает общее время в пути, единый расход топлива, стоимость бункерного топлива и эксплуатационные расходы судна. Так, в частности, перевозка грузов по СМП, а не через Суэцкий канал:

- сокращает морское путешествие между Восточной Азией и Западной

Европой с 21 000 км с использованием Суэцкого канала до 12 800 км;

- сокращает время движения в среднем на 10 -15 дней (например, при скорости 15 узлов доставка грузов через СМП между портами Северо-

Западной Европы и портами Дальнего Востока экономит 14 дней пути, а при скорости 9 узлов – время в пути такое же – в среднем 32 дня);

- значительно повышает безопасность грузов за свет снижения риска пиратства, которое процветает в Индийском океане.

12

Рисунок 1. Число проводок по СМП [1]

Однако не все так безоблачно в данном вопросе. Наравне с преимуществами использования СМП для перевозки грузов из Юго-Восточной

Азии в Европу исследования дают нам и существенные недостатки данной логистической цепочки.

Во-первых , существуют два важных ограничения для судов: осадка 12,5 м из-за мелкой воды на маршруте между арктическими островами российских территориальных вод и ограничение ширины 30,0 м, что является шириной нынешних ледоколов, и, следовательно, шириной канала, который доступен в ледовых условиях. С одной стороны, вторую проблему можно и исключить, построив более крупные ледоколы. Однако следует иметь в виду, что существующие ледоколы на этом маршруте уже являются самыми крупными и мощными ледоколами, использующими ядерную энергию для их движения. Таким образом, ограничение размера, дополнительные расходы на эти суда, а также высокие тарифы на транзит или плата за ледокольный механизм рассматриваются логистами как основные экономические препятствия при планировании перевозок через СМП.

Во-вторых , большое влияние льда на скорость движения судов (± 5 узлов зимой, 9-12 узлов летом и ± 15 узлов, если предполагается наличие открытой воды). Из-за ожидания более благоприятных условий для проводки конвоев, а также вследствие снижения средней скорости движения до 4 узлов зимой и 6-7 узлов летом рейс может увеличиться во времени до 8 дней. Это накладывает отраслевые ограничения. Например, суда, перевозящие большие грузы, такие как уголь или нефть не испытывают временных проблем, однако суда, привлекаемые для контейнерных перевозок, работают с жестким графиком поставок и любая задержка в пути – убыток.

В-третьих , не снимается проблема безопасности перевозок грузов из-за отсутствия точных гидрографических данных в этом районе, а также слабого

13

качества гидрометеорологических прогнозов. Кроме того, увеличивается вероятность повреждения корпуса судна, что автоматически увеличивает затраты на ремонт судов и на страховку. Ледовые условия СМП меняются практически ежедневно, вследствие этого требуется предварительное предупреждение для оптимизации маршрута. Сегодня начала работу программа закладки и строительства танкерного флота ледового класса с судами водоизмещением от 100 до 180 тыс. кубометров, которым под силу будет лед двухметровой толщины. Кроме того, в плане реконструкции ледокольного флота России в течение 2019-2024 гг. предусматривается замена 8 старых ледоколов и строительство еще одного ледокола. Эти шаги должны обеспечить круглогодичную работу замерзающих портов. Но это дело будущего.

В-четвертых , ограниченность срока навигации, которая по открытой воде составляет всего три месяца (с сентября по ноябрь) и необходимость ледокольного сопровождения. Так, владелец судна, перевозящий груз по СМП даже летом должен заплатить за эскорт ледокола. Правда, общие затраты существенно сокращаются за счет снижения времени в пути, потребления топлива и т.д. Но потребность в ледоколах, при этом, ограничивает объем проводок количеством ледоколов, которых пока не так много (обладают Россия

– 37, Канада – 6, США – 2). Сейчас решается вопрос о круглогодичной проводке судов в Арктике - по сезонным льдам в условиях полярной ночи, ибо по оценкам исследователей с каждым годом таяние льда увеличивается, однако согласно одной из оценок, суда не смогут двигаться по СМП без ледоколов до

2050 г.

Таким образом, можно смело утверждать, что Северный морской путь не должен рассматриваться альтернативой Суэцкому каналу, но при разрешении имеющихся проблем вполне способен стать устойчивой морской трассой. Что, в свою очередь, даст возможность перевести логистические потоки России на северные и южные территории страны, а также сократить время и стоимость доставки грузов.


1. Подробный анализ судовых перевозок по СМП в 2017 году.

[Электронный ресурс].

http://arctic-lio.com/wp-content/uploads/2018/10/Sergey_Balmasov_17-04-

URL:

18_Helsinki.pdf (дата обращения: 23.11.2018).

2. Маршрут Суэцкого канала против Северного морского пути: анализ затрат и выгод.


URL: http://www.egypttoday.com/Article/3/56830/Suez-Canal-Route-vs-Northern-Sea-

Route-A-cost-benefit (дата обращения: 23.11.2018).



14

Правовые источники экстремизма как угрозы транспортной безопасности России

Аннотация.

Изложены результаты анализа правовых причин, порождающих проявление экстремизма в сфере обеспечения транспортной безопасности России.

Ключевые слова: транспортная безопасность, экстремизм, , транспорт, угроза транспортной безопасности.

Каким бы социальным и современным не было бы законодательство в понимании власти, общество всегда будет им недовольно, если оно не выполняется на практике или не учитывает потребности и интересы самого социума. В то же время, как показывают результаты исследования, основными правовыми противоречиями, порождающими сегодня экстремизм в сфере транспортной безопасности можно назвать следующие:

Во-первых , действующее международное и отечественное законодательство не в полном объеме адекватно требованиям времени, не гарантирует единого толкования таких категорий, как «экстремизм» и «терроризм», надежное закрепление прав и свобод человека и верховенство закона. Еще существуют дискриминационные законы, которые ущемляют права и свободы граждан, направлены на унижение и изоляцию отдельных меньшинств или индивидуумов.

[4]

Во-вторых , не решена проблема обеспечения всеобщего доступа к правосудию, не создана справедливая и открытая судебная система. [4]

В-третьих , не работает система привлечения к ответственности лиц, виновных в совершении грубых нарушений международных и национальных норм в области обеспечения прав и свобод человека, международного гуманитарного права. Многие совершившие преступления против человечества продолжают безнаказанно проживать на планете Земля, Международный уголовный суд или специальные трибуналы потеряли свой суверенитет и обслуживают США и их союзников. Например, С. Милошевич , бывший президент Сербии (Югославии), обвиняемый за инциденты во время войны в

Косово умер в заключении 11 марта 2016 г., до вынесения приговора. М.

Бабич , хорватский серб, бывший премьер министр Республики Сербской

Краины, обвиняемый в этнической чистке в Хорватии и приговоренный к 13 годам тюремного заключения был найден мертвым в своей тюремной камере в

Гааге в марте 2006 г., явное самоубийство. Бывший генерал, боснийский хорват

С. Пралякумер после того, как выпил яд, стоя на скамье подсудимых в

Трибунале ООН в Гааге, где его обвинительный приговор сроком на 20 лет был оставлен в силе. Премьер-министр Хорватии А.Пленкович по этому поводу сказал: «Его поступок, который мы, к сожалению, видели сегодня, в основном говорит о глубокой моральной несправедливости в отношении шести хорватов

15

из Боснии и хорватского народа ... Мы выражаем недовольство и сожаление по поводу вердикта».

В-четвертых , механизм превентивных мер функционирует с существенными сбоями, низкий уровень профессионализма среди сотрудников служб транспортной безопасности, органов охраны правопорядка и судебной системы не позволяет добиться высокой эффективности в деле парирования угроз экстремизма в сфере транспортной безопасности. Допускает серьезные ошибки и система контроля за соблюдения ими в ходе исполнения своих обязанностей прав и свобод человека, социальных групп, общественных объединений и т.д.

В-пятых , перегибы в правотворческой деятельности России, приведшие к повышению удельного веса государственного контроля за поведением человека, низкий уровень правовой культуры как среди представителей власти, так и общества, с серьезно превалирующей ролью государства, основанной на правовых полномочиях в решении общественных проблем. Одним из часто имеющих место практических примеров данного вывода можно привести смягчение приговора осужденному У. Баймурзаеву. В соответствии со ст. 10

УК РФ уголовный закон, устраняющий преступность деяния, смягчающий наказание или иным образом улучшающий положение лица, совершившего преступление, имеет обратную силу, то есть распространяется на лиц, совершивших соответствующие деяния до вступления такого закона в силу, в том числе на лиц, отбывающих наказание или отбывших наказание, но имеющих судимость. Если новый уголовный закон смягчает наказание за деяние, которое отбывается лицом, то это наказание подлежит сокращению в пределах, предусмотренных новым уголовным законом. [1] Однако, как следует из апелляционного постановления Ульяновского областного суда (14 июля 2014 г. Дело № 22-1564/2014 г.) этого очень часто не происходит и применяются к подследственным более жесткие статьи УК РФ. В постановлении четко указано, что суд первой инстанции необоснованно отказал в удовлетворении ходатайства осужденного Баймурзаева У. Приговором Верховного Суда

Чеченской Республики от 1 июня 2005 г. в отношении Баймурзаева У. судом установлено смягчающее наказание обстоятельство, предусмотренное пунктом

«и» части первой ст. 61 УК РФ – активное способствование раскрытию преступления на стадии предварительного следствия, при отсутствии отягчающих наказание обстоятельств. Однако переквалификация судом первой инстанции не была произведена. С учетом необходимости переквалификация деяния Баймурзаева У. с ч. 3 ст. 205 УК РФ на п.п. «а, в» ч. 2 ст. 205 УК РФ, назначенное наказание за данное преступление подлежит смягчению на основании требований, предусмотренных ч. 1 ст. 62 УК РФ, что и было сделано судом апелляционной инстанции. [2]

В-шестых , не в полном объеме проведено реформирование правовых рамок в тюрьмах и других местах лишения свободы. Не обеспечена безопасность заключенных, персонала и помещений, не установлены процедуры, а если установлены, то не работают для предотвращения и

16

пресечения радикализации отношений между заключенными и между заключенными и охранными структурами. Так, 25 августа 2017 г. в ИК № 3 г.

Краснотурьинска произошла драка между осужденными. Со слов заключенных, в колонии появился т.н. «воспитательный» отряд №11, в котором группа

«активистов» (осужденные, наделенные властно-распорядительными функциями - прим. автора) «воспитывала» неугодных администрации осужденных. Деятельность данной группы вызвала недовольство со стороны в основном согласных с режимными требованиями в учреждении, установленными на основании закона. Произвол со стороны

«активистов» этих людей из себя и они пошли на крайние меры, зная, что за это будут наказаны со стороны представителей закона. [3]

Таким образом, предотвращение экстремизма в сфере обеспечения транспортной безопасности и соблюдение прав человека должны идти рука об руку. Слишком часто, стратегии борьбы против экстремизма нарушают право на надлежащую правовую процедуру и принцип верховенства закона.

Государственная власть не должна использовать борьбу с экстремизмом как предлог для атаки на права и свободы граждан. Экстремисты делают все, чтобы спровоцировать чрезмерную реакцию со стороны власти и подвинуть ее на внесение изменений в действующее законодательство.


1. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации/Отв. ред.

В.М. Лебедев. - 3-е изд., доп. и испр. - М.: Юрайт-Издат, 2004. С. 16.

2. Апелляционное постановление Ульяновского областного суда от 14 июля 2014 г. дело № 22-1564/2014 г.

3. Свердловская область: члены ОНК выяснили причины конфликта между заключенными в колонии Краснотурьинска. [Электронный ресурс].

URL: http://antipytki.ru/2017/09/01/sverdlovskaya-oblast-chleny-onk-vyyasniliprichiny-konflikta-mezhdu-zaklyuchennymi-v-kolonii-krasnoturinska (дата обращения: 23.11.2017).




М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2016. 295 с.


17


Исламский экстремизм как угроза транспортной безопасности

России в XXI веке


Изложены результаты анализа исламского экстремизма как основной угрозы безопасности транспортной отрасли России.

Ключевые слова: транспортная безопасность, экстремизм, ислам, транспорт, угроза транспортной безопасности.

Ислам - самая быстрорастущая религия в мире. Взрывной рост числа мигрантов с Ближнего Востока и Северной Африки резко дестабилизировал социально-политическую и ухудшил криминогенную обстановку в Европе и других странах мира, выдвинул исламский фактор на 1 место в статистике экстремистской деятельности. Мусульмане Земли — 1,6 млрд. чел. (23%), в

1980 г. — 18% населения мира, в 2000 г. — около 23%, а к 2025 г. — 31%, превысив численность христианских стран. В Европе к 2050 г. будет 10% мусульман. «Похоже, что Аллах подарит мусульманам победу в Европе без мечей, оружия и завоеваний. Нам не нужны террористы, нам не нужны смертники, всего лишь через 20 лет десятки миллионов мусульман в Европе превратят ее в мусульманский континент». Можно отметить два основных фактора быстрого роста ислама: 1. В мусульманских семьях в среднем — 2,9 детей, в семьях других религий вместе взятых - 2,2. 2.

Мусульмане самые молодые (средний возраст 23 года) из всех основных религиозных конфессий, чем общее население в мире (28 лет). Ислам очень разнообразен, а исламский экстремизм — это отказ последователей Пророка от его разнообразия и возвращение в VII в. Совершенно очевидно, что не все мусульмане террористы, но и ... Почти все террористы мусульмане. В основе идеологии исламского фундаментализма лежит четыре столпа.

1. Идеология ханбализма : отказ от философских понятий греческого и персидского происхождения; интерпретация Корана в буквальном смысле, без инноваций; запрет на «личную интерпретацию» Корана, основанную на

«способности суждения»; противостояние суфизму.

2. Саудовский ваххабизм . Террор немного против немусульман, но главным образом против шиитов Аравийского полуострова (обязательные бороды для мужчин, запрещены — музыка, рисование, танцы и гимнастика).

3. Идеология движения «Ихваны» . Цель — уничтожение традиционной племенной системы бедуинов и их поселение вокруг колодцев и оазисов, т.к.

кочевой образ жизни несовместим в полной мере с заветами ислама.

4. Идеология «Братьев мусульман». Девиз: «Ислам — это решение».

Задача — поэтапная исламизация: личность — семья — общество — халифат панисламское государство — мир.

18

Анализ научной и публицистической литературы позволяет выделить следующие факторы, усиливающие исламский экстремизм: 1. «Слепая» вера , субъективное понимание догматов ислама и эффективно быстрая передача этого контента по линиям коммуникации (Интернет и мобильная связь). 2.

Социальный контент европейского общества . Черты идентичности, при определенных условиях переходящие в источник экстремистской деятельности.

Так, выделяются следующие негативные черты европейского этноса, отмеченные мусульманами: 68% — западные люди эгоистичны, 66% — жаждут насилия, 64% — жадные, 61% — безнравственные. При этом негативные черты мусульман, отмеченные европейцами, выглядят так: 50% — жестоки, 58% — фанатичны. 3. К ультура , но не в полном ее объеме, а отдельными элементами: традиционная одежда мусульман-женщин (Бельгия, Италия); строительство культовых мусульманских зданий (Италия, Швейцария).

Но действительно ли мусульмане стремятся обратить в свою веру весь мир? Ответить на этот вопрос однозначно невозможно . В медианном плане это желательно, но даже самые радикальные исламские теологи достаточно прагматичны, чтобы вести ради этого священную войну. Социологические отчеты показывают следующее отношение мусульман к экстремизму: взрывы смертников и другие формы насилия от имени ислама редко или никогда не оправдываются мусульманами (здесь идет речь о мусульманах традиционной веры, а не об экстремистах): 92% - в Индонезии, 91% - в Ираке, 86% - в США.

Только 7% всех мусульман считают, что взрывы смертников оправдываются

(40% на палестинских территориях, 39% в Афганистане, 29% в Египте и 26% в

Бангладеш), а всего 1% - они часто оправдываются. Во многих случаях мусульмане обеспокоены проявлением экстремизма: Нигерия - 68%, Ливан -

67%.

В то же время следует отметить основные отличия исламского экстремиста от приверженца традиционного ислама. 1. Недостаток в знании ислама.

Не разговаривает на арабском языке, не понимает смысл арабского письма, но выносит приговоры, основываясь на Коране и Сунне, выпускает компакт-диски, публикует работы по исламу и читает лекции по различным темам. 2. Открытое отрицание веры Уммы. Отказ от догм, по которым в исламе достигнут консенсус, расстановка своих приоритетов в суждениях. 3.

Политеистическая маркировка людей, совершающих серьезные грехи .

Традиционный ислам - те, кто совершает грех, не могут считаться немусульманами, дверь покаяния открыта для них. Если они умрут без покаяния, их судьбу будет решать Аллах. Исламский экстремизм – грешник – это немусульманин, для него ад - это вечная обитель. 4. Разрыв отношений с обществом и предпочтение изоляции .

Проведенное исследование выявило следующие наиболее часто встречающиеся криминологические признаки исламского экстремизма: непримиримость к светскому обществу, насаждение законов шариата; недопустимость индивидуального определения своей жизни, высокого уровня образования, эмансипации женщин, сексуальной свободы, секуляризма (ислам и

19

государство – целое), правовой определенности и веры в прогресс; отрицание интеграции мировой цивилизации, международного права и противопоставление исламского мира остальной части человечества; призыв к денонсации материализма, потребительства, одиночества и разобщенности людей; применение методов дестабилизации, но по возможности использование легальных путей захвата власти; союз со всеми экстремистскими силами, которые позволят достичь своих целей и решить поставленные задачи.

Итак, почему популярен исламский экстремизм? Ответ на этот вопрос содержится в следующих постулатах.

1. Повышает социальный статус его приверженцев . Ущербные и угнетенные в исламской экстремистской организации «приподнимаются» в своих глазах.

2. Апеллирует к шовинизму, позволяет его приверженцам устранить те свои фобии, которые их преследовали в традиционном обществе . Здесь адепт может уничтожить своего обидчика и будет за это вознагражден, а не наказан.

3. Это одна семья, здесь нет этничности и прошлого . Вокруг - все «братья».

4. Пропагандирует исповедуемые его адептами ценности, идеалы и интересы.

«Мерзость», которую фундаменталист видит в западном социуме, в исламском экстремистском сообществе исчезает и не раздражает сознание.

5. Призывает восстановить справедливость, вернуться к традиционным ценностям, пропагандируемым и насаждаемым Пророком .

6. Отвергает ценностный релятивизм . В мире - два лагеря: поборники

«истинного» ислама и его враги.

Для России в XXI веке угроза исламского фундаментализма исходит со следующих направлений: Центрально-Азиатское и Кавказское, а также из

Внутреннего района России.

Центрально-Азиатское направление — деятельность уйгурских исламских организаций.

При определенных условиях — это источник вооруженного конфликта с вовлечение в него Китая и Центрально-Азиатских республик СНГ. Доля мусульман в Узбекистане (93%), Таджикистане (около

95%) Казахстане (65%), Киргизии (около 83%), Туркменистане (более 99%).

Кавказское направление — два очага: Северный Кавказ — внутренние проблемы России (доля мусульман в Ингушетии — 98%, Чечне — 96%,

Дагестане - 94%, Кабардино-Балкарии — 70%, Карачаево-Черкесии — 63%).

Южный Кавказ - сталкиваются национальные интересы России, Турции и

Ирана.

Внутренний район России — Башкортостан и Татарстан, где отмечается наличие джихадистских взглядов среди молодежи, часть которой выехала воевать на Ближний Восток в составе т.н. «татарского джамаата» (доля мусульман в Башкортостане — 54,5%, Татарстане — 54%).

В заключении выделим прогнозируемые тенденции проявления исламского фундаментализма на территории России.

20

1. Расширение пропагандистского давления на массовое сознание.

Сегодня он составляет > 500 сайтов в сети «Интернет», аккаунты «Твиттер» (>

30 тысяч), «Фейсбук», «Инстаграм», «Ютюб», ВКонтакте», «Одноклассники».

Для россиян создано сообщество «Islamic State News». Бесплатные рекламные издания, пресс-сообщения, аудио-, видеообращения главарей экстремистов, проповеди, короткометражные фильмы и ролики (> 50% — повседневная жизнь боевиков, > 35 % — военная мощь, 2 % — сцены казней и убийств). Объем мероприятий > 1200 в месяц более чем на 20 языках (30% — на русском) народов мира.

2. Создание в отдаленных районах (Башкирии, Татарии, Северного

Кавказа) сетей культовых и образовательных учреждений, под видом проповеднической и образовательной работы ведение экстремистской агитации.

3. Объединение разрозненной сети исламских экстремистских организаций в единую систему России и повышение эффективности экстремистских акций, усиление межконфессиональной борьбы и т.п.

4. Усиление финансовой помощи российским религиозным экстремистам от международных организаций. При этом структура сил радикального ислама включает в себя три эшелона. Первый — ударный, входят 20 крупных организаций и множество мелких групп. Во второй эшелон входят Пакистан,

Иран, Сирия, Ливан, Йемен, Судан и др., слаборазвитые страны исламского мира. На их территории содержатся штаб-квартиры, арсеналы и тренировочные базы экстремистов. Третий эшелон джихада составляют Саудовская Аравия,

ОАЭ, Оман, Катар и Бахрейн - основные финансовые источники экстремизма.

Таким образом, передовой эшелон борьбы с исламским религиозным экстремизмом проходит по территории т.н. дуги нестабильности (СУАР

Китай, Афганистан, Центральная Азия, Кавказ, Балканы.).

Именно в этих районах будет продолжаться вооруженная борьба с использованием методов религиозной экстремистской деятельности.




3. Зеленков М.Ю. Современный терроризм и антитеррористическая деятельность на железнодорожном транспорте: учебное пособие. В 2-х частях.



М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2016. 295 с.



21

Правоохранительные аспекты обеспечения международной транспортной безопасности


Изложены результаты анализа правого обеспечения транспортной безопасности на международном уровне.

Ключевые слова: транспортная безопасность, экстремизм, оружейный бизнес, транспорт, угроза транспортной безопасности.

Анализ процесса обеспечения транспортной безопасности последних лет показывает, что одной из базовых причин роста числа несанкционированных дестабилизирующих воздействий на объекты транспортной отрасли играет несовершенство международных правовых норм, регулирующих оружейный бизнес.

Во-первых, по консервативным оценкам, ежегодно в мире производится более 9 млн. единиц стрелкового оружия. При этом мониторинг процесса производства стрелкового оружия показывает нарастание его децентрализации.

Сегодня более 1000 компаний занимаются тем или иным аспектом его производства примерно в 100 странах и получают доход более 9 млрд. долл.

США в год.

Во-вторых, более 25% мирового экспорта основных видов обычного оружия поступают в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Как отмечают эксперты, США, Великобритания и Франция несут ответственность за около 70% всего экспорта основных обычных вооружений на полыхающий

Ближний Восток. Так, начиная с 2012 г., страны Персидского залива значительно увеличили импорт основных видов обычного оружия: Саудовская

Аравия — на 212% больше, чем за предыдущие пять лет, ОАЭ — на 63%,

Кувейт — на 175 %.

В-третьих, применение обычного оружия претендует на самое большое число жертв в мире. Оно несет ответственность за почти 90% жертв вооруженных конфликтов и более 500 000 смертей в год.

В-четвертых, структура «черного» рынка оружия сегодня активно трансформируется, а его участники процветают. Наиболее часто упоминаемая оценка размера прибыли — более 20% от законной.

Проблема правового регулирования торговли оружием уже довольно длительное время находится в поле зрения ООН и других межправительственных организаций. Сегодня международными, региональными и национальными сообществами разработано и принято достаточное количество программных, конвенциональных и нормативных документов в этой сфере. Однако практика дня сегодняшнего, говорит нам о том, что документы остаются документами, а незаконный трафик оружия, по данным ООН, составляет от 40 до 60% его мирового оборота.

22

Проведенный анализ позволил выявить пять проблем , которые, как нам видится, наиболее актуальны в XXI веке и способствуют совершению преступлений сфере обеспечения транспортной безопасности:

1. Концептуальные пробелы, рамочный или лозунговый характер международных, региональных и национальных законодательных документов не позволяют усилить транспарентность сделок по торговле оружием.

Отсутствуют универсальные международные критерии и стандарты для национальных законодательств в области борьбы с незаконным оборотом оружия. Так, например, а) Программа действий ООН по предотвращению и искоренению незаконной торговли стрелковым и легкими видами оружия содержит комплекс мер, которые государства должны предпринять. Однако сегодня многие из этих мер требуют модернизации, направленной на: предотвращение попадания оружия к террористическим организациям, организованной преступности, подставным компаниям, структурам, не уполномоченным государством, а также государствам, находящимся под санкциями СБ ООН; усиление контроля за реэкспортом, брокерской и дилерской деятельностью. б) В МДТО (2013) отсутствует положение о запрете передачи вооружений негосударственным структурам, аффилированным с террористическими организациями компаниям, а также слишком расплывчато сформулированы «гуманитарные» критерии оценки допустимости передачи, что предполагает возможности для недобросовестных интерпретаций.

Несколько примеров проявления данной проблемы на практике:

Саудовской Аравией активно закупалось старое советское оружие из стран

Центральной и Восточной Европы, которое в значительной степени несовместимо с вооружением ее армии. Затем оружие передавалось сирийским оппозиционным группам. И это не наше предположение, это слова господина Роберта Форда, бывшего посла США в Сирии. Отмечается появление этого оружия также в

Йемене и Ливии. В качестве посредников часто выступают брокеры оружия из стран Балканского региона. Тем самым нарушаются договорные положения, запрещающие ретрансляцию оружия вооруженным группам в Сирии.

Таким образом, сегодня глобальная торговля оружием регулируется тремя уровнями взаимосвязанного законодательства - национальным, региональным и международным — но, увы, нет официальных механизмов наказания тех, кто нарушает закон.

2. Наличие широкого спектра международных документов в этой сфере, однако, отказ в их подписании и ратификации государствами, играющими не последнюю скрипку в торговле оружием. Так, например, по состоянию на июль 2018 г. МДТО подписали 130 государств, ратифицировали – 96. Однако крупнейшие импортеры и экспортеры оружия участниками договора не являются (Индия, Китай, Пакистан, Саудовская Аравия, Украина, США и др.).

23

3. Не будет преувеличением утверждать , что национальные системы контроля, особенно таможенные и пограничные в государствах-импортерах и экспортерах вооружений слабо работают в таких направлениях, как: прекращение поставок оружия, произведенного без лицензий или по просроченным лицензиям; запрет на реэкспорт без согласования с первоначальным экспортером; манипуляции в заполнении сертификата конечного пользователя; практическое применение поставляемого оружия.

Так, например, в мае 2013 г. эмбарго на поставки оружия ЕС в Сирию было снято под давлением со стороны правительств Франции и

Великобритании. Основная цель - позволить трафику вооружений достичь сирийской оппозиции . Однако все три уровня права в этой сфере в данный момент оставались в силе, требуя от стран выйти за рамки только проверки документов, и спрогнозировать против кого это оружие будет применяться .

А в ноябре 2013 г. Сербия, руководствуясь данными нормами права, заблокировала экспорт оружия и боеприпасов на сумму 20 млн. евро в

Саудовскую Аравию на фоне широко распространенных опасений, что оно не будет использоваться силами безопасности этой страны, а вместо этого окажется в Сирии.

4. Востребованность оружия среди экстремистских сил, которые все чаще используют его в качестве аргумента при решении того или иного вопроса для достижения своих целей приводит к: систематическому отходу государств-игроков рынка оружия от норм и принципов международного права; неоднозначному и недобросовестному толкованию взятых на себя обязательств в рамках подписанных и ратифицированных документов.

Так, например, Регистр обычных вооружений создан резолюцией ГА

ООН 46/36 L от 9 декабря 1991 г. и остается единственным глобальным инструментом транспарентности в области передач обычных вооружений.

Однако отдельные государства, пользуясь тем, что сведения предоставляются на добровольной основе , игнорируют предоставление информации о совершенных сделках, что сформировало тенденцию значительного снижения числа стран его участников. По имеющимся оценкам, более 80% торговых сделок с боеприпасами не отражены в достоверной статистике об экспорте.

Многие доклады полны несоответствий и пробелов. В 2017 г. в рамках МДТО лишь 48 из 75 государств-участников представили ежегодный доклад об импорте и экспорте вооружений в 2016 г., а 13 государств не представили отчет об их поставках и импорте оружия в 2015 г.

Ряд государств оставили целые разделы своих отчетов чистыми без объяснения причин. Например , Великобритания оставила весь раздел по импорту оружия пустым. Некоторыми государствами не представлены количество переданных вооружений и / или их финансовая стоимость. Отдельные страны не включают в свой доклад информацию об импорте обычных вооружений или объединяют данные об импорте и экспорте, или объединяют страны-импортеры, что делает невозможным определение количества оружия, отправленного в каждую страну.

24

5. Нестабильная политическая обстановка в странах, где ситуацию раскачивают периодические потрясения социально-экономического плана, результатом которых являются различные «цветные» революции (например,

Ближний Восток, Северная и Центральная Африка), в ходе которых оружие

«расползается» в неконтролируемые руки. «Горячие» точки и конфликты стали для некоторого выгодного бизнеса, звеном разветвленных «серых» схем поставок оружия в нестабильные режимы.

Так, например, в Документе ОБСЕ о легком и стрелковом оружии (2000 г.) сказано, что государства-участники согласились при выдаче разрешений на поставки оружия принимать во внимание такие факторы, как: внутренняя и региональная ситуация в стране-получателе и вокруг нее, практика соблюдения ею международно-правовых и иных обязательств, касающихся, в частности, неприменения силы, нераспространения или других вопросов контроля над вооружениями, законные потребности безопасности страныполучателя, практика управления запасами оружия в стране-получателе, соблюдение прав человека в стране-получателе и др.

Еще в 1995 г. выступая перед Генеральной Ассамблеей ООН, президент

США Клинтон подчеркнул эти угрозы и призвал государства работать с США, чтобы «закрыть «серые» рынки, которые «надувают» террористов и преступников огнестрельным оружием». Однако, согласно данным экспертов

(СИПРИ), с 2012 по 2016 гг., период, когда Египет испытал беспрецедентные репрессии, 80% импорта Египта основных обычных вооружений поступало из

США или Франции . Легкие вооружения и боеприпасы поставлялись также из

Великобритании и Италии . Налицо, как говорится, очередной пример двойных стандартов.

По данным аналитических центров, США являются наиболее распространенной страной-источником оружия, которое продается на теневом рынке в Интернете. Почти 60% списков огнестрельного оружия связано с продуктами, которые происходят из США. Европа, имея на теневом рынке 25% продаж, получает доход, который примерно в пять раз выше, чем в США. Здесь прибыль от незаконной торговли оружием характеризуется сотнями миллионов евро, новыми рабочими местами на оружейных заводах, работающих сверхурочно (Болгария). Это дает сильный стимул для дальнейшего процветания «черного» бизнеса.

Таким образом, основными причинами поставок оружия в террористические организации являются не компании и государства, производящие это оружие , а правительства и организации , которые на законных основаниях приобретают оружие и впоследствии вразрез норм международного права снабжают им несанкционированных пользователей .

Проблемы, как мы видим, существуют. Их пытаются решать на всех уровнях.

Но, как показывает практика, созданные механизмы пробуксовывают. Сегодня нужен новый консолидированный синергетический подход , позволяющий выработать сбалансированные эффективные меры.

25




3. Зеленков М.Ю.Современный терроризм и антитеррористическая деятельность на железнодорожном транспорте: учебное пособие. В 2-х частях.


4. Зеленков М.Ю.Основы теории национальной безопасности: учебник.

М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2016. 295 с.

Торотенкова А.И.

обучающаяся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель Зеленков М.Ю.

заведующий кафедрой КЭ, Л и ВЭС д.п.н., доцент

SCOR — модель как основа современного

планирования цепей поставок


В рамках конкуренции на рынке судоходных компаний необходимо грамотно осуществлять логистические процессы на оперативном уровне. С этой задачей поможет справиться SCOR — модель, как основа современного планирования.

Ключевые слова: управление цепями поставок, логистический сервис, бизнес — процессы.

Череда сдвигов на глобальных рынках привела к существенным изменениям системы управления цепями поставок ведущих судоходных компаний. В результате исследования рынка судоходных компаний было замечено, что компании вынуждены перестраивать свои бизнес — процессы, повышать их эффективность. Компании разработали специализированные подходы к управлению цепями поставок, которые в свою очередь доказали уже на практике свою высокую эффективность по всему миру.

Многими компаниями для удобства управления цепями поставок применяется их моделирование на базе схем декомпозиции. Наиболее известной моделью бизнес-процессов цепей поставок является SCOR-модель

(Supply Chain Operations Referencemodel), или «Референтная модель операций в цепях поставок», разработанная Советом по цепям поставок.

26

На начальном этапе законодателем мод в области управления цепями поставок являлся Совет по цепям поставок (SCC, Supply Chain Counсil), созданный в 1996 г. как независимая некоммерческая организация, который в дальнейшем объединился с APICS и стал называться APICS SCC. Сегодня в эту организацию в качестве членов входят ведущие компании мира, среди которых производители, дистрибуторы, провайдеры логистических услуг, разработчики программного обеспечения. Данная модель охватывает такие сферы как: управление отношениями с потребителями товаров (от получения заказа на доставку до оплаты счета); управление материальными (товары) и нематериальными (услуги) потоками, идущими от поставщиков до потребителей (включая управление потоками оборудования, запасных частей,

ИТ компонентов); управление отношениями с поставщиками (от формирования заявки до выполнения каждого заказа на поставку) [1].

SCOR-модель предоставляет описание бизнес-процессов цепей поставок различных уровней детализации. Так, в частности верхнеуровневые процессы помогают стандартизировать описание архитектуры цепи поставок, а процессы более низкого уровня декомпозиции оказывают помощь внедрению данной архитектуры. SCOR-модель предоставляет стандарты до того уровня детализации, где начинаются отличия процессов в соответствии с отраслевой спецификой. В SCOR-модели участники цепи поставок выполняют пять базисных бизнес — процессов, которые представлены в таблице 1 [2].

Однако стоит отметить, что в SCOR - модель не включены такие аспекты бизнес-деятельности, как маркетинг и продажи, технологические исследования и разработки [3]. Связано это с тем, что для их описания существуют дополнительные модели, назначение которых и принцип использования аналогичен SCOR:

- DCOR — design-chain operations reference-model (productdesign) – рекомендуемая модель разработки и проектирования продуктов;

- CCOR – customer-chain operations reference-model (sales & support) – рекомендуемая модель продажи их поддержки.

Интегрирование данных моделей в виде совместных входов/выходов приведено на рисунке 1.

Таблица 1

Бизнес – процесс

Бизнес – процессы SCOR - модели

Характеристика бизнес-процесса

Делать Сюда можно отнести производство, выполнение и управление структурными элементами. Здесь определяются специфические процедуры производства:

-контроль качества;

-упаковка;

27

-хранение и выпуск продукции.

К структурным элементам процесса относятся технологические изменения, производственные циклы, качество производства, график производственных смен и т.п.

Снабжать Здесь идет определение ключевых элементов управления снабжением. Определяются:

- оценка и выбор поставщика;

- проверка качества поставок;

- заключение контрактов и договоров с поставщиками.

Возвращать Здесь определяется состояние продукта, его размещение, запрос на возврат, составление графика возвратов, направление на уничтожение и переработку.

Планировать Производится обобщение и расстановка приоритетов в потребительском спросе, происходит планирование запасов, также определяются объемы производства, поставок сырья и материалов и готовой продукции.

На этой стадии идет принятие решения, относящиеся ко всем видам планирования ресурсов, мощности, и решения, которые касаются управления жизненным циклом товара.

Доставлять Данный процесс состоит из управления заказами, управления складом и транспортировкой. Управление заказами включает в себя создание и регистрацию заказов, формирование стоимости.

Подборка и комплектация, упаковка, создание специальной упаковки или ярлыка для клиента, а также отгрузка товаров.

Оценка эффективности бизнес-процессов в цепях поставок основана на использовании показателей, которые могут относиться ко всей цепи, обобщать ряд логистических процессов, характеризовать отдельные процессы и операции. Показатели функционирования цепи поставок, конкретизированные показателями KPI (показатели в достижении определенных целей), приведены в таблице 2.

28

Рисунок 1. Взаимодействие моделей процессов в цепи поставок

Показатель функционирования цепи поставок

Таблица 2

Показатели функционирования цепей поставок

Содержание показателей КРI (основные)

Надежность доставки в цепи поставок

Функционирование цепи поставок при доставке: правильный продукт – в нужное место – в заданное время – в требуемом состоянии и упаковке – заданного качества и количества – с правильно оформленными документами нужному потребителю

Выполнение графиков доставки.

Коэффициент удовлетворенности клиентов; и др.

Быстрота реакции цепи поставок

Скорость, с которой товары доставляются потребителям

Время исполнения заказа.

Затраты в цепи поставок

Затраты, связанные с логистическими операциями в цепи поставок

Общие затраты в объеме продаж товаров.

Общие затраты на управление цепью поставок.

Ресурсоотдача.

Затраты на управление возвратами/отходами; и др.

Эффективность Эффективность логистики в Время цикла оборота

29

управления логистическими активами в цепи

поставок управлении активами для удовлетворения спроса.

Включает в себя управление всеми активами: основным

(вложенным в логистическую инфраструктуру) оборотным капи́талом и денежных средств.

Запасы, в днях поставки.

Количество оборотов активов; и др.

Таким образом, с помощью трех проанализированных нами моделей возможна оптимизация максимального количества процессов в цепях поставок.

Приведенная модель определяет основные направления развития методологии управления цепями поставок. Необходимость развития методологии планирования обосновывается ее применением для обеспечения конкурентоспособности судоходных компаний в условиях борьбы на мировом рынке. Применение SCOR-модели позволяет организации начать разработку собственных моделей на основе уже готовых функций и процессов, так как сама модель включает в себя и объединяет в единую структуру наиболее известные и удачные концепции бизнес-процессов.


1. Сергеев В.И. Управление цепями поставок. – М..: Юрайт, 2018. 480 с.

2. Дыбская В.В. Логистика складирования. М.: ИНФРА-М, 2018. 557 с.

3. Смирнова Е.А. Управление цепями поставок. - СПб.: Издательство

Санкт-Петербургского Государственного Университета Экономики и финансов,

2009. 122 с.

Бричкова Е.А.



Применение информационных технологий в системе диспетчерского управления флотом


Дана классификация информационных систем на водном транспорте, а также раскрыты особенности использования глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) Fleetmonitor в управлении транспортными процессами.

Ключевые слова : информационные системы, Глобальная навигационная спутниковая систем Fleetonitor.

30

Актуальность данной статьи связана с широким внедрением информационных технологий в различные сферы человеческой деятельности, в том числе и в транспортной отрасли. Основная цель автоматизации информационных процессов на водном транспорте состоит в обеспечении информацией производственных процессов и в построении иерархической сети управления деятельностью организаций, для достижения максимальной эффективности транспортных процессов. В то же время проведенный анализ показывает, что для всех заинтересованных пользователей, объединенных информационной сетью, необходимо создать единое информационное пространство. Иными словами, максимальный эффект будет достигнут тогда, когда все процессы и объекты на водном транспорте будут объединены в централизованную сетевую систему управления.

Рассмотрим более подробно глобальную навигационную спутниковую систему, которая относится к бортовой информационной системе. Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) предназначена для высокоточного определения координат места подвижных объектов, их курса и скорости. В настоящее время навигационные спутниковые системы нашли самое широкое применение в различных сферах человеческой деятельности, но особое место в силу своих положительных свойств (глобальность, высокая точность, независимость от погодных условий, времени суток и сезона) они нашли на транспорте.

В составе современных ГНСС второго поколения ГЛОНАСС и GPS функционируют три основные подсистемы: навигационных космических аппаратов НКА — космический сегмент; контроля и управления (наземный командно-измерительный комплекс КИК или сегмент управления); навигационной аппаратуры потребителей НАП — судовые приемоиндикаторы

(ПИ).

Основной задачей, решаемой ГНСС, является определение пространственных координат местоположения подвижного объекта и времени.

Эта задача реализуется непосредственно в приемоиндикаторе. Измерение навигационного параметра — расстояния до спутника — выполняется на основе беззапросных пассивных дальномерных измерений по сигналам нескольких видимых навигационных космических аппаратов (НКА) с известными координатами. Затем, с помощью процессора ПИ, по жестко введенной программе, выполняется расчет времени, координат объекта, его курса и скорости. Кроме того, процессор современных ПИ выполняет решение ряда навигационных задач. Следует отметить, что применение без запросных измерений обеспечило возможность достижения неограниченной пропускной способности ГНСС.

Проведенное исследование показало, что в настоящее время диспетчерские судоходные компании активно используют в своей деятельности специализированные средства определения местоположения судов, без которых достаточно сложно определять дислокацию флота в современных условиях управления. Одним из таких средств является сервис Fleetmonitor,

31

представляющий собой уникальное решение для отслеживания дислокации флота с использованием новейших средств телематики. Fleetmonitor был создан в 2007 г. и является результатом многолетнего опыта и развития. Он дает возможность диспетчеру иметь четкое представление о местонахождении, статусе и использовании флота. Мгновенная передача информации и мощная бизнес-аналитика вносят новые аспекты в процесс управления работой флотом судоходной компании. Зачастую, когда флот находиться в навигации видимость флота ограничена. Это негативно сказывается на его использовании, качестве обслуживания и, конечно, экономической эффективности и рентабельности.

Fleetmonitor, в первую очередь, предоставляет данные об использовании флота. Инструменты, необходимые для мониторинга и анализа, как в режиме реального времени, так и в архивном плане, находятся «прямо под рукой» у диспетчера. Fleetmonitor позволяет диспетчеру получать оповещение при отклонении от плана в процессе перевозки груза в режиме реального времени или анализировать складывающиеся тенденции в организации перевозок и выявлять проблемы или слабые стороны транспортного процесса.

Рисунок 1. Инструменты трендов в программном обеспечении

FleetMonitor

Проведенный анализ показал, что использование данного сервиса дает возможность: обеспечивать высокую пропускную способность флота; обеспечивать информационную поддержку клиентов; сократить время доставки грузов; сократить или ликвидировать количество порожних пробегов; сократить общие транспортные расходы и др. Простейшее суммирование вышеперечисленных возможностей в итоге позволяет существенно повысить эффективность использования имеющегося флота, и уменьшить потребность в судах, задействованных на перевозке.

32

Рисунок 2. Монитор флота

Кроме того, результаты исследования показывают, что сервис

Fleetmonitor дает возможность также улучшить качество во многих сферах бизнеса, например, планирование производства и перевозок, диспетчеризации, обслуживании клиентов. Он позволяет перевозчику обеспечить высокую надежность доставки, а отдельных случаях и сохранить качество перевозимого груза. Так, в частности, применение диспетчером комплекса Fleetmonitor позволяет ему отслеживать перевозку опасного груза, тем самым повышая безопасность транспортного процесса. В основе данного действия лежит высокая точность Fleetmonitor в определении местоположения судов флота.

Плюсом данного сервиса также является предоставление необходимой информации, когда это нужно пользователю, что положительно сказывается на диспетчерском управлении флотом.

Таким образом, применение информационных технологий является перспективным направлением развития систем управления водным транспортом. Их внедрение и использование дает возможность улучшить как качество, так и эффективность коммерческой работы на водном транспорте.


1. Технические средства обеспечения диспетчерской службы : учебное пособие / Алфёров В.В., Володин А.Б., Миронов Ю.М. - М.: МГАВТ, 2017. -

184 с.

2. Информационные технологии в юридической деятельности: методические рекомендации / В.А. Гвоздева. - М.: Альтаир-МГАВТ, 2013. - 76 с

3. Информатика, автоматизированные информационные технологии и системы: учебник / В.А. Гвоздева. - М.: ИД ФОРУМ: ИНФРА-М, 2011. - 544 с.

4. Алфёров В.В., Миронов Ю.М. Оперативное ведение дислокации флота с использованием современных информационных технологий и средств связи //

Сб. трудов XXXI НПК профессорско-преподавательского состава и аспирантов

МГАВТ. Секция «Эксплуатация водного транспорта». – М.: Альтаир - МГАВТ.

2009. - С.78 - 90.

33

5. Алфёров В.В. Автоматизированная система диспетчерского управления / Молодежь и современные информационные технологии. Сборник трудов VIII Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Молодежь и современные информационные технологии». Ч.2. - Томск: Изд-во СПБ Графикс. 2010. - С. 150-151.

Алексеева Д.А., Игнатьева Д.С.

обучающиеся группы УВТ-2 (МГАВТ) научный руководитель Зеленков М.Ю.


Особенности управления водным транспортом в XXI веке

Особой сферой материального производства и самостоятельной отраслью экономики является транспорт. Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, которые увеличивают стоимость продукции. Основной целью водного транспорта является удовлетворение потребностей потребителей в перевозках грузов и пассажиров.

Водный транспорт делится на две большие группы по используемым акваториям – на речной и морской и представляет некую взаимосвязь, которая заключается в следующем: функции по перевозки грузов и морского и речного транспорта выполняют суда смешенного типа «река-море»; порты принимают и обслуживают и морские и речные суда. Однако не все порты могут принимать и те и те суда одновременно; судоремонтные и судостроительные заводы позволяют строить и ремонтировать суда; устройство и специфика, выполняемых и морскими и речными судами работ дают возможность персоналу работать как на морских, так и на речных суднах. Выше изложенные функции позволяет объединить и морской, и речной транспорт в единую систему, которая показана на рисунке 1.

34

Рисунок 1. Система водного транспорта

Основные особенности системы управления водным транспортом вытекают из специфических требований, предъявляемых к нему, из условий и характера его функционирования и развития как целостной отраслевой транспортной системы.

Проведенный анализ позволил сделать вывод о том, что характерной особенностью системы управления водным транспортом является высокая степень централизации управления, обусловленная характером экономических взаимоотношений с зарубежными странами. Так же к особенностям управления водным транспортом относятся:

1. Ритмичность — согласование по времени выполнения отдельных операций транспортного процесса различными элементами транспорта

(прибытие судов — освобождение причалов, оформление документов — погрузка и выгрузка, подача вагонов — подача судов).

2. Пропорциональность развития элементов материально-технической базы водного транспорта (например, соответствие пропускной способности порта и пропускной способности флота и т.д.).

3. Рациональное использование технических средств водного транспорта

(например, оптимальная расстановка судов по линиям, сокращение простоев, снижение балластных переходов и т.д.).

4. Выполнение требований нормативных положений и документов (кодекс торгового мореплавания, кодекс внутреннего водного транспорта, правила технической эксплуатации флота, международных конвенций и договоров и др.).

5. Обеспечение эффективного взаимодействия со смежными видами транспорта, которое осуществляется в трех основных направлениях: эксплуатационное (это взаимодействие диспетчеров); коммерческое

(заключается в обеспечении сохранности груза, выполнении правил, уставов и т.д.); финансово-экономическое (размер ставок, как взимается плата за перевозки и т.д.).

Необходимо так же отметить, что в современном обществе концептуальная роль транспорта рассматривается не только с точки зрения создания рыночных модулей экономики, но и как необходимая составляющая в решении социальных проблем и создании социально-ориентированной экономики, вследствие чего проблемы развития и эффективного управления транспортной системой являются актуальными проблемами всего общества.

Практика показывает, что сегодня на транспорте накопилось много нерешенных проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении социально-экономической политики России как на краткосрочную, так и на долгосрочную перспективу. Основными из них можно выделить следующие:

- основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55-70% и продолжает увеличиваться;

- финансово-экономическое положение и структура собственности судоходных компаний и портов. В настоящее время у компаний уходит до 17%

35

на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А, как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год. Уже много лет на содержание водного транспорта финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов;

- значительно снизилась мобильность населения и доступность для него транспортных услуг, в том числе из-за неудовлетворительного состояния материально-технической базы водного транспорта, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе (в районах Дальнего

Востока, Севера);

- недостаточен уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, что ведёт к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности работы;

- транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, не получили достаточного развития интермодальные перевозки, широко распространённые в развитых странах мира;

- низкий уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики, что мешает интеграции в мировую экономику;

- слабо реализуются выгоды географического положения России и возможности ее транспортных коридоров для доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь грузов азиатско-европейского направления;

- недостаточно научное и кадровое обеспечение функционирования и развития транспортной системы.

В то же время анализ опыта других стран и синтез результатов проведенных научных исследований в этой сфере дают возможность определить состав кардинальных мер, позволяющих устранить вышеназванные проблемы и направленных, прежде всего, на: разработку и системное продвижение четко продуманной государственной политики в области речного транспорта и внутренних водных путей; совершенствование системы управления речным транспортом; повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения; оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям

России; разработку и совершенствование законодательного, нормативноправового и нормативно-технического обеспечения; восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.

При этом отметим, что начинать данный процесс необходимо с серьезного пересмотра системы и структуры управления речным транспортом.

В ныне действующей структуре она существовать не может, поскольку направлена не на решение основных задач, стоящих перед речным транспортом, а только на выживание отрасли.

36

Список литературы:

1. Скрынник А.М. Семчугова Е.Ю., Семченко В.А. Управление на водном транспорте. - Ростов н/д Дону: издательство СКНЦ ВШ, 2005.

Гусарова А.А.

обучающаяся группы УВТ-41 (МГАВТ) научный руководитель Зеленков М.Ю.


Сравнительный анализ безопасности перевозки грузов водным транспортом из Китая в Европу по Северному морскому пути и через Индийский океан


В статье рассмотрены перспективы развития морских грузовых путей в Арктике и основные трудности, с которыми сталкиваются

Китай и Европа в реализации грузоперевозок, в том числе экономические, транспортно-логистические, технологические и климатические.

Ключевые слова : Северный морской путь, транспортная безопасность,

Европа, Китай.

На сегодняшний день подавляющее большинство международного товарооборота между Европой и Азией проходит через морские пути.

Ключевые маршруты – это через Суэцкий канал, Баб-эль-Мандебский и

Малаккский проливы. Северный морской путь за счет меньшего расстояния между европейским Севером и Азиатско-Тихоокеанским регионом замыкает на себе евро-азиатские перевозки. Несмотря на это вклад Северного морского пути в мировые морские грузовые перевозки крайне мал — около 7,3 млн. тонн в

2016 г. по сравнению с 5660 млн. тонн через Малаккский пролив, 880 млн.

тонн через Суэцкий канал и 220 млн. тонн через Панамский канал.

С начала открытия навигации по Северному морскому пути для иностранных судов Китай уже перевез через Арктику около 1 млн. т. грузов.

Для Китая данный маршрут представляет собой не альтернативу, а скорее дополнение традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки (рисунок 1.). Его использование позволит диверсифицировать и повысить надежность китайских поставок, не говоря уже о возможном экономическом эффекте за счет сокращения транспортных издержек.

37

Рисунок 1. Северный морской путь в сравнении с Морским Шелковым путем.

Кроме того, эти пути достаточно уязвимы с точки зрения транспортной перегруженности, морского пиратства и преднамеренного или случайного нарушения прав грузоперевозчиков, связанного с нестабильной политической обстановкой на маршрутах.

Как показывают результаты исследований, отсутствие подобных угроз в акватории Северного морского пути в долгосрочной перспективе будет способствовать развитию на нем конкурентного евро-азиатского международного судоходства. Кроме того, изменение природно-климатических условий, связанных с таянием льдов и улучшением навигационных возможностей ледовой проводки, создает наибольшие экономические преимущества для участников трансконтинентальных морских перевозок.

Компаративистский анализ позволил выделить основные преимущества данного перехода, которые заключаются в снижении финансовых затрат за счет уменьшения продолжительности пути из Северной Европы в Азиатско-

Тихоокеанский регион и обратно. Среди других преимуществ Арктического синего экономического коридора перед Морским Шелковым путем можно отметить его низкую загруженность в настоящее время и более безопасный маршрут с политической точки зрения. Данный вывод можно обосновать несколькими доказательствами.

Во-первых, у Морского Шелкового пути есть узкие места в Малаккском проливе и Суэцком канале, где случаются задержки из-за большого количества проходящих через них судов. Ожидаемый рост грузопотока по традиционным маршрутам с реализацией инициативы Морского Шелкового пути вызовет скопления грузов в узких местах и задержки доставок.

Во-вторых, маршруты Морского Шелкового пути стали более рискованными из-за обострения международной ситуации в регионе Юго-

Восточной Азии. Территориальные споры Китая в Южно-Китайском море, а также противостояние с США по поводу влияния в регионе могут привести к

38

нарушению морских торговых путей, особенно в Малаккском проливе, который в силу своей узости может контролироваться относительно небольшой группировкой военных сил.

В-третьих, северный маршрут является более безопасным с точки зрения свободы этих районов мореплавания от пиратов, угрожающих безопасности судоходства в Малаккском проливе и Аденском заливе, но более опасным с точки зрения навигации. Среди технических рисков для китайских судов на

Северном морском пути главным является непредсказуемость ледовых условий, которая несет в себе угрозу для отдельных типов кораблей.

Однако следует отметить и негативные стороны Северного морского пути.

Во-первых, лед не является единственным препятствием для судоходства китайских грузовых судов в Арктике. Регион часто испытывает неблагоприятные погодные условия, в том числе, не только сильные шторма, но и крайне низкие температуры, которые могут ухудшить работу палубных механизмов судна.

Во-вторых, на Северном морском пути отсутствуют поисковоспасательные и медицинские службы на больших отрезках маршрута, а это ведет к росту стоимости страхования.

В-третьих, навигационно-гидрографическое оборудование в восточном секторе Северного морского пути не отвечает современным требованиям. База спасательного отряда располагается во Владивостоке, что не позволяет оперативно реагировать на чрезвычайные происшествия на Северном морском пути. Опорные порты на маршруте не развиты, что ограничивает возможности отстоя судов при плохой погоде. Маркировка буями не представляется возможной в арктических водах, поэтому на маршруте необходимо опираться на спутниковую навигацию и морские карты. Однако, в настоящее время система связи, обслуживающая арктические регионы, отсутствует. Из-за кривизны земной поверхности геостационарные спутники не могут быть использованы выше 70-75 градусов широты.

Таким образом, исходя из вышеназванного, можно сделать вывод, что проход через Северный морской путь обходится быстрее и безопаснее с политической точки зрения. Но все это нивелируется рядом других факторов: слишком велики риски из-за устаревшей инфраструктуры, низкого качества услуг, вероятности не предоставления ледокольного сопровождения в нужное время и в нужном месте, угрозы ледового сжатия и т.п. Важным сдерживающим фактором является и тот факт, что Северный морской путь могут пользоваться суда с определенными характеристиками, т.е. с усиленными мерами защиты от льдов и торосов. А это, в свою очередь, ведет к удорожанию снаряжения судов и отпугивает многих потенциальных желающих воспользоваться услугами Северного морского пути.


1. Баранникова А. Россия и Китай в Арктике: проблемы и перспективы.


– Режим доступа:

39

http://www.sluzhuotechestvu.info/index.php/gazeta-sluzhu-otechestvu/2014/maj-

2014/item/1251 (дата обращения: 5.10.2018).

2. Ерохин В.Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. – 2017. – №6 (14). – С. 22-44.

Командирова А.С.



Современные проблемы перевозки нефтепродуктов водным транспортом на примере маршрута Самара-Пирей (Греция)


В статье рассматриваются проблемы транспортировки нефтепродуктов на водном транспорте и предлагаются пути их решения.

Ключевые слова : перевозка, нефть, экспорт нефтепродуктов, водный транспорт.

В начале нашей статьи отметим, что проблемы, выделенные для анализа, имеют прямую связь со специализацией России в международные торговли.

Россия владеет ценными запасами нефти и нефтепродуктов, которые составляют основу хозяйства страны и определяют сырьевую направленность экономики. От запасов и рационального использования природных ресурсов непосредственно зависят темпы экономического развития страны, значимость в международном разделение труда, эффективный подъем внешнеэкономических связей и стабильность социального положения населения.

На сегодняшний день, нефть является конкурентоспособным и перспективным видом сырья, это связано с постоянным спросом и относительно высокой, но не всегда стабильной ее ценой. На рисунке 1 показано изменение цен на нефть с 2008 по 2017 гг. Анализ графика показывает, что в периоды экономических кризисов цена на нефть существенно падает. Так в 2008-2010 гг. цена на нефть снизилась с 134 долл. за бар. до 46 долл. за бар., однако в следующие пару лет (2011-2012 гг.) цена стабилизировалась и снова выросла до 115 долл. за бар. Аналогичная ситуация произошла и в 2014-2016 гг. - падение цены до 33 долл. за бар., правда затем началось плавное постепенное увеличение и стабилизация цены. [1] таким образом, можно с большой степенью уверенности утверждать, что процесс оптимизации транспортировки нефтепродуктов водным транспортом еще длительное время будет востребованным и распространенным. Если говорить о современном развитии и зависимости морского транспорта России, то стоит

40

отметить, что в первую очередь, его эффективность определяется географическим положением, природными условиями, уровнем развития производственных сил нашей страны. Морской транспорт России является инструментом влияния страны как в экономическом, так и в политическом аспектах, осуществляя значительную часть внешней торговли.

Рис.1. График изменения цен на нефть

В то же время, результаты анализа процесса перевозки нефти и нефтепродуктов водным транспортом показывают, что в этом процессе существует три наиболее значимые проблемы:

1.

Возможность загрязнения водных ресурсов в случае аварии и опасность в связи с этим возникновения угрозы экологической безопасности .

Связано это с тем, что в морской среде нефтепродукты, вылитые на водную поверхность, быстро распространяются на десятки и сотни километров, образуя пятна загрязнений. Скорость их распространения и плотность пленки зависят от физико-химических свойств конкретного сорта нефти. Пятно загрязнения губительно действует на все живое. Примерно в 80% случаев аварийных ситуаций на объектах нефтедобычи подвергаются загрязнению почва, в 17% водные пути. [2]

2.

Содержание серы, приводящее к подорожанию нефтепродуктов .

Определение содержания серы в нефтепродуктах является важной задачей контроля качества. Сера и ее соединения, находящиеся в нефти, имеют крайне вредные примеси. Помимо того, что они токсичны, их наличие придает нефтепродуктам неприятный запах. Почти две трети нефтедобычи в мире приходится на высокосернистую или среднесернистую нефть (с содержанием серы более 0,5%). Низкосернистая нефть составляет меньшинство. Морские перевозки – сектор, в который индустрия нефтепереработки могла сбрасывать топливо с более высоким уровнем серы. Однако с 1 января 2020 г., по правилам

Международной морской организации, серы в судовом топливе должно быть не более 0,5% (изменения предложили в 2008 г., а в 2016 г. установили планируемую дату, в ноябре 2017 г. ее утвердили). [3]

41

3.

Таможенный контроль нефтепродуктов . Товарный оборот во внешнеэкономической сфере имеет абсолютную зависимость от транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день, как и на ближайшую перспективу, основной объем грузовых перевозок в сфере международной торговли приходится на морской транспорт (70-80%). Специфика морской перевозки груза обусловливает прямую взаимозависимость процедур таможенного оформления документов, которые проходят дальнейшую обработку в общей системе контроля.[4]

Однако несмотря на вышеперечисленные проблемы в 2017 г. в процессе возобновления политических взаимоотношений России и Греции укрепились также позиции в восстановлении российско-греческой торговли после резкого падения в 2014-2015 гг. Так, в 2017 г. экспорт из России в Грецию вырос на заметные 45 % - до 3,2 млрд. долл., а импорт повысился на 12 % - до 218 млн.

долл. [5] Таким образом, в ближайшей перспективе продолжится укрепление позиций и даже развитие торговли России и Греции, что приведет к необходимости поиска новых более оптимальных маршрутов перевозки нефти и нефтепродуктов из России в Грецию.


1. Федоров Е.С. Проблемы российского экспорта нефти. Международный студенческий научный вестник. – 2017. – № 3// [Электронный ресурс] / URL: http://eduherald.ru/ru/article/view?id=17227 (дата обращения: 17.11.2018).

2. Защита атмосферы от промышленных загрязнений: справ. изд.: в 2-х ч.

Ч. 1 / Под ред. C. Колверта, Г. Инглуда. - М.: Металлургия, 1988.

3. Новости, экономика. Изменения структуры спроса на нефть. 2018.

[Электронный ресурс]. URL: https://republic.ru/posts/91541 (дата обращения:

17.11.2018).

4. Аноприенко К.В. Проблемы в области таможенного дела. [Электронный ресурс].

URL: http://www.dissercat.com/content/administrativnyepravonarusheniya-v-oblasti-tamozhennogo-dela-predmetom-ili-orudiem-sovershe

(дата обращения 17.11.2018).

5. Интернет-портал «Российской газеты». Товарооборот между странами

[Электронный ресурс] / редактор В.А. Фронин. URL: https://rg.ru/2018/02/09/posol-rf-v-grecii-rasskazal-o-dinamike-v-otnosheniiahmoskvy-i-afin.html (дата обращения 17.11.2018).

Семенова И.А.



Современные тенденции развития круизов в Европе

42


В работе проведен анализ морских круизов в Европе и спрогнозированы основные тенденции их развития.

Ключевые слова : круиз, объем круизных перевозок, тенденции развития, круизный рынок, стратегия роста круизов.

Великие географические открытия произошли благодаря развитию судостроения и судоходства. Города и населенные пункты совершенствовались благодаря наличию неподалеку пристаней, которые с течением времени превращались в крупные транспортные узлы. Именно эти обстоятельства повлияли на то, что огромное количество туристических объектов во всем мире находятся именно в прибрежных регионах. Приобщиться к красоте туристических мест позволяет путешествие по водным объектам — круиз. Круиз — это туристическое путешествие по определенному маршруту и уникальный туристический продукт, в котором сосредоточено предоставление большого количества оказания услуг.

Основой любого круиза является судно, которое обеспечивая передвижение, является одновременно безопасным и комфортабельным видом транспорта. Одновременно оно служит средством размещения туристов, а также объектом, где реализовывается качественное общественное питание. На борту современных лайнеров туристам предлагается разнообразие видов развлечений, оздоровительные и познавательные мероприятия, а на берегу их ожидают экскурсионные программы.

Как отмечают ученые и эксперты, круизное судоходство, наилучшим образом влияет на региональную туристическую индустрию, предоставляет дополнительные рабочие места в смежных областях, дает возможность человеку знакомиться с историческим наследием своей Родины и мира в целом.

Кроме того, оно способствует росту экономического потенциала регионов и развитие смежных видов транспорта. [1]

Проведенное исследование показало, что стратегия роста круизных услуг в современных условиях напрямую связана с увеличением числа краткосрочных круизов, количества портов и новых занятий, как на борту лайнера, так и на берегу, которые должны удовлетворять потребности потенциальных туристов. Особо стоит отметить, что широкое и всеобъемлющее использование ИТС Интернет в туристическую среду способствует активному расширению данной индустрии путем привлечения пассажиров из разных стран. Анализ таблицы 1 дает возможность утверждать, что объем круизных перевозок в период с 2016-2017гг. вырос на 2,5%.

Рынок

Общий итог

Германия

Таблица 1.

Объем круизных перевозок по странам Европы

2016 2017

6,775

2,018

6,941

2,189

2017(%)

2,5%

8,5%

43

Ирландия

Италия

Испания

Франция

Швейцария

Австрия

Нидерланды

Норвегия

Бельгия

Россия

Швеция

Португалия

Дания

Турция

Кипр

Польша

Греция

1,950

751

479

554

146

25

104

111

69

48

66

44

46

65

21

18

21

1,959

769

510

503

151

129

110

104

72

68

64

48

45

36

23

21

18

При этом, как мы видим, это произошло в основном из-за Германии, где местные операторы выпустили в рейс два новых высококлассных пассажирских лайнера. Италия остается третьим по величине рынком в Европе. Франция и

Испания занимают четвертое место на Европейском рынке. Исходя из этого, можно утверждать, что морские круизы - являются одними из быстрорастущих отраслей мирового туристического рынка.

Как было отмечено ранее, объем круизных перевозок в период с 2016-

2017 гг. вырос на 2,5%, несмотря на определенные экономические кризисы в

Европейских странах. Отсюда можно сделать вывод, что строительство масштабных лайнеров и пассажирских причалов вызывает интерес и привлекает внимание потребителей, желающих приобщиться к прекрасному отдыху и приобрести путевку в круизное путешествие.

Анализ туриндустрии показывает, что круиз по Средиземному морю является одним из самых доступных вариантом морского круиза. Однако статистические данные, приведенные в таблице 2, показывают, что объем перевозок по Средиземноморью сегодня падает, в то время как другие направления в Европе, такие как Северная Европа (Прибалтика) — приращаются своими клиентами. Развитие рынка Северной Европы в значительной степени обогнал показатели Средиземноморья. Возрастает также объем круизных перевозок и в Карибском бассейне. На сегодняшний день

Карибы и Европа насчитывают свыше 70% мирового размещения в круизной индустрии. [2]

0,5%

2,5%

6,4%

-9,2%

3,1%

3,5%

5,9%

-6,9%

4,3%

41,6%

-3,2%

11,2%

-1,5%

-44,3%

8,0%

16,2%

-17,5%

Таблица 2.

Ключевые пассажирские направления по странам Европы

Ключевые направления 2016 2017 2017(%)

44

Западной/Центральной Части Средиземного моря

Северная Европа

Карибы/Багамы/Бермуды

Восточное Средиземноморье

Канарские Острова

Прибалтика

Африка / Ближний Восток

Трансатлантических и Круизных

Азия-Китай

Антарктика / Арктика / Гренландия /

Исландия / Север

Панамский Канал/ Южная Америка

Австралия/Новая Зеландия / Тихоокеанский

Регион

Аляска

Гавайи и западное побережье NA / Мексика

/ Калифорния / Тихоокеанское побережье

2,264

1,276

855

774

354

318

250

164

115

49

51

43

32

30

2,241

1,383

933

687

381

334

239

178

127

71

58

46

36

28

-1%

8%

9%

-11%

8%

5%

-4%

9%

10%

43%

15%

7%

12%

-6%

Исследование глобальной тенденции развития круизной индустрии позволило выделить следующие тенденции:

1. Снижение среднего возраста туриста (турист «молодеет»).

Если раньше группы путешественников состояли в основном из туристов возрастом от 60 лет и старше, то сейчас средний возраст круизных путешественников за последние 5 лет составляет 30-50 лет. Связано это с распространением круизного туризма среди молодого поколения и семей с детьми, а также с тем, что различные виды отдыха стали доступны для широко спектра людей.

2. С 2017 г. морские круизы показывают фундаментальный рост спроса среди туристов, тем самым увеличивается количество пассажиров .

Повышается глубина продаж и доля запросов на нестандартные и дорогие путешествия. Ранее термин «горящий круиз» вообще отсутствовал в терминологии круизных операторов, на данный момент, по статистике все чаще стал появляться данный запрос.

3. Кадровый состав . Продажи морских круизов требуют от менеджеров большого багажа знаний и опыта. Подготовка и обучение в среднем занимает не менее одного года, именно по этой причине, велика востребованность и ценность подготовленного менеджера по морским круизам. [3]

Таким образом, мировой рынок круизных услуг показывает фундаментальный рост спроса среди туристов. Говоря о тенденциях развития круизного туризма, можно сделать вывод, что индустрия круизных путешествий устойчиво растет. Согласно данным, опубликованным Cruise

Lines International Association (CLIA) в своем обновленном отчете о

Европейском экономическом вкладе она внесла рекордный вклад в европейскую экономику в 2017 г.. В цифровом эквиваленте - это увеличение на

45

16,9% по сравнению с предыдущим показателем, опубликованным в 2015 г.

Синди Д'Ауст, президент и генеральный директор CLIA, сказала: «Мы уверены, что рост круизной индустрии в Европе будет продолжаться в течение многих лет. CLIA продолжает работать с политиками, регулирующими органами и другими заинтересованными сторонами по целому ряду важных отраслевых вопросов, включая вопросы окружающей среды и устойчивого развития.

Экономический вклад Европы является прямым результатом впечатляющего роста круизной индустрии в 2017 г., когда она достигла 26,7 млн пассажиров в круизах по всему миру». [4]


1. Исаева А.А, Амирова З.Б. Организация перевозок // Вестник транспорта. 2018. № 9. С. 24-26.

2. Международная ассоциация круизных линий (КЛИА) [Электронный ресурс] / URL: http://мимо.com.ua/info/266-clia-cruise-lines-internationalassociation-mezhdunarodnaya-associaciya-kruiznyh-liniy-klia.html

(дата обращения: 17.11.2018).

3. Ефремова Е.С. Анализ современных тенденций рынка круизного туризма [Электронный ресурс]. URL:https://cyberleninka.ru/article/v/analizsovremennyh-tendentsiy-rynka-kruiznogo-turizma (дата обращения: 17.11.2018).

4. Отчет CLIA круизы 2017 [Электронный ресурс]. URL: http://www.kruizinfo.ru/component (дата обращения: 17.11.2018).

Поздняков И.М.

обучающийся группы УВТ - 42 (МГАВТ) научный руководитель Зеленков М.Ю.


Логистический анализ портов Северного морского пути

Аннотация. В статье были рассмотрены основные порты СМП, их грузооборот и перерабатываемые грузы, а также время навигации.

Ключевые слова: Северный морской путь, порты, грузооборот, морской транспорт, перевалка грузов.

Северный морской путь, как многие его называют «Севморпуть», а в терминологии используется и как «СМП» — является главной судовой магистралью России в Арктике. Его протяженность составляет — 5600 км (от

46

Карских Ворот до бухты Провидения). Данный маршрут является путем доставки полезных ископаемых из северных районов в центр, продовольствия

(Северный завоз) из центра в северные широты, ну и конечно же важнейшим стратегическим объектом. Как известно, впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 г. на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Именно с тех времен начала активна развиваться инфраструктура северных портов. Основные порты: Мурманск,

Сабетта, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения.

Продолжительность навигации 2-4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов).

Вначале проанализируем базовый порт по обеспечению перевозок по

Севморпути, которым является порт Мурманск . Данный порт — это самый северный незамерзающий порт России, находящийся на Кольском полуострове.

Только в самые суровые зимы Кольский залив в районе порта покрывается льдом. В этой ситуации проводка осуществляется ледоколами и портовыми буксирами. Глубины порта Мурманск достаточно большие, что дает возможность заходить в порт любым судам. Торговый порт разделен на 3 производственных перегрузочных комплекса. Первый — это перевалка апативного концентрата и минеральных удобрений. Второй — перевалка навалочных грузов (руда, глинозём), а также контейнеров ИСО и генеральных грузов. Третий – опять же перевалка навалочных и генеральных грузов.

Годовые обороты порта Мурманск достаточно большие. Так, например, в 2018 г. стивидорами порта Мурманск переработано 35.6 млн т. грузов, что на 4.1% выше уровня 2017 г. Именно в порте Мурманск огромный рывок сделала перевалка зерна – она возросла на 34.7%, затем идут уголь (+13.4%), контейнерные грузы (+13%), сырая нефть (+11.1%), минеральные удобрения

(+9.2%) и сжиженный газ (+ 8.8%). В то же время следует отметить, что перевалка нефтепродуктов выросла всего лишь на полпроцента. А вот черные металлы и рефрижераторные грузы показали падение, но незначительное.

Рисунок 1. Порты Северного морского пути

47

Рассматривая географические критерии, можно заметить что лучше всего за 2017 г. в плане темпов роста сработали арктические порты – их показатели в общей сложности возросли на 49.1%. Главная заслуга этого роста пришлась за счет мурмончан — на их долю пришлось 70% всего арктического грузооборота.

При этом, сам порт Мурманск добился роста в 54.5%.

Вторым по списку идет ямальский порт Саббета . О данном порте имеется мало информации, однако известно, что этот самый молодой порт уже признан абсолютным лидером по росту грузооборота среди морских портов

России. Саббета нарастила эскпортные поставки СПГ на 280,7% (с 2.845 млн т.

до 7,987 млн т.). Данный порт находится на стадии строительства.

Третьим идёт порт Игарка , который расположен на берегу Игарской протоки Енисея. В этот порт также могут заходить и океанские суда. Его основная специализация – перевалка леса и пиломатериалов для отправки на экспорт. По последним данным грузооборот порта составляет около 60 тыс. т.

А т.к. город построен в вечной мерзлоте, то и время навигации в данном порту составляет всего 90 дней.

Неподалеку от порта Игарка находится порт Дудинка морской арктический порт, расположенный на правом берегу реки Енисей в устье реки

Дудинка. Данный порт имеет одну особенность, он является единственным морским портом, чьи причалы затапливаются во время весеннего половодья.

Каждый год во время весеннего половодья приходится полностью эвакуировать технику и грузы на незатопляемую отметку в 20м. В основном пик приходится на 7 июня. Летняя навигация порта составляет 130 дней, с июня по октябрь. А зимняя навигация обеспечивается проводкой транспортных судов ледокольным флотом. Этот порт принимает технологические, навалочные, лесные, промышленно-продовольственные, генеральные грузы, нефтепродукты. При этом через порт вывозятся медь, никель, кобальт, селен, теллур, сера, уголь, металлолом и медно-никелевая руда. Порт связан речным путём по Енисею с портами Красноярска, Лесосибирска, Абакана. Его грузооборот значительно больше, чем у Игарки и составляет 1250 тыс. т.

Следующий порт – порт Диксон имеет уникальную историю. В70-80 гг.

XX века сюда доставляли около 1 млн. т. грузов. На те времена в поселке жило почти 5000 тыс. чел., около 70% — это люди с высшим образованием. Но в

1992 г. страна перестала финансировать северные программы, и буквально за несколько лет оттуда уехало почти всё население. Сейчас грузооборот Диксона составляет почти 12 тыс. т., а население его уменьшилось почти в 10 раз. Этот порт все также используется для перевалки навалочных грузов и нефтепродуктов. Его летняя навигация такая же, как и у порта Дудинка.

Очередным не менее важным портом Северного морского пути является порт Тикси.

Через Тикси осуществляется ввоз продовольственных и промышленных товаров, стройматериалов, топлива и оборудования, происходит перевалка грузов с морских судов для населённых пунктов на берегах рек Хатанга, Оленёк, Яна, Индигирка, Колыма, а вывозится лес и

48

пиломатериалы. Между портом Тикси и посёлком Усть-Кут по реке Яна и по реке Лена до Якутска организована грузопассажирская линия. Навигация в этом порту столь же короткая, как и в порте Игарка. Она составляет всего 90 дней с июля по сентябрь. В состав имеющегося портофлота входят грузовые и пассажирские суда, буксиры, а также сухогрузы, задействованные для добычи и перевозки песка. Действует судоремонтная база и водолазная станция.

И одним из последних в этом списке важных портов — можно смело назвать порт Певек . Данный порт является базовым портом на СМП, через который осуществляется более четверти объема всех поставок морским путем на Чукотку, а также завоз генеральных грузов. Навигация в порту, как и у всего порта Северного морского пути продолжается с июля по октябрь. В пределах зоны, ближе к центру Певек, находятся крупнейшие в России месторождения олова, меди и золота. Грузооборот данного порта составляет 230 тыс. т.

Ну и завершающим портом в данном списке является порт Провидения .

Он расположен в юго-восточной части Чукотского полуострова на побережье

Берингова моря. Является пунктом формирования караванов судов, следующих под проводкой ледоколов по Северному морскому пути. В порт могут заходить суда с осадкой 9 м. Продолжительность навигации составляет в среднем 225 суток, из которых 45 суток — с проводкой судов ледоколами. На грузовых причалах происходит выгрузка угля из порта Беринговский, пиломатериалов с

Камчатки, генеральных грузов и нефтепродуктов из портов Приморья, неимпортного металлического мусора и песка для местных нужд. Грузооборот порта составляет 20 тыс. т.

Таким образом, Северный морской путь является связующим звеном между западной частью России и Дальним Востоком, между Азией и Европой.

Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии

Сибири, формирует условия для инфраструктуры морских портов, железнодорожных и речных коммуникация. Этот путь обеспечивает добычу полезных ископаемых, их экспорт и транспортировку, каботажное и транзитное судоходство, а также формирует нормальные условия для жизни на северных территориях России . Протяженность Северного морского пути (от Роттердама до Йокогамы) по сравнению с южным путем, т.е. через Суэцкий канал, — составляет отношение 14 280 км к 23 200 км. Т.е. через Северный морской путь в среднем судну потребуется 20 суток, а через Южный — 30-40 суток. Исходя из этих данных, можно сказать, что развитие инфраструктуры портов СМП, модернизация оборудования, создание альтернативных путей к портам (таких как ж/д), а также улучшение судоходства на этом пути в целом – создаст огромный шаг к развитию жизни северных регионов и их привлекательности для заселения.


1. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути.

М.: Гидрометеорологическое издательство, 1969.

49

2. Официальный сайт компании «Белфрахт. [Электронный ресурс]. URL: https://www.belfreight.ru/rus/useful/port/118 (дата обращения: 21.11. 2018).

3. Порт Сабетта стал абсолютным лидером по росту грузооборота среди морских портов РФ. [Электронный ресурс]. URL: https://www.znak.com/2018-

01-12/port_sabetta_stal_absolyutnym_liderom_po_rostu_gruzooborota_sredi_morski h_portov_rf (дата обращения: 21.11. 2018).

Рюмшина Д.Н.

обучающаяся группы УВТ – 42 (МГАВТ) научный руководитель Зеленков М.Ю.


Коммерческая эксплуатация Северного морского пути: проблемы и обоснование путей их решения


В статье рассмотрен Северный морской путь как транспортный коридор, приведены примеры его использования, а также проведены результаты сравнительного анализа с другими морскими путями.

Ключевые слова : Северный морской путь, торговля, маршрут, ледокольный флот, безопасность.

Северный морской путь — главная арктическая судоходная магистраль

России, кратчайший водный маршрут между Дальним востоком и европейской частью страны. Данный путь связывает порты Арктики и крупные реки

Северного региона страны. Он позволяет сэкономить от 12 до 15 дней при транспортировке грузов из Азии в Европу. Например, протяженность маршрута от Йокогамы до Роттердама через Северный морской путь составляет 7300 морских миль, в то время как путь, пролегающий через Суэцкий канал — 11200 морских миль. Президент Российской Федерации на Восточном экономическом форуме сообщил, что объём перевозок по Северному морскому пути увеличивается с каждым годом, в 2017 г. он составил 10,7 млн т., а к 2025 г.

планируется достичь результата в 80 млн т.

Особую привлекательность эта транспортная артерия приобретает именно сейчас — арктические льды тают и создают коридоры, пригодные для танкерного судоходства. Северный морской путь, по мнению специалистов, к

2050 г. может стать доступным для прохождения судов без сопровождения ледоколов. Если принимать данный факт во внимание, то уже сегодня необходимо развивать СМП не только исключительно в целях вывоза природных ресурсов из арктической зоны, но также для осуществления контейнерных перевозок. Так, например, рейс, пролегающий от Владивостока до Санкт-Петербурга с заходом предварительно в корейский Пусан, а затем в германский Бремерхафен, без преувеличения, открывает новую страницу в

50

истории торгового мореплавания, а также подтверждает безопасность, эффективность и востребованность Арктики и всего Северного морского пути как транспортного коридора. Стоит отметить, что СМП может обеспечить транзит одной пятой части международной торговли, что составит более одного триллиона евро в год.

Рисунок 1. Сравнительные маршруты перевозки грузов из Йкогаммы в

Европу

Наибольший интерес к СМП проявляет Китай, который видит арктический путь как способ снижения издержек, а, следовательно, и стоимости транспортировки грузов в Европу в два раза. Однако специалисты также отмечают ряд сложностей, с которыми Китаю придется столкнуться при использовании Северного морского пути. Во-первых, Северный морской путь свободен ото льдов только четыре месяца в году, кстати, сентябрь и октябрь наиболее благоприятны в плане ледовой обстановки. Но даже в это время есть опасность столкновения с айсбергом. Во-вторых, для прохождения по нему китайским судам требуется сопровождение российских ледоколов. Так как ледокольный флот Китая ещё не до конца сформировался.

Если рассматривать Северный морской путь с точки зрения безопасности использования, то он является наиболее выгодным для перевозок. Риски остановки движения через Суэцкий канал из-за обострения ситуаций на

Ближнем Востоке возникают довольно часто, кроме того этот путь пролегает через Малаккский пролив и сомалийские воды, поэтому безопасность данных рейсов обеспечивается за счёт больших затрат, что значительно повышает стоимость перевозки. Тем не мене, если взять во внимание все трудности, возникающие при использовании СМП, именно он предоставляет Китаю

51

возможности увеличения своего товарооборота с существенной экономией денег и времени. И даже несмотря на все финансовые затраты, такие как: увеличение ледокольного флота, закупка специального оборудования, обучение персонала и другое, использование именно этого пути, а не Суэцкого канала в перспективе принесет Китаю больше выгод. К тому же все трудности использования СМП постепенно решаются правительствами Китая и России.


1. Морские вести России. [Электронный ресурс].

URL: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=65981 (дата обращения:

20.11.2018).

2. Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований [Электронный ресурс].

URL: research.ru/ru/article/view?id=7135 (дата обращения: 19.11.2018).

https://applied-

3. РИА Новости [Электронный ресурс]. URL: https://ria.ru/amp/infografika/

20170905/1501705309.html (дала обращения: 20.11.2018).

4. Федеральное агентство морского и речного транспорта [Электронный ресурс]. URL: http://www.morflot.ru (дата обращения: 26.11.2018)

Степочкина А.С.



Актуальные проблемы перевозки нефтепродуктов водным транспортом

Аннотация . В статье рассмотрены основные проблемы перевозки нефтепродуктов водным транспортом.

Ключевые слова : перевозка, нефть, нефтепродукты, внутренние водные пути (ВВП), внутренний водный транспорт.

Нефть уже на протяжении долгого времени является одним из самых главных ресурсов в России, имеющей в отличие от стран Ближнего Востока и

США, возможность ее доставки по трубам не только на местные нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) и на морские нефтеналивные терминалы, но и конечному потребителю. На данный момент времени — это самый рентабельный способ транспортировки. Все эти факторы ставят Россию в исключительное положение на рынке нефти. Не зря с XX века нефть стали называть «кровью экономики». [1] Проблема перевозки нефти актуальна и в настоящее время, поэтому необходимо предпринимать меры, способные свести

52

риск аварий танкеров к минимуму и снизить риск возможных убытков нефтяным компаниям. [2]

Доля внутреннего водного транспорта в общем объёме грузовых перевозок транспортным комплексом России составляет 4,1%. На отдельных сегментах рынка грузовых перевозок роль отрасли весьма значительна. Более

80% грузов, доставляемых в районы Крайнего Севера, обеспечивается внутренним водным транспортом. Существенная роль принадлежит ему и в перевозках строительных (27%) и лесных (15%) грузов. Весома роль в перевозках зерна, удобрений, черных металлов, нефти и нефтепродуктов.

Важную роль внутренний водный транспорт занимает в обеспечении социально-значимых перевозок пассажиров и организации речного туризма.

Для целого ряда территорий внутренний водный транспорт является безальтернативным средством сообщения. Он дополняет железнодорожный транспорт в прямых и смешанных сообщениях, предоставляет ряду грузовладельцев уникальную возможность дешевой прямой доставки грузов иностранным получателям с использованием судов «река-море». При этом речной транспорт является наиболее экологичным и наименее энергоёмким видом транспорта.

Таким образом, внутренний водный транспорт занимает вполне определённое место в единой транспортной системе страны, обусловленное его объективными преимуществами. Однако его рост не будет устойчивым, если не устранить присущие внутреннему водному транспорту проблемы и диспропорции. Проведенный анализ показал, что основными проблемами здесь являются: структура платежеспособного спроса на услуги предприятий внутреннего водного транспорта не соответствует сложившейся структуре и состоянию основных фондов отрасли; при избытке тоннажа существует дефицит современных судов

(химовозов, контейнеровозов, танкеров, газовозов), а в речных портах ощущается недостаток современных погрузочно-разгрузочных комплексов; не соответствует современным условиям система эксплуатации внутренних водных путей и не в полной мере учитывается многоцелевой характер их использования. Внутренние водные пути, обеспечивают не только судоходство, но и решение таких хозяйственных задач как: водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса и ряд других; низкая инвестиционная привлекательность предприятий отрасли.

Главные причины этого — недостаточная капитализация и слабое развитие в отрасли корпоративных структур. Неоправданно велико число предприятий, имеющих государственный пакет акций. Низка рентабельность деятельности предприятий отрасли; незначительный уровень прогрессивных прямых и смешанных железнодорожно-водных перевозок, что лишает внутренний водный транспорт существенной части грузовой базы.

53

Отмеченные проблемы и диспропорции, накопленные в отрасли в переходный период экономического развития страны, а также некоторые естественные недостатки водного транспорта, главные из которых сезонность работы и сравнительно невысокая скорость перевозок, сдерживают динамичное развитие внутреннего водного транспорта. [3]

Министерство экономического развития прогнозирует, что в 2018 г. уровень экспорта нефти из Российской Федерации составит 256,7 млн т. В 2019 г.

264,7млн т., а в 2020году достигнет 266,7млн т.[1] Перевозки нефтепродуктов по

ВВП выполняются из речных терминалов европейской части России до транзитных пунктов северного (Санкт-Петербург, Высоцк) и южного (Керчь,

Кавказ) направлений. Доставка нефтепродуктов по ВВП осуществляется как в прямом, так и в смешанном (с перевалкой груза в пути следования) направлении.

Перевалка груза с судов внутреннего плавания на суда смешанного плавания производится на речных рейдах, расположенных в районах Ярославской и

Рыбинской нефтебаз, а также на рейдах Волгоградского и Ростовского портов с использованием нефтеперекачивающей станции «НПС-2026» и флота компании.

Суда выполняют перевозки наливных грузов (нефть, нефтепродукты, пищевые растительные масла) из российских портов и иностранных портов прямыми партиями объемом до 7 000 т. Основные грузопотоки флота «рекаморе» плавания включают в себя морские порты Европы, Ближнего Востока, северной Африки, Каспия. Причем перевозки на данных направлениях осуществляются круглогодично. [4]

Рисунок1. Маршруты внутренних перевозок [4]

А там, где большая нагрузка на экосферу неизбежно появление угроз ее безопасности. Экологическое состояние нашей планеты вызывает тревогу уже давно. Антропогенное воздействие на окружающую среду наносит её непоправимый вред, и одним из серьезных источников загрязнений природы является транспортировка нефти танкерами. При аварии танкера на воде образуется нефтяное пятно, которое может расползтись на сотни морских миль

54

и превратиться в тончайшую масляную пленку, которая покрывает даже пляжи, что приводит к гибели морских птиц, млекопитающих и других организмов.

Внешне нефтяные пятна на земле достаточно легко устранимы, поскольку вокруг пятна можно быстро насыпать вал, предотвращающий попадание диких животных в опасную зону. Однако нефть, попавшая на пляж и просочившаяся в песок, может оставаться там, на месяцы и даже годы.

С экономической точки зрения эксплуатация супертанкеров, разумеется, выгодна, однако такие суда обладают большой потенциальной опасностью серьезного загрязнения окружающей природной среды, поскольку в случае их аварий количество попадающих в мировой океан нефти и нефтепродуктов исчисляется десятками, а то и сотнями тысяч тонн. Во многих случаях нефтепродукты попадают в воду вместе со сточными водами, которые на суперкораблях применяются для балласта или для промывки их танков.

Кроме того, серьезную опасность для экологии несут в себе трубопроводы. Их строительство, особенно в северных регионах, оказывает значительное негативное влияние на сложившийся там микроклимат. Помимо этого, в процессе эксплуатации трубопроводных систем возможны утечки транспортируемой по ним нефти, природного газа и прочих вредных для экологии продуктов на тех участках трубопроводов, которые являются наиболее уязвимыми.

Сероводород и сернистый газ являются основными загрязняющими выбросами при эксплуатации нефтяных промыслов, сырье на которых отличается высоким содержанием серы. [5] Например, в бассейне реки Волги неоднократно были отмечены случаи разливов нефтепродуктов . Пятно неизвестного происхождения длиной около 1,7 км и шириной 10 м было обнаружено 17 октября 2008 г. в акватории правого притока реки. По результатам анализа проб, содержание в воде нефтепродуктов составило 2,4

ПДК (предельно допустимая концентрация). 13 июля 2009 г. около 2-х т.

мазута попали в Волгу в результате аварии нефтяного танкера, в реке образовалось десятикилометровое мазутное пятно. По данным Волжского межрегионального природоохранного следственного управления, в 2008 г. экологический ущерб Волге превысил 600 миллионов рублей . [6]

Таким образом, потери нефти при транспортировке, аварийные ситуации, слив за борт танкерами промывочных и балластных вод обуславливают наличие постоянных полей загрязнения на трассах морских путей. Нефтяное загрязнение обхватывает все области жизнедеятельности человека.

Через столетие грязная вода будет сильнейшим ядом, воздух насыщен тяжёлыми металлами, а растительность будет исчезать из-за разрушения структуры почвы. По прогнозам учёных такое будущее ожидает нас, но тогда будет поздно что-либо предпринимать. Необходима постройка новых очистных сооружений более тонкой очистки использованной воды, контроль процессов транспортировки и добычи нефти, разработка новых типов двигателей, а в будущем – отказ от использования двигателей внутреннего сгорания, использование новых альтернативных источников энергии. Эти изобретения

55

уже реальны и ждут своего внедрения. Они должны сыграть решающую роль в экологии.


1. Транспортировка нефти в России и поставки за рубеж. [Электронный ресурс].

URL: https://dprom.online/2017/09/05/transportirovka-nefti-v-rossii-ipostavki-za-rubezh/ (дата обращения: 16.11.2018).

2. Анализ проблемы морских перевозок нефти. [Электронный ресурс].

URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-problemy-morskih-perevozok-neftivoznikayuschey-vsledstvie-vettinga (дата обращения: 16.11.2018).

3. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской

Федерации. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mintrans.ru/eye/presscenter/interviews/57 (дата обращения: 16.11.2018).

4. География перевозок. [Электронный ресурс].

URL: http://www.vftanker.ru/geografiya-perevozok/ (дата обращения: 16.11.2018).

5. Нефть и связанные с ней проблемы экологии. [Электронный ресурс].

URL: https://neftok.ru/raznoe/neft-i-ekologiya.html (дата обращения: 16.11.2018).

6. Экологические проблемы реки Волги. [Электронный ресурс]. URL: https://ria.ru/eco/20090714/177327889.html (дата обращения: 16.11.2018).

Китаева Ю.С., Сабынин В.О.

обучающиеся группы УВТ-2 (МГАВТ) научный руководитель Зеленков М.Ю.


Управление профориентацией в МГАВТ с помощью студенческих мероприятий


В статье рассматриваются формы и методы профессиональной ориентационной и адаптационной работы, проводимой в

Московской государственной академии водного транспорта. Показаны примеры наиболее интересных мероприятий и форм работы.

Ключевые слова: управление, профориентация, адаптация, организация, менеджер, профконсультант, профессиограмма, переструктуризация.

Изучение опыта МГАВТ показывает, что, несмотря на наличие в

Академии специальной службы, которая занимается вопросами профориентации, этими вопросами приходится заниматься больше не ей, а

56

специалистам по подготовке обучающихся. Вопросами адаптации занимаются отдельные работники из разных подразделений (инспектор отдела по работе со студентами, линейные руководители или коллеги по учёбе). Их главная цель — сделать процесс адаптации, приспособления новых студентов к обучению как можно более коротким, безболезненным и интересным. Процесс адаптации непосредственно начинается с дней открытых дверей и приёмной комиссии.

Преподаватели, работающие там, проводят небольшую беседу, в которой в общих чертах знакомят с университетом, факультетом, выбранной специальностью и будущей работой.

Затем показывают учебные кабинеты и другие объекты, где проводятся занятия. Когда прошёл отбор кандидатов на обучение, руководитель (декан) знакомится со студентами своего факультета лично, может прикрепить к данной группе студентов-первокурсников в качестве наставника (куратора), выбирает старосту, следящего за посещаемостью, и прикрепляет группу к конкретному специалисту деканату. Как правило, еще в течение месяца декан проводит периодические беседы с первокурсниками, интересуясь трудностями, которые у них возникают, их успехами, и дает советы. При этом, как показывает практика, контроль за ходом процесса адаптации со стороны учебного отдела, не проводится. В осуществлении процесса адаптации непосредственное участие принимают также линейные руководители.

Организация системы управления профориентацией и адаптацией исходит из определённых целей и задач организации. Для достижения этих целей подразделение Академии по профориентации должно состоять как минимум из двух человек: профконсультанта (профессиональная ориентация) и менеджера по персоналу (отбор, подготовка и адаптация студентов и курсантов). Функции этого подразделения должны быть ориентированы на студентов, которым нужна помощь в профессиональной ориентации и переориентации, а также на тех, кто стоит перед выбором своей дальнейшей профессии. Подразделение по управлению профориентацией и адаптацией должно выполнять следующие функции:

- изучать и прогнозировать конъюнктуру рынка труда, проводить мероприятия по адаптации к нему, осуществлять соответствующую переструктуризацию кадрового потенциала;

- участвовать в отборе студентов с использованием профессиограмм и описаний работ, организовывать тестирование и интервьюирование студентов в целях их лучшей профориентации;

- информировать студентов о мероприятиях, проводимых в Академии (с помощью сайта Академии, деканата, информационных стендов в здании

Академии);

- заинтересовать студентов разными спортивными секциями, студенческим активом, студенческой газетой и так далее (афиша, доска объявлений, лица данного рода деятельности);

- участвовать в отборе лидеров из числа студентов, обладающих талантом организатора;

57

- проводить встречи и беседы с возможными будущими работодателями

(тематические конференции, семинары, практические занятия, дискуссии, профориентация по специальности);

- участвовать в расстановке кадров по подразделениям, участкам, рабочим местам, проведении ротации и внутрипроизводственных перемещений кадров, формировании стабильного коллектива;

- организовывать беседы (лекции, семинары, тренинги) о направлениях и профилях подготовки, встречи с известными людьми и учеными вуза;

- разрабатывать рекламные буклеты, объявления на сайте Академии;

- оформлять информационные стенды о направлениях и профилях вуза

(информационные каталоги и брошюра на Днях посещения; объявления на стендах и сайте Академии);

- подготавливать и распространять полиграфическую продукцию о направлениях и профилях вуза («День открытых дверей», отраслевые выставки

(«ТранспАрт»), обмен студентов разных Вузов) и др.

Следует отметить, что адаптация студентов, которые еще не имеют представления о внутренней жизни академии, отличается тем, что она заключается не только в усвоении информации об учебном заведении, но и в самом обучении, в программу адаптации обязательно должно входить поверхностное ознакомление с ней.

В своей работе мы рассмотрели три наглядных примера процесса профориентации в Академии:

1.

Студенческий Актив МГАВТ. Профориентацию для первокурсников проводит художественный руководитель в первые две недели нового учебного года. Почему в первые две недели? - Чтобы привлечь новоприбывших обучающихся к подготовке и участию в празднике «Посвящение в студенты».

Так же, как и везде существует некий отбор-кастинг. Каждый, кто желает быть активистом, показывает свои художественные и музыкальные умения на сцене.

Но далеко не все студенты имеют за плечами музыкальную школу или школу искусств, поэтому очень многие приходят в актив, что бы научиться. Так активисты МГАВТ проводят мероприятия не только в Академии, но и выступают по приглашению в столичных парках, базах отдыха и в других учебных заведениях.

2.

Студенческая спартакиада. О спортивной жизни

Академии информируют преподаватели физической подготовки. На первом же вводном занятии преподаватели рассказывают студентам об имеющихся спортивных кружках и секциях, а также проводят опрос, кто из числа студентов имеют спортивные разряды по разным видам спорта. Если такие имеются, то они

58

берутся на учёт. Эти студенты сначала выступают за свой факультет на внутривузовской спартакиаде, лучшие попадают в сборную Академии, и выступают за МГАВТ. Некоторые даже могут стать членами сборной ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова и выступать на более высоком уровне, например,

Спартакиада Минтранса и др.

3. КВН . О существовании в Академии «Клуба

Весёлых и Находчивых» информирует капитан команды КВН. Он часто объявляет о кастингах и новых наборах в команду. У команды КВН

«Торнадо» МГАВТ география выступлений очень обширна. Ребята выступают не только в Москве, но и в Казане, Санкт-Петербурге, Севастополе и других городах, а также на премьер-лигах в Планете КВН.

Таким образом, можно сделать вывод, что профориентация в МГАВТ имеет как свои успехи, так и определенные, перечисленные выше недостатки, требующие скорейшего исправления.

Иванова С., Сулла О.

обучающиеся группы УВТ - 2 (МГАВТ) научный руководитель Зеленков М.Ю.


Водный транспорт России: состояние и перспективы развития


В работе анализируется состояние водного транспорта в

России, его перспективы и развитие.

Ключевые слова : транспорт, водный транспорт, Россия.

В настоящее время водный транспорт широко распространен во всем мире. Большое количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Россия занимает большое пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций. [1] Водный транспорт делится на два вида: внутренний водный транспорт и морской транспорт.

59

Внутренний водный транспорт (упрощенно — речной) — вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям. Несмотря на большую протяженность внутренних водных путей — речной транспорт сегодня не играет существенной роли в грузоперевозках России. Это объясняется следующими обстоятельствами: - большая часть крупных судоходных рек

России расположена в суровых, малоосвоенных районах с редким населением;

— ярко выражена сезонность перевозок; направление течения большинства рек не совпадает с географией преобладающих в стране грузопотоков (основные реки России текут в меридиональном направлении, а преобладающие грузопотоки направлены с востока на запад); в стране мало крупных, современных каналов и других гидротехнических сооружений, объединяющих различные речные бассейны в единую водную систему. [2]

Морской транспорт — один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

транспорт по технико-экономическим превосходит виды : морские на большие более ; морские , особенно , отличаются большой грузоподъемностью, а пути — неограниченной способностью; энергоемкость невелика. В то же зависимость транспорта от условий ( в условиях морской ), необходимость на морских сложного и портового , удаленность от побережий экономических и центров , относительно экономические и связи со , расположенными за Европы, сферу его в России. сократили использования транспорта в торговле также в геополитическом России, так как часть и хорошо морских Черноморского и бассейнов к другим .

Таким образом, в настоящее время водный транспорт по-прежнему сохраняет значительное преимущество перед другими видами транспорта при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов. Большая часть грузооборота и международных перевозок принадлежит именно водному транспорту.

Значение морского транспорта на современном этапе развития мирового хозяйства увеличивается в связи с тем, что все больше ресурсов Мирового океана используется в экономической деятельности. Их эффективная разработка невозможна без проектирования и строительства новых типов судов, обеспечивающих потребности добычи и транспортировки.

Ведущую роль в морском транспорте занимают развитые страны с рыночной экономикой. Они контролируют большую часть мирового транспортного флота. При этом развитым странам принадлежит самый современный и молодой флот. В связи с ужесточением экологических стандартов в развитых странах дифференциация между флотами развитых и развивающихся стран усиливается.

Современное перспективы водного . Главной развития транспорта преобразование его в эффективную, , устойчиво , современную и для клиентов общей системы . Чтобы развития транспорта реализованы обеспечить

60

полное всех по реализации природоохранных, и военно-оборонных на транспортные . В 2016 г. по данным института , было грузов видами (без трубопроводного и железнодорожного) 8365 млн. т. ( немного 2014 г.).

Общий составил млрд.т-км. В том числе транспорт 84,6 млрд. т-км.

грузопотока и водного обеспечено 63.5 млрд. т-км. [3].

Из выше можно вывод, что у есть большие и « обеспеченные» развития транспорта. условия морского России в благоприятные. ситуация на товарных и рынках устойчивой российского флота и портов , поддерживала развитие морского комплекса. страна все укрепляет позиции в важном регионе, участвует в интеграционных и плодотворно со странами

АТР. Для многие этого являются партнерами, что в позитивно на развитии экономики, в том транспортного .

Проблемы транспорта

транспорт не безупречен и немало . Рассмотрим из них.

1. Неудовлетворительное состояние водных , особенно глубоководной европейской России . О ухудшении здесь следующие : из-за глубин на шлюза гидроузла на Дону состав идет на 20-25%; в с ненаполнением водохранилища до отметки Нижний - Городец 60 км большегрузные преодолевают за 2-3 ; введение движения на многих Волго-Балтийского (изза дноуглубительных ) привело к , что время рейса — Санкт-Петербург для за последние 3 почти ; неудовлетворительное направляющих , шлюзов, и плотин существенно время судов.[4]

Все это реальную потери единой системы как артерии. Для , чтобы данную нужно ремонтно-восстановительные, работы, состояние внутренних путей, в федеральной . Таким образом, нынешнее состояние внутренних водных путей не эффективно транспортный , снижает продвижения , ломает график пассажирских . По прогнозам , если существенно не внутренние пути, то лет десять может внутреннего транспорта.

2. Недостаток квалифицированных кадров . Для её совет АСК

( судоходных ) рекомендовал членам кадры на договорной , заключая договоры " - академия - ". Такой проект уже пароходством "" и Московской академией транспорта. компания на обучение немалые . Но это оправданные . Курсанты высокую , хорошую , "прикипят" к , увидят роста и в пароходстве . [5]

С целью преодоления негативных тенденций в развитии морского транспорта страны руководством России в последние годы разработан и принят ряд документов:

«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», целью которой является формирование единого транспортного пространства России; обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортных услуг; интеграция в мировое транспортное пространство; реализация транзитного потенциала страны; повышение уровня безопасности

61

транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.[6]

«Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской

Федерации на период до 2020 года», которая определяет основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики. [7]

А также Федеральная целевая программа «Мировой океан», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» и ряд других.


1. официальный сайт Федерального агентства морского и речного транспорта РФ. [Электронный ресурс]. URL: http://www.morflot.ru (дата обращения: 23.11.2018).

2. Речные перевозки в 2016 году/ [Электронный ресурс]. URL: http://www.morvesti.ru (дата обращения: 23.11.2018).

3. Основные результаты работы Министерства транспорта Российской

Федерации в 2016 году.


URL: http://government.ru/dep_news/27314/ (дата обращения: 23.11.2018).

4. Современное состояние водного транспорта. [Электронный ресурс].

URL: http://stud.wiki/transport/ (дата обращения: 23.11.2018).

5. Проблемы водного транспорта в России. [Электронный ресурс]. URL: https://mydocx.ru (дата обращения: 23.11.2018).

6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

[Электронный ресурс]. URL: https://www.mintrans.ru/documents/3/1009 (дата обращения: 23.11.2018).

7. Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской

Федерации на период до 2020 года [Электронный ресурс]. URL: http://ifap.ru


Гаранин С.Н.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС (МГАВТ) к.т.н., доцент

Компьютерная программа автоматизированного расчёта пропускной способности терминалов внутреннего водного транспорта


Изложены методические основы и компьютерная программа расчёта пропускных способностей терминалов внутреннего водного транспорта и их элементов как определяющих звеньев во внутренних воднотранспортных коридорах.

62

Ключевые слова: транспортные терминалы, грузовые причалы, пропускная способность, компьютеризация расчётов.

В настоящее время возрастает интерес потребителей транспорта к использованию крупных транспортных коридоров. Воднотранспортные коридоры, изначально рассчитанные на перевозку массовых объёмов грузов и обеспечивающие минимальные затраты на транспортировку, в достаточной степени развитые и готовые к использованию, могут быть включены в разнообразные транспортно-логистические схемы доставки и цепи поставок.

Крупные внутренние воднотранспортные коридоры проходят через существующие речные и морские порты, и развитие последних чаще всего определяет пропускную способность перспективных коридоров, так как пропускная способность водных путей обычно не является лимитирующей, а провозная способность флота может быть значительно увеличена привлечением флота с других водных бассейнов. Основные методические положения и методика расчётов были внедрены в течение десятков лет при определении пропускных способностей речных портов в составе разработки паспортов портов, в том числе в автоматизированном виде на ЭВМ прошлых поколений. При этом исходные и нормативные данные вводились вручную при использовании бумажных носителей информации – справочников, данных портов.

В МГАВТ с участием и под руководством автора были проведены научные работы по корректировке методических положений, подготовке электронной базы расчётов и разработана компьютерная программа с использованием визуального интерактивного взаимодействия компьютера со специалистом (обычно технологом) водного транспорта для быстрого и качественного проведения расчётов с элементами исследования и с сохранением результатов для последующих расчётов и исследований.

При разработке компьютерной программы расчета пропускной способности приняты расчетные формулы, которые представлены в «Методике расчета пропускной способности грузовых причалов речных портов», разработанной ЦНИИЭВТом и утвержденной распоряжением Минречфлота

РСФСР от 28.07.1987 г. за № 1-52-4420 (1).

В период 2000-2001 гг. методика была откорректирована с учетом анализа современных методических положений и рекомендаций по расчету пропускной способности причалов и их отдельных элементов (2). В основу рекомендуемых нормативов положены данные анализа работы причалов, эксплуатируемых портами за ряд лет, отчетных хронометражных наблюдений, проводимых специалистами портов, технологических и технико-экономических расчетов, а также ряд действующих нормативов. Основные методические положения по определению пропускной способности порта и его элементов данной методики приведены ниже.

Подробно используемые формулы и алгоритмы расчётов, а также описание компьютерной программы и Инструкции пользователя приведены в

63

отчёте (3). Пример интерактивного взаимодействия специалиста водного транспорта с компьютерной программой приведен ниже. Щёлкая по кнопкам счётчика, можно выбрать необходимое значение в соответствии со значениями из справочника. При этом в связанной клетке значение соответственно меняется. Закрыть диалоговое окно выбора можно щелчком по кнопке закрытия окна.

Рисунок 1.

Ряд значений заполняется в соответствии с примечаниями к формулам методики.

Обычно в примечаниях рекомендуется одно или два значения показателя.

64

Использованы методические положения и автоматизированы расчёты по составным элементам пропускной способности порта: суточной и навигационной пропускной способности прикордонного перегрузочного фронта; суточной и навигационной пропускной способности тылового перегрузочного фронта; суточной и навигационной пропускной способности железнодорожных перегрузочных путей; суточной и навигационной пропускной способности площадок грузовой обработки автомашин; суточной и навигационной пропускной способности складской площади. В случае одного значения диалоговое окно для выбора значения показателя показано на рисунке

2.

Рисунок 2. Пользователь выбирает нужное значение (равное рекомендованному методикой).

Рассмотренные показатели расчета элементов пропускной способности порта, изложенные в отчёте по НИР, позволили использовать соответствующие алгоритмы для разработки компьютерной программы по автоматизации расчетов пропускной способности как порта в целом, так и его производственных элементов.

Разработанная программа предназначена для владельцев портов при расчете пропускной способности порта и его элементов. Она позволяет сократить время и средства для определения производственной мощности порта и при этом выявляет недостаточную пропускную способность того или иного элемента порта, что очень важно в эксплуатационной деятельности.

Использование настоящей программы имеет существенное значение, так как она позволяет руководству порта оперативно устранить выявленные при расчете недостатки. Программа является дополнительным учебным пособием и помощником студентам при определении пропускной способности порта при выполнении курсовых и дипломных работы, связанных с портовой

65

деятельностью. Для пользователей программы автоматизированного расчета пропускной способности порта разработана подробная инструкция пользователю.


1. Минречфлот РСФСР, Управление портов и нерудных строительных материалов – Методика расчета пропускной способности грузовых причалов речных портов. - М, Изд. ЦБНТИ ,1988 – 94 с.

2. Вылегжанин А.Н. Методика расчета пропускной способности порта.

Труды ЦНИИЭВТа, вып.82 - М.: 2002 – 68 с.

3. Отчет о научно–исследовательской работе «Компьютерная программа автоматизированного расчёта пропускной способности порта» (по договору с

ОАО «Красноярский речной порт № 1568 от 02.05 2017 г.), М, МГАВТ, 2017 г.,

76 стр., 24 прил.



Цифровизация разработки паспортов портов внутреннего водного транспорта


Изложены методика разработки паспортов портов с использованием электронной нормативной базы и электронного обмена данными с портами внутреннего водного транспорта.

Ключевые слова: порты внутреннего водного транспорта, причалы, пропускная способность, цифровизация разработки.

В настоящее время возрастает интерес потребителей транспорта к использованию внутреннего водного транспорта России на внутренних и внешнеторговых перевозках, особенно в составе транспортных коридоров. В целях интенсификации деятельности транспортных и логистических компаний проводится расширенная цифровизация их работы и учёта, что позволяет опираться на конкретные фактические данные о состоянии и развитии этих областей и разрабатывать перспективные вектора их развития.

Крупные внутренние воднотранспортные коридоры проходят через существующие речные и морские порты и развитие последних чаще всего определяет пропускную способность перспективных коридоров, так как способность водных путей обычно не представляется ограничивающей, а количество и показатели флота могут возрасти значительно за счёт передислокации флота своего и смежных пароходств.

66

Состояние и развитие портов наиболее полно отражается в их паспортах и ежегодной корректировке паспортов. В этом документе приводятся все основные данные о типе и техническом состоянии причальной стенки, о количестве и грузоподъёмности и сроке эксплуатации перегрузочной техники, о наличии складских площадей и их типе, о подъездных железнодорожных и автомобильных путях и площадках грузовой обработки вагонов и автомобилей.

Ни один элемент инфраструктуры, определяющий пропускную способность причалов, терминалов и порта в целом не остаётся без внимания. В содержание паспорта включены: Общие сведения, Технические данные по порту (с приписными пунктами), Технико-экономические показатели по порту (с приписными пунктами), Схема участка эксплуатационной деятельности порта,

Схематические планы грузовых районов порта, Переработка грузов за навигацию и пропускная способность капитальных механизированных причалов порта, Перегрузочные работы капитальных механизированных причалов по родам грузов, Техническая характеристика капитальных механизированных причалов порта, Перегрузочное оборудование порта,

Служебно-вспомогательные суда порта.

В течение более 40 лет велась разработка и корректировка паспортов для более чем 50 портов внутреннего водного транспорта. Эта работа сопровождалась большим количеством ручного труда как со стороны технологических служб портов, так и со стороны проектных и научных работников МГАВТ (рук. Вахрушев В.Д., Гаранин С.Н.), а в прежние годы –

ЦНИИВТа и Гипроречтранса Минречфлота РСФСР. Выполнялись работы в бумажном виде, расчёты выполнялись вначале вручную, впоследствии на ЭВМ прежних поколений. [1]

Ниже приведены несколько выдержек из паспорта порта, иллюстрирующие его значимость как для эксплуатационной деятельности, так и для планирования развития и реконструкции портов. Справа приведен пример таблицы корректировки.

В последние годы удалось перевести часть паспортов портов в цифровую форму, что намного упростило их корректировку и разработку новых паспортов. Однако работы эти практически не получили должного развития по причине снижения интереса портов к разработке нормативно-справочной

67

документации, которая необходима, на наш взгляд, для большого числа транспортников и логистов на всех уровнях, включая правительственный.

В МГАВТ с участием и под руководством автора были проведены исследования и разработаны алгоритмы и программы, подготовлена компьютерная база и программа расчётов пропускных способностей причалов, терминалов и порта в целом с использованием интерактивного взаимодействия компьютера со специалистом водного транспорта для быстрого и качественного проведения расчётов, корректировки паспортов и с сохранением данных для последующих расчётов и корректировок. [2]

Переход к цифровизации разработки и корректировки паспортов портов может явится существенной поддержкой правительственных программ по интенсификации деятельности внутреннего водного транспорта Росси и разработке новых векторов его развития. МГАВТ располагает существенным опытом, компьютерными программами и внедрёнными электронными разработками в отмеченной области и, на наш взгляд, может быть включён в отраслевые программы цифровизации транспортной деятельности.

1.


Минречфлот РСФСР, Управление портов и нерудных строительных материалов – Методика расчета пропускной способности грузовых причалов речных портов. - М, Изд. ЦБНТИ ,1988 – 94 с.

2.

Отчет о научно–исследовательской работе «Компьютерная программа автоматизированного расчёта пропускной способности порта» (по договору с

ОАО «Красноярский речной порт № 1568 от 02.05 2017 г.), М, МГАВТ, 2017 г.,

76 стр., 24 прил. Руководитель – С.Н. Гаранин.

68



Высшее профессиональное образование и магистратура по судоходству, транспорту и логистике в Нидерландах


Рассмотрена структура высшего профессионального образования в области судоходства, транспорта и логистики в Нидерландах.

Детально изучена магистерская программа Морского университета

Нидерландов

Ключевые слова: высшее профессиональное образование, судоходство, транспорт, логистика, Нидерланды, магистерская программа

Нидерланды — мировые морские и речные ворота в Европу с Запада, страна, традиционно в течение столетий удерживающая своё лидирующее положение в Европе по морскому судоходству и международной транспортной логистике в Европе. Поэтому её опыт в отношении профессионального образования в области водного транспорта и логистики представляется имеющим интерес для российского морского и речного образования.

Небольшая справка. Колледж судоходства и транспорта — STC-group

(Shipping and Transport College). Школа-учредитель, колледж судоходства и транспорта, является результатом слияния всех голландских морских колледжей в 1990 году. Расположенный в Роттердаме, это единственный профессиональный колледж судоходства и логистики в стране, одобренный

Министерством образования, культуры и науки Нидерландов. STC обслуживает все уровни образования, в том числе: подготовительное профессиональное, среднее профессиональное, высшее профессиональное и магистратуру. STC также предлагает услуги для компаний и профессионалов, в том числе: корпоративное обучение, консультационные услуги и прикладные исследования для судоходной, портовой, логистической и транспортной отраслей. Колледж известен своим тренажерным парком, который является уникальным и крупнейшим в мире. Преподаватели, тренеры и лекторы STC всегда обладают глубокими практическими и теоретическими знаниями и отбираются из судоходной и транспортной отрасли.

Нидерландский морской университет Роттердам (STC-NMU) ) является специализированным учебным заведением, основанным STC Group, чтобы предложить профессиональную магистерскую программу по судоходству и транспорту, которая готовит студентов для руководящих должностей в судоходной и транспортной отрасли. (Отметим, что в российской системе мы считаем судоходство частью транспорта, т.к. судоходство для России не

69

является столь определяющим и довлеющим над остальными видами транспорта, как в Нидерландах.)

Образование в рассматриваемой области в Голландии является серьёзной международной деятельностью и бизнесом и осуществляется, кроме

Роттердама, в основном в странах Азии - Багамские острова, Бенин, Камерун,

Китай, Египет, Эфиопия, Индонезия, Малайзия, Таиланд, Тонга и Вьетнам и др.

Более 4500 человек обучилось в магистратуре и данный бизнес продолжает развиваться.

Рассмотрим более подробно магистерскую программу NMU) .

Программа MSc (Master of Science - магистр) состоит из семи различных областей изучения или доменов с общей учебной нагрузкой 60 кредитов ECTS

(один кредит соответствует приблизительно одной зет — зачётной единице в российском образовании). Продолжительность программы MSc составляет 12 месяцев. В последнем месяце выполняется и защищается выпускная работа – магистерская диссертация. Курсы сгруппированы в четыре блока: Управление судоходством — 11,5 кредитов, Управление логистикой — 11,5 кредитов,

Финансы и экономика — 8 кредитов, Законодательство и политика — 7 кредитов. Практические темы по портам и судоходству — 4 кредита, Навыки менеджмента и исследований — 3 кредита, написание диссертации — 15 кредитов.

Для того, чтобы приблизить и комбинировать теорию с практикой, выполняются две практические темы: по судоходству и по порту.

Существенная часть программы MSc зарезервирована для отработки навыков по управлению и исследованиям, а также написанию диссертации.

Все курсы дополняют друг друга таким образом, что участники курса могут отвечать существующим вызовам и подходить к вопросам, связанным с морским и сухопутным транспортом с разных точек зрения, учитывающих положение разных участников цепи поставок, например, с позиций: судоходной компании, управления портом, национального или регионального правительственного органа, морского инспекционного органа, судового брокера, экспедитора, стивидора, логистической компании, финансового учреждения; а также с различных организационных точек зрения, например, как: стратегия, укомплектование персоналом (Управление людскими ресурсами), финансы и бухгалтерский учет, менеджмент организации, политика и т.д.

Вышеупомянутые практические примеры являются неотъемлемой частью учебной программы Морского университета Нидерландов. В примере портового развития изучаются различные вопросы совершенствования деятельности порта, в примере по судоходству учащимся предлагается организовать новую судоходную компанию. Оба примера точно соответствуют уровню подготовки учащихся.

В процессе подготовки магистерской диссертации в течение трех-четырех месяцев каждый студент обязан проводить исследования и написать выпускную работу в рамках выбранной области управления.

70

Рассмотрит также более детально, по предметам, два основных блока программы — Управление судоходством и Управление логистикой.

Управление судоходством

В блоке изучаются следующие дисциплины:

Управление транспортом : разъясняются основные понятия глобальной транспортной системы, такие как участники транспортной цепи, мультимодальные, интермодальные и комбинированные перевозки, элементы судоходства и судовые операции.

Брокераж и фрахтование судов: этот курс рассматривает все соответствующие технические, коммерческие и финансовые аспекты в международном контексте. Важными темами, которые будут обсуждаться в этом курсе, являются: рынки судовых брокеров, сталии, демередж, чартеры, ценообразование, контракты и обязательства по морской перевозке грузов.

Корпоративное морское управление и стратегии: судоходная отрасль, как правило, отличается от других отраслей в силу своего подлинно глобального характера, капиталоемкости, высокой чувствительности к экономическим подъемам и спадам, типичной организации и структуры собственности, а также чувствительности к геополитическим силам. В этом меняющемся и чрезвычайно конкурентном международном контексте стратегические возможности морских операторов представляются еще более сложными. Корпоративное морское управление и стратегии нацелены на то, чтобы предоставить студентам всестороннее понимание современной судоходной отрасли и ее подотраслей, а также понимание того, как создать понимание рыночных структур и факторов конкуренции.

Морская техника: основная цель курса состоит в том, чтобы дать студенту фундаментальное понимание морской техники, с акцентом на общих концепций движения судов. В этом ракурсе будут обсуждаться различные типы современных судовых двигательных установок, их контуры, техника и экономика. Студент получит общее представление и понимание того, как будут определяться ключевые показатели двигательной установки.

Управление кадровыми ресурсами: этот курс позволит участникам внедрять изменения и инновации в организациях через Управление людскими ресурсами. Кроме того, в нем будет представлена информация о том, как управлять и развивать человеческий капитал в судоходных компаниях.

Надлежащая политика в области развития человеческого потенциала имеет важное значение для эффективного бизнеса. Особое внимание уделяется аспектам комплектования экипажей, таким, как спрос и предложение моряков, условия труда и влияние культурных различий на борту.

Бизнес судостроения, купли-продажи: этот курс дает студенту обзор соответствующих сторон, принципов и политики в отношении судостроения, продажи и классификации судов. Курс даст справочную информацию о принципах судостроения и финансирования, а также расширит понятия о возможных финансовых процессах и процедурах, связанных с кредитным и

71

ипотечным соглашением. Студент узнает об управлении судостроением с точки зрения судовладельца, как выбрать верфь и как управлять поставщиками судового оборудования и субподрядчиками.

Управление флотом: этот модуль дает студенту четкое представление о соответствующих заинтересованных сторонах и политике в отношении управления флотом и рыночных возможностей по аутсорсингу и используемым контрактам. Условия работы управляющего флотом сложны, связаны со всеми судоходными организациями, регулирующими органами и связанными с ними организациями. По окончании курса студент будет знать, какие из организаций являются важными, и где можно найти необходимую информацию. Весь процесс обслуживания и технического управления будет изучен, включая функции системной поддержки и вопросы круинга (набора моряков в команды). Важным аспектом курса будут вопросы безопасности, здоровья и управления окружающей средой. Система международного снабжения будет также объяснена и обсуждена.

Управление логистикой

Введение в управление логистикой : этот курс является введением в магистерскую программу судоходства и транспорта. Разъясняются основные темы глобальной транспортной системы, такие как участники транспортной цепи, мультимодальные, интермодальные и комбинированные перевозки, основы судоходства и судовые операции.

Управление цепями поставок: этот курс содержит информацию о концепциях и методах, связанных с проектированием, планированием, контролем и улучшением цепей поставок и операций в цепях поставок.

Уделяется внимание важным логистическим функциям, таким как управление запасами, информацией, терминалами и складированием. Объясняются динамика, развитие и глобализация цепочек поставок, а также применение на практике различных концепций управления цепочками поставок. В конце курса студенты получают более глубокое понимание основных понятий, динамики, компромиссов и взаимозависимостей управления цепочками поставок.

Техника прикладных методов управления: этот курс дает участникам понимание вычислительных методов, а также навыки применения этих методов в транспортном секторе. В науке управления будет дано введение в анализ решений. Как таковой, курс установлен, чтобы справиться с некоторыми количественными аспектами в транспорте и логистике.

Управление грузовыми операциями: знакомит студентов с концепциями и методами, связанными с транспортными методами и процедурами, контролем и совершенствованием погрузки и перевозки грузов морским и внутренним водным транспортом. Студенты получат знания теории безопасной и эффективной перевозки грузов и получат представление о роли транспортных правил и правил в транспортных технологиях. В ходе курса разрабатываются различные технологии обработки каждого груза — штучные, навалочные, наливные и контейнерные терминальные операции.

72

Проектирование и управление портами: курс призван объяснить все элементы, которые участвуют в планировании, проектировании, управлении и оптимизации портов, терминалов и судоходных путей. Представлены многочисленные аспекты: экономика портов, финансы, окружающая среда, гидродинамика, анализ рисков, проектирование, строительство и судоходство на ограниченных водных путях. Особое внимание уделяется организации и управлению работой портов. Управляющие игры и симуляторы используются для того, чтобы создать обстановку, в которой студенты в виртуальной реальности проходят проверку своих знаний, а также своих управленческих навыков.

Стратегии для внутреннего транспорта: внутренние регионы являются основой каждого порта. Этот курс познакомит с концепциями и методами, связанными с логистикой внутренних регионов и их транспортного обслуживания. Он служит практическим введением в проектирование, планирование, контроль и совершенствование интермодальных вариантов перевозок и операций по цепочке поставок с точки зрения международных портов и портовых операторов.

Таким образом, нами рассмотрена структура высшего профессионального образования в области судоходства, транспорта и логистики в Нидерландах.

Детально изучена магистерская программа Морского университета Нидерландов.

Данная информация может быть полезна при формировании программ и дисциплин в МГАВТ, ГУМРФ и других транспортных университетах и колледжах отрасли. В частности, в отношении МГАВТ сравнительно более весомую долю могут представить дисциплины по международной транспортной логистике и взаимодействию видов транспорта.


1. Объединённый колледж судоходства и транспорта Нидерландов: https://en.wikipedia.org/wiki/STC_Group

2. Магистерская программа по судоходству и транспорту Морского университета Нидерландов: https://www.masterstudies.com/Full-time-MSc-

Shipping-and-Transport/Netherlands/NMU/

Лысикова А. А обучающаяся группы УВТ-41 (МГАВТ) научный руководитель Гаранин С.Н.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС к.т.н., доцент

Разработка логистики производства и поставки ЖБИ из Дмитрова в

Москву

73


В работе освещены основы логистики производства в

Подмосковье и перевозки в Москву речным транспортом железобетонных изделий.

Ключевые слова: производственная логистика, перевозка, логистика, водный транспорт, ЖБИ.

Производственная логистика — процесс управления материальными потоками на всех производственных стадиях, начиная с сырьевого источника и до непосредственного конечного потребителя [1]. В данный период времени она приобретает особое значение в связи с широким распространением гибких производственных процессов и выпуском продукции под конкретный заказ.

Целью логистики является oптимизaция материальных потоков внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающих такие материальные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Также в это понятие включается способствование в сокращении производственного цикла и оптимизации затрат на производства.

На сегодняшний день перевозка водным транспортом является одной из самых дешевых. Поэтому для заказчиков выгодней большие партии груза перевозить водным транспортом.

В данной работе рассматривается перевозка железобетонных изделий в

Москву из Дмитрова. ЖБИ используют для строительства дорог, мостов, жилых и промышленных строений. В связи с расширением Москвы и строительством новых районов производство ЖБИ по сравнению с прошлым годом увеличилось на 11,7% и составило 179,7 тыс. куб. м..

В Дмитрове находится завод по изготовлению ЖБИ и имеется речная инфраструктура, следовательно, будет выгоднее перевозить большие партии речным транспортом. Продажи ЖБИ имеют ярко выраженную тенденцию сезонности. Основные продажи осуществляются на протяжении периода строительных работ: с апреля по октябрь, пик приходится на июль, август и сентябрь, незначительное оживление происходит во второй половине декабря.

Особенности перевозки железобетонных изделий внутренним водным транспортом. Согласие порта на перевозку изделий отдельными местами дается грузоотправителю после рассмотрения представленных им основных данных, характеризующих изделие: схем строповки и укладки изделий на причале и в судне, типа захватного приспособления и необходимого реквизита с учетом требований, предусмотренных Техническими условиями погрузки и крепления изделий в судах. При согласии порта на перевозку изделий грузоотправитель представляет порту окончательный вариант схемы в трех экземплярах с пояснениями на каждый вид изделия, из которых один экземпляр порт направляет в пункт назначения, а два оставляет у себя. [2]

Грузоотправитель на каждое изделие наносит транспортную маркировку в виде первоначальных букв наименования порта отправления, получателя и двузначного числа, обозначающего отправителя. Например, при отправлении изделий Домостроительным комбинатом N 1 из Московского

74

Северного порта в Набережные Челны в адрес Главмосстроя должно быть указано "МС-01-ГМС". Число, обозначающее отправителя, указывается в графе накладной «Надписи и знаки отправителя". Сокращенное наименование порта и отправителя устанавливается и сообщается портам (пристаням) назначения пароходством отправления. При завозе изделий в порт автотранспортом общего пользования отметки в товарно-транспортных накладных на автопоезд, удостоверяющие количество изделий, производит представитель отправителя. Грузоотправители предъявляют к перевозке изделия, отвечающие требованиям ГОСТом и технических условий. Изделия принимаются к перевозке непосредственно от грузоотправителя счетом мест, за массой отправителя. Изделия с явно выраженными дефектами (околы, следы реставрации, обнажение арматуры, трещины и др.), а также в теплом состоянии, не выдержанные до отпускной прочности, к перевозке не принимаются.

Погрузка изделий в суда производится по Техническим условиям погрузки и крепления с участием грузоотправителя. После окончания погрузки изделий в судно представители грузоотправителя, порта и судна удостоверяют своей подписью отметку на лицевой стороне накладной следующего содержания: «Изделия погружены и размещены в судне с участием грузоотправителя согласно Техническим условиям". Перед разгрузкой судов в пунктах назначения представители порта (пристани), судна, грузовладельца осматривают изделия в трюмах и в случае прибытия их без смещения и сдвигов делают и удостоверяют своей подписью отметку на обороте накладной и дорожной ведомости следующего содержания: "Груз прибыл в исправном судне без смещения и сдвигов в пути".

Изделия в специальных контейнерах или кассетах принимаются к перевозке без осмотра изделий по количеству контейнеров, кассет. Контейнеры или кассеты должны быть технически исправными, на лицевой стороне накладной в графе "Наименование груза" указывается род груза, количество контейнеров (прописью) и их тип.

Предприятие по производству ЖБИ не относится к типу экологически опасных производств, тем не менее, без надлежащего внимания к вопросам защиты окружающей среды возможны неприятные последствия вследствие случайного попадания остатков ГСМ в канализацию. Для уменьшения отрицательного влияния на окружающую среду указанных факторов предлагается осуществить ряд организационно-технических мероприятий согласно рекомендациям проектной организации. Из-за этого, а также из-за возросшей стоимости земли в крупных городах, заводы переносят за черту города. В этом и состоит актуальность предмета исследования. В борьбе за окружающую среду все производство находится за городом, следовательно, нужно организовывать логистический процесс по доставке сырья на производство.

75


4. Алексеенко, В.Б. Основы логистики: учеб. пособие / Алексеенко В.Б.,

Стрельникова И.А. – Москва: РУДН, 2013. – 18 с.

5. Правила перевозок грузов и буксировки плотов и судов речным транспортом (утв. Департаментом речного транспорта Минтранса РФ) (в редакции на 1 января 1994 г.) – 142-143 с.

Бахатов Р.М.

обучающийся группы УВТ-41 (МГАВТ) научный руководитель Гаранин С.Н.


Разработка логистической системы поставки песка и ПГС из Рыбинска в Северный порт


Приведена информация поставки песка и ПГС из Рыбинска в Северный порт, особенности строительного материала (Песок и ПГС) и выбора логистического маршрута, характеристика инфраструктуры портов.

Ключевые слова: внутренний водный транспорт, провозная способность, альтернативные типы поставок, песчаные карьеры.

Один из самых востребованных материалов в современной индустрии строительства – песчано-гравийная смесь. Это сыпучий материал, который имеет зернистую структуру и представляет собой смесь гравия с песком в определенных пропорциях. Интересно, что применение песчано-гравийная смесь находит в самых разных сферах строительства. Ее используют как на масштабных объектах, так и при возведении небольших частных домов.

Основные направления использования речного песка: производство бетона, раствора для кладочных работ, асфальтобетонных смесей для укладки дорог, при произведении дренажных работ. Здесь используется уникальное свойство песка водопроницаемости и фильтрационной способности. При возведении фундаментов учитывают пластические свойства песчаной смеси, которые лежат в основе способности таких конструкций равномерно распределять возникающее напряжение в их основании.

Конкуренцию речному песку мог бы составить песок морской. Однако высокое содержание в нем соли резко снижает его качество. Затраты на промывку морского песка сильно влияют на его себестоимость и делают его неконкурентоспособным. Поэтому, речной песок навсегда останется

76

незаменимым строительным материалом. В Москве всегда ведутся строительные работы, поэтому актуальным остается вопрос о транспортировке стройматериалов, в том числе песка и ПГС. И эффективным путем доставки песка и ПГС является поставка песка из Рыбинска в Северный порт.

Доставка песка и ПГС водным транспортом наиболее эффективна и экономически выгодна в случае, когда и карьер добычи, и объект доставки имеют собственные порты или расположены в непосредственной близости от них, так же если добыча речного песка происходит непосредственно вблизи порта или доставка осуществляется с самого месторождения. Эту характеристику можно отнести к Рыбинску.

Рыбинский район Ярославской области насчитывает 3 песчаных карьера.

Из-за этого Рыбинский район славится ценным щебнем, который в большинстве случаев доставляется в Северный порт водным путем. Все песчаные карьеры находятся на относительно равном расстоянии от Рыбинска, порядка 15-20 километров с двух сторон реки Волги. Во всех Рыбинских карьерах ведется открытая разработка, основным и единственным добываемым материалом является строительный карьерный песок ГОСТ 8736-93 (с 2015 года ГОСТ 8736-2014). Модуль крупности рыбинских песков небольшой и в редких случаях достигает 2,0. Так, например, добыча песка осуществляется в южной части Рыбинского водохранилища на месторождении "Глебово" (372-

375,5 км 65-го судового хода р. Волга). Добываемый песок соответствует ГОСТ

8736-93, что подтверждается лабораторными испытаниями, проводимыми АНО

Сертификационный центр "ЯРТЕСТ". Модуль крупности добываемого песка лежит в пределах 1,6-2,34 мк. Отгрузка песка осуществляется на самом месторождении в водный транспорт. Итоговая цена зачастую гораздо ниже альтернативных типов доставки за счёт более низких грузовых тарифов.

В период навигации водный транспорт способен скомпенсировать недостатки железнодорожных поставок — нехватку подвижного состава в разгар сезона и большую загруженность дорог. Преимущество поставок водным транспортом это высокая провозная способность флота.

Грузоподъемность теплоходов очень большая, от 1750 тонн (типа «Окский») до

5000 тонн (типа «Волго-Дон», «Волжский»). Это позволяет быстро доставлять весьма крупные партии песка и ПГС.

Для осуществления перевозок в управлении Рыбинского порта находится

25 единиц грузового флота, в том числе 8 судов типа «Волго-Дон»

(грузоподъемностью 5000тн), 9 судов типа «Окский» (г/п от 1760тн до 1930тн) и 8 баржебуксирных составов (г/п от 2500тн до 3830тн). Наличие буксирных судов позволяет выполнять буксирные операции любой степени сложности. Компания, суда и экипажи судов имеют все необходимые документы для ведения деятельности по перевозке грузов водным транспортом в соответствии с требованиями Российского Речного Регистра и др. надзорных органов.

Выгрузку удобно осуществлять в Северном речном порте, так как его местоположение наиболее выгоднее, чем у южного или западного порта.

77

Также у Северного порта имеются еще ряд преимуществ:

 развитая инфраструктура. порт имеет два грузовых района с погрузочно-разгрузочной техникой, а также сдаваемые в аренду складские площади различных типов, позволяющие хранить песок, щебень и другие материалы;

 оборудованные причалы. их можно использовать для работы с судами типа «река-море» с осадкой не более 3,6 метра и грузоподъемностью до 5000 тонн, хотя перевозка речными баржами существенно дешевле;

 большая пропускная способность. порт может обрабатывать до 6000 тонн речного песка в сутки и прочих грузов;

 возможность подъезда железнодорожного и авто транспорта. второй район-пристань имеет железнодорожную ветку, примыкающую к станции

«дмитров» московской железной дороги.

Подводя итоги, отметим, что среди современных способов доставки грузов неизменной популярностью пользуется классический вариант грузоперевозок посредством водного сообщения, в частности речным транспортом. Грузоперевозки, осуществляемые по естественным водным путям, таким как реки и озёра, а также искусственным, к которым относятся каналы и водохранилища, по сей день занимают свою нишу в транспортной системе страны, несмотря на большую долю и железнодорожных и автоперевозок.

Доставка грузов по воде это самый древний, а в прошлом и вовсе единственный метод транспортировки грузов разного рода, по которым данный вид услуг и сегодня не утратил актуальности. В случае поставки песка и ПГС выбор перевозки внутренне водным транспортом является наиболее рациональным, так как тут есть ряд преимуществ: высокая грузоподъемность судов, что позволяет доставлять большие партии; низкая себестоимость в отличие от других видов транспорта; более эффективная инфраструктура при погрузо-разгрузочных работах.


1. Ардатова, М.М. Логистика в вопросах и ответах: учеб. пособие / М.М.

Ардатова. – Москва: Проспект, 2012. – 272 с..

2. Миротин Леонид. Транспортная логистика: Учебник для вузов. - 2-е изд. Издательство: Экзамен, 2005. - 512с.

Гибанова А.С.

обучающаяся группы УВТ-41 (МГАВТ) научный руководитель Гаранин С.Н.


78

Совершенствование логистики обработки контейнеров, автомобилей и вагонов в Московском Южном порту


Исследование основной эксплуатационной деятельности в

ОАО «Южный Речной Порт», приведение данных по грузообороту, перевозке, погрузо-разгрузочных работах и обработке.

Ключевые слова: Южный Речной Порт, обработка, объемы перевозок, интенсификация деятельности порта

На сегодняшний день возрастает интерес пользования внутренним водным транспортом, крупные внутренние воднотранспортные коридоры проходят через существующие речные порты, развитие которых чаще всего определяет пропускную способность.

Ниже излагается исследовательская работа, и описывается основная эксплуатационная деятельность ОАО «Южный Речной Порт». Южный речной порт расположен в юго-восточной части Москвы вдоль реки Москва на ее левом берегу. Причальная стенка, протяженностью 2178 м разбита на 17 специализированных причалов, оснащенных 32 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. Комплекс порта по обработке контейнеров, поступающих речным транспортом, является крупнейшим в Москве. Это единственный в Москве причал, дающий возможность по реке принимать и отправлять грузы весом до 400 т. ОАО «Московское речное пароходство»

(МРП) консолидировало пакет акций ОАО «Южный речной порт» (Москва), сообщил ИАА «ПортНьюс». Компания через ООО «Новая Колхида» приобрела госпакет порта почти за 135 млн руб. Таким образом, МРП стало владельцем более 90% акций порта (остальные акции принадлежат миноритариям).

Южный речной Порт предприятие, стабильно работающее. За прошедшие десять лет новыми собственниками очень многое было сделано для нормализации работы порта, восстановления техники, увеличения доходности работы, производительности труда, а также привлечения молодого квалифицированного персонала. Один из них укреплен и оборудован для приема тяжеловесных грузов. Грузооборот ОАО «ЮЖНЫЙ РЕЧНОЙ ПОРТ» за 9 месяцев 2017 года вырос на 49,8% до 1,020 млн. т. Грузооборот ОАО

«ЮЖНЫЙ РЕЧНОЙ ПОРТ» за январь-сентябрь 2017 г. увеличился вдвое по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года и перевалил за миллионную отметку. Наибольший рост показала перевалка минеральностроительных грузов. За 9 месяцев 2017 года порт переработал 776 733 т.

Нерудных строительных материалов, 199 судов и 2 027 вагонов.

Грузооборот Южного речного порта за 9 месяцев 2018 г. составил 1 033 тыс. тонн. Основной объем грузооборота составила перевалка навалочных грузов - 708 тыс. тонн. С января по сентябрь 2018 г. на причалах Порта было принято и отправлено 233 судна и обработано 1 588 железнодорожных вагонов.

Исходя из этих данных, можно сделать вывод о том, что объемы речных перевозок возрастают с каждым годом, а значит увеличивается актуальность

79

этой темы. Увеличение перевозок по реке отразилось на количестве судов, одновременно находящихся под обработкой. В связи с увеличением объемов перевозок, происходит интенсификация деятельности порта. Это означает развитие производства, в котором применяются наиболее эффективные средства производства, а также его расширение.

Для осуществления обработки и хранения грузов Южный речной порт использует несколько типов складских помещений: четыре двухэтажных холодных капитальных склада, оборудованных грузовыми лифтами. Площадь этажа – 3000 кв. м. Склады оборудованы пандусом, вдоль складов проходит железнодорожная ветка; один одноэтажный холодный капитальный склад, поделенный на боксы по 300 кв.м. и 700 кв. м; теплые капитальные склады, боксы, площадью от 50 кв. м. до 800 кв. м; девятнадцать ангаров, представляющие собой арочные сборно-разборные металлоконструкции.

Площадь ангаров — от 350 кв. м. до 750 кв. м; открытые оборудованные бетонированные площадки для хранения грузов, не боящихся атмосферных осадков. Площадь от 100 кв. м. до 10000 кв. м. Общая площадь складских помещений — 87 000 квадратных метров.

Порт предоставляет услуги по обработке и погрузо-разгрузочным работам на следующих видах транспорта: речные суда, железнодорожные вагоны, автомобильный транспорт. Обработка грузов, помимо погрузочноразгрузочных и складских работ, выполняет задачу по грузопереработке. В нее входит: консолидация. деконсолидация грузов, формирование партий отправок по направлениям, обработка товарно-штучных грузов, упаковка, пакетирование. Разгрузка-погрузка судов, полувагонов и железнодорожных платформ осуществляется портальными кранами. Выгрузка грузов производится как в складские помещения для дальнейшего хранения, так и на другой вид транспорта: судно-склад, судно-вагон, судно-автотранспорт, вагонсклад, вагон-автотранспорт, склад-судно, склад-вагон, склад-автотранспорт.

Так как доставка крупногабаритных, тяжеловесных грузов в Москву ограничена габаритами и нагрузкой на мосты, шириной улиц и перекрестков и транспортной ситуацией в городе, перевозка таких грузов речным транспортом, порой, является единственно возможной. Для обработки экспортно-импортных грузов в Южном порту находится таможенный терминал, обеспечивающий предоставление всего комплекса услуг по таможенному оформлению и размещению грузов на складах или для перевалки.

Таким образом, на основании проведённого анализа, мы делаем вывод о том, что на речные перевозки растет спрос. В связи с чем, ОАО «Южный

Речной Порт» увеличивает объемы производства и предоставляет услуги по обработке речного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта.

Южный речной порт, в тесном взаимодействии с Московским речным пароходством, имеет большой вес в логистических решениях, и совершенствование обработки судов, вагонов и автотранспорта на основании новых вызовов развития Москвы является актуальной и востребованной задачей.

80


1. Герами, В. Д. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики. Учебник и практикум / В.Д. Герами, А.В. Колик. - М.:

Юрайт, 2016. - 440 c.

2. Организация перевозок грузов. - М.: Academia, 2015. - 304 c.

3. Южный речной порт. - Режим доступа: http://urport.ru

4. Московское речное пароходство. – Режим доступа: https://mosrp.ru

Мальцев А.Г.



Осуществление мультимодальных транзитных перевозок по международному коридору Север-Юг из Санкт-Петербурга в Иран


Излагаются задачи, требующих решения при перевозке груза по данному маршруту, с учетом особенностей и экономической составляющей маршрута

Ключевые слова: транспортные коридор, торговые отношения Россия-

Иран, водный транспорт, грузовой контейнер

Предполагается рассмотреть решение задачи по разработке схемы мультимодальных транзитных перевозок по международному коридору

Север-Юг. В качестве международной перевозки будет рассмотрена перевозка оборудования в контейнерах из Российской Федерации (пункт отправления

Санкт-Петербург) в Иран. Данная тема очень важна, в условиях современной мировой экономики, когда бурно развивается международная торговля, а, следовательно, и международные перевозки.

Российско-иранские торговые отношения существовали на протяжении многих веков. В истории России, в советский и постсоветский период Иран и наша страна поддерживали тесные экономические отношения.

Экономические отношения современной же России и Ирана по-прежнему остаются довольно тесными. Например, на конец 2005 года Российская

Федерация стала 7-м по значимости экономическим партнером Ирана, получив

81

более 5 % иранского экспорта. Основными статьями российского экспорта в

Иран являлись металлы и металлоизделия (свыше 70 %), машины и оборудование, древесина и целлюлозно-бумажные изделия. Импорт из Ирана в основном составляли товары народного потребления, продовольствие (60 %), машины и оборудование .

Стратегическое значение для России экономических связей с Ираном определяется тем, что это государство является нашим крупным торговым партнером на Среднем Востоке, обширным рынком сбыта российских машин, оборудования, транспортных средств, металлопродукции и пиломатериалов, соседним государством, через которое идут важные транзитные маршруты.

Россия и Иран имеют общие интересы в Каспийском регионе, прежде всего в сфере добычи и транспортировки углеводородных запасов, развития международных транспортных коридоров для перевозок и транзита отечественных и иностранных грузов в направлении север-юг, сохранения и рационального использования его биоресурсов. В данной дипломной работе будет рассмотрена перевозка оборудования.

В таких условиях, необходима стабильная и надежная перевозка грузов, между двумя государствами-партнерами. Причем перевозка, большого количества груза за 1 раз. Перевозка, однако, должна быть, с минимальными издержками. И именно в таких условиях водный транспорт не терпит конкуренции. Так как водный транспорт при большой грузоподъемности имеет более низкую стоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта.

При перевозке водным транспортом большого числа контейнеров из

России в Иран, наиболее выгодно, используя международный транспортный коридор Север-Юг. Международный транспортный коридор (МТК) — это транспортная система, которая базируется на главных направлениях транспорта общего пользования. МТК Север-Юг является важнейшей частью международной транспортной системы. В Российско-Иранских экономических отношениях МТК Север-Юг также играет очень важную роль. Использование этого коридора выгодно для нашей страны, поскольку перевозка грузов по большей осуществляется по территории нашей страны, а это позволяет снизить издержки, поскольку не приходится платить таможенные сборы. Основными преимущества транспортного коридора «Север-Юг» перед другими маршрутами (например перед морским маршрутом через Суэцкий канал) называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути. Протяжённость международного транспортного коридора составит 7,2 тысячи километров.

82

Таким образом, необходимо совершенствовать суда, а также грузовое оборудование, при использовании МТК Север-Юг, для осуществления перевозок с Ираном, который является на сегодняшний день одним из основных крупных партнеров Российской Федерации, а также развивать инфраструктуру транспортного коридора для обеспечения стабильной и надежной работы. Для этой цели необходимо сделать расчеты, которые обосновывают рентабельность использования международного транспортного коридора Север-Юг, и на основании расчетов выбирать способ и маршрут перевозки груза с наименьшими издержками. Наибольшее интересным является, на наш взгляд, использование судов смешанного плавания, позволяющих доставлять грузы по коридору Север-Юг без заторов и перевалок, что планируется основным направлением дальнейшей работы.


1. журнал «Склад и Техника»

2. Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., 1963

3. Международный транспортный коридор «Север-Юг» . Транспортные коридоры. ОАО РЖД

4. www.reartek.com

5. Муртазаева Г. Н. Советско/российско-иранские отношения в 1979—

2008 гг.: этапы и специфика внешней политики СССР и России.

Саверский И.И.

обучающийся группы УВТ-41 (МГАВТ)

83

научный руководитель Гаранин С.Н.


Вывоз мусора из Москвы речным транспортом


Рассмотрено современное состояние вопроса вывоза мусора из Москвы речным транспортом, изложены методы выбора путей, их исследование и особенности реализации проектов, включая оценку готовности необходимого транспорта, речных причалов и нормативной базы субъектов, участвующих в процессе.

Ключевые слова: вывоз и утилизация отходов, портальные краны, речные баржи, буксиры-толкачи, перевалка груза, погрузо-разгрузочные работы

В настоящее время возросла необходимость вывоза отходов различными видами транспорта, в том числе речным, из крупных городов России, в частности Москвы. Полигоны для размещения, хранения и обезвреживания твердых коммунальных и бытовых отходов расположены по всему периметру

Московской области. Экономически и экологически выгодным полигоном, расположенном на речных путях реки Москва — основной водной артерии

Московской области, является полигон ТКО «Воловичи», Коломенский район.

Ниже изложены методы выбора путей доставки отходов из АО «Речной порт», г. Москва, в АО «Порт «Коломна», г. Коломна.

Методы выбора путей доставки мусора базируются на оценке и выборе необходимой инфраструктуры для погрузо-разгрузочных работ, используемых судов и экологической и экономической эффективности, учитывающей также сезонность проведения принятых мероприятий.

Основные положения выбора методов вывоза отходов указаны ниже.

Необходимая инфраструктура для производства погрузо-разгрузочных работ включает в себя: портальные краны с грейфером, авто и железнодорожный транспорт, особенностей перевалки груза.

Перевозки осуществляются с использованием речных барж и буксировтолкачей. Непосредственный выбор производится с учетом параметров груза, характеристики водных путей и др.

В рамках экономической эффективности следует оценивать уровень развития транспортной сети в точках перевалки груза, сезонность выполнения работ, удаленность расположения конечной точки доставки, используемые методы утилизации отходов и их экологичность.

Вывоз и утилизация отходов в городе Москва регламентируется следующими правовыми актами: Федеральным законом от 24.06.1998 N 89-ФЗ

"Об отходах производства и потребления"; постановлением Правительства РФ от 10.02.1997 N 155 "Об утверждении Правил предоставления услуг по вывозу твердых и жидких бытовых отходов"; Законом города Москвы от 30.11.2005

84

N 68 "Об отходах производства и потребления в городе Москве"; постановлением Правительства Москвы от 22.05.2007 N 391-ПП "Об утверждении Перечня вторичных материальных ресурсов, подлежащих переработке (обработке) во вторичное сырье"; Регламентом взаимодействия между участниками обращения с отходами, образующимися в городе Москве; санитарными нормами и другими правовыми и локальными актами, регулирующими данную сферу.

Столичной мэрией и правительством Москвы в 2018 г. рассмотрен проект по созданию в районе Западного речного порта мощного железнодорожноводного терминала по вывозу ТКО (твёрдые коммунальные отходы) и ТБО

(твёрдые бытовые отходы) за пределы Московской области вплоть до Урала и

Нижней Волги и проектированию мощной сортировочной станции между

Москвой и Коломной.

Также предложен проект по вывозу мусора из Московского региона на грузовых баржах по водным артериям столичной агломерации. Например, в

Архангельскую область, где будет создан кластер для переработки древесины и отсортированных твердых коммунальных отходов из Москвы.

Таким образом, рассмотренные методы выбора путей доставки мусора позволяют использовать в процессе его утилизации ультрасовременные экологичные мусороперерабатывающие комплексы, созданные в наиболее удобных, экономически выгодных местах для всех субъектов процесса. Выбор вывоза мусора речным транспортом является одним из технологических, безопасных для экологии решений. Его использование позволит решить острую проблему вывоза и утилизации отходов в крупных, динамически развивающихся, промышленных центрах.


1. http://rusnord.ru/economic/42361-i-barzhami-mozhno-i-vagonami-moskvapodtverdila-pravomochnost-vyvoza-svoego-musora-v-arhangelskuju-oblast.html.

2. https://www.mk.ru/moscow/2018/06/18/barzhami-i-vagonami-zachemmoskva-menyaet-pravila-khraneniya-i-pererabotki-musora.html.

Клочков.М.С магистрант МГАВТ, научный руководитель Гаранин С.Н.


Анализ и совершенствование структуры предоставления логистических услуг в московском воднотранспортном узле предприятиями внутреннего водного транспорта .

85


Изложены данные современного состояния и перспективы совершенствования структуры и предоставления логистических услуг в московском воднотранспортном узле предприятиями внутреннего водного транспорта. Предполагается одним из направлений развития использование для внутренних и внешнеторговых перевозок судна комбинированного типа.

Ключевые слова: внутренний водный транспорт, московский воднотранспортный узел, логистические услуги, комбинированное судно.

Внутренний водный транспорт является одним из важнейших элементов коммуникационной системы города Москвы, связывающей его с регионами

России и зарубежными странами. Значительна роль водного транспорта

Москвы в перевозках грузов для жилищного, дорожного и промышленного строительства города, в предоставлении уникальных туристических маршрутов. В настоящее время резко возросла потребность в грузоперерабатывающих терминалах в речных портах. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 40-50% потребности. Развитие терминалов является необходимым условием формирования в стране современной ТЛИ

В соответствии с распоряжением Премьера Правительства Москвы от 15 февраля 2000 года N 109-РП "О разработке Концепции развития речного транспорта Московского бассейна до 2020 года" и в целях последовательного преобразования и развития внутреннего водного транспорта Московского бассейна на основе использования прогрессивных технологий, обеспечения потребностей города Москвы в транспортных услугах речного флота, эффективного использования водных путей города и прилегающих к ним территорий, охраны окружающей среды, повышения эффективности управления.

Так, в Московском транспортном узле, занимающем территорию свыше

47 тыс. кв. км и обеспечивающем порядка 60 % внешнеторгового грузо- и товарооборота России, в рамках реализации Программы формирования

Московской РТЛС (региональной транспортно-логистической системы) предусматривается создание в узлах транспортной сети вблизи пересечения автомобильных и железнодорожных магистралей, мест дислокации речных и авиа портов, преимущественно на территории Московской области, 8 крупных

МТЛЦ (мощностью грузопереработки 2,0-2,5 млн.тонн в год) и 22 мультимодальных терминальных комплексов со средней мощностью грузопереработки от 500 до 1500 тыс. тонн в год и полным набором предоставляемых коммерчески-деловых и транспортно-логистических сервисных услуг.

Учитывая большое влияние, которое оказывают на уровень и структуру грузообразования в Московском транспортном узле грузопотоки, формирующиеся по трассам проходящих через МТУ МТК, приоритетное формирование и развитие имеют ЛЦ, предлагаемые к созданию в зоне

86

тяготения к МТК (см. рис. 1). Реализация программы формирования

Московской РТЛС потребует значительных инвестиций, превышающих 2,5 млрд. долл., но обеспечит при этом высокую коммерческую, бюджетную, региональную и народнохозяйственную эффективность. Региональная и народнохозяйственная эффективность формирования современной ТЛИ

Московского транспортного узла характеризуется высоким социальноэкономическим эффектом в виде создания порядка 50 тысяч дополнительных рабочих мест. Логистическая инфраструктура транспортного узла должна строиться с учетом методологических принципов, рассмотренных наиболее полно в работах профессора В.И. Сергеева. В частности, принцип иерархии построения ТЛИ диктует системную последовательность вида: «макро-ЛС транспортного комплекса РФ – транспортно-логистических кластер – РТЛС – транспортный узел». На уровне транспортного узла логистическая инфраструктура определяется инфраструктурными объектами соответствующих видов транспорта, функционирующих в узле, а также координирующими и интегрирующими субъектами управления в виде ЛЦ разного уровня и назначения.

Рисунок 1.

В упомянутой Транспортной стратегии отмечается, что в организации перевозочного процесса упор будет делаться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах. С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования уже создаются ЛЦ и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, ведение единого электронного документооборота, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств. Основному развитию МТУ будет способствовать использование комбинированных судов проекта RST54. Суда проекта RST54

87

удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-

Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина — 16,6 м, высота борта — 5,0 м. Относятся к судам «Волго-Дон макс» класса. Класс

Российского Речного Регистра — M-ПР2,5 (лед30) А. Скорость (при осадке

3,60 м и 85% МДМ), узлы 11.0. Экипаж — 12 человек, мест — 14 + лоцман.

Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в 10 грузовых танках вместимостью

5446 м³ и 2х отстойных танков вместимостью 207 м³. Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции

МАРПОЛ 73/78. Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами.

Преимущество такого типа судов: обеспечивает загрузку в обе стороны

(нефтеналив — в одну и сухогрузы — в обратную); позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках — автомобилевозах; обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе, до 45 рефрижераторных контейнеров. Такие суда имеют пониженные надводные габариты, позволяющие проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке.

Танкеры перевозят по внутренним маршрутам различные виды нефтепродуктов: мазут, ВГО, дизельное топливо, нефть, базовые масла.

Основная специализация— доставка нефтепродуктов из речных портов европейской части России до транзитных пунктов южного направлений (Керчь,

Кавказ), а также вывоз грузов из портов Каспийского моря. Перевозка возможна как в прямом, так и в смешанном (с перевалкой груза в пути следования) направлении.

Итак, доля автомобильного транспорта в последние годы возрастает как пр и завозе грузов в порты, так и при вывозе их из портов. Это объясняется тем, что в условиях рынка появилось множество малых и средних предприятий, для которых автомобильный транспорт является наиболее удобным средством дос тавки товаров, несмотря на высокую стоимость перевозок. Доля речного транспорта и при завозе грузов в порты, и при вывозе их из портов снижается.

Вместе с тем, с учетом проведения реформирования системы управления внутренним водным транспортом в перспективе можно ожидать роста соответствующей доли российского внутреннего

88

водного транспорта. Применение комбинированных судов проекта

RST54 позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.


1. Клименко В.В. Анализ базовых понятий в управлении логистической инфраструктурой компании // Логистика и управление цепями поставок, №4,

2011.

2. Клименко В.В. К проблеме финансирования проектов создания логистической инфраструктуры транспортного комплекса РФ // Логистика и управление цепями поставок, №4, 2012.

3. Клименко В.В. Развитие логистической инфраструктуры и логистических технологий перевозок в транспортном комплексе РФ //

Логистика, №9, 2012.

4. Клименко В.В. Тенденции формирования логистической инфраструктуры транспортных узлов // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2012.

5. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем. – М.: журнал «Бюллетень транспортной информации»,

№ 1, 1998. – С. 5-9.

6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. №

1734

Кузьменко М.И.



Доставка контейнеров по международному коридору Север-Юг по маршруту Индия – Москва


Излагается структура и функции МТК, развитие контейнерных перевозок, перспективы развития международного коридора

Север-Юг.

89

Ключевые слова: транспортные коридоры, пропускная способность, перевозки

В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных транспортных коридоров (далее МТК) принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Именно международные отношения обусловили дальнейшее развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов, общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) 7200 км.

Создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.

Развитие МТК является в соответствии с Транспортной стратегией

Российской Федерации до 2030 года, Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 гг.)» одним из приоритетных направлений транспортной политики нашей страны.

Правовой основой этого проекта является межправительственное

Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг», подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге.

Есть перспектива увеличения грузопотока не только из Ирана, но и из

Индии, поэтому создание Каспийского хаба (мультимодального терминала) является целесообразным. На первоначальном этапе необходимо собрать и проанализировать всю торговую и логистическую информацию по этому направлению, оценить действующие и перспективные контракты, а также проанализировать, какие грузы идут в обход по средиземноморскому маршруту, и уточнить стивидорные возможности российских портов

Каспийского бассейна.

90

Рисунок 1.ю Международный транспортный коридор «Север-Юг»

Проект развития МТК «Север-Юг» предполагает увеличение грузооборота каспийских портов с 7 до 15-22 млн тонн в год, а также значительное сокращение транспортных расходов на 10-15% и продолжительность перевозки в 1,5 раза. Сегодня основным препятствием на пути развития проекта МТК «Север-юг» является недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях нового сервиса и, как следствие, их недоверие к продукту. Грузоотправители привыкли ездить другими маршрутами, и им необходимо время на адаптацию к новой ситуации.

Эффективным решением данных проблем должно стать создание качественного регулярного сервиса и его активное продвижение на рынках стран-участниц коридора: Индии, Ирана, Азербайджана и России.

Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод о том, что Индия заинтересована в полной реализации проекта МТК «Север – Юг», который даст возможность сократить как временные, так и финансовые расходы на доставку внешнеторговых отправок в Россию и страны ЕС. Также непосредственный интерес имеют Иран, Азербайджан и прилегающие страны, которые за счет своего территориального расположения будут развивать свой транзитный потенциал и увеличивать долю перевозок на основе продаж транспортных услуг.

Роль водного транспорта в период навигации предполагается на перспективу значительной - в обеспечении перевозок больших объёмов грузов без заторов и перевалок при использовании судов смешанного плавания рекаморе.


91

1.

http://casp-geo.ru/mezhdunarodnyj-transportnyj-koridor/ (дата входа

15.11.18)

2. Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года.

3.

http://www.mid.ru/foreign_policy/economic_diplomacy/-/asset_publisher/

VVbcI0If1FVU/content/id/2510952 (дата входа 15.11.18)

Лесничая Ю.В.



Доставка автотранспорта внутренним водным транспортом в центр

Москвы и его обработка в ночное время


Исследуется транспортировка и обработка автотранспорта автовозами и баржами, приведение данных о работе в ночное время, авто простоях, особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей.

Ключевые слова: перевозка автотранспорта, обработка, автовоз, баржа РО-РО, перевозка в ночное время

В настоящее время услуга по перевозке автомобилей автовозами является востребованной. Уровень продаж автомобильного транспорта постоянно растет, а это приводит и к росту спроса на автомобили. Таким образом значительно увеличивается необходимость доставки в центры автодилеров и на рынки авто. Доставку машин можно проводить множеством способов, при этом используя различные виды транспортировки. В статье исследуем вопрос о выборе транспортного средства.

Автовоз — это транспортное средство, с большой грузоподъемностью, созданное специально для транспортировки машин различного типа: легковых и грузовых авто, мотоциклов и прочей техники на колесах. Автовоз стандартного типа рассчитывается на 6-8 легковых автомобилей. Европейские модели могут транспортировать до 10 машин, в зависимости от их габаритов.

Также есть автовозы, которые рассчитаны на 1–3 автомобиля. Перевозка автомобилей автовозом, дает возможность доставлять до места назначения большую часть легковых машин и техники на колесах. Однако, существует пара нюансов, которые ограничивают эту возможность. Первое – это правила дорожного движения. Второе – технические свойства и предел возможностей автовоза.

Правилами дорожного движения высота транспорта, строго ограничена.

В высоту – не более 4 метров, в ширину - 2,55 и в длину – 20 метров. А если рассматривать недостатки, то к ним относятся: создаются дорожные пробки,

92

усиленно изнашивается дорога, экологические загрязнения. В среднем в зависимости от маршрута и дорожных условий сроки доставки рассчитываются из норматива 350-450 км. в сутки с момента принятия груза к перевозке. При этом средняя техническая скорость автовоза рассчитывается, исходя из следующих пунктов: 1. Разрешенная максимальная скорость движения грузового автотранспорта - 70км. /час. 2. Учитывается маршрут движения, а именно количество населенных пунктов на всей протяженности пути, и, как следствие, скоростные ограничения. 3. Погодные условия. 4. Время отдыха водителей для обеспечения безопасности перевозки. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы

(смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов. Она может быть увеличена максимум до 10 часов не более двух раз в течение недели.

После периода управления в течение четырех с половиной часов водитель делает перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Из совокупности вышеизложенных факторов, средняя техническая скорость автовоза составляет 30 км./час. Рассмотрим вариант перевозки автотранспорта на баржах с аппарелью и с горизонтальной погрузкой/выгрузкой.

Баржа РО-РО — это речное судно, предназначенное для перевозки крупногабаритных грузов, грузовых автомобилей и прицепов с негабаритным грузом, сельхозтехники, то есть в целом той техники, которая может покинуть судно своим ходом или может быть втянута тягачом. Такие суда имеют специальные аппарели, которые позволяют машинам легко «закатиться» на баржу и «скатиться» с нее. Каждая РО-РО баржа имеет: аппарель (пологую площадку, платформу для въезда крупногабаритной техники своим ходом); ложементы (специальные опорные устройства для установки и закрепления груза – обычно с помощью канатов).

Перевозка автомобилей по реке активно используется, например, в

Европе, Китае, где речной транспорт играет более значимую роль, а величина партий больше, чем в России. Доставка по воде считается лучшим вариантом транспортировки, даже если по километражу и длительности уступает другим типам перевозки. Если есть возможность использовать реку, то она в 90% случаев включается в логистику. Примерная скорость баржи 15-20 км/ч и во многом зависит от течения реки. Так же при транспортировке должны учитываться: погодные условия, условия маршрута, маршрут может увеличиваться в зависимости от извилистости реки. В пункте прибытия должны быть специально оборудованные набережные для заезда и подготовленная территория. Главный недостаток речного судоходства — сезонность. Обычно навигация в северных реках открывается в начале мая и продолжается не более

5-6 месяцев. Вторая сложность — редко точки назначения и отправки находятся в непосредственной близости от речного порта.

93

Таким образом, в России по большей части для транспортировки автотранспорта используют автовозы, но это не всегда выгодно. Сравнивая работу автовоза и баржи, можно сделать выводы, что на автовозах время авто простоя в ночное время будет составлять примерно 8-10 часов, когда при транспортировке на баржах таких простоев нет, но при этом скорость меньше чем на автовозах. Из проведенного исследования можно сделать выводы, что транспортировка груза баржей по многим пунктам может быть удобнее, быстрее и экономичнее.


1. Приказ Минтранса России от 20.08.2004 N 15 (ред. от 03.05.2018) "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей" (Зарегистрировано в Минюсте России

01.11.2004 N 6094)

2. А. Федорченко Особенности перевозок автомобилей автовозами,

2018г. [Электронный ресурс]. — URL: https://econom-trans.ru/auto/osobennostiperevozok-avtomobiley-avtovozami.html (дата обращения: 15.11.2018).

3. Речные грузоперевозки [Электронный ресурс]. — URL: https://mmtrans.ru/uslugi-dostavka/rechnyie-perevozki/ (дата обращения:

15.11.2018).

4. Перевозки РО-РО баржа [Электронный ресурс]. — URL: http://roro.pro


Лукьянова П.С.



Разработка технологии и схемы доставки морепродуктов из Японии в центральную европейскую часть России


Исследуется импорт в Россию из Японии морепродуктов по группам товара, поиск наиболее эффективного пути доставки, исследование, на основании статистики за предыдущие года, кол-ва оптимального груза.

Ключевые слова: рефрижераторные контейнеры, Япония, Россия, грузовая единица, маршрут доставки

94

23 марта 2018 года Россия сняла запрет на импорт в страну продукции с

23 рыбоперерабатывающих предприятий в Японии, введенный из-за аварии на

АЭС Фукусима в 2011 году, в связи с чем встал вопрос в каких количествах и как доставлять морепродукты из Японии, сохраняя качество и свежесть.

Для начала, чтобы определиться с грузовой единицей, приводится таблица, в которой показано в процентном соотношении, какие морепродукты употребляют жители центральной европейской части России:

Диаграмма 1. Потребление морепродуктов в центральной европейской части России в период август 2017- август 2018

На основании статистических данных приведу примеры объемов импорта рыбной продукции в Россию из Японии за отчетный период (в т., и д.е.):

Диаграмма 2.

Импорт в Россию из Японии товаров из группы «рыба» за период

Август, 2017 — Август, 2018 составил $22.1 млн., общим весом 14.5 тыс. тонн.

В основном импортировались «мороженая рыба» (79%), «филе рыбное» (13%).

В структуре импорта по странам (товаров из группы «рыба») на первом месте

Чили (24%), на втором месте Фарерские острова (21%). Япония для России является партнёром №12 с долей 1.1%

95

Морепродукты- скоропортящийся продукт, из этого следует, что доставка должна осуществляться эффективно и качественно. Чтобы мороженая рыба поступила на прилавки магазинов неиспорченной и не потерявшей товарный вид, перевозить ее нужно по правилам. Замороженную продукцию транспортируют на судно, оборудованное рефрижераторами, соблюдая температурный режим (не больше -18 градусов по Цельсию) и контролируя состояние товара на всем пути следования.

Рефрижераторное судно, в котором традиционно перевозят морепродукты, это грузовое судно специальной постройки, оборудованное холодильными установками для перевозки скоропортящихся груз. Перед погрузкой необходимо подготовить транспорт. Его очищают и дезинфицируют, затем охлаждают. Температура должна быть на два градуса ниже температуры самой рыбы — так, чтобы она быстро вернулась в прежнее состояние после перегрузки. Важно, чтобы на открытом воздухе она провела как можно меньше времени.

Морепродукты можно перевозить также в рефрижераторных контейнерах в случаях, когда невелики объёмы перевозок. Эти контейнеры очень удобны, т.к. транспортируются вместе с обычными крупнотоннажными контейнерами, но стоят они намного дороже и требуют электропитания.

Разобравшись с грузовой единицей и определившись с типом судна, выбранным для перевозки морепродуктов, следует обозначить предполагаемый маршрут доставки из Японии в Россию. Самый эффективный способ доставки, на наш взгляд, является маршрут из порта Осака (Япония) по японскому морю до Владивостока (морской торговый порт). Далее по Транссибирской магистрали до места назначения.

Таким образом, в данной работе, приведены возможность и объемы импорта морепродуктов в Россию из Японии. Определены основные типы судов, необходимых для конкретной перевозки, предложен маршрут доставки.

Окончательный выбор технических средств и маршрутов планируется выполнить в выпускной квалификационной работе по результатам дальнейших исследований и расчётов.


1.

http://ru-stat.com/date-M201708-201808/RU/import/JP/0103 .

2.

http://tbncom.com/publ/avtomobilnye_perevozki_road_transport/ refrizheratory/ osobennosti_perevozki_razlichnykh_vidov_skoroportjashhikhsja_gruzov/16-1-0-111 .

3. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности. М., 2011.

Смолярж А.М.


96


Разработка рациональных схем доставки реакторов в международном сообщении с использованием судов река-море плавания


Приведена информация о доставки реакторов в международном сообщении. Особенности перевозки негабаритных грузов и рекомендации по усовершенствованию эффективности перевозок.

Ключевые слова: внутренний водный транспорт, реакторы, грузоподъемность, морской транспорт, транспортная сеть.

Формирование новых индустриальных и энергетических технологий приводит к увеличению мощности и производительности строящихся объектов.

Инвестиционный прогресс сегодня фактически неосуществим без участия тяжелого транспорта, и в первую очередь единого взаимодействия речного, железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного. Знание специфики каждого вида транспорта и возможностей по их совместному использованию является обязательным условием эффективного планирования сложных транспортных операций.

Реакторы массой более 300тн в основном связаны с химическим превращением сырья. Нефтеперерабатывающая промышленность постоянно увеличивается. Химическое превращение нефтяного сырья осуществляется в реакторах. Процессы, протекающие в них, обеспечивают получение многих нефтепродуктов улучшенного качества. Например, реформинг бензина является основой для улучшения свойств автомобильных бензинов и производства ароматических углеводородов (бензола, толуола, ксилолов и этилбензола).

Конструкция реактора должна отвечать требованиям данного химического процесса. Реакция в реакторе должна протекать с максимально допустимой скоростью при условии наибольшего выхода целевой продукции. При известном технологическом процессе и данном катализаторе этого добиваются поддержанием оптимальных значений температуры, давления в аппарате, а также времени протекания химической реакции. Именно такие негабаритные грузы представляют наибольшую сложность перевозок, особенно в международном сообщении, именно они тяготеют к водному транспорту.

Общеизвестно, что водный транспорт самый дешевый среди всех видов транспорта. Именно поэтому с помощью морского и речного транспорта возможно осуществлять перевозку негабаритных и тяжелых грузов на большие расстояния с минимальными затратами.

Одними из наиболее многочисленных типов судов, принадлежащих российским судоходным компаниям и плавающих под российским флагом, являются суда смешанного река-море плавания. Такие суда, принадлежащие иностранным компаниям, но зарегистрированные в Российской Федерации и

97

плавающие под российским флагом, эксплуатируются также российскими компаниями. Флот река-море плавания Российской Федерации – самый разнообразный и многочисленный в мире. Он насчитывает около 870 судов, в том числе специально построенных и модернизированных из судов внутреннего плавания, из которых более 700 судов используются на внешнеторговых экспортно-импортных перевозках различных грузов с выходом из внутренних водных путей в акватории морских бассейнов –

Балтийского, Северного, Азово-Черноморского, Средиземноморского,

Каспийского и Дальневосточного – и заходом примерно в 150 портов 44 стран

Европы, Азии и Африки. Этот флот используется также на перевозках между иностранными портами

Наиболее сложными процессами в перевозке реакторов являются их погрузка и разгрузка. Краны являются основными средствами подъема реакторов. Преимущественное применение стреловых кранов для монтажа реакторов объясняется большой высотой подъема крюка, маневренностью, малым временем подготовки крана для начала монтажных работ, малым объемом подготовительных работ, необходимых для установки крана в рабочее положение (зачистки площадки иногда установки подстилов). Однако грузовые характеристики имеющихся кранов, т.е. изменение грузоподъемности в зависимости от вылета крюка (длины стрелы), крутопадающие. Это значит, что с увеличением длины стрелы резко падает грузоподъемность. Эта особенность ограничивает возможности монтажных кранов при большой высоте, особенно если они устанавливаются на высокие фундаменты или постаменты. Например, грузоподъемность крана СКГ-160 при длине стрелы 30 м равна 360 т, при длине стрелы 50 м она составляет только 200 т. В основном краны имеют грузоподъемность от 160 до 1000 т с высотой подъема не более 50 м, что не позволяет целиком поднимать аппараты длиной более 50 м.

Выводы.

Основная идея заключается в сокращении перевалок при перевозках зарубеж - для этого нужно использовать существующие суда рекаморе плавания. Преимуществом судна смешанного плавания является экономия времени и ресурсов на перевалку груза с морских на речные суда и обратно в устьевых портах судоходных рек, а также возможность непрерывной

98

эксплуатации в незамерзающих морях в зимнее время, когда прекращается речная навигация. Порты являются связующим звеном между морским и сухопутным транспортом. Они служат для перевалки грузов с морских судов на средства внутреннего транспорта и наоборот. Для возможности решения этой задачи порты должны быть оснащены мощной перегрузочной техникой, иметь сооружения, отвечающие требованиям различных средств транспорта, а также хорошие пути сообщения как с морской, так и с сухопутной стороны.

Транспортные средства должны не простаивать, а быть в движении. Кроме того, нужно максимально сокращать перевозки автотранспортом, т.к. они очень медленные(5-15км\ч) и требуют особых условий перевозки. Не все дороги и машины рассчитаны на транспортируемые объекты нестандартных размеров и веса, тогда как современная баржа имеет очень большую грузоподъёмность, в отличие от автомобильного транспорта, в международном сообщении которого запрещена перевозка груза, если вес автопоезда с грузом превышает 44 т). В ряде случаев, когда речь идет о доставке оборудования для таких отраслей промышленности, как нефтехимическая, энергетическая, добывающая, перевозка негабаритных грузов по реке – это единственный способ, не допускающий чрезмерного механического воздействия. Стоимость перевозки негабаритных грузов речным транспортом дешевле прочих способов, так как при расчете стоимости услуги учитываются только их вес и длина.


1. Троицкая Н.А. «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов».

— М.: Транспорт, 1992.

2. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов —

М.: Минтранс России, 1996.

3.Афонин, А.М. Промышленная логистика: Учебное пособие / А.М.

Афонин. - М.: Форум, 2013. - 304 c.

Трынков А.А.



Разработка логистической схемы доставки дальневосточной рыбной продукции морским транспортом по Северному морскому пути и внутренним водным транспортом в Центральную европейскую часть

России


Исследование сравнительной эффективности доставки рыбной продукции по Транссибирской магистрали и Северному морскому пути с использованием внутреннего водного транспорта

99

Ключевые слова: Транссибирская магистраль, Северный морской путь, логистическая схема доставки, дальневосточная рыбная продукция, внутренний водный транспорт

Транссибирская железная дорога (Транссиб) построена в 1891 — 1916 гг.

для связи европейской части России с Сибирью и Дальним Востоком и имеет протяженность 9288,2 км . На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти

20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. То есть загруженность дороги и ее важность вполне объяснима. Также не следует забывать о том, что

Транссиб единственная крупная, дорожная магистраль, пересекающая Россию, следовательно, через нее возможна транспортировка до многих крупнейших городов страны, а грузоподъемность одного вагона в среднем составляет 68 тонн. Поэтому можно сказать, что существование Транссибирской магистрали позволяет России свободно и просто торговать с Японией. Так же, не мало важно, что транспортировка по железной дороге является самым безопасным способом транспортировки. Статистика показывает, что всего 13% аварий приходит на железнодорожный транспорт.

Однако перевезти груз железной дорогой дорого стоит т.к. стоимость оборудования, самих вагонов, да и содержание самих железных путей достаточно высоко. Так же одним из главных минусов железнодорожных перевозок является плохая доступность. Практически всегда предприятия сталкиваются с задачей перевозки груза непосредственно до транспортных путей.

Положительные стороны Транссибирской железной дороги: б ыстрая перевозка, относительно безопасный путь, проходит через множество крупных городов России, большая грузоподъемность состава и т.д.

Отрицательные стороны Транссибирской железной дороги: большая стоимость составов, затраты на содержание железной дороги, затраты на транспортировку до железнодорожных путей.

Северный морской путь — кратчайший морской путь между Европейской частью России и дальним востоком, проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, ВосточноСибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Длина пути составляет 14 тысяч километров. Объем перевозок через Северный морской коридор за последние годы сильно возрос.

Если в 2010 году грузооборот по данному коридору составлял 110 тысяч тонн, то в 2016 он уже 6,9 миллионов тонн, что на донный момент является рекордным уровнем грузооборота по Северному морскому пути. Это вполне объяснимо так как морские грузоперевозки являются менее дорогими потому, что отсутствуют затраты на содержания путей или дорог как это происходит в

100

автомобильных и железнодорожных перевозках, а грузоподъемность судна больше железнодорожного состава. Так же стоит отметить, что процент аварий на морском транспорте от общей части аварий составляет всего 3%, что говорит о том, что морские перевозки наиболее безопасны. Но и тут есть свои минусы, главным из которых является большая потеря времени и низкая частота перевозок. Если при перевозке через Транссиб маршрут проходит напрямую, то

Северный морской коридор огибает территорию нашей страны. Так же не стоит забывать, что транспортировка груза от предприятия до порта и от порта до покупателя то же требует затрат.

Положительные стороны Северного морского пути: большая грузоподъемность, относительно дешевые перевозки, безопасные перевозки, имеет перспективы развития, то есть улучшается и т.д.

Отрицательные стороны Северного морского пути: затраты на транспортировки груза до порта, перевозка с невысокой скоростью и др.

Сравнение Транссибирской магистрали и Северного морского пути по общим и схожим критериям и характеристикам. Эффективность доставки груза заключается в трех основных показателях: продолжительность транспортировки груза по времени, максимальный объем груза, который можно перевезти за одну транспортировку, стоимость доставки груза.

1. Продолжительность транспортировки рыбной продукции по времени.

По данному критерию транспортировка рыбной продукции будет осуществляться с наименьшими потерями времени через Транссибирскую магистраль.

2.Максимальный объем рыбной продукции, который можно перевезти за одну транспортировку. По выделенной характеристике существенное преимущество принадлежит Северному морскому пути.

3. Стоимость доставки рыбной продукции. Наименее затратный способ транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока представляется

Северный морской путь, так как за одну перевозку по воде можно в разы больше перевести рыбной продукции. В дополнение к вышесказанному преимуществу идет также, что на транспортировку рыбной продукции по

Транссибирской магистрали осуществляются значительные затраты денежных средств и их эквивалентов.

Таким образом, по вышеперечисленным критериям можно сделать вывод о том, что менее затратным и экономным способом доставки рыбной продукции из двух представленных выше вариантов является Северный морской путь. Однако окончательный вывод и рекомендации можно сделать при проведении более детального анализа логистики доставки рыбной продукции и проведения транспортно-логистических расчётов.


1. Ардатова, М.М. Логистика в вопросах и ответах: учеб. пособие / М.М.

Ардатова. – Москва: Проспект, 2012. – 272 с..

101

2. Миротин Леонид. Транспортная логистика: Учебник для вузов. - 2-е изд. Издательство: Экзамен, 2005. - 512с.

3. Гаранин С.Н., Логистика. Практические занятия. М.: «Альтаир» 2007. –

88 с.

Кржеминский П.К. доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС (МГАВТ)

Анализ функциональных различий между «экспедитором» (Freight

Forwarder) и «морским перевозчиком, выдающим коносамент на перевозку товаров судами, которыми он не владеет и не управляет»

(NVOCC)


В данной работе рассмотрены современное состояние и перспективы развития способов организации мультимодальных перевозок.

Ключевые слова: современное, состояние, перспективы, развитие, способы, мультимодальные, перевозки.

Организация и осуществление перевозок грузов является сложным процессом, требующим профессиональных знаний и навыков от всех участников транспортного процесса, включая грузоотправителя и перевозчика.

Для квалифицированного решения вопроса организации и сопровождения процесса транспортировки грузов, грузовладельцы могут заключать договор транспортной экспедиции, дающий возможность более экономично и рационально организовать перевозки, заключив договор со специализированным хозяйствующим субъектом – экспедитором.

Экспедитор (англ. Forwarding agent/Freight forwarder) – посредник, организующий перевозку грузов и/или предоставление сопутствующих услуг по поручению грузоотправителя. Нормативные правовые вопросы транспортной экспедиции в Российской Федерации (РФ) регламентируются главой 41. «Транспортная экспедиция» части второй Гражданского кодекса РФ и Федеральным законом от 30.06.2003 г. № 87-ФЗ "О транспортноэкспедиционной деятельности". Согласно действующему законодательству транспортным экспедитором может быть юридическое лицо.

Публичные перевозчики, не оперирующие морскими судами (англ. Nonvessel operating common carriers — NVOCC) — это морские перевозчики, выдающие коносаменты на перевозку грузов судами, которыми он не оперирует, но поддерживает отношения с оператором. В настоящее время статус NVOCC законодательно определен только в двух странах: США и КНР, являющихся крупнейшими экономиками мира, где требуется лицензирование этой деятельности. Суть деятельности NVOCC — это обеспечение перевозки товаров «от двери до двери». Предлагая одну цену за всю перевозку, NVOCC несет полную ответственность за транспортировку грузов. NVOCC, как

102

публичный перевозчик, выписывает интермодальный коносамент, общепризнанный как коносамент морской линии.

Термины NVOCC and Freight Forwarder — два из многих, используемых ошибочно, как взаимозаменяемые в судоходной и промышленной отраслях, скорее всего из-за того, что многие участники транспортного процесса не понимают разницу между этими двумя терминами, особенно когда речь идет о документации и обязательствах.

Впервые определение понятия NVOCC было юридически закреплено в ст. 3 (17) Закона о судоходстве США 1984 года. Законодательство США определяет NVOCC следующим образом: «Общественный перевозчик — не судовладелец», который, как указано выше, эксплуатирует суда, обеспечивающие морскую транспортировку, и является отправителем в своих взаимоотношениях с морским общественным перевозчиком, а в отношениях с отправителем груза он является перевозчиком.

Таким образом, NVOCC — это принципал-экспедитор, который юридически может выступать как в качестве отправителя, так и перевозчика, тогда, как транспортный экспедитор организует перевозку грузов и/или предоставление сопутствующих услуг только по поручению грузоотправителя.

При этом NVOCC, как публичный перевозчик, предоставляющий грузоотправителям услугу по осуществлению морской перевозки, выдает собственный коносамент или эквивалентный документ, не управляя судами, на которых осуществляется морская перевозка или, а как грузоотправитель во взаимоотношениях с оператором судна – публичным перевозчиком, осуществляющим в перевозку грузов.

К сожалению, из-за отсутствия регистрационных данных, кроме США и

Китая, сложно определить количество NVOCC и распределение по странам таких публичных перевозчиков, не являющихся судовладельцами.

До начала своей деятельности в США, от NVOCC требуется:

 получить лицензию в Федеральной морской комиссии США;

 представить подтверждение наличия финансовых средств на оплату любых претензий, которые могут возникнуть, и

 опубликовать тарифы сборов, которые будут применяться к их клиентам

Аналогичная процедура применяется к NVOCC при регистрации в

Министерстве транспорта КНР. Но не в США, ни в Китае нет чёткого указания о необходимости для NVOCC выпустить и зарегистрировать собственный коносамент.

На самом базовом уровне NVOCC входит с различными судоходными линиями, действующими на различных торговых линиях, в соглашения о резервирования места. После чего, NVOCC устанавливает на зарезервированные места собственные тарифы для своих клиентов. Примером успешной работы NVOCC может служить американская компания «Blue

Anchor Line», занявшая в 2017 году первое место среди 25 ведущих NVOCC.

«Blue Anchor Line» соглашения с различными перевозчиками по всему миру,

103

оперирующими на различных торговых путях, включая ведущих линейных перевозчиков: MSC, Maersk, CMA-CGM и т.п., что даёт возможность отправлять грузы клиентов наиболее удобным путём по выгодным тарифам.

Есть NVOCC, которые владеют и управляют своими собственными или арендованными контейнерами и, в зависимости от различных типов контрактов, NVOCC получают статус «виртуального перевозчика», принимая на себя все обязательства перевозчика. При этом у NVOCC есть свои агенты в портах погрузки и выгрузки для формальностей и передаче товаров и контейнеров клиентам.

Из приведенного выше анализа можно сделать вывод, что, есть некоторые общие черты между NVOCC и экспедитором, и в определённых случаях, в зависимости от осуществляемых действий граница между этими понятиями может быть размыта. Таким образом, они могут конкурировать в судоходной отрасли друг с другом. Одним из основных различий между NVOCC и экспедитором является то, что клиент (будь то экспортер или импортер) поручает экспедитору представление его интересов в роли агента, тогда как NVOCC выступает для грузовладельца, как перевозчик, а для судоходной линии как грузовладелец.

Таким образом, NVOCC и экспедитор имеют свои ниши в отрасли, оба заботятся о клиентах в рамках своих полномочий, оба выполняют важные функции, являясь движущей силой для поддержания мировой торговли.


1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от

26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 29.07.2018). Глава 41. Транспортная экспедиция.


URL: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?

req=doc&base=LAW&n=294690&fld=134&dst=101413,0&rnd=0.21473359611638

41#07426595674686411 (дата обращения: 23.10.2018).

2. Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от

30.06.2003

N 87-ФЗ.


URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43006/ (дата обращения:

23.10.2018).

3. Терминология комбинированных перевозок ООН (UN Terminology on combined transport).


URL: http://www.rusregister.com/articles/article_51.html

4. Vessel-Operating Common Carriers. [Электронный ресурс]. URL: https:// www.fmc.gov/resources/vessel_operating_common_carriers.aspx

Елгаев М.К.

обучающийся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель Кржеминский П.К.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС

104

Российско-Китайские внешнеэкономические отношения и перспективы их развития


В данной работе рассмотрены современное состояние и перспективы развития внешнеэкономических отношений Российской

Федерации и Китайской Народной Республики.

Ключевые слова: внешнеэкономические отношения, перспективы, развитие, потенциал.

Сегодня экономические отношения Российской Федерации (России) и

Китайской Народной Республики (КНР) строятся на стратегическом взаимодействии и стабильном партнерстве и являются ключевым вопросом внешней политики России.

По данным таможенной статистики КНР в январе-сентябре 2018 года была основным торговым партнером России среди стран дальнего зарубежья, товарооборот с которым составил 78,7 млрд. долл. США (127,8% к январюсентябрю 2017 года) (рис.1).

Рисунок 1. Товарооборот России с КНР и другими торговыми партнёрами в 2017 году

Товарооборот между Россией и КНР по итогам 2017 года в долларовом эквиваленте вырос на 20,8% по сравнению с прошлым годом и составил 86,96 млрд. долл. США, увеличившись на 31,55% (20 856 110 935 долл. США) по сравнению с 2016 годом.

105

Экспорт России в Китай в 2017 году составил 38,92 млрд. долл. США, увеличившись на 38,90% (10 900 793 370 долл. США) по сравнению с 2016 годом.

Импорт России из Китая в 2017 году составил 48,04 млрд. долл. США, увеличившись на 26,14% (9 955 317 565 долл. США) по сравнению с 2016 годом (рис. 2).

Сальдо торгового баланса России с Китаем в 2017 году сложилось отрицательное в размере 9,12 млрд. долл. США. По сравнению с 2016 годом отрицательное сальдо уменьшилось на 9,39% (945 млн. долл. США).

Доля Китая во внешнеторговом обороте России в 2017 году составила

14,89% против 14,13% в 2016 году. По доле в российском товарообороте в 2017 году Китай занял 1 место (в 2016 году — также 1 место).

Доля Китая в экспорте России в 2017 году составила 10,9000% против

9,8151% в 2016 году. По доле в российском экспорте в 2017 году Китай занял 1 место (в 2016 году — 2 место).

Доля Китая в импорте России в 2017 году составила 21,1671% против

20,8969% в 2016 году. По доле в российском импорте в 2017 году Китай занял 1 место (в 2016 году — также 1 место). [4]

Наибольший прирост экспорта России в Китай в 2017 году по сравнению с 2016 годом зафиксирован по следующим товарам:

 топливу минеральному, нефти и продукты их перегонки – рост на 7 401 млрд долл. США;

 древесине и изделиям из нее — рост на 672 млн. долл. США;

 меди и изделиям из нее - рост на 473 млн. долл. США;

 электрическим машинам и оборудованию — рост на 442 млн долл.

США.

Рисунок 2. Структура товарооборота между Россией и КНР

106

Согласно данным Главного таможенного управления (ГТУ) КНР, товарооборот России с Китаем в январе-сентябре 2018 г. увеличился на 25,7%

(против 22,4% в аналогичном периоде прошедшего года) до 77 148,5 млн. долл., в т.ч. экспорт из России в КНР – до 41 947,6 млн. долл. (+39,2% против +28,5% годом ранее), импорт из КНР в Россию – до 35 200,8 млн. долл. (+12,7% против

+17,0%). Активное торговое сальдо составило 6 746,8 млн. долл. против пассивного сальдо в 1 379,54 млн. долл. по итогам первого полугодия 2017 г.

Профицит торгового баланса достиг 8,74% от совокупного двустороннего товарооборота (против дефицита 2,24% в январе-сентябре 2017 г.). По итогам девяти месяцев с.г. Россия в рейтинге 20 основных торговых партнеров Китая улучшила свои позиции, заняв 11-е место (в 2017 г. – 12-е место). [1]

Торговля Китая с Россией за девять месяцев 2018 г., как и годом ранее, продемонстрировала наилучшую динамику в сравнении с другими основными внешнеторговыми партнерами КНР (ЕС, США, АСЕАН, Япония и Республика

Корея). [3]

В числе значимых итогов 2017 года на двустороннем инвестиционном направлении можно отметить успешное продвижение ряда проектов, курируемых Российско-Китайской межправительственной Комиссией по инвестиционному сотрудничеству, начало деятельности нового кооперационного механизма – Межправительственной Российско-Китайской комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной

Республики, активную работу Совета по межрегиональному сотрудничеству

«Волга - Янцзы» и др.

17 мая 2018 г. во время проведения экономического форума в Астане, между КНР и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), куда входит

Россия, было подписано соглашение об экономическом и торговом сотрудничестве. [3] Сопряжение и углубление интеграции ЕАЭС и китайской инициативы "Один пояс - один путь", в том числе, должно укрепить торговлю двух стран, постоянно демонстрирующую позитивные тенденции. Тесное сотрудничество с КНР обеспечивает быстрый рост объемов товарооборота, улучшение качества торговли, совершенствование взаимодействия от простого сотрудничества между частными продавцами до сотрудничества между государственными предприятиями и пр.

Сегодня КНР активно запускает и развивает международные контейнерные поезда из различных частей страны по маршруту Китай —

Россия — Европа для того, чтобы обеспечить эффективную логистическую компоненту для евразийского континентального товарооборота. В частности, за период с 2011 года по 2018 год количество контейнерных поездов на маршруте

КНР — Европа составило 10 тыс.

Китайский порт Инкоу (Yíngkǒu) проводит работу по формированию транспортно-логистической артерии для грузопотока по Транссибирской магистрали, который идет из КНР в Россию и государства Европы, при этом осуществляется тесное сотрудничество с ОАО «РЖД».

107

ОАО «РЖД» и группа компаний с ограниченной ответственностью

«Инкоу порт», на основе разработанных стратегий международного развития, осуществляют реализацию в Москве совместного проекта терминальнологистического центра «Белый Раст», обеспечивающего возможность объединения маркетинговых, управленческих, технологических и информационных ресурсов, предлагающего клиентам комплекс высококачественных мультимодальных перевозок.

Учитывая изложенное выше, можно сделать вывод о том у российскокитайских внешнеэкономических связей хорошая перспектива и эти отношения, находящиеся под контролем руководства обеих стран будут эффективно развиваться и впредь.


1. Торговое представительство Российской Федерации в китайской народной республике. [Электронный ресурс] /URL: http://china.ved.gov.ru/ru/


2.

Современное состояние Российско-Китайских экономических отношений. [Электронный ресурс] /URL: http://thewallmagazine.ru/rch-economics/ (дата обращения: 20.11.2018).

3.

Портал внешнеэкономической информации Минэкономразвития

России [Электронный ресурс] /URL: http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/


4. Внешняя Торговля России [Электронный ресурс] /URL: http://russian-trade.com/reports-and-reviews/2017-02/torgovlya-mezhdurossiey-i-kitaem-v-2017-g/ (дата обращения: 23.10.2018).

Мамедзаде Ф.Р. обучающаяся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель Кржеминский П.К.

доцент кафедрой КЭ, Л и ВЭС

Основные тенденции развития экономических отношений между Россией и Индией


В статье рассматриваются взаимоотношения между

Россией и Индией, а также перспективы развития сотрудничества в различных отраслях экономики.

Ключевые слова: товарооборот, экономические, связи, отрасли, экономика, взаимовыгодные, отношения.

Индия — одна из крупнейших стран с устойчивой демократической системой и третьей по размеру экономикой мира. Население составляет 1,32

108

млрд. человек и растет высокими темпами. Ожидается, что в 2022 году Индия обгонит Китай и станет самой многонаселенной страной мира. [1]

Взаимоотношения России и Индии уходят корнями глубоко в историю.

Дипломатические отношения СССР с Индией были установлены 13 апреля

1947 года. После 1991 года, когда Россия стала правопреемницей СССР, договорная база была обновлена, подписано свыше двухсот двусторонних документов. Основополагающим документом российско-индийских отношений является Договор о дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и

Республикой Индией от 28 января 1993 года.

Индия получила дипломатическую и финансовую поддержку СССР, а также стабильные отношения благодаря Договору о мире, дружбе и сотрудничестве между Индией и СССР. В 50-е годы XX века Индия получала от Советского Союза помощь на развитие промышленности, а также поддержку в обороне, космической отрасли и атомной энергетике. Некоторые из индийских государственных компаний, которые ныне успешно конкурируют на мировом рынке, такие как Bharat Heavy Electrical Limited (BHEL), Oil and

Natural Gas Corporation (ONGC) и Hindustan Aeronautics Limited (HAL), а также сталелитейная индустрия в Индии были организованы при поддержке СССР.

[2]

Сегодня Россия, являясь сторонницей многополярного мира, поддерживает такие интеграционные союзы как РИК (Россия – Индия – Китай),

БРИКС (Бразилия – Россия – Индия – Китай – Южная Африка), а также ШОС

(Шанхайская организация сотрудничества). Они призваны сформировать форумы вне западного блока, где Индия и Россия вместе с другими странами могут обсуждать проблемы без давления из-за океана, что благотворно сказывается на их взаимоотношениях. Важнейшая составляющая российскоиндийского партнерства – торгово-экономическое сотрудничество. У России и

Индии есть все необходимые предпосылки для дальнейшего расширения связей в сфере экономики.

Это не только значительные людские и сырьевые ресурсы, развитая научно-техническая база и активность предпринимательских кругов, но и курс правительств обеих стран на реформы. В России быстрыми темпами развиваются телекоммуникации, авиастроение и космическая промышленность, имеется богатый опыт осуществления проектов в электроэнергетике, металлургии и машиностроении. Индия далеко продвинулась в фармацевтике, производстве экономики России и Индии являются во многом взаимодополняющими. [3]

109

г.) [3]

Рисунок 1. Основные товары во внешней торговле России с Индией (2017

Ключевую роль здесь играет Межправительственная Российско-Индийская комиссия по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству. Активно осуществляются контакты между торговопромышленными палатами и объединениями промышленников наших стран.

Наиболее крупные совместные проекты реализуются в атомной энергетике, позволяющей Индии сократить импорт энергоносителей.

Примерно 70% военного оборудования и материалов, используемых в вооруженных силах Индии, российского производства или производятся по российским лицензиям. [4] Согласно экспертным оценкам, Россия за все время военно-технического сотрудничества с Индией, начавшегося в 1960 году, поставила в эту страну военной техники на сумму долларов. [2] Суммарный оборот торговли с Индией вырос в 1 кв 2017 года на 29% до $1,955 млрд. Наш экспорт в Индию вырос на 36% до $1,285 млрд., а импорт вырос на 18% до $670 млн. на 61% до $615 млн.

В индийском импорте на первом месте лекарства, рост в 1 полугодии на

32% до $122 млн., промышленное оборудование и «белая» техника, рост всего на 5%. Поставки нетрикотажной одежды выросли на 13% до $36,2 млн., электроника и компьютерная техника выросли на 6% до $34,4 млн. Поставки автокомплектующих выросли на 64% до $28,4 млн. В экспорте на 1 месте

«прочие», в рамках которых поставляются военные грузы, вырос уголь — на

70% до $57 млн. Появилась российская нефть — поставлено на $52 млн.

Большими темпами развивается сотрудничество в нефтегазовой отрасли.

По данным Федеральной таможенной службы РФ, в 2017 году товарооборот России и Индии составил $ 9,3 млрд., в том числе российский экспорт — $ 6,4 млрд, при импорте — $ 2,9 млрд., положительное сальдо в пользу России (рис.2).

110

Рисунок 2. Динамика товарооборот России(2016-2017) [3]

По итогам января-июля 2018 года объем внешней торговли России и Индии составил около $ 6,0 млрд.

, в том числе российского экспорта — $ 4,2 млрд. и импорта — $ 1,8 млрд.

Отношения Индии и России имеют серьёзный потенциал для дальнейшего развития. Индия и Россия имеют схожие взгляды на многие международные вопросы, обе стороны выразили намерение улучшить торговое сотрудничество в предстоящие годы. Предполагается, что как только международный транспортный коридор «Север–Юг» заработает на полную мощность, цель будет достигнута быстрее.

В заключении надо отметить, что, несмотря на некоторые нерешенные проблемы, индийско-российское сотрудничество интенсивно развивается. Об этом свидетельствуют ежегодные двусторонние встречи высокого уровня, подписание взаимовыгодных договоров, интенсивное развитие экономических отношений.


1. Бюллетень о текущих тенденциях мировой экономики №33 «Индия: особенности экономического роста и энергетика» 2018г. [Электронный ресурс].

URL: http://ac.gov.ru/publications/7075/ (дата обращения: 23.10.2018).

2. Международный дискуссионный клуб «Валдай». [Электронный ресурс]. URL: http://ru.valdaiclub.com/a/highlights/strategicheskie-svyazi-rossii-iindii/ (дата обращения: 23.10.2018).

3. Экспорт и импорт России по товарам и странам. [Электронный ресурс].

URL: http://ru-stat.com/analytics/4115 (дата обращения: 23.10.2018).

4. Сетевое издание Центра исследований и аналитики Фонда исторической перспективы.


URL: http://www.perspektivy.info/book/rossijsko-

111

indijskije_ekonomicheskije_otnoshenija_tendencii_problemy_perspektivy_2007-01-

31.htm (дата обращения: 23.10.2018).

Орлов А.И. обучающийся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель Кржеминский П.К.


Перспективы развития внешнеэкономических отношений между

Российской Федерацией и Сирийской Арабской Республикой


В данной работе рассмотрены современное состояние и перспективы развития внешнеэкономических отношений между Российской

Федерацией и Сирийской Арабской Республикой.

Ключевые слова: перспектива, развитие, отношение, сотрудничество.

В настоящее время торгово-экономические отношения между Россией и

Сирией проходят этап адаптации к новым условиям, когда Сирия переживает агрессию как со стороны исламского экстремизма, так и со стороны стран, входящих в американскую коалицию. В 1994 г. был подписан Протокол о развитии торгово-экономического и технического сотрудничества, в соответствии с которым была создана постоянная российско-сирийская комиссия по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству

(МПК). В феврале 1998 г. в Дамаске состоялось Первое заседание Комиссии, на котором были определены основные направления сотрудничества — энергетика, транспорт, нефть и газ, ирригация, мирное использование атомной энергии. В мае 2001 г. в Москве во время Второго заседания МПК стороны согласовали совместные действия по развитию сотрудничества, как в традиционных областях, так и в сфере промышленности, геологии и природных ресурсов, использования атомной энергии в мирных целях, научнотехнического сотрудничества, здравоохранения, межбанковских отношений. В

2005 г. в Дамаске по итогам Третьего заседания МПК был согласован протокол, в котором, наряду с намерением сторон по углублению сотрудничества, был обозначен ряд программ, представляющих приоритетный интерес для российских субъектов внешнеэкономической деятельности. В рамках заседания подписано Соглашение о сотрудничестве между Внешторгбанком и

Центральным банком Сирии, открывающее возможности приема сирийской стороной гарантий российского банка для обеспечения участия наших организаций в реализации проектов развития на территории САР. [1] Все эти соглашения, протоколы и договора в корне изменили отношения между

Российской Федерацией и Сирийской Арабской Республики.

112

Так, в советское время ежегодный показатель товарооборота между

Россией и Сирией достигал 1 млрд. долл. В 90-х годах объем торговли резко упал, сотрудничество в ряде областей было свернуто. В начале нынешнего столетия товарооборот начал постепенно расти: в 2003 г. он составлял всего 193 млн. долл., в 2004 г. - 311 млн. долл. (экспорт - 293,8 млн. долл., импорт - 17,2 млн. долл.), в 2005 г. - 459,8 млн. долл. За 8 месяцев 2007 года товарооборот между Россией и Сирией составил 746,9 млн. долл., а в первом полугодии 2018 года товарооборот России с Сирией относительно аналогичного периода 2017 года увеличился более чем на 25 % и составил 226,7 млн. долларов.

По итогам прошлого сезона 2017 года экспорт зерновых агрокультур из

России вырос на 47 % до 52,4 млн тонн против 35,6 млн тонн в предыдущем сельскохозяйственном году. В том числе объем отгрузок пшеницы за сезон составил 40,4 млн тонн, ячменя — 5,8 млн тонн (в 2 раза больше), кукурузы —

5,8 млн тонн (+11 %). В новом сезоне 2018 года экспорт также идет опережающими темпами: к 22 августа вывезено 7,8 млн. тонн зерновых, что на

42 % больше, чем в аналогичный период прошлого сезона. Экспорт из России в

Сирию за период 1 квартал, 2013 - 1 квартал, 2018 составил 1.86 млрд. долл.[2]

Рисунок 1. Диаграмма сравнения экспорта зерна из России в Сирию.

Также, помимо целого государства, стабильным экспортёром зерна является Республика Крым. Крым за последний год нарастил экспорт зерна в

Сирию в рамках соглашений и договорённостей, которые обеспечивают черноморскому полуострову рынок сбыта для излишков урожая.

Сельскохозяйственный сектор Крыма за предыдущие три года получил 2,4 миллиарда рублей (38 млн. долл.) господдержки из РФ, что позволило ему внедрить более усовершенствованные технологии, что позволили увеличить урожайность. Торговля с внесенными в черный список сирийскими и другими кораблями позволяет Крыму отгрузить зерно, которое ему из-за санкций больше некуда поставить. Крым производит около 1,4 миллиона тонн зерна в год, из которых 1 миллион тонн - это его экспортный потенциал. [3, 4]

Поставки начали расти в середине прошлого года, и за период с июля 2017 года по май 2018 года по меньшей мере 10 кораблей поставили как минимум 170,000 тонн зерна в Сирию. Рост отгрузок из Крыма оказывает поддержку

113

правительству Асада, поскольку стабильный источник поставок пшеницы критически важен для субсидируемого в стране производства хлеба, от которого зависят многие сирийцы. Поставки продовольствия в Сирию не запрещены западными санкциями, но ограничения на банковские операции и заморозка активов не позволяют многим зерновым трейдерам работать с правительством Асада, которое в прошлом году не смогло найти поставщиков на несколько крупных тендеров на пшеницу.

Крым также находится под западными санкциями с тех пор, как Москва аннексировала его у Киева в 2014 году, и его доступ на многие экспортные рынки заморожен. Это делает Сирию идеальным торговым партнером для полуострова, а также дает возможность получать сирийские товары, такие как оливковое масло, в обмен на пшеницу.

Еще одним свидетельством того, что связи между Крымом и Сирией становятся все более тесными, является тот факт, что региональные власти в

Севастополе заявили о намерении подписать соглашение с сирийским Тартусом о налаживании постоянной линии связи между портами. “Между портами

Севастополя и Тартуса уже налажена непрерывная связь в связи с поставками зерна в Сирию. Необходимо расширить перечень товаров для загрузки портов, так как в связи с санкциями их загрузка составляет порядка 20–30 процентов”, сказал вице-губернатор Севастополя Владимир Базаров в сообщении по результатам поездки в Сирию.

Недавно Сирия заключила соглашение с Россией о покупке 3 млн. тонн пшеницы с 2017 года по 2020 год. До начала военного конфликта в Сирии страна производила 4 млн. тонн пшеницы и экспортировала около 1,5 млн.

тонн. Однако военные действия нарушили работу фермерских хозяйств, ирригационной системы, мукомольных предприятий и компаний, занимающихся поставкой семян. Также в 2016 году в Сирии произошла засуха, в результате чего было собрано лишь 1,3 млн. тонн пшеницы, что стало минимальным урожаем за последние 27 лет. Из них около 400 тыс. тонн было получено с сельхозземель, находящихся под контролем правительства, в 2017 году на этих землях было собрано 350 тыс. тонн. В то же время, по словам аль-

Гарби, сирийские войска восстановили контроль над плодородными землями в провинции Дэйр-эз-Зор, Ракка и Алеппо, в результате чего в этом году валовой сбор пшеницы и хлопка увеличился в 2 раза, что составил 700 тыс. тонн.


1. РИА Новости. Межгосударственные отношения России и Сирии.

[Электронный ресурс]. URL: https://ria.ru/20180517/1520803232.html (дата обращения: 23.10.2018).

2. Российско-Арабский деловой совет. [Электронный ресурс]. URL: http www . russarabbc / rusarab / detail . php =1806 (дата обращения: 23.10.2018).

3. Коммерсантъ. Крым хочет стать трейдером для Сирии. [Электронный ресурс]. URL: https://www.kommersant.ru/doc/3739389 (дата обращения:

23.10.2018).

114

4. ForPost Новости Севастополя. Севастополь наладил поставки зерна в

Сирию. [Электронный ресурс]. URL: https://sevastopol.su/news/sevastopolnaladil-postavki-zerna-v-siriyu (дата обращения: 23.10.2018).

Шведова С.С.

обучающаяся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель Кржеминский П.К.

доцент кафедрой КЭ, Л и ВЭС

Особенности современного товарооборота между Россией и

Республикой Куба


В данной работе проанализировано состояние российскокубинских внешнеторговых отношений, текущее состояние и перспективы развития.

Ключевые слова: внешнеторговые, отношения, состояние, текущий перспективы, развитие.

Современному этапу российско-кубинских отношений предшествовал многолетний советско-кубинский период плодотворного сотрудничества.

Советско-кубинские и российско-кубинские отношения с начала их зарождения и до нынешнего периода прошли несколько этапов в своем развитии, каждый из которых характеризовался своими специфическими чертами. Говоря о российско-кубинских отношениях после распада СССР, можно выделить два основных этапа: свертывание сотрудничества по всем направлениям (1992-

1995) и восстановления отношений, поиск новых путей их реализации (1996-

2018).

Первый этап характеризуется полным отказом от прежней советской модели двустороннего сотрудничества. Это было обусловлено отказом

Российской Федерации от прежних принципов во внешней политике и переориентации своих связей на западные «демократические» государства. В первые годы существования Российской Федерации после распада СССР, она полностью присоединилась к американской политике санкций в отношении

Кубы, что нанесло существенный вред двусторонним отношениям.

Второй этап в российско-кубинских отношениях в рассматриваемый период связан с приходом в МИД Е.М. Примакова и переходом к новой, многовекторной модели построения внешнеполитических связей, где Куба нашла свое место, что дало новый импульс развитию двусторонних отношений.

Куба интересна России и как надёжный партнёр в Латинской Америке, и как поставщик ряда товаров, необходимость в которых ощущается на российском рынке. Это, в первую очередь, сахар-сырец, а также цитрусовые.

Куба является 4-м мировым производителем никеля, экспорт которого играет важную роль в экономике страны. Россия закупает кубинский никель и

115

никелевый концентрат, так как российский никель, добываемый в Норильске, обходится на порядок дороже, ввиду сложности его добычи в условиях вечной мерзлоты. Кубинские экспортные компании, готовы поставлять в Россию концентрированные соки и нектары из натуральных фруктов, вино, кофе, какао, ром, мрамор, кондитерские изделия, вакцины, биопрепараты и т.д. Одной из перспективных отраслей кубинской экономики является туризм. Потенциал для роста объема торгово-экономических связей с Кубой существует и в самой

России. [1]

Одним из наиболее активно развивающихся направлений российскокубинского сотрудничества является железнодорожный транспорт. РЖД планирует в ближайшее время подписать контракт стоимостью 1,9 млрд евро на восстановление и модернизацию железных дорог Кубы. Российские производители автотранспорта заявляют о своих планах по возвращению на кубинский рынок, где продукция российского автопрома пользуется спросом.

Недавно на Кубу было поставлено около 2500 единиц автомобильной техники

«КамАЗ» (грузовые автомобили, прицепы и др.). В январе 2018 года – более

300 автомобилей «Lada», что знаменует возвращение на Кубу популярного здесь бренда. Машины будут работать в такси. Последний раз «АвтоВАЗ» поставлял автомобили на остров 12 лет назад. «Группа ГАЗ» в 2016 году поставила на Кубу партию из ста средних грузовиков «ГАЗ-3309», которые себя очень хорошо зарекомендовали на острове. Кроме того, компания заинтересована в организации сборочного производства на Кубе. Из российских нефтегазовых компаний на Кубе работают «Роснефть» и

«Зарубежнефть». "Они осуществляют совместный проект с государственной компанией «CUPET» на кубинском шельфе в Мексиканском заливе.

«Роснефть» подписала контракт с «CUPET» в декабре 2016 года и операционное подразделение «Роснефти» «РН-Эксплорейшн» открыло в Гаване своё подразделение.

Среди отраслей сотрудничества, перспективных для российских компаний, можно также выделить химическую, связь, морской транспорт, судостроение, биотехнологии, мирный атом, зеленую энергетику, электросетевое хозяйство, машиностроение.

Сегодня Россия и Куба эффективно выстраивают стратегическое партнерство. [2] Отношения между Россией и Кубой отмечены особым стратегическим характером, что подчеркнул президент России В.В. Путин в ноябре 2018 г. на встрече в Кремле с председателем Госсовета и Совета министров Кубы Мигелем Диас-Канель Бермудесом. Кубинский лидер пригласил российского президента нанести ответный визит на Кубу и назвал отношения двух стран «братскими». [3] В 2016 году российско-кубинский товарооборот, по данным Национального бюро статистики и информации

Республики Куба, составил 223,5 млн долл. США (рост на 15,9%). Куба экспортировала в Россию товаров на сумму 32,3 млн долл. США (падение на

45,0%), а импортировала из России товаров на сумму 191,2 млн долл. США

(рост на 31,0%). Россия заняла 14-е место в списке торговых партнеров Кубы.

116

Двусторонний товарооборот России и Кубы за 2017 год увеличился на

17%. Динамика товарооборота дана на рис. 1. Основной товарооборот пришёлся на «Транспорт» (27%), «Машины, оборудование и аппаратура»

(22%). [5]

Современная Россия является одним из ключевых партнеров Кубы, у российско-кубинских экономических отношений существует огромный потенциал, организационные вопросы решаются, а руководители стран стремятся к конструктивному диалогу. На сегодняшний день товарооборот между Россией и Кубой неуклонно растет после многолетнего постепенного снижения.

Рис.1. Товарооборот России и Кубы 2013-2018 гг.


1. Российско-Кубинские отношения в постбиполярный период

[Электронный ресурс] URL: http://www.ilaran.ru/?n=362 (дата обращения:

23.10.2018).

2. Возвращение на Кубу: Россия восстанавливает свое экономическое присутствие на острове [Электронный ресурс] URL: https://tass.ru/ekonomika/4809664 (дата обращения: 23.10.2018).

3. Заявления для прессы по итогам российско-кубинских переговоров http://kremlin.ru/events/president/news/59031 (дата обращения: 23.10.2018).

4. Экспорт и импорт России по товарам и странам [Электронный ресурс]

URL: http://ru-stat.com/date-Y2013-2018/RU/trade/CU (дата обращения:

23.10.2018).

Минажетдинов Ф.Р. обучающийся группы УВТ-42 (МГАВТ) научный руководитель Кржеминский П.К.

117

доцент Кафедры КЭ, Л И ВЭС

Анализ внешнеторгового оборота между Россией и Францией


В статье рассматриваются внешнеторговые отношения между Россией и Францией, а также перспективы развития сотрудничества в различных отраслях экономики.

Ключевые слова: товарооборот, внешнеторговые отношения, развитие, экономики, взаимодействие.

Цель настоящего исследования — анализ современных торговоэкономических отношений (ТЭО) России и Франции, учитывая, что Франция была и остается одним из основных партнеров России в Европе.

ТЭО между Францией и Россией являются второй по значимости после политического взаимодействия основой диалога двух стран. При этом Франция и Россия никогда не были основными торговыми партнерами друг для друга

(табл. 1) и ТЭО имели ярко выраженную зависимость их качества от состояния политических отношений между странами.

Таблица 1.

Динамика места и доли Франции во внешней торговле России в 2010 - 2017 годах

Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Место в товарообороте

России

Доля в товарообороте

России, %

10 10 13 14 14 13 10 12

3,59 3,42 2,89 2,64 2,34 2,22 2,84 2,65

Место в экспорте России 10 10 15 16 17 17 18 18

Доля в экспорте России, % 3,13 2,88 2,01 1,75 1,52 1,66 1,67 1,63

Место в импорте России 6 8 6 8 8 7 5 6

Доля в импорте России, % 4,39 4,34 4,35 4,13 3,76 3,26 4,66 4,24

Об этом следует помнить, анализируя состояние дел в основных направлениях российско-французских ТЭО. За последние семь лет темпы развития торговли между Россией и Францией в разные периоды времени существенно отличались. Из-за мирового финансового кризиса товарооборот двух стран в 2008-2009 гг. значительно снизился по сравнению с 2007 годом, в котором наблюдалась четкая положительная динамика во внешней торговле

России и Франции. Однако, начиная с середины 2010 г. Россия и Франция, сумевшие адаптироваться к ситуации на мировых рынках, смогли восстановить показатели взаимной торговли (табл. 2).

Таблица 2.

118

Динамика внешней торговли России с Францией в 2010 - 2017 годах (млн.

долл. США)

Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Товарооборот 22 463 28 135 24 339 22 215 18 321 11 659 13 267 15 459

Экспорт 12 420 14 859 10 535 9 203 7 578 5 712 4 778 5 829

Импорт

Сальдо

10 043 13 276 13 804 13 012 10 743 5 947 8 489 9 630

2 377 1 583 -3 269 -3 809 -3 165 -235 -3 711 -3 800

В 2011 г. внешнеторговый оборот двух стран достигает рекордных показателей в 28,1 млрд. евро, что превосходит аналогичные показатели 2007 г.

почти в 2 раза. После пика в 2011 г. внешнеторговый оборот России и Франции начинает сокращаться. В 2012 г. объем товаров уменьшается на 13,6% по сравнению с предыдущим годом. В 2013 г. тенденция к снижению продолжается, и в 2014 г. сокращение внешнеторгового оборота достигает уже

18%. За первую половину 2015 г. показатели падают на 42% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составляют рекордно низкие 8,37 млрд. евро. Снижение внешнеторгового оборота между Россией и Францией было вызвано рядом причин. В первую очередь это связано со снижением темпов экономического роста во Франции, а также уменьшением российских топливно-энергетических поставок, которые сократились из-за активного внедрения ресурсосберегающих технологий на территории Франции. Кроме того, со стороны России уменьшился спрос на французское оборудование, машины и технику. В значительной мере на внешнеторговый оборот двух стран повлияли антироссийские политические движения, санкции со стороны США и

ЕС, а также ответные меры РФ, выраженные в виде продовольственного эмбарго.

По данным французской таможенной службы среди стран, не входящих в

ЕС, Россия занимает третье место по количеству импортируемых французских товаров, уступая первое и второе места Швейцарии и Турции соответственно. С февраля 2017 г. по январь 2018 г. Россия импортировала из Франции товары на общую сумму в 5,6 млрд. евро [2]. В структуре внешней торговли России

Европейский союз в целом и Франция в частности занимают особое место. В первом полугодии 2017 г. товарооборот между Россией и ЕС вырос на 28,7% по сравнению с первым полугодием 2016 г. [4]

По доле в российском товарообороте в 2016 году Франция заняла 10-е место (в 2015 году — 13-е место). По итогам 2016 года стоимостной объем российско-французского товарооборота увеличился по сравнению с 2015 года на 14,1% до уровня 13,3 миллиарда долларов. При этом российский экспорт сократился на 16,4% и составил 4,8 миллиарда долларов, импорт увеличился на

43,4% до отметки 8,5 миллиарда долларов. В структуре экспорта России во

Францию в 2016 году основная доля поставок пришлась на следующие виды товаров: минеральные продукты (80,31% от всего объема экспорта); машины,

119

оборудование и транспортные средства (5,08%); продукция химической промышленности (5,05%); металлы и изделия из них (3,31%); древесина и целлюлозно-бумажные изделия (1,63%). Российский импорт включал продукцию химической промышленности (32,05% от всего объема импорта); машины, оборудование и транспортные средства (26,57%); продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье (7,63%); металлы и изделия из них

(2,48%); древесину и целлюлозно-бумажные изделия (0,99%).

По итогам 2015 г., по данным Банка России, объем накопленных в России прямых французских инвестиций составил 9,9 млрд. долл., а объем накопленных во Франции прямых российских инвестиций составил 3,3 миллиарда долларов. Объем накопленных в России прямых французских инвестиций на конец III квартала 2016 г. — 12,8 млрд. долл. Объем прямых российских инвестиций, накопленных во Франции, на конец III квартала 2016 г.

— 2,8 млрд. долл. Франция традиционно относится к числу ведущих европейских стран-инвесторов, работающих на российском рынке. Ни одна из порядка 500 французских компаний за последние три-четыре года не ушла из

России, ни один крупный совместный проект не был свернут. Наиболее сильные позиции у французских компаний в топливно-энергетическом секторе

("Тоталь", "Альстом", "ЭДФ"), автомобилестроении ("Пежо-Ситроен", "Рено"), фармацевтике ("Санофи Авентис", "Сервье"), пищевой промышленности

("Данон","Бондюэль"). В число крупнейших французских инвесторов также входят такие компании как "Ашан" (розничная торговля), "Сен-Гобен"

(строительные материалы), "Эр Ликид" (химическая промышленность),

"Шнейдер Электрик" (машиностроение и электроэнергетика), "Лафарж",

"Винси" (строительство), "ЕАДС", "Талес Аления Спейс", "Сафран"

(авиакосмическая отрасль).

Подводя итоги, следует отметить, что ТЭО между Россией и Францией имеют не только экономическое значение, в виде обмена товарами, услугами и капиталами, но и значение политическое – это важное средство, которое закрепляет политическое взаимодействие на ином, материальном уровне и создает объективные условия для вывода политического сотрудничества на новый, более высокий уровень. Тем самым дальнейшее поступательное развитие ТЭО между Парижем и Москвой с максимально внимательным учетом нужд каждой из сторон вполне способно стать основой, продвигающей вперед не только политическое взаимодействие России с Францией, но и

России с ЕС.


1. Обзоры внешней торговли России. Динамика торговли России с

Францией в 2010 - 2017 годах. [Электронный ресурс]. URL: http ac / publications /7075/ (дата обращения: 23.10.2018).

120

URL:

2. Экономические отношения России и Франции. [Электронный ресурс].

http://www.webeconomy.ru/index.php?

page=cat&newsid=1541&type=news(дата обращения: 23.10.2018).

3. Межгосударственные отношения России и Франции. РИА Новости.

[Электронный ресурс]. URL: https://ria.ru/spravka/20170708/1497873307.html


4. Внешняя торговля Франции с Россией. Минэкономразвития России


http://www.ved.gov.ru/exportcountries/fr/fr_ru_relations/fr_ru_trade/(дата

URL: обращения: 23.10.2018).

Оспельникова В.О. обучающаяся группы УВТ-42 (МГАВТ) научный руководитель Кржеминский П.К.

доцент КЭ, Л и ВЭС

Анализ характеристик нефтеналивных терминалов Чёрного моря, отгружающих нефть на экспорт


В статье рассматриваются основные порты Чёрного моря, имеющие нефтеналивные терминалы для внешнеторговых операций на дальние расстояния.

Ключевые слова: нефтеналивной терминал, морской торговый порт, внешнеторговые операции, порты Чёрного моря.

Цель настоящего исследования – сравнительный анализ крупнейших морских нефтяных терминалов: ПК «Шесхарис» и КТК в Южной Озереевке.

Порт Новороссийск крупнейший нефтеналивной порт на Черном море, через который в 2016 году было отгружено на экспорт 30,4 миллиона тонн нефти.

По системе "Транснефти" нефть поступает на перевалочный комплекс

"Шесхарис". Сегодня Перевалочный комплекс (ПК) "Шесхарис" - одна из крупнейших нефтебаз страны.[1] ПК «Шесхарис» входит в структуру АО

«Черномортранснефть» - дочернего общества ПАО «Транснефть». Комплекс является конечной точкой магистральных нефтепроводов ПАО «Транснефть» в

Краснодарском крае, обеспечивающих транспортировку нефти месторождений

Западной Сибири, Азербайджана и Казахстана. В состав ПК «Шесхарис» (рис.

1) входят: 10 причалов, резервуарный парк емкостью около 1,3 млн кубических метров, технологический тоннель «Грушовая» – «Шесхарис» с трубопроводами через Маркхотский хребет протяженностью 3,3 км, технологические трубопроводы протяженностью 92 км и объекты вспомогательного назначения.

[2] Пропускная способность ПК «Шесхарис» – 75 000 (тыс. тонн в год).

Интенсивность грузовых операций – 13,5 тыс т/час. Максимальные габариты

121

судов, обрабатываемых на ПК «Шесхарис»: осадка 18 м, длина 332,07 м, ширина 56 м. Позволяет принимать танкеры дедвейтом до 150 000 тонн [3]

Рисунок 1. Нефтяной терминал «Шесхарис»

Нефтяной терминал Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК) расположен в Южной Озереевке, в 40 км от Новороссийска. КТК предназначен для транспортировки сырой нефти из более чем 10 месторождений. В 2017 году через КТК прошло 500 млн. тонн нефти. КТК загрузил первый танкер 13 октября 2001 года на Морском терминале. Всего с начала эксплуатации магистрального нефтепровода было отгружено на экспорт более 348 млн. тонн нефти, от выносных причальных устройств отошло свыше 3200 танкеров. КТК

— крупнейший международный нефтетранспортный проект с участием России,

Казахстана, а также ведущих мировых добывающих компаний, созданный для строительства и эксплуатации магистрального трубопровода протяженностью более 1,5 тыс. км. В систему КТК поступает нефть в основном с месторождений

Западного Казахстана, а также сырье российских производителей.

Акционерами КТК являются: Российская Федерация — 24%, АО Национальная компания «КазМунайГаз» —19%, Шеврон Каспиэн Пайплайн Консорциум

Компани — 15%, ЛУКАРКО Б.В. — 12,5%, Мобил Каспийская трубопроводная компания — 7,5%, Роснефть-Шелл Каспиэн Венчурс Лимитед - 7,5%, КТК

Компани — 7%, БГ Оверсиз Холдингс Лтд — 2%, Эни Интернэшнл Н.А Н.В.

С.ар.л. — 2%, КОО Казахстан Пайплайн Венчурс — 1,75%, Орикс Каспиан

Пайплайн Лтд — 1,75% (рис. 2) .

ПАО «Транснефть» является доверительным управляющим находящихся в федеральной собственности 24% акций АО «КТК-Р» и АО «КТК-К» и 100% акций компании «КТК Компани» и «КТК Инвестментс Компани» (владеют 7% акций АО «КТК-Р» и АО «КТК-К»).

122

Рисунок 2. Акционеры КТК

Протяженность трубопроводной системы КТК составляет 1511 км.

Пропускная способность системы КТК до реализации Проекта по расширению составляла — 28,2 млн. тонн нефти в год. В феврале 2014 года после ввода в эксплуатацию третьего выносного причального устройства (ВПУ-3) в пос.

Южная Озереевка (Краснодарский край) морские сооружения КТК приобрели конфигурацию, при которой они могут обеспечивать перевалку сырья объемом более 70 млн. тонн нефти в год. Консорциум получил возможность вести одновременную отгрузку двух-трех нефтеналивных судов с обеспечением налива 24 тыс. тонн в час, т.е. практически в 2 раза выше, чем у терминала

«Шесхарис». Морской терминал КТК оснащен 3 выносными причальными устройствами (ВПУ) (рис. 3) позволяющими безопасно загружать танкеры на значительном удалении от берега, в т.ч. при неблагоприятных метеоусловиях.

Пропускная способность терминала КТК составляет 67 млн. тонн в год.

Количество причалов — 3.

Максимальные габариты судов, заходящих в порт Морской терминал

КТК на причалы ВПУ КТК-1, КТК-2, КТК-3: осадка — не ограничена, длина —

324 м, ширина — 58 м

123

Рисунок 2. Казахский танкер грузится у ВПУ КТК

Анализируя характеристики рассматриваемых терминалов можно сделать вывод, что, при отсутствии ограничений по осадке, высокой интенсивности погрузки нефти на терминале КТК, его использование экономически выгоднее, чем использование терминала «Шесхарис».


1. На стыке берега и моря. Компания "Транснефть" развивает наливные терминалы российских портов. [Электронный ресурс].

URL: https://rg.ru/tema/ekonomika/ (дата обращения: 23.10.2018).

2. Перевалочный Комплекс «Шесхарис». [Электронный ресурс]. URL: https://chernomor.transneft.ru/about/struktur_podr/shesharis (дата обращения:

23.10.2018).

3. Реестр морских портов Российской Федерации. [Электронный ресурс].

URL: http://www.morflot.ru (дата обращения: 23.10.2018).

4. Transneft Receives Russian Share in the Caspian Pipeline Consortium.

[Электронный ресурс]. URL: http://georgiatoday.ge/news/9737/Transneft-Receives-

Russian-Share-in-the-Caspian-Pipeline-Consortium (дата обращения: 23.10.2018).

5. Инфраструктура морских терминалов нефтеналивных грузов РФ 2016.

[Электронный ресурс]. URL: http://morproekt.ru/articles/blog/614-infrastrukturamorskikh-terminalov-neftenalivnykh-gruzov-rf-2016 (дата обращения: 23.10.2018).

124

Алферов В.В.

старший преподаватель кафедры КЭ, Л и ВЭС (МГАВТ)

Показатели сравнительной оценки различных схем перевозки грузов с участием внутреннего водного транспорта


Осуществлена декомпозиция мультимодальной транспортно-технологической схемы доставки грузов водным транспортном на технологические этапы, представлена структурная схема мультимодальной перевозки грузов с участием водного транспорта, рассмотрены технологические этапы и затраты каждого из них, результаты проведенного анализа представлены в таблице показателей сравнительной оценки различных транспортно-технологических схем доставки грузов.

Ключевые слова: речной порт, перевозка грузов, структурная модель, логистическая система, водный транспорт.

Роль портов в логистических системах доставки грузов с участием водного транспорта велика. Именно в порту происходит взаимодействие водного и смежных видов транспорта между собой. В большинстве случаев

(порядка 90% для российских речных портов) используется вариант обработки грузов с участием склада. Это позволяет накопить достаточное количество груза для обеспечения требуемой загрузки судна, и, наоборот, при разгрузке обеспечить место для его выгрузки. Порт занимает важное место в воднотрансспортных системах доставки грузов, так как от ритмичности его работы непосредственно зависит процесс обработки судов и смежных видов транспорта. Снижение непроизводительных простоев судов и повышение эффективности обработки судов являются важной задачей, решение которых позволяет сократить временные затраты в общем времени, которое затрачивается на перевозку [1].

На рисунке 1 представлена структурная схема мультимодальной перевозки грузов с участием водного транспорта. Как видно из анализа данных, представленных на рисунке 1, процесс доставки грузов состоит из ряда технологических этапов (ТЭ) [2]. С целью выявления показателей оценки транспортно-технологической схемы (ТТС), осуществим её декомпозицию на

ТЭ и рассмотрим более подробно каждый ТЭ ТТС. Начальный ТЭ ТТС доставки груза «от двери до двери» - подготовка груза к перевозке. Основные эксплуатационные расходы данного ТЭ связаны с пакетированием груза, приобретением или арендой средств для формирования укрупненной грузовой партии, поддонов, контейнеров и т.п.

На следующем ТЭ, связанным с доставкой груза в порт, осуществляется оценка эффективности ТТС с обоснованным выбором оптимального решения по показателю приведенных расходов на перевозку 1 т. груза. Важными ТЭ для воднотранспортной системы перевозки грузов является обработка их в порту.

Известно, что прямой вариант обработки грузов в порту может быть

125

организован без задержки смежных видов транспорта, с задержкой смежных видов транспорта и с использованием бункерных складов.

Рисунок 1. Структурная схема мультимодальной перевозки грузов с участием водного транспорта

Для того, чтобы организовать прямой вариант обработки грузов в порту без задержки смежных видов транспорта необходимо обеспечить синхронизацию процесса обработки флота в порту с прибытием смежных видов транспорта. Это наиболее экономичный вариант, но, несмотря на это, реализация его на практике затруднительна, так как требует достаточно высокую точность обеспечения синхронизации, а в ряде случаев и ситуаций – это невозможно обеспечить (задержки поступления смежных видов транспорта, связанные с пробками на дорогах и др.). Возможное решение данной проблемы заключается в обеспечении наличия определенного количества груза на складе, позволяющего сгладить данную неравномерность.

С целью увеличения объемов груза, идущего по прямому варианту, могут быть использованы такие варианты, как «склад на колёсах», «склад на плаву» и

«бункерные склады», а оценка способа грузовой обработки может быть выполнена по приведенным затратам. Безусловно, на временные и стоимостные затраты по каждому технологическому этапу грузовой перевозки влияет выбор технических средств для подготовки груза к перевозке, погрузочноразгрузочного оборудования, транспортных средств и др. Они обладают различными технико-эксплуатационными характеристиками, стоимостью и эксплуатационными расходами [3]. Поэтому, оценка затрат, связанных с обработкой груза в порту, зависит от характера выполнения грузовых работ и выбора типа погрузочно-разгрузочных средств. Однако, в большинстве случаев, практика показывает, что в портах имеется достаточно ограниченный

126

набор средств механизации, и выбор необходимо делать из имеющихся в наличии.

Расчет эксплуатационных расходов при перевозке грузов осуществляется с учетом выбранного варианта транспортной схемы, при этом на каждом её этап могут быть различны технология и организация перевозок, выбранные технические средства, в связи с чем, оценка эффективности выбранной схемы перевозки грузов во многом зависит от минимизации эксплуатационных расходов и от выбранной технологии управления для каждого этапа перевозочного процесса. В таблице 1 показаны показатели сравнительной оценки различных ТТС доставки грузов для ТЭ перевозки грузов.

№ пп

Таблица 1

Показатели сравнительной оценки различных транспортнотехнологических схем доставки грузов

Наименование технологического этапа Врем я

1 ТТС

Эксплуа тационные расходы

… я m-ная ТТС

… Врем Эксплуа тационные расходы

1 Складские операции T 1 скл 1

Э 1 скл 1

… T m скл 1

Э m скл 1

T 1 подг 1

T 1 погр 1

Э 1 подг 1

Э 1 погр 1

… T m подг 1

… T m погр 1

Э m подг 1

Э m погр 1

2 Подготовка груза к перевозке

3 Погрузка на смежный вид транспорта

4 Перевозка смежным видом транспорта

5 Выгрузка смежного вида транспорта

6 Складские операции

7 Погрузка на судно

8 Перевозка водным транспортом

9 Выгрузка судна


11 Погрузка на смежный вид транспорта

12 Перевозка смежным видом транспорта

13 Выгрузка смежного вида транспорта


15 Передача груза получателю

16 Итого

T 1 пер 1

T 1 выгр 1

T 1 скл 2

T 1 погр 2

T 1 пер 2

T 1 выгр 2

T 1 скл 3

T 1 погр 3

T 1 пер 3

T 1 выгр 3

T 1 скл 4

r k

 T k

Э 1 пер 1

Э 1 выгр 1

Э 1 скл 2

Э 1 погр 2

Э 1 пер 2

Э 1 выгр 2

Э 1 скл 3

Э 1 погр 3

Э 1 пер 3

Э 1 выгр 3

Э 1 скл 4

r k

 Э k

…

…

…

…

T m пер 1

T m выгр 1

T m скл 2

T m погр 2

…

…

T m пер 2

T m выгр 2

… T m скл 3

… T m погр 3

…

…

…

T m пер 3

T m выгр 3

T m скл 4

… -

… r k



 1

T k

Э m пер 1

Э m выгр 1

Э m скл 2

Э m погр 2

Э m пер 2

Э m выгр 2

Э m скл 3

Э m погр 3

Э m пер 3

Э m выгр 3

Э m скл 4

r k

 Э k

127

Поиск оптимального варианта доставки груза с учетом критериев оптимизации является важной задачей при выборе ТТС. Обоснованный подход позволяет снизить суммарные расходы, связанные с перевозкой грузов, сократить время доставки грузов. Для этого необходимо осуществлять оценку каждого ТЭ ТТЛ.

Важным ТЭ перевозки являются операции обработки транспортных средств и хранения грузов, которые при взаимодействии смежных видов транспорта с водным осуществляются в портах. Выбор варианта обработки связан с оценкой имеющихся в порту средств механизации. Совершенствование технологии управления обработки и хранения грузов в портах является в настоящее время актуальной проблемой, решение которой позволит сократить время доставки грузов клиентам за счёт уменьшения непроизводительных простоев транспортных средств, повышения уровня использования технических средств и качества принимаемых решений.

перевозками грузов на водном транспорте. Учебное пособие. – М.: Альтаир-

МГАВТ, 2015, - 256 с.

2. Кузнецов А.Л. Эволюция показателей, характеризующих эксплуатационную работу портов и терминалов//Кузнецов А.Л., Кириченко

А.В., Щербакова-Слюсаренко В.Н. Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. 2017. Т. 9. № 5. С. 909-

924.


1. Миронов Ю.М. Совершенствование диспетчерского управления



Основные задачи диспетчерского управления обработки флота в речном порту


Рассмотрены основные задачи диспетчерского управления обработки флота в речном порту, автоматизация решения которых позволит снизить трудоемкость и повысить эффективность управления.

Ключевые слова: порт, диспетчер, обработка флота, груз, функциональные задачи.

С целью поиска и выработки наиболее рационального пути внедрения цифровых технологий в процесс управления обработки судов в речном порту, необходимо определить весь функциональный состав задач диспетчерского управления. Согласно нормативной документации, должностным инструкциям диспетчерского персонала речного порта и практическим наблюдениям существующей технологии обработки флота в порту, были выявлены основные

128

задачи и функции диспетчера по обработке флота в порту, которые приведены в таблице 1.

Таблица 1

№ п.п.

1.

2.

Основные задачи и функции диспетчера по обработке флота

Наименование задач и функции управления

Тип задачи

Периодичность решения

Слежение и контроль за погрузоСлежение и Постоянно разгрузочными работами в порту

Слежение и контроль за выполнением плана погрузоразгрузочных работ контроль

Слежение и контроль

Постоянно

Планирование Сутки, декада

3.

4.

5.

6.

7.

Подготовка сменно-суточного плана обработки судов и представление руководству участков (районов)

Сбор, обработка данных и подготовка отчётов по погрузоразгрузочным работам

Учет данных по обработке судов, вагонов, автомобилей

Извещение грузополучателей о времени прибытия грузов в их адрес

Ведение оперативного учета и отчетности

Статистического учета и отчетности

Учетноаналитическая

Информационносправочная

Статистического учета и отчетности

Сутки, месяц, год

Постоянно

По запросу

Постоянно

Из анализа данных, представленных в таблице 1 видно, что диспетчеру в порту приходится решать достаточно широкий спектр задач, каждая из которых обладает определенной трудоёмкостью. Решение некоторых из них требует значительного времени на получение и обработку информации и, в большинстве случаев, диспетчер принимает решение исходя из своего опыта, а также из анализа сложившейся обстановки (ситуации) в порту. Нехватка времени для оценки качества принимаемых решений из-за высокой загруженности порта не всегда позволяет найти диспетчеру рациональный вариант, что приводит к экономическим потерям.

Рассмотрим подробно семантическое содержание каждой из задач, представленных в таблице 1.

Задача «Слежение и контроль за погрузо-разгрузочными работами в порту», относящаяся к типу задач «слежения и контроля» (СК), характеризуется постоянной периодичностью решения и связана с фиксацией хода текущего процесса обработки на причалах порта. Результатом её решения является получение данных о текущем (фактическом) состоянии процесса погрузочно-разгрузочных работ в порту. Удаленные системы мониторинга и учета

129

грузов позволяют автоматизировать эту задачу, получив вариант частичной автоматизации.

Задача «Слежение и контроль за выполнением плана погрузоразгрузочных работ», относится к типу СК, характеризуется постоянной периодичностью решения и связана с сопоставлением текущей ситуации обработки флота с планом. Для автоматизации данной задачи необходимо осуществлять учет фактического состояния хода производственного процесса и сравнение с плановым с помощью специализированного технических средств, осуществляющих удаленную регистрацию, и программного обеспечения.

Задача «Подготовка сменно-суточного плана обработки судов и представление руководству участков (районов)» относится к «плановому» (ПЛ) типу задач. Периодичность её решения – сутки. Это одна из важных задач диспетчерского управления обработки флота в порту. Результатом её решения являются сменно-суточные планы. Данная задача характеризуется высокой трудоемкостью решения и выполняется в речных портах диспетчером в ручную. Возможная степень автоматизации — полная.

Задача «Сбор, обработка данных и подготовка отчётов по погрузоразгрузочным работам» относится к типу статистического учета и отчетности

(СУО), периодичность решения — сутки, месяц, год, результатом её решения являются отчеты по погрузочно-разгрузочным работам за отчетный период.

Данная задача может быть автоматизирована полностью.

Задача «Учет данных по обработке судов, вагонов, автомобилей» относится к типу учетно-аналитических задач (УА) с постоянной периодичностью решения, результатом решения которой является фиксация данных по обработке судов, вагонов, автомобилей. Одной из программ, используемых для её решения, является «1-С: Предприятие». Данная задача может быть автоматизирована полностью.

Задача «Извещение грузополучателей о времени прибытия грузов в их адрес» является задачей информационно-справочного (ИС) типа и выполняется по запросу клиентов. Результатом её решения являются различные справки.

Данная задача может быть автоматизирована полностью. С помощью глобальной сети, на специальном Web-портале клиент вносит данные и получает справку о времени прибытия грузов в свой адрес.

Задача «Ведение оперативного учета и отчетности» относится к типу задач СУО и характеризуется постоянной периодичностью решения. Может быть автоматизирована частично.

Из всех представленных задач, наибольшую трудоемкость решения можно выделить для задачи «Подготовка сменно-суточного плана обработки судов и представление руководству участков (районов)», она должна быть автоматизирована в первую очередь, что позволит существенно повысить эффективность диспетчерского управления.

В качестве выводов отметим следующее:

1. Диспетчерский аппарат порта решает все возложенные на него задачи.

130

2. Решение большинства задач осуществляется диспетчером порта в ручную, что приводит к значительным затратам времени.

3. Автоматизация решения задач диспетчерского управления обработки флота в порту позволит снизить трудоемкость и повысить эффективность управления.

4. Большинство из рассмотренных задач могут быть автоматизированы полностью.

управления работой флота в процессе перевозки грузов на базе современных информационных технологий и средств связи. / Сб. трудов IX РНПК

«Прогрессивные технологии в транспортных системах», - Оренбург: ИПК ГОУ

ОГУ, 2009. - С. 246-251.

2. Алфёров В.В., Миронов Ю.М. Повышение эффективности диспетчерского управления обработки флота в порту с применением современных информационных технологий. – М.: Альтаир - МГАВТ, 2017. -

200 с.


1. Алфёров В.В., Миронов Ю.М. Совершенствование диспетчерского



Структурный состав системы управления терминалом


Рассматривается структурный состав систем управления терминалом, которые широко применяются в морских портах и транспортных терминалах.

Ключевые слова: морской порт, автоматизированная система, управление обработкой, информационные технологии.

Современная система управления терминалом, Terminal Operation System

(TOS), — это сложная система, состоящая из большого числа элементов и подсистем. При этом необходимо заметить, что чем шире набор её функциональных возможностей — тем большее число элементов, как правило, входит в состав такой системы [1].

Структурный состав системы управления терминалом во многом определяют: — общие концептуальные положения разработки (ОКПР) данных систем; - требования со стороны клиентов к функциональному составу TOS.

ОКПР TOS являются: - адаптируемость к рынку и внешним условиям;

- создание информационного пространства между различными видами транспорта; — оптимизация процессов обработки и складирования; слежение за транспортными, грузовыми, контейнерными и информационными потоками;

131

единый цифровой документооборот; доступность для пользователей системы и простота предоставления информации им и др.

Современные системы управления терминалом должны отвечать следующим требованиям: использовать при их создании передовых и современных технологий; соответствовать стандартам открытых систем и адаптироваться к условиям конкретного клиента (кроме облачных систем); взаимодействие с действующими системами на объекте; возможность интеграции TOS как с российскими, так и с западными корпоративными информационными системами.

Для того чтобы соответствовать указанным выше требованиям, в TOS применяются следующие технологии: облачного хранения и распределенной обработки данных; беспроводной передачи данных (например, развертывание беспроводной локальной сети Wi-Fi на территории порта или терминала; радиочастотной идентификации (RFID) объектов для осуществления эффективного мониторинга за движением грузов и перемещением транспортных и перегрузочных средств по территории объекта; автоматизированного взвешивания; глобального спутникового позиционирования (GLONASS/ GPS); позиционирования в режиме реального времени (Real-time Locating Systems (RTLS)); оптического распознавания символов (OCR); электронного обмена данными (EDI) и др.

Системы управления терминалом могут быть не только полностью автономными системами, но и использовать распределенную обработку и технологии облачного хранения данных, при которых вычислительные ресурсы и мощности предоставляются пользователю системы посредством удаленного доступа через глобальную сеть Интернет или через обычную сеть с использованием веб-технологий. Следует обратить внимание на то, что особенно рационально применять такие «облачные» системы для небольших транспортных терминалов.

Для своей технической реализации современная система управления терминалом включает в свой состав самые передовые технические средства, обеспечивающие её широкую функциональность.

В своём самом простом варианте исполнения, система управления терминалом позволяет отслеживать данные о грузе, который находится на территории объекта и её структура включает в свой состав сервер системы, технические средства учета поступления грузов и транспортных средств

(например, терминалы сбора данных), рабочие станции и специализированное программное обеспечение. Более сложное исполнение систем управления терминалом включает в свой состав (таблица 1): сервер базы данных (СБД); сервер приложений (СП); модуль отчетов (МО) и просмотра истории операций; модуль графического отображения работы терминала (МГОРТ); автоматизированные рабочие места пользователей (АРМ) [2].

Таким образом, в распоряжении пользователя имеется набор графических инструментов, с помощью которых он: осуществляет визуальный контроль за оперативной обстановкой, складывающейся в порту или терминале; принимает необходимые решения в случае возникновения чрезвычайных ситуаций;

132

проводит соответствующее планирование работ по передвижению грузов и контейнеров на терминале; осуществляет настройку параметров системы планирования [3].

В качестве выводов необходимо отметить следующее:

1. Системы управления терминалом нашли широкое применение в морских портах и транспортных терминалах. Их использование дает возможность автоматизировать все процессы, связанные с обработкой флота.

2. Современная система управления терминалом – это сложная система, состоящая из большого числа элементов и подсистем. При этом необходимо заметить, что чем шире набор её функциональных возможностей – тем большее число элементов, как правило, входит в состав такой системы.

3. Для своей технической реализации современная система управления терминалом включает в свой состав самые передовые технические средства, обеспечивающие её широкую функциональность.

4. В своём самом простом варианте исполнения, система управления терминалом позволяет отслеживать данные о грузе, который находится на территории объекта и её структура включает в свой состав сервер системы, технические средства учета поступления грузов и транспортных средств

(например, терминалы сбора данных), рабочие станции и специализированное программное обеспечение.

5. Более сложное исполнение систем управления терминалом включает в свой состав сервер базы данных, сервер приложений (СП), модуль отчетов и просмотра истории операций, модуль графического отображения работы терминала, автоматизированные рабочие места пользователей (АРМ).

Таблица 1

Сервер приложений

(СП)

Возможная структура системы управления терминалом

Наименование Назначение

Сервер базы данных

(СБД)

Центральная часть всей системы.

На СБД установлена система управления базой данных (СУБД), на которой, в свою очередь, храниться вся необходимая для работы системы информация.

Служит для:

- оперативной обработки происходящих событий;

Модуль отчетов и просмотра истории операций (МО)

распределения работ по перемещению грузов/контейнеров;

- выдачи заданий работникам терминала

(приемосдатчикам, водителям, диспетчерам, операторам).

На СП находится система планирования.

Используется для создания требуемых отчетных документов (в том числе нерегламентированных), которые необходимы для обеспечения

133

Модуль графического отображения работы терминала (МГОРТ) технологических процессов обработки грузов и контейнеров в порту или терминале.

Современные системы управления терминалом позволяют осуществлять мониторинг за работой объекта в реальном масштабе времени в режиме

2х-мерного и 3х-мерного графического отображения.

На экране графического представления показаны зоны терминала, места хранения грузов и местоположение перегрузочной (погрузоразгрузочной) техники.

На запрос о получении информации о месте хранения, система выдает перечень имеющихся в

БД системы грузов или контейнеров, отвечающих заданному критерию, с подробной информацией по ним.

Возможна более глубокая интеграция для отображения ключевых показателей работы (KPI) терминала.

Автоматизированные рабочие места пользователей

(АРМ)

Служат для организации работы пользователей с системой.

Организуются на клиентских рабочих станциях

(КРС), объединенных локальной сетью (ЛС) с сервером приложений и сервером базы данных.


1. Алфёров В.В. Системы управления терминалом TOS: Учебное пособие. – М.: Издательство «Спутник +», 2015. – 107 с.

2. Максимов М. Топ-5 технологий управления терминалом. Морские порты, 2013, №6(117), 60-61.

3. Система управления терминалом Solvo.TOS [Электронный ресурс].

URL: https://www.solvo.ru/ (дата обращения 11.12.2018)



Формирование плана обработки судов в речном порту


Рассмотрена существующая технология формирование плана обработки судов в речном порту.

Ключевые слова: речной порт, порт, обработка грузов, планирование, водный транспорт.

134

Развитие речной инфраструктуры России является ключевой задачей, поставленной Президентом Российской Федерации В.В. Путин на съезде Союза транспортников России 5 марта 2018 года, на ближайшую и долгосрочные перспективы.

Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденного распоряжением

Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-р, предусмотрено увеличение пропускной способности внутренних водных путей и обеспечение возможным грузопотоком в объеме 25 млн. тонн в Москве, что, безусловно, потребует соответствующих возможностей от портовой инфраструктуры Москвы для обработки заданных объемов грузов. Кроме того, увеличение объемов переработки грузов будет характерным для многих речных портов. Для обеспечения равномерной загрузки портовых мощностей необходимо будет применять современные методы планирования, основанные на применение цифровых технологий диспетчерского управления планирования обработки судов в порту.

С целью выработки наиболее эффективных решений по совершенствованию диспетчерского управления обработки судов в речном порту, рассмотрим существующую систему планирования.

Заявки на перевалку грузов от клиентов поступают в коммерческий отдел порта (рисунок 1 связь 1), который взаимодействует с диспетчерского порта

(рисунок 1 связь 2). Диспетчерская порта имеет в своём распоряжении данные по обрабатываемым в порту судам и определяющая на их основании, сможет ли порт в заданные сроки осуществить обработку или требуется изменение сроков

(или условий) обработки (рисунок 1 связь 3). После согласования условий заявки (рисунок 1 связь 4), коммерческим отделом порта составляется договор на перевалку (рисунок 1 связь 5), а диспетчерская на основании данных заявок осуществляет формирование плана обработки судов (рисунок 1 связь 6).

Существующий вариант планирования обработки судов в порту, особенно при больших объемах обработки грузов, является достаточно трудоемким и предусматривает значительные затраты диспетчерского времени на формирование плана обработки судов. А в ряде случаев, например, при появлении «внерегламентных заявок» возникают ситуации, когда уже составленный план требуется скорректировать, что сопряжено с дополнительными затратами временных ресурсов диспетчерского аппарата на корректировку составленного плана. Следует обратить внимание на то, что современная система управления грузовой обработки судов в речных портах не позволит решать задачу планирования в оперативном режиме при значительном увеличении количества перерабатываемого груза. Поэтому необходимо выработать предложения по совершенствованию системы диспетчерского управления обработки судов в речном порту с применением цифровых технологий, использование которых позволит автоматизировать решение задачи планирования обработки судов в речном порту.

135

Рисунок 1. Существующая технологическая схема формирования плана обработки судов в речном порту

В качестве выводов отметим следующее: 1. Формирование плана обработки судов в речном порту является одной из важных задач диспетчерского управления. 2. Существующее формирование плана обработки судов в речном порту диспетчером осуществляется вручную, что предусматривает значительные затраты времени диспетчерского аппарата на формирование планов. 3. Увеличение объемов перевозки и, соответственно, обработки в речных портах, обуславливает необходимость внедрения цифровых технологий.


1. Алфёров В.В., Миронов Ю.М. Повышение эффективности диспетчерского управления обработки флота в порту с применением современных информационных технологий. – М.: Альтаир - МГАВТ, 2017. -

200 с.

Бибиков М.Ю. старший преподаватель кафедры КЭ, Л и ВЭС (МГАВТ)



Совершенствование концепции пассажирских перевозок в Москве водным транспортом


Предлагаются новые маршруты перевозок пассажиров в городе Москве с участием водного транспорта. Рассматривается автоматизация технологических процессов и техническое оснащение пунктов посадки и высадки пассажиров.

136

Ключевые слова: внутренний водный транспорт, пассажирские перевозки, Москва-река, городские маршруты.

Перевозки пассажиров в крупных мегаполисах, каковым является и

Москва, всегда были основной задачей государственных органов, которые решали эти задачи: разрешающими и запретительными мерами в области законодательства и тарифов; строительством новых и расширением уже используемых транспортных путей; внедрением новых технологий транспортировки пассажиров; применением новых технических средств на перевозках; внедрением более современных систем и средств управления, оптимизации и контроля транспортного процесса.

Транспортное средство всегда рассматривалось не только как средство передвижения, но как место отдыха для людей, путешествующих на разные расстояния, т.к. постоянно меняющиеся виды являются одним из наиболее ярких впечатлений от поездок на любом виде транспорта.

Москва всегда будет оставаться одним из наиболее посещаемых городов туристами России и других стран. Увидеть все достопримечательности Москвы можно, путешествуя по городу на автобусах, по железной дороге, метро, передвигаясь пешком, используя водный транспорт. Поездки на теплоходах по

Москве реке являются неотъемлемой частью туристической программы в определенные месяцы года. Причем этот период в черте города немного больше по продолжительности, чем навигационный период на ВП Московского бассейна. Развитие этих перевозок является задачей, которую постоянно необходимо решать с точки зрения развития туристических поездок и с точки зрения развития перевозок пассажиров городским транспортом.

В данной статье предлагается концептуальное решение задач перевозок туристов и пассажиров городского транспорта по Москве реке, на участке Фили

– Печатники. Суть концепции заключается в следующих положениях: река, как транспортный путь в черте города имеет почти неограниченную пропускную способность с точки зрения перевозок пассажиров; жилищное строительство давно уже вышло на берега Москвы реки не только в центре города, жителейновых районов река может привлекать и как место отдыха и как транспортная артерия; на берегах Москвы реки на месте промзон возводятся крупные офисные, развлекательные и торговые центы, которые являются местами образования пассажиропотоков внутри города, удаленные от существующих пересадочных узлов; власти Москвы имеют большой опыт в организации перевозок пассажиров и туристов в Москве, в том числе и при проведении крупных международных форумов, который позволит в кратчайшие сроки оптимально решить любые поставленные задачи; на территориях, прилегающих к берегам Москвы реки, находятся и размещаются новые городские парки отдыха (парк Горького, парк Зарядье, парк развлечений в Нагатинской пойме). Так в планах властей планируется обустройство около

150 новых парковых зон, некоторые из которых будут располагаться на берегах р.Москва; данная схема перевозок может также использоваться для нужд МЧС,

137

при крупных техногенных катастрофах и авариях на других транспортных артериях, для эвакуации населения из центра на окраины города.

Предлагаемое направление совершенствование концепции перевозок включает в себя;

 концептуальный вид транспортного средства для перевозок пассажиров и возможность модификации его в целях перевозок грузов, с учетом эксплуатации в весенне-осенний периоды;

 использование существующих причалов на Москве реке и создание новых типов мобильных причалов, позволяющих развить сеть городского водного транспорта во взаимодействии с другими видами наземного и подземного транспорта;

 создание постоянно действующих маршрутов и линий работы водных транспортных средств, соединяющих места отдыха жителей и туристов (парки развлечений и спортивные комплексы);

 организация переправ;

 создания нового типа скоростногосудна (катамаранного типа);

 применение системы Глонасс для оптимизации управления перевозками;

 автоматизацию технологических процессов с цель снижения затрат на обслуживающий персонал (автоматизации швартовых операций и подачи трапа, кассовое обслуживание, информационное обеспечение и т.д.)

 изменение местных правил плавания с учетом активизации движения флота в центре Москвы;

 создание транспортной компании и интегрирование ее в систему московского городского транспорта;

 проведение маркетинговых исследований и рекламных мероприятий по продвижению предлагаемой схемы на рынок транспортных и туристских услуг, как стандарта услуг предлагаемых при обеспечении перевозок пассажиров и туристов в мегаполисе;

 разработка мероприятий по внедрение новых видов транспортных средств на перевозках пассажиров, позволяющих приблизить эти услуги к местам и территориям, образующим крупные пассажиропотоки (судаамфибии).

 разработка судна для работы на линии Печатники – Нагатино -

Нагатинская пойма

—

парк «Зарядье»

—

парк им.Горького- Киевский вокзал -

Фили Маршрут «По трем паркам»,

 создание рекламных носителей для размещения их на судах

(светодиодные экраны) и использование борта судна в виде рекламного носителя. Это необходимо учесть на стадии проработки дизайн проекта судна.

Управлять движением пассажирских судов на линии предлагается посредством оператора навигационно — телематических услуг «Единая национальная диспетчерская система России», как это осуществляется для других видов городского пассажирского транспорта. Таким образом, создаваемая сеть водного пассажирского транспорта будет информационно

138

интегрирована в единую сеть городского пассажирского транспорта г. Москвы

(рисунок 1).

Рисунок 1. Схема организации передачи данных в диспетчерскую

На пунктах маршрута предлагается установить информационные табло, пропускные системы и валидаторы для оплаты проезда.

При рассмотрении и разработке технического задания на новый флот исходить из следующих положений.

Класс — «Р»

Тип — водоизмещающий.

Материал корпуса — пластик, углепластик, легкие сплавы.

Пассажировместимость — 60 человек.

Мощность гл. двигателя около50кВт.

Кол-во главных двигателей — 2

Цена 1 судна около 200 тыс. $.

Экипаж 1-2 человека.

В конструкции надстройки следует предусмотреть рекламные щиты на корпусе и надстройке с интерактивными экранами. Дизайн проект судна должен быть разработан с учетом специфики маршрута «по трем паркам».

Примерная потребность во флоте около 20 единиц.

В настоящее время на городских линиях в России и за границей используются (или использовались) суда разных типов (рисунок 2): плавающие автобусы на экскурсионных линиях (Голландия, Германия), аквабусы на регулярных городских линиях (Санкт-Петербург), речной автобус Тверца, теплоход Столичный (Москва) и др. Попытки использовать флот на внутригородских линиях для перевозки пассажиров в России в последнее время оканчивались неудачами. Последний пример – распродажа Аквабусов в Санкт –

Петербурге.

Экскурсионный маршрут на участке Фили-Печатники

139

Интервал отправления 15, 20 минут, 30 минут в зависимости от времени суток и загрузки. Расчет расписания необходимо провести для 3-х параметров скоростей. 20 км/ч, 18 км/ч,15 км/ч. Время посадки/высадки 3 минуты.

Рисунок 2. Типы пассажирских судов

Специальный маршрут «Путешествие по трем паркам». Нагатинская пойма-Зарядье-парк им.Горького.

На линии предлагается использовать трапециевидные мобильные причалы с автоматизированными швартовыми в носовой и кормовой части понтонного типа (ангар).

Предлагается разработать и применить технологию причаливания и отчаливания с учетом формы и конструкции причала. Маршрут по трем паркам может входить в программу посещения любого из парков, а также как отдельный экскурсионный тр. В ближайшей перспективе предусмотреть запуск линии с использованием на ней автобусов амфибий «Свиминг бас»

(«Swimmingbus»), решив вопрос о причальных сооружениях и слипах для выезда этих автобусов из воды и съезда их в воду. Такой маршрут будет рассматриваться туристами как дополнительный аттракцион в системе развлечений парка. В настоящее время, пока идет строительство двух парков и пока еще можно внести предложения в проект по типу слипов и мест их расположения.

Выводы. В данной статье даны предложения по совершенствованию транспортного и экскурсионного обеспечения пассажиров в Москве. Суть этих предложений заключается в развитии новых видов перевозок амфибийным и

140

водным транспортом на новых экскурсионных маршрутах. Указанные в статье маршруты могут привлечь туристов и жителей московского региона, посещающих парки отдыха и развлечений, что в конечном итоге: снизит загруженность наземных видов транспорта центре города Москвы; даст возможность пассажиром совмещать перемещение по городу с развлекательной прогулкой на новом виде транспорта; привлечет на водный транспорт новые пассажиропотоки; с большой степенью вероятности станет прибыльным направлением в развитии транспортного бизнеса в Москве.



Душечкина Н.В. старший преподаватель кафедры СГ и ЭД (МГАВТ)

Расчет экономических показателей работы порта


Рассмотрен расчет экономических показателей работы порта в процессе обработки грузов.

Ключевые слова: экономические показатели, речной порт, обработка флота, себестоимость.

Организация и управление работой порта представляет собой сложный процесс, связанный с осуществлением обработки судов, который строиться на взаимной увязке всех его элементов и на высоком уровне их координации и взаимодействия при организации и выполнении перегрузочных работ.

Коммерческий отделы в процессе заключения договоров взаимодействует с диспетчерским аппаратом порта, а диспетчерский аппарат при обработке флота

— с грузовыми районами.

Целью работы любого предприятия в настоящее время является получение прибыли. При этом оценка её получения связана с различными экономическими факторами.

Для порта прибыль от основной деятельности его работы связана с обработкой флота. Рассмотрим экономические показатели работы порта и их расчет. Себестоимость обработки флота в порту — характеризует величину всех затрат на выполнение погрузочно-разгрузочных работ в порту. В её состав входит: основная и дополнительная заработная плата рабочих (крановщики, докеры-механизаторы, водители погрузчика и др.); отчисления на социальные нужды (30% от фонда заработной платы = 22% в Пенсионный фонд России +

5,1% Фонд обязательного медицинского страхования + 2,9% социальное страхование); расходы на содержание и эксплуатацию оборудования (расходы на энергию, смазочные обтирочные, изоляционные и др. материалы); общеэксплуатационные расходы (общехозяйственные, распределяемые, косвенные) расходы – зарплата управленческого персонала, отчисления на соц.

141

нужды упр. персонала и др. персонала, оплата связи, затраты на содержание и эксплуатацию основных фондов порта, сборы, отчисления и пр.), ремонт (0,3-

0,5 % от стоимости оборудования); амортизационные отчисления — отдельно по оборудованию (см. налоговый кодекс РФ) устанавливается в зависимости от срока эксплуатации чем выше срок, тем ниже амортизационные отчисления.

Например, амортизационные отчисления по грейферам 20%, за 5 лет полностью амортизируется; выплата процента по кредиту – в размере ставки рефинансирования Центрального Банка России * 1,8. Всё что превышает эту сумму – за счет чистой прибыли; прочие расходы (аренда).

Доходы (выручка) (Д): от основной деятельности (обработка флота); от неосновной деятельности; прочие доходы.

Расчет прибыли. Положительная разница между доходами (Д) и расходами (Р) – прибыль (Пр), а отрицательная – убыток (У):

Пр=Д – Р, руб.

(1)

Чистая прибыль (Прч) – прибыль за вычетом 20% НДС [1]:

Прч = (Д-Р)*0,8, руб.

(2)

Известно, что рост прибыли для речного порта достигается при увеличении объемов грузопереработки или за счет снижения её себестоимости.

Основная часть прибыли получаемой портом – это прибыль от обработки флота, она определяет эффективность всей деятельности порта.

Рассмотрим пример расчета прибыли.

Стоимость погрузо-разгрузочных работ: 2 млн. руб.

НДС от стоимости ПРР: 18% = 360 тыс. рублей

Стоимость ПРР с НДС 18%: 2 360 тыс. рублей

Доходы = d * Q, руб. (3)

Где: d – тарифная ставка, руб./т

Q – объем переработки грузов в порту, т.

Исходные данные:

Доходы=2 млн. рублей.

Расходы = 1 780 тыс. рублей.

Полученный результат по (1):

Пр = 2 млн. рублей – 1,78 млн. рублей = 0,22 млн. рублей

Штрафные санкции вычитаются из чистой прибыли.

Начальным этапом расчета стоимости услуг по обработки флота в порту является определение себестоимости выполнения работ. Это минимальный уровень стоимости, ниже которого обработка флота убыточна, неэффективна.

Рентабельность может быть рассчитана как

Р 

Пх 100

С (4)

СО  Сх (

100 

100

Р

) (5)

Где Р — рентабельность обработки флота в порту;

СО — стоимость услуг по обработке флота в порту;

142

П — прибыль за обработку 1 судна/выгрузки 1 т. груза;

С — себестоимость обработки 1 судна/выгрузки 1 т. груза.

Можно дать следующую характеристику экономическим показателям работы порта. С учетом себестоимости и закладываемого уровня рентабельности рассчитываются тарифы порта на оказание погрузочноразгрузочных работ. В прибыль отражает эффект от производственной деятельности порта, а рентабельность выражает степень эффективности использования ресурсов порта (например, перегрузочного оборудования) имеющегося в распоряжении. Уровень рентабельности дает возможность: следить за динамикой доходности порта; разрабатывать мероприятия по повышению эффективности обработки флота; производить оценку обработки флота и определять возможные его изменения.


1. Хайдукова Д.А. Классификация факторов, влияющих на прибыль предприятия//Молодой ученый. 2016. №21. С. 519-521.

2. Дубровин, И.А. Экономика и организация пищевых производств.

Учебное пособие / И.А. Дубровин, А.Р. Есина, И.П. Стуканова. М.: Дашков и К,

2013. — 228 с.

Шаренко А.А., Ханжова Т.А. обучающиеся группы ТП-3 (МГАВТ) научный руководитель Алфёров В.В.

старший преподаватель кафедры КЭ, Л и ВЭС

Развитие контейнерных перевозок внутренним водным транспортом


Рассмотрены необходимость и важность развития контейнерных перевозок внутренним водным транспортом для России.

Ключевые слова: перевозка, доставка, груз, контейнеры, внутренний водный транспорт.

В настоящее время доставка грузов в контейнерах по внутренним водным путям России не осуществляется, в отличие от Европы, где такие перевозки широко используются. Необходимо выделить преимущества перевозки контейнеров внутренним водным транспортом: обеспечение более низких тарифов доставки контейнеров по сравнению с другими видами транспорта; экологичность доставки по сравнению с автомобильным транспортом.

Однако важно обратить внимание на следующие недостатки перевозки контейнеров внутренним водным транспортом: низкая скорость доставки по сравнению с другими видами транспорта; ограниченность в географическом плане; сезонность [1].

143

Внутренний водный транспорт способен обеспечить более низкую себестоимость (при условии достаточной загрузки судна), сократить загруженность автомобильных и железных дорог, обеспечить экологичность перевозки. При этом, безусловно, данные перевозки станут составной частью мультимодальной системы доставки грузов «от двери до двери», где каждый вид транспорта будет осуществлять перевозку на соответствующем плече доставки [2].

На сегодняшний день одна из важных проблем, которая не позволяет в полной мере использовать контейнерные перевозки на внутренних водных путях, связана с техническим и технологическим несоответствием транспортной системы России. Не готовность к полному применению современных технологий, а особенно — контейнерных, является, безусловно, тормозящим развитие контейнерных перевозок фактором. То есть, с одной стороны, растет спрос на контейнерные перевозки, а с другой — не соответствие инфраструктуры и флота сдерживает развитие.

Чтобы решить такую важную задачу, как внедрение контейнерных перевозок на внутренний водный транспорт, необходимо: развивать контейнерные технологии перевозки внутренним водным транспортом; развивать современные суда, который позволят перевозить контейнеры по внутренним водным путям; развивать инфраструктуру для контейнерных перевозок; развивать системы управления терминалом в речных портах [3].

Развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта, в том числе увеличение пропускной способности внутренних водных путей, а также строительство новых транспортных речных и «река-море» судов. Ожидается списание большей части речных судов с возрастным порогом за 30 лет.

Внедрение программы возрождения транспортного судоходства России поможет облегчить работу автомобильных магистралей, ускорить, а значит улучшить перевозку контейнерных грузов внутренним водным транспортом.

Развитие речной инфраструктуры России является ключевой задачей, поставленной Президентом Российской Федерации В.В. Путин на съезде Союза транспортников России 5 марта 2018 года, на ближайшую и долгосрочные перспективы. Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденный распоряжением

Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-р, позволяет с оптимизмом смотреть на перспективы развития контейнерных перевозок внутренним водным транспортом, и, в целом, на развитие внутреннего водного транспорта. Контейнерные перевозки внутренним водным транспортом надежные и экономичные, они дают возможность сохранить перевозимые грузы в целости и сохранности. Перевозка контейнерами не требует долгих и тяжелых работ с грузом. Его можно один раз упаковать и положить в контейнер, все остальные работы ведутся уже с самими контейнерами, которые защитят груз от различных повреждений. Если их перевозят с помощью внутреннего водного транспорта, то контейнеры можно установить на палубе, не укрывая, что позволит увеличить вместимость судов.

144

Таким образом, для того, чтобы реализовать в полном объеме потенциал контейнерных перевозок внутренним водным транспортом, необходимо решить следующие задачи: обеспечить развитие соответствующей инфраструктуры – пропускной способности внутренних водных путей, а также речных портов, способных обрабатывать контейнеры; осуществить постройку современного транспортного флота; модернизировать существующую систему управления с применением современных цифровых технологий слежения.


1. Речные перевозки в 2016 году. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/reviews/rechnye-perevozki-v-2016 (дата обращения: 09.12.2018).

2. Алфёров В.В., Миронов Ю.М. Структурная модель воднотранспортной системы управления перевозками грузов. // Современное состояние и перспективы развития транспортной системы России. Сборник трудов научнопрактической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. 19 февраля 2016 г. – Иркутск: Иркутский филиал МГТУ ГА, 2016. С.45 – 52.

3. Алфёров В.В. К вопросу об автоматизации системы управления обработкой судов в речном порту // Материалы XXXVII научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов МГАВТ. Секция «Эксплуатация водного транспорта». – М.:

Альтаир - МГАВТ. 2016. C.95 - 99.

Александрова Е.Д.

обучающаяся группы ТП-3 (МГАВТ) научный руководитель Алфёров В.В.


Актуальные проблемы и перспективное развитие речных портов г.

Москвы


Рассмотрены актуальные проблемы и перспективы развития речных портов г. Москвы.

Ключевые слова: порт, перевозки, доставка грузов, транспорт.

Обработка флота в порту является неотъемлемой частью перевозок грузов водным транспортом. Являясь связующим звеном, порты посредством складских комплексов позволяют накапливать необходимые объемы грузов и, таким образом, обеспечивать требуемую загрузку судов [1]. Главная задача речных портов Москвы - это быстрая обработка поступающих грузов, их хранение и отправка потребителю. В настоящее время основной номенклатурой обрабатываемых речными портами Москвы грузов являются проектные и навалочные грузы - входящий грузопоток, металлолом – исходящий

145

грузопоток. В перспективе – привлечение и обработка на базе речных портов контейнеров. Использование внутреннего водного транспорта для перевозки грузов в Москву позволит существенно разгрузить загруженные автодороги.

Актуальные проблемы. В таблице 1 представлены актуальные проблемы речных портов Москвы и предлагаемые пути их решения. Как видно из данных, представленных в таблице 1, главных проблем, препятствующих развитию речных портов города Москвы и использованию их максимального потенциала

(пропускной способности) в транспортной системе, являются: малые объемы перевозимых и, следовательно, обрабатываемых грузов, что связано с целым комплексом различных причин (сокращение количества судов, в связи с устареванием, необходимого для снабжения порта различными грузами, обмеление судоходных рек, что не позволяет использовать полную загрузку судов); устаревшее портовое оборудование и его малая автоматизация; отсутствие субсидий и льготных кредитов для обновления техники и др.

Таблица 1

Актуальных проблемы речных портов Москвы и предлагаемые пути их решения

Актуальные проблемы

Малая загрузка портовых мощностей

Пути решения

Переключение грузопотоков со смежных видов транспорта

Увеличение гарантированных глубин

Ожидаемый эффект

Повышение объемов обрабатываемых грузов

Устаревшее портовое оборудование

Субсидии и льготные кредитные условия для обновления портовой техники

Приобретение новой портовой техники

Отсутствие инвестиций в течение продолжительного времени привело к тому, что портовая инфраструктура Москвы нуждается в модернизации с применением современных технологий. Оборудование и техника на 50-80 процентов уже давно отработала свой срок службы и требует либо капитального ремонта, либо замены на новую.

Необходимо решить комплексные вопросы по развитию внутреннего водного транспорта, повысить его конкурентоспособность, необходима помощь государства и гарантии, для того чтобы привлечь инвестиционный капитал в производство. Это позволит добиться максимального усовершенствования техники и модернизации существующих сооружений. Также нужно создать привлекательные экономические льготы, в виде налоговых льгот на имущество и землю, а также беспроцентные субсидии или кредиты с низкой процентной ставкой от государства для покупки современного экономичного и качественного оборудования, а также строительства новых судов.

146

«Развитие транспортной инфраструктуры в России осуществляется на основе Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, государственных программ и федеральных целевых программ» [2]. «В России имеются существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы» [3]. «Современные объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе задачи удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги» [4]. На современном этапе развития экономики страны, в условиях рыночных отношений происходит жесткая конкуренция между перевозчиками грузов. Конкуренция за перевозку грузов происходит не только между смежными видами транспорта, но и между перевозчиками одного вида транспорта. Концепция развития внутреннего водного транспорта на период до

2030г., а также итоги заседания Государственного Совета при президенте

Российской Федерации по вопросам развития внутренних водных путей, прошедшего 15 августа 2016 года, предусматривают «улучшение условий функционирования и повышение конкурентоспособности отрасли, в том числе за счет внедрения современных технологий перевозки и рациональной организации транспортного процесса, расширения взаимодействия со смежными видами транспорта, внедрения качественно новых логистических решений и технологий транспортного процесса, прежде всего интермодальных перевозок» [5].

Возможными перспективами развития портов Москвы является создание на их базе мультимодальных транспортных комплексов, способных осуществлять обработку контейнеров. Речные порты являются крупными узловыми пунктами, расположение которых позволяет использовать преимущества в плане доставки грузов. Поэтому необходимо не только обеспечить их интеграцию в единую транспортную систему Москвы, а также выгодное взаимодействие со смежными транспортами, но и использовать имеющийся потенциал.

диспетчерского управления обработки флота в порту с применением современных информационных технологий. – М.: Альтаир - МГАВТ, 2017. -

200 с.


1. Алфёров В.В., Миронов Ю.М. Повышение эффективности

2. Проблемы развития портовой инфраструктуры на основе ГЧП.

[Электронный ресурс]. URL: http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=60689


3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

(с изменениями на 12 мая 2018 года). [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/902132678 (дата обращения: 13.12.2018).

147

4. Ханалиев Г. И. Проблемы соответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны // Пространство экономики. 2010. №4-2. С. 98-102.

5. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской

Федерации [Электронный ресурс].

URL: http://www.zakonprost.ru/content/base/part/323992 (дата обращения: 13.12.2018).

Баскакова А.Н.

обучающаяся группы ТП-2 (МГАВТ) научный руководитель Алфёров В.В.


Предложения по совершенствованию системы управления судопропуском


Рассмотрено создание и внедрение, на базе инновационных технологий управления объектами технологической инфраструктуры канала, единой интеллектуальной системы управления судопропуском, использование системного оборудования на каждом объекте технологической инфраструктуры канала, внедрение и использование автоматизированных рабочих мест диспетчерских в составе единой автоматизированной системы управления судопропуском.

Ключевые слова: диспетчеризация, судопропуск, перевозка грузов, управление, автоматизация, интеллектуальные системы

Используемые в настоящее время технические средства связи: селекторная, автоматическая телефонная и междугородняя телефонная, УКВ радиостанции на пультах управления шлюзов и судах — позволяют воспринимать получаемую информацию только примитивно — вручную и на слух, что при существующем обилии информации значительно уступает сочетанию слухового и зрительного восприятия информации и не гарантирует избегания ошибок [1].

Принимаемая вручную оперативная диспетчерская информация заносится в суточный график исполненного движения и оперативные журналы. Упрощенная обработка и анализ информации дают основу для принятия решений, регулирующих судопропуск через шлюзованную систему. При анализе поступившей информации по известным названиям или номерам судов и составов устанавливаются их габаритные размеры. С учётом скоростных и маневренных качеств, принимаемых по опыту пропуска однотипных судов, составов,

148

определяется с некоторым приближением время их подхода к головным шлюзам системы.

Принимая во внимание наличие признаков судов, имеющих право на первоочередное шлюзование; наличие судов, находящихся уже в процессе пропуска через шлюзованную систему и других факторов, подсказываемых практикой судопропуска, диспетчер определяет порядок пропуска судов и составов черезголовной и последующие шлюзы системы. Поскольку диспетчер по шлюзованию службы диспетчерского регулирования (СДР) большую часть времени занят приемом, переработкой и передачей информации и учитывая ограничение по времени в принятии решений, он не имеет возможности просчитывать несколько вариантов пропуска судов через систему и определить оптимальный из них. Поэтому зачастую принимаемые диспетчером, на его взгляд правильные решения могут иметь ошибки субъективного характера, что, в конечном счете, приводит к сокращению использования пропускной способности шлюзованной системы и потерям в транспортном процессе.

Задачи лучшего использования пропускной способности шлюзованных систем и более качественного управления судопропуском, порой требует получения и обработки дополнительной информации, но из-за отсутствия оснащения современными техническими средствами и программным обеспечением (ПО), помогающих диспетчеру быстро и качественно принять, обработать и передать информацию, а также произвести расчет оптимального варианта судопропуска, ограничивают его рамками индивидуальных физических возможностей, что порой соответствует несостоятельности использовать даже имеющуюся информацию. Диспетчерские на шлюзах оснащены телевизионными установками камер видеонаблюдения, необходимыми для непосредственного визуального контроля за ходом судопропуска (расстановки судов в камере шлюза и у причальных стенок в подходных каналах; технологической последовательности процесса шлюзования, положением затворов шлюзов и др.) [2].

Существующая технология диспетчерского управления перевозками грузов предусматривает большие затраты времени диспетчерским персоналом на проведение рутинной работы, затрудняющей принятие им оперативных и оптимальных решений. В связи с чем, несвоевременные и некачественные диспетчерские решения приводят к снижению уровня безопасности судоходства, непроизводительным простоям судов, неэффективному использованию перегрузочной техники и увеличению времени перевозки грузов [3]. Таким образом, необходимость совершенствования диспетчерского управления перевозками грузов, связанного с повышением эффективности и безопасности судоходства на ВВП, является в современных условиях актуальной проблемой [4].

Предлагается осуществить разработку единой интеллектуальной системы управления судопропуском (ЕИСУС), в составе которой необходимо использовать подсистемы диспетчеризации и контроля (мониторинга) состояния сооружений и оборудования. Внедрение ЕИСУС позволяет добиться

149

повышения эффективности работы как отдельно взятого шлюза, так и всей шлюзованной системы.

Преимуществами использования ЕИСУС являются: визуальное представление ключевых показателей работы (KPI) как отдельного шлюза, так и всей шлюзованной системы; комплексный сбор и передача данных в службу диспетчерского регулирования (СДР) – собранная информация обрабатывается и анализируется в реальном времени; создание необходимых отчетов и справок; информационный Web-портал; электронный архив со всеми данными по управлению судопропуском.

В автоматическом режиме необходимо осуществлять сбор и обработку следующих данных: количество пропущенных судов; количество слитых призм; телематические показатели работы шлюза; замеры уровней воды и их регулирование в автоматическом режиме и др.

ЕИСУС получает данные от всех объектов технологической инфраструктуры канала и включает в себя следующие основные части: системное оборудование на каждом объекте технологической инфраструктуры канала; комплекс специализированного программного обеспечения; автоматизация рабочего места (АРМ) диспетчера; специализированные автоматизированные подсистемы мониторинга (САСМ); оборудование передачи данных.

На мониторы АРМ диспетчера в реальном времени должны представляться данные о типе, местоположении и параметрах движения судов по территории канала и на подходах к нему, уровне воды в бьефах и камерах шлюзов, технологическом состоянии судоходных шлюзов, состоянии оборудования каждого шлюза, состоянии регуляторов водного режима канала.

Подсистема контроля состояния сооружений и оборудования необходима для: мониторинга работы систем энергоснабжения технологических объектов канала; дистанционного управления энергоснабжением объектов шлюзованной системы; мониторинга работы и дистанционное управление агрегатами насосных станций с учетом потребности водных ресурсов на судопропуск; контроль параметров внешнего энергоснабжения и учет потребления энергоресурсов; фиксация всех действий по работе оборудования в базе данных; автоматизированная подготовка отчетной и статистической информации.

Основные выполняемые функции службы автоматики: мониторинг работы силового электрооборудования и систем автоматики; автоматический подсчет наработки и остаточного ресурса всех элементов систем автоматики и силового оборудования; автоматизированное планирование и учет работ по обслуживанию оборудования; автоматизированная подготовка отчетной и статистической информации.

Любой шлюз представляет собой уникальное сооружение, поэтому система управления для конкретного шлюза, как правило, имеет свои особенности.

150

В качестве основных направлений по совершенствованию системы управления судопропуском предлагается:

1. Создать и внедрить на базе инновационных технологий управления объектами технологической инфраструктуры канала ЕИСУС;

2. Использовать системное оборудование на каждом объекте технологической инфраструктуры канала;

3. Внедрить и использовать автоматизированные рабочие места диспетчерских в составе ЕИСУС.

Преимуществами рассмотренного построения системы является возможность модифицирования под любую конфигурацию шлюза и любой состав механизмов, путем включения необходимых унифицированных блоков и развертывания необходимого программного обеспечения.


1. Алфёров В.В. Анализ применения средств связи на различных видах транспорта. / Сб. трудов XXX НПК профессорско-преподавательского состава и аспирантов МГАВТ. Секция «Эксплуатация водного транспорта». – М.:

Альтаир - МГАВТ. 2008 – с. 104 - 113.

2. Удалов В.С. Использование системы видеонаблюдения за процессом шлюзования для местоопределения судна в камере шлюза и подходных каналах//Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. -Санкт-Петербург, 2016. -№4. -С. 242.

3. Алфёров В.В. Направления совершенствования диспетчерского управления перевозками грузов на базе применения современных информационных технологии и средств связи.// Сб. трудов XXXV НПК профессорско-преподавательского состава и аспирантов МГАВТ. Секция

«Эксплуатация водного транспорта». – М.: Альтаир - МГАВТ. 2014. C.89 - 96.

4. Баскакова А.Н., Алфёров В.В. Методический подход к совершенствованию транспортной безопасности на водном транспорте//Межвузовская научно-практическая конференция обучающихся

«Естественнонаучные и математические дисциплины в транспортной отрасли».

Сборник тезисов докладов. — М.: Альтаир–МГАВТ, 2018. — 180 с.

Леваков Д.С. обучающийся группы ТП-2 (МГАВТ) научный руководитель Алфёров В.В.


Перспективы применения беспилотных судов для перевозки грузов


Рассмотрены перспективы применения беспилотных судов для перевозки грузов.

151

Ключевые слова: беспилотное судно, перевозка, груз, перспективы, технологии, водный транспорт.

Беспилотные суда (безэкипажные или автономные) — это суда, для осуществления управления которыми не требуется присутствие экипажа на борту. На сегодняшний день над разработкой концепта беспилотных судов работают следующие компании: Rolls-Royce (Великобритания), ABB

(Финляндия), DCNS (Франция) и представители некоторых норвежских

(Kongsberg и Wilhelmsen), американских и японских организаций.

Компания Rolls-Royce прогнозирует, «что первыми полностью автономными судами будут либо портовые буксиры, либо паромы, перевозящие машины с одного берега реки на другой» [1]. Для исследований и разработок в данной области, «Rolls-Royce запустил в Финляндии проект

Передовых автономных водных технологий (AAWA). Его участники надеются до конца этого десятилетия разработать технологию управляемых и полностью автономных кораблей, способных действовать в прибрежных водах» [2].

«Проект Евросоюза MUNIN (Морская беспилотная навигация при помощи искусственного интеллекта и сетей), которым руководит гамбургский

Центр морской логистики и услуг Фраунхофера, сейчас оценивает технические, экономические и легальные аспекты работы автономных судов в открытом море» [2].

«В Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL), международной организации по сертификации судов, в настоящее время разрабатывают возможность запуска беспилотных судов на батареях вдоль берегов Норвегии»

[1].

Китайская администрация морской безопасности и Уханьский технологический университет «запустили проект по разработке беспилотных многофункциональных кораблей, целью которого является выяснить, как можно использовать автономные корабли в китайских экономическом и военном секторах» [1].

Очевидно, что разработкой беспилотных судов сегодня занимаются многие. Причина подобного интереса проста — такие корабли будут безопаснее, эффективнее и дешевле в обслуживании. «Согласно докладу мюнхенской страховой компании Allianz, в 2012 году от 75 до 96 % аварий на воде были результатом человеческой ошибки, которые часто вызывала усталость» [2]. Среди преимуществ безэкипажного судна следует отметить сокращение сроков и стоимости его строительства, а также эксплуатации, и не только. Среди важнейших плюсов таких судов выделяют их безопасность, поскольку автономное судоходство практически исключает влияние человеческого фактора. Однако для того чтобы безэкипажные суда были безопасными, необходимо провести немало работы по созданию надежных и максимально точных навигационных, информационных и сенсорных систем.

Именно это, а не технические характеристики судна, сейчас стоит на повестке дня.

152

Обслуживание безэкипажного судна не должно стать проблемой, поскольку сама конструкция должна быть максимально простой во избежание неполадок. Судно будет устроено таким образом, что технические сбои на нем будут практически сведены к нулю. Гораздо более актуальным вопросом является вероятность информационного сбоя, потеря сигнала, неполадки в работе системы сенсоров. Эти вопросы являются первостепенными, и над созданием оптимальных решений работают сейчас специалисты в Европе,

США и Азии.

Все технологические элементы для создания роботизированных кораблей уже существуют. Куда сложнее может оказаться вопрос легальности их использования. В данный момент, международные правила судоходства ничего не говорят про то, можно ли использовать подобные плавсредства, как их страховать, а также как действовать в случае аварии.

Проект AAWA и ещё, как минимум, две группы в Европе изучают возможность внести в правила изменения, чтобы решить эти вопросы.

«Конечная цель состоит в том, чтобы в следующем варианте Международной конвенции по охране человеческой жизни на море были отражены последние технологические достижения» [1]. Те, кто будет принимать решения об изменении правил, точно захотят узнать, насколько новые корабли безопасны.

Поэтому, главная задача инженеров — совместить все существующие технологии так, чтобы избежать всех возможных опасностей. Одним из ключевых факторов для работы автономных кораблей будет их способность воспринимать окружающую обстановку и передавать эту информацию. В компании Rolls-Royce работают над системой ситуационной осведомленности, которая комбинирует изображение с высококачественных камер видимого и инфракрасного света с показаниями лидаров и радаров. Все эти данные либо передаются в удаленный центр управления, где ими воспользуется шкипер, либо используются бортовыми компьютерами для принятия решения о следующем действии. Также командир корабля или его навигационная система будут пользоваться множеством других источников информации: спутниковой навигацией, сводками о погоде, данными с других кораблей о их местоположении и состоянии. Собственно, экипажи кораблей уже сегодня используют подобные данные в своей работе. Уже существуют системы, которые следят за курсами других судов и состоянием основных модулей корабля.

В будущем, данных от всех элементов судна будет ещё больше: от основных двигателей, кранов и прочей палубной техники, винтов и рулей, электрических генераторов, систем фильтрации топлива и много другого. Эта информация поможет определить, все ли системы работают в штатном режиме и наиболее эффективны. Когда обнаруживается проблема, может быть запланировано превентивное обслуживание в ближайшем порту, а, если есть такая потребность, то к месту поломки может быть отправлена ремонтная бригада. Естественно, когда речь идёт об автономном или удаленно управляемом корабле, доставка этих данных вовремя — критический фактор.

153

Соответственно, потребуются системы связи в реальном времени. Спутниковая связь существует уже много лет, однако именно сейчас её качество стало действительно хорошим. В частности, в августе 2015 г. партнёр AAWA Inmarsat запустил свой третий спутник Global Xpress. Теперь компания может предоставлять широкополосную связь практически в любой точке мира. Так что Inmarsat вполне может обеспечить беспилотные корабли будущего связью из космоса.

Конечно же, крайне важно обеспечить защищённость этой связи и самих кораблей от хакеров. Никто не хочет, чтобы корабль сбили с курса или, что ещё хуже, заставили врезаться во что-либо. В Rolls-Royce уверены, что требуемый уровень безопасности может быть достигнут. Даже когда корабли будут действовать полностью самостоятельно, на суше всегда будет кто-то, кто готов перехватить управление в критической ситуации. Разные типы кораблей в разные моменты своего пути будут нуждаться в разном уровне стороннего вмешательства. Грузовому судну посреди моря много внимания нужно не будет. Один человек сможет следить за десятками таких. Однако корабль, действующий на загруженном маршруте, близко к берегу или входящий в порт, потребует полного внимания одного работника. В результате, важным компонентом этих систем станут как сами алгоритмы, так и центры управления. Используя опыт работы в авиации, ядерной энергетике и космической индустрии, Rolls-Royce уже проводит исследования в этом направлении. Здесь важна не только эргономика, но и простота использования, а также способ наиболее реалистичного отображения, происходящего вокруг корабля.

Маловероятно, что появится некая единая схема построения и использования роботизированных кораблей. Часть из них будет работать вообще без команды и радикально отличаться от всего, что существует сегодня.

Другие будут использовать комбинацию автономных систем и удаленного управления, человек будет вести такие корабли в наиболее сложные моменты пути. Каким-то судам, например, круизным лайнерам, в любом случае будет нужна команда, чтобы обслуживать гостей и делать их отдых спокойнее.

Однако наверняка все корабли будущего будут использовать хотя бы часть из автономных систем, которые повысят безопасность. Очевидно, в первых беспилотных судах будут применяться существующие технологии. «Скорее всего, поначалу эти суда будут ходить под флагом только одного конкретного государства, законодательство которого будет позволять их использование. Это может быть паром, буксир или любое другое прибрежное судно, действующее на небольшом участке. На них может быть команда, которая, однако, управлением заниматься не будет» [3].

«Норвежское морское ведомство и Норвежская береговая администрация уже подписали разрешение на морские испытания во фьорде Тронхеймс. Это первое место в мире, специально отведенное под испытания автономных кораблей» [1]. Тем временем, «в Финляндии ассоциация Финской морской индустрии, министерство транспорта и коммуникаций, и Tekes (Финское

154

агентство финансирования инноваций) вместе с Rolls-Royce» [4, 5] и другими компаниями объединились, чтобы разрабатывать автономный морской транспорт в Балтийском море.

Первый автономный корабль можно ждать уже к 2020 г. К 2025-му часть компаний уже будет использовать полностью самостоятельные суда в своей деятельности. Ещё через 5 лет океанские корабли без экипажа станут обычным делом. Это станет крупнейшим, фундаментальным изменением в морской индустрии за долгое время. Однако оно будет не единственным. Переход от экипажей на борту к центрам управления на берегу произведёт революцию в мировой сети поставок. Появятся новые услуги, более эффективные схемы по лизингу и созданию флотов, а также онлайн площадки, где можно будет заказать доставку по морю. И многое другое. Потенциал безэкипажных судов будет раскрыт только после изменения действующего международного права, которое пока не подразумевает их эксплуатацию, что займет длительное время. Пока

Международная морская организация (ММО), отвечающая за правовые вопросы, присматривается к новым технологиям, появляется все больше решений.

Эксперты сходятся во мнении, что последнее слово останется за разработчиками.


1. Дмитриев В. И. Методы обеспечения безопасности мореплавания при внедрении беспилотных технологий / В. И. Дмитриев, В. В. Каретников //

Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2017. — Т. 9. — № 6. — С. 1149–1158. DOI:

10.21821/2309-5180-2017-9-6-1149-1158.

2. Соляков О.В., Якунчиков В.В. Новая профессия для транспорта взгляд образовательного сообщества сферы водного транспорта// Потенциал современной науки, 2017. - №3 (29). - С.32-38.

3. Беспилотные корабли будущего. [Электронный ресурс]. URL: https://technowars.defence.ru/article/bespilotnie-korabli-buduschego (дата обращения: 10.12.2018).

4. Rolls-Royce and VTT Technical Research Centre form a strategic partnership to develop smart ships [Электронный ресурс]. URL: http://portnews.ru/ news/print/229515 (дата обращения: 10.12.2018).

5. Проблемы и перспективы безэкипажных судов. [Электронный ресурс].

URL: http://sudostroenie.info/novos-ti/19589.html (дата обращения: 10.12.2018).

Алфёров В.В. магистр группы М-2, МГАВТ научный руководитель Алфёров В.В.

старший преподаватель кафедры КЭ, Л и ВЭС, МГАВТ

Обзор опыта эксплуатации терминалов навалочных грузов морских портов

155


Рассмотрен опыт эксплуатации терминалов навалочных грузов, дана характеристика терминала в порту Роттердам и данные по развитию терминалов навалочных грузов в Российской Федерации.

Ключевые слова: обработка, навалочный груз, уголь, морские порты, терминалы.

«Неотъемлимой частью мировой и российской экономики является экспорт сырья, большая часть объемов которых отгружается через морские порты» [1]. В мировой торговле большая доля перевозок навалочных грузов приходится на каменный уголь и железную руду 36-38 %, бокситов, фосфатов и до 4 % каждого; зерновых до 18 %. Создаются терминалы, как для различных навалочных грузов, так и специализированные — для одного груза.

Специализированные терминалы наиболее эффективны, однако основным условием создания и эксплуатации таких терминалов является прогноз на перспективные объемы перевозок, а также экологические требования (пыление, безопасность вод и т.п.).

Роттердам — является центром перегрузки угля в Европе. Ни один другой порт в мире не обрабатывает большего количества угля для заводов и коксующегося угля — для металлургической промышленности. При этом, управление портом Роттердам также готовиться к дальнейшему росту перевозок навалочных грузов. Суда до 380 000 тонн дедвейта могут войти в порт при любых погодных условиях. Порт функционирует в круглосуточном круглогодичном режиме. В порту Роттердама имеется широкий выбор угольных терминалов для перегрузки и хранения. Крупнейшим угольным терминалом является EMO, расположенный на Маасвлакте. На причале длиной

1365 метров могут под обработкой одновременно находиться четыре судна, для разгрузки которых используются пять высокопроизводительных портальных крана. В течение одного дня EMO может разгрузить 200 тыс. тонн угля.

Поэтому даже самое большое судно будет обработано в течение двух дней [2].

Еще одним важным терминалом является EBS. На своем терминале в районе

Ботлека компания может разгружать навалочные суда до 70 000 тонн дедвейта круглосуточно. На терминале Laurenshaven EBS используется современное перегрузочное оборудование специально для российского угля. EBS также имеет объекты в Europoort для перегрузки с судна на судно. EECV — угольный терминал имеет склад 53 га. Предоставляет услуги по хранению угля в порту.

Для навалочных грузов, таких как уголь, Роттердам — является идеальным портом, открывающим доступ на европейский рынок, так как:

1. Роттердам расположен в устье рек Рейн и Маас. Поэтому внутреннее судоходство — рациональный вариант транспорта для надежной и экономичной перевозки больших объемов в такие страны, как Германия,

Франция, Бельгии и Нидерландов.

2. Для железнодорожного сообщения порт — это начало и конец

Betuweroute, 160-километровая специализированная грузовая железная дорога

156

между Роттердамом и Германией. Чтобы осуществлять обработку более эффективно, EMO инвестировала средства в новое, высокопроизводительное погрузочное оборудование для погрузки угля в железнодорожные вагоны.

3. Роттердам также отлично расположен для перевалки. Открытая связь с

Северным морем позволяет быстро и эффективно перевозить грузы на короткие расстояния в Великобританию и другие пункты назначения.

Порт Роттердам обеспечивает углём Европу, который в настоящее время и в будущем является важным элементом энергетики европейских стран. В то же время Роттердам придает большое значение устойчивому развитию порта и города. По этой причине порт Роттердам является частью Роттердамской климатической инициативы. Порт Роттердам разрабатывает проекты, которые способствуют устойчивости промышленного комплекса: использование биомассы для электро- и теплогенерации; разработка концентратора CO2: улавливание, транспортировка, хранение и повторное использование парниковых газов; использование отработанного тепла из силовых установок; обеспечение пространства для различных ветропарков и солнечных проектов.

Rotterdam Bulk Terminal (R.B.T.) B.V. управляет одним из наиболее традиционных портовых терминалов, который располагается в порту

Роттердама, на северном берегу реки. Основным направлением работы компании является предоставление стивидоринговых и складских услуг для навальных и насыпных грузов, преимущественно сухих минералов. Компания

Rotterdam Bulk Terminal (R.B.T.) B.V. является многофункциональным терминалом. Инфраструктура терминала в комбинации с козловыми кранами позволяет обрабатывать широкую номенклатуру навальных и насыпных грузов

[3].

Таблица 1

Характеристика терминала Rotterdam Bulk Terminal

Наименование характеристики

Общая площадь

Величина

70 000 м2

Длина причала

Допустимая осадка

Длина пирса

Допустимая осадка

525 м

11,35 м

140 м

6 м

Рисунок 1. Схема порта Роттердам [3]

157

Как показывает статистика, «за прошедшее десятилетие доля перевалки угля на экспорт через морские порты России от общего объёма угля, поставляемого Россией на экспорт через морские порты, неуклонно растёт» [4].

Что напрямую связано со «строительством специализированных перегрузочных угольных комплексов мощностью по 12 млн тонн в портах Усть-Луга (ОАО

«Ростерминалуголь») и Ванино (ЗАО «Дальтрансуголь»), а также реконструкции и модернизации перегрузочных комплексов в портах Мурманск,

Высоцк и Посьет» [4]. Однако, «в Балтийском и Арктическом бассейнах через российские порты перегружается 59,2% от общего количества экспортных поставок угля в Северо-Западном направлении, через порты стран Балтии —

40,8%; в Азово-черноморском бассейне: через российские порты — 55,9%, через порты Украины — 44,1%» [4]. Что подтверждает, что наличие имеющихся перегрузочных комплексов, специализированных на обработке угля не достаточна. Поэтому их необходимо строить, что предусмотрено [5].

«Стивидорная компания «Восточный порт» — специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов, обрабатывает более 80% от всего грузооборота компании, это более 17 млн. т. в год» [6]. «К пирсу Угольного комплекса могут вставать под погрузку одновременно несколько судов. Здесь швартуются балкеры дедвейтом 180 тысяч тонн. 4 склада комплекса общей вместимостью 600 тыс.

тонн позволяют сформировать от 25 до 35 раздельных штабелей и единовременно хранить до 30 различных марок углей. Угольный комплекс АО

«Восточный Порт» оснащен оборудованием и техникой от ведущих японских, европейских, а также американских производителей. Четыре судопогрузочные машины, станция разгрузки вагонов с двумя тандемными вагоноопрокидывателями, комплекс конвейерного оборудования, два стакера и четыре реклаймера, а также всевозможная колесная и гусеничная спецтехника, вагоноразмораживающие устройства, магнитные сепараторы, дробильно сортировочный комплекс — это лишь небольшой перечень технического оснащения комплекса. Также в данный момент идет строительство третьей очереди специализированного угольного комплекса» [7].

Выводом к статье является то, что порт Роттердам является передовым опытом перегрузки навалочных грузов, терминалы обладают самым инновационным перегрузочным оборудованием в мире. Можно проследить тенденции по развитию терминалов навалочных грузов морских портов в

России за счет увеличения добычи угля и его экспорта, с целью реализации [5].


1. Строить современные терминалы мешает жадность и инерция.

[Электронный ресурс]. URL: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=57327

(дата обращения 12.12.2018).

2. Сайт терминала EMO. [Электронный ресурс]. URL: https://www.emo.nl/ en/ (дата обращения 12.12.2018).

158

3. Сайт терминала R.B.T.


URL: http://www.rbtrotterdam.com/ (дата обращения 12.12.2018).

4. Экспорт угля через морские порты России [Электронный ресурс]. URL: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=23803 (дата обращения 12.12.2018).

5. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года [Электронный ресурс]. URL: http://www.rosmorport.ru/media/File/State-

Private_Partnership/strategy_2030.pdf (дата обращения 12.12.2018).

6.

Цели, условия, проблемы организации поэз на базе порта восточного [Электронный ресурс].

URL: http://pnu.edu.ru/ejournal/pub/articles/831/ (дата обращения 12.12.2018).

7. Сайт стивидорной компании «Восточный порт» [Электронный ресурс].

URL: https://www.vostport.ru/ (дата обращения 12.12.2018).

Сидорова М.В. магистр ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова научный руководитель Алфёров В.В.

старший преподаватель кафедры КЭ, Л и ВЭС, МГАВТ

Интеллектуальные технологии управления контейнерным терминалом морского порта


Рассмотрены интеллектуальные технологии управления контейнерным терминалом морского порта.

Ключевые слова: контейнер, контейнерный терминал, Solvo.TOS, автоматизация, управление, обработка, терминал, морской порт, интеллектуальные технологии.

В настоящее время одним из наиболее популярных методов перевозки грузов является транспортировка грузов с использованием контейнеров. На данный момент — это наиболее удобный способ перевозить большие партии товаров, так как риски, связанные с повреждением груза во время пути минимальны. А также контейнеры имеют стандартные размеры и устройства крепления, что значительно упрощает и ускоряет их обработку.

Однако для эффективной работы любого контейнерного терминала необходимо внедрение и применение интеллектуальных технологий управления. Таковыми являются системы управления терминалами (Terminal

Management System) и терминальные операционные системы (Terminal

Operation System - TOS), внедрение которых становиться одним из важнейших направлений повышения эффективности управления морскими портами, а также транспортными терминалами различного профиля — как контейнерных, так и перегрузочных комплексов по перевалке сыпучих, тарно-штучных и наливных грузов. Использование таких систем приводит к ликвидации многократного дублирования сопровождающей перевозку информации,

159

существенно упрощает оформление транспортной документации, повышает качество принимаемых управленческих решений, что в целом положительно сказывается на всём процессе управления обработкой флота и сухопутных транспортных средств (СТС) [1].

Одним из таких решений является система Solvo.TOS, которая успешно используется на морских контейнерных терминалах, таких как "Первый контейнерный терминал" в Большом порту Санкт-Петербург, крупнейшем контейнерном терминале на территории Российской Федерации. Рассмотрим структуру данной системы более подробно.

Интеллектуальная система управления контейнерным терминалом

Solvo.TOS имеет модульную структуру и состоит из основной рабочей среды и подключаемых модулей. Подключаемые модули расширяют функциональность системы и отвечают за автоматизацию какой-либо участка (судовой фронт, контейнерная площадка, железнодорожный фронт и т.д.) [2].

В интеллектуальную систему управления контейнерным терминалом

Solvo.TOS входит:

1. Подсистема размещения контейнеров и отслеживание всех перемещений в режиме реального времени, которая способствует рациональному размещению контейнеров на территории терминала и сокращает лишние перемещения контейнеров.

2. Подсистема спутникового позиционирования, исключающая потерю контейнеров на терминале.

3. Мониторинг работы терминала, который позволяет: визуально отобразить контейнерный терминал на рабочем месте диспетчера; просматривать зоны хранения в укрупненном виде; редактировать топологию терминала и др.

4. Управление погрузочными/разгрузочными работами. Сюда входит: управление погрузкой/разгрузкой контейнеров; прием и описание

(проверка) контейнеров; организация рабочих зон по обработке транспорта и др.

Рассмотрим основные модули системы управления контейнерным терминалом.

Модуль планирования и учета.

Позволяет осуществлять планирование и учет как судового, так и тылового фронта терминала. Он также обеспечивает информационный обмен и взаимодействие с таможенными органами.

Модуль карго-планирования.

Служит для определения оптимальной загрузки судна контейнерами.

Модуль планирования погрузок железнодорожного состава. Позволяет автоматизировать вопросы, связанные с прибытием и отправлением контейнеров по железной дороге.

Модуль графического отображения и редактирования топологии терминала.

Модуль биллинга. Служит для ведения договоров и приложений к ним с указанием операций и тарифов, импортирует из системы выполненные

160

операции с контейнерами по контрагентам и оформляет ведомость услуг для подготовки счетов на оплату.

Модуль удаленного ввода заявок.

Функции и задачи модуля: просмотр списков импортных и экспортных контейнеров; поиск контейнера в базе

Системы за определенный период времени и вывод всех связанных с ним документов;просмотр информации о судозаходах; оформление заявок на визиты автотранспорта; операции с доверенностями на вывоз контейнеров с терминала [2]. Проанализировав структуру данной интеллектуальной системы управления контейнерного терминала Solvo.TOS можно сделать следующие выводы. «В данной системе полностью автоматизирован учет и планирование обработки контейнеров и транспортных средств на контейнерном терминале, учтены все коммерчески значимые операции по обработке контейнеров и транспортных средств, необходимые для расчетов с клиентами (агентами и экспедиторами) для последующей тарификации услуг терминала и выставления счетов за оказанные услуги, все процессы, проходящие на терминале, возможно контролировать в режиме реального времени» [2]. Следует отметить, что современная система управления терминалом — «это многофункциональная система, позволяющая решать широкий комплекс функциональных задач порта»

[3].

С внедрением такой интеллектуальной системы управление производственными процессами на терминале стало в разы проще.

Оптимизирована работа судового, железнодорожного и автомобильного фронтов, что повлияло на скорость обработки контейнеров. Благодаря использованию автоматизированной системы управления рационально эксплуатируется перегрузочная техника, снижены затраты на обслуживание терминала и повышена производительность труда.


1. Алфёров В.В. Системы управления терминалом TOS: Учебное пособие. – М.: Издательство «Спутник +», 2015. – 107 с.

2. Автоматизированная система управления контейнерным терминалом

Solvo.TOS. [Электронный ресурс]. URL: http://solvo.ru (дата обращения

11.12.2018).

3. Алфёров В.В. К вопросу об автоматизации системы управления обработкой судов в речном порту // Материалы XXXVII научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов МГАВТ. Секция «Эксплуатация водного транспорта». – М.:

Альтаир - МГАВТ. 2016. C. 95 – 99.

Зарецкая Е. В.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС (МГАВТ), к.э.н.

Системная интеграция внутреннего водного транспорта

161

в мультимодальные схемы доставки


Рассматривается значение мультимодальных технологий, анализируются причины недостаточной вовлеченности внутренних водных путей в мультимодальные схемы доставки грузов и пассажиров, принятые и необходимые для их устранения меры.

Ключевые слова: мультимодальные транспортные системы, внутренние водные пути, схемы доставки грузов и пассажиров.

Сегодня во всём мире транспортный комплекс рассматривается как значимая часть экономики с далеко не исчерпавшими себя потенциальными возможностями роста. Так, согласно данным агентства Boston Consulting Group, при сокращении транспортных и логистических издержек до 11% в структуре

ВВП, страна высвобождает порядка 180 млрд долларов ежегодно [1]. В этой связи особое внимание направлено на поиск путей оптимизации транспортнологистического обслуживания, дающего новые возможности, для конечных пользователей, логистических операторов, транспортных компаний, мировой экономики, государства и общества в целом [7].

Современные транспортные технологии направлены главным образом на отказ от традиционного подхода доставки каждым видом транспорта изолировано друг от друга в пользу мультимодализма. Сегодня общепризнанно, что применение мультимодального подхода к транспортному обеспечению способно дать мощный синергический эффект, составляющие которого изучены ещё не полностью. Далеко неполный перечень включает: конкурентные преимущества маршрута доставки; возможность оперативного управления товарными и транспортными потоками; снижение удельных инвестиций в логистическую инфраструктуру благодаря её системному развитию; позитивные экологические эффекты, получаемые за счёт переключения грузопотоков с автомобильного на другие виды транспорта [1].

Общемировой тенденцией, нашедшей своё отражение и в Транспортной

Стратегии РФ до 2030 года, является интеграция национальных транспортных систем в мировую на базе мультимодальной маршрутизации. Мультимодальная маршрутизация предполагает не только обеспечение эффективного взаимодействия различных видов транспорта, на базе единой технологии, но и создание транспортной системы, включающей инфраструктуру, правила, стандарты, тарифы и т.д. Такой «системно-интегрированный подход, обеспечивает оптимальное участие всех видов транспорта в перевозочном процессе и сбалансированную нагрузку на транспортную инфраструктуру» [2].

Мультимодальность грузовых и пассажирских маршрутов с использованием водного транспорта обусловлена его специфическими особенностями, исключающими перевозку «от двери до двери» без наземного транспорта. В свою очередь, в соответствии с экспертными оценками участие в мультимодальных транспортных схемах водного транспорта способствует снижению стоимости перевозки, сокращает вредное воздействие на экологию и

162

позволяет разгружать инфраструктуру наземного транспорта, особенно в период «пиковых» летних нагрузок. Это имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Поворотным пунктом, определившим начало системного переключения грузопотоков на государственном уровне в Европе, следует считать появление в 2001 году «Белой книги», определившей транспортную политику ЕС до 2010 года. Этот документ провозгласил общую ориентацию европейской транспортной стратегии на предотвращение коллапса автомобильных дорог путём всемерного сокращения доли автомобильного транспорта в транспортном балансе и развития интермодальных перевозок [8].

Можно рассматривать четыре основных способа мультимодальной доставки с использованием водного транспорта на условиях логистического принципа «от двери до двери». Все с привлечением и наземного транспорта, обеспечивающего подвоз (вывоз) грузов к транспортным водным артериям: в судах смешанного плавания по водной части с перегрузкой на наземный транспорт; в лихтеровозных системах, также с участием наземного транспорта; сначала в речных судах с перевалкой на морские и участием наземного транспорта; в специализированных ролкерных и паромных системах, приспособленных для работы с укрупнёнными грузовыми модулями и последующей их доставкой своим ходом (автомобили) или другим наземным транспортом. Все они получили в разное время широкое распространение, что свидетельствует о том, что водный транспорт ещё на начальном этапе формирования мультимодальной концепции находился в центре архитектуры транспортно-технологических систем, уже тогда реализуемых на логистических принципах.

Но принципу «от двери до двери», а также работе со стремительно растущим грузопотоком мелкопартионных грузов, предъявляемых к перевозке мелкими партиями, в наибольшей мере соответствует перевозка в грузовых модулях, например, контейнерах. Именно уровень контейнерезации вместе с вовлеченностью разных видов транспорта в маршруты их доставки являются важнейшим индикатором развития транспортного комплекса [6].

В такие крупнейшие порты Евросоюза как Роттердам (11,6 млн TEU),

Гамбург (9,3 млн TEU) и Антверпен (8,6 млн TEU) примерно треть от общего числа контейнеров доставляется по внутренним водным путям. К 2050 году доля участия речников в интермодальных транспортных схемах должна составить более половины. Уже сейчас до таких портов как Киль, Дуйсбург,

Страсбург, Париж, Лион и пр. от 14 до 40% морских контейнеров доставляются по рекам, а до Франкфурта, Мангейма, Ганновера, Лиля, Базеля и пр. их количество варьирует от 50 до 100% [4].

Когда транспортный рынок чувствителен к уровню тарифов, снижение затрат на грузоперевозку становится ключевым преимуществом как на внутренних маршрутах, так и на коммуникациях, обеспечивающих внешнеторговые связи страны. Выступающие в качестве поставщиков транспортных услуг традиционные участники мультимодальных перевозок -

163

крупнейшие судоходные и железнодорожные компании, а в последнее время и автомобильные перевозчики, взаимодополняющие друг друга, используют это преимущество водных путей.

Но мультимодальная транспортная система сегодня — это не просто последовательная доставка несколькими видами транспорта. Она включает транспортные пути сообщения, подвижной состав, перегрузочные и пересадочные узлы, персонал, правовой и организационный режим, предъявляет особые требования к уровню цифровизации и предоставляемого сервиса, объединённые в единое целое для перемещения грузов и пассажиров.

Обозначенные общемировые тенденции получили своё отражение в

Стратегии развития ВВТ до 2030 года. Например, долю контейнеров в структуре перевозок внутреннего водного транспорта планируется увеличить с

0,8% до 6,3%, а доля высокорентабельных грузов должна составить 27%. Доля же его участия в контейнерном потоке между морскими портами Балтийского и

Азово-Черноморского бассейнов и регионами ЕГС европейской части РФ может составить к 2030 году до 9% [6]. В тоже время внутренний водный транспорт в нашей стране имеет ряд ограничений, препятствующих развитию его бесспорного потенциала, например, таких, как: ярко выраженная сезонность, зависимость от гидрометеорологических условий, наличие лимитирующих участков. Кроме того, обособленность из-за ориентированности на традиционные технологии перевозки массовых грузов, часто связанные с необходимостью их концентрации в порту и взаимодействием с множеством разрозненных вспомогательных служб, препятствует вовлечению речных перевозчиков в транспортные схемы. В свою очередь это приводит к ограниченности грузовой базы, и как следствие, к обострению конкуренции с другими видами транспорта, уязвимости речных судоходных компаний и недополучению ими дохода, достаточного для воспроизводства и модернизации собственного флота.

Несмотря на географическое положение, обеспечивающее внутренним водным путям РФ значительную роль в транспортировке как в межрегиональном и в международном сообщении, так и реализации транзитного потенциала страны в рамках МТК, приходится констатировать их недоиспользование, как в части грузов, так и пассажиров. Доля его участия в общем объёме перевозок грузов составляет около 2% (в 2017 году- 118,6 млн.

т., а грузооборот 67,3 млрд. ткм). Показатели перевозки пассажиров также свидетельствуют о недостаточной вовлеченности в транспортные схемы доставки (12,7 млн. человек, а пассажирооборот 562,4 млн. пассажирокилометров[3]). К 2030 году их объёмы должны составить 242,2 млн. т и 16 млн. человек соответственно [6].

Государственные структуры, выполняя поручения Президента

Российской Федерации, данные по итогам заседаний президиума

Государственного совета Российской Федерации 17 августа 2015 г. и 15 августа

2016 г., нашли приемлемые для бизнеса формы взаимодействия. Результатом этого стали серьёзные инвестиции в модернизацию транспортной

164

инфраструктуры. Реализация мер государственной поддержки (Федеральный закон от 07.11.2011 № 305-ФЗ о поддержке судостроения и судоходства,

Постановление Правительства Российской Федерации от 22.05.2008 № 383, применение механизма Судового утилизационного гранта) позволили судоходным компаниям начать модернизацию флота и береговой инфраструктуры.

Однако, в современных условиях системная интеграция предприятий водного транспорта во многом зависит от их грамотных технологических, организационных и маркетинговых решений, способности расширить набор предоставляемых сервисов, внедрить современные информационные технологии. Полученный в результате уровень качества транспортных услуг будет способствовать развитию отечественной транспортной системы в соответствии с высокими требованиями международных стандартов и активному выходу России на мировые товарные рынки, усилению в целом экспортно-импортного и транзитного потенциала и экономики страны.


1. Прогноз развития Российской экономики до 2018 года, Логистика в

России: новые пути раскрытия потенциала: Исследовательское агентство The

Boston Consulting Group. 2014. [Электронный ресурс]. URL: http://www.bcg.ru/

( дата обращения 12.11.2018).

2. Распоряжение Правительства РФ от 29.02.2016 N 327-р «О Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до

2030 года». [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru. ( дата обращения 05.11.2018

) .

3. Информационно-аналитические материалы к расширенному заседанию

Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта «Об основных итогах деятельности морского и внутреннего водного транспорта в

2017 году, задачах на 2018 год и среднесрочную перспективу до 2020 года»,

Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Москва, 27 марта 2018 года.

4. Милославская С.В. Мыскина А.Б. Внутренний водный транспорт

России, Евросоюза и США. Монография Транслит, М: 2017.

5. Информационно-статистический бюллетень «Транспорт России»

Минтранс РФ, 05.04.2017 г.

6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

(в редакции распоряжения Правительства Российской Федерации от 11 июня

2014 г. № 1032-р). [Электронный ресурс]. URL: https://www. mintrans.ru/activity/ detail.php?SECTION_ID=2203. (дата обращения 05.03.2018).

7. Intermodality and intermodal freight transport in the European Union. A system approach to freight transport. — Communication from the Commission to the

European Parliament ant the Council.

8. White Paper — European transport policy for 2010: Time to Decide. —

Luxemburg: European Communities official publication, 2001.

165

Головина Т.А обучающаяся группы УВТ-4 (МГАВТ) научный руководитель Зарецкая Е. В.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС, к.э.н

Сквозные ставки, как фактор выбора оптимального маршрута доставки груза


В статье рассматриваются принятые на каждом виде транспорта методы ценообразования, понятие и порядок исчисления сквозной ставки, существующие тенденции, а также значение стоимости перевозок, как важнейшего фактора конкурентоспособности.

Ключевые слова: сквозная ставка, ценообразование, транспортные тарифы, ставки фрахта.

Транспорт является одной из ведущих отраслей материального производства, что составляет основу международного разделения труда, он воздействует на размещение производств, способствует развитию процессов интеграции, кооперирования и специализации. В современных условиях рыночной конкуренции важнейшим фактором, который влияет на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Кроме того, значимость транспортной ценовой политики определяется долей транспорта в валовом внутреннем продукте РФ, которая значительно выше доли транспорта в ВВП многих развитых странах [1].

Результирующим показателем для выбора транспортного средства, в частности, судна и маршрута доставки груза является сквозная ставка. Данный показатель отражает стоимость перевозки груза от места отправления до места назначения, включая стоимость перевалки и других вспомогательных операций. Уровень сквозной ставки формируется на основании себестоимости, т.е. величины эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу перевозки, и нормативной величины прибыли от перевозки, а также зависит от многих факторов, таких как: количество и особенности груза, расстояние перевозки, конъюнктура фрахтового рынка, загруженность транспортной сети, природные условия и т.д. [2]

Расчет сквозных ставок сводится к следующему: сначала экспедитор определяет направления перевозок, оценивает объем грузопотока, затем заключает контракты с фактическими перевозчиками, неся ответственность перед клиентом за сохранность груза. На основе контрактов, а также, добавляя другие издержки, он определяет стоимость перевозки груза.

Сквозные ставки включают не только расходы на транспортировку грузов, но и расходы, связанные с погрузкой на судно и выгрузкой в порту

166

перевалки или на склад получателя, оплатой услуг агента, оформлением документов, предоставлением и подачей платформ, погрузкой на железнодорожный или автомобильный транспорт, охраной грузов, комиссией экспедиторской компании, таможенные сборы, терминальные сборы. Другими словами, ставки представляют собой совокупность выплат за перевозку грузов, сборов за дополнительные операции и других сборов. Сквозные ставки обладают рядом функций: являясь ценой, выражают затраты труда, способствуют развитию и совершенствованию производства, формируют потребности общества, обладают функцией распределения [3].

На различных видах транспорта сквозные ставки рассчитываются поразному. При перевозке груза морским транспортом сквозная ставка подразделяется на фрахтовую ставку и линейный тариф. Линейный тариф используется в случае, если перевозка осуществляется системой линейного судоходства, т.е. перевозка грузов по расписанию, при этом грузы следуют по направлению устойчивого грузового потока. Перевозка оплачивается по ставке фрахта, если перемещение грузов не ограничено каким-либо конкретным видом груза и не связано с постоянными районами плавания. Данный вид ставки устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависит от транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Размер фрахта не регулируется на государственном уровне, а устанавливается путем договора между грузовладельцем и судоходной компанией.

Линейные условия перевозок как правило включают расходы по погрузке и выгрузке. При перевозке грузов внутренним водным транспортом тарифы за перевозку грузов также определяются судоходными компаниями самостоятельно с учетом издержек и конъюнктуры рынка. Расчет стоимости перевозки выполняется на основании себестоимости услуг на прогнозируемый период и предельного уровня рентабельности, установленного законодательством.

Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

складываются на основе Прейскуранта 10-01 1 , в котором базовые ставки

разделены по дальности перевозок, роду груза и подвижного состава, скорости доставки, технологии перевозок груза. На данном виде транспорта устанавливаются различные виды тарифов: общие, исключительные, местные и льготные. С помощью общих тарифов выполняются перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы – тарифы, установленные с отклонением от общих тарифов в виде скидок, надбавок. Льготные тарифы используются для перевозки грузов для определенных целей, а также для транспортировки грузов самих железных дорог. Местными тарифами называются тарифы, которые действуют в пределах конкретной железной дороги.

Тарифы за перевозки автомобильным транспортом рассчитываются на основе себестоимости перевозок и нормативной прибыли. Величина тарифов на автомобильном транспорте зависит от расстояния перевозки грузов, объемного

1 1Постановление ФЭК России от 17.06.2003 N 47-т/5 (ред. от 05.09.2017) Об утверждении Прейскуранта N 10-

01 Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами

(Тарифное руководство N 1, части 1 и 2) (Зарегистрировано в Минюсте России 09.07.2003 N 4882).

167

веса и массы грузов, технических характеристик автомобиля

(грузоподъемность, тип, общий пробег, время использования), района перевозки грузов и т.д. На данном виде транспорта существуют следующие виды тарифов: сдельные, покилометровые, повременные. Основным видом тарифных ставок являются сдельные тарифы, которые уменьшаются с увеличением грузоподъемности автомобиля. Повременные тарифы применяются в случаях, когда затруднен учет количества грузов и расстояния перевозок. В остальных случаях используются покилометровые тарифы, которые также дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

По состоянию на начало 2018 г. по сравнению с 2017 г. по данным

ЕМИСС тарифные ставки на перевозку грузов в России увеличились на автомобильном транспорте на 0,76%, на внутреннем водном — на 7,08%, на железнодорожном — на 1,65%, и только на морском — уменьшились на 7,9%.

Но в то же время по состоянию на середину 2018 г. тарифные ставки увеличились на всех вышеперечисленных видах транспорта: на железнодорожном — на 4,41%, на внутреннем водном — на 13,43%, на морском — на 3,17%, меньше всего — на автомобильном — на 0,73% [6].

Таким образом, основным фактором обоснования выбора оптимального маршрута перевозок грузов являются сквозные ставки, поскольку они позволяют транспортно-экспедиторской компании оценить свою конкурентоспособность на рынке, рассчитать и получить максимально возможную прибыль с учетом издержек, а грузовладельцу рассчитать затраты на перевозку и затратить наименьшие ресурсы. Более того сквозные ставки решают важные народнохозяйственные задачи: способствуют рациональному размещению производства и распределению грузооборота, приближают промышленность к источникам сырья, позволяют полностью использовать возможности подвижного состава, и следовательно, исключают дальние перевозки и загружают порожние пробеги, а также способствует экономической интеграции различных регионов страны.


1. Лукьянова Н.С. География: учебное пособие. — М.: КНОРУС, 2018. —

288 с.

2. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник — 20-е изд. — М.: Издательскоторговая корпорация «Дашков и К», 2012. — 484 с.

3. Афонин A.M. Транспортная логистика: организация перевозки грузов: учебное пособие В. Е. Афонина, A. M. Петрова, Ю. Н. Царегородцев. — М.:

ФОРУМ: Инфра-М, 2014. — 368 с.

4. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для академического бакалавриата. —

М.: Издательство Юрайт, 2016. — 559 с.

5. Кочнева Т.Д. Транспортная логистика: учебное пособие. —

Екатеринбург: УрГУПС, 2015. — 181 с.

168

6. ЕМИСС: индексы тарифов на грузовые перевозки. - Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/31076.

Мареева А. И.

обучающаяся группы УВТ-4 (МГАВТ) научный руководитель Зарецкая Е. В.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС, к.э.н.

Способы организации работы речного флота при перевозке массовых грузов и перспективы их совершенствования

Аннотация. Рассмотрены широко используемые на внутреннем водном транспорте формы работы флота, их организационные и правовые аспекты, а также предпосылки и способы их совершенствования.

Ключевые слова: организация работы флота, перевозка массовых грузов, внутренний водный транспорт, логистический сервис.

Речной транспорт является одним из старейших видов транспорта, который сыграл немалую роль в формировании Российского государства. Когда люди селились вдоль рек и начинали осваивать прилежащие к ним территории, он являлся единственным и безальтернативным путём сообщения. Но и с развитием других видов транспорта, роль речных перевозок не уменьшилась, так как Россия обладает самой крупной и разветвлённой сетью внутренних водных путей в мире.

Традиционно внутренний водный транспорт обеспечивает перевозки массовых грузов, предъявляемых в значительных объёмах на постоянной основе. Такая работа предполагает многократное отправление судов из пунктов погрузки, благодаря чему, можно применять устойчивые формы организации работы флота. Наиболее характерными для речного транспорта организационными формами работы флота являются линейная и рейсовая [1].

Их не стоит путать с линейным судоходством, принятым на море и закреплённым законодательно. Так как на реке в силу сложившихся традиций под организационными формами работы понимаются, прежде всего, технологические особенности расстановки флота, а уже затем коммерческие и правовые вопросы сделки с грузовладельцем. Причём, в настоящее время в силу динамично меняющихся хозяйственных связей они претерпевают некоторые изменения.

Линейная форма на реке всегда являлась основной и подразумевала следующие позиции: закрепление однотипных судов за определённым транспортным направлением, учитывая их эффективное использование; все звенья, обеспечивающие транспортный процесс, должны работать взаимосвязано; выполнение плана перевозок рассчитывается на основании

169

графика движения флота. Данная форма создаёт мощную организационную базу для взаимодействия всех участников транспортного процесса, но при этом требует устойчивого грузопотока. Линейная форма работы флота строится в основном исходя из заключённых договоров об организации перевозок, которые позволяют планировать примерное число будущих отправок [2].

Что же касается рейсовой формы, то она более гибкая, т.к. ее используют в основном при эпизодическом или вовсе разовом завозе груза. При рейсовой форме организация движения судов осуществляется по согласованным сторонами графикам, а календарность их отправления устанавливается в процессе оперативного диспетчерского руководства. В последние годы рейсовая форма имеет более существенное значение в работе речного транспортного флота в связи с сокращением перевозок грузов, а также сокращением отдельных отправок. Данная форма эффективна для малых грузопотоков, но способствует неритмичной работе речного транспорта.

Рассмотренные формы организации работы флота существуют не один год. Но с момента их целесообразного применения в речных перевозках многое изменилось. В настоящее время нет уверенности в существовании постоянного грузопотока, спрос на различные виды грузов подвержен изменениям, появилась межвидовая конкуренция на рынках перевозок, отсутствует оптимальное распределение грузов между видами транспорта, а перевозимые на речном транспорте объёмы, заметно снизилось. Например, в 2017 г. объем перевозок грузов составил 118,6 млн тонн, что примерно на 13 % ниже, чем пять лет назад (в 2013 г – 137,3 млн. т) [3], не говоря уже о показателях, которые достигались в период СССР – максимальное значение объема перевозок грузов по рекам было достигнуто в 1989 г. и составило более 580 млн. тонн грузов.

Изменилась и схема организации транспортного процесса, и его правовое регулирование. Если ранее речные перевозки осуществлялись пароходствами, имеющими не только флот, но и собственные причалы и перегрузочное оборудование, то в настоящее время грузовладельцу для организации перевозки своего груза, как правило, необходимо взаимодействовать с разрозненными предприятиями, оформляя договоры на каждую операцию.

Описанные процессы привели к тому, что перевозки на внутреннем водном транспорте стали все чаще организовывать в виде некой формы, которая является промежуточной между линейной и рейсовой. Данная форма появилась изначально на морском транспорте и представляет собой организацию работы судов последовательными рейсами. Она применяется в том случае, когда грузовой поток на определённом направлении достаточно значительный, но при этом неравномерный [1].

Таким образом, организация работы флота последовательными рейсами подразумевает, что одно или несколько судов определённое время работают на перевозках массовых грузов между постоянными портами. Возникновение такого способа работы обусловлено необходимостью регулярного снабжения поставщиками своих потребителей — крупных промышленных предприятий.

170

Известно, что работа судов последовательными рейсами на море оформляется генеральным договором, который представляет собой договор о намерении, в силу которого судовладелец принимает на себя обязательство перевезти (или предоставить флот для перевозки) в определённый период между обусловленными портами оговорённое количество поименованного в договоре груза. При этом перевозка выполняется не одним, а разными судами, названия которых в договоре может не указываться. Здесь также применяются все условия фрахтования, и на каждый рейс оформляется чартер. Особенности такой организации выражаются в том, что массовые грузы более дешёвые, чем генеральные, а скорость доставки для них не так важна, следовательно, их целесообразно накапливать в порту и перевозить большими партиями. А так как эти грузы имеют низкую стоимость, то на них влияет цена перевозки, поэтому их накопление с целью укрупнения грузовой партии позволяет экономить на транспортировке. Такой подход предъявляет более жёсткие требования к профессионализму грузоотправителя, так как необходимо синхронизировать действия участников перевозочного процесса. Зачастую возникают накладки, влекущие за собой простои транспортных средств и дополнительные расходы, как перевозчика, так и грузовладельца, что снижает конкурентоспособность транспортных схем с участием внутреннего водного транспорта.

В этой связи важно найти способы повышения уровня сервисного обслуживания при организации перевозок массовых по реке. Это возможно за счёт организации линий на стабильных грузопотоках в сочетании с привлечением грузов, предъявляемых в обратном направлении с целью сокращения балластных переходов на условиях разовых или последовательных рейсов. Такой подход будет способствовать сокращению издержек судоходной компании. А вместе с предоставлением максимально широкого спектра услуг по основному грузопотоку даст серьёзные конкурентные преимущества по цене, повышая привлекательность транспортных схем с участием внутренних водных путей. Ведь сегодня перевозка должна представлять собой транспортный продукт, включающий накопление груза, его хранение в порту, перегрузочные операции и транспортировку. Так, например, судоходная компания «Порт Коломна» в настоящее время достаточно близко подошла к подобной организации своей работы. Она не только осуществляет магистральную речную перевозку на собственных судах, организуя оптимальную работу флота с минимальными простоями и балластными переходами, но и обеспечивает подвоз груза до порта отправления, его хранение с целью консолидации, грузовые операции и доставку клиентам собственными грузовыми автомобилями [4].

Подобная организация, в основе которой сочетание двух основных, принятых на реке форм работы флота, позволяет планировать его работу, повышая её эффективность и конкурентоспособность за счёт расширения предоставляемых грузовладельцу услуг и обратной загрузки. Предоставление

«более полного сервиса» при транспортировке массовых грузов на основании

171

договора перевозки, позволяет не только снизить себестоимость доставки, но и обеспечить синхронизацию работы предприятий речного и автотранспорта, предоставить клиентам перевозку по принципу «от двери до двери», упростить договорные и организационные процессы и расчёты, что повышает конкурентную привлекательность транспортного предприятия.


1. Брызгалов А.В. Современные формы организации работы речного флота / А.В. Брызгалов, Ю.Н. Уртминцев // Вестник ВГАВТ. – 2018. – 54. – С.

86-89.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от

26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 29.07.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с

01.09.2018). Статья 798. Договоры об организации перевозок [Электронный ресурс].

URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_9027/ed4cbf4985737da95a910c

2a677945ff12756efb/ (26.11.2018).

3. Информационно-аналитические материалы к расширенному заседанию

Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта 27 марта

2018 года «Об основных итогах деятельности морского и внутреннего водного транспорта в 2017 году, задачах на 2018 год и среднесрочную перспективу до

2020 года». – С. 20 [Электронный ресурс].

URL: http://csef.ru/media/articles/8375/10352.pdf (14.11.2018).

4.

Порт Коломна [Электронный ресурс].

URL: http://www.portkolomna.ru/service/cargo-transportation/ (14.11.2018).

Голикова А.А. обучающаяся группы УВТ-4 (МГАВТ) научный руководитель Зарецкая Е. В.


Оценка перспективы развития круизного туризма в Каспийском регионе

Аннотация. Рассматривается возможность развития потенциала круизного туризма в Каспийском регионе, связанные с этим проблемы и перспективы их решения.

Ключевые слова: туризм, круиз, пассажирское судно, Каспийское море.

Основываясь на аналитических данных «ТурСтат», Каспийский регион является достаточно привлекательным для российских и иностранных туристов. Астраханская область и Республика Дагестан входят в рейтинг 50 популярных регионов России. В 2017 г. Астраханскую область посетили 2,5

172

млн. российских граждан, включая более 16 000 иностранных туристов, а

Республику Дагестан — 600 000, из которых более 30 000 иностранцев.

Причиной того, что по Каспийскому морю нет круизов, прежде всего, является отсутствие пассажирских судов смешанного плавания, которые могли бы осуществлять перевозку туристов между популярными городами России и стран Каспия. Кроме того, существует ряд организационных проблем, которые уже неоднократно (2005 – 2014гг.) пытались решить, но до недавних пор безуспешно. Вопросы пассажирского плавания многократно обсуждались на разных уровнях, но при всей очевидной перспективности, так и остались в стадии обсуждения. «Не было межгосударственных соглашений о круизном туризме, не определён юридический статус Каспия, не решены экологические вопросы и вопросы безопасности мореплавания, а также не было взаимного признания пассажирских лицензий, единых правил внешнего и внутреннего каботажа и страхования судов», — заявил тогда (в 2014г.) генеральный директор «Каспийской круизной линии» Владимир Фиалкин.

Сейчас в круизах по Каспию заинтересована не только Россия, но

Азербайджан и Иран. Уже в декабре прошлого года в Баку при участии российской делегации был подписан меморандум о сотрудничестве по круизному судоходству в Каспийском регионе с использованием нового круизного пассажирского судна проекта PV300VD «Пётр Великий». Иран также готов принять российский лайнер, но переговоры по этому вопросу пока продолжаются [4].

Укрепление Российско – Иранских отношений открыло новые перспективы интеграции российских портов в каспийском регионе, что привлекло внимание руководителей самого высокого уровня. Распоряжением

Правительства РФ от 8 ноября 2017 г. N 2469-р была утверждена «Стратегия развития российских морских портов в каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года» [1].

Организация круизов в Каспийском бассейне способствовала бы большему развитию внутреннего и международного туризма, а главное, позволила бы поднять уровень жизни населения в прикаспийских районах, обновить флот, создать новые рабочие места, дала бы импульсы к развитию региона. В настоящее время на заводе «Лотос» в Астраханской области (по заказу Росморречфлота в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники

2009 - 20016») ведется строительство судна «Пётр Великий» проекта PV300VD.

Разработало проект петербургское «Морское Инженерное Бюро – СПб» [2]. Это современный, безопасный и экологически «чистый» лайнер класса «река-море», полностью отвечающий всем Международным конвенциям. Предполагается, что судно будет обслуживать туристов 7-8 месяцев в году. Спуск на воду запланирован на в 2019 год. Но строительство судна ещё далеко от завершения, что вызывает сомнения о его своевременной готовности. Вместе с тем остаётся проблема неразвитости портовой инфраструктуры городов Каспийского региона, через которые намечено проложить круизные маршруты. Отсутствуют пассажирские вокзалы, пункты пропуска, современные причальные стенки. К

173

началу эксплуатации нового судна предполагалось полное оснащение и модернизация портов и комплексное развитие прикаспийских территорий, но из-за отсутствия инвестиций в ближайшее время — это просто невозможно, что также ставит под сомнение реализацию проекта в назначенные сроки.

Не менее тревожным фактором является и то, что к 2030 г. произойдёт значительное сокращение круизного флота. По материалам морского инженерного бюро круизные суда в России устарели, их средний возраст составляет 42 года. Круизные компании не смогут удовлетворять потребности граждан в нужном объёме и строительства одного судна в такой ситуации, будет недостаточно для решения проблемы. Трудности коммерческого финансирования строительства судов и портовых сооружений связаны с большим сроком их окупаемости (например, для круизного лайнера этот срок составляет около 25 лет). Хочется надеяться, что внимание руководства страны и возможность привлечения иностранного капитала станет переломным моментом в решении существующих проблем. А реализация Стратегии станет началом нового для туризма России круизного направления.


1. Распоряжение Правительства РФ от 08.11.2017 № 2469-р «Об утверждении Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_282449/

2. Федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы. URL: http://docs.cntd.ru/document/902090391

3. ТурСтат: «Самые туристические регионы России 2017 года» [сайт].

URL: http://turstat.com/cruisesrussia2017

4. Портал sudostroenie.info

http://sudostroenie.info/novosti/24966.html

[сайт].

URL:

Смирнова И. Е. обучающаяся группы УВТ-4 (МГАВТ) научный руководитель Зарецкая Е. В.


Совершенствование логистического сервиса на водном транспорте

Аннотация . Рассмотрены основные понятия логистического сервиса и его уровни в России и Европе, представлен комплекс мер по развитию транспортно-логистических услуг в России, в соответствии с утверждённой

Транспортной стратегией РФ до 2030 года, где обозначена роль водного транспорта.

Ключевые слова: логистика, логистический сервис, уровни логистического сервиса, внутренний водный транспорт.

174

Рынок транспортных услуг, как любой рынок в условиях конкуренции, для поддержания конкурентоспособного уровня нуждается в развитии. А уровень логистического сервиса, является весомым критерием конкурентоспособности, оказывающим большое влияние на успешность компании на рынке. Логистический сервис — это предоставление комплекса услуг по доставке грузов с учётом оптимизации грузопотока. Его основной задачей является вовремя, в полном объёме и по доступной цене доставить груз получателю. [3] Уровень логистического сервиса определяется отношением практических и теоретических значений показателя количества и качества логистических услуг. Он позволяет дать оценку сервису с позиции клиента. Изза отсутствия в России достаточной логистической инфраструктуры, а именно сети внутренних коридоров, опорной транспортной сети, терминальнологистических центров с современным форматом торговли, увеличивается стоимость логистических услуг и снижается экономическая эффективность регионов.

На рынке логистических услуг в Европе показатели использования 3PL провайдера около 18 %. В России, так как основную долю занимают 2PL системы, показатель использования 3PL равен 8 %. На данный момент в России действуют такие 3PL-провайдеры как GEFCO, FM Logistic, A.P. Moller – Maersk

Group др. На 2017 г. доля логистических затрат в ВВП Европы (16210,0 $ млрд.) составила 9,2 %, а в ВВП России (2017,5$ млрд.) – 19,0 %. Транспортнологистический рынок Европы на этот год составил 1197,9 $ млрд., России –

307,7 $ млрд. [2] Но необходимо отметить, что в настоящее время развитие логистического сервиса в России характеризуется следующими положительными аспектами: рост инвестиций в портовую и терминальную инфраструктуру, складское хозяйство; формирование транспортнологистических холдингов, увеличение спектра услуг, приобретение подвижного состава, создание транспортных узлов и выход ведущих логистических провайдеров в регионы; привлечение иностранных инвесторов [4].

В дальнейшем российский рынок логистических услуг ставит перед собой следующие задачи: появление региональных логистических операторов; увеличение спектра услуг провайдеров и повышение качества их работы; создание транспортных узлов, логистических технопарков, предоставляющих комплексный сервис; выход на российский рынок ведущих зарубежных логистических операторов 3PL, 4PL и 5PL -провайдеров. [4]

В соответствии с Транспортной стратегией РФ «решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров» [1].

Мероприятия по развитию логистического сервиса отражены в

Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Главной ее задачей является развитие

175

и внедрение современных логистических технологий. Также в ней отражен комплекс мер, созданный для обеспечения доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок и для решения следующих основных задач: создание рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг; обеспечение доступности транспортных услуг по перевозке грузов в районах Крайнего Севера, Сибири,

Дальнего Востока и удаленных регионах РФ, а также по Северному морскому пути; развитие перевозок внутренним водным транспортом, а также развитие технологий, обеспечивающих переключение на него грузопотоков в период навигации [1]. Решение данной задачи поможет повысить конкурентоспособность российских транспортных компаний и объединить их в транспортно-логистические системы управления товародвижением, а также транспортные системы страны в целом. Будут созданы условия для эффективного развития транспортно-логистической деятельности, в том числе логистических 3PL и 4PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке. В свою очередь развитие перевозок внутренним водным транспортом, а также технологий, обеспечивающих переключение на этот вид транспорта грузопотоков в период навигации, предусматривает: разработку комплекса мер, направленных на повышение коммерческой привлекательности услуг внутреннего водного транспорта для грузовладельцев; развитие транспортнотехнологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок, а также перевозок в контейнерах с участием внутреннего водного транспорта. [1]

Реализация обозначенных мер сопряжена с созданием условий для повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта при осуществлении грузовых перевозок в мультимодальном сообщении.

Увеличение перевозок грузов внутренним водным транспортом в период навигации позволит снять часть нагрузки с автомобильного и железнодорожного транспорта в летнее время для возрастающих в этот период пассажирских перевозок. Благодаря достижению целей Транспортной стратегии транспортная отрасль к 2030 года сможет выйти на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности и качеству транспортных услуг. Сможет достичь уровня развитых стран по коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, а также доступности транспортных услуг для населения. Формирование единой транспортной системы России и ее вхождение в мировую транспортную систему обеспечат повышение эффективности транспортных услуг внутри страны и во внешнем сообщении, удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах.


1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, принятая распоряжением от 22 ноября 2008 года № 1734-р «Об

176

утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до

2030 года» (с изменениями на 12 мая 2018 года)

2. Яковлева Т.А. Проблемы и перспективы рынка логистических услуг в

России // «Молодёжный научный вестник». 2017 г.

3. Алламури М. Повышение роли внутреннего водного транспорта в перевозках высокотарифицированных грузов // Transport business in Russia. №2.

2016.

4. Жаворонков Н.А, Зарецкая Е.В., Митрошин С.Г. Транспортно технологические мультимодальные системы с участием внутреннего водного транспорта как одного из ключевых интегрирующих элементов // Вестник

ВГАВТ. № 55. 2018.

Деменина Ю.В. обучающаяся группы УВТ-4 (МГАВТ) научный руководитель Зарецкая Е. В.


Включение внутреннего водного транспорта в маршруты доставки массовых грузов, как фактор снижения экологического ущерба и нагрузки на транспортную инфраструктуру

Аннотация. Рассмотрена проблема переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт с целью снижения экологической нагрузки и сбалансированного распределения грузопотоков на транспортную инфраструктуру.

Ключевые слова: внутренний водный транспорт, загруженность автотрасс, экологический ущерб, переключение грузопотоков.

Российская Федерация имеет более 100 тысяч километров речных путей

[1], что является огромным потенциалом для эффективного использования и развития транспортной отрасли в стране. Однако в последние годы всё чаще говорят о его недоиспользованном потенциале. В условиях роста автомобилизации и интенсивности движения автотранспорта, в Европейской части страны ежегодно увеличивается загруженность автодорог. За 2017 г.

показатель загруженности в Москве составил 25% в рейтинге компании INRIX, которая сравнивает загруженность дорог в крупнейших городах мира [2].

Несмотря на то, что количество автомобилей в столице возросло (С 2017 г. в столице появилось как минимум на 100 тысяч больше автомобилей), а в течение нескольких месяцев велись масштабные работы по благоустройству улиц, город остался на втором месте рейтинга. В то время как многие маршруты перевозок автотранспортом совпадают с направлениями речных путей.

177

Доказано, что увеличение доли речных перевозок способствует снижению влияния транспортной отрасли на экологию [3]. Ежегодно общее количество выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом составляет более 20 миллионов тонн, в свою очередь количество выбросов углекислого газа на внутреннем водном транспорте равняется лишь 5% от общего объема воздействия различными видами транспорта на окружающую среду. Автотранспорт – главный загрязнитель воздуха в крупных городах, а по стране доля воздействия его выбросов составляет 40% [3]. Также необходимо использовать такие очевидные достоинства внутреннего водного транспорта: невысокая себестоимость транспортировки массовых грузов, возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, высокая степень эффективного использования энергетических ресурсов, низкие расходы на развитие и содержание инфраструктуры, возможность экономии затрат на хранение грузов, способность доставлять грузы в районы, недоступные для других видов транспорта» [4].

Наиболее значимыми препятствиями для переключения объема перевозок на внутренний водный транспорт являются «узкие места» в пос. Городец на реке Волге в районе Нижнего Новгорода, на участке от Кочетовского гидроузла до пос. Аксай на реке Дон, на Нижне-Свирском шлюзе, ограничивающие пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части

Российской Федерации. Модернизация внутренних водных путей страны, прежде всего ЕГС, могла бы стать основным способом улучшения экологии регионов европейской части страны, в условиях перегруженности автомобильных и железных дорог. Кроме того, применение политики понижающих тарифов в грузоперевозках на железной дороге в летний период по направлениям, совпадающим с внутренними водными путями, ставит речные судоходные компании в неравное конкурентное положение. Например, в 2017 году их потери «составили более 1 млн. тонн перевозок нефтепродуктов

Саратовского НПЗ в порты Азово-Черноморского бассейна» [6].

Стратегией развития внутреннего водного транспорта Российской

Федерации на период до 2030 года предполагается создание, и реализация следующих мер государственной поддержки развития перевозок внутренним водным транспортом: разработка мер нормативно-правового и финансового регулирования, направленных на ограничение перевозок нерудных строительных материалов автомобильным транспортом; законодательное ограничение на уровне субъектов Российской Федерации использования большегрузных автомобилей в городах, где имеются внутренние водные пути; разработка и реализация мер по привлечению грузопотоков, потенциально тяготеющих к внутренним водным путям; разработка и реализация системы мер по продвижению перевозок с участием внутреннего водного транспорта в среде профессионалов рынка транспортно-логистических услуг и грузоотправителей [4]. Применение данных мер увеличит рост показателей эффективности ВВТ и обеспечит устойчивое развитие отрасли в ближайшем и долгосрочном направлении.

178

Подводя итог, можно сказать, что сбалансированность в развитии транспортной отрасли играет важную роль в экономике страны. Увеличение доли внутреннего водного транспорта в общем объёме перевозок грузов, а также соотношение автомобильных и железных дорог в логистических цепочках может стать одним из основополагающих способов снижения транспортной составляющей в цене товара, уменьшения частых расходов на ремонт инфраструктуры загруженных видов транспорта, и негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Для этого необходима комплексная поддержка государства в модернизации материально-технической и нормативно-правовой базы транспортного водного комплекса, что поможет в достижении соразмерного развития речной инфраструктуры по сравнению с наземными видами транспорта. Это позволит повысить конкурентоспособность транспортного комплекса России.


1. Протяженность внутренних водных путей по субъектам Российской

Федерации URL: http://www.gks.ru/.

2. URL: http://inrix.com/.

3. URL: https://www.eg-online.ru/article/309472/.

4. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской

Федерации на период до 2030 года. М., 2016.

5. Жаворонков Н.А., Зарецкая Е.В. Рациональное распределение грузопотоков между видами транспорта в целях снижения негативного воздействия на окружающую среду // ВИНИТИ № 10. 2017.

6. Данные Российской палаты судоходства URL: http://www.russianshipping.ru/

Зозуля С.Н.

обучающаяся группы УВТ-4 (МГАВТ) научный руководитель Зарецкая Е. В.


Развлекательные программы речных круизов, как инструмент привлечения новых возрастных сегментов

Аннотация . Критический обзор соответствия представленных на российском круизном рынке предложений ожиданиям молодёжного возрастного сегмента и разработка новых развлекательных программ по традиционным речным маршрутам с учётом возрастных особенностей и интересов туристов, может увеличить число приверженцев такого вида отдыха.

Ключевые слова: круиз, молодёжный отдых, развлекательная программа, речной транспорт, река.

179

Круизы можно назвать своеобразным двигателем туризма, поскольку это направление во всем мире растёт гораздо быстрее, чем отрасль в целом.

Согласно данным Ростуризма туристический сезон 2016 года ознаменовался повышенным спросом на российский туристический продукт и ростом внутреннего турпотока (прогнозируемый прирост за год – около 15 %). В 2016 году спрос на круизы возрос в среднем на 25 % [4]. Речной круизный туризм в

2017 году вырос на 20 % - до 600 тысяч человек [6]. Круиз является уникальным туристским продуктом, потому что на борту круизного судна в рамках одного рейса предоставляется возможность заниматься рекреативной деятельность: оздоровительной, познавательной, развлекательной, поломнической, спортивной и пр.

Россия богата своими водными ресурсами: самая длинная река Европы -

Волга, много уникальных систем каналов (Волго-Балтийский канал; Москва-

Волга), загадочная Кама. На рынке речных круизов представлены многочисленные предложения с разными принципами построения и продолжительности: кольцевые, в одну сторону, "туда-обратно". Среди кольцевых маршрутов популярны такие направления как "Москва- Нижний

Новгород -Москва" и "Москва- Астрахань -Москва", "Москва- Санкт-Петербург

-Москва" и пр.

Круизы можно назвать своеобразным двигателем туризма, поскольку это направление во всем мире растёт гораздо быстрее, чем отрасль в целом.

Согласно данным Ростуризма туристический сезон 2016 года ознаменовался повышенным спросом на российский туристический продукт и ростом внутреннего турпотока (прогнозируемый прирост за год – около 15 %). В 2016 году спрос на круизы возрос в среднем на 25 % [4]. Речной круизный туризм в

2017 году вырос на 20 % - до 600 тысяч человек [6]. Круиз является уникальным туристским продуктом, потому что на борту круизного судна в рамках одного рейса предоставляется возможность заниматься рекреативной деятельность: оздоровительной, познавательной, развлекательной, поломнической, спортивной и пр.

Период времени, годы

1970-е

Таблица 1

Возраст туристов, имеющих опыт совершения круизов [6]

Средний возраст Характеристика

65+

1980-е

1990-е

60

55+

Пожилые пенсионеры, путешествующие преимущественно парами, пожилые одинокие женщины

Пожилые пенсионеры, путешествующие преимущественно парами, одинокие женщины

Пенсионеры, ведущие активный образ жизни, представители

180

2000-е

2010-е

50

40 поколения бэби-бума (рождённые в 1946–1964 гг. и находящеся в трудоспособном возрасте), семьи

Пенсионеры, ведущие активный образ жизни, представители поколения бэби-бума (рожденные в 1946–1964 гг. и находящиеся в трудоспособном возрасте), индивидуальные туристы, компании из представителей нескольких поколений, туристы поколения Х (рожденные в 1965–1976 гг.), поколения Y (рожденные в 1977–1994 гг.), поколения Z (рожденные в 1995–2009 гг.)

Пенсионеры, ведущие активный образ жизни, представители поколения бэби-бума (рожденные в

1946–1964 гг. и находящиеся в трудоспособном возрасте), индивидуальные туристы, компании из представителей нескольких поколений, туристы поколений Х, Y, Z, а также поколения Альфа

(рожденные после 2010 года)

Россия богата своими водными ресурсами: самая длинная река Европы -

Волга, много уникальных систем каналов (Волго-Балтийский канал; Москва-

Волга), загадочная Кама. На рынке речных круизов представлены многочисленные предложения с разными принципами построения и продолжительности: кольцевые, в одну сторону, "туда-обратно". Среди кольцевых маршрутов популярны такие направления как "Москва- Нижний

Новгород -Москва" и "Москва- Астрахань -Москва", "Москва- Санкт-Петербург

-Москва" и пр.

Основными проблемами развития рынка внутренних водных круизов в

Российской Федерации является: изношенность российского круизного флота, средний возраст эксплуатируемых в РФ круизных судов равен 43 года, при этом половина из них старше 60 лет [3]; обмеление рек и лимитирующие участки; короткий период навигации; низкое качество обслуживания на борту; однообразные программы развлечений. Из-за изложенных выше проблем российские речные круизы не так стремительно, как в европейских странах

(зарубежные речные круизы в 2017 году выросли на 40 % [5]) становятся привлекательным туристическим предложением, как для внутреннего рынка, так и для иностранных туристов. Также приходится констатировать, что основным возрастным сегментом круизных путешественников являются люди зрелого и пенсионного возрастов (таблица 1). Хотя средний возраст у людей, предпочитающих круизы, заметно снизился, составив 44 года [1].

Незначительный процент молодёжи среди постоянных туристов можно объяснить тем, что для молодых людей важной составляющей отдыха является наличие разнообразных развлекательных, а возможно и образовательных программ.

181

Привлечению этого перспективного сегмента значительной ёмкости, по результату, опросов [2], может способствовать наличие ночных дискотек на теплоходе, уроков по современным танцам, тематических вечеров, квест программ и пр. Так же могли бы быть интересны ночные стоянки в городах, с целью ночных прогулок по ним. А организация экскурсий должна проходить с учётом интересов и предпочтительного режима, возможно с элементами интерактива. Ещё одной причиной, отталкивающей молодёжь от круизного отдыха, является его стоимость. Согласно исследованию [2], молодые люди не готовы отдавать более 24 000 рублей за круиз, больше всего респондентов (39

%) выбрали ценовую линейку от 8000 рублей до 13 000 рублей.

Таким образом, проблемы недовостребованности круизного туризма среди молодёжи, безусловно, существует и для её решения необходимо модернизировать старые привычные маршруты для всех возрастов, разработать системы скидок и льгот для молодежи, учеников, студентов и молодых семей.

Круизный туризм является перспективным видом отдыха и будет пользоваться спросом, поэтому его необходимо развивать во всех возрастных сегментах.

Разработка специализированных тематических развлекательных программ на базе имеющихся маршрутов сопряжена с минимальными вложениями, но может дать значительный экономический эффект, особенно в перспективе.


1. Молодежь, наука, сервис – XXI век // Сборник статей Межвузовской научной конференции 6 апреля 2018 г.

2. Ефремова М.В. Проблемы и перспективы речных круизов для молодежи // Маркетинг в России и за рубежом. №2. 2012.

3. Доклад генерального директора Московского речного пароходства

(«МРП») Константина Анисимова на Итоговом расширенном заседании коллегии Росморречфлота, Москва 27 марта 2018.

4. Федеральное агентство по туризму. https://www.russiatourism.ru

5. Интервью с руководителем направления зарубежных круизов компании «Инффлот» Анастасией Степановой, 21.02.2018, Ассоциация туроператоров России, http://www.atorus.ru

6. Dowling Ross. Cruise Ship Tourism /Croydon : CABI, 2017. – 583 p.

7. Портал речных и морских круизов «КРУИЗ-ИНФО». http://kruiz-info.ru/ novosti/otraslevye-novosti/12-rechnye/2937-kratkaya-statistika-kruiznogo-turizmarossii

Мишукова П.Г.

обучающаяся группы УВТ-41 (МГАВТ) научный руководитель Яковлева Л.А.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС, к.с.н.

Развитие рынка пассажирских перевозок в Республике Крым

182

Аннотация. В данной статье раскрываются предпосылки к развитию рынка пассажирских перевозок в Крыму и решение данных проблем.

Ключевые слова: транспорт, перевозки, пассажиропоток, пассажирские перевозки.

Крым – один из популярнейших морских курортов России. Он славен различными видами отдыха: лечебно-оздоровительным, культурнопознавательным, яхтенным и круизным, экстремальным и т.д. Курортносанаторная отрасль наиболее привлекательна для вложения инвестиций, поэтому полуостров Крым является выгодным регионом для экономики России.

Но без развития транспортной инфраструктуры это невозможно. Тем самым данная тема особо актуальна. Вступление Крыма в состав Российской

Федерации дало толчок развитию всего региона. В связи с этим были приняты следующие документы: «Стратегия социально-экономического развития

Республики Крым до 2030 года»; Государственная программа «Развитие транспортно-дорожного комплекса Республики Крым» на 2018-2020 годы;

Государственная программа «Развития курортов и туризма в Республике

Крым» на 2017 - 2020 годы; Государственная программа «Повышение безопасности дорожного движения в Республике Крым» на 2016 - 2020 годы;

Государственная программа «Развитие авиации общего назначения в

Республике Крым на 2018 - 2021 годы».

Одним из пунктов Федеральной целевой программы «Социальноэкономического развития Крыма» [1] является строительство Крымского моста.

В 2017 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования в Крыму, составляло 9291,2 км. Перевезено пассажиров за 2017г. 132512,5 тыс. человек.

Пассажирооборот на 2017г. составил 2371,9 млн. человек [5]. Открытие автомобильной трассы 16 мая 2018г. по Крымскому мосту, поспособствовало увеличению пассажирооборота в несколько раз. Данная трасса состоит из 4 полос, разрешенная скорость 90км/ч. Пропускная способность этой трассы

40000 автомобилей в сутки [2], но есть проблемы из-за неудовлетворительного состояния подъездных путей к мосту и не качественного дорожного покрытия, что приводит к большим пробкам. Решить эту проблему поможет строительство Федеральной скоростной трассы «Таврида», на данный момент работает один участок этой трассы, он был открыт 5 сентября 2018 года возле

Крымского моста. Четырехполосный автобан до Севастополя планируют сдать к 2020 году. Протяженность трассы составит 250 км, а с учетом ее современной инфраструктуры, доехать от Симферополя до Керчи и наоборот можно будет всего за два часа. Путь от Керченского моста до города-героя

Севастополь составит три часа.

В 2019 г. планируется запуск железнодорожной части моста. В Крым будут ходить поезда из 11 город РФ. По прогнозам Алексея Гладилина генерального директора ФГУП "Крымская железная дорога" (КЖД), в первый год по мосту проедет 6 миллионов человек в одну и другую сторону.

183

Железнодорожный транспорт на данный момент работает только в пригородном сообщении.

На полуостров Крым еще можно попасть воздушным транспортом. Для принятия воздушных судов есть три аэропорта. Одним из основных является аэровокзальный комплекс Симферополя «Крымская волна». Он способен принимать все типы судов. Терминал может обслуживать 6,5 млн. пассажиров в год, а его пропускная способность составляет 3,6 тыс. чел. в час. До открытия

«Крымской волны» пассажиропоток в 2017 г. составил 5,1 млн. чел.

[3].

Вторым по значимости является, Севастопольский аэропорт («Бельбек») смешанного базирования, его инфраструктура на протяжении нескольких лет не принимает гражданские самолеты.

Керченский аэропорт, расположенный на западе Крымского полуострова, в настоящее время не функционирует. Официальной информации о работе аэропорта на данный момент нет.

Так как полуостров Крым омывается Черным и Азовским морями, то на его территории находятся 4 морских порта: Керченский, Феодосийский,

Евпаторийский и Ялтинский - все они торговые. А Ялтинский порт еще является и пассажирским. Он может принимать около 750 крупных пассажирских судов, это примерно около 6 млн.человек [4].

После присоединения Крыма к России, важное значение для перевозки грузов и пассажиров, имела керченская паромная переправа, так как с

Украиной были прекращены все транспортные связи. В мае 2017 года через переправу было перевезено 365 876 человек, а после введения в эксплуатацию автомобильной трассы по Крымскому мосту, количество пассажиров за аналогичный период 2018 года составило 208891 человек [5].

Из выше изложенного можем сделать вывод, что развитие пассажирских перевозок на данный момент имеет положительную динамику, но говорить о полноценном развитии мы не можем, пока не реализуются все стратегии и государственные программы в данном регионе.


1. Федеральная целевая программа «Социально-экономического развития

Республики Крым до 2030 года» (дата обращения: 25.11.2018)

2. Крымский мост. [Электронный носитель]. https://www.most.life/oproekte/#screen-6 (дата обращения: 25.11.2018)

3. Международный аэропорт Симферополь. [Электронный носитель].

UTL: http://new.sipaero.ru/airport/indicators/ (дата обращения: 25.11.2018)

4. Крымские морские порты. [Электронный носитель].

URL: https://crimeaports.ru/filialy/kerchenskaya-paromnaya-pereprava (дата обращения:

25.11.2018)

5. Управление Федеральной службы государственной статистки по

Республике Крым и г. Севастополю. [Электронный носитель]. URL:

184

http://crimea.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/crimea/ru/ (дата обращения:

25.11.2018)

Конталев В.А.

профессор кафедры КЭ, Ли ВЭС

(МГАВТ) д.т.н., профессор

Развитие контейнерных перевозок по транссибирской магистрали


Статья о состоянии Транссибирской магистрали, перспективах и трудностях развития по ней контейнерных перевозок.

Транссибирская магистраль основа международных транспортных коридоров, связывающих кратчайшим и наиболее быстрым путем страны

Европы и Азии.

Ключевые слова: пропускная способность, провозная способность, транзит, таможенное оформление, ставки фрахта, стивидорные работы.

Транссибирская магистраль (Транссиб) – мощная двух путная электрифицированная железная дорога, протяженностью около 10 тыс. км. оборудованная волоконно-оптической линией длиной 23208 км. Транссибирская магистраль является сухопутным транспортным мостом, соединяющим Европу со странами

Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Она имеет общероссийское и международное значение, способствует формированию и сохранению единого экономического пространства России и стран СНГ, укреплению роли России в мировой экономической системе, в частности, путем предоставления своей территории для осуществления международных транспортных связей. Подходя к побережью Тихого океана, Транссиб обеспечивает транспортноэкономические связи отдельных регионов России с ее дальневосточными торговыми партнерами.

Транссиб проходит по территориям 14 областей, трех краев, двух республик и одной автономной области России, связывая между собой 87 городов с населением от 300 тыс. до 1 млн. чел., в том числе 14 городов, являющихся крупнейшими индустриальными центрами субъектов Российской

Федерации и транспортными узлами: Москву, Ярославль, Пермь,

Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Читу,

Хабаровск, Владивосток, Находку.

На востоке, через пограничные станции «Хасан», «Гродеково»

«Забайкальск», «Наушки» магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы, с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

185

При формировании международных транспортных коридоров по предложению в то время МПС России, Транссибирская магистраль была включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и

Азией в проекты международных организаций: Экономическая Комиссия ООН для Европы /ЕЭК ООН/, Экономическая и Социальная Комиссия ООН для Азии и Тихого океана /ЭСКАТО ООН/, Организация Сотрудничества Железных Дорог

/ОСЖД/.

Претворяя задуманное, к сегодняшнему дню осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40футовых контейнеров. В настоящее время на Транссибирской магистрали расположено 36 станций с терминалами для выполнения операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 станций для работы с 40 футовыми контейнерами. Основные контейнерные терминалы на

Транссибирском маршруте находятся в Восточном Порту, Владивостоке,

Хабаровске, Чите, Иркутске, Красноярске, Новосибирске, Омске,

Екатеринбурге, Нижнем Новгороде.

Разработанная МПС России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, была одобрена

Правительством Российской Федерации. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, осуществлен ряд мер по снижению уровня тарифов, упрощению таможенных процедур, ускорению перевозки грузов, обеспечению слежения за продвижением транзитных контейнеров в реальном масштабе времени и обеспечению сохранности перевозимых грузов.

Технические возможности Транссиба позволяют уже сегодня освоить до 100 млн.

т грузов в год, в том числе международного транзита в контейнерах более 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте /ДФЭ/. Организация движения поездов по Транссибирской магистрали в настоящее время реорганизуется.

Создаются региональные центры управления перевозками, которые в сочетании с Главным Центром управления движением, расположенным в Москве, позволяют осуществлять управление перевозками на больших полигонах сети.

Эта технология дает возможность существенно повысить скорости движения поездов, особенно контейнерных и маршрутизированных, сократить время доставки грузов на 25-30 % и достичь среднесуточного продвижения контейнерных поездов до 1200 км/сутки, что соответствует международным стандартам.

Совместно с ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ЗАО

«Восточный международный контейнерный сервис» (далее ЗАО «ВМКС»), ОАО

«Восточный Порт», железными дорогами Белоруссии, Польши, Финляндии и

Германии сформированы конкурентоспособные, по сравнению с Трансокеанским маршрутом, сквозные ставки из портов Японии, Южной Кореи и Китая в страны

Европы, города Санкт-Петербург и Москву.

186

Совместно с ГТК России разработана технология упрощенного таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости.

В настоящее время уже не в МПС России, которое ликвидировано, а в

ОАО «РЖД», созданном вместо МПС и в его дочернем филиале

«ТрансКонтейнер» ОАО «РЖД» слежение за контейнерами на Транссибе, осуществляется с помощью автоматизированных программ «ДИСКОН», позволяющих в режиме реального времени определять местонахождение каждого контейнера, а также иметь информацию обо всех операциях, произведенных с контейнерами в пути следования. Пользователь получает оперативную информацию о дислокации контейнера с использованием современных информационно-передающих систем и средств.

В 2002 г. по Транссибу перевезено 1,6 млн. т. транзитных грузов, в составе транзитных контейнерных поездов по Транссибу перевезено 48,3 тыс. ДФЭ.

При этом 20% транзитных перевозок приходилось на связи Китая, 70% -

Республики Корея с европейскими странами, 10% - Японии со странами Европы и Средней Азии. В 2004 г. железнодорожным транспортом перевезено 24 млн.

341 тыс. тонн грузов, что на 24% больше, чем в 2003 г. За первое полугодие 2005 г. перевезено 15 млн. 363 тыс. тонн грузов, что на 28% больше, чем за аналогичный период 2004 г. При этом общий объем перевозок грузов в контейнерах из Китая вырос на 28% и составил 66 тыс. контейнеров в 20 футовом эквиваленте.

На заседании подкомиссии по транспорту российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая, состоявшейся в Китае в июле 2005 г., в повестке дня заседания были вопросы расширения российско-китайского сотрудничества в области транспорта: развитие транспортной инфраструктуры, контейнерных перевозок, модернизация пограничных придорожных станций. Решено было передать на рассмотрение в рабочую группу по железнодорожному транспорту вопрос о возможности увеличения количества пассажирских поездов в направлении Чита

– Манчжурия, а также объема грузовых и пассажирских перевозок в направлении Гродеково – Суйфеньхэ. Было отмечено, что ОАО «РЖД», приняв эстафету от МПС России, продолжает проводить активную работу по развитию контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали. Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над

Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу от 10 до 15 суток.

С 1998 г. по маршруту «Находка-Восточная - Бусловская» (Финляндия) и в обратном направлении было организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов. Время следования поездов составляло 10,5 суток. С

15,1 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте в 1998 г. объемы перевозок контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов,

187

курсирующих по этому направлению, выросли до 48,3 тыс. в 2002 году.

Увеличению транзита способствовало пополнение флота, осуществляющего перевозки контейнеров на плече порт «Пусан» (Республика Корея) - порт

«Восточный» и контейнерного парка в то время МПС России. Кроме того,

Дальневосточной железной дорогой, совместно с ЗАО «ВМКС», была разработана и внедрена в октябре 2001 г. новая технология, предусматривающая круглосуточную организацию работы по погрузке и вывозу контейнеров из порта. Новая технология стала позволять вывозить по

150 платформ с контейнерами в сутки, против 80 – уже в начале 2001 г.

Введение упрощенного порядка декларирования перевозимых грузов в контейнерах по Транссибу позволило сократить простой контейнеров в портах с нескольких суток до 6 час. Для улучшения сервиса, предоставляемого клиентам, и привлечения новых грузопотоков при перевозках в страны

Средней Азии по Транссибу в 2003 г. организован ускоренный контейнерный поезд по маршруту «порт Восточный (ж/д ст. Находка-Восточная) - Локоть -

Средняя Азия (Алма-Ата)». Поезд курсирует и в настоящее время, отправляется еженедельно и состоит из 50 фитинговых платформ. Этот поезд обеспечивает срок доставки контейнеров в течение 9-10 суток после таможенного оформления.

По договоренности с судоходными компаниями, которые совершают судозаходы в порт «Восточный», были снижены ставки фрахта и стивидорных работ для грузов назначением в страны Средней Азии. В 2002 г. завершено внедрение проекта предварительного электронного таможенного оформления грузов в порту «Восточный». До подхода судна в порт стало возможным производить процесс таможенного оформления, в том числе и для транзитных грузов в страны Средней Азии. С марта 2002 г. согласовано регулярное курсирование скоростного контейнерного поезда «Монгольский вектор» по разработанному в то время МПС России и Белорусской железной дороги графику движения поездов (отправлением от ст. «Брест» два раза в месяц).

Графиком предусмотрено время следования по территории Российской

Федерации 7 суток 7 час. Следовательно, скорость движения поезда составляет

875 км в сутки.

Для совершенствования перевозок грузов в сообщении «Европа - Азия», в том числе в направлении на Монголию, решением 11-го заседания

Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (6-

7ноября 2002 г., Швейцария) было предложено формирование полносоставного контейнерного поезда по ст. «Брест» Белорусской железной дороги с равнодоступностью к этим перевозкам грузоотправителей и экспедиторских организаций. В то время МПС России совместно с ЭСКАТО ООН осуществили демонстра-ционные пробеги контейнерных поездов в северном коридоре

Трансазиатской железной дороги по пяти маршрутам, которые выходили на

Транссибирскую магистраль по разным стыкам. Из Китая в Западную Европу транзитом по территории России в 2000 г. был разработан график движения опытного ускоренного контейнерного поезда «Китай - Казахстан - Россия -

188

Белоруссия - Польша - Германия». В декабре 2001 г. по этому маршруту был пропущен ускоренный контейнерный поезд в составе из 26 платформ с сорокафутовыми контейнерами назначением в Германию. Время следования поезда по территории России составило 71 час. 13 мин. вместо 80 часов 47 мин., предусмотренных графиком.

В целях подготовки к прогонам контейнерных поездов по другим маршрутам Северного коридора с использованием погранпереходов России с

Китаем (Забайкальск) и с Монголией (Наушки) были разработаны графики движения таких поездов по территории России. Оценивая ситуацию, сложившуюся в ходе первого этапа реформы железнодорожного транспорта и конец реализации второго этапа, можно отметить, что созданы необходимые условия для разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте. Создано и приступило к работе открытое акционерное общества «Российские железные дороги». Созданы и начали работать филиалы, в том числе «РосКонтейнер»

ОАО «РЖД».

Выводы . В последние 20 лет Транссибирская магистраль стала основой международных транспортных коридоров, связывающих кратчайшим и наиболее быстрым путем страны Европы и Азии. В сообщении Европа-Азия получили известность железнодорожные коридоры комбинированных перевозок ОСЖД и железнодорожные транспортные коридоры системы

ЭСКАТО или так называемый северный коридор Трансазиатской железной дороги. Введение понятия транспортных коридоров в сообщение «Европа-

Азия» связано с тем, что перевозки грузов и, в первую очередь, контейнеров, находятся в достаточно жесткой конкуренции со стороны морского

Трансазиатского маршрута. В связи с этим можно утверждать, что Транссиб представляет собой часть достаточно интенсивного транспортного пространства. На восточном полигоне Транссиба железнодорожная деятельность формируется во взаимодействии с морскими перевозчиками -

«Дальневосточным морским пароходством», «Сахалинским морским пароходством», компаниями «Магистраль Контейнерные линии», «Хюндай

Мечант Марин» и др. А на западном плече Транссиба наша страна вынуждена преодолевать конкурентное давление со стороны автоперевозчиков контейнеров и контейнеропригодных грузов. К минимуму указанного конкурентного давления в отношении контейнерных перевозок на Транссибе выработана определенная концепция перевозок контейнеров. Прежде всего, российская доля мирового объема контейнерных перевозок в сообщении

«Европа -Азия» определена в размере 1,0-1,5%. Но это доля того контейнеропотока, который требует ускоренной доставки. Это, в основном, ценные грузы с быстрой оборачиваемостью вложенных в них средств. И задача нашего государства состоит в сохранении этого рынка и в увеличении этой его доли за счет тех преимуществ, которыми обладает Транссиб. В соответствии с этим применительно к восточному плечу Транссиба мы идем по пути развития системы ускоренной доставки контейнеров. Основными корреспондентами для

189

России в перевозках экспортно-импортных грузов являются Китай, Япония,

Республика Корея, а в транзитных перевозках наибольшие связи осуществляются между Японией и Республикой Корея с Финляндией. На западном плече - мы идем по пути непосредственного взаимодействия с

Финскими железными дорогами и операторами контейнерных железнодорожных перевозок Финляндии и России.

Организация движения поездов по Транссибу в настоящее время позволяет осуществлять перевозки в связях Европы с Азией со сроком в два раза меньшим, чем морским путём. Развиваются пограничные ст.

«Забайкальск» и «Гродеково», обеспечивающие по Транссибу экономические связи Китая со странами Европы, а в связи с формированием Транскорейской железной дорогой с выходом на Транссиб, уже ведутся работы по усилению подхода к ст. «Хасан» и намечено развитие самой станции.

Важнейшим фактором привлечения дополнительных объемов контейнерных и других грузов на Транссиб является качество транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, которое характеризуется высоким уровнем информационного сопровождения перевозок контейнеров, условиями ускоренного пропуска товаров через пограничные переходы, обеспечение сохранности груза, наличие логистических схем доставки контейнеров «от двери до двери».

Усиливаются подходы к морским портам, производится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40-футовых контейнеров, разработана конструкция подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров с использованием скоростных тележек. Кроме того, по Федеральной целевой программе

«Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)» было произведено строительство и реконструкция перегрузочных комплексов для контейнеров практически во всех портах Дальнего Востока, строительство пунктов переработки большегрузных контейнеров на ст. «Гродеково» и

«Хасан». Указанные меры способствовали тому, что сегодня динамика контейнерных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Россией в значительной степени определяет динамику контейнерных перевозок по Транссибу. Реализация перечисленных условий перевозок контейнеров, таких как минимальное транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, привлекательные тарифные условия перевозок контейнеров и взаимодействие железных дорог и операторов железнодорожных перевозок разных стран могут существенно повысить конкурентоспособность Транссиба по сравнению с альтернативными маршрутами перевозок.

Учет вышеизложенного, не даст упустить транзитных выгод, а позволит в перспективе привлечь дополнительный контейнерный грузопоток в объеме до 500 тыс. штук ДФЭ в год, половина которого может быть представлена транзитными грузами.

190


1. Транссибирская и Байкал-Амурская магистрали – мост между прошлым и будущим России. – М.: Издательство Центра «Транспорт», 2005. - 348 с.

2. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации. [Электронный ресурс]. URL: http: //www mintrans. Ru.

3. Сайт Федерального агентства морского и речного транспорта [Электронный ресурс]. URL: http: //www morflot. Ru.


профессор кафедры КЭ, Л и ВЭС

(МГАВТ) д.т.н., профессор

Реформирование морских администраций портов России


В статье проведен анализ административной реформы, начавшейся созданием в 1993 г. Морских администраций портов (МАП). Через

10 лет реформа продолжилась созданием ФГУП «Росморпорт» и передачей ему хозяйственных функций. Следующим этапом реформирования МАП было преобразование их в Администрации морских портов (АМП) в форме федеральных государственных учреждений (ФГУ), стал формироваться институт капитанов портов. Сегодня он создан и действует.

Ключевые слова : государственное учреждение, акционерные общества, портовый контроль, государственное управление, морская администрация порта (МАП), ФГУ «Администрация морских торговых портов» («АМП») и

ФГУП «Росморпорт».

В результате проведения экономических реформ в России в 90-е гг.

большинство морских портов (бывших до реформы государственными предприятиями) были приватизированы и преобразованы в акционерные общества с последующей их реорганизацией в конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно-экспедиторских, агентских и других компаний.

Для выполнения государственных функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, осуществления государственного

191

портового контроля и управления не подлежащим приватизации государственным имуществом в соответствии с постановлением Совета

Министров Правительства РФ от 17.12.93 г. № 1299 «Об организации управления морскими портами» и в соответствии с приказом Министра транспорта от 3.2.94 г. «Об учреждении морских администраций портов», в морских торговых портах, преобразованных в акционерные общества, были созданы государственные учреждения - морские администрации портов (МАП).

Постановление № 1299 предусматривало принципы финансово-хозяйственной деятельности морских администраций портов. На морские администрации были возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания на акватории порта, надзору за технической эксплуатацией, ремонтом и реконструкцией гидротехнических сооружений (включая новое строительство), контроль над соблюдением международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании. Источником финансирования этих мероприятий были определены портовые сборы и арендная плата, за сдаваемое в аренду стивидорным компаниям находящегося в федеральной собственности имущества морского порта.

В ходе реформ к морским портам как стратегическим для экономики

России объектам стали предъявляться жесткие требования, касающиеся их соответствия новым передовым технологиям и возрастающим объемам переработки экспортно-импортных грузов с учетом обеспечения требований безопасности. В деятельности морских администраций появились проблемы, которые стали отмечаться по результатам многочисленных проверок

(прокурорских, Счетной палаты и др.) работы портов.

К основным проблемам необходимо отнести следующие:

- организационно-правовая форма морской администрации порта

(государственное учреждение) предусматривает в соответствии с положениями гражданского законодательства определенные ограничения в осуществлении хозяйственной деятельности. Вместе с тем, морские администрации портов осуществляли ряд хозяйственных функций, не свойственных их организационно-правовой форме;

- включение должности капитана морского порта, который в соответствии с Кодексом торгового мореплавания (КТМ) РФ подчиняется непосредственно Министерству транспорта и наделен в соответствии с КТМ административно-властными полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, в структуру морской администрации порта противоречит Бюджетному кодексу РФ;

-отсутствие механизма консолидации финансовых средств в рамках отрасли в целях обеспечения нормативной эксплуатации и развития портовых объектов, находящихся в федеральной собственности;

-необходимость организации в морских портах взаимодействия государственных органов, выполняющих контрольные функции, и коммерческих структур, создания администрацией пунктов пропуска через государственную границу РФ в морских портах и осуществления работ по их

192

обустройству и усиления на этой основе роли Минтранса как органа, ответственного за обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса страны.

Совершенствование государственного управления в морских портах

России было обусловлено необходимостью приведения структуры, системы и функций портовых властей в соответствие с требованиями национального законодательства, в частности КТМ, и международных договоров. Согласно этим требованиям функции по осуществлению государственного портового контроля и порядка в порту должны возлагаться исключительно на капитана порта; портовые власти должны быть освобождены от выполнения хозяйственных функций по развитию и содержанию государственной собственности в портах. Данные требования предусматривают также создание единой структуры государственного управления и контроля в морских портах в виде администраций портов, в том числе и в северных портах, где эти функции выполнялись государственными унитарными предприятиями.

Совершенствование системы государственного управления в морских портах вызвано необходимостью развития портовых мощностей с целью обеспечения экспортно-импортных потребностей экономики и систем безопасности мореплавания, отвечающих повышающимся международным обязательствам. Все это объективно требует обеспечения концентрации финансовых ресурсов, имеющихся в рамках морского транспорта, и создания условий для привлечения инвестиций и кредитных средств в развитие портовой инфраструктуры.

Основными принципами совершенствования системы государственного управления в морских портах являются: обеспечение целей, принципов и задач национальной морской политики, изложенной в Морской доктрине РФ; соблюдение и выполнение принципов и норм международного морского права, повышающихся обязательств, вытекающих из международных договоров

России, а также требований национального законодательства, в частности КТМ

РФ; построение на основе существующей системы МАП современной и четкой вертикали государственного управления морскими портами; усиление государственных органов, осуществляющих государственный портовый контроль, обеспечивающих безопасность мореплавания и надзирающих за организацией торгового мореплавания; концентрация усилий по ускоренному строительству и развитию современной инфраструктуры морских портов с целью полноценного обеспечения задач, стоящих перед внешней торговлей

России; соблюдение принципа бюджетного федерализма о разграничении доходов и расходов между различного уровня бюджетами РФ: сохранение сложившегося порядка поступления налоговых платежей в местные бюджеты; целевое использование портовых сборов для обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морских портах, а также для ускоренного развития и функционирования портовой инфраструктуры.

Повышению эффективности государственного управления в морских портах послужило четкое разделение административно-властных и

193

хозяйственных функций и современная система отношений Минтранса России с ФГУ «Администрация морских торговых портов» («АМП») и ФГУП

«Росморпорт». Главными задачами в деятельности созданного ФГУП

«Росморпорт», выполняющего функции хозяйствующего субъекта, являются ускоренное развитие современной инфраструктуры морских портов с целью удовлетворения потребностей внешней торговли России; содержание, эксплуатация и модернизация технических систем обеспечения безопасности мореплавания; эффективное использование не подлежащего приватизации федерального госимущества морских портов.

На ФГУ «АМП» возлагалось выполнение исключительно административно-властных функций. Реорганизация морских администраций портов прошла в два этапа.

На первом этапе: осуществлена фактическая передача имущества и обязательств от МАП в Росморпорт; утверждена структура и штатная численность бассейновых АМП, включая портовые филиалы; внесены соответствующие изменения в ставки портовых сборов; проведена работа по перезаключению договоров с судовладельцами в целях переориентации соответствующих портовых сборов в Росморпорт; переведена часть работников

МАП в Росморпорт.

Второй этап: регистрация уставов БАМП и ее филиалов; разработка и утверждение Минтрансом России нормативных документов, регулирующих взаимоотношения БАМП и Росморпорт, в том числе и по поводу имущественного комплекса; определение МАП, на базе которых создаются

БАМП (Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток, Корсаков); создание в этих портах БАМП; реорганизация остальных МАП бассейна путем присоединения к БАМП.

Подводя итоги , следует подчеркнуть, что административная реформа начавшаяся созданием в 1993 г. Морских администраций портов (МАП), через

10 лет венчалась созданием ФГУП «Росморпорт» и передачей ему хозяйственных функций. Следующим этапом реформирования МАП было преобразование их в Администрации морских портов (АМП) в форме федеральных государственных учреждений (ФГУ), стал формироваться институт капитанов портов. При этом вдвое увеличился административный аппарат и, естественно, расходы на его содержание. Встал вопрос — почему в

АМП существует два руководителя: начальник АМП и капитан порта? Поэтому в проект Закона о морских портах включены, а потом и приняты положения в целом о власти в порту, капитане порта, его квалификации. В этом же законе удалось соединить должности начальника АМП и капитана порта в одну.

На этапе внедрения Федерального Закона № 261-ФЗ Росморречфлот занимался вопросами организации новой системы государственной морской власти в портах, формированием корпуса капитанов портов, которые наделялись высшими властными полномочиями в морском порту. Сегодня это высококвалифицированные специалисты. Введенная аттестация капитанов портов не позволяет занять эту должность неподготовленному работнику: он

194

обязан иметь рабочий диплом, 5 лет рабочего стажа в должности капитана судна, есть еще ряд жестких требований. В первое время, примерно 60% начальников морских администраций портов были люди неквалифицированные. С выходом Закона о морских портах в конце 2007 года

Росморречфлот провел работу по реформированию АМП и укреплению состава капитанов портов.

Эта работа проходила достаточно трудно. С одной стороны, неквалифицированных работников нужно было уволить, перевести на более низкие должности или обучить, если они претендовали на высокие должности .

В то же время в таких портах, как Санкт-Петербург, Новороссийск,

Владивосток начальники АМП были специалистами высочайшей квалификации. Но и капитаны портов там были высококлассными профессионалами, а необходимо было соединять эти должности и делать из двух одну. И сегодня можно твердо сказать, что институт капитанов портов, возглавляющих АМП в морских портах России, создан и действует, а руководители, занимающие эти должности, представляют собой высокообразованную профессиональную элиту морской отрасли.


1. Конталев В.А. Жизнь портовика. – Издательство «ТрансЛит», 2015, с.

404-409

2. Конталев В.А. Возрождение портов Тамани. – Издательство

«ТрансЛит», 2014, с. 89-112

2. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации. [Электронный ресурс]. URL: http: //www mintrans. Ru.

3. Сайт Федерального агентства морского и речного транспорта [Электронный ресурс]. URL: http: //www morflot. Ru.

Конт алев В.А.


(МГАВТ)

д.т.н., профессор

Три этапа в развитии морских портов современной России

Аннотация: В статье раскрывается развитие морских портов России, которое формально автор определяет в три этапа. Первый этап (1991-2001 гг.) - решение задач по преодолению кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками.

Второй этап развития морских портов

(2002 – 2010 гг.) сопровождался Подпрограммой «Морской транспорт»

Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы

195

России (2002-2010 годы)».

Третий этап развития морских портов России

(2010 –2015 годы) сопровождается реализацией мероприятий подпрограммы

«Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Ключевые слова : реформа, кризис, модернизация, грузооборот морских портов, перегрузка грузов, специализированные терминалы

К концу 90-х гг. ХХ столетия морские порты России имели пропускную способность 360 млн. тонн грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. Одновременно в течение короткого срока происходила интеграция российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему.

Период современной России составляет 1991-2018 гг.

Основной итог послекризисного развития для российского финансового рынка состоит в том, что, несмотря на серьезные кризисные потрясения, он сумел выжить и обеспечить валовый рост объемов перевалки грузов.

Развитие морских портов России с 1991 по 2013 гг. формально можно разделить на три этапа.

Первый этап (1991-2001 гг.) - решение задач по преодолению кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к значительной части портовых мощностей, которыми обладал бывший СССР. В результате этого раздела большая часть морских портов бывшего СССР в Балтийском и

Южном бассейнах оказалась за пределами России. В их число вошли самые молодые, а потому технически хорошо оснащённые порты Новоталлинский и Южный, высокопроизводительные специализированные комплексы для перегрузки нефти и минеральных удобрений в Вентспилсе, морские железнодорожные паромные переправы Клайпеда - Мукран и Ильичёвск -

Варна. В силу указанных причин в начале 1990-х гг. ХХ столетия более половины российских внешнеторговых грузов переваливались в портах

Украины и стран Балтии. Сложившееся положение создавало угрозу транспортной независимости России. Специализация портов, расположенных на территории России, не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна для

196

перевалки быстро возрастающих объёмов российских грузов, особенно экспортных.

Указанные проблемы в целом были решены в ходе реализации

Федеральной целевой программы «Возрождение торгового флота России на

1993-2000 годы». За годы реализации Программы объём перевалки российских грузов в морских портах увеличился на 56% (со 176,1 млн. тонн в

1993 г. до 275,1 млн. тонн в 2001 г.), в том числе в портах России на 82 % (со

113,0 млн. тонн до 205,6 млн. тонн). До 1998 г. объёмы переваливаемых в портах каботажных грузов постоянно сокращались. После 1998 г. произошёл перелом. Начался рост объёмов перевалки каботажных грузов как следствие активизации производственной деятельности в районах Крайнего Севера и

Дальнего Востока. Важно отметить, что за указанный период объёмы перевалки российских грузов в портах сопредельных стран также возрастали, однако их доля в общем российском морском внешнеторговом грузообороте сократилась с 50,7 % до 26,7 % . В результате угроза транспортной изоляции

России была ликвидирована. С начала 2000-х гг. морские порты сопредельных стран уже рассматриваются в качестве обычных конкурентов российских портов на рынке транспортных услуг.

Второй этап развития морских портов (2002 – 2010 гг.) сопровождался Подпрограммой «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

Задача данного этапа заключалась в обеспечении потребностей российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов на высоком техническом, технологическом и организационном уровнях в тесном взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами. Рост грузооборота морских портов связан, в первую очередь, с развитием портовых мощностей. В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в 2002-2009 годах введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн.тонн, в том числе по перегрузке:

1. Углеводородов — на 140 млн.тонн (порты Архангельск, Варандей,

Витино, Высоцк, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, б.

Козьмино, Пригородное, Де-Кастри);

2. Сухих грузов — на 177 млн.тонн, в том числе: угля (порты Мурманск,

Высоцк, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке), минеральных удобрений (порты

Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Тамань, Туапсе, Новороссийск,

Владивосток), зерна (порты Новороссийск, Туапсе, Ростов, Владивосток), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск,

Новороссийск, Владивосток).

Соотношение бюджетных и частных инвестиций по указанной подпрограмме составило 1:7. Практически все крупные морские порты

197

России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы. На данном этапе наблюдалось сокращение доли портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2009 году их доля составляла уже 18 % (для сравнения, в 2006 году — 20,8%, в 2001 году — 26,7%, в 1992 году – 50,7%).

Отечественные морские порты в указанный период лидировали как по общему грузообороту, так и по перевалке каждого груза установленной номенклатуры. Только по навалочным грузам (углю, руде и минеральным удобрениям), а также по нефтепродуктам, доля зарубежных портов пока ещё сравнительно оставалась велика (от 30,0% до 45,0%), хотя и существенно ниже доли российских портов. Также следует отметить изменение тенденций в перевалке каботажных грузов. В 2009 году объёмы перевалки каботажных грузов составили 30,4 млн. тонн, что в 4 раза превышает уровень 1998 года.

Грузооборот морских портов России в период с 2002 года по 2009 год вырос на

47,4% до 496,4 млн. тонн.

Третий этап развития морских портов России (2010 год–2018 годы) сопровождается реализацией мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Грузооборот морских портов России в период с 2009 года по 2011 год увеличился на 7,3% и составил 535,4 млн.

тонн. В указанный период характерным является перелом в объемах перевалки наливных грузов – в 2010 году наблюдался пик перевалки наливных грузов (314 млн.тонн), а с 2011 года началось падение (по факту в 2011 году 301 млн.тонн).

Основная причина – падение экспорта нефти, что в свою очередь, по оценкам специалистов, связано с двумя факторами. Один из них - рост внутренней переработки. Объем нефтяного сырья, направленного на переработку в России в 2011 году, вырос на 3,4 % (на 8 млн. 395,4 тыс. тонн) до 256 млн. 816,8 тыс. тонн. Другая причина - сокращение добычи нефти на ряде месторождений, ориентированных на морской транспорт, либо переориентация объемов на трубопроводный транспорт. Так, почти в 2 раза

(примерно на 3,8 млн. тонн) снизилась перевалка нефти через терминал

Варандей - до 3,91 млн. тонн из-за снижения добычи на месторождении

Южное Хыльчую, расположенном в Тимано-Печоре (Ненецкий АО), запасы которого оказались меньше прогнозных. Сократился объем перекачки нефти и через терминал КТК-Р в Новороссийске (почти на 9% - 31,8 млн.

тонн (на 3 млн. тонн). В порту Приморск объем перевалки нефти снизился на

2 %. Почти на 1% снизился экспорт нефти через ООО «Спецморнефтепорт

Козьмино» (до 15,2 млн. тонн). Однако перевалка нефти через порт Де-

Кастри (с месторождений Сахалина) выросла на 11,7% (до 7,8 млн. тонн), что связано с активным освоением сахалинских месторождений и развитием экспорта в страны азиатско-тихоокеанского региона. Что касается перевалки сухогрузов, то увеличение грузооборота в анализируемый период

198

произошло, в первую очередь, за счет роста перевалки грузов в контейнерах на Балтийском направлении, зерна в портах Черноморского бассейна, руды на Арктическом бассейне.

Необходимо отметить сохранение тенденции снижения доли перевалки отечественных внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств. Ежегодно, в силу недостаточности специализированных мощностей, высокой стоимости перевалки груза и судозахода и ряда других причин, в зарубежные порты уходит около 90-110 млн. тонн российских грузов. Тем не менее, по итогам 2011 года доля объёма перевозок российских внешнеторговых грузов в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объёма перевалки грузов составила 17,1 %.

Прирост объемных показателей – результат развития портов за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности. В десятку наиболее крупных морских портов по объемам перевалки грузов в 2013 г. входят Новороссийск,

Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Восточный порт, Мурманск,

Туапсе, Ванино, Пригородное, Находка, Высоцк, на долю которых приходится более 74 % всего грузооборота портов России. Более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов – наливные - 301,0 млн.тонн, или 56%. Из общего объема переработки сухие грузы составляют 44%, или

234,5 млн.тонн.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что основную долю составляют экспортные грузы – 76,5%, на долю импортных приходится 8,4% грузооборота, транзитных — 9,2%, каботажных — 5,9%.

Начиная с 2010 года реализуются проекты федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-

2015 годы)», которая сформирована по проектному принципу. В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» в 2010-2015 годах будут введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 454 млн.тонн, в том числе по перегрузке:

1. Углеводородов — на 286 млн.тонн (П-ов Ямал, Мурманск

(пос.Териберка), Усть-Луга (БТС-2), Тамань, Туапсе, Оля);

2. Сухих грузов – на 168 млн.тонн, а именно: угля (порты Мурманск,

Высоцк, Тамань, Оля, Восточный порт, Ванино), зерна (порты Усть-Луга,

Тамань, Оля, Владивосток, Ванино), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты

Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Тамань, Туапсе, Сочи,

Оля, Ванино, Сахалин, Петропавловск-Камчатский).

Значительное число мероприятий будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск,

Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный порт, Ванино).

199

Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770-780 млн. тонн в год, в том числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты, а также использовать его в моменты пиковых нагрузок в общей транспортной сети

Российской Федерации. Особое внимание будет уделено развитию глубоководных портов Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Тамань, Оля,

Восточный порт, Ванино. Эти порты планируется развивать как порты-хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров.

Планируется обеспечить приток внебюджетных инвестиций за счет опережающей подготовки проектной документации и выработки механизмов финансирования проектов на условиях государственно-частного партнерства. Ожидается, что большое применение найдут механизмы концессии.

Вместе с тем, с целью определения дальнейших точек роста и потенциальных возможностей по использованию портовой инфраструктуры проведем анализ использования действующих перегрузочных комплексов. По состоянию на начало 2012 года в состав портового комплекса России входят

921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Из существующих перегрузочных комплексов используются всего 864 терминала мощностью 534,29 млн. тонн (67,6%), в том числе: для наливных грузов – 132 причалов мощностью 299,8 млн. тонн (69,9%), для сухогрузов –

732 причалов мощностью 234,5 млн. тонн (64,8%) .

Анализ использования перегрузочных комплексов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы на 46,3 %,

Арктического на 49,9%, Балтийского на 63,6%, Азово-Черноморского на

74,8%, Дальневосточного на 76,4%. В крупных морских портах с проектной мощностью более 20 млн. тонн, достаточно высокий процент незадействованных портовых мощностей наблюдается в порту Калининград

(59,8%), Усть-Луга (48,2%), Владивосток (44,4%), Туапсе (38%), Мурманск

(33,9%), Приморск (30,7%), Большой порт Санкт-Петербург (30,5%).

Увеличение простоев, и соответственно, высокий процент незадействованных мощностей перегрузочных комплексов наблюдается в основном в портах, ориентированных на перевалку нефтеналивных грузов

(за счет сокращения грузооборота нефтеналивных грузов на 4,2 %). В настоящее время в морских портах используется 95 специализированных морских терминала общей мощностью 568,2 млн. тонн, из них используемая мощность составляет 403,5 млн. тонн, или 71%. В том числе в Арктическом бассейне действуют 9 специализированных морских терминалов мощностью 51,3 млн. тонн, в Балтийском – 37 ед. (228,3 млн.

200

тонн), Азово-Черноморском – 31 ед. (171,7 млн. тонн), Каспийском – 5 ед. (10,0 млн. тонн), Дальневосточном – 22 ед. (106,9 млн. тонн).

Перегрузка грузов через специализированные терминалы по итогам

2011 года составила 403,3 млн.тонн или 75,3% от общего объёма переработанных грузов в морских портах России (535,5 млн.тонн), что показывает их высокую роль в работе морских портов. В том числе для сухих грузов – 110,5 млн.тонн или 47,1% от общего объема сухогрузов (234,6 млн.тонн), для наливных – 292,8 млн.тонн или 97,3% от общего объема налива (301,0 млн.тонн). Объем переработки грузов в российских портах за последнее десятилетие вырос более чем в 2 раза и впервые в истории отечественных морских портов в 2010 году превысил пятисотмиллионную отметку.


1. ФЦП «Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы».

2. ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

3. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».



(МГАВТ)


Особенности современного рынка труда на морском транспорте России


Изложены особенности современного рынка труда на морском транспорте России

Ключевые слова: «удобный» флаг, крюинговые компании, наймы и трудоустройство моряков, морская профессия, судовладение.

Как известно, важнейшей тенденцией развития современного торгового мореплавания является его интернационализация, - которая, в частности, и дает сегодня работу тысячам моряков. Интернационализация, на наш взгляд, проявляется в том, что рабочая сила из развивающихся стран соединяется со средствами производства из развитых стран - членов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Кроме того, растет доля развивающихся стран в тоннаже мирового флота и количественном его составе.

К примеру, в конце XX века на судовладельцев из развивающихся государств приходилось почти 20% дедвейта мирового флота, причем особенно быстро удельный вес судовладения развивающихся стран в тоннаже мирового флота рос в последние два десятилетия, за которые удельный вес судовладения развивающихся стран увеличился в два раза. Основными факторами, которые

201

обеспечили интернационализацию судоходства, на наш взгляд, являются гибкая судоходная политика развивающихся стран и использование удобных флагов.

Государство флага, под которым зарегистрировано судно, имеет существенное значение для моряка-иностранца. Обычно все, что происходит на судне, подпадает под нормы законодательства государства флага. Флаг, поднятый на судне, является внешним признаком его государственной принадлежности. По государству флага можно судить, где зарегистрировано судно и находится порт его приписки.

Международная федерация транспортных рабочих, далее ITF, определяет

«удобный» флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под «удобным» флагом».

Последнее время по тоннажу в лидеры выдвинулась целая группа стран

«удобного» флага, в регистрах которых сконцентрировалась чрезвычайно высокая доля мирового флота. В настоящее время промышленно развитые страны более 83% контролируемого ими флота эксплуатируют под «удобными» флагами. Япония — 77%, США— 73%, Великобритания — 70%, Германия —

65%. Доля флота под «удобным» флагом, контролируемого Российской

Федерацией, составляет 46,6% от общего тоннажа. По прогнозу в ближайшие годы эта величина будет расти.

Наличие «удобного» флага открывает реальные перспективы трудоустройства для российских моряков. По имеющимся экспертным оценкам сегодня около 80% российских моряков плавают на судах под «удобным» флагом. Наиболее важными характерными чертами для «удобного» флага являются следующие: относительная простота получения согласия от государства флага на проведение перерегистрации и ограниченное число связанных с этих формальностей; относительно низкая оплата сумм регистрационного сбора за совершаемые правовые действия по перерегистрации судна под удобный флаг и внесения в удобный реестр; крайне низкие ставки налогообложения либо вообще отсутствие каких-либо налогов, оплачиваемых судовладельцем; низкие требования, предъявляемые морским регистром государства «удобного» флага к техническому состоянию судна, а также уровню квалификации и профессиональных навыков членом экипажа; в большинстве случаев отсутствие определенной нижней границы в оплате труда членов экипажа.

Общая ситуация в мировом торговом флоте и отмечающиеся здесь тенденции являются одним из определяющих факторов, который оказывает прямое влияние на состояние рынка труда моряков и морских специалистов.

Оживление международного морского судоходства и рост объемов грузов, перевозимых морским путем, влечет за собой необходимость новых инвестиций в судоходство. Это в свою очередь вызывает увеличение спроса на квалифицированную рабочую силу. Данные Международной федерации судоходства - International Shipping Federation (ISF) 2005 года свидетельствовали о том, что на мировом морском флоте работало более 1,25

202

млн. моряков, представлявших 150 стран. При этом многолетним лидером на рынке морской рабочей силы являлись Филиппины, которые поставляли на флот около 20 % всех моряков. Сегодня на морском рынке труда при значительном избытке предложения рядового состава наблюдается растущий дефицит состава командного. При этом наиболее остро ощущается нехватка самых квалифицированных моряков — капитанов и старших механиков.

Наиболее значительные исследования рынка морской рабочей силы, на наш взгляд, проводят Балтийский и международный морской совет (Baltic and

International Maritime Council, BIMCO) и Международная федерация судоходства (ISF). Так, одно из исследований (BIMCO/ISF Manpower Update), показало, что в 2005 г. на мировой рынок морской рабочей силы было предложено 404 тыс. офицеров и 823 тыс. рядовых. В то же время реальная потребность в плавсоставе в 2005 г. оценивалась таким образом: 420 тыс. мест для офицеров и 599 тыс. — для рядовых. Это означает, что нехватка офицерского состава достигала 16 тыс. человек, в то время как избыток рядового плавсостава превышал потребности на 224 тыс. человек.

Исследования также показали, что к 2005 г. продолжалось смещение центров поставки большей части рабочей силы на мировой торговый флот из

Западной Европы, Северной Америки, Японии в страны Дальнего Востока,

Восточной Европы и Индии. Если в 1995 г. моряки из наиболее развитых стран составляли 31,5 % всей мировой рабочей силы, то в 2005 г. — лишь 27,5 %. При этом произошло существенное снижение числа младших помощников капитана и механиков из наиболее развитых стран. Анализ возрастного состава офицеров из развитых стран, многие из которых занимают должности капитанов, старших механиков, показывает, что 40 % из их числа имеет возраст более 50 лет и 18 %

— более 55 лет. Уход их из флота без адекватной замены может иметь драматические последствия. Многие представители судоходных компаний утверждают, что через пять-десять лет большинство старших офицеров на мировом флоте будет из стран Азии и Восточной Европы. Но действительность не так проста, поскольку опросы показали, что очень немногие офицеры, например, из стран Дальнего Востока или Индии соглашаются работать в море после 50 лет. Во всяком случае, для украинских и российских офицеров эта ситуация объективно является благоприятной для успешной карьеры на торговом флоте.

Что касается трудовой сферы, можно с уверенностью сказать, что Россия отстает от наиболее развитых стран. И дело не только в нестабильности развития регионов. Сейчас ситуация в кадровой сфере такова, что большой проблемой стал уровень качества рабочей силы и качества рабочих мест. Все больше требуются работники с опытом и должным образованием. Работодатели не могут найти подходящие кадры – в результате зарплата в некоторых отраслях выросла почти в два раза. Одновременно идущие процессы во всех сферах жизни российского общества сопровождаются глубокими политическими изменениями, находящими свое выражение, в том числе в либерализации транспортной политики, разрешении деятельности различных фирм — посредников в

203

морском бизнесе, перерегистрации наиболее эффективной части флота под

«удобным» флагом.

Среди фирм-посредников, вышедших на российский рынок труда моряков, надо отметить частные крюинговые компании (от англ. «сгеw» — экипаж). Критиковать крюинговые компании и возлагать на них ответственность за нехватку моряков на Российском флоте было популярным занятием с момента появления этих компаний на рынке, т.е. с начала 90-х годов, тогда, как известно, произошел крах и исчезновение целых пароходств вместе с судами. Уход с рынка Балтийского пароходства. Огромная масса моряков осталась без работы. Выгоняют с работы и возвращают в Россию русских офицеров и рядовой состав из всех прибалтийских пароходств.

Мурманское и Архангельское пароходства уводят свои суда в оффшорные зоны. Более половины моряков, работников северных пароходств жители

С.Петербурга и Северо-Западного региона. Северо-Западное (речное) пароходство распродали свои суда Эстонцам и Латышам. Экипажи остаются без работы.

Моряки — это бесспорно – особая категория работников и профессия моряка своеобразна. Особенностей в ней довольно много, и одна из них связана с возможностью побывать вдали от родных берегов, в том числе и за границей.

При этом будничный труд моряка всегда сопряжен с определенным риском и массой неудобств. Это обусловлено тем, что они работают и проживают на судах, как правило, это длится многие месяцы без выходных и праздничных дней. На них воздействуют различные климатические условия (штормы, повышенная влажность в условиях тропиков, холод в условиях северных широт) и неблагоприятные в техническом отношении факторы (шум, качка, вибрация). Им присуще сложное психофизическое состояние в связи с жизнью вдали от дома, разлукой с семьей и др.

В силу своей профессиональной деятельности моряки представляют одну из наиболее социально уязвимых групп, нуждающихся в особой защите своих социальных прав. При этом все проблемы труда моряков интернациональны и в целом почти одинаковы для различных государств.

Исследование проблемы найма и трудоустройства моряков в России представляется очень сложным с точки зрения существующей ситуации на рынке труда, в период кризисного состояния и безработицы. Проанализировав литературу по данной тематике, углубившись в статистические данные и современные выступления, доклады ведущих политиков, Министра транспорта

РФ можно с уверенностью сказать, что существует колоссальная нехватка кадров на морском транспорте не только России, но и за рубежом. И причина порой даже не в мировом экономическом кризисе, как все полагают, а в том, какое внимание уделяется в отдельных странах условиям подготовки, переподготовки моряков, условий труда и найма, выплате заработной платы, предоставлении льгот и, конечно же, решений проблем, нарушающих их социально-трудовые права.

204

Анализ современного международного рынка труда, проводимый в стране аналитиками, показывает, что нехватка офицеров на всем мировом флоте уже в 2013 году составляла порядка 90 000 человек. Проблему кадров видят все, но мало кто делает что-то для того, чтобы увеличить подготовку новых кадров, а не переманивать уже имеющиеся. Так, не многие из строящихся судов имеют на борту дополнительные места для практикантов. Да и учебные суда пока также не строятся. Если перейти к анализу современного российского рынка, то он показывает, что сокращение числа судов российского морского флота сопровождается уменьшением рабочих мест для моряков.

Российские судовладельцы стремятся всячески минимизировать численность экипажей судов, не улучшая условия их эксплуатации. При этом они ориентируются на международные стандарты. В результате на рынке труда оказались тысячи российских моряков, которые заняты поисками заработков.

Одновременно следует отметить, что, в последнее время нет недостатка в программных документах это – 2010-2015 - развитие транспорта; Программа морской деятельности 2020г. и принятая Транспортная стратегия развития

2030г. Однако уже при общем рассмотрении ресурсного обеспечения кадровый блок представляется в самом общем виде. Есть и реальная существующая проблема, в области подготовки – слабая языковая составляющая в образовании российских специалистов, отсутствие плавательных практик для студентов и тем самым возрастает проблема в несоответствии требований работодателей к выпускникам морских образовательных учреждений.

На наш взгляд давно целесообразно решить первостепенные вопросы: обновления флота России, постройки новых современных судов и тем самым обеспечения рабочими местами специалистами; улучшать качество образования, в том числе в отношении изучения иностранных языков, увеличивать число плавательных практик; вести в стране пропаганду морской профессии, обеспечивать все аспекты в отношении трудоустройства, чтобы данная профессия была престижной с точки зрения условий работы, выплачиваемой заработной платы и предоставлении различных льгот.

Выводы: Если говорить о государственном регулировании найма и трудоустройства моряков, то оно обязательно должно расти и осуществляться совместными усилиями ФМС, Минтранса и Минздравсоцразвития РФ. И лишь тогда, когда российский моряк будет знать, что ему есть куда пойти работать, соблюдаются его права и обеспечиваются достойные условия труда, высокая заработная плата, которая будет выплачена в срок, без задержек, то соответственно проблем на рынке труда будет намного меньше. И будет идти речь о том, что наш российский флот может конкурировать с международным по всем позициям, превосходя не только в количестве, но и в качестве его кадровой составляющей.


1. ФЦП «Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы».

2. ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

205

3. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

2. Конталев В.А. и др. Как получить работу на судне: Практическое руководство для моряков. – М.: РКонсульт, 2002. – 320 с.



(МГАВТ)


Наука морской отрасли в преддверии и годы Великой Отечественной войны


Изложено становление и организация морской науки в предвоенные годы и во время Великой Отечественной Войны.

Ключевые слова: проектные группы, бюро, отделы портостроения, научные исследования, научные изыскания, проэктировщики.

В начале 30-х гг. в ведении Наркомвода находилось около 150 судоремонтных предприятий на внутренних водных путях и примерно 25 — на внешних с полукустарным производством и без определенного производственного профиля. Притом, что пополнение морского флота новыми судами, рост размерений и мощностей механизмов которых требовали коренной реконструкции судоремонтного хозяйства. С середины 20-х и до начала 30-х гг. на предприятиях морского транспорта (в портах и на заводах) организовывались проектные группы, бюро, отделы для непосредственного обеспечения строительства на местах. При их непосредственном участии порты и судоремонтные заводы были подняты из руин и реконструированы. Когда потребовалось увеличить объем проектных работ, численность изыскателей и проектировщиков, на морских бассейнах были созданы проектные организации.

В 1924 г, в Ленинграде Отдел торгового портостроения Комитета государственных сооружений реорганизован в Бюро по проектированию морских торговых портов, а в 1929 г. — в Управление по изысканиям и проектированию портов Севера и Запада, на основе которого в 1981 г, создано ленинградское отделение Государственного института проектирования и изысканий на водном транспорте - «Гипроводтранс». В эти годы в ленинградском институте разработаны проекты строительства судоремонтных предприятий в Ленинграде, Мурманске, Архангельске, Керчи, Туапсе, Охотске,

Петропавловске-на-Камчатке. В Москве Гипроводтранс состоял из разрозненных проектных групп и отделов,

В 1929 г, на основе Ленинградского научно-исследовательского института судостроения и судоремонта, входившего в состав Центрального научно-исследовательского управления Наркомата путей сообщения, создан

206

научный центр, который решал важные комплексные проблемы, оказавшие значительное влияние на работу отрасли, выполнял научно-исследовательские и проектно-конструкторские разработки по основным направлениям развития науки и техники на морском транспорте. В 30-е гг. создана основа научной базы развития и эксплуатации водного транспорта.

За годы предвоенных пятилеток были проведены большие работы по реконструкции и развитию почти всех советских морских портов и строительству некоторых новых. В Ленинградском, Одесском,

Новороссийском, Туапсинском, Владивостокском, Сухумском и других портах появились железобетонные конструкции глубоководных пирсов и набережных.

Широкие молы, допускающие одновременную швартовку нескольких судов, были сооружены в Туапсинском и Бакинском портах. Построены механизированная лесная гавань в Ленинграде, промышленные порты у заводов Азовстали и в Камыш-Буруне, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаевском, Херсонском и Мариупольском портах, переоборудованы элеваторы в Новороссийске Ленинградском портах. В

Одесском, Новороссийском, Потийском, Севастопольском, Бакинском и

Ленинградском портах появились новые холодильники большой емкости.

Железобетонные склады для штучных грузов возведены в Ленинградском,

Мурманском, Одесском, Николаевском и других портах. Большие работы по строительству оградительных сооружений были выполнены за предвоенный период в Туапсинском, Батумском, Потийском и Махачкалинском портах.

Построены морские вокзалы в Ялтинском и Красноводском портах, пассажирские павильоны на курортах Кавказского побережья — Мацесте,

Хосте, Гаграх и др. Больших успехов достигли портостроители в создании новых типов причальных сооружений.

К началу Великой Отечественной войны наши порты представляли собой крупные транспортные предприятия с высокой интенсивностью грузовых работ, значительным объемом механизированной перевалки грузов, имеющие сотни причалов, сотни тысяч квадратных метров складов, десятки портальных и стреловых кранов и других перегрузочных устройств, большой служебновспомогательный флот. Судоремонтная база морского транспортного флота уже имела ряд предприятий, достаточно хорошо оснащенных основными производственными средствами, хотя в целом судоремонтному производству были в значительной мере присущи черты не серийного, а индивидуального производства со всеми его отрицательными особенностями: длительное выполнение, недостаточно высокое качество и высокая стоимость.

В развитие морских портов и судоремонтных предприятий внесли большой вклад работники проектных организаций, строители и учёные. Без научных обоснований нельзя было строить сложнейшие гидротехнические сооружения, создавать перегрузочные комплексы, эксплуатировать сложные предприятия. В практику судоремонтных заводов и планирования производства начинали внедряться научно обоснованные принципы. К началу 1940-х гг. в отрасли постепенно сложилась система проектных организаций,

207

конструкторских бюро с научными и изыскательскими подразделениями на всех бассейнах.

Для решения задач развития проектного дела на морском транспорте потребовалось объединить лучшие инженерные кадры того времени. Еще в мае

1939 г. Наркоматом морского флота было принято решение на базе московского отделения Гипроводтранса из разрозненных небольших проектных групп, бюро, отделов и экспедиций на морских бассейнах организовать

Центральную контору по проектированию к изысканиям ― Центроморпроект, в состав которой вошли Каспийская проектно-изыскательская контора

(Каспморпроект) и Владивостокская контора (Дальморпроект, созданный на основе «Управления портовых изысканий на Тихом океане», организованного в

1926 г.).

В подчинении Центрального управления морского строительства

(Цуморстрой) находились, кроме Центроморпроекта, проектно-изыскательские конторы — «Ленморпроект» и «Черноморпроект». В 1940 г. Центроморпроекту также было передано бюро подводных работ из ЭПРОНа. В первые годы был запроектирован ряд объектов, обобщающих и развивающих практику проектирования и изысканий, которая базировалась на фундаментальных работах виднейших специалистов-гидротехников. Были выполнены крупные работы для строительства морских портовых объектов в Астрахани и

Махачкале. По решению правительственной комиссии начато проектирование комплекса порта и города в Находке.

Уже в первые месяцы Великой Отечественной войны большая часть портов Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов оказалась в непосредственной зоне военных действий. Требовалось обеспечить огромные перевозки оборудования, материалов, продуктов, необходимых фронту и предприятиям, выполняющим оборонные задания. За годы Отечественной войны в портах Дальнего Востока, Севера и Каспия, находившихся вне зоны военных действий, были проведены крупные работы по реконструкции, расширению и оснащению перегрузочным оборудованием. Необходимо было подготовить северные порты к обработке судов с экспортно-импортными грузами. Мероприятия должны были быть осуществлены в кратчайшие сроки.

Поэтому в сентябре 1941 г. в Архангельск и Мурманск для разработки на месте документации по реконструкции причалов из Центроморпроекта и эвакуированного в Куйбышев Ленморпроекта были направлены большие группы проектировщиков.

Благодаря параллельному ведению изыскательских и проектных работ, совмещению стадий проектирования, были развернуты строительные работы по размерам и темпам превышающие строительство довоенного времени.

На Северо-западном бассейне Мурманский СРЗ, находящийся во фронтовой зоне, наряду с выполнением ремонта судов производил переоборудование и вооружение транспортных судов, передаваемых военноморскому флоту. Кроме того, завод выполнял военные заказы флота и фронта по изготовлению оружия и боеприпасов. Завод постоянно подвергался

208

бомбардировкам и обстрелам, в результате чего был сильно разрушен.

Судоремонтный завод «Красная Кузница» также включился в оборону Севера и

Заполярья, кроме ремонта флота занимаясь переоборудованием транспортных и рыболовецких судов под военные корабли. Завод выполнял ремонт и докование подводных лодок Северного флота. Было освоено производство аэросаней, корпусов мин и зажигательных бомб. Дополнительно с 1942 г. выпускались детали сельскохозяйственных машин, лишь с 1944 г. было возобновлено судостроение. За годы войны Мурманский и Архангельский судоремонтные заводы переоборудовали и отремонтировали более 800 транспортных и промысловых судов и боевых кораблей. В их числе 610 судов прошли докование в их доках.

Большую роль во время Отечественной войны сыграли порты Каспия:

Баку. Красноводск, Махачкала, Астрахань и Гурьев. Особенно ответственные задания выполнял Красноводский порт ― единственный оснащенный на восточном побережье Каспийского моря, с которым на западном берегу корреспондировали Бакинский и Махачкалинский порты. Работающими здесь проектно-изыскательскими экспедициями институтов было много сделано для повышения пропускной способности портов Баку и Красноводск, а также иранских портов, через которые также шли большие потоки грузов для фронта, промышленности и сельского хозяйства республик Закавказья и Средней Азии.

С начала войны все судоремонтные заводы Каспия в Астрахани и Баку перешли на круглосуточную работу. Ремонт судов, выполнение заказов фронта по боеприпасам и оружию, строительство понтонов, деревянных, железобетонных, парусно-моторных судов и буксиров, изготовление сменно-запасных частей для судовых механизмов, а позже и для тракторов, комбайнов и других сельхозмашин. В Махачкале был вновь создан судомеханический завод.

На Дальнем Востоке проведена большая работа по увеличению мощности портов. Велись проектирование и авторский надзор за строительством порта в

Петропавловске-Камчатском и причалов в порту Находка. Судоремонтная база

Дальневосточного пароходства была недостаточной, флот ремонтировался на предприятиях судостроительной промышленности рыбного хозяйства и двух заводах Наркомата морского флота. Поэтому, несмотря на военные условия, не прекращались работы по созданию на Дальневосточном бассейне собственной судоремонтной базы. Продолжалось строительство судоремонтного завода в

Советской Гавани. Бюро подводных работ принимало участие в разработке подводного нефтепровода через пролив Невельского, трубопровода через Каму и ряда переходов через Амур и Волгу. Многие работники проектных организаций с оружием в руках защищали Родину и отдали за нее жизни.

Восстановление портов началось немедленно после изгнания оккупантов.

Вслед за наступающими частями Советской армии в порты прибывали специальные группы портовых работников, которые после разминирования приступали к расчистке территории, ремонтным и восстановительным работам.

Еще до окончания войны, в июне 1944 г, проведена техническая конференция, на которой были рассмотрены рекомендации по восстановлению

209

и развитию объектов морского транспорта и приняты в качестве основы, следующие важнейшие положения для проектирования и строительства на перспективу: морской порт должен рассматриваться как узел морских, речных и сухопутных сообщений. Пропускная способность железнодорожных подходов к порту должна соответствовать максимальной пропускной способности порта; развитие портов, особенно крупных, должно быть увязано c развитием города; первая очередь восстановления и реконструкции порта должна составлять органическую часть общей схемы перспективного развития порта; сооружения порта, перегрузочное оборудование, складские и транспортные устройства, навигационная обстановка и средства связи должны отвечать уровню последних достижений передовой техники; восстановление портов должно производиться одновременно с их реконструкцией.

Выводы: Приказом Народного комиссариата морского флота от 26 июля

1945 г. проведено объединение проектных организаций. Московская проектноизыскательская контора Центроморпроект была реорганизована в Союзное объединение проектных организаций «Cоюзморпроект» с отделениями на бассейнах в Ленинграде, Одессе, Баку, Владивостоке. Это дало возможность поднять технический и научный уровни изысканий и проектирования объектов строительства для быстрейшего решения задач восстановления морской отрасли.


1. Конталев В.А. Во главе штаба морской отрасли. – М.: 2010. – 460 с.

2. Конталев В.А. Морской торговый флот СССР в годы Второй

Мировой войны. М.: Издательство ТрансЛит, 2010. – 460 с.

3. Конталев В.А. Возрождение портов Тамани. М.: Издательство

ТрансЛит, 2014. – 368 с.

4. Конталев В.А., Пузырев В.П. и др. Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота. — М.: Согласие, 1995.

5. Морской транспорт СССР: К 60-летию отрасли. — М.: Транспорт,

1984.

Торотенкова А.И.

обучающаяся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель


профессор кафедры КЭ, Л и ВЭС

(МГАВТ)

д.т.н., профессор

Компаративный анализ транспортной тары для перевозки концентрата апельсинового сока

Аннотация: на сегодняшний день большинство соков производится из концентратов — их проще перевозить и хранить по сравнению с готовым

210

продуктом. Сегодня широко развивается применение флекситанков, по причине того, что они обладают больше вместимостью груза.

Ключевые слова : транспортная тара, флекситанк, сравнительный анализ

Транспорт является важной составной частью мировой экономики, поскольку с его помощью осуществляется перемещение огромного количества грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном и международном сообщениях.

Основное направление развития и совершенствования системы транспортировки грузов, которое способствует решению многих технологических проблем перевозки и перевалки грузов, является контейнеризация грузов. Контейнер — это многооборотное средство, которое используется для перевозки или хранения какого-либо груза.

Сегодня подавляющее большинство соков производится из концентратов

— их значительно проще, чем готовый продукт, перевозить и хранить.

Свежеотжатые соки вырабатываются в небольших количествах в основном предприятиями Юга России. Но у этих соков ограниченный срок хранения, поэтому они не пользуются спросом у дистрибьюторов и в других регионах РФ почти не представлены.

Как правило, концентрированные соки перевозят в танк–контейнерах.

Однако, сегодня широко развивается применение флекситанков, которые обладают большей вместимостью груза. Флекситанкна российском рынке представлен импортными изделиями одноразового применения. Они сделаны из полиэтилена или полиамида и предназначены для одноразового использования для перевозки наливных грузов.

В южном федеральном округе России расположены крупные предприятия, которые производят соковую продукцию и перерабатывают концентрированные соки. Импортный концентрированный сок сюда доставляют в контейнерах из стран: Греция, Турция, Иран и др.

Флекситанк устанавливается в стандартный 20-футовый контейнер

(рис.1). В среднем этот процесс занимает около 15 минут. По окончании установки подсоединяется питающий шланг и запускается электронасос для подачи жидкости. Примерно через полчаса, когда завершится погрузка, контейнер будет готов к транспортировке.

Флекситанки служат превосходной альтернативой традиционным цистернам, бочкам и танк-контейнерам. Их преимущества заключаются в следующем:

 вкладыш-камера легкая и имеет малые габариты;

 контейнеры не нужно промывать и отправлять обратно;

 продукт запечатан, а значит, упаковка всегда чистая и загрязнение груза исключено;

 защита экологии – флекситанк полностью перерабатывается и утилизируется;

211

 минимальные трудовые и временные затраты на установку и загрузку/выгрузку;

 использование максимального рабочего объема контейнера[1].

Рис.1.Флекситанк в контейнере

Обобщенные преимущественные характеристики относительно других транспортных тар приведены в таблице 1 [2].

Таблица 1

Сравнение флекситанка с другими видами транспортной тары

Характеристика Флекситанк

Количество единиц на стандартный ISO контейнер, шт.

1

Бочка

85

IBC контейнер

20

23000

23000

207

17589

1000

20000

Объем тары, л.

Полезный объем в ISO контейнере

Среднее время заполнения, минут

Среднее время подготовки, час.

Количество операторов, чел.

40

0,5

2

120

3

3

120

3

3

Ранее мы рассмотрели технические характеристики, а теперь рассмотрим с экономической стороны какие следуют преимущества:

 значительное снижение затрат на транспортировку. В сравнении с танк-контейнером. Вы платите только за фрахт обычного 20-футового

212

контейнера в одну сторону и не платите за возврат контейнера. Экономия может составить более 500 Евро за одну перевозку;

 использованиефлекситанка как недорогой тары для груза. В сравнении со стоимостью бочек или других емкостей вы экономите не менее 30-40%;

 увеличение объема груза при перевозке, в сравнении с общепринятой тарой, такой как бочки и канистры – до 30%;

 груз доставляется «от дверей до дверей» без промежуточных перегрузок;

 значительная экономия на стоимости тары из расчета на полный контейнер по сравнению с бочками и IBC-контейнерами.

Также необходимо, используя метод сравнения, рассмотреть затраты на логистику разными транспортными тарами, которые представлены в таблице 2

[3].

Морской контейнер

Дешевая доставка по морю, но доставка от порта «до двери» дорогая

Затраты на логистику разными транспортными тарами

Таблица 2

ISO Танк, ж/д цистерны

IBC контейнер/бочка

Флекситанк

Дорогостоящее оборудование – высокая стоимость аренды цистерны для перевозки.

Стоимость выше по сравнению

Флекситанком

40% с

на

Низкие затраты на логистику

Увеличение объема загружаемого продукта снижает

Необходимость загрузки танкера в полном объеме

Высокая стоимость очистки неэффек-тивная очистка может привести загрязнению продукта

– к

Меньше загрузка продукта в контейнер, по сравнению с

Флекситанком, поэтому выше затраты на логистику затраты на логистику

Низкий вес тары позволяет увеличить загрузку продукта

Нет возможности использовать в небольших портах без спец.

оборудования.

Требует много места для хранения

Необходимо специализированное оборудование для эффективной очистки тары

Увеличение объема загружаемого продукта снижает затраты на логистику

Большое Требуется Высокие затраты на Простая

213 и

количество оборудования для перелива, высокие затраты.

обратная загрузка для снижения затрат, что не всегда возможно обработку, заполнение, загрузку и выгрузку быстрая установка

Выводы Флекситанк – инновационная альтернатива традиционным цистернам, танк-контейнерам, бочкам и другой таре для транспортировки и хранения промышленных объёмов наливных материалов, не принадлежащих к группе опасных веществ. В настоящее время флекситанк все чаще становится альтернативой традиционным цистернам и танк-контейнерам благодаря высокому экономическому эффекту использования. Перевозка контейнера, заполнение которого осуществляется с использованием флекситанка, отличается невысокой ценой, так как снижаются трудозатраты и увеличивается производительность процессов разгрузки и выгрузки.

1.


Алфёров В.В. Системы управления терминалом. Учебное пособие.

TOS – М.: Издательство «Спутник +», 2015. – 107 с.

2.

Группа компаний «Нефтетанк»: [Электронный источник]. URL: https:// neftetank.ru/products/konteynernye-fleksitanki/

3.

В.И. Сергеев. Управление цепями поставок. Учебник для бакалавриата и магистратуры. Москва – Юрайт, 2018. 480 с.

Осадчий П.С.

обучающийся группы УВТ-3 (МГАВТ) научный руководитель Конталев В.А.


(МГАВТ)

д. т. н., профессор

Классификация функций управления

Аннотация: Функции менеджмента устойчивый специфических видов управленческой деятельности, однородностью целей, или объектов их .

214

Ключевые слова: функция управления, планирование, организация, регулирование, руководство.

из видoв человеческой деятельности быть показан как совокупность отдельных операций, участниками деятельности. А операции управленческой называть функциями, своей могут обеспечить работу организации в целом или ее . Понятие "функция" непосредственно связано с управленческой категорией, как , задание в совокупности с ее выполнения. Они образуют и аппарат .

Функции управления — это деятельности, с помощью субъект управления на объект . Комбинация функций в центре системы . Функции менеджмента устойчивый специфических видов управленческой деятельности, однородностью целей, или объектов их [1].

Обозначим три основные группы :

1.Общие — то комплекс обязательных , который неукоснительному выполнению в реализации конкретной управления в определенной . Главные управления были Анри Файолем. К ним : планирование, организация, , координация, , руководство, контроль.

— это определение целей и развития организации, и стратегии их , индивидуальных действий участника процесса .

Организация — это создание органов, достижение намеченных , распределение индивидуальных между каждым организации, им полномочий, прав ресурсами и ответственности за труда [2].

Мотивация — это заинтересованности в выполнении соответствующих и делегированных им обязанностей с как негативных ,так и позитивных [3].

Регулирование обеспечивает поддержание динамического баланса системы в ходе обеспечения ее жизнедеятельности. Оно способствует приспособлению системы к изме-няющимся ситуациям. Регулирование придает деятельности нормальный и ровный ход.

— это целенаправленный процесс на коллективы () для выполнения конкретных задач.

Координация — это равномерного функционирования , согласованность различных подразделений. Таким образом, координация деятельности означает синхронизацию прилагаемых усилий, их объединение в единое целое, которое позволило бы эффективно и быстро достигнуть поставленные цели.

— это процесс обеспечения целей организации без . Это одна из важных функций обеспечения процесса управления. Она занимает большую часть времени менеджера. Функцию контроля приходится выполнять ежедневно.

2. Конкретные — это общей функции. собой самостоятельные профессиональной деятельности. То есть на основе конкретных функций структуру управления, подбор и расстановку , разрабатывают информации, организации . Выполнение конкретных в комплексе составляет управления

(предприятием).

К конкретным предприятия

215

относятся : планирование, маркетинг, , финансы, , производство, инновация, информация, социальное развитие .

3. Специальные функции управления - это подфункции конкретной функции, ориентированные на достижение определенной цели деятельности, то есть на достижение установленных стратегической программой (планом) конечных результатов деятельности по соответствующей конкретной стратегии

(направлению деятельности).

Функции управления можно определить как виды управленческой деятельности, которые нужны для того чтобы организации и руководства различными объектами (организацией, предприятием, подразделением, группой) для осуществления целенаправленной деятельности и достижения нужного результата.

Вывод: содержание функции управления отражает две стороны управленческой деятельности. Во-первых, функция определяет необходимые действия (что надо делать) и, во-вторых, раскрывает конкретное содержание этих действий (как это делать). Она показывает содержание процесса управления, вид управленческой деятельности, обобщенность обязанностей управляющей подсистемы (субъекта управления). Последним результатом управления является выработка управленческого воздействия, команды, приказов, направленных на достижение поставленной цели. Один работник может выполнять много функций, а группа работников могут выполнить одну функцию. Каждая из функций менеджмента представляет собой сферу действия определенного процесса управления, а система управления объектом или видом деятельности - это совокупность функций, связанных единым управленческим циклом.


1. Конталев, В. А. Управление персоналом: Основы теории организационной культуры [Электронный ресурс] : Учебное пособие / В. А.

Конталев. - М.: МГАВТ, 2008. - 143 с.

2. Сетков, В.И. Основы общего менеджмента: учебник/ В.И. Сетков.- М.:

ИНФРА-М, 2003.- 50 с.

3. Розанова В.А. Психология управления. Учебное пособие – М.: ЗАО

«Бизнес-школа «Интел-Синтез». – 2008.- 52 с.

Исимова Н.О.

обучающаяся группы УВТ-3 (МГАВТ) научный руководитель Конталев В.А.


(МГАВТ)


216

Организационные структуры и функции управления транспортом

России

Аннотация: В статье раскрываются организационные структуры управления и как они связаны с морским транспортом.

Ключевые слова: Организационная структура, управление, функции, транспорт.

Организационная структура управления морским транспортом, прежде всего, начинается с определения самого термина организационной структуры аппарата управления в общем его представлении, а так же рассмотрения его типов и связей, как между подразделениями, так и между отдельными должностными лицами. При этом выясняя их права и обязанности на основании международных и национальных документов.

Организационная структура аппарата управления — это форма разделения труда по управлению производством. Каждое подразделение и должность создаются для выполнения определенного набора функций. И поэтому для выполнения функций подразделения их должностные лица наделяются определенными правами и обязанностями на распоряжении ресурсами, но при всем этом они так же несут ответственность за выполнение закрепленных за ним подразделением функций. Схема организационной структуры управления отражает статическое положение подразделений и должностей, но так же и характер связи между ними. Различают связи: линейные (административное подчинение), функциональные (по сфере деятельности без прямого административного подчинения), межфункциональные, или кооперационные (между подразделениями одного и того же уровня).

В зависимости от характера связей выделяются несколько основных типов организационных структур управления: линейная; функциональная; линейно-функциональная; матричная; дивизиональная; множественная.

В линейной структуре управления каждый руководитель обеспечивает руководство нижестоящими подразделениями по всем видам деятельности.

Достоинство — простота, экономичность, предельное единоначалие. Основной недостаток — высокие требования к квалификации руководителей.

Функциональная организационная структура реализует тесную связь административного управления с осуществлением функционального управления.

Линейно-функциональная структура - ступенчатая иерархическая. При ней линейные руководители являются единоначальниками, им оказывают помощь функциональные органы. Линейные руководители низших ступеней административно не подчинены функциональным руководителям высших ступеней управления. Она применялась широко.

Потребность в применении дивизиональной структуры возникла в связи с резким увеличением размеров предприятий, диверсификацией их деятельности, усложнением технологических процессов. Ключевыми фигурами в управлении

217

организациями с данной структурой становятся не руководители функциональных подразделений, а менеджеры, возглавляющие производственные подразделения.

Структуризация организации по отделениям производится, как правило, по одному из критериев: по выпускаемой продукции, ориентации на потребителя, обслуживаемым регионам. Руководители вторичных функциональных служб отчитываются перед управляющим производственного подразделения. Помощники руководителя производственного отделения контролируют деятельность функциональных служб, координируя их деятельность по горизонтали.

Матричная структура характерна тем, что исполнитель может иметь двух и более руководителей (один — линейный, другой — руководитель программы или направления). Такая схема широко применяется в фирмах, ведущих работу по многим направлениям. Она все более вытесняет из применения линейнофункциональную.

Множественная структура объединяет различные структуры на разных ступенях управления. Например, филиальная структура управления может применяться для всей фирмы, а в филиалах - линейно-функциональная или матричная.

Морской транспорт всегда был важной областью народного хозяйства.

Этот вид транспорта не только выполнял задачи по своевременному обеспечению иных отраслей хозяйства необходимыми товарами, продукцией и т. п., но и всегда был прибыльным, поскольку вносил в государственный бюджет не только национальную, но и заграничную валюту. Эффективность деятельности этой области экономики в значительной мере зависит от уровня управления ею. Поэтому в зависимости от состояния экономики и политической ситуации управление вышеуказанными отраслями транспорта всегда было достаточно динамичным. Управление в сфере водного транспорта в настоящее время осуществляется по трем основным направлениям:

1. Управление государственным сектором отрасли морского транспорта

— предприятиями, действующими на хозрасчетной основе (морские торговые порты, судоремонтные заводы, государственные судоходные компании и т. п.);

2. Управление предприятиями, учреждениями и организациями, деятельность которых связана с обеспечением безопасности судоходства, судов, портов и портовых сооружений («Госгидрография», ГП «Дельта-лоцман», лоцманские службы морских торговых портов, ГП «Морком», ГП «Морская аварийно-спасательная служба», Инспекция по вопросам подготовки и дипломирования моряков, предприятия морских и внутренних водных путей, научные учреждения и т. п.);

3. Организация надзорной деятельности в отрасли морского и речного транспорта (Госфлотинспекция, Регистр судоходства России, инспекции государственного портового надзора, Инспекция главного государственного регистратора флота).

Для эффективного функционирования экономического механизма отрасли и обеспечения выполнения международных обязательств России в

218

сфере морского и речного транспорта деятельность в этих направлениях должна координироваться правительственным органом государственного управления.

Выводы : Таким образом, модернизация принципов управления в морском транспорте, использование научного подхода в сфере управления и гибкое распределение функциональных обязанностей между участниками должно способствовать усилению эффективности экономических показателей судоходства и повысить безопасность мореплавания.


1. Топалов В.П. Маркетинг и менеджмент в судоходстве (основные понятия, элементы и принципы): учебное пособие / В.П. Топалов, В.Г. Торский.

– Одесса, 2008. – 84 с.

2. Менеджмент на транспорте / Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А.

Персианова: учеб. пособие. – М., 2008. – 528с.

3. Лебедев С.Б. Менеджмент: концепция социально ориентированного управления на водном транспорте: Учебник / С.Б. Лебедев, А.П. Верозубов –

СПб. ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2006. – 304 с.

Королёва А.В., Казаков Д.В.

обучающиеся группы УВТ-3 (МГАВТ) научный руководитель Конталев В.А.


(МГАВТ)


Основные условия эффективного управления

Аннотация: Функциональное предназначение управления сводится к обеспечению эффективности основной деятельности, поэтому ее эффективность определяется степенью результативности самой организационной системы.

Ключевые слова: субъект управления, объект управления, процесс управления.

Важнейшая задача менеджера - это результативное управление. Критерии результативности позволяют досконально оценить качество работы руководителя, чтобы внести соответствующие исправления. Оценочные работы должны проводиться систематично с целью выявления сильных и слабых сторон с последующим внесением своевременных поправок. В управленческом акте можно выделить три основных элемента: объект управления – то, чем мы управляем, т.е., что нужно перевести в другое состояние. Объект управления является управляемой системой; процесс управления, т.е. последовательность и

219

логика действий, которые ведут к изменению объекта управления; субъект управления – лицо, организация, которые прямо осуществляют управленческую деятельность и модифицируют состояние объекта управления.

разнообразие управления и характера отношений от условий (в том политические , субъективные , материальные и др.) в различных управления преобладать подходы к управленческой . Вместе с тем выделить принципы управления. К их относятся принципы:

1. в управленческой . Это означает, что не может эффективным, субъект не знает о , технических, , ресурсных и др. управляемого , т.е. не является в руководимой им .

2. Владение управления. управление гибкое различных , наилучших для существующих и возможностей.

3. цели . Это необходимо во видах , т.к. цель рабочие , управленческие , содержание и управленческой .

4. Способность объекта к своего . Отсутствие условия ненужным сам процесс.

5. реальных для практического управленческой . Этот требует для субъекта правовых и возможностей. А так же полномочий, и квалификации , финансовых, , энергетических, и др. затрат. , в тоталитарном , возглавляемом руководящей , может принцип , при нем управление, в том подбор кадров, управления и др. , прежде интересам субъекта.

В объединениях и организациях из главенствующих в возможен корпоративности и т.п.

В с развитыми отношениями и степенью , обычно, принцип интересов , общества,. В общественных при принятии решений принципа . В отдельных , прежде армейских, в применяется единоначалия.

из основных управления организаторская , в т.ч. создание объектов, их функционирования и . Имеются конфигурации работы, для всех форм условия, для профессионального (менеджера).

Выводы. Для управления соблюдение условий: Кроме объекта должен быть объект , на который управляющие .

Управляющая (объект ) должна способностью свое . Система должна действительную менять системы в с принимаемыми . Всякое управление быть , а не представлять набор действий. цель неизвестна, то теряет .

Система управления должна иметь возможность выбора принимаемого решения. Система управления должна располагать материальными, финансовыми, трудовыми и другими ресурсами, обеспечивающими реализацию выбранных управленческих воздействий. Для того, что бы сделать правильный выбор характера и степени управляющего воздействия, управляющая система должна иметь не только цель, но и знать текущее состояние управляемой системы.

Управляемая система зависит не только от системы управления, но и от той среды, в окружении которой она находится, и влияние на которую она оказывает. Чтобы правление было наиболее эффективным, надо уметь

220

оценивать качество управления, т.е. иметь критерии эффективности управления. Повышение эффективности деятельности организации зависит от правильного использования научного подхода к процессу управления и принятия управленческих решений, которые опирается на современные информационные технологии. Научный подход позволяет улучшить как сам процесс управления, так и выработать наилучшее решение.


1. Конталев, В. А. Управление персоналом: Основы теории организационной культуры [Электронный ресурс]: Учебное пособие / В. А.

Конталев. - М. : МГАВТ, 2008. - 256 с.

2. Герчиков, В.И. Управление персоналом: работник - самый эффективный ресурс компании: Учебное пособие / В.И. Герчиков. - М.:

ИНФРА-М, 2012. - 282 c.

3. Сотников, С.А. Управление персоналом организации / С.А. Сотников. -

М.: КноРус, 2013. - 512 c.

Бакаев С.В. старший преподаватель кафедры

КЭ, Л и ВЭС (МГАВТ)

К проблеме соответствия образовательных программ профессиональным стандартам


Рассматриваются проблемы интегрирования системы квалификационных требований к специалистам водного транспорта и системы отраслевого образования через унификацию положений профессиональных и образовательных стандартов, как основы инновационных подходов к совершенствованию образовательного процесса.

Ключевые слова.

Квалификационные требования, профессиональный стандарт, Федеральный государственный образовательный стандарт профессионального образования, профессиональная компетенция, трудовая функция, уровень квалификации, профессиональная квалификация.

Внедрение и развитие инновационных технологий на транспорте невозможно без участия специалистов, получивших целевую профессиональную подготовку, соответствующую квалификационным требованиям, и обладающих необходимым уровнем компетенций.

Актуальность проблемы разработки системы квалификационных требований к специалистам и интегрирования ее с системой образования через основные положения профессиональных и образовательных стандартов остро обозначилась с принятием ряда документов, создававших необходимую нормативную базу её реализации. Прежде всего, это Указ Президента

Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 597 «О мероприятиях по реализации

221

государственной социальной политики» (п. 1) и Федеральный закон от

03.12.2012 № 236-ФЗ «О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской

Федерации и статью 1 Федерального закона «О техническом регулировании».

[1] В дальнейшем были внесены изменения в Федеральный закон «Об образовании в РФ", четко регламентирующие, что формирование требований федеральных государственных образовательных стандартов профессионального образования к результатам освоения основных образовательных программ профессионального образования в части профессиональной компетенции осуществляется на основе соответствующих профессиональных стандартов.[2]

Министерство труда и социальной защиты Российской Федерации, в развитие намеченных этими документами мер, разработало и утвердило ряд нормативных материалов в сфере подготовки профессиональных стандартов.

Однако, проблема заключается в том, что разработка и принятие образовательных стандартов идет ускоренными темпами. Например, по направлениям подготовки МГАВТ 26.03.01 «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства» и 23.03.01 «Технология транспортных процессов» стандарт 3+ сравнительно быстро сменился на 3++, а на подходе новый стандарт 3+++. В тоже время, в разработке и принятии профессиональных стандартов, особенно в сфере управления и организации перевозки грузов и пассажиров и работы предприятий транспорта, заметно существенное отставание. Кроме того, не отработаны механизмы процесса интегрирования систем образовательных и профессиональных стандартов.

В 2015 г. Координационный совет по образованию Минтранса России и

Совет по образованию Федерального агентства морского и речного транспорта, рассмотрев проблему, поручили ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова возглавить работу по разработке профессиональных стандартов отрасли водного транспорта. К решению этой задачи была привлечена МГАВТ.

Приказом ректора № 02-415 от 10 ноября 2015 г. созданы Рабочие группы по разработке документов для ряда должностей и, в частности, кафедре коммерческой эксплуатации, логистики и ВЭС была поручена подготовка профессионального стандарта «Экспедитор (водный транспорт)».

В соответствии с утвержденным Минтрудом РФ макетом были определены классификационные признаки описываемой профессии, характеристики обобщенных трудовых функций с указанием уровней квалификации, произведена детализацию каждой обобщенной функции.

Сформулированы возможные наименования должностей, требования к образованию, опыту практической работы. Учитывая принципиально новый характер разрабатываемых документов, потребовалась тщательная проработка законодательной и нормативно-правовой базы соответствующих видов деятельности. Среди изученных и проанализированных документов

Общероссийские классификаторы занятий, видов экономической деятельности, специальностей по образованию, Гражданский Кодекс РФ, Федеральный закон

«О транспортно-экспедиционной деятельности», Кодекс внутреннего водного

222

транспорта РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ и др. Подготовленный проект профессионального стандарта прошел согласование во всех учебных заведениях системы Росморречфлота. Получены также отзывы от ряда других предприятий отрасли. В марте 2016 г. проведено Интернет-совещание с участием заинтересованных организаций. Полученные в ходе обсуждения замечания и предложения были проанализированы и учтены в окончательной редакции проекта. Проект направлен в ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова и размещен на сайте Федерального УМО ВОпо укрупненной группе специальностей и направлений подготовки 26.00.00 «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта». [3]

Необходимость дальнейшего развития этого направления работы определяется заинтересованностью профессионального сообщества отрасли.

20 августа 2018 г. в соответствии с решением Национального совета при

Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям образован Совет по профессиональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте. В состав Совета вошли представители

Минтранса России, Росморречфлота, Российской палаты судоходства,

Ассоциации морских торговых портов, Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, профсоюзных организаций и других заинтересованных сторон. К основным целям Совета относятся, в том числе: проведение экспертизы федеральных государственных образовательных стандартов профессионального образования, примерных основных образовательных программ и их проектов, оценка их соответствия профессиональным стандартам, подготовка предложений по совершенствованию указанных стандартов профессионального образования и образовательных программ; организация профессионально-общественной аккредитации основных образовательных программ профессионального обучения и дополнительных профессиональных программ. [4]

Таким образом, актуальность разработки системы квалификационных требований к специалистам и интегрирования ее с системой образования через основные положения профессиональных и образовательных стандартов не вызывает сомнений и является основой инновационных подходов к совершенствованию образовательного процесса в отраслевых учебных заведениях. Процессы разработки и внедрения профессиональных и образовательных стандартов должны находиться в тесной взаимосвязи и быть предметом совместной работы специалистов заинтересованных предприятий, организаций и учебных заведений отрасли водного транспорта.

Список литературы.

1. Лаврентьева Е.А. Взаимодействие профессиональных и образовательных стандартов, журнал Морской флот №3, 2014 г.

2. Федеральный закон № 122 от 1 июля 2016 г. «О внесении изменений в

Трудовой кодекс Российской Федерации и статьи 11 и 73 Федерального закона

«Об образовании в Российской Федерации», www.consultant.ru.

223

3. ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», Федеральное

УМО ВО ТиТКиВТ. [Электронный ресурс]. URL: www.gumrf.ru.

4. Российская палата судоходства. [Электронный ресурс]. URL: www.gumrf.ru. www.russian-shipping.ru.

Грищенко А.М. обучающаяся группы УВТ-42 (МГАВТ) научный руководитель Бакаев С.В., старший преподаватель кафедры КЭ, Л и ВЭС

Совершенствование организации мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов между Россией и Китаем


Рассматриваются инновационные аспекты совершенствования транспортного обеспечения возрастающего внешнеторгового оборота между Россией и Китаем и реализации транзитного потенциала России на направлении торговли между странами

Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ключевые слова.

Глобализация экономики, инновационные аспекты, мультимодальные перевозки, взаимодействия различных видов транспорта, международный товарообмен, транзитные перевозки грузов.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы возрастания внешнеторгового оборота, необходимость реализации транзитного потенциала

России требуют инновационных подходов к проблемам развития транспорта, внедрения высокоэффективных технологий оказания транспортных услуг на территории РФ. Одной из наиболее актуальных проблем транспортной отрасли является необходимость тесной координации наземного, водного и воздушного видов транспорта на основе широкого развития новых логистических технологий, внедрения автоматизированных систем управления перевозочным процессом. К первоочередным задачам логистики следует отнести оптимизацию взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя техники, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг и пр.

Всеобщая контейнеризация грузоперевозок, позволившая радикально улучшить логистику и снизить транспортные издержки, послужила инфраструктурной основной современной глобализации. Новые информационно-коммуникационные технологии, включая системы оптического распознавания для считывания номеров контейнеров, радиочастотную идентификацию и QR-коды в целях идентификации и отслеживания поставок, а также внедрение электронного документооборота, цифровизацию таможенных и транспортно-логистических процессов, создали принципиально

224

новые возможности для упрощения, ускорения и снижения рисков международной торговли, дальнейшего сокращения трансакционных издержек ее участников[1].

Обеспечение бесперебойности поставок с помощью синхронизации всех этапов международной перевозки, оптимизация снижения стоимости на доставку путем определения наиболее выгодных маршрутов следования, оформление необходимой документации для осуществления перевозки, отслеживание товара в режиме реального времени, все это привело к возникновению связующего звена в мультимодальном сообщении транспортно-экспедиционных компаний. Мультимодальность, как понятие, относится к транспортной инфраструктуре и транспортным средствам и грузовым единицам, а также к терминалам и управлению. Мультимодальные перевозки являются в настоящее время приоритетными для европейской транспортной политики. Проблема заключается в том, что стратегия сегодняшнего дня на транспорте, основанная на взаимодействии видов транспорта приблизительно 12 млрд. т. км. грузовых перевозок ежегодно. Для

России с ее огромной территорией характерно расположение основных производственных мощностей и наличие всех видов транспорта в европейской части. При этом морской транспорт России с низкой себестоимостью перевозок имеет своеобразное размещение по окраинным территориям страны: множество морей Северного Ледовитого океана и Дальнего Востока на севере и северовостоке, Балтийское море на западе и Черное море на юге. Многочисленные реки Сибири и Дальнего Востока расположены настолько далеко друг от друга, что соединять их каналами при сегодняшнем уровне загрузки данных регионов экономически нецелесообразно в отличие от рек европейской части страны, соединенных каналами в единую систему, что характерно для Европы и

Америки. Такое расположение морского транспорта в России не дает возможности осуществлять в прямом сообщении многие внутренние перевозки грузов [2].

Месторасположение железных дорог обычно продиктовано наличием крупных предприятий добывающей и перерабатывающей промышленности и необходимостью связи городов, построенных на основных направлениях людских и транспортных потоков. Широкая сеть железных дорог в европейской части России и в странах Европы, не имеющих часто прямого подхода к средним и малым предприятиям, дает возможность на ее основе строить различные варианты мультимодальных систем не только для внутригосударственных перевозок, но и в международном сообщении.

Появление железнодорожного транспорта в первой половине 19 века позволило создать мультимодальные железнодорожно-водные системы. В таких системах сочетаются более низкие затраты на транспортировку для грузовых перевозок железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта, их провозные способности, возможность строительства железных дорог на любой территории или с использованием судов-паромов.

225

Одним из перспективных направлений логистизации транспортной деятельности может служить организация доставки грузов в интермодальном сообщении с участием операторов смешанной перевозки, с которыми грузовладелец заключает договор перевозки на весь маршрут следования. В большинстве случаев таким оператором выступает транспортноэкспедиционная фирма, которая от лица грузовладельца и осуществляет весь комплекс транспортных операций на пути следования груза.

Отличительной чертой интермодальных систем доставки грузов является то, что объектом управления в них является единая грузовая единица (контейнер), которая проходит все этапы логистического процесса от поставщика до потребителя без переформирования в промежуточных звеньях цепей поставок, что позволяет повысить сохранность грузов, ускорить обработку контейнеров в пунктах перевалки, свести к минимуму эксплуатационные расходы, значительно сократить временные и трудозатраты на грузопереработку и увеличить грузооборот[3].

Тему совершенствование организации мультимодальных перевозок внешнеторговых грузов между Россией и Китаем можно считать весьма актуальной, поскольку после введения санкций Запада против РФ, основным внешнеторговым партнером нашей страны остаются страны Азиатско-

Тихоокеанского региона. Более того, китайские товары по соотношению цена/качество обладают исключительно высокой конкурентоспособностью.

Китай является крупнейшим в мире поставщиком различного вида товаров и услуг. Товарооборот между Россией и Китаем постоянно растет. Так что эта тенденция будет, по всей вероятности, иметь долгосрочный характер. Китай достаточно развитая страна. Чтобы обеспечить своей продукцией весь мир, она использует всевозможные виды транспорта: авиа, ж/д, автомобильный и морской. В основном это морской и ж/д, т.к. перевозка таким способом требует меньше затрат, но сроки доставки пока еще слишком велики. Если необходимо получить товар в короткие сроки, то можно заказать экспресс доставку и товар придет значительно быстрее.

Сейчас большинство развитых стран делают акцент на авиаперевозки, т.к.

это самый быстрый способ доставки. По статистике Международной

Ассоциации Воздушного транспорта (ИАТА) на сегодняшний день все больше и больше стран переходят на авиаперевозки, их количество насчитывает уже более 230 стран, К сожалению такой способ требует больших затрат, но сроки доставки значительно сокращаются. Однако эти затраты имеют свое оправдание по определенным группам товаров, так как ряд получателей заинтересован в скорости доставки, которая в свою очередь является одним из конкурентных преимуществ. Согласно мировому интернет-порталу WorldGlobe

Китай совсем недавно стал практиковать авиаперевозки, поэтому значительная часть дохода от международной торговли уходит на развитие авиатранспортной сети. Благодаря этому у Китая появилось множество заказчиков и партнеров в других странах. Такой способ значительно упрощает импорт и экспорт

226

продукции. Прогресс и развитие технологий не стоит на месте, поэтому все больше стран пытаются перейти на авиаперевозки.

Авиаперевозки, это очень затратно, и требует больших финансовых вложений, но в этом есть и свои преимущества. Кроме сроков доставки основным преимуществом является безопасность доставки груза. Безопасность обеспечивается благодаря постоянному техническому осмотру каждой имеющейся единицы техники в аэропорту, постоянно идет модернизация загрузочной системы, более ответственный подход к документообороту и условиям доставки груза самолетом. Кроме того, риск порчи или утери груза уменьшается, так как время доставки сокращается.

Растет интерес у международных перевозчиков к Северному морскому пути. В сентябре 2018 г. свое первое плавание по СМП завершило китайское универсальное грузовое судно ледового класса TianEn, принадлежащее Cosco

Shipping Specialized Carriers Co. По данным Росатомфлота, уже в 2018 г. Китай планирует увеличить число рейсов по Севморпути. Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершил в сентябре этого года проход по

Северному морскому пути. Для Maersk это был не традиционный путь через

Суэцкий канал, на который ушло бы от 34 до 50 дней. В результате рейса полный проход по СМП от российского порта на Японском море в российский порт на Балтике занял у VentaMaersk 28 суток. Группа Maersk является мировым лидером в сфере контейнерных перевозок с оборотом почти $31 млрд в 2017 г., занимая 18% этого рынка.

Следует отметить, что число транзитных рейсов по СМП из-за введения антироссийских санкций снизилось с 71 в 2013 г. до 53 в 2014-м и до 18 в 2015-

2016 гг. После чего в 2017 году наблюдался рост до 28. Из федерального бюджета на развитие СМП планируется выделить 40,6 млрд руб. При этом, руководство страны стремится активизировать использование СМП и превращение его в новую мировую морскую транспортную артерию. Упор делается «на эффективное развитие инфраструктуры морских портов и на строительство атомных ледоколов с целью повышения грузопотока по

Севморпути». Прогнозируется, что реализация подобных проектов будет способствовать увеличению грузопотока СМП с 10,7 млн т (2017 г.) до 40 млн т к 2020 г.[4].

Основу транзитного потенциала России на направлении Европа – страны

Азиатско-Тихоокеанского региона составляет Транссибирская железнодорожная магистраль — мощная двухпутная линия, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными средствами автоматики, связи, информационными технологиями. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору являются объемы торговли Республики Кореи, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы. При формировании международных транспортных коридоров (МТК) Транссибирская магистраль (Транссиб) включена в проекты Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН в качестве приоритетного маршрута в сообщении

227

между Европой и Азией. В связи с этим при активной поддержке государства принимаются меры по решению проблем функционирования и повышению конкурентоспособности Транссиба. В силу особенностей географического положения Транссибирская магистраль играет важную роль в обеспечении единого экономического пространства Российской Федерации и транспортной доступности Сибири и Дальнего Востока. Транссиб составляет основу евроазиатского направления «Восток - Запад», пересекая по суше территорию

России, обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной

Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе - через российские порты и пограничные переходы — в Европейские страны.

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в

Российской Федерации до 2030 года будет реализован комплекс мероприятий по электрификации направлений Транссибирской магистрали, строительству и реконструкции мостов, тоннелей, крупных сортировочных и припортовых станций. Общая потребность в инвестициях на первом этапе модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона составляет порядка

562 млрд. рублей. Реализация запланированных мероприятий позволит обеспечить перевозку дополнительно 55 млн. т грузов.

Одним из направлений намеченных серьезных преобразований является специализация Транссибирской магистрали для обеспечения ускоренного пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирского движения. Важным условием поддержания устойчивых связей между странами

Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, привлечения грузов на Транссиб является развитие МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», а также организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и

Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении

Транскорейской магистрали с выходом на Транссибирскую через пограничный переход Хасан — Туманган. Чтобы в целом усилить конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок, необходимо решить ряд задач: повышение пропускной способности железных дорог; реализация потенциала логистики; развитие контрейлерных перевозок; проведение эффективной тарифной политики.

С точки зрения нормативно-правового обеспечения международного транзита, не решенным остается вопрос регулирования мультимодальных перевозок в России, не получило официального законодательного признания использование в России международных унифицированных экспедиторских документов Международной федерации экспедиторских ассоциаций

(ФИАТА), являющихся инструментом эффективного выстраивания мультимодальных схем перевозки и соответствующего закрепления ответственности их участников. В то же время механизмы формирования сквозных тарифных ставок на Транссибирском маршруте требуют пересмотра возможных систем логистического распределения грузопотока с использованием различных видов транспорта. Одним из решений может быть создание саморегулируемой организации мультимодального транспорта [5].

228

Таким образом, реализация указанных мер направлена на решение важной государственной задачи - привлечения дополнительных объемов перевозок на Транссибирскую магистраль и повышение транзитного потенциала России. Китай — один из главных торговых партнеров России, а значит, перспективы развития транспортного пути Китай-Россия имеют большое значение для нашей страны. К сожалению, Россия обладает большим потенциалом развития в этой сфере, что подтверждается ежегодными темпами прироста контейнерооборота на 10-15%. Прежде всего, это обуславливается транзитным расположением России на пути из Азии в Европу, где сейчас наметился наибольший поток товаров.

Список литературы.

1. Спартак А.Н. Экономические, внешнеторговые и глобализационные аспекты четвертой промышленной революции // Российский внешнеэкономический вестник, № 6, 2018.

2. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные пере-возки. Учебное пособие. - М.: РосКонсульт, 2009.

3. Дмитриев А.В.. Интермодальные технологии в логистике транспортноэкспедиторских услуг // Российское предпринимательство, № 5, 2015 г.

4. Балашова Ю.В. Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП // Морской флот №4, 2018.

5. Раровский П.Е. Пути повышения эффективности экспорта транспортных услуг на Транссибирском контейнерном маршруте //Российский внешнеэкономический вестник, № 1, 2017.

Бричкова

Е.А.

обучающаяся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель: Шепелин Г.И.

доцент кафедры

КЭ,ЛиВЭС

к.э.н.

Информационные услуги, обеспечивающие функционирование водного транспорта

Аннотация. Произведен анализ облачных технологий хранения данных на водном транспорте, а также один из современных подходов в использовании облачных систем — технологии Software-as-a-Service.

Ключевые слова: облачные технологии, услуги, водный транспорт распределенная обработка данных, программное обеспечение как услуга .

229

Актуальность обусловлена магистральным внедрением облачных сервисов в различных областях производства и потребления, включая транспортную отрасль. На практике используется несколько моделей предоставляемых поставщиками облачных технологий услуг, из которых возможно выбрать наиболее приемлемую для отрасли водного транспорта.

Общепринято считать, что облачные технологии – это интеллектуальнологические решения по распределённой обработке данных, где информационный потенциал предоставляется пользователю как интернетсервис. Современное массовое использование облачных технологии обусловлено тем, что информационному потребителю не нужно иметь программное обеспечение, платформы, на которых реализованы продукты, владеть самим продуктом, пользователь имеет возможность перерабатывать информационный продукт с помощью удаленного доступа к нему, используя

Web-браузера. При этом пользователю следует иметь доступ к сети Интернет.

Аналитика классификационных основ услуг, предоставляемых облачными системами, и их применение на водном транспорте представлены в таблице 1 поставщиков облачных технологий. Здесь отражены требования клиентов, их услуги в зависимости от возможностей.

Нами произведена аналитика одного популярных и продвинутых подходов в применении облачных систем - технологии Software-as-a-Service – это так называемая «программное обеспечение как услуга», которое наиболее эффективно используется на водном транспорте для автоматизации портов и транспортных терминалов. Здесь имеются отличия данного подхода по сравнению с классическим подходом. В данном случае производится установка программного обеспечения на рабочие места клиентов. Программное обеспечение имеется у производителя или поставщика на собственных серверах компании, а потребитель использует это программное обеспечение помощью интернета. Несомненное достоинство этого подхода в том, что клиент ничего у себя не устанавливает, но использует свои данные, с помощью удаленного программного обеспечения. Такое решение способствует резкому удешевлению работ в использовании программного обеспечения. Логика здесь проста.

Программное обеспечение арендуется и основная часть лицензионных платежей значительно ниже, чем при покупке программного обеспечения (рис.

1).

Рисунок 1. Сравнение затрат при традиционном и облачном подходе

230

Здесь имеются и дополнительные преимущества. Во-первых, лицензировать системное программное обеспечение заказчику не надо, поскольку функционирует на серверах поставщика, который непосредственно сам оплачивает их обслуживание. Во-вторых, нет необходимости настраивать программное обеспечение и базу данных на серверах. Таким образом, минимизируются расходы на услуги, которые пользователь должен заплатить поставщику за оказание работ. Не менее важным достоинством облачных систем является масштабируемость – «приобретение системы на вырост» (рис 2).

Следует отметить, что структура облачной системы обеспечивает выделение сегмента и установку на серверное оборудование заказчика. Это позволяет такой системой как классической системой управления. Хорошим бонусом является контрольное тестирование программного обеспечения априори, т.е. до его покупки «Try & Buy». Система позволяет зайти в облако и, не устанавливая программное обеспечение, апробировать его.

Рисунок 2. Масштабируемость облачной системы

Таблица 1

Основные виды предоставляемых облачными системами услуг и их применение на водном транспорте

Наименовани е услуги

Основные особенности Применение на водном транспорте

«Все как услуга»

(Everything a s a Service)

EaaS

Клиенту доступно все – от аппаратнопрограммной части до управления бизнес-процессами, включая взаимодействие между пользователями.

Все что требуется от клиента – это доступ в глобальную сеть Интернет.

Рекомендуется для использования в крупных судоходных компаниях для хранения информации о ходе транспортного

«Инфрастру ктура услуга» как

(Infrastructure as a Service)

IaaS

«Платформа как услуга»

(Platform as a

Клиенту доступна только компьютерная инфраструктура, (как правило, виртуальные платформы, связанные в сеть), которую пользователь сам настраивает под свои нужды.

Клиенту доступна компьютерная платформа с установленной операционной системой и, возможно, процесса

Используется в системах управления терминалом

Рекомендуется для использования судоходных в

231

Service)

PaaS программным обеспечением.

«Программн ое обеспечение как услуга»

(Software as a

Service)

SaaS

«Аппаратно е обеспечение как услуга»

(Hardware as a Service)

HaaS

Клиенту доступно программное обеспечение, развернутое на удаленных серверах, доступ к которому осуществляется через глобальную сеть

Интернет. Такой вид услуги подразумевает оплату только лишь за фактическое пользование программным обеспечением, а все вопросы по лицензированию и обновлению программного обеспечения лежат на поставщике данной услуги.

Клиенту предоставляется оборудование на правах аренды, которое он может использовать в своих целях. Данный вид услуги очень похож на услуги

«Инфраструктура как сервис» и

«Платформа как сервис», за исключением того, что пользователь имеет доступ только лишь к оборудованию, на которое он сам устанавливает все необходимое для работы программное обеспечение.

Компания организует рабочие места для своих сотрудников, устанавливая и настраивая все необходимое программное обеспечение.

«Рабочее место как услуга»

(Workplace as a Service)

WaaS

«Данные как услуга»

(Data as a Ser vice)

DaaS, Cloud

Storage

«Безопаснос ть услуга» как

(Security as a

Service)

Клиенту предоставляется дисковое пространство для хранения информации.

Позволяет клиентам развертывать продукты, обеспечивающие безопасность локальной системы, вебтехнологий и электронной почты

(переписки).

компаниях для хранения информации о ходе транспортного процесса

Используется в системах управления терминалом (порт, транспортный терминал)

Может использоваться в небольших транспортных компаниях

Используется в различных отделах судоходных компаний

Применяется для хранения различной информации

(архивные данные)

Используется различными транспортными предприятиями для защиты от внешних

232

SaaS угроз

В заключение отметим следующее. Использование электронных систем в виде облачных технологий хранения и обработки данных-это, несомненно перспективная область для использования в различных системах управления водным транспортом. Их реализация позволяет резко повысить как качество, так и эффективность работы на водном транспорте. Спектр услуг, предоставляемых поставщиками весьма разнообразен.

Наиболее продвинутым в последние годы является «Программное обеспечение как услуга». Такая услуга функционирует на средних и малых терминалах. Она способствует резкому понижению эксплуатационных расходов, увеличению производительности, комфортность в транспортные и судоходные компании с минимальным риском и затратами. Поэтому эту электронную систему наряду с другими вариантами использования «облачных технологий», можно рекомендовать для применения на внутреннем водном транспорте, например, в портах.


1. Алфёров В.В. Возможные способы идентификации объектов в речном порту// Международный научный институт “Educatio”. №5(12), 2015 – с. 6-8.

2. Шепелин Г.И. «Развитие ранка электронного страхования», журнал

«Вестник финансового Университета М, 2014, №5(83) с.46-55.

Бричкова Е.А.

обучающаяся группы ТП-4 (МГАВТ) научный руководитель: Шепелин Г.И.

доцент кафедры КЭ, Л и ВЭС.

к.э.н.

Автоматизированные безэкипажные суда — будущее морского флота

Аннотация . Рассмотрены безэкипажные суда, как будущее морского флота. Даны их отдельные технические характеристики. Представлены область применения и перспективы развития.

Ключевые слова: безэкипажные суда, мостик, платформа, винторулевые и подруливающие устройства, ГЛОНАСС.

В условиях современной автоматизации, роботизации и внедрения автоматизированных систем на водном транспорте эволюция развития техники предполагает разработку и использование полностью автоматизированного судна. В рамках программ роботизации РФ в ближайшее время начинается разработка морской и речной техники с максимальной автоматизацией. Здесь имеется в виду так называемое «безэкипажное судно» и «внешний капитан».

233

Область предполагаемых разработок включает также формирование процедур регистрации, проведения технического осмотра морской и речной техники, страхование и др. В проектных и конструкторских бюро России разрабатываются разнообразные беспилотные и безэкипажные суда.

Перспективным направлением является проектирование безэкипажных морских установок и кораблей для морского флота.

Исследования по созданию морских беспилотников были начаты относительно недавно. В России были проанализированы перспективы развития флота и в результате специалисты представили проект роботизированного безэкипажного судна, предназначенного для использования в ВМФ РФ. Был разработан макет безэкипажного будущего корабля для ВМФ

РФ. Неоспоримыми достоинствами такого судна является его полная автономность, значительная дальность плавания и способность на удалении решать поставленные задачи. Разрабатываемый проект представляет корабль длиной около 60 метров, водоизмещением порядка 700 т. Корпус имеет традиционные обводы с высоким баком, включая П-образный мостикплатформу с радиоэлектронными системами. В трюме корпуса и на палубе располагается особое оснащение и вооружение. В рамках упрощения эксплуатации и обслуживания судна используется энергетическая установка с дизельным и электрическими двигателями. Это российские дизельные двигатели, работающие с предполагаемой мощностью генераторов около 4 МВт электроэнергии. Перемещение судна будет осуществляться с помощью установки с электродвигателем мощностью 1,5 МВт. Судно оборудуется винто-рулевыми колоннами, а также носовыми, тоннельными, подруливающими устройствами.

Для минимизации расхода горючего можно использовать и другой вариант. Так дизели можно заменить газотурбинными двигателями с заданными параметрами.

Проектируемые обводы корпуса обеспечивают экономичность, поскольку уменьшают сопротивление водной среды. Корпус и другие элементы судна оборудуются аккумуляторными батареями. По расчетам проектировщиков скорость боевого корабля сможет достигать 25 узлов. Дальность плавания будет достигать 3500 морских миль. Время автономного плавания приблизительно 100 суток. Безопасность судовождения должна обеспечиваться национальными системами мониторинга, такими системами как ГЛОНАСС.

Достоинствами безэкипажных судов может заключаться в следующем: во-первых, выполнение боевых заданий снижает до нуля риски для людей.

Операторы всех бортовых систем будут работать удаленно. Во-вторых, ликвидация всех жилых, бытовых и хозяйственных помещений дает наибольший выигрыш в габаритах и массе конструкции. Рассматриваемое военное судно водоизмещением 700 т возможно обеспечить относительно малым набором оборудования из-за габаритных ограничений в трюме судна, низкой надстройки, а также малой грузоподъемности. Также судно будет оснащаться оборудованием лишь для решения одной оперативной задачи.

Предполагается, что на базе универсальной платформы будут выпускаться патрульные корабли, тральщики, разведчики и т.д.

234

Разработка безэкипажных кораблей кардинально усилят потенциальные возможности флота в целом, комплексно усиливая мощь крупнотоннажных военных судов с экипажем. Малые автоматизированные суда будут являться необходимым дополнением к ним. Формирование флотилий с экипажем и без него будет способствовать созданию наиболее эффективного ордера. Наиболее продвинутые научные исследования показывают, что в самом будущем в военно-морских силах безэкипажные суда малого и среднего класса в различных странах получат существенное развитие. Предлагаемый концепт

«безэкипажного судна» показывает, что здесь рассматривается лишь общая идеологию перспективной морской платформы. На сегодня имеется лишь общий облик. Конкретная проектная работа пока не осуществлялась. Для проектного решения комплекса научных разработок потребуются трудоемкие интеллектуальные решения. Понятно, что разрабатываемые и внедряемые «ноухау» как повышают стоимость работ, так и увеличивают сроки их завершения.


1. Шепелин Г.И. «Развитие рынка электронного страхования», Вестник

Финансового Университета, М. № (83) С. 46-55.

2. Алфёров В.В., Миронов Ю.М. Структурная модель воднотранспортной системы управления перевозками грузов. // «Современное состояние и перспективы развития транспортной системы России». Сборник трудов научнопрактической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. 19 февраля 2016 г. – Иркутск: Иркутский филиал МГТУ ГА, 2016. С. 45 – 52.

Гаген Е.М.

обучающийся группы УВТ-4

(МГАВТ)

н аучный руководитель: Шепелин Г.И.

доцент кафедры КЭ, Л и

ВЭС

к.э.

н.

Внешнеторговые связи России с Германией и их транспортное обеспечение


В данной статье изложены основные тезисы о внешнеторговых отношениях Германии и России, поставлены вопросы и проблемы, которые будут исследоваться в КВС, объяснена актуальность выбранной темы на сегодняшний день

Ключевые слова: Россия, Германия, внешняя торговля, сотрудничество, взаимные интересы, транспортные системы

235

В 21 веке Российская Федерация взяла курс на создание и налаживание уже имеющихся торговых отношений с миром. К 2018 году эта деятельность продолжается и имеются некоторые результаты. По данным таможенной статистики, внешнеторговый оборот Российской Федерации в 2017 году составил

584 млрд. долларов США, в том числе экспорт 357 млрд. долларов США и импорт

— 227 млрд. долларов США. Несмотря на трудности в геополитических отношениях России с Европой и США, европейский рынок все еще является основным источником дохода для российской внешней торговли. По последней информации страны Европы в экспортной деятельности РФ занимают около 45%, а в импорте — около 40% (по данным ФТС России). Германия, как ведущая в экономическом и политическом плане страна Европы, занимает первое место по объемам торговли с Россией в регионе: 7% — экспорт и 11% — импорт.

В системе торговых взаимоотношений РФ и ФРГ можно уследить взаимные интересы двух государств: Германия является для России первостепенным партнером среди европейских держав, а Россия в свою очередь является для Германии определяющим фактором в восточноевропейском направлении. Поэтому для обоих партнеров крайне важно как продуктивное сотрудничество между собой, так и устойчивое положение их в мире. Первой цели способствует многовековая история и опыт взаимоотношений в множестве отраслей, а также сотрудничество, ориентированное на создание долгосрочных связей путем создания общей нормативно-правовой базы, заключения долгосрочных контрактов и т.д. Для достижения второй цели задействуется высокое положение ФРГ в Евросоюзе и НАТО: Германия доносит позицию этих организаций до России и в то же время лоббирует интересы своего партнера среди мирового сообщества.

Отношения РФ и ФРГ в сфере торговли и инвестиций имеют многолетний опыт, что отражается в количестве совместных предприятий у этих двух стран. На территории России, к слову, находятся около 5000 представительств немецких компаний (по состоянию на 2017 год). Также

Германия является инвестором и кредитором российской экономики номер один на мировом рынке, и имеются все перспективы к их увеличению в ближайшие годы.

Товарооборот между двумя государствами на сегодня имеет традиционный характер. Главными товарами, которые Россия поставляет в

ФРГ, как и раньше остаются энергоресурсы (70%; нефть и газ). Значительную долю в экономике ФРГ составляют российские полуфабрикаты (30% - цветные металлы, древесина, удобрения, химтовары). В свою очередь Германия поставляет в Россию в основном готовые товары (80%), такие как автомобили, электроника, станки, вагоны, оборудование для промышленности и агрокомплекса, одежда, фармацевтика и косметика, бытовая химия и др.

Значительную долю в импорте из Германии до недавних времен составляли продовольственные товары (около 18%), но, к сожалению, российские антисанкции отрезали этот сектор от экономики страны.

236

Очевидно, что для обеспечения стабильного товаропотока между странами-партнерами необходимы целые системы транспортных путей и коридоров, использующих самые разные виды транспорта. Увеличение объемов грузоперевозок неизбежно ведет к необходимости развивать эти системы и создавать новые. На данный момент основным транспортом, доставляющим товары из Германии, является автомобильный транспорт

(удельный вес составляет около 60%). Этому способствует развитая система автодорог как в Европе, так и в западной части России. Авиатранспорт является первостепенным при необходимости наиболее быстрой доставки грузов.

Огромное количество международных аэропортов на территории ФРГ позволяет легко организовать такую доставку практически из любой точки страны. Доставка морем является оптимальной для доставки грузов в контейнерах. Из таких портов как Гамбург, Росток и Эмден, контейнеровозы достигают России в среднем за 2-3 недели, включая время, затраченное на таможенные операции. Железнодорожные перевозки обеспечивает доставку массовых грузов и вагонов, которые Россия стабильно закупает у немецкой стороны. Стоит также упоминать об огромном влиянии трубопроводного транспорта в экономиках двух стран. Такие масштабные проекты, как

Северный поток и Северный поток 2 сейчас у всех на слуху. Настолько амбициозные и долгосрочные цели, поставленные странами-партнерами, говорят о тесном сотрудничестве между ними, которое рассчитано на многие годы вперед.

Все вышеописанное дает ясное представление об актуальности исследования торговых отношений России и Германии. Это сотрудничество рассчитано на годы вперед, имеет тенденции к расширению количественному и качественному. Последнее особенно важно, так как чтобы Россия могла оставаться конкурентоспособной в долгосрочной перспективе, ей необходимо наращивать объемы поставок высокотехнологичной продукции и готовой продукции в ФРГ, повышать престижность российских товаров на мировом рынке. Возможное увеличение объемов поставок должно привести к расширению имеющихся транспортных систем и поиску новых, более выгодных путей для доставки грузов.


1) www.customs.ru (официальный сайт Федеральной таможенной службы

России)

2) www.gks.ru (официальный сайт Федеральной службы государственной статистики России)

3) www.ved.gov.ru (внешнеэкономические отношения Германии и России)

4) www.dw.com (новости и аналитика о Германии и России)

5) Торгово-экономические отношения России и Германии: история, современность, перспективы (к 90-летию Временного российско-германского соглашения: 1921-2011) / , Б. Грошев, И. Б. Быков ; Общ.ред. А. В. Зверев. - М. :

Статистика России, 2011.

237

Смирнов П. И

обучающийся группы УВТ-3, (МГАВТ)

научный руководитель Шепелин Г.И.


к.э.н.

Освоение северного морского пути как зоны развития транспортно-логистических коридоров РФ


В работе осуществлено исследование основных показателей существующих экономических объектов Российской Федерации на Северном морском пути. Рассмотрены грузопоток, обработка груза, а также развитие экономической отрасли на объектах Северного морского пути. Выявлены основные проблемы СМП и даны направления их решения.

Ключевые слова: Северный морской путь, логистика, морской порт, развитие, объем перевозок, грузоперевозки, транспортный коридор .

Северный морской путь (СМП) длительное время служит важным транспортным направлением для экономического развития, который соединяет

Западную Европу и Юго-Восточную Азию. Эта масштабная морская транспортная артерия, которая оказывает огромное воздействие на развитие

Арктики, регионов Дальнего Востока и России в целом. Объем перевозок по

СМП на данный момент возрастает чуть ли не в геометрической прогрессии, но пока мал в сравнении с установившимся аналогами (см. табл. 1). В долгосрочной перспективе предполагается, что СМП преобразуется в международный, конкурентный транспортный коридор с развитой экономической инфраструктурой.

Таблица 1.

Объем перевозок грузов (тыс. тонн)

Федеральный закон от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской

Федерации» определяет СМП как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике». В соответствии с «Правилами плавания по трассам СМП» 1990 г, «СМП — это находящаяся в северных внутренних водах РФ национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, от

Западного входа, и до Берегового пролива.»

Для России значение Арктической зоны очень велико. Большие объемы запасов газа и нефти, минерального сырья и других полезных ископаемых

238

являются решающими факторами в борьбе за лидерство в ХХI веке. Но добыча ресурсов осложняется суровостью арктического климата и условиями доставки.

В дальнейшем СМП может преобразоваться в высокоширотную транзитную

Арктическую судоходную магистраль, связывающая страны Атлантического и

Тихоокеанского бассейна, и мировые промышленные районы. Значимость

СМП растет также в связи с ростом активности национальных нефтяных и газовых компаний, как «Норникель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть»,

«Росшельф».

Ведущими негативными факторами на СМП являются необходимое использование ледоколов для обеспечения навигации и непредсказуемые погодные условия. На протяженности 8000 миль ледокольный флот должен обеспечивать стабильность функционирования всей морской магистрали и решать задачи, связанные с облегчением доступа к регионам Крайнего Севера

России, а также арктическому шельфу. Проводка судов осуществляется от

Мурманска до Владивостока.

Негативным фактором является нарушение системы кадрового обеспечения как транспортного комплекса СМП, так и Заполярья в целом.

Низкий уровень оплаты труда в государственных учреждениях и отсутствие распределения отрицательным образом сказались на кадровой ситуации в арктической гидрографии.

Нынешние тарифы, налоги и таможенные пошлины на СМП не способствуют экономическому развитию Арктической зоны России.

Функционирующие соглашения пока недостаточно защищают в должной мере приоритет российских перевозчиков. Множество формальностей отпугивает перевозчиков пользоваться СМП.

Современная система управления СМП не адекватна практическим реалиям. Сложности кроются в том, что экономические субъекты находятся в различных формах собственности. Для улучшения качества менеджмента, необходима консолидация действий федеральных органов исполнительной власти. Необходимо усилить возможности и значимость Администрации СМП как центрального государственного надзорного органа в организации арктического судоходства. Также замечено скудное состояние инфраструктуры

СМП. Порты севера находятся в плохом состоянии. Отсутствует необходимая материально-техническая база. Нельзя не затронуть проблему сохранности природной среды. Многие десятилетия проблематика северного завоза не имела комплексного решения в организации доставки социально значимых грузов на

Север.

СМП — это единственный доступный вариант для доставки и вывоза грузов для портов Крайнего Севера. Существующие порты, как правило, обеспечивают смену вахт промышленных и добывающих предприятий, служат перевалочными пунктами для грузовых судов. Одновременно СМП становится важнейшим фактором обеспечения обороноспособности на наиболее труднодоступном и недостаточно защищенном участке границы. Для укрепления обороны на этом сложнейшем участке следует провести

239

систематический комплекс организационных мероприятий по усилению функционирования охранной деятельности в Заполярном регионе, защиты внутренних вод, экономической зоны континентального шельфа, обеспечению надежной защиты государственной границы.

В 2012 г. введен в действие Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который рассматривает ряд мер по развитию СМП. Центральным мероприятием является формирование администрации в форме федерального государственного казённого учреждения (ФГКУ), подведомственного

Росморречфлоту (основано по распоряжению Правительства РФ от 15.3.2013).

При этом следует отметить международный проект «Северный морской коридор» по организации на базе СМП общей транспортной системы портов и инфраструктуры в северной части Европы.

Развитие СМП в целом — это прерогатива государства. Первоначально необходимо сформулировать приоритетные направления развития СМП, а затем их развить с проведением всех комплексных работ по технической и организационной обеспеченности региона. Целью развития СМП заключается в переходе к коммерческому использованию пути. Для этого необходимо подготовить предложения по установлению упрощенного порядка прохождения пограничного и таможенного контроля для судов. Рост числа ледоколов и транспортных судов, развитие портовых комплексов и систем обеспечения безопасности мореплавания влияют на динамику темпов развития экономической деятельности в Арктической зоне и рост грузовой базы для

СМП

Задачи обновления ледокольного флота утверждены в документах ФЦП

«Модернизация транспортной системы России 2010 – 2021». Предусмотрена разработка технических предложений для создания атомного ледокола «Лидер» мощностью 130 МВт. Кроме того, в настоящее время по контракту с

Росатомфлотом «Балтийский завод — Судостроение» строит три атомных ледокола проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал», которые уже были спущены на воду. Эти ледоколы повышенной мощности предназначены для круглогодичного проведения караванов судов по СМП.

Во время строительства новых атомных ледоколов нельзя забывать про списывание старых, которые вот-вот выйдут из эксплуатации и подлежат утилизации. В связи с предстоящим выводом из эксплуатации действующих атомных ледоколов, остро встанет проблема утилизации отработанного ядерного топлива. К сожалению, на данный момент нет определенной концепции по утилизации гражданских судов с ядерной силовой установкой.

Так же отсутствует инфраструктура и технология проведения работ, не определены исполнительные предприятия. Задержка с нормативным выводом ледоколов из эксплуатации повлечет затраты на содержание ледоколов. Работа по утилизации в настоящее время реализуется только для объектов ВМФ и не применима к гражданскому атомному флоту.

240

Развитие судоходства и транспортных технологий в бассейне Северного ледовитого океана является одной из важнейших задач Российской Федерации.

На государственном уровне должно быть достигнуто понимание и значимость проблемы СМП. Участие государства в этом вопросе рассматривается следующим образом:

1. Государство осуществляет устойчивую и безопасную деятельность

СМП: создает условия по развитию учебных заведений, готовящих специалистов, обеспечивающих жизнедеятельность СМП; усиливает важнейшие отрасли Севера, способные увеличить грузопотоки; формирует жизненно необходимые правовые и экономические условия для функционирования предприятий; развертывает федеральную транспортную инфраструктуру в Арктике.

2. Особое значение СМП приобретает в вопросе освоения месторождений нефти и природного газа Российской Арктики. Районы полуостровов Ямал,

Гыдан, акватории Обской губы и шельфа Карского моря богаты ресурсами.

Обустройство месторождений этой зоны по планам Федеральной энергетической программы обеспечит углеводородом потребности всей нашей страны и зарубежья.

3. Предприятия и субъекты РФ проектируют и строят ледокольный транспортный флот с государственной поддержкой, принимают участие в развитии инфраструктуры СМП.

4. Развитие экономики арктической зоны должно сопровождаться доходной арктической водной транспортной системой с современными формами управления структур. Так же должны быть решены вопросы транспортного обеспечения северных осваивающих предприятий. Нужно развивать железнодорожную и автомобильную сеть коммуникаций дальнего

Севера.

5. Привлечение грузопотоков из зарубежных стран в целях перевозки по

СМП отечественным водным транспортом. Формирование международной компании, которая может способствовать развитию транзитного международного транспортного коридора, в улучшении работы которого заинтересованы многие страны мира.

6. До 2020 года в соответствии с ФЦП «Глобальная навигационная система» планируется развёртывание сети контрольных станций вдоль всех традиционных трасс СМП. Реализация этих планов позволит использовать станции системы GPS/ГЛОНАСС для выполнения гидрографических работ и лоцманских проводок в сибирских реках.

По прогнозной оценке, общий объем перевозок по СМП в конце 2018 г.

достигнет 14-15 млн. т, в том числе: экспорт нефти, сжиженных газов и газового конденсата увеличится до 8-10 млн. т; транзитные перевозки грузов

— до 2,5 млн. т, включая экспорт российских удобрений и металлов; экспорт лесных грузов из бассейнов рек Енисей и Лена — до 1 млн. т.

Основообразующие перспективные объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал и

241

развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу и

Азию, черных металлов и минеральных удобрений из европейской части

России. Так же увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП за счет перевозки оборудования и стройматериалов для новых предприятий на Севере.

Увеличится количество уникальных проектов по перевозки крупногабаритных грузов водным транспортом.

Основные проблемы развития СМП: неразвитость и плохое состояние инфраструктуры СМП; конкуренция со стороны проверенных южных маршрутов; большая стоимость постройки и эксплуатации судов ледового класса; консерватизм транспортных компаний в выборе маршрута; нехватка квалифицированных кадров для работы на судах и портах СМП; неблагоприятные погодные условия и суровость климата; длительный процесс прохождения правовых формальностей; слабая обороноспособность экономических важных регионов СМП.

Комплексная модернизация инфраструктуры Арктики потребует значительных капиталоемких и трудовых вложений. Всеобщее развитие акватории СМП происходит в целях обеспечения добычи и транспортировки полезных минеральных ископаемых с арктических месторождений. С течением времени СМП станет хорошим конкурентом для уже существующих основных морских магистралей. Для хорошей конкурентной борьбы среди международных транспортных маршрутов важно реализовать весь потенциал

СМП. СМП как зона развития экономики необходим нашему государству, что и определяет важность его интенсивного развития для обеспечения бесперебойной работы флота, наращиванию грузооборота и процветанию арктического района.


1. Правила плавания по трассам Северного морского пути. Утверждены

Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г. п. 1.2 - 46 с.

2. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения // Экономическая наука современной России, №2. 2000. - 264 с.

3. Северный морской путь: дорога в будущее // Экономика, № 236 (4199), от 02.11.2006 г.

4. Отчёт «Предложения ЦНИИМ Ф по модернизации Арктической транспортной системы Северного морского пути», ЗАО ЦНИИМФ, СПб, 2007.

5. Федеральный закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам и акватории Северного морского пути». 2010г.

- 64 с.

6. Шепелин Г. И., Транспортное страхование, М, МГАВТ, Альтаир, 2016.

7. Пазовский В.М.. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. Дальневосточная государственная морская академии имени адмирала Г. И. Невельского, г. Владивосток, 2002. - 12 с.

242

Для заметок

243

244

МАТЕРИАЛЫ XXXIX МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИХ РАБОТНИКОВ И ОБУЧАЮЩИХСЯ «ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ»

водного транспорта. Применение комбинированных судов проекта

Related documents

Products

Support

МАТЕРИАЛЫ XXXIX МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИХ РАБОТНИКОВ И ОБУЧАЮЩИХСЯ «ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ»

водного транспорта. Применение комбинированных судов проекта

Related documents

Add this document to collection(s)

Add this document to saved

Suggest us how to improve StudyLib