A23625 - Åpen
Rapport
Arbeidsreisen – reisevaner og utvikling
En undersøkelse knyttet til Statens hus og Teknobyen i Trondheim
Forfatter
Solveig Meland
SINTEF Teknologi og samfunn
Transportforskning
2012-12-20
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
4 av 51
Sammendrag
Denne rapporten beskriver en analyse av reisemiddelbruk for arbeidsreisen blant ansatte ved Statens
hus og Teknobyen i Trondheim sommeren 2012. Dette er den foreløpig siste i en rekke av
tilsvarende undersøkelser som er gjennomført i forkant av og etter at nye Statens hus i Midtbyen i
Trondheim ble tatt i bruk i år 2000. De tidligere undersøkelsene fokuserte i stor grad på endringer i
reisevaner, og i særlig grad på endringer i reisemiddelvalg, som følge av flyttingen. Når det nå er
gått såpass lang tid etter flyttingen, vil mange av dem som var med den gang, ha sluttet å jobbe i
Statens hus, samtidig som det er kommet nye ansatte til. I undersøkelsen som dokumenteres her, har
det derfor vært mindre fokus på konsekvensene av flyttingen til Midtbyen, og mer på stabilitet og
ulikheter i reisevaner til de respektive arbeidsplassene i Statens hus i Midtbyen og Teknobyen.
Det ble benyttet samme undersøkelsesopplegg som i de tidligere undersøkelsene. Opplysningene fra
de ansatte samlet inn ved selvutfylling av intervjuskjema i Excel-format, og retur av det ferdig
utfylte skjemaet per e-post til SINTEF. Kjernen i alle intervjuene var kartlegging av antall
enkeltturer med ulike reisemåter mellom hjem og arbeidsplass for hver enkelt dag i en hel
arbeidsuke. Tilsvarende ble også eventuelle tjenestereiser og reisemiddelbruk for disse, kartlagt for
hver dag i denne registreringsuka. I tillegg ble det i alle intervjuene samlet inn demografiske
opplysninger om deltakerne, samt informasjon om deres tilgang til transportmidler og reisetider til
og fra arbeidsstedet med ulike reisemåter.
Uheldigvis sammenfalt intervjuperioden med streik i offentlig sektor, noe som direkte påvirket
deltakelse hos dem som ble tatt ut i streik, og indirekte kan ha påvirket reiseaktiviteten til de som
deltok. Samlet deltok 35 % av dem som ble forsøkt rekruttert til undersøkelsen.
I analysene er deltakerne blitt delt inn i tre grupper, avhengig av arbeidsgiver og den geografiske
lokaliseringen av arbeidsstedet. De ansatte hos Fylkesmannen i Sør-Trøndelag (FmST) jobbet alle i
Statens hus i Midtbyen, mens de ansatte hos Statens vegvesen (SVV) var fordelt på både Statens
hus og Teknobyen.
Reiseaktivitet:
De 154 deltakerne reiste til sin ordinære arbeidsplass i snitt 4 av de 5 virkedagene i
registreringsuka. I underkant av halvparten av deltakerne (46 %) dro til det faste arbeidsstedet alle
de fem virkedagene i registreringsuka, og 31 % rapporterte en hel 5-dagers uke uten noen
tjenestereiser. Tre av fire deltakere (73 %) hadde ingen tjenestereiser ut fra arbeidsstedet i løpet av
rapporteringsuka. Andel dager med tjenestereise fra ordinær arbeidsplass var 5 % for de ansatte hos
Fylkesmannen, og 10-11 % for de ansatte hos Statens vegvesen.
Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen:
Resultatene fra rekken av undersøkelser tyder på at økningen i bruk av kollektivtransport som ble
registrert i etterkant av flyttingen i år 2000, langt på vei har holdt seg stabil i årene som har gått
siden flyttingen inn til Midtbyen, selv om andelen ikke har holdt seg fullt så høy som i det første
året etter flyttingen. Samtidig har de "myke" transportformene mer og mer tatt opp konkurransen
med de motoriserte alternativene. På de tolv årene som har gått siden flyttingen har sykkelandelen
blitt mer en doblet, fra 17 % til 39 %. Det ser ut til at denne økningen de første årene gikk noe på
bekostning av kollektivandelen, men det fra 2004 ser ut til at det mange har besluttet å la bilen stå,
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
5 av 51
og heller ta sykkelen fatt når de skal på jobb. Mens bil ble benyttet for 30 % av arbeidsreisene i
2001 og 2004, var andelen i 2012 nede i 10 %.
Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; utvikling over tid
Det var betydelige forskjeller i reisemiddelfordeling mellom de ulike gruppene deltakere, avhengig
av arbeidsplassens lokalisering. SVVs ansatte i Teknobyen benyttet bil i langt større grad enn de
øvrige deltakerne. Dette kan til en viss grad være konsekvens av arbeidsplassens lokalisering – den
ligger ved en av hovedinnfartsårene til byen, men utenfor sentrum. Disse deltakerne skilte seg
imidlertid ut fra gjennomsnittet på flere måter, bl.a. at en høy andel av de ansatte hadde barn under
12 år og faste daglige forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen, noe som tydelig påvirket
reisemiddelfordelingen.
Det var også betydelige forskjeller i reisemiddelbruk avhengig av bosted. De "myke"
transportformene dominerte for de ansatte som bodde i Trondheim, og betydningen av disse avtok
av naturlige grunner med økende avstand til arbeidsstedet. Til tross for at bilen var det klart raskeste
alternativet for dem som bodde i omegnskommunene, var det de kollektivbaserte reisemåtene, enten
som "rene" kollektivreiser, eller i form av ulike varianter av "Park-and-Ride", som dominerte for
kommunene utenom Trondheim, og som fikk økende betydning med økende avstand til
arbeidsstedet. Her spilte trolig de kostnadsmessige sidene ved transportalternativene en stor rolle.
Betydelige reduksjoner i kollektivtakstene for omegnskommunene, bl.a. kombinert med bompenger
og parkeringskostnader, førte til at kollektivtransporten kunne konkurrere med bilen, til tross for
forskjellene i reisetid.
I de undersøkelsene som ble gjennomført i 2001 og 2004 var det betydelig forskjell i
reisemiddelfordelingen for arbeidsreisen på dager hhv. med og uten tjenestereiser. Det typiske
trekket var at andel som kjørte bil til arbeid var betydelig høyere de dagene de skulle ut på
tjenestereise fra kontoret (73 % bilfører i 2004), enn de dagene de bare skulle være i ro på kontoret
(19 % bilfører i 2004). Det var ikke slike dramatiske forskjeller i 2012-undersøkelsen. Bilbruken
var fortsatt høyere på dager med tjenestereise, med forskjellen var bare på 5 %-poeng.
Reiser til eksterne møter/aktiviteter:
Også for tjenestereisene med utgangspunkt i Statens hus har det vært betydelig nedgang i bilbruken,
men som i 2001 benyttet SVVs ansatte også i 2012 tjenestebilene til en tredel av disse turene. For
tilsvarende turer ut fra Teknobyen, var det mest påfallende en høy andel kollektivtransport.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
6 av 51
Summary
This report describes an analysis of travel behaviour for the commute among employees at Statens
hus and Teknobyen in Trondheim, Norway in the summer of 2012. This is the latest in a series of
similar surveys conducted prior to and after the new Statens hus was opened in year 2000. The
previous analyses focused largely on changes in travel patterns, and, in particular, on changes in the
mode choice, as a result of the move. The survey documented here, has less focus on the
implications of the move, and more at stability and differences in the travel behaviour of the
employees in the respective locations.
The same methodology and survey instument was used as in the previous surveys. The information
was gathered through selv-completion of forms in Excel format, which were returned by e-mail to
SINTEF. At the core of all the interviews were reports of the number of individual trips with
different modes between home and workplace for each day of a whole work week. Similarly, any
business travel and mode use for these, mapped out for each day of this registration. In addition, the
survey included demographic information about participants, as well as information on their access
to the means of transport and travel times to and from the workplace with different modes.
Unfortunately the interview period coincided with strikes in the public sector. This directly affected
the survey participation of those who were taken out on strike, and may indirectly have affected
travel activity of those who took part in the survey. Overall, the participation was 35 % of those
who were attempted recruited to the study.
Commute activity:
The 154 participants traveled to their ordinary place of work on average 4 out of the 5 business days
of registration. Just under half of respondents (46%) went to the regular place of work all the five
working days of your registration, and 31% reported a 5-day week without business travel. Three
out of four respondents (73%) had no business travel out from the workplace during the reporting
week.
Mode choice for the commute:
The results of the series of surveys indicate that the increase in the use of public transport, which
was recorded in the wake of the move in the year 2000, much has remained stable in the years that
have passed since the move to the new Statens hus, although the proportion has not remained quite
as high as in the first year after the move. Meanwhile, the soft modes have more and more taken up
with the motorized options. In the twelve years that have passed since the move, the bike share has
more than doubled, from 17% to 39%. It appears that this increase during the first years was at the
expense of share by public transport, but from 2004 it seems that many decided to leave the car at
home, and use the bicycle for the commute. Car was used for 30% of the commutes in 2001 and
2004. In 2012 the share is down to 10%.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
7 av 51
Mode distribution for the commute trip; changes over time
There were differences in mode choice, according to the location of the place of work. Those
situates in Teknobyen (utside the city centre) used car to a much greater extent than the other
participants, who had their work place in the city centre. These participants differed from the
average in several other ways, in addition to the location of offices: A high percentage had children
under the age of 12, and regular daily duties in connection with the journey, something that clearly
affected the mode choice. Other aspects affection the mode distribution was location of the home of
the employees. The results suggest thet despite longer travel times by public transport than by car,
reductions in bus fares combined with road tolls and parking fees have made the public transport
competitive for the commutes from the surrounding municipalities in to Trondheim.
In the previous surveys there was a significant difference in the mode choice for the commute on
the days respectively with or without business travel. The typical pattern was that share using the
car to work was considerably higher on days with a business trip starting from the office (73% car
drivers in 2004) than on days without any official business outside the office (19% car drivers in
2004). Such significant differences were not found in the 2012 survey. Car use remained higher on
the days with a business trip, but the difference was only 5%-points.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
8 av 51
Innholdsfortegnelse
1
Innledning ................................................................................................................................... 11
1.1 Bakgrunn ...................................................................................................................................... 11
1.2 Formål og analysefokus ............................................................................................................... 11
2
Metode og datagrunnlag ............................................................................................................. 12
2.1 Metode......................................................................................................................................... 12
2.2 Intervjuskjema ............................................................................................................................. 12
2.3 Intervjuperiode ............................................................................................................................ 13
2.4 Rekruttering og deltakelse ........................................................................................................... 13
2.5 Tilrettelegging av datagrunnlaget ................................................................................................ 14
3
Person- og reisekarakteristika ...................................................................................................... 15
3.1 Demografi .................................................................................................................................... 15
3.2 Avstand mellom hjem og arbeidsplass ........................................................................................ 17
3.3 Reisetid mellom hjem og arbeidsplass ........................................................................................ 18
3.4 Tilgang til transportalternativer ................................................................................................... 20
3.5 Hva skjer med bilen de dagene du ikke bruker den til arbeidsreisen? ........................................ 23
4
Reisevaner .................................................................................................................................. 25
4.1 Registreringsdager og tjenestereiser ........................................................................................... 25
4.2 Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen ....................................................................................... 25
4.3 Variasjon i reisemiddelbruk til arbeid .......................................................................................... 29
4.4 Reisemiddelbruk til arbeid - utvikling over tid ............................................................................. 31
4.5 Reisemiddelbruk for tjenestereiser ............................................................................................. 32
5
Konklusjoner ............................................................................................................................... 35
6
Referanser................................................................................................................................... 36
BILAG/VEDLEGG
Vedlegg A: Intervjuskjema for SVV Statens hus
Vedlegg B: Resultattabeller
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
9 av 51
Figuroversikt
FIGUR 1:
FIGUR 2:
FIGUR 3:
FIGUR 4:
FIGUR 5:
FIGUR 6:
FIGUR 7:
FIGUR 8:
FIGUR 9:
FIGUR 10:
FIGUR 11:
FIGUR 12:
FIGUR 13:
FIGUR 14:
FIGUR 15:
FIGUR 16:
FIGUR 17:
FIGUR 18:
FIGUR 19:
FIGUR 20:
FIGUR 21:
FIGUR 22:
FIGUR 23:
FIGUR 24:
FIGUR 25:
FIGUR 26:
LOKALISERING AV STATENS HUS OG TEKNOBYEN I TRONDHEIM ......................................................................................... 13
ALDERSFORDELING ................................................................................................................................................... 15
SIVILSTAND ............................................................................................................................................................. 15
BOSTED ................................................................................................................................................................. 16
FASTE FORPLIKTELSER SOM MEDFØRER STOPP PÅ VEI TIL ELLER FRA ARBEIDSPLASSEN; ARBEIDSSTED .......................................... 16
FASTE FORPLIKTELSER SOM MEDFØRER STOPP PÅ VEI TIL ELLER FRA ARBEIDSPLASSEN; BARN < 12 ÅR ........................................ 17
AVSTAND MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS .................................................................................................................. 17
ANDEL DELTAKERE SOM OPPGA REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; AVSTANDSINTERVALLER .. 18
GJENNOMSNITTLIG REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; AVSTANDSINTERVALLER .................. 19
GJENNOMSNITTLIG REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; BOSTED ....................................... 19
GJENNOMSNITTLIG REISETID MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS MED DE ULIKE REISEMÅTENE; ARBEIDSSTED ................................ 20
TILGANG TIL BIL; ARBEIDSSTED .................................................................................................................................... 20
PARKERINGSPLASS; ARBEIDSSTED ................................................................................................................................ 21
GANGTID FRA PARKERINGSPLASS; ARBEIDSSTED ............................................................................................................. 22
PARKERINGSKOSTNAD PER DAG; ARBEIDSSTED ............................................................................................................... 22
RABATTKORT FOR KOLLEKTIVTRANSPORT; ARBEIDSSTED ................................................................................................... 22
REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; ARBEIDSSTED ............................................................................................. 26
REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN TIL/FRA TEKNOBYEN; BARN, FASTE FORPLIKTELSER ............................................. 27
REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; TJENESTEREISE FRA KONTORET DEN AKTUELLE DAGEN......................................... 28
REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; BOSTED .................................................................................................... 29
VARIASJON I REISEMIDDELBRUK GJENNOM ARBEIDSUKA; ARBEIDSSTED................................................................................ 30
REISEMIDDELBRUK MELLOM HJEM OG ORDINÆR ARBEIDSPLASS I REGISTRERINGSUKA ............................................................. 30
REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; UTVIKLING OVER TID .................................................................................... 31
REISEMIDDELFORDELING FOR ARBEIDSREISEN; UTVIKLING OVER TID .................................................................................... 32
REISEMIDDELFORDELING FOR TJENESTEREISER UT FRA ARBEIDSPLASSEN; ARBEIDSSTED ........................................................... 33
REISEMIDDELFORDELING FOR TJENESTEREISER UT FRA ARBEIDSPLASSEN; UTVIKLING OVER TID .................................................. 34
Tabelloversikt
TABELL 1:
TABELL 2:
TABELL 3:
TABELL 4:
INTERVJUSTRUKTUR .................................................................................................................................................. 12
DELTAKELSE, 2012 .................................................................................................................................................. 13
HVA SKJER MED BILEN DE DAGENE DU IKKE BRUKER DEN TIL ARBEIDSREISEN? ....................................................................... 23
REGISTRERINGSDAGER OG TJENESTEREISER.................................................................................................................... 25
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
10 av 51
1 Innledning
1.1 Bakgrunn
Høsten 2000 ble nye Statens hus i Midtbyen i Trondheim tatt i bruk. Flere av etatene i bygget, blant
andre Statens vegvesen (SVV), flyttet dit fra mindre sentrale områder, og den nye lokaliseringen var
helt i tråd med rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. I tillegg til
at nybygget har en langt gunstigere plassering i forhold til kollektivtilbudet, ble minimumskravet til
parkeringsplasser fraveket betydelig, noe som betød endrede reise- og parkeringsmuligheter for
både ansatte og besøkende.
Flyttingen ble fulgt opp med intervju med ansatte og besøkende både før og etter flyttingen
(Meland, 2002). Intervjuene viste at flyttingen og det endrede transporttilbudet dette medførte, fikk
store konsekvenser for de ansattes reisemiddelvalg, med en betydelig overgang fra bil til
kollektivtransport. Flertallet av dem som hadde endret reisevaner, sa at de følte seg tvunget til dette.
Fire år etter flyttingen, høsten 2004, ble det gjennomført en ny intervjuundersøkelse blant de ansatte
i Statens hus, for å få informasjon om stabiliteten i de observerte endringene, og for å kunne fange
opp evt. mer langsiktige tilpasninger i reiseaktiviteten (Meland, 2004). Denne undersøkelsen
inkluderte også ansatte hos SVV som i mellomtiden på nytt hadde byttet arbeidssted til Teknobyen.
Det har nå gått tolv år siden flyttingen, og Statens vegvesen har finansiert ytterligere en
undersøkelse av de ansattes reisevaner. Denne undersøkelsen omfatter ansatte hos Statens vegvesen
og Fylkesmannen i Sør-Trøndelag med arbeidssted i Statens hus, og ansatte hos Statens vegvesen
med arbeidssted i Teknobyen.
1.2 Formål og analysefokus
Intervjuene som ble gjennomført i 2000-2001 ga informasjon om hvilke tilpasninger de ansatte
gjorde relativt kort tid etter at flyttingen ble gjennomført. Undersøkelsen og analysene i 2004 var
rettet spesielt mot dem som reduserte bilbruken sin i forbindelse med flyttingen høsten 2000.
Analysene konsentrerte seg derfor om dem som var med på flyttingen, og som fortsatt hadde
arbeidsplassen sin i Statens hus.
Når det nå er gjennomført en ny undersøkelse såpass lang tid etter flyttingen, vil mange av dem som
var med på flyttingen, ha sluttet å jobbe i Statens hus, samtidig som det er kommet nye ansatte til. I
årets undersøkelse har det derfor vært mindre fokus på konsekvensene av flyttingen til Midtbyen,
og mer på stabilitet og ulikheter i reisevaner til de respektive arbeidsplassene i Statens hus i
Midtbyen og Teknobyen.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
11 av 51
2 Metode og datagrunnlag
2.1 Metode
Intervjuene som ble gjennomført i 2000, 2001 og 2004 ble alle gjennomført ved selvutfylling av
intervjuskjema laget i Excel. Deltakerne returnerte det ferdig utfylte skjemaet per e-post til
SINTEF, som så hentet inn informasjonen fra de enkelte skjemaene til en samlet database for
intervjuene.
Det ble vurdert å benytte alternative metoder for gjennomføring av intervjuene i 2012, men det ble
besluttet å benytte samme metodikk som i de tidligere undersøkelsene.
2.2 Intervjuskjema
Intervjuskjemaet for 2012-undersøkelsen er en revidert og redusert utgave av det som ble benyttet i
de tidligere intervjuene. Kjernen i intervjuene var som tidligere kartlegging av reisemiddelbruk for
turer mellom hjem og arbeidsplass for hver enkelt dag i en hel arbeidsuke. Tilsvarende ble også
reisemiddelbruk for eventuelle tjenestereiser kartlagt for hver dag i denne registreringsuka. I tillegg
ble det samlet inn demografiske opplysninger om deltakerne, samt informasjon om deres tilgang til
transportmidler og reisetider til og fra arbeidsstedet med ulike reisemåter.
Tabell 1: Intervjustruktur
A Arbeidsreiser i Midtbyen i uke 23, 2012
Antall enkeltturer med ulike reisemåter mellom hjem og arbeidsplass for hver enkelt dag
Eventuelle dager uten reise til den ordinære arbeidsplassen
Eventuelle dager med tjenestereiser med utgangspunkt i arbeidsplassen
Eventuelt antall enkeltturer med ulike reisemåter for tjenestereiser med utgangspunkt i arbeidsplassen (NY)
B Tilgang til transportmidler
Førerkort for og tilgang til bil
Kollektivtransport-kort
C Generelt om transport til og fra arbeidsstedet
Avstand mellom hjem og arbeidsplassen i km
Reisetid i minutter mellom hjem og arbeidssted med ulike reisemåter
Parkering ved arbeidsstedet, inkl. lokalisering, gangtid fra parkeringsplassen til arbeidsstedet, betaling av parkeringsavgift
Benytter andre i husstanden bilen de dagene du evt. ikke bruker bil til arbeid?
Kollektivtransport: Gangtid til og fra holdeplasser, eventuelt bytte underveis
Eventuelle faste forpliktelser som medfører stopp på vei til eller fra arbeidsplassen
D Personlig opplysninger
Kjønn, alder, sivilstand, bosted
Noen av svaralternativene er endret i forhold til de tidligere undersøkelsene. Dette gjelder bl.a.
reisemåte til/fra jobb, der årets undersøkelse inkluderte et nytt svaralternativ: kombinasjon av
sykkel og kollektivtransport, og for tjenestereisene, der det skilles mellom egen sykkel og
tjenestesykkel, og mellom egen bil og tjenestebil. Den geografiske inndelingen for lokalisering av
egen bolig, er også forenklet, med en grovere inndeling. Alle disse endringene ble gjort i samråd
med oppdragsgiver.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
12 av 51
2.3 Intervjuperiode
Undersøkelsen ble gjennomført i uke 23, mandag 4. til fredag 8. juni 2012. Uheldigvis sammenfalt
intervjuperioden med streik i offentlig sektor. Dette berørte trolig deltakerne i undersøkelsen både
direkte og indirekte: Noen hos Fylkesmannen var tatt ut i streik, og hadde derfor ingen reiser til
arbeidsplassen. Andre ble trolig indirekte berørt, ved at møter ble kansellert på grunn av streiken, og
det ble mindre ekstern reiseaktivitet. Dette kan ha gitt flere dager med reise til selve arbeidsplassen i
stedet for heldags tjenestereiser, og det kan også ha gitt færre møter enn normalt utenfor egen
arbeidsplass i løpet av arbeidsdagen. I tillegg kan streiken også ha påvirket deltakelsen i
undersøkelsen for dem som evt. var i streik i hele undersøkelsesperioden.
2.4 Rekruttering og deltakelse
Rekruttering:
Som nevnt innledningsvis, ble deltakerne rekruttert
fra tre grupper, avhengig av arbeidsgiver og
lokalisering av arbeidssted:
• ansatte hos Statens vegvesen (SVV) med arbeidssted
i Statens hus i Midtbyen
• ansatte hos Fylkesmannen i Sør-Trøndelag (FmST)
med arbeidssted i Statens hus i Midtbyen
• ansatte hos SVV med arbeidssted i Teknobyen på
Øya
Skjemaene ble distribuert til deltakerne av lokale
kontaktpersoner i etatene, sammen med
informasjon om formålet med undersøkelsen.
Kartgrunnlag: Google maps
Figur 1: Lokalisering av Statens hus og Teknobyen i
Trondheim
Deltakelse:
I alt kom det inn 155 utfylte skjema, noe som tilsvarer 35 % av de ansatte. Dette er noe lavere antall
og andel enn i de foregående undersøkelsene1. Dette er vanlig i tilfeller der en går tilbake til de
samme individene med flere påfølgende undersøkelser, selv om det nå har gått flere år siden den
forrige intervjurunden. Det er imidlertid ikke mulig å kontrollere dette nærmere, ettersom det ikke
ble spurt om ansettelsesår eller deltakelse i noen av de tidligere undersøkelsene. Den pågående
streiken kan også ha innvirket på deltakelsen.
Tabell 2: Deltakelse, 2012
Antall ansatte
Antall deltakere
Andel deltakere
Totalt
444
155
35 %
SVV Teknobyen
94
30
32 %
SVV Statens hus
210
79
38 %
FmST, Statens hus
140
46
33 %
1
I løpet av de fire første undersøkelsene, som ble gjennomført med ca. et halvt års mellomrom, sank svarandel fra 50 %
i den første, til 39 % i den siste.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
13 av 51
Det var bare mindre variasjon i andel deltakere fra de tre gruppene. De ansatte hos SVV i Statens
hus utgjorde halvparten av alle deltakerne, med FmST som den nest største gruppen. Den minste
gruppen var SVV Teknobyen, med en femdel av deltakerne.
Det er ikke gjort noe forsøk på å justere for ulik svarandel i gruppene.
2.5 Tilrettelegging av datagrunnlaget
For noen spørsmål i gruppen ”Reiser til, fra og i arbeid”, ble deltakerne bedt om å angi antall
enkeltturer med de ulike reisemåtene. I noen få tilfeller var det satt kryss i stedet for antall her. For
å kunne sammenligne svarene fra disse deltakerne med de øvrige, er følgende korreksjon gjort:
Dersom det er satt "x" for kun én av reisemåtene den enkelte dagen, settes antall enkeltturer med
denne reisemåten til 2. Dersom det er satt "x" for to av reisemåtene for den enkelte dagen, settes
som hovedregel antall enkeltturer med hver av reisemåtene til 1, slik at sum enkeltturer per dag blir
to. Her er det imidlertid utvist et visst skjønn, basert på hvilken kombinasjon av reisemåter og
hvilken reisetid det er snakk om. Disse korreksjonene kan imidlertid ha ført til en viss
underestimering av antall turer.
Én deltaker oppga avstand mellom hjem og arbeidssted til 400 km. Dette er så langt at det ikke er
aktuelt med daglige reiser mellom hjem og arbeidsplass, og vedkommende hadde heller ingen slike
reiser hele registreringsperioden. Svarene fra denne deltakeren er derfor tatt ut av datagrunnlaget for
analysene, og resultatene som presenteres i det følgende baseres på svar fra 154 deltakere.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
14 av 51
3 Person- og reisekarakteristika
Hvilke valgmuligheter en person har når det gjelder f.eks. reisemåte, vil bl.a. avhenge av hvor i livet
en er, og om evt. andre i husstanden innvirker på disse valgene. Likeledes vil reiseavstand og
kvalitet på transporttilbudet, bl.a. i form av reisetid, være av stor betydning for valg av reisemåte.
Dette kapitlet presenterer noen hovedtrekk for deltakerne i undersøkelsen.
3.1 Demografi
En oversikt over de demografiske forholdene er vist i Vedlegg B, Tabell B-1.
Kjønn:
Det var høyere andel menn enn kvinner
blant deltakerne. Kvinnene utgjorde en
tredel av alle som deltok. Kvinneandelen
var lavest for SVV Teknobyen (20 %), og
høyest for FmST (57 %)
Alder:
Den samlede gjennomsnittsalderen var på
46 år. Gjennomsnittsalderen var lavest
blant SVVs folk i Teknobyen (44 år), og
høyest blant dem som jobbet hos
Fylkesmannen (48 år). Dette gjenspeiles
også i aldersfordelingen (Figur 2), men vi
ser samtidig at andelen under 31 år er
høyest blant SVVs deltakere i Statens hus.
Figur 2: Aldersfordeling
Sivilstand:
Flertallet av deltakerne (mer enn fire av
fem) var gifte eller samboende. En tredel
hadde barn yngre enn 12 år. Det er særlig
SVVs deltakere i Teknobyen som trekker
opp dette snittet; halvparten av disse har
barn under 12 år, mens bare vel en firedel
an de øvrige deltakerne har så små barn.
Bosted:
Den geografiske inndelingen mht.
lokalisering av bosted er revidert i årets
undersøkelse. Mens det tidligere er benyttet
en mer detaljert inndeling i Trondheim, er
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
Figur 3: Sivilstand
VERSJON
1.0
15 av 51
angivelsen nå på kommunenivå. Omegnskommunene er i samråd med oppdragsgiver gruppert i
henhold til kvalitet på kollektivtilbudet til og fra Trondheim.
Figur 4: Bosted
Tre av fire deltakere bodde i Trondheim kommune. Her ser vi imidlertid en betydelig forskjell
mellom deltakerne hos Fylkesmannen og Statens vegvesen, med andel bosatt i Trondheim på hhv.
57 % og 85-87 %. Nesten alle de øvrige hos SVV var bosatt andre steder i Trondheimsregionen
(kommunene Malvik, Klæbu, Melhus og Skaun), mens Fylkesmannens folk bosatt utenfor
Trondheim var fordelt ganske likt i tre; Trondheimsregionen, Orkdal/Midtre Gauldal/Stjørdal
kommuner, og Sør- og Nord-Trøndelag forøvrig.
Faste forpliktelser:
De tidligere intervjuundersøkelsene indikerte at faste forpliktelser i form av f.eks. innkjøp eller
bringing/henting av barn i forbindelse med arbeidsreisen, var en relevant forklaringsfaktor mht. om
flyttingen til Statens hus i sin tid førte til endringer i reisevaner. Bare 4 % av dem som endret
reisemåte, hadde slike daglige forpliktelser, mens tilsvarende andel for de øvrige deltakerne var 14
%. For en del av dem som kom flyttende inn til sentrum, medførte flyttingen at andre måtte overta
det som hadde vært deres faste forpliktelser av denne typen.
Samlet hadde 13 % av deltakerne faste
daglige forpliktelser som medførte
stopp på vei til eller fra arbeidsplassen,
mens 80 % ikke hadde noen slike
forpliktelser i det hele tatt. De
resterende 7 % hadde forpliktelser som
medførte stopp på vei til eller fra
arbeidsplassen noen dager i uka. Som
det går fram av Figur 5, er situasjonen
svært ulik for de to arbeidsstedene
Teknobyen og Statens hus. En tredel av
deltakerne i Teknobyen hadde daglige
forpliktelser, mens tilsvarende andel
for dem som hadde arbeidssted i
Figur 5: Faste forpliktelser som medfører stopp på vei til eller fra
arbeidsplassen; arbeidssted
Statens hus, var 7-8 %.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
16 av 51
Deltakerne i Teknobyen skilte seg også ut fra de
øvrige med høy andel småbarnsforeldre (Figur
3). Figur 6 viser også at det var en direkte
sammenheng mellom det å ha barn, og det å ha
forpliktelser i tilknytning til arbeidsreisen:
Ingen av de "barnløse" hadde slike forpliktelser,
mens 38 % av småbarnsforeldrene hadde slike
oppgaver hver dag.
Figur 6: Faste forpliktelser som medfører stopp på vei til
eller fra arbeidsplassen; barn < 12 år
3.2 Avstand mellom hjem og arbeidsplass
Avstand legger føringer for hvilke reisemåter som er aktuelle for å komme seg til og fra arbeid;
særlig de ”myke” transportformene vil være uaktuelle for distanser over en viss lengde. Samtidig er
det også ofte slik av kvaliteten på kollektivtilbudet (bl.a. avgangshyppighet og reisetid) gjerne vil
avta med økende distanse.
Samlet lå gjennomsnittlig avstand mellom hjem og arbeidsplassen på vel 13 km. Det var imidlertid
stor spredning i avstand; de med kortest arbeidsvei hadde bare noen få hundre meter, mens de som
reise lengst, hadde 95-120 km arbeidsvei. Median lå på 7 km, dvs. halvparten av deltakerne hadde
kortere og halvparten hadde lengre arbeidsvei enn dette.
Figur 7: Avstand mellom hjem og arbeidsplass
Som det går fram av Figur 7, er det betydelig forskjell mellom de ansatte hos hhv SVV og FmST
når det gjelder lengde på arbeidsreisen; sammenlignet med SVV, hadde FmST mer enn dobbelt så
lang gjennomsnittlig avstand mellom hjem og arbeidsplass. Over halvparten hos FmST bodde mer
enn en mil unna arbeidsplassen, mens bare ca. en firedel av de ansatte i SVV hadde så lang vei til
jobb.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
17 av 51
3.3 Reisetid mellom hjem og arbeidsplass
Deltakerne ble bedt om å oppgi reisetid med relevante reisemåter mellom hjem og arbeidsplass, dør
til dør. Når disse resultatene tolkes, er det viktig å ha i mente at deltakerne oppga reisetid kun for de
reisemåtene som var relevante for dem. Det medfører bl.a. at antall svar varierer for de ulike
reisemåtene. Bare litt over halvparten av deltakerne oppga gangtid, mens noen flere oppga reisetid
med sykkel. Reisetid med bil var best besvart, med kollektivtransport på ”andreplass”.
3.3.1
Reisetid relatert til distanse
Figur 8 viser sammenheng mellom arbeidsreisens lengde, og andel som faktisk oppga reisetid med
de ulike reisemåtene. Disse andelene gir en indikasjon på hvor aktuelle de ulike reisealternativene
er, avhengig av reiselengde.
Figur 8: Andel deltakere som oppga reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene;
avstandsintervaller
For de korteste distansene oppga samtlige hvor langt tid det tok dem å gå til arbeid, mens denne
andelen sank med økende distanse, og for arbeidsreiser på mer enn 10 km, var det bare 8 % som
oppga reisetid til fots. For kollektivtransport var mønsteret motsatt: Andelen økte fra ca. to tredeler
for de korteste distansene, til nesten alle med arbeidsreise på mer enn 10 km. Sykkel og bilfører lå
mellom disse ytterpunktene, og mens sykkel "tapte terreng" for distanser på mer enn 10 km, var det
motsatte tilfelle for bil-alternativet.
Dette bildet kompletteres av de reisetidene som ble oppgitt. Gjennomsnittsverdiene for de ulike
distanseintervallene er vist i Figur 9.
Vi ser at for de korteste reisene er sykkel i snitt det raskeste alternativet, mens det for turer på mer
enn 2 km er bil som er den raskeste reisemåten. Først for arbeidsreiser på mer enn en mil blir
kollektivtransport i snitt raskere enn det å sykle.
Her er det altså snakk om den tiden det tar å gå eller sykle hele veien mellom hjem og arbeidsplass.
Gangtider til og fra parkeringsplass og holdeplass for kollektivtransport er presentert kort i
delkapitlene 3.4.1 og 3.4.2.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
18 av 51
Figur 9: Gjennomsnittlig reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene; avstandsintervaller
3.3.2
Reisetid relatert til bosted
Majoriteten av deltakerne var bosatt i Trondheim kommune (Figur 4), og 89 % av disse bodde innen 10 km
fra arbeidsstedet. Som vist i Figur 10, var bil i snitt det raskeste alternativet for de som bodde i Trondheim
kommune, mens kollektivtransport og sykkel kom omtrent likt ut, med ca 50 % lengre gjennomsnittlig
oppgitt reisetid enn bil. Gjennomsnittlig oppgitt gangtid var nesten tre ganger reisetid med bil, og nesten det
dobbelte av reisetid med sykkel eller kollektivtransport. Forskjellen er imidlertid egentlig enda større,
ettersom andel med oppgitt gangtid avtok med økende distanse (Figur 8).
Figur 10: Gjennomsnittlig reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene; bosted
Alle som var bosatt utenfor Trondheim kommune hadde mer enn 10 km arbeidsreise. Andel bosatt
utenfor Trondheim var størst blant deltakerne hos Fylkesmannen (Figur 4). I det reisetidsmessige
konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport, økte bilens fortrinn med økende distanse
mellom hjem og arbeidssted. I snitt var reisetid med kollektivtransport 71 % lengre enn med bil for
bosatte i omegnskommunene Malvik, Klæbu, Melhus og Skaun, og 86 % lengre for de som bodde i
Orkdal, Midtre Gauldal eller Stjørdal kommune.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
19 av 51
3.3.3
Reisetid relatert til arbeidssted
De ansatte hos FmST hadde i snitt betydelig lengre arbeidsreise enn de ansatte i SVV. Dette finner
vi igjen i lengre oppgitte reisetider med både sykkel, bil og kollektivtransport (Figur 11).
Figur 11: Gjennomsnittlig reisetid mellom hjem og arbeidsplass med de ulike reisemåtene; arbeidssted
3.4 Tilgang til transportalternativer
Mer detaljerte resultater knyttet til dette delkapitlet finnes i Vedlegg B, Tabell B-5 til Tabell B-7.
3.4.1 Privatbil
Førerkort:
Så godt som samtlige (99 %) av deltakerne hadde førerkort for bil. Det var bare marginale
forskjeller mellom de ulike arbeidsplassene.
Tilgang til bil:
Figur 12: Tilgang til bil; arbeidssted
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
20 av 51
Samlet var det 8 % av deltakerne som ikke hadde tilgang til bil. Andelen uten tilgang til bil var
høyest blant de ansatte hos SVV i Statens hus (Figur 12). De øvrige disponerte bil enten alene eller
sammen med andre. Andelen som disponerte bil alene var lavest hos FmST.
Parkeringsplass:
Deltakerne ble bedt om å beskrive
hvordan de parkerte når/hvis de
brukte bilen til jobb. Alternativene var
ikke helt de samme for de to
lokalitetene Teknobyen og Statens
hus, men svarene er likevel vist
samlet i Figur 13.
Halvparten av dem som jobbet i
Statens hus, benyttet
parkeringskjelleren i huset der, mens
ytterligere vel 20 % benyttet andre Phus i Midtbyen. Ca. 15 % oppga at de
parkerte på gateplan i Midtbyen, og
de resterende benyttet andre
parkeringsplasser, bla. på Øya.
Vel en tredel av dem som arbeidet i
Teknobyen, oppga at de benyttet
parkeringshuset der dersom de kjørte
bil til arbeid. Halvparten så mange
parkerte på gateplan ved
Teknostallen. De resterende fant seg
andre steder å parkere – hovedsakelig
på Øya.
Figur 13: Parkeringsplass; arbeidssted
Det var relativt høy andel som ikke hadde svart på dette og de øvrige spørsmålene om parkering. De
som lot være å svare på disse spørsmålene, var i stor grad deltakere som enten ikke hadde tilgang til
bil, og/eller som vanligvis ikke kjører bil til arbeidet. Andelen ubesvart var særlig høy for SVV i
Statens hus.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
21 av 51
Gangtid fra parkeringsplass:
Gjennomsnittlig gangtid fra parkeringsplass
til arbeidssted lå på ca. 2 minutter, og bare
4 % brukte mer enn 5 minutter på å gå fra
parkeringsplassen til arbeidsplassen. De som
hadde arbeidssted i Teknobyen hadde noe
kortere gangtid fra parkeringsplassen, enn de
som jobbet i Midtbyen, se Figur 14.
Parkeringskostnader:
Arbeidsgiver betalte vanligvis
parkeringskostnadene for 20 % av de
deltakerne som hadde svart på spørsmål om
dette. Dobbelt så mange betalte selv, og de
siste 40 % oppga at de ikke måtte betale for
parkeringsplassen.
Figur 14: Gangtid fra parkeringsplass; arbeidssted
Gjennomsnittlig pris per dag for parkering lå
på 124 kr for de ca 40 % som måtte betale
evt. parkeringskostnader selv. Vel en tredel
av disse betalte mer enn 150 kr.
Som vist i Figur 15, var det til dels
betydelige forskjeller i hvilke kostnader den
enkelte selv måtte betale, avhengig av
arbeidssted. Andel som slapp å betale, enten
pga. tilgang til gratis parkeringsplass, eller
fordi arbeidsgiver dekket kostnadene, var
betydelig lavere blant de ansatte hos SVV i
Statens hus, enn de to andre arbeidsstedene.
Figur 15: Parkeringskostnad per dag; arbeidssted
3.4.2 Kollektivtransport
Betalingsmåte:
Det å ha en eller annen form for
betalingskort for kollektivtransport er en
indikasjon på relativt hyppig bruk av dette
transporttilbudet.
Tre av fire deltakere hadde rabattkort for
kollektivtransport. Andelen var høyest hos
FmST og lavest hos SVV i Teknobyen
(Figur 16). Dette representerer an klar
økning fra 2004, da halvparten av de ansatte
i Statens hus hadde rabattkort for
kollektivtransport.
Figur 16: Rabattkort for kollektivtransport; arbeidssted
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
22 av 51
Gangtid til og fra kollektivtransport:
Samlet reisetid knyttet til arbeidsreisen med kollektivtransport er behandlet i kapittel 3.3. Samlet
gjennomsnittlig reisetid dør-til-dør med kollektivtransport lå på 34 minutter. Samlet gangtid fra
hjem til holdeplass og fra holdeplass til arbeidssted, utgjorde 11 minutter, dvs. en tredel av total
reisetid. Samlet gangtid ligger på samme nivå som i de tidligere undersøkelsene. Sammenlignet
med de øvrige deltakerne, hadde de ansatte hos FmSt noe høyere gjennomsnittlig samlet reisetid
med kollektivtransport, og også noe lenge gangtid til/fra holdeplassene.
Bytte under veis:
Bare fem prosent av deltakerne hos SVV i Statens hus måtte alltid bytte kollektivtransportmiddel
under veis til arbeid. Andelen var høyere hos FmSTs folk (18 %), noe som kan skyldes at de hadde
lengre arbeidsreise (Figur 7). Også hos SVV i Teknobyen var det flere som måtte bytte under veis;
12 %. Dette kan trolig tilskrives at de er lokalisert litt utenfor sentrum, og betjenes av færre
direkteruter. Andel med behov for å bytte kollektivtransportmiddel under veis har endret seg lite fra
2004-undersøkelsen.
3.5 Hva skjer med bilen de dagene du ikke bruker den til arbeidsreisen?
To tredeler av deltakerne sa at bilen sto hjemme de dagene de selv ikke brukte den til arbeid, mens
nesten en firedel sa at andre benyttet bilen til arbeidsreise eller ærend disse dagene (Tabell 3). I
tillegg var det åtte prosent som oppga at de ikke hadde bil. Ser en kun på dem som hadde bil i
husstanden, finner vi at tre firedeler av de som arbeidet i Statens hus og som hadde bil i husstanden,
sa at bilen sto hjemme de dagene de selv ikke brukteden til arbeid. Tilsvarende andel var to tredeler
for dem som hadde arbeidsplass i Teknobyen.
Tabell 3: Hva skjer med bilen de dagene du ikke bruker den til arbeidsreisen?
SVV
Teknobyen
(N=30)
Samlet
(N=154)
Bilen står ubrukt hjemme
Andre bruker bilen til arbeidsreise
Andre bruker bilen til ærend på dagtid
Husstanden har ikke bil
uoppgitt
90
28
7
11
18
66 %
21 %
5%
8%
72 %
22 %
6%
17
7
2
1
3
63 %
26 %
7%
4%
SVV
Statens hus
(N=78)
65 %
27 %
8%
45
12
4
7
10
66 %
18 %
6%
10 %
FmST
Statens hus
(N=46)
74 %
20 %
7%
28
9
1
3
5
68 %
22 %
2%
7%
74 %
24 %
3%
Potensiell reduksjon i transportarbeidet med bil:
De som sa at bilen sto ubrukt hjemme når de ikke selv benyttet den, hadde en arbeidsreise på i snitt
11 km. Sum distanse mellom hjem og arbeidssted for disse deltakerne var på 1 000 km. For hver
dag disse deltakerne lar bilen stå hjemme, reduseres altså det samlede transportarbeidet med bil med
ca. 2 000 kjøretøykm, fram og tilbake. Dette tallet gjelder kun dem som har svart på de relevante
spørsmålene. Dersom de som svarte er representative for alle de ansatte, vil den samlede potensielle
reduksjonen i transportarbeid med bil ved bruk av andre reisemåter til arbeid, være ca. tre ganger så
stor, dvs. om lag 6 000 kjøretøykm per dag.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
23 av 51
I neste kapittel presenteres den rapporterte reisemiddelbruken i registreringsuka. De som sa at bilen
sto ubrukt hjemme når de ikke selv benyttet den, reiste totalt 6 700 km mellom hjem og arbeidsplass
denne uka, og bare 16 % av denne samlede distansen ble gjort med bil. De vil si at disse deltakerne
denne uka sparte samfunnet for vel 5 600 kjøretøykm i sum for de dagene de valgte andre
reisemåter enn å kjøre bil.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
24 av 51
4 Reisevaner
4.1 Registreringsdager og tjenestereiser
De 154 deltakerne reiste til sin ordinære arbeidsplass i snitt 4 av de 5 virkedagene i registreringsuka
(Tabell 4). De øvrige dagene var de fraværende pga. heldags tjenestereiser, ferie, sykdom etc. Her
kan også streiken som pågikk mens undersøkelsen ble foretatt, ha spilt inn. Som nevnt
innledningsvis, er det grunn til å tro at deltakelse og svar fra de ansatte hos Fylkesmannen i SørTrøndelag kan ha blitt påvirket av den pågående streiken. Dette underbygges av det rapporterte
antall dager på arbeidsplassen i løpet av registreringsperioden, som er noe lavere i denne gruppen
(73 %) enn hos de ansatte hos SVV (83 %). Dette kan imidlertid også skyldes andre årsaker, og det
er ikke sett nærmere på disse forholdene her.
Tabell 4: Registreringsdager og tjenestereiser
Samlet
(N=154)
Til arbeidsplass, dager
u. tj.reise
Til arbeidsplass, dager
m. tj.reise
SUM til ordinær
arbeidsplass
Ikke til arbeidsplass
TOTALT
SVV Teknobyen
(N=30)
SVV Statens hus
(N=78)
FmST Statens hus
(N=46)
558
72 %
91 %
112
75 %
90 %
286
73 %
89 %
160
70 %
95 %
56
7%
9%
12
8%
10 %
36
9%
11 %
8
3%
5%
614
80 %
100 %
124
83 %
100 %
322
83 %
100 %
168
73 %
100 %
156
20 %
26
17 %
68
17 %
62
27 %
770
100 %
150
100 %
390
100 %
230
100 %
I underkant av halvparten av deltakerne (46 %) dro til det faste arbeidsstedet alle de fem
virkedagene i registreringsuka, og 31 % rapporterte en hel 5-dagers uke uten noen tjenestereiser.
Tre av fire deltakere (73 %) hadde ingen tjenestereiser ut fra arbeidsstedet i løpet av
rapporteringsuka. Mer detaljerte resultater er gjengitt i Tabell B-8.
I alt omfattet rapporteringen 614 dager med turer med oppgitt reisemåte mellom hjemmet og den
faste arbeidsplassen. Av disse var 558 dager uten tjenestereiser, og 56 dager med tjenestereiser ut
fra arbeidsstedet. Andel dager med tjenestereise fra ordinær arbeidsplass var 5 % for de ansatte hos
Fylkesmannen, og 10-11 % for de ansatte hos Statens vegvesen.
Noen av deltakerne rapporterte reisemiddelbruk knyttet til heldags tjenestereiser, da de ikke var
innom sin faste arbeidsplass. Ettersom det er reisene til den faste arbeidsplassen som er interessant i
denne sammenheng, har vi valgt å se bort fra turene som gikk til andre steder. I det følgende ser vi
altså kun på arbeidsreisene for de dagene da turen gikk til den faste arbeidsplassen.
4.2 Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen
Samlet utgjorde de ikke-motoriserte transportalternativene mer enn halvparten av turene deltakerne
gjorde mellom hjem og arbeidsplass i løpet av registreringsuka, med hhv. 38 % sykkel og 13 % til
fots. MC, bilfører og bilpassasjer ble benyttet for hhv. 2 %, 11 % og 4 % av turene, slik at de
"private" reisemåtene i alt utgjorde to tredeler av turene. Den resterende tredelen var ulike
kollektivturer, enten "alene" (24 %) eller i kombinasjon med bil eller sykkel (hhv. 7 % og 1 %).
Detaljer er vist i Tabell B-9.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
25 av 51
Figur 17: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; arbeidssted
Som det går fram av Figur 17, var det betydelige forskjeller i reisemiddelfordeling mellom de ulike
gruppene deltakere, avhengig av arbeidsplassens lokalisering. De gjennomsnittlige samlede gangog sykkelandelene var ikke så ulike for de tre deltakergruppene – skillet går på de motoriserte
turenes fordeling på bil og kollektivtransport.
SVV Teknobyen:
SVVs ansatte i Teknobyen benyttet bil i langt større grad enn de øvrige deltakerne. Dette kan til en
viss grad være konsekvens av arbeidsplassens lokalisering – den ligger ved en av
hovedinnfartsårene til byen, men utenfor sentrum. De fleste som bor sør for byen vil trolig ha et
godt kollektivtilbud, med stor grad av direkteruter til arbeidsplassen, mens en del av dem som bor
andre steder, vil måtte bytte i sentrum dersom de reiser kollektiv til arbeid. Dette underbygges av
resultatene som ble presentert i forrige kapittel, der vi så at til tross for at de i snitt hadde litt kortere
arbeidsreise enn sine SVV-kolleger i Statens hus (Figur 7), var andel som måtte bytte
kollektivtransportmiddel under veis, mer enn dobbelt så høy for dem som hadde arbeidsplass i
Teknobyen (kapittel 3.4.2).
Vi så også i forrige kapittel at deltakerne fra denne arbeidsplassen skilte seg fra det samlede snittet
ved følgende forhold, som delvis henger sammen, og som kan bidra til ytterligere å forklare den
relativt høye bilandelen:





lav andel kvinner
høy andel i aldersgruppen 30-50 år
høy andel med barn under 12 år
høy andel med faste daglige forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen
lav andel med rabattkort for kollektivtransport
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
26 av 51
Hvordan det å ha små barn og forpliktelser i tilknytning til arbeidsreisen virker inn på reisemiddelbruken for dem som har arbeidsplass i Teknobyen, er presentert nærmere i kapittel 4.2.1.
SVV Statens hus:
Dette var den største deltakergruppen i undersøkelsen, og dermed den som påvirket det totale snittet
mest. De trakk opp andel turer med ikke-motoriserte transportformer, med en samlet andel gange
eller sykkel på 58 %. SVVs ansatte i Statens hus benyttet bil i noe mindre grad enn de øvrige
deltakerne.
FmST Statens hus:
Kollektivandelen var høyest blant de ansatte hos Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, og to av fem som
reiste kollektivt, kombinerte dette med bil eller sykkel. På tilsvarende vis som for Teknobyen, kan
noe av forklaringen på den høye kollektivandelen ligge i at denne gruppen deltakere skiller seg fra
gjennomsnittet for deltakerne bl.a. med:





høy andel kvinner
høy andel bosatte utenfor Trondheim kommune
lav andel med faste daglige forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen
høy gjennomsnittlig reiseavstand til arbeid
høy andel med rabattkort for kollektivtransport
4.2.1
Barn og faste forpliktelser - betydning for reisemiddelvalg til Teknobyen
Bilbruken var altså langt høyere blant de ansatte hos SVV i Teknobyen enn i de to andre
deltakergruppene. Samtidig vet vi at andelen med faste forpliktelser var klart høyest i Teknobyen,
og at det bare var de som hadde barn under 12 år som hadde slike forpliktelser (Figur 6).
Figur 18: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen til/fra Teknobyen; barn, faste forpliktelser
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
27 av 51
Figur 18 gir noen indikasjoner på hvordan det å ha barn og det å ha faste forpliktelser i forbindelse
med arbeidsreisen, virker inn på reisemiddelbruken for dem som har arbeidsplass i Teknobyen. Det
å ha barn under 12 år, og i enda sterkere grad det å ha forpliktelser i forbindelse med arbeidsreisen,
er en driver når det gjelder bruk av bil. Samtidig er det slik at de som ikke har barn eller faste
forpliktelser, fortsatt har høyere bilandel enn det samlede snitt for de som hadde arbeidsplassen i
Statens hus (Figur 17).
4.2.2
Tjenestereisenes betydning for reisemiddelvalg til arbeidsplassen
I de undersøkelsene som ble gjennomført i 2001 og 2004 var det betydelig forskjell i
reisemiddelfordelingen for arbeidsreisen på dager hhv. med og uten tjenestereiser. Det typiske
trekket var at andel som kjørte bil til arbeid var betydelig høyere de dagene de skulle ut på
tjenestereise fra kontoret (73 % bilfører i 2004), enn de dagene de bare skulle være i ro på kontoret
(19 % bilfører i 2004).
Figur 19: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; tjenestereise fra kontoret den aktuelle dagen
Som det går fram av Figur 19, fant vi ikke slike dramatiske forskjeller i 2012-undersøkelsen.
Bilbruken var fortsatt høyere på dager med tjenestereise, med forskjellen var bare på 5 %-poeng. De
største forskjellene var mindre bruk av sykkel og mer bruk av kollektivtransport de dagene som
inkluderte en tjenestereise fra kontoret.
Antall dager med tjenestereiser ut fra arbeidsplass var høyest i Teknobyen (0,8 per deltaker per
uke), og lavest hos Fylkesmannen (0,4 per deltaker per uke). For SVVs folk i Statens hus forekom
det tjenestereiser med utgangspunkt i arbeidsplassen i snitt 0,6 av ukens fem dager per deltaker.
Den relativt høye forekomsten av slike tjenestereiser blant dem som hører til i Teknobyen, kan også
bidra til å forklare den høye bilførerandelen for arbeidsreisene i denne gruppen.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
28 av 51
4.2.3
Bostedets betydning for reisemiddelvalg til arbeidsplassen
Det var betydelige forskjeller i reisemiddelbruk avhengig av bosted (Figur 20 og Tabell B-10). De
"myke" transportformene dominerte for de ansatte som bodde i Trondheim, og betydningen av disse
avtok av naturlige grunner med økende avstand til arbeidsstedet. Til tross for at bilen var det klart
raskeste alternativet for dem som bodde i omegnskommunene (Figur 10), var det de
kollektivbaserte reisemåtene, enten som "rene" kollektivreiser, eller i form av ulike varianter av
"Park-and-Ride", som dominerte for kommunene utenom Trondheim, og som fikk økende
betydning med økende avstand til arbeidsstedet. Her spilte trolig de kostnadsmessige sidene ved
transportalternativene en stor rolle. Et godt kollektivtilbud og betydelige reduksjoner i
kollektivtakstene for omegnskommunene kombinert med bompenger og parkeringskostnader, førte
til at kollektivtransporten kunne konkurrere med bilen, til tross for forskjellene i reisetid.
Figur 20: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; bosted
4.3 Variasjon i reisemiddelbruk til arbeid
Undersøkelsen gir informasjon om reisemiddelbruk til og fra arbeid over en hel uke, noe som gjør
det mulig å se på i hvilken grad de ansatte varierte reisemiddelbruken både innen en enkelt dag, og
over hele uka.
Reisemåte til/fra arbeid, samme dag:
De aller fleste dagene (92 %) ble det benyttet samme reisemåte både til og fra arbeidsplassen. De
som benyttet ulike reisemåter, hadde vanligvis reist kollektivt den ene veien, og enten gått eller
sittet på med andre, den andre veien.
Variasjon over uka:
Samlet var det en drøy tredel (36 %) av deltakerne som varierte reisemiddelbruken over uka. Dette
var på samme nivå som i undersøkelsene i 2000 og 2001. Som det går fram av Figur 21, var andel
som varierte reisemåte noe større blant de ansatte hos FmST enn hos SVV, men til gjengjeld
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
29 av 51
benyttet en firedel av dem som holdt til i Teknostallen, tre ulike reisemåter i løpet av
registeringsuka.
Figur 21: Variasjon i reisemiddelbruk gjennom arbeidsuka; arbeidssted
Alle reisemåtene var representert blant dem som varierte reisemåte i løpet av uka, men kollektivtransport og sykkel var de reisemåtene som forekom hyppigst i kombinasjonene. Figur 22 viser i
hvilken grad de ulike reisemåtene ble benyttet gjennom uka.
Figur 22: Reisemiddelbruk mellom hjem og ordinær arbeidsplass i registreringsuka
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
30 av 51
Nesten halvparten av deltakerne syklet minst én gang, og en firedel syklet hver dag, mens vel en
tredel av deltakerne benyttet kollektivtransport minst én gang i løpet av uka, og en tredel av disse
reiste kollektivt hver dag. Til sammenligning ser vi at det bare var 20 % av deltakerne som i det
hele tatt kjørte bil til eller fra arbeid i løpet av registreringsuka, og kun 7 % kjørte bil hver dag.
Dette er i samme størrelsesorden som tilsvarende andeler deltakere som gikk til arbeid i
registreringsuka.
Tilsvarende resultater for hver deltakergruppe er vist i Tabell B-11.
4.4 Reisemiddelbruk til arbeid - utvikling over tid
Undersøkelsen som dokumenteres i denne rapporten, er den sjette i rekken av undersøkelser som
ble utløst av ønsket om å studere hvilke effekter flytting av arbeidsplassen fra en noe perifer
lokalisering inn til sentrum, kan ha på arbeidsreisen. Situasjonen før flyttingen ble kartlagt i to
førundersøkelser i år 2000, og to tilsvarende undersøkelser i løpet av det første året etter flyttingen
representerte den relativt umiddelbare effekten. Høsten 2004 ble det så gjennomført en ny
datainnsamling for å studere stabiliteten i de umiddelbare effektene. Den undersøkelsen som er
dokumentert i denne rapporten, har ikke vært så sterkt knyttet opp mot flyttingen. Sammen med de
tidligere undersøkelsene gir den imidlertid mulighet til å studere utviklingen i reisemiddelbruk for
dem som har arbeidsplassen sin i Statens hus. I dette delkapitlet er derfor de som hadde arbeidsplass
i Teknobyen, utelatt fra datamaterialet.
Figur 23: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; utvikling over tid
Som det går fram av Figur 23, tyder resultatene fra denne rekken av undersøkelser på at økningen i
bruk av kollektivtransport langt på vei har holdt seg stabil i årene som har gått siden flyttingen inn
til Midtbyen, selv om andelen ikke har holdt seg fullt så høy som i det første året etter flyttingen.
Samtidig har de "myke" transportformene mer og mer tatt opp konkurransen med de motoriserte
alternativene. På de tolv årene som har gått siden flyttingen har sykkelandelen blitt mer en doblet,
fra 17 % til 39 %. Det ser ut til at denne økningen de første årene gikk noe på bekostning av
kollektivandelen, men det fra 2004 ser ut til at det mange har besluttet å la bilen stå, og heller ta
sykkelen fatt når de skal på jobb. Mens bil ble benyttet for 30 % av arbeidsreisene i 2001 og 2004,
var andelen i 2012 nede i 10 %.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
31 av 51
I Figur 24 er disse resultatene sammenstilt og presentert på en litt annen måte, for å tydeliggjøre
utviklingen for de ulike reisealternativene:
Figur 24: Reisemiddelfordeling for arbeidsreisen; utvikling over tid
Her er gange og sykkel slått sammen, og vi ser en jevn og tydelig utvikling fra før-situasjonen i år
2000, da disse reisemåtene representerte 18 % av alle reisene til og fra arbeidsplassen, fram til
høsten 2012, da disse reisemåtene ble benyttet for mer enn halvparten av alle arbeidsreisene.
Likeledes er "rene" kollektivturer og ulike varianter av "Park-and-Ride" (P&R), der
kollektivtransport inngår i reisen, slått sammen til én kategori. Vi ser at fra før-situasjonen, der disse
reisemåtene representerte 12 % av alle turer til og fra arbeidsplassen, har de i ettersituasjonen
utgjort mellom 31 % og 41 % av turene, med høyest andel like etter flyttingen.
Figuren viser også tydelig den betydelige reduksjonen i bruk av bil: Først som følge av flyttingen,
med en nedgang fra 61 % bilførerturer i år 2000 til rundt 19-22 % bilførerturer i de første årene etter
flyttingen, og deretter med en ytterligere reduksjon til 6 % høsten 2012. Andel som reiste til/fra
arbeidsplassen som bilpassasjer var uberørt av flyttingen, og holdt seg også relativt stabil de første
årene etter dette, men har over tid blitt mer enn halvert, og utgjorde høsten 2012 4 % av
arbeidsreisene.
4.5 Reisemiddelbruk for tjenestereiser
I dette kapitlet presenteres resultater knyttet til kortere tjenestereiser i løpet av arbeidsdagen, med
utgangspunkt i arbeidsplassen. Spørsmålene begrenset seg til å angi antall enkeltturer med de ulike
reisemåtene for hver dag i registreringsuka. Oppdragsgiver hos SVV er særlig interessert i å se på i
hvilken grad tjenestebiler og -sykler benyttes. Disse er stilt til rådighet for de ansatte nettopp for
denne typen reiseaktivitet.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
32 av 51
Figur 25: Reisemiddelfordeling for tjenestereiser ut fra arbeidsplassen; arbeidssted
I de tidligere undersøkelsene var andel tjenestereiser med "Annen reisemåte" helt neglisjerbar, men
i årets undersøkelse representerer dette svaralternativet en ikke ubetydelig andel av tjenestereisene.
Det var ikke lagt til rette for at deltakerne kunne beskrive reisemåten ytterligere, men det kan være
rimelig å tro at det bl.a. kan innbefatte ulike kombinasjoner av transportmidler. Det er imidlertid
ikke grunnlag for å gå nærmere inn på denne svarkategorien.
Det var betydelige forskjeller mellom de tre deltakergruppene, noe som bl.a. trolig kan tilskrives
lokalisering av arbeidsstedene, og ulik type virksomhet.
SVV Teknobyen:
Det var flest tjenestereiser per deltaker i Teknobyen, og i hovedsak fordelte de seg ganske likelig
mellom bil og kollektivtransport. Kollektivandelen var langt høyere enn for dem som har
arbeidsplassen sin i Midtbyen. Tjenestebil ble kun benyttet i liten grad.
SVV Statens hus:
Hos SVV i Statens hus var bil det dominerende transportalternativet for tjenestereiser ut fra
arbeidsstedet, med 74 % av turene. Tjenestebilene ble benyttet til en tredel av tjenestereisene som
startet på arbeidsstedet, og dette er på samme nivå som i 2001. Denne andelen representerer kun de
som var bilfører – i tillegg er det grunn til å tro at en del av de 12 % som var bilpassasjerer, satt på
med et tjenestekjøretøy. Det var ingen rapportert bruk av tjenestesyklene i registreringsuka.
FmST Statens hus:
Denne gruppen hadde færrest tjenestereiser per deltaker, og samtidig høyest andel med gange eller
sykkel. De motoriserte transportalternativene ble benyttet i ca. halvparten av tjenestereisene, pluss
det som evt. måtte inngå av motoriserte transportformer i kategorien "annen reisemåte".
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
33 av 51
4.5.1
Reisemiddelbruk for tjenestereiser - utvikling over tid
Flyttingen i år 2000 resulterte ikke i store endringer i reisemiddelbruken for tjenestereisene. De var
dominert av bilbruk, med bilførerandel på 73 % både før og etter flyttingen. Andel fotturer økte
imidlertid fra 3 % til 8 %, noe som naturlig kunne tilskrives at arbeidsplassen etter flytting lå i
sentrum, med kort avstand til flere sentrale kontorer og etater.
Figur 26: Reisemiddelfordeling for tjenestereiser ut fra arbeidsplassen; utvikling over tid
Årets undersøkelse viser en markant nedgang i bruk av bil siden 2001-undersøkelsene, men ikke så
betydelig som for arbeidsreisene. I tiden som har gått etter flyttingen er bilførerandelen redusert
med ca. en tredel, mens det samtidige har vært en økning i andel turer som bilpassasjer. Sykkelandelen har økt, og andel "Annen reisemåte" like så.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
34 av 51
5 Konklusjoner
Arbeidsreiser til og fra Statens hus:
Flyttingen inn til Midtbyen ga en betydelig økning i kollektivbruk for de ansatte arbeidsreise. Selv
om andelen ikke har holdt seg fullt så høy som i det første året etter flyttingen, har nivået langt på
vei holdt seg stabilt i årene som har gått siden flyttingen. Samtidig har de "myke" transportformene
mer og mer tatt opp konkurransen med de motoriserte alternativene, noe som har resultert i en
markant nedgang i bilførerandel siden 2004.
Noen forhold som påvirker reisemiddelbruken for arbeidsreisen:
De tidligere undersøkelsene viste at møter/aktiviteter utenfor egen arbeidsplass i løpet av
arbeidsdagen, påvirket valg av reisemåte til arbeid den aktuelle dagen. Dette ga bl.a. langt høyere
bilandel enn på dager uten slike aktiviteter. I årets undersøkelse var det fortsatt forskjell mellom
dager med og uten slike aktiviteter, og selv om bilbruken gikk noe opp på dager med eksterne
aktiviteter, var hovedforskjellen at sykkelen fikk stå hjemme, og at kollektivtransport ble benyttet i
stedet.
Valg av reisemåte til arbeidsplassen påvirkes også av familiesituasjonen. De som hadde barn under
12 år i husstanden, og i særlig grad de som hadde faste forpliktelser å skjøtte i forbindelse med
arbeidsreisen, hadde langt høyere bilbruk enn de som ikke hadde slike bindinger. Slike forhold
kunne bidra til å forklare høyere bilbruk blant de deltakerne som hadde arbeidsplass i Teknobyen,
men her spilte også trolig den geografiske lokaliseringen inn. Plassering litt utenfor sentrum gir økt
behov for å bytte transportmiddel ved bruk av kollektivtransport til/fra arbeid. Resultatene fra
undersøkelsen tyder også på at de betydelige reduksjonene i kollektivtakstene for de som bor i
omegnskommunene, bl.a. kombinert med bompenger og parkeringskostnader, har ført til at
kollektivtransporten kunne konkurrere med bilen på disse relasjonene, til tross for forskjellene i
reisetid.
Reiser til eksterne møter/aktiviteter:
Også for tjenestereisene med utgangspunkt i Statens hus har det vært betydelig nedgang i bilbruken,
men som i 2001 benyttet SVVs ansatte også i 2012 tjenestebilene til en tredel av disse turene. For
tilsvarende turer ut fra Teknobyen, var det mest påfallende en høy andel kollektivtransport.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
35 av 51
6 Referanser
Meland, Solveig (2004): Oppfølging av flytting til Statens hus i Trondheim. SINTEF Notat N-10/04,
SINTEF Veg og samferdsel, Trondheim.
Meland, Solveig (2002): Flytting til nye Statens hus i Trondheim – effekter på reisevaner. SINTEF
rapport STF22 A01327, SINTEF Veg og samferdsel, Trondheim.
Meland, Solveig (2002): Bile til jobben: Vond vane mulig å vende. Samferdsel nr 10-2002,
Transportøkonomisk institutt, Oslo.
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
36 av 51
Vedlegg A:
Intervjuskjema, SVV i Statens hus
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
37 av 51
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
38 av 51
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
39 av 51
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
40 av 51
Vedlegg B:
Resultattabeller
TABELL B-1:
TABELL B-2:
TABELL B-3:
TABELL B-4:
TABELL B-5:
TABELL B-6:
TABELL B-7:
TABELL B-8:
TABELL B-9:
TABELL B-10:
TABELL B-11:
TABELL B-12:
PROSJEKTNR
60R144.06
DEMOGRAFISKE DATA ...................................................................................................................................... 43
AVSTAND, HJEM - ARBEIDSPLASS ........................................................................................................................ 43
REISETID, HJEM - ARBEIDSPLASS ......................................................................................................................... 44
REISETID, HJEM – ARBEIDSPLASS; BOSTED ............................................................................................................ 45
TILGANG TIL TRANSPORTMIDLER ......................................................................................................................... 45
GANGTID OG BYTTE, KOLLEKTIVTRANSPORT .......................................................................................................... 46
PARKERING; STED, GANGTID OG BETALING............................................................................................................ 47
ANTALL DAGER MED TURER MELLOM HJEM OG ORDINÆR ARBEIDSPLASS I REGISTRERINGSUKA ......................................... 48
REISEMIDDELFORDELING, TURER PER DAG MELLOM HJEM OG ARBEIDSPLASS I REGISTRERINGSUKA ................................... 49
REISEMIDDELFORDEING, HJEM – ARBEIDSPLASS; BOSTED ......................................................................................... 50
REISEMIDDELBRUK MELLOM HJEM OG ORDINÆR ARBEIDSPLASS I REGISTRERINGSUKA .................................................... 50
REISEMIDDELFORDELING, TJENESTEREISER UT FRA ARBEIDSPLASS I REGISTRERINGSUKA .................................................. 51
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
41 av 51
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
42 av 51
Tabell B-1:
Demografiske data
Karakteristika
Antall deltakere
SVV
Teknobyen
30
19 %
Samlet
154
100 %
SVV
Statens hus
78
51 %
FmST
Statens hus
46
30 %
Kjønn
mann
kvinne
uoppgitt
100
53
1
65 %
35 %
24
6
0
80 %
20 %
56
21
1
73 %
27 %
20
26
0
43 %
57 %
snitt
45,7
-30 år
31-40 år
41-50 år
51-60 år
61 år +
20
36
45
35
18
13 %
23 %
29 %
23 %
12 %
2
11
10
6
1
7%
37 %
33 %
20 %
3%
14
19
18
15
12
18 %
24 %
23 %
19 %
15 %
4
6
17
14
5
9%
13 %
37 %
30 %
11 %
enslig uten barn yngre enn 12 år
enslig med barn yngre enn 12 år
gift/samboende uten barn yngre enn 12 år
gift/samboende med barn yngre enn 12 år
uoppgitt
25
4
78
46
1
16 %
3%
51 %
30 %
3
0
12
14
1
10 %
0%
41 %
48 %
14
4
39
21
0
18 %
5%
50 %
27 %
8
0
27
11
0
17 %
0%
59 %
24 %
26
3
1
0
0
87 %
10 %
3%
0%
0%
66
9
2
0
1
85 %
12 %
3%
0%
1%
26
7
7
4
2
57 %
15 %
15 %
9%
4%
17
2
0
10
1
59 %
7%
0%
34 %
64
5
2
6
1
83 %
6%
3%
8%
40
1
1
3
1
89 %
2%
2%
7%
Alder
43,7
45,0
48,1
Sivilstand
Bosted
I Trondheim kommune
118
77 %
19
12 %
I Malvik, Klæbu, Melhus eller Skaun kommune
I Orkdal, Midtre Gauldal eller Stjørdal kommune
10
7%
Andre steder i Sør-Trøndelag fylke
4
3%
Andre steder utenfor Sør-Trøndelag fylke
3
2%
Faste forpliktelser som medfører stopp på vei til eller fra arbeidsplassen?
Nei
121
80 %
Ja, 1 - 2 dager i uka
8
5%
3
2%
Ja, 3 - 4 dager i uka
Ja, 5 dager i uka
19
13 %
uoppgitt
3
Tabell B-2:
Avstand, hjem - arbeidsplass
Samlet
(N=154)
Avstand, hjem - arbeidsplass
snitt
minimum
maksimum
median
0-2,0 km
2,1-4,0 km
4,1-10,0 km
10,1 km +
PROSJEKTNR
60R144.06
13
0
120
7
21
34
51
48
SVV Teknobyen
(N=30)
km
km
km
km
9
0
35
7
14 %
22 %
33 %
31 %
RAPPORTNR
A23625
3
9
10
8
km
km
km
km
SVV Statens hus
(N=78)
10
0
100
6
10 %
30 %
33 %
27 %
VERSJON
1.0
13
15
34
16
km
km
km
km
FmST Statens hus
(N=46)
21
2
120
11
17 %
19 %
44 %
21 %
5
10
7
24
km
km
km
km
11 %
22 %
15 %
52 %
43 av 51
Tabell B-3:
Reisetid, hjem - arbeidsplass
Samlet
(N=154)
SVV Teknobyen
(N=30)
SVV Statens hus
(N=78)
42 min
35 min
41 min
40 min
43 min
40 min
FmST Statens hus
(N=46)
Til fots
snitt
median
0-10 min
11-20 min
21-30 min
31-45 min
46-60 min
61-90 min
91 min +
uoppgitt
1
16
18
28
8
12
2
69
1%
19 %
21 %
33 %
9%
14 %
2%
1
1
2
8
3
1
0
14
6%
6%
13 %
50 %
19 %
6%
0%
0
11
11
14
4
11
0
27
41 min
33 min
0%
22 %
22 %
27 %
8%
22 %
0%
0
4
5
6
1
0
2
28
0%
22 %
28 %
33 %
6%
0%
11 %
Sykkel
snitt
median
0-10 min
11-20 min
21-30 min
31-45 min
46-60 min
61-90 min
91 min +
uoppgitt
29 min
20 min
15
44
25
18
7
4
3
38
29 min
20 min
13 %
38 %
22 %
16 %
6%
3%
3%
2
13
4
3
3
2
0
3
26 min
23 min
7%
48 %
15 %
11 %
11 %
7%
0%
10
21
17
11
3
1
1
14
37 min
20 min
16 %
33 %
27 %
17 %
5%
2%
2%
3
10
4
4
1
1
2
21
12 %
40 %
16 %
16 %
4%
4%
8%
Bil
snitt
median
22 min
16 min
0-5 min
6-10 min
11-15 min
16-20 min
21-30 min
31-45 min
46-60 min
61-90 min
91 min +
uoppgitt
Kollektivtransport
snitt
median
6
25
33
18
31
8
4
1
2
26
0-15 min
16-30 min
31-45 min
46-60 min
61-90 min
91 min +
uoppgitt
25
58
26
15
5
5
20
PROSJEKTNR
60R144.06
18 min
15 min
5%
20 %
26 %
14 %
24 %
6%
3%
1%
2%
34 min
30 min
1
7
7
4
7
1
0
0
0
3
18 min
15 min
4%
26 %
26 %
15 %
26 %
4%
0%
0%
0%
31 min
24 min
19 %
43 %
19 %
11 %
4%
4%
RAPPORTNR
A23625
6
13
4
4
1
0
2
2
14
19
9
16
4
0
0
0
14
30 min
20 min
3%
22 %
30 %
14 %
25 %
6%
0%
0%
0%
30 min
25 min
21 %
46 %
14 %
14 %
4%
0%
VERSJON
1.0
13
33
11
7
1
1
12
3
4
7
5
8
3
4
1
2
9
8%
11 %
19 %
14 %
22 %
8%
11 %
3%
5%
43 min
35 min
20 %
50 %
17 %
11 %
2%
2%
6
12
11
4
3
4
6
15 %
30 %
28 %
10 %
8%
10 %
44 av 51
Tabell B-4:
Reisetid, hjem – arbeidsplass; bosted
Samlet
(N=154)
Gjennomsnittlig reisetid (min)
Til fots
Sykkel
Bil
Kollektivtransport
Tabell B-5:
42
29
22
34
Trondheim
kommune
(N=118)
Malvik, Klæbu,
Melhus eller Skaun
kommune
(N=19)
43
23
16
25
57
28
49
Orkdal, Midtre
Gauldal eller Stjørdal
kommune
(N=10)
160
35
65
Tilgang til transportmidler
Samlet
(N=154)
SVV Teknobyen
(N=30)
SVV Statens hus
(N=78)
FmST Statens hus
(N=46)
Førerkort for bil
nei
ja
2
152
1%
99 %
0
30
0%
100 %
1
77
1%
99 %
1
45
2%
98 %
13
8%
1
3%
10
13 %
2
4%
74
66
1
48 %
43 %
15
14
0
50 %
47 %
34
33
1
44 %
43 %
25
19
0
54 %
41 %
36
116
2
24 %
76 %
11
19
0
37 %
63 %
18
59
1
23 %
77 %
7
38
1
16 %
84 %
103
6
10
68 %
4%
7%
16
1
3
53 %
3%
10 %
55
0
4
71 %
0%
5%
32
5
3
71 %
11 %
7%
Tilgang til bil
nei
ja, disponerer bil
sammen med andre
ja, disponerer bil alene
uoppgitt
Kort for kollektivtransport
nei
ja
uoppgitt
Type kort
t:kort
NSB-kort
annet
PROSJEKTNR
60R144.06
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
45 av 51
Tabell B-6:
Gangtid og bytte, kollektivtransport
Samlet
(N=154)
Gangtid, hjem - holdeplass
snitt
SVV Teknobyen
(N=30)
7 min
6 min
6 min
21 %
36 %
36 %
0%
7%
8 min
30 %
38 %
23 %
4%
5%
0-2 min
3-5 min
6-10 min
11-15 min
uoppgitt/ukjent totaltid
Bytte av kollektivtransportmiddel
nei
ja
varierer
uoppgitt
20
93
16
5
20
19 %
66 %
11 %
3%
10
16
2
0
2
36 %
57 %
7%
0%
8
52
5
1
12
12 %
79 %
8%
2%
2
25
9
4
6
5%
63 %
23 %
10 %
114
13
5
2
86 %
10 %
4%
22
3
1
4
85 %
12 %
4%
59
3
4
12
89 %
5%
6%
33
7
0
6
83 %
18 %
0%
3 min
RAPPORTNR
A23625
17
24
20
3
2
12
FmST Statens hus
(N=46)
0-2 min
36
3-5 min
51
6-10 min
33
11-20 min
6
21 min +
8
uoppgitt/ukjent totaltid
20
Gangtid, holdeplass - arbeidsplass
snitt
5 min
PROSJEKTNR
60R144.06
6
10
10
0
2
2
SVV Statens hus
(N=78)
26 %
36 %
30 %
5%
3%
4 min
VERSJON
1.0
13
17
3
3
4
6
33 %
43 %
8%
8%
10 %
6 min
46 av 51
Tabell B-7:
Parkering; sted, gangtid og betaling
Samlet
(N=154)
Parkerer vanligvis ...
I P-kjeller i Statens hus
I annet P-hus i Midtbyen
På gateplan i Midtbyen
I P-hus i Teknostallen
På gateplan ved Teknostallen
På Øya
Annet sted
uoppgitt
Gangtid, parkeringsplass - arbeidsplass
snitt
0-2 min
3-5 min
6-10 min
11 min +
uoppgitt/ukjent totaltid
Betaler for parkeringsplassen?
nei
ja, betaler vanligvis selv
ja, arbeidsgiver betaler vanligvis
uoppgitt
Gjennomsnittlig pris per dag
snitt
43
19
13
10
5
15
11
38
SVV Teknobyen
(N=30)
37 %
16 %
11 %
9%
4%
13 %
9%
2 min
PROSJEKTNR
60R144.06
0%
0%
0%
37 %
19 %
37 %
7%
1 min
26
11
8
0
0
4
3
26
50 %
21 %
15 %
0%
0%
8%
6%
2 min
FmST Statens hus
(N=46)
18
8
5
0
0
1
6
8
47 %
21 %
13 %
0%
0%
3%
16 %
3 min
90
32
3
3
26
58 %
21 %
2%
2%
24
2
1
0
3
89 %
7%
4%
0%
47
14
1
2
14
73 %
22 %
2%
3%
19
16
1
1
9
51 %
43 %
3%
3%
47
45
23
39
41 %
39 %
20 %
17
5
5
3
63 %
19 %
19 %
9
29
13
27
18 %
57 %
25 %
21
11
5
9
57 %
30 %
14 %
69 kr
29 kr
52
45 %
0 kr
11
10 %
1-50 kr
51-100 kr
5
4%
101-150 kr
22
19 %
25
22 %
151 kr +
39
uoppgitt
Gjennomsnittlig pris per dag for dem som vanligvis betaler selv
snitt
124 kr
1-50 kr
51-100 kr
101-150 kr
151 kr +
uoppgitt
0
0
0
10
5
10
2
3
SVV Statens hus
(N=78)
7
4
14
15
5
RAPPORTNR
A23625
18 %
10 %
35 %
38 %
19
2
1
5
0
3
97 kr
70 %
7%
4%
19 %
0%
119 kr
0
1
3
0
1
14
5
2
12
18
27
60 kr
27 %
10 %
4%
24 %
35 %
130 kr
0%
25 %
75 %
0%
VERSJON
1.0
4
2
8
13
2
19
4
2
5
7
9
51 %
11 %
5%
14 %
19 %
107 kr
15 %
7%
30 %
48 %
3
1
3
2
2
33 %
11 %
33 %
22 %
47 av 51
Tabell B-8:
Antall dager med turer mellom hjem og ordinær arbeidsplass i registreringsuka
Tjenestereise ut fra den ordinære arbeidsplassen?
nei
ja
samlet
Alle deltakerne (N=154)
Snitt:
0
1
2
3
4
5
4,0
2
7
12
20
42
71
3,6
1%
5%
8%
13 %
27 %
46 %
3
7
19
34
44
47
0,4
2%
5%
12 %
22 %
29 %
31 %
112
31
9
1
1
0
73 %
20 %
6%
1%
1%
0%
SVV Teknobyen (N=30)
Snitt:
0
1
2
3
4
5
4,1
0
0
2
6
8
14
3,7
0%
0%
7%
20 %
27 %
47 %
0
1
4
6
10
9
0,4
0%
3%
13 %
20 %
33 %
30 %
22
6
1
0
1
0
73 %
20 %
3%
0%
3%
0%
SVV Statens hus (N=78)
Snitt:
0
1
2
3
4
5
FmST, Statens hus (N=46)
Snitt:
0
1
2
3
4
5
PROSJEKTNR
60R144.06
4,1
1
4
3
6
26
38
3,7
1%
5%
4%
8%
33 %
49 %
3,7
1
3
7
8
8
19
RAPPORTNR
A23625
2
3
7
19
23
24
0,5
3%
4%
9%
24 %
30 %
31 %
3,5
2%
7%
15 %
17 %
17 %
41 %
1
3
8
9
11
14
50
21
6
1
0
0
64 %
27 %
8%
1%
0%
0%
0,2
2%
7%
17 %
20 %
24 %
30 %
VERSJON
1.0
40
4
2
0
0
46
87 %
9%
4%
0%
0%
100 %
48 av 51
Tabell B-9:
Reisemiddelfordeling, turer per dag mellom hjem og arbeidsplass i registreringsuka
samlet
Alle deltakerne (N=154)
Antall dager:
til fots
sykkel
MC
bilfører
bilpassasjer
kollektivtransport
bil og kollektivtransport
sykkel og kollektivtransport
drosje
annen reisemåte
SVV Teknobyen (N=30)
Antall dager:
til fots
sykkel
MC
bilfører
bilpassasjer
kollektivtransport
bil og kollektivtransport
sykkel og kollektivtransport
drosje
annen reisemåte
SVV Statens hus (N=78)
Antall dager:
til fots
sykkel
MC
bilfører
bilpassasjer
kollektivtransport
bil og kollektivtransport
sykkel og kollektivtransport
drosje
annen reisemåte
FmST, Statens hus (N=46)
Antall dager:
til fots
sykkel
MC
bilfører
bilpassasjer
kollektivtransport
bil og kollektivtransport
sykkel og kollektivtransport
drosje
annen reisemåte
PROSJEKTNR
60R144.06
0,24
0,72
0,04
0,20
0,07
0,45
0,14
0,01
0,00
0,01
614
13 %
38 %
2%
11 %
4%
24 %
7%
1%
0%
0%
Tjenestereise ut fra den ordinære arbeidsplassen?
nei
ja
0,25
0,75
0,04
0,19
0,06
0,43
0,14
0,02
0,00
0,01
558
13 %
40 %
2%
10 %
3%
23 %
8%
1%
0%
0%
0,16
0,43
0,04
0,27
0,13
0,68
0,07
0,00
0,00
0,00
56
9%
24 %
2%
15 %
7%
38 %
4%
0%
0%
0%
124
0,07 4 %
0,89 46 %
0,01 0 %
0,52 27 %
0,04 2 %
0,28 15 %
0,10 5 %
0,01 0 %
0,00 0 %
0,00 0 %
112
0,08 4 %
0,96 50 %
0,01 0 %
0,52 27 %
0,04 2 %
0,21 11 %
0,12 6 %
0,01 0 %
0,00 0 %
0,00 0 %
12
0,00 0 %
0,17 10 %
0,00 0 %
0,50 29 %
0,08 5 %
1,00 57 %
0,00 0 %
0,00 0 %
0,00 0 %
0,00 0 %
322
0,30 16 %
0,70 38 %
0,08 4 %
0,12 6 %
0,06 3 %
0,52 28 %
0,07 4 %
0,02 1 %
0,00 0 %
0,00 0 %
286
0,31 17 %
0,73 39 %
0,08 4 %
0,11 6 %
0,05 3 %
0,50 27 %
0,08 4 %
0,03 1 %
0,00 0 %
0,00 0 %
36
0,14 8 %
0,50 28 %
0,06 3 %
0,19 11 %
0,17 9 %
0,72 41 %
0,00 0 %
0,00 0 %
0,00 0 %
0,00 0 %
0,26
0,62
0,00
0,13
0,11
0,45
0,29
0,00
0,00
0,02
RAPPORTNR
A23625
168
14 %
33 %
0%
7%
6%
24 %
16 %
0%
0%
1%
0,25
0,63
0,00
0,12
0,11
0,48
0,28
0,00
0,00
0,02
160
13 %
33 %
0%
6%
6%
25 %
15 %
0%
0%
1%
VERSJON
1.0
0,50
0,50
0,00
0,25
0,00
0,00
0,50
0,00
0,00
0,00
8
29 %
29 %
0%
14 %
0%
0%
29 %
0%
0%
0%
49 av 51
Tabell B-10:
Reisemiddelfordeing, hjem – arbeidsplass; bosted
Samlet
(N=154)
148
13 %
466
40 %
123
11 %
43
4%
279
24 %
93
8%
4
0%
1 156
til fots
to hjul
bilfører
bilpassasjer
kollektivtransport
bil/sykkel og kollektivtransport
annen reisemåte
Antall turer
Tabell B-11:
Orkdal, Midtre
Gauldal eller
Stjørdal kommune
(N=10)
0%
1
2%
2
3%
0%
14 23 %
44 72 %
0%
61
Reisemiddelbruk mellom hjem og ordinær arbeidsplass i registreringsuka
Alle deltakerne (N=150)
ikke benyttet
en av reisemåtene
eneste reisemåte
SVV Teknobyen (N=30)
ikke benyttet
en av reisemåtene
eneste reisemåte
SVV Statens hus (N=77)
ikke benyttet
en av reisemåtene
eneste reisemåte
FmST Statens hus (N=43)
ikke benyttet
en av reisemåtene
eneste reisemåte
PROSJEKTNR
60R144.06
Trondheim kommune
(N=118)
128
14 %
432
47 %
103
11 %
37
4%
196
21 %
17
2%
2
0%
915
Malvik, Klæbu,
Melhus eller Skaun
kommune
(N=19)
4
3%
29 20 %
18 12 %
6
4%
67 45 %
22 15 %
2
1%
148
til fots
sykkel
MC
bilfører
bilpass.
koll.transp.
bil og
koll.
sykkel og
koll.
81 %
11 %
8%
100 %
54 %
19 %
27 %
100 %
95 %
3%
1%
100 %
81 %
13 %
7%
100 %
89 %
9%
1%
100 %
63 %
24 %
13 %
100 %
90 %
3%
7%
100 %
99 %
1%
1%
100 %
93 %
3%
3%
100 %
40 %
23 %
37 %
100 %
97 %
3%
0%
100 %
63 %
17 %
20 %
100 %
90 %
10 %
0%
100 %
67 %
30 %
3%
100 %
93 %
3%
3%
100 %
97 %
3%
0%
100 %
81 %
8%
12 %
100 %
55 %
17 %
29 %
100 %
92 %
5%
3%
100 %
84 %
12 %
4%
100 %
90 %
10 %
0%
100 %
60 %
23 %
17 %
100 %
96 %
0%
4%
100 %
99 %
0%
1%
100 %
74 %
21 %
5%
100 %
63 %
21 %
16 %
100 %
100 %
0%
0%
100 %
86 %
12 %
2%
100 %
88 %
7%
5%
100 %
65 %
21 %
14 %
100 %
77 %
7%
16 %
100 %
100 %
0%
0%
100 %
RAPPORTNR
A23625
VERSJON
1.0
50 av 51
Tabell B-12:
Reisemiddelfordeling, tjenestereiser ut fra arbeidsplass i registreringsuka
Reisemåte
Til fots
Tjenestesykkel
Egen sykkel
Tjenestebil som bilfører
Egen bil som bilfører
Bilpassasjer
Kollektivtransport
Drosje
Annen reisemåte
SUM tjenestereiser
PROSJEKTNR
60R144.06
Samlet
(N=154)
11
6%
0
0%
9
5%
33
19 %
46
26 %
23
13 %
30
17 %
4
2%
18
10 %
174 100 %
RAPPORTNR
A23625
SVV Teknobyen
(N=30)
0
0%
0
0%
2
4%
1
2%
15 31 %
6 12 %
20 41 %
0
0%
5 10 %
49 100 %
VERSJON
1.0
SVV Statens hus
(N=78)
6
7%
0
0%
3
3%
30
33 %
26
29 %
11
12 %
6
7%
4
4%
4
4%
90
100 %
FmST Statens hus
(N=46)
5 14 %
0
0%
4 11 %
2
6%
5 14 %
6 17 %
4 11 %
0
0%
9 26 %
35 100 %
51 av 51
Teknologi for et bedre samfunn
www.sintef.no