Insentiver for miljøvennlige busser og lastebiler
advertisement
Offentlig ISBN nr. 978-82-xxxxx-xxx Insentiver for miljøvennlige busser og lastebiler På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet januar, 2015 THEMA Rapport 2015- 01 Om prosjektet Om rapporten Prosjektnummer: MVD-14-02 Rapportnavn: Insentiver for miljøvennlige busser og lastebiler Prosjektnavn: Tyngre kjøretøy Rapportnummer: 2015-01 Oppdragsgiver: Klima og miljødepartementet ISBN-nummer 978-82-93150-67-1 Prosjektleder: Eivind Magnus Tilgjengelighet: Offentlig Prosjektdeltakere: Kristine Fiksen Robert Seguin Magnus S. Haukaas Kaja Fredriksen Ferdigstilt: 13.01.15 Brief summary in English The report analyses emission trends from heavy vehicles in Norway, gives a survey of alternative technologies for low and zero emissions cars, present policy measures in four countries to stimulate transition to low- and zero emission technologies, present results from interviews with 11 stakeholders views on barriers and gives input to the Ministry of Climate and Environment’s work in developing more effective measures to stimulate the new alternative technologies for the same groups of vehicles. Om THEMA Consulting Group Øvre Vollgate 6 0158 Oslo, Norway Foretaksnummer: NO 895 144 932 www.thema.no THEMA Consulting Group tilbyr spesialist-kompetanse innenfor markedsanalyse, markedsdesign og strategirådgivning for energi- og kraftbransjen. Ansvarsfraskrivelse: THEMA Consulting Group AS (THEMA) tar ikke ansvar for eventuelle utelatelser eller feilinformasjon i denne rapporten. Analysene, funnene og anbefalingene er basert på offentlig tilgjengelig informasjon og kommersielle rapporter. Visse utsagn kan være uttalelser om fremtidige forventninger som er basert på THEMAs gjeldende markedssyn, -modellering og –antagelser, og involverer kjente og ukjente risikofaktorer og usikkerhet som kan føre til at faktisk utfall kan avvike vesentlig fra det som er uttrykt eller underforstått i våre uttalelser. THEMA fraskriver seg ethvert ansvar overfor tredjepart. Innhold 1 INNLEDNING....................................................................................................... 9 1.1 2 3 4 5 6 Bakgrunn og problemstilling ........................................................................ 9 UTVIKLING I UTSLIPP FRA BUSSER OG LASTEBILER .................................. 10 2.1 Økt CO2-utslipp fra tunge kjøretøy, men lavere lokal forurensning ............ 10 2.2 Hva kan forklare utviklingen? .................................................................... 11 2.3 Utvikling i transportvolum for tyngre kjøretøy ............................................ 11 2.4 Utslipp pr transportvolum .......................................................................... 14 2.5 Oppsummering ......................................................................................... 18 TEKNOLOGISTATUS ........................................................................................ 20 3.1 Potensialet for reduksjon av klimagasser .................................................. 20 3.2 Potensialet for reduksjon av lokale utslipp ................................................ 24 3.3 Energitetthet og rekkevidde ...................................................................... 25 3.4 Fleksibilitet og tilgang på infrastruktur ....................................................... 26 3.5 Kostnader ................................................................................................. 27 3.6 Energieffektivitet ....................................................................................... 27 3.7 Vurdering av beste teknologi..................................................................... 27 BARRIERER MOT Å TA I BRUK MILJØVENNLIGE KJØRETØY ...................... 32 4.1 Innledning ................................................................................................. 32 4.2 Busser ...................................................................................................... 33 4.3 Lastebiler .................................................................................................. 36 DAGENS VIRKEMIDDELBRUK I NORGE OG UTVALGTE ANDRE LAND ....... 39 5.1 Innledning ................................................................................................. 39 5.2 Norge........................................................................................................ 39 5.3 Virkemidler i utvalgte andre land ............................................................... 44 VURDERING AV VIRKEMIDLER FOR ØKT BRUK AV MILJØVENNLIGE BUSSER OG LASTEBILER ..................................................................................................... 47 6.1 Innledning / oppsummering av funn .......................................................... 47 6.2 Prosess for utvikling av virkemidler ........................................................... 48 6.3 Våre innspill .............................................................................................. 50 REFERANSER ........................................................................................................... 56 VEDLEGG 1: INTERVJUGUIDE ................................................................................. 59 VEDLEGG 2. TECHNOLOGY FACT SHEETS ........................................................... 63 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER Luftforurensning fra tunge kjøretøy, dvs. busser og lastebiler med en vekt over 3,5 tonn, representerer et betydelig miljøproblem. Strenge miljøkrav fra blant annet EU har riktignok bidratt til at de lokale utslippene fra denne kategorien kjøretøy har gått ned, men CO 2utslippene fortsetter å øke. Vi analyserer trendene og drøfter hva som kan forklare utviklingen i utslippene. En kortfattet statusvurdering av ulike teknologialternativer for lav eller nullutslippskjøretøy, en intervjuundersøkelse og en gjennomgang av virkemiddelbruk i Norge og et utvalg nord-europeiske land gir et utgangspunkt for å drøfte hvordan fremtidige virkemidler kan utvikles og innrettes. For tunge kjøretøy som transporterer gods og passasjerer over lange avstander finnes det i dag ingen alternativer utover økt innblanding av biodrivstoff. For denne kategorien bør virkemiddelbruken rettes mot støtte til teknologiutvikling i tillegg til å bidra til at bilene som kjøpes har lavest mulig utslipp. For busser og mindre lastebiler som benyttes til lokal distribusjon, bør virkemiddelbruken rettes mot økt bruk av el og biogass i lokale anvendelser. Denne rapporten, som er skrevet på oppdrag av Klima- og miljødepartementet (KLD), setter søkelyset på miljøproblemene som utslipp fra busser og lastebiler representerer i Norge. KLD har stilt en rekke spørsmål som vi har gruppert i 5 hoveddeler: Hvordan har utslippene fra tunge kjøretøy utviklet seg og hva kan forklare utviklingen? Hva er status for ulike teknologialternativer til fossile drivlinjer, hva karakteriserer dem og hvilke praktiske utfordringer gir de for tyngre kjøretøy? Hvilke barrierer står i veien for en mer omfattende overgang til mer miljøvennlige tunge kjøretøy Hvilke virkemidler er tatt i bruk for å stimulere økt bruk av mer miljøvennlige tunge kjøretøy i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland? Hva er THEMAs innspill til utvikling av virkemidler for en raskere overgang til mer lav- og nullutslippsalternativer i Norge? Vi kan oppsummere våre resultater til følgende hovedpunkter: Utslippsutviklingen CO2-utslippene fra tunge kjøretøy viser en økende tendens, mens de lokale utslippene har falt markant, særlig de siste 10 årene. Nedgangen i de lokale utslippene kan forklares med strengere utslippskrav blant annet fra EU, mens årsakene til økningen i klimautslippene er mer sammensatt. Vi har sett på faktorer som påvirker transportmengden og utslipp pr. transportenhet. Den viktigste driveren for de økte klimautslippene fra tunge kjøretøy er økt transportmengde for lastebiler som stort sett følger den samme veksttakten som for økonomien for øvrig. I tillegg har andelen gods som transporteres på landeveien økt på bekostning av sjø og jernbane. Transportarbeidet for busser målt i personkm har imidlertid vært relativt stabilt mellom 1980 og fram til i dag. CO2-utslippene pr. enhet transportvolum har vært ganske stabile både for busser og lastebiler. Vi har observert og drøftet flere faktorer som kan påvirke enhetsutslippene i ulike retninger. Norske lastebiler har blitt noe større, men last pr. transport har ikke økt. Det betyr at kapasitetsutnyttelsen i gjennomsnitt har gått noe ned. Det er negativt for enhetsutslippene. Utenlandske lastebiler tar en økende andel av transportvolumet både inn og ut av Norge og i Norge. Andelen var nesten 30 prosent i 2013. Vi kan også observere at andelen av godsmengden til de utenlandskregistrerte bilene var langt lavere enn transportmengden, bare knapt 4 prosent. Det betyr at utenlandske lastebiler brukes til langtransport. Tilgangen på statistikk for denne gruppen for øvrig er imidlertid begrenset. Vi kjenner blant annet ikke sammensetningen verken med hensyn på alder eller størrelse. Vår hypotese er likevel at denne gruppen lastebiler kan være noe mindre utslippseffektive enn gjennomsnittet for norske lastebiler. De strengere EURO-klassekravene for å motvirke lokale utslipp krever at det installeres enheter i motorene som krever energi. Det kan helt eller delvis motvirke den positive effekten av den generelle forbedringen a dieselmotorenes effektivitet. Teknologistatus Vi har foretatt en sammenligning av alternative teknologier til dieseldrevne tyngre kjøretøy. En oppsummering er vist i tabellen nedenfor. Kolonnenavnene viser hvilke vurderingskriterier som er brukt i vår evaluering. Sammenligning av teknologier CO2utslipp Lokale utslipp Rekkevidde Fleksibilitet i kjørerute Behov for ny infrastruktur Lade/ fylletid Modenhetsfase Diesel Høy Høy Normal Normal Ingen Normal Masseproduksjon Hybrider Middels Middels Normal Normal Noe Middels Implementasjon 1. gen biodrivstoff Middels Høy Normal Normal Svært lite Normal Masseproduksjon 2.gen biodrivstoff Lav Høy Normal Normal Ingen Normal Design CNG Høy Middels Noe mindre Normal Noe Noe lengre Implementasjon LNG Høy Middels Normal Normal Mye Normal Pilot Biogass Lav Middels Noe mindre Normal Middels Noe lengre Implementasjon Hydrogen (elektrolyse) Ingen Ingen Noe mindre Normal Mye Middels Design Elkjøretøy Ingen Ingen Mindre enn halvparten Middels Middels Svært lenge Implementasjon Trolley Ingen Ingen Liten Liten Svært mye - Implementasjon For tunge kjøretøy som brukes til langtransport, er det på kort sikt ingen kjøretøyteknologier med lave lokale utslipp og klimagasser som samtidig har like gode praktiske egenskaper som dagens dieselkjøretøy. Det eneste alternativet som kan implementeres raskt uten en bred utskiftning av kjøretøy og infrastruktur for drivstoff, er første generasjons biodrivstoff. Overgang til slikt biodrivstoff vil likevel ha begrenset effekt på både klimagassutslipp og lokale utslipp. En forutsetning for at biodrivstoff skal være en storskala løsning på klimagassutslipp i transportsektoren, er tilgang på andre generasjons biodrivstoff i tilstrekkelige mengder. Slikt drivstoff er i liten grad tilgjengelig på markedet pr. i dag. Lokale utslipp vil ikke reduseres ytterligere ved økt bruk av biodrivstoff. Hydrogen kan også være en del av en langsiktig løsning, men produksjon av hydrogen uten klimagassutslipp gir lav energieffektivitet gjennom verdikjeden, og krever utbygging av ny infrastruktur og innfasing av nye kjøretøy. Bruk av hydrogen vil imidlertid gi null lokale utslipp. For busser og lastebiler, som brukes til lokal distribusjon i tettbygde strøk, er både biogass og elektrisitet realistiske alternativer med gode miljøegenskaper. Nye kjøretøy og ny infrastruktur er en forutsetning for begge disse drivstoffene. Tilgangen på biogass må også økes gjennom utvikling av hele verdikjeden. Barrierer Gjennom i alt 11 intervjuer med aktører og bransjeorganisasjoner har vi identifisert hvilke hindringer som kan stå i veien for at flere tar i bruk mer miljøvennlige busser og lastebiler. En oversikt over de identifiserte barrierene for henholdsvis busser og lastebiler er vist i de to tabellene nedenfor. Oversikt over barrierer mot å ta i bruk miljøvennlige busser Barriere Gjelder for kjøretøy Anbudene setter miljøambisjonen Alle Høyere kostnader enn dieselbusser i innkjøp og drift Gass, hybrid, trolley, el og hydrogenbusser Usikker restverdi Gass, hybrid, trolley, el og hydrogenbusser Fordyrende elementer i anbudene Alle Tilgang på drivstoff Biogass, biodrivstoff og hydrogen Rekkevidde Batteridrevne elbusser Tilgang på infrastruktur Biogass, hydrogen og lading/ trolley Driftsutfordringer / risiko Driftsutfordringer på nye teknologier utfordrer bussenes regularitet Oversikt over barrierer mot å ta i bruk miljøvennlige lastebiler Barriere Gjelder for kjøretøy Teknologien i seg selv Ikke tilgjengelig el-, hydrogenkjøretøy. Også noen mindre driftsutfordringer med (første generasjons) biodiesel. Anbudene setter miljøambisjonen Alle Høyere kostnader enn diesellastebiler i innkjøp og drift Alle (men i begrenset grad for biodiesel ut over drivstoffkostnad) Tilgang på drivstoff Biogass, biodrivstoff og hydrogen Rekkevidde Manglede rekkevidde gjør elektriske lastebiler uaktuell for langtransport Kilde: intervjuer For busser er en del av barrierene knyttet til økonomi ved at de mer miljøvennlige alternativene har høyere kostnader. En annen gruppe barrierer er knyttet til rekkevidde, tilgang på infrastruktur og om drivstoffet er tilgjengelig på markedet. Det pekes også på at innretningen og den manglende vektleggingen på miljødimensjonen i anbudene kan være en begrensning. For lastebiler er nok den viktigste barrieren teknologien i seg selv som for de fleste aktuelle teknologiene ikke er tilgjengelig på markedet, eventuelt at nødvendig infrastruktur ikke er etablert. Videre er godstransport et konkurranseutsatt marked der aktørene mister konkurransekraft ved å velge dyrere miljøvennlige kjøretøy. Virkemidler i utvalgte land Vi har gjennomgått virkemiddelbruken i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland. Vi har valgt å gruppere virkemidlene i fire kategorier: de økonomiske, de regulatoriske, om de er rettet mot tilrettelegging for eksisterende teknologi eller mot å fremme ny teknologi. Gjennomgangen av virkemiddelbruk viser en viss grad av sammenfall når det gjelder hvilke virkemidler som er tatt i bruk i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland. Det er imidlertid nyanser i bildet: Samtlige land har innført lavere avgifter på miljøvennlige drivstoff. Samtlige land støtter på ulike måter utbygging av infrastrukturen for alternative drivstoff. Noen land har innført ulike varianter av lav-/utslippsfire soner. Flere land har finansiert demonstrasjonsprosjekter for ulike typer teknologiløsninger. Flere land stiller miljøkrav i offentlige anbudsprosesser. Sverige og Nederland har strenge krav på dette området. Avstandsbaserte veiavgifter er tatt i bruk i Tyskland. Det diskuteres også å innføre avstandsbaserte veiavgifter i Sverige Innspill til utvikling av virkemidler Med utgangspunkt i teknologianalysen, gjennomgangen av barrierene og internasjonale erfaringer gir vi innspill til departementets videre arbeid med utvikling av virkemidler for å fremme økt bruk av miljøvennlig drivstoff. For tunge kjøretøy som transporterer gods og passasjerer finnes det i dag ingen alternativer utover økt innblanding/bruk av biodrivstoff. For denne kategorien bør virkemiddelbruken rettes mot støtte til teknologiutvikling i tillegg til å bidra til at de dieselkjøretøyene som kjøpes er så utslippseffektive som mulig1. For busser og mindre lastebiler som benyttes til lokal distribusjon, bør virkemiddelbruken rettes mot økt bruk av el og biogass i lokale anvendelser. Mer spesifikt foreslår vi: Økonomiske virkemidler: En ytterligere differensiering av vei- og motorvognavgifter bør vurderes. Samtidig bør en vurdere å gi signaler om at annen generasjon biodrivstoff får redusert avgift sammenlignet med første generasjons biodrivstoff En bør vurdere avstandsbaserte veiavgifter også for Norge Økonomisk støtte til utbygging av infrastruktur bør i først omgang rettes mot bynære strøk og gis til prosjekter for elbillading og biogass En bør vurdere om det er hensiktsmessig å gi støtte til kjøp av miljøvennlige kjøretøy, for eksempel gjennom Enova/Transnova Regulatoriske virkemidler Det offentlige innkjøpsreglementet kan benyttes til å fremme mer miljøvennlige tyngre kjøretøy ved at det settes strengere miljøkrav i offentlige innkjøp Det kan gjøres endringer i kollektivselskapenes anbudsprosesser, blant annet gjennom standardisering av bussmateriell slik at usikkerheten om restverdien av de mer miljøvennlige 1 En gjennomgang av virkemiddelapparatet for å fremme effektive dieselbiler er ikke drøftet i denne rapporten da oppdraget gjelder virkemidler for å fremme lav- og nullutslippskjøretøy alternativene reduseres. En kan også vurdere om det skal stilles krav til at ny tilbyder overtar materiell fra dagens operatør. Grønne veisertifikater og frivillige avtaler med godstransportsektoren er en mulighet som bør studeres, men disse tiltakene bør ses i sammenheng med de administrative kostnadene og behovet for å oppnå et konkret mål for utslippsreduksjoner. Tilrettelegging Differensierte adgangsregler/utslippsfrie soner er et virkemiddel som allerede er innført i mange byer og som bør kunne tilpasses norske forhold. Et slikt virkemiddel vil også bidra til å styrke konkurranseevnen til både sjø- og jernbanetransport i forhold til godstransport på vei. Staten bør vurdere tiltak for å etablere lokale verdikjeder for biogass. Støtte til FoU Økt støtte til utvikling av andre generasjon biodrivstoff bør være et felt der Norge har muligheter til økt innsats. Vi har imidlertid ikke i dette prosjektet hatt anledning til å vurdere statens virkemiddelbruk i forhold til å fremme miljøvennlig teknologi på transportsektoren. Vi anbefaler at departementet, som en oppfølging av dette prosjektet – gjennomgår virkemiddelapparatet som er rettet mot dette forskningsområdet – og vurderer om det er behov for justeringer i innretning, organisering og dosering. 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og problemstilling Transportsektoren står for ca. 33 prosent av de nasjonale klimagassutslippene, og bidrar også til andre miljøproblemer som lokal luftforurensning og støy. Utslippene fra veitrafikken fortsetter å øke dersom det ikke skjer en betydelig omstilling til mer miljøvennlige kjøretøy. I kategorien tunge kjøretøy er det særlig lastebiltrafikken som står for veksten i utslipp. Fram til i dag er det i hovedsak bussene som har konvertert til mer miljøvennlig drivstoff, lastebiler har i liten grad blitt byttet ut med mer miljøvennlige alternativer. Prosjektet identifiserer hvilke barrierer som hindrer at lastebiler eller busser med lav- eller nullutslipp2 velges samt vurderer virkemidler som kan overkomme disse barrierene. Prosjektet inneholder også en teknologianalyse, en historisk fremstilling av utslipp fra tunge kjøretøy og en gjennomgang av hvilke virkemidler som er innført i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland for å fremme en omstilling til teknologialternativer som baseres på mer miljøvennlige drivstoff blant tunge kjøretøy. Rapporten søker å svare på følgende 9 spørsmål. 2 Hvordan har utviklingen i utslipp fra tunge kjøretøy vært frem til i dag? Hvordan har kjøretøyparken endret seg for lastebiler og busser? Hva skyldes utviklingen i utslipp? (Endringer i det regulatoriske/markedene) Hva finnes av ny teknologi som er aktuell for tyngre kjøretøy? Hvilke er de mest aktuelle lavutslippsteknologiene og –drivstoff for henholdsvis busser og lastebiler Hva er barrierene til de ulike brukergruppene for å velge mer klima- og miljøvennlige teknologier? Kartlegging av dagens insentiver og virkemidler for lastebiler og busser med lav- eller nullutslipp, Hvilke insentiver og virkemidler finnes i dag i Norge, Sverige, Nederland og Tyskland for lastebiler og busser med lav- eller nullutslipp? Hvordan kan dagens insentiver og virkemidler utvikles for en raskere overgang til bruk av lastebiler og busser med lav- eller nullutslipp? Miljøvennlige kjøretøy defineres som kjøretøy med lave eller ingen utslipp av klimagasser og som samtidig tilfredsstiller EUklassekravene. 2 UTVIKLING I UTSLIPP FRA BUSSER OG LASTEBILER CO2-utslippene fra tunge kjøretøy viser en økende tendens, mens de lokale utslippene fra denne typen kjøretøy har falt markant, særlig de siste 10 årene. Den viktigste driveren for de økte klimautslippene er økt transportvolum for lastebiler som stort sett følger den samme veksttakten for økonomien for øvrig. I tillegg har andelen gods som transporteres på landeveien økt på bekostning av sjø og jernbane. Utslipp pr. transportvolum har vært ganske stabilt selv om drivstofforbruk i dieselmotorene for nye biler har blitt bedre. En hypotese er at økt innslag av utenlandskregistrerte lastebiler kan være en årsak til at utslippet pr. transportvolum ikke har falt. Andre delforklaring kan være at effektiviteten i transportarbeidet ikke har blitt bedre selv om den gjennomsnittlige størrelsen på norske lastbiler har gått opp og at EU-kravene for å begrense lokale utslipp krever at det installeres enheter som i seg selv er energikrevende. 2.1 Økt CO2-utslipp fra tunge kjøretøy, men lavere lokal forurensning I følge SSBs definisjon omfatter tunge kjøretøy alle kjøretøy med en totalvekt over 3500 kg. Både lastebiler og busser er dermed inkludert i denne kjøretøygruppen. SSB har definert at utslipp fra tunge kjøretøy omfatter alle utslipp som stammer fra drivstoff solgt i Norge. SSBs definisjon kan dermed gi en viss feilmargin siden en del av utslippet som skjer i Norge stammer fra drivstoff kjøpt utenfor grensen. På den annen side vil noe drivstoff kjøpt i Norge gi utslipp i andre land. Vi antar derfor at denne feilkilden er begrenset, selv om det antageligvis kjøpes mer drivstoff i utlandet for kjøring i Norge enn omvendt. Figur 1: Utvikling av CO2-utslipp fra tyngre kjøretøy 3500 3000 1000 tonn CO2-ekv. Figur 2: Utvikling av lokale utslipp fra tyngre kjøretøy Tonn utslipp 50 000 2500 40 000 2000 30 000 1500 20 000 1000 kg utslipp Dioksin/PAH 10 000 500 0 0 Tunge kjøretøy - diesel Tunge kjøretøy - bensin Kilde: SSB(2014) Svevestøv Flyktige organiske forbindelser (NMVOC) Nitrogenoksid (NOX) Dioksin Karbonmonoksid (CO) Ammoniakk (NH3) Svoveldioksid (SO2) PAH Kilde: SSB(2014) Figur 1 og Figur 2 viser utviklingen i utslipp av klimagasser og lokale utslipp fra tunge kjøretøy siden 1990. Som det tydelig fremkommer, har CO2-utslippene vist en jevn økning fram til finanskrisen. Etter en liten nedgang i etterkant av finanskrisen har utslippene nå økt igjen. I 2010 var utslippene fra busser rundt 500 tusen tonn CO2-ekvivalenter, mens lastebiler sto for omtrentlig 2300 tusen tonn CO2-ekvivalenter. (Klima- og forurensningsdirektoratet (2010)). Det gir en andel på 18 og 82 prosent av utslippene for henholdsvis busser og lastebiler. Lokale utslipp har derimot vist en fallende tendens. Fra 1990 har det gått jevnt nedover med utslippene. Vi observerer en liten økning før finanskrisen, men etter finanskrisen har de lokale utslippene gått betydelig ned. Dioksin og PAH er de eneste miljøgiftene som har erfart økte utslipp siden 1990. 2.2 Hva kan forklare utviklingen? Utslippene fra tunge kjøretøy er en funksjon av transportvolum multiplisert med utslipp pr. enhet transportvolum. En slik sammenheng gjelder generelt for alle typer utslipp og kjøretøy. De underliggende drivkreftene er anskueliggjort i Figur 3. Det er noe forskjell mellom busser og lastebiler. For begge kategorier er økonomisk aktivitet, befolkningsutvikling og bosettingsstruktur viktige forklaringsfaktorer for transportvolumet, mens sammensetningen av kjøretøyparken herunder kjøretøyenes drivstoffeffektivitet, kapasitetsutnyttelsen inklusiv tomkjøring og kjøremønster påvirker utslipp pr. enhet transportvolum. Figur 3: Metodikk for beregning av utslipp Transportvolum Påvirkes av: - Økonomisk vekst(økt handel) - Befolkningsutvikling/ struktur - Næringsutvikling - Konkurranseforhold mellom veitransport og andre transportalternativer x Utslipp pr transportvolum Påvirkes av: - Sammensetningen av kjøretøyparken - Teknologiutvikling - Kjøremønster Totale utslipp 2.3 Utvikling i transportvolum for tyngre kjøretøy 2.3.1 Transportvolumet har økt for lastebiler og kjørelengde i km har gått ned for busser Transportvolum kan måles på forskjellige måter. For godstransport er det vanlige målet tonnkm eller kjøretøykm. Transportarbeidet for busser måles primært i personkm eller kjøretøykm, da tonnkm gir mindre mening for denne kategorien. Tonnkm er produktet av reiselengde og godsmengde transportert, summert over alle turer kjørt i Norge i løpet av et år. Kjøretøykm viser utkjørt distanse summert over alle kjøretøy. For godstransport gir forholdet mellom tonnkm og kjøretøykm en proxystørrelse for gjennomsnittlig last pr. transport uavhengig av hvor lang transporten er. Dette forholdstallet endrer seg dersom lastebilenes utnyttelsesgrad og/eller om den gjennomsnittlige størrelsen for lastebilene endrer seg. Som vi ser av Figur 4 og Figur 5 har transportvolum målt i tonnkm økt for både norskregistrerte lastebiler og for utenlandske lastebiler. Rett etter finanskrisen var det en liten nedgang, men transportarbeidet har siden økt frem til 2013. For utenlandske lastebiler var det en særlig stor økning fra 2012 til 2013. Det er tredjelandskjøring mellom Norge og utlandet som sto for oppgangen. Tredjelandskjøring gjelder transport mellom to forskjellige land hvor lastebilen er registrert i et tredje land. Polskregistrerte lastebiler står for mesteparten av kabotasjekjøringen og tredjelandskjøringen. Kabotasjekjøring er kjøring hvor pålessing og avlessing skjer i samme land, men i et annet land enn der lastebilen er registrert. Transportarbeidet utført av utenlandske lastebiler i Norge står for opp mot 30 prosent av det totale transportarbeidet utført av utenlandske og norske lastebiler i Norge. Imidlertid står utenlandske lastebiler bare for knapt 4 prosent av den totale godsmengden som transporteres på norske veier. Det betyr at utenlandskregistrerte lastebiler ikke overraskende hovedsakelig brukes til langtransport. Busser har erfart en nedgang i kjøretøykilometer. I 2013 var kjørelengden 583 millioner kilometer, mens den var 746 millioner kilometer i 2006. Transportarbeidet målt i personkm har imidlertid vært relativt stabil mellom 1980 og fram til i dag. Den siste tiden har det vært en økning i den kollektive busstransporten i og rundt de store byene, mens busstransporter over lengre avstander har gått noe tilbake (SSB, 2014). Figur 4: Tonnkm for norske lastebiler og kjørelengde/passasjerkilometer for busser 25000 Figur 5. Tonnkm for utenlandske lastebiler 20000 15000 10000 5000 0 mill. tonnkm 25000 mill. tonnkm mill. km 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 20000 15000 10000 5000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kabotasjekjøring i Norge Tredjelandskjøring mellom Norge og utlandet Kjøring fra Norge til bilens registreringsland Kjøring til Norge fra bilens registreringsland Norske lastebiler - Internasjonalt transportarbeid Norske lastebiler - Nasjonalt transportarbeid Busser - kjøretøykilometer Busser - personkilometer Kilde: SSB(2014) Kilde: SSB(2014) Som vi ser av Figur 6 skyldes økningen i tonnkm for norskregistrerte lastebiler at både kjøretøykilometer og godsmengde i tonn har økt de siste årene. I årene etter finanskrisen har utviklingen i godsmengde vært relativt flat, mens kjørelengden har økt. Av Figur 7 ser vi at tonn pr. transport har falt noe de siste årene. Dette er et noe overraskende resultat siden den gjennomsnittlige tyngden for norskregistrerte lastebiler har økt, se Figur 13. Figur 7: Tonn per transport for norskregistrerte lastebiler3 Figur 6: Kjøretøykilometer og godsmengde i tonn for norskregistrerte lastebiler 2500 mill. km mill. tonn 2000 300 250 1500 200 1000 150 100 500 50 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kjøretøykilometer Gods i tonn Kilde: SSB(2014) 3 350 tonn per transport 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kilde: SSB(2014) Forholdet tonnkm og kjøretøykm er brukt som en tilnærming til tonn pr transport Det tyder altså på at lastebilene blir litt dårligere utnyttet. En annen statistikk viser at andelen tomkjøring i 2013 var på sitt laveste de 10 siste årene (SSB, 2014). I 2013 var det 24,6 prosent av totale kjøretøykilometer for norskregistrerte lastebiler som foregikk uten last. Til sammenligning var andelen tomkjøring 25,3 prosent i 2003. Endringen er derfor ikke så stor. I intervjuene har det kommet frem at transportørene er blitt flinkere til å utnytte returtransport og koordinere transporttjenester med andre aktører, men samtidig er det slik at tonn pr. transport har falt noe. Det gir en indikasjon på at man i noe større grad kjører med last hvor det hadde vært hensiktsmessig å bruke mindre lastebiler. 2.3.2 Transportvolum er korrelert med økonomisk aktivitet Økonomisk aktivitet er en viktig forklaringsfaktor for utviklingen i transportvolum for gods. Figur 8 viser utviklingen i BNP målt i faste priser og transportvolum for godstransport i Norge målt i tonnkm. BNP målt i faste priser er en aktivitetsindikator som fanger opp både befolkningsutvikling og økt oppgang i økonomiske aktivitet. Det er en ganske god sammenheng, men de siste årene har veksten i transportert mengde økte vesentlig mer enn den økonomiske veksten. En mulig forklaring er at andelen av godstransporten på vei har økt på bekostning av sjø og jernbane de siste 5 årene, jfr. Figur 9. Figur 8: Transportvolum i tonnkm og BNP i Norge 1.2 Indeks (fra 2006nivå) 1.1 1 0.9 0.8 2006 2007 2008 2009 2010 Bruttonasjonalprodukt i faste priser 2011 2012 2013 Tonnkm Kilde: SSB(2014) Sammenhengen mellom transportvolum for gods og økonomisk aktivitet er nylig dokumentert i en analyse utført av Klima- og miljødirektoratet (2013). Hovedkonklusjonen er at utviklingen i BNP, endringer i realinvesteringer og andel av befolkning som bor i byer er de viktigste forklaringsfaktorene for utviklingen i transportvolum og utslipp. 2.3.3 Konkurransesituasjonen mellom landtransport og andre transportformer. Det har vist seg at veitransport har mange konkurransemessige fortrinn i forhold til andre transportalternativer. Det skyldes at veitransport blant annet oppfattes å være mer kostnadseffektiv og fleksibel enn jernbane og sjøtransport for mange kunder. Det gjenspeiles også i statistikken. Figur 9 viser at veitransporten har tatt svært mye av veksten i transportvolumet siden 2004. Mens transportvolumet for gods i denne perioden har vokst mer enn den økonomiske veksten, har transportvolumet, som har gått på jernbane og til sjøs har vist en tilbakegang. Figur 9: Innenlandsk transportvolum målt i tonnkilometer i Norge, 2004 – 2013, fordelt på sjø, vei og jernbane 35 000 mill. Tonnkm 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 2004 2005 2006 Sjøtransport 2.3.4 2007 2008 2009 2010 Jernbanetransport(inkl. CargoNet) 2011 2012 2013 Veitransport Befolknings- og næringsutvikling En annen faktor som påvirker transportvolum i tonnkm er avstanden mellom der hvor varene produseres til der varene leveres. Helt siden industrialiseringen begynte, har det vært en utvikling mot at flere bor i tettbebygde strøk. Hvis samtidig produksjonslokalene legges til befolkningstette områder, vil det føre til kortere transportetapper. Derimot er det nå slik at varer som tidligere ble produsert i Norge nå blir produsert i andre land. Totalt sett har det ført til økt transportlengde, men varer fra andre kontinent blir i stor grad fraktet sjøveien og dermed kan det være at transportvolumet for lastebiler har blitt mindre. For varer som blir produsert i Europa blir det i større grad brukt lastebiler som transportmiddel. Vi så tidligere at det har vært en økning av utenlandskregistrerte lastebiler i Norge. 2.4 Utslipp pr transportvolum Vi vil i dette avsnittet drøfte utviklingen i utslipp pr. transportvolum. Vi vil legge mest vekt på utslippene pr. tonnkm for godstransporten på vei som utføres av lastebiler. Det skyldes bedre datatilgjengelighet og at lastebilene står for den største andelen av de totale utslippene fra tyngre kjøretøy. Generelt kan en si at utslippene pr. tonnkm avhenger av Kjøretøyparkens sammensetning mht. drivstoffteknologi, motorytelse, størrelse, kjøretøyenes egenvekt, utslipp pr. km Kapasitetsutnyttelse, inklusiv tomkjøring og kjøremønster for øvrig Vi vil nedenfor se på hvordan noen av de mest sentrale faktorene har endret seg. Av Figur 10 ser vi at CO2-utslipp pr. tonnkm for lastebiler og CO2-utslipp pr. personkilometer for busser har vært ganske stabile de siste årene. Figur 10: Gram CO2-ekv pr. tonnkm for lastebiler og gram CO2-ekv pr. personkilometer for busser 140 120 100 80 60 40 20 0 gram CO2-ekv/ transportvolum 2006 2007 2008 gram CO2-ekv/tonnkm 2009 2010 2011 gram CO2-ekv/personkm 2012 Kilde: SSB (2014) Resultatene i Figur 10 stemmer godt overens med det vi observerer i Figur 11 som er basert på tall fra HBEFA4 i 2010. Figur 11 viser utslippene fra EURO-klasse 0-4 relativt til EURO-klasse 5. Figur 11: CO2-utslipp i g/km fra EURO 1-4 busser sammenlignet med EURO 5 busser Kilde: Tiltakskatalogen (2011) I sin studie målte HBEFA CO2-utslippet fra busser, og utvalget av busser var slik at man fikk dekket de ulike EURO-klassene. Det var ikke tilgjengelig data for lastebiler, men det er nærliggende å tro at lastebiler har erfart den samme utviklingen som busser. Testene som HBEFA gjorde, viser at CO2utslippene har falt betraktelig fra EURO-klasse 0 til EURO-klasse 1 (EURO-klasse 1 ble innført i 1994), men siden har det vært små endringer i CO2-utslippene. Faktisk ser vi at for bykjøring og regionalkjøring har utslippene gått opp i EURO-klasse 5 sammenlignet med et kjøretøy med EURO4 krav. I 2013 var det 22 prosent av busstransporten (i vognkilometer) i Norge som foregikk i byer. EURO-klasse 3 var gjeldende i 2006 som da er startpunktet i 4 Handbook Emission Factors for Road Transport Figur 10. Det betyr at det fortsatt er kjøretøy i transportparken som er så gamle at de ble kjøpt på den tiden EURO-klasse 0 var gjeldende. Av figur 10 ser vi også at CO2-ekv/transportvolum går noe ned frem mot 2012. Nedgangen kan nok da i noen grad tilskrives utfasing av gamle EURO-klasser som EURO-klasse 0. Det er også sannsynligvis slik at de økte EURO-klassekravene krever mer energi – og dermed drivstoff. Det kan ha gjort at drivstofforbruket ikke har gått ned til tross for at dieselmotorene har blitt mer effektive. 2.4.1 Utviklingen i registrerte kjøretøy. Av Figur 12 ser vi at det har vært en nedgang i antall registrerte kjøretøy, både for busser og lastebiler de siste årene. For busser startet nedgangen allerede ved årtusenskiftet hvor den foreløpige toppen lå på 36 927 kjøretøy i 1999. Ved utgangen av 2013 var det registrert 17 584 busser noe som gir over en halvering av kjøretøyparken de siste 14 årene. Nedgangen i bussbestanden skyldes endringer i avgiftene for minibusser og kravene for å kunne kalle seg minibuss. Endringen i krav/avgifter trådte i kraft i 2000. Antall lastebiler økte jevnt og trutt frem til 2007. Da var det 84 654 registrerte lastebiler i Norge. Etter finanskrisen har antallet lastebiler sunket ned til 79 437 lastebiler pr 2013. Det er relativt lite man kan slutte utfra statistikken for registrerte kjøretøy utover at antall lastebiler er på vei ned. For bussenes del har en stor del av nedgangen delvis sammenheng med definisjonsendringer noe som må sies å være en utenforliggende faktor. Av Figur 12 er det tydelig at mesteparten av kjøretøyparken, både for lastebiler og busser, går på dieseldrevne motorer. Andelen dieseldrevne lastebiler og busser av den totale lastebil- og bussparken har vært relativt stabil. Andre mer miljøvennlige drivstofftyper har foreløpig ikke erfart noen stor utvikling i antall registrerte kjøretøy. Figur 12: Antall registrerte lastebiler og busser fordelt på drivstofftype 90000 Registrerte lastebiler 90000 80000 80000 70000 70000 60000 60000 50000 50000 40000 40000 30000 30000 20000 20000 10000 10000 0 0 Bensin Diesel Parafin Gass El. Annet drivstoff Registrerte busser Bensin Diesel Parafin Gass El. Annet drivstoff Kilde: SSB (2014) 2.4.2 Andelen tunge lastebiler har økt En større andel tunge lastebiler gir høyere utslipp pr. km, men samtidig er det slik at det gir lavere utslipp pr. tonnkm å bruke en stor lastebil enn tilsvarende to små lastebiler med samme last. Vi ser av Figur 13 at andelen tunge lastebiler har økt de siste årene. En utvikling med flere tunge lastebiler er ikke ønskelig hvis det er slik at de tunge lastebilene blir brukt til oppdrag hvor det hadde nøyd seg å bruke en mye mindre lastebil, men hvis en samtidig kan øke utnyttelsesgraden vil utslippene pr. tonnkm kunne gå ned. Selv om antall norskregistrerte kjøretøy er på vei ned og andelen store lastebiler har økt har ikke gjennomsnittlig last økt, den har snarere gått litt ned, jfr. Figur 7. Figur 13: Antall registrerte lastebiler fordelt på nyttelast 90000 Antall registrerte lastebiler 80000 70000 15736 15357 16259 17322 18571 20112 20981 21162 21619 22264 23162 23948 60000 50000 40000 30000 20000 10000 18218 20390 21931 2002 2003 2004 22942 22137 20541 18641 17429 16221 14922 13758 12533 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 0 2005 - 1,9 tonn 5,0 - 5,9 tonn 10,0 - 10,9 tonn 15,0 - 30 tonn 2006 2,0 - 2,9 tonn 6,0 - 6,9 tonn 11,0 - 11,9 tonn Over 30 tonn 3,0 - 3,4 tonn 7,0 - 7.9 tonn 12,0 - 12,9 tonn 3,5 - 3,9 tonn 8,0 - 8,9 tonn 13,0 - 13,9 tonn 4,0 - 4,9 tonn 9,0 - 9,9 tonn 14,0 - 14,9 tonn Kilde: SSB (2014) 2.4.3 Skjerpede lokale utslippskrav Som vi så av Figur 1 og Figur 2 har utslippene av CO2 og lokale utslipp utviklet seg forskjellig. En viktig årsak er hvordan utslippsbegrensningene er definert gjennom EURO-kravene for tunge kjøretøy: EU stiller ingen krav til CO2-utslipp for tunge kjøretøy, mens det er satt maksimumsnivåer for utslipp av NOx, CO, partikkelutslipp og utslipp av hydrokarboner. Årsaken til at CO2 ikke inngår i utslippskravene er at CO2 ikke er direkte forurensende eller helseskadelig. EURO-klassene er i så måte et bedre tiltak for det lokale miljøet enn for klimaet. Likevel har det som påpekt over vært en parallell utvikling mot mer effektive fossile motorer. Siden opprettelsen av EU i 1993 har det jevnlig kommet nye skjerpelser av maksimumsnivåene for utslipp, og fra 31.12.2013 ble den foreløpig siste standarden, EURO-klasse 6, innført. Som vi ser av Tabell 1 har kravet til for eksempel NOx-utslipp blitt redusert fra 17 g/kWh i EURO 0 til 0,4 g/kWh i EURO 6. Tabell 1: Utslippskrav for tunge kjøretøy fordelt på ulike Euroklasser i g/kWh. Direktiv (registeringsår) NOx PM HC CO CO2 Euro 0 (≤1993) 17,0 0,65 1,5 5,6 Ingen Euro 1 (1994-1996) 8,0 0,36 1,1 4,5 Ingen Euro 2 (1997-2000) 7,0 0,15 1,1 4,0 Ingen Euro 3 (2001-2006) 5,0 0,10 0,7 2,1 Ingen Euro 4 (2007-2008) 3,5 0,02 0,5 1,5 Ingen Euro 5 (2009 -2014) 2,0 0,02 0,5 1,5 Ingen Euro 6 (2014-) 0,4 0,01 0,13 1,5 Ingen Kilde: Tiltakskatalogen (2011) Figur 14 viser utviklingen i den norske lastebilparken fordelt på EURO-klasser siden 2006. I 2006 tilfredsstilte 65 prosent av lastebilene EURO 3-kravene. I 2014 tilfredsstiller 57 prosent av lastebilene kravene til EURO 5, mens bare 4 prosent av lastebilparken har utslipp som er høyere enn kravene til EURO 3. Figur 14: Andel av lastebilparken som tilfredsstiller de forskjellige EURO-klassene 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006 Euro 0 2007 Euro 1 2008 2009 Euro 2 2010 Euro 3 2011 Euro 4 2012 2013 Euro 5 2014 Euro 6 Kilde: Lastebileiernes landsforbund (2014a) 2.5 Oppsummering CO2-utslippene fra tunge kjøretøy er på vei opp, mens de lokale utslippene fra den samme gruppen er på vei ned. Økningen i CO2-utslippene for tunge kjøretøy som gruppe skyldes i særlig grad økt transportvolum for lastebiler. Transportvolumet for busser har vært ganske stabilt. Nedgangen i lokale utslipp skyldes i hovedsak innfasingen av EURO-klassene som setter maksimumsnivåer for lokale utslipp. Det økte transportvolumet for lastebiler siden 2012 skyldes både økning i mengde gods som transporteres og at godset transporteres over lengre avstander. Transportvolum påvirkes både av økonomiske aktivitet og endringer i andel av befolkningen som bor i byer. Økningen i transportvolum skyldes også en viss overgang av transportvolum fra sjø og jernbane. CO2-utslippene pr. enhet transportvolum har vært ganske stabile både for busser og lastebiler. Vi har observert og drøftet flere faktorer som kan påvirke utslippene pr. transportvolum. Norske lastebiler har blitt noe større, men last pr. transport har ikke økt. Det betyr at kapasitetsutnyttelsen i gjennomsnitt har gått noe ned. Utenlandske lastebiler tar en økende andel av transportvolumet både inn og ut av Norge og i Norge. Andelen var nesten 30 prosent i 2013. Vi kan også observere at andelen av godsmengden til de utenlandskregistrerte bilene var langt lavere, bare knapt 4 prosent. Det betyr at utenlandske lastebiler brukes til langtransport. Tilgangen på statistikk for denne gruppen for øvrig er imidlertid begrenset. VI kjenner blant annet ikke sammensetningen verken med hensyn på alder eller størrelse. Vår hypotese er likevel at denne gruppen lastebiler kan være noe mindre effektive enn gjennomsnittet for norske lastebiler. De strengere EURO-klassekravene for å motvirke lokale utslipp krever at det installeres enheter i motorene som krever energi. Det kan helt eller delvis motvirke den positive effekten av den generelle forbedringen a dieselmotorenes effektivitet. 3 TEKNOLOGISTATUS Det finnes mange ulike teknologialternativer og – varianter som er eller potensielt kan bli alternativer til fossile kjøretøy. For tunge kjøretøy som transporterer gods og passasjerer over lange avstander finnes det i dag ingen alternativer utover økt innblanding av biodrivstoff. For busser og mindre lastebiler som benyttes til lokal distribusjon, er både el og biogass en teknologi som både er tilgjengelig og som har gode klima- og miljøegenskaper. De ulike kjøretøyteknologienes miljøegenskaper og praktiske egenskaper er temaet i dette kapittelet. Vi gjør også en vurdering av hvilke teknologier som synes å være mest lovende. Figur 15 gir en skjematisk oversikt over sammenhengen mellom energikilde, energibærer og kjøretøyteknologi. Det er de teknologialternativene som er inkludert i figuren som vurderes i denne analysen. Figur 15: Sammenhengen mellom energikilder og –bærere samt kjøretøyteknologi Energikilde Energibærer råolje diesel / bensin Kjøretøysteknologi forbrenningsmotor biodiesel (1..gen) matvekster mat-/jord-/skogbruk avfall naturgass elektrisitet (vann- / vindkraft) plug-inn hybrid biodiesel (2. gen) komprimert CH4 (fossil / bio) gassmotor flytende CH4 (fossil / bio) brenselcelle hydrogen batteri elektrisitetsnett trolley lav bærekraft flytende drivstoff middels bærekraft gass drivstoff høy bærekraft elektrisitet Busser og lastebiler behandles hver for seg. I slutten av kapittelet er egenskapene oppsummert og illustrert ved diamantdiagram slik at de enkelt kan sammenlignes. 3.1 Potensialet for reduksjon av klimagasser De aller fleste busser og lastebiler er i dag dieseldrevne. Potensialet for utslippsreduksjoner for de ulike kjøretøyteknologiene er derfor vurdert opp mot utslippene fra dieselkjøretøy. Det finnes mange studier som kvantifiserer potensialet for reduksjon av klimagassutslipp fra de ulike kjøretøyteknologiene. Utslippsreduksjonene er som regel oppgitt i CO2-ekvivalenter, slik at alle typer klimagasser er inkludert på et sammenlignbart grunnlag. Vi vurderer potensialet for reduksjon i klimagassutslipp i et såkalt «brønn til hjul» perspektiv. Dermed inkluderer vi ikke bare CO2-utslippene fra kjøretøyet i seg selv, men også utslippene gjennom livsløpet til drivstoffet. I mange tilfeller utgjør klimagassutslippene ved produksjon av drivstoffet en stor andel av de totale utslippene over drivstoffets livssyklus, og en sammenligning uten et helhetlig bilde vil ha liten verdi. Utslippet av klimagasser over levetiden er vist i Figur 16. Utslippene fra bruk av fossile drivstoff er betydelig høyere enn utslippene fra produksjon av kjøretøy, slik at mesteparten av utslippet er inkludert selv uten en full livsløpsanalyse. For kjøretøy uten utslipp av klimagasser ved bruk utgjør utslipp fra produksjonen av kjøretøyet en større andel. For batteridrevne elbiler er utslipp fra produksjon av kjøretøyet høyere enn for konvensjonelle biler, mens utslippet fra drift er svært avhengig av hvordan elektrisiteten er produsert. Figur 16: Utslipp av klimagasser over levetiden for ulike kjøretøy og energikilder/-bærere Kilde: Helms (2011) I et «brønn til hjul» perspektiv er alle utslipp fra produksjon av drivstoffet og fram til drivstoffet er konvertert til transportkilometer tatt med (i gram CO 2-ekvivalenter per km). Vi har basert oss på tall fra EU-kommisjonens Joint Research Center i våre sammenligninger. Energieffektiviteten for kjøretøyet er en viktig parameter ved beregninger av utslipp pr. km, og effektiviteten er avhengig av mange forhold som kjøretøyteknologien, hvilket spesifikt drivstoff som benyttes, hvordan drivstoffet er produsert og kjøremønster. Utslippene i Figur 17 er derfor oppgitt med et visst spenn. Studien er basert på en spesifikk bil (en C-klasse kompakt 5 seters europeisk sedan), resultatene er derfor ikke representative for tunge kjøretøyer som busser og lastebiler. De relative forskjellene vil likevel være omtrent de samme for personbiler og tyngre kjøretøy. Figur 17: Sammenligning av klimagassutslipp for ulike drivstoff i et brønn til hjul perspektiv 200 g CO2 eq / 100 km 150 100 50 0 Diesel 1. gen biodrivstoff 2. gen biodrivstoff* Naturgass Biogass El-kjøretøy** * estimat for 2020. ** Ved 100 % fornybar strøm Kilde: JRC (2014) og EWI (2014) 3.1.1 Diesel Som tidligere nevnt stilles det strenge krav til nye tunge kjøretøyer når det gjelder lokale utslipp. Parallelt med reduksjonen i de lokale utslippene har klimagassutslippene pr. kjørte kilomenter også falt som følge av økt energieffektivitet og dermed lavere drivstofforbruk. Et viktig tiltak, som øker energieffektiviteten i tyngre kjøretøy, er å innføre hybridløsninger (HEV) som kombinerer diesel og elektrisk drift i samme kjøretøy. I hybridbilene fungerer dieselmotoren som en hjelpemotor som startes opp etter behov. Hybridbiler har begrenset batterikapasitet sammenlignet med de rene batteridrevne elektriske kjøretøyene og har derfor svært begrenset rekkevidde på elektromotoren. Batteriet lades under kjøring, f.eks. i nedoverbakker og ved bremsing, men kan ikke lades eksternt, med mindre det gjelder plug-in hybridbiler. For dieselkjøretøy med installert hybridteknologi er utslippene noe lavere enn det som er oppgitt for dieselkjøretøy i Figur 16. . 3.1.2 Flytende biodrivstoff (biodiesel og etanol) Første generasjons (flytende) biodrivstoff gir samlet sett lavere klimagassutslipp enn diesel, men utslippene varierer betydelig avhenging av hvilken ressurs det er framstilt fra. Førstegenerasjons biodrivstoff er i all hovedsak produsert fra vegetabilske oljer. Potensialet for reduksjon av klimagasser i et «brønn til hjul» perspektiv varierer fra 21-30 prosent for soyaolje, 38-45 prosent for rapsolje og 49-56 prosent for palmeolje (FNR, 2014 og Ecofys, 2013). Over halvparten av all biodiesel som brukes i EU er basert på rapsolje (Ecofys, 2013). Bioetanol produseres hovedsakelig gjennom en fermenteringsprosess fra matplanter. I ublandet form er potensialet for reduksjon av klimagasser i likhet med biodiesel avhenging av hvilken ressurs bioentanoel framstilles fra. Reduserte klimagassutslipp utgjør 37 prosent for mais, 47 prosent for hvete, 52-61 prosent for sukkerroer og 71 prosent for sukkerør som råstoff (Ecofys, 2013). Flere forhold enn potensialet for reduksjon av klimagasser inngår i en definisjon av bærekraftighet for biodrivstoff. En økning i produksjon av vegetabilske oljer kan fortrenge annen matproduksjon og bidra til økte matvarepriser. Biodiversitet kan også trues dersom produksjon av vegetabilske oljer øker monokulturen i landbruket. I tillegg kan det føre til hugging av regnskog for å frigjøre areal til produksjon av energirike planter, noe som særlig gjelder produksjon av palmeolje. For å unngå negative virkninger av produksjon av biodrivstoff fra vegetabilske oljer, har EU definert bærekraftighetskriterier som må oppfylles for at klimagassreduksjonene skal regnes inn som et bidrag til et lands fornbybarmålsetninger. Det første kriteriet er at klimagassreduksjonen fra bruken av biodrivstoffet skal være høyere enn 35 prosent sammenlignet med fossilt drivstoff. Dette tallet skal økes til 50 prosent i 2017 og 60 prosent i 2018 (EU (2009)). Dermed vil biodiesel produsert med dagens metoder (dvs. fra vegetabilske oljer) ikke oppfylle EUs bærekraftighetskriterier fra 2017. Oppfyllelse av bærekraftighetskriteriet krever etter 2017 at man tar i bruk andre generasjons biodrivstoff. Produksjonen av andregenerasjons biodrivstoff er mer avansert enn dagens biodrivstoff. Råstoffet er imidlertid hentet fra trevirke eller strå og konkurrerer dermed i betydelig mindre grad enn dagens råstoff med matproduksjon. Andre generasjons biodrivstoff kan redusere utslipp av klimagasser med opp til 86 prosent sammenlignet med fossilt drivstoff (FNR, 2014). Utfordringene er at andre generasjons biodrivstoff er lite tilgjengelig pr. i dag, og at produksjonskostnadene fortsatt er høye. 3.1.3 Naturgass Til tross for at klimagassutslippene fra kjøretøy med gassmotorer ifølge EWI (2014) er ca. 11-25 prosent lavere enn for dieselkjøretøy i et «tank til hjul» perspektiv, kan man risikere høyere samlede klimagassutslipp ved bruk av kjøretøy med naturgass som drivstoff i et «brønn til hjul» perspektiv som vist i Figur 17. Årsaken er at naturgass i all hovedsak er metan (med spor av andre gasser som etan, propan og butan). Metan gir sterkere klimagasseffekter enn CO2. En mengde metanutslipp gir 34 ganger sterkere klimaeffekter enn tilsvarende mengde CO2 sett over en periode på 100 år. Over en kortere tidsperiode som for eksempel 20 år, er forskjellene enda større – metan vil gi klimaeffekter som er 86 ganger større for samme mengde (IPCC, 2013). Dermed vil relativt små lekkasjer av naturgass gjennom utvinning og transport redusere det samlede potensialet for reduksjon i klimagassutslipp fra gassdrevne kjøretøy. Som vi ser i figur 11, er det også mulig at klimagassutslipp fra gassdrevne kjøretøy er høyere enn for dieselbiler dersom man tar slike lekkasjer med i vurderingen. Transportavstand for gass har en stor betydning for nivået på utslippet av metan. Hvorvidt det samlede potensialet for bruk av norsk naturgass i Norge kan være lavere enn det som er oppgitt i Figur 17 er ikke vurdert. Vi har ikke vurdert bruk av autogass/ LPG som hovedsakelig består av propan. LPG er en våtgass som har høyere lokale utslipp og utslipp av klimagasser enn bruk av LNG (metan). Autogass kan heller ikke brukes sammen med biogass og kan derfor ikke fungere som back-up eller benyttes som en overgang til biogass. Vi anser dermed ikke autogass/ LPG som verd å nevne som et miljøvennlig drivstoff. 3.1.4 Biogass Det er liten forskjell mellom biogass og naturgass – bortsett fra at biogassen er produsert fra biologiske materialer og har derfor betydelig lavere utslipp av klimagasser. I likhet med biodrivstoff, avhenger potensialet for utslippsreduksjoner av hvilket råstoff biogassen er produsert fra. Utslipp av klimagasser er aller lavest ved bruk av biogass produsert fra organisk avfall fra husholdninger eller landbruk i lukkede anlegg. Biogass i bruk i Norge er ifølge den nasjonale biogasstrategien (Klimaog miljødirektoratet (2014)) oppsamling fra eksisterende deponier (0,27 TWh), fra avløpsanlegg (0,16 TWh) og fra biogassanlegg med organisk husholdningsavfall og husdyrgjødsel som kilde (0,06 TWh). I følge samme rapport er potensialet for norsk produksjon av biogass på 2,3 TWh i 2020. I og med at biogass i likhet med naturgass er metan, vil også lekkasjer av biogass øke 5 utslippene av klimagasser. 3.1.5 Elektrisitet og hydrogen For elektrisitet og hydrogen er utslippene av klimagasser null ved bruk. Det samlede potensialet for reduksjon av klimagassutslipp er dermed avhengig av hvordan elektrisiteten og hydrogenet blir produsert. Innenlands i Norge er elektrisiteten produsert uten utslipp av klimagasser. Basert på dette er dermed de innenlandske utslippene av klimagasser lik null ved bruk av elektriske kjøretøy. I og med at det norske kraftmarkedet er integrert med det nordiske og europeiske kraftmarkedet der elektrisitet produseres delvis fra fossile energikilder, vil man i et totalbilde få utslipp av klimagasser også ved bruk av elektrisiet i Norge. Men siden elektriske motorer er svært energieffektive, kan elektriske kjøretøy innebære en betydelig reduksjon i klimagassutslippene også dersom elektrisiteten er produsert delvis fra fossile energibærere. I tillegg vil innholdet i den europeiske produksjonsmiksen endre seg over tid i retning av mer fornybar kraftproduksjon. Hvor mye plugg-in hybrider kan redusere utslipp av klimagasser vil være avhengig av kjøremønsteret. Ved hyppig lading kan kjøretøyene i stor grad basere seg på elmotoren, men ved lange kjørestrekk uten lading vil kjøretøyet hovedsakelig bruke diesel. Hydrogen kan produseres fra både naturgass og ved elektrolyse. Hydrogen produsert fra naturgass gir klimagassutslipp, og for elektrolyse gjelder samme resonnement som for bruk av elektrisitet direkte i og med at en elektrolyseprosess også krever elektrisitet. Se også omtale i 3.6 og 3.7.1. 3.2 Potensialet for reduksjon av lokale utslipp Vurderingen av lokale utslipp er i hovedsak rettet mot utslipp fra kjøretøyet i bruk. Selv om utslippene fra kjøretøyene i seg selv er lave eller null, er det viktig å huske at det for alle kjøretøy, og særlig tunge kjøretøy, oppstår lokalt svevestøv som følge av veislitasje og ikke fra eksos. Dermed kan ikke lokale utfordringer med svevestøv fjernes selv om eksosutslippene elimineres. Som vist i kapittel 2 er de lokale utslippene fra tunge kjøretøy redusert på grunn av de stadig strengere kravene som nyere Euroklasser stiller. Kravene til lokale utslipp i Euroklasse VI er svært strenge, og utslippene fra kjøretøyene i denne klassen er betydelig redusert. Utslippsreduserende tiltak er resirkulering av gass, katalysatorer og diesel partikkelfilter. Disse prosessene krever energi. I tillegg er det innført hybridteknologi der forbrenningsmotoren er supplert med en elektromotor som benyttes når det er mest effektivt (mye start/stop, ved akselerasjon etc.) Kjøretøy som benytter biodrivstoff vil forholde seg til de samme utslippskravene, slik at det er ingen forskjell mellom fossilt og (flytende) biodrivstoff på de lokale utslippene. Likevel kan de lokale utslippene reduseres ytterligere ved en overgang til gassbusser. Det er ingen forskjell på de lokale utslippene om man benytter naturgass eller biogass. Sammenlignet med dieselkjøretøy i Euroklasse VI, vil utslippene fra gasskjøretøy redusere utslippene av partikler (PM10) med ca. 30 prosent (Miljødirektoratet, 2014). De lokale utslippene av NOx kan ifølge Miljødirektoratet (2014) også gå ned ved overgang fra diesel- til gassmotorer dersom man benytter såkalt støkiometrisk blanding (like mye luft som drivstoff). De lokale utslippene elimineres ved bruk av elektriske kjøretøy (uavhengig av om man benytter batteri, brenselsceller/ hydrogen eller trolley-teknologi). 5 Sammenlignet med organisk avfall på deponi som innebærer utslipp av metangasser, vil bruk av biogassen som drivstoff uansett føre til reduserte klimagasser. Hva man sammenligner med er altså utslagsgivende her. 3.3 Energitetthet og rekkevidde Det er en direkte sammenheng mellom rekkevidden til et kjøretøy og energitettheten til drivstoffet. Konvensjonelle diesel- og bensindrevne kjøretøy har en stor praktisk fordel på grunn av svært høy energitetthet på drivstoffet som gjør at man kan kjøre langt mellom hver gang man må fylle tanken (U.S. Energy Information Administration, 2014). Diesel har noe høyere volumtetthet enn bensin, mens etanol har noe lavere energitetthet både i forhold til vekt og volum enn bensin, se Figur 18. Biodrivstoff har omtrent samme energitetthet som tilsvarende fossilt drivstoff, noe som også gir dem fordelen av å ha samme rekkevidde pr. tank. Derimot har alle typer gass, inkludert hydrogen, betydelig lavere energitetthet sammenlignet med bensin. Gasstanker må dermed være betydelig større enn bensin- eller dieseltanker med mindre man aksepterer betydelig kortere rekkevidde. Samtidig har alle typer gasser høyere energitetthet pr. vektenhet, noe som kan bidra til økt energieffektivitet ved at en mindre andel av drivstoffet benyttes til å frakte drivstoffets egenvekt. LNG har imidlertid en energitetthet som er dobbel så høy som CNG, og bare 25 prosent lavere enn bensin, noe som favoriserer LNG til landbasert transport. På samme måte som naturgass, kan biogass komprimeres eller gjøres flytende, og har da samme tetthet som naturgass i disse to formene. Energitetthet er imidlertid en stor utfordring for elektriske batterier. Batteriene er både store og tunge sammenlignet med energiinnholdet, og både massen og volumet i batterier er knyttet til materialet som lagrer energien og ikke energikilden i seg selv slik tilfellet er for andre drivstoff. Det forskes mye på batterier og det er forventet at kostnadene skal reduseres (Tesla, 2014). Energitettheten for batterier kan også minst fordobles (SolidEnergy, 2014), men energitettheten vil fortsatt være lav sammenlignet med andre drivstoff. Man kan velge å benytte mindre batterier for å spare vekt og volum, men rekkevidden blir da kortere. Avveiningen blir da å velge mellom store, tunge og kostbare batterier som gir lang rekkevidde og mindre batterier som krever hyppig lading. Dette valget påvirker også hvilken ladeinfrastruktur man må velge. Ved høy ladefrekvens og en «tøffere» bruk av batteriet, reduseres levetiden. Redusert levetid kan føre til at man må bytte batteriet i løpet av kjøretøyets levetid, noe som også gir økte klimagassutslipp fra batteriproduksjonen. Store batterier gir økt levetid, men de må være svært store for å gi lang rekkevidde til store kjøretøy. Dermed er batterier ikke egnet for alle typer transport, og særlig ikke for langdistansetransport med tunge kjøretøyer. Figur 18: Sammenligning av tetthet for ulike drivstoff (bensin er indeksert til 1) Kilde: U.S. Energy Information Administration (2014) 3.4 Fleksibilitet og tilgang på infrastruktur Fleksibiliteten og bruksegenskapene til nye typer kjøretøy er i stor grad avhengig av hvor lang tid det tar å fylle tanken og hvor god tilgangen på tanke-/ ladestasjoner er. I tillegg kan teknologien i seg selv ha begrensninger, som f.eks. trolley-teknologi. For alle typer flytende drivstoff og gasser vil selve tankingen ta kort tid og være sammenlignbar med diesel og bensin. For både biodrivstoff, gasser og hydrogen vil dermed tilgangen på drivstoff og tankestasjoner være avgjørende. Biodrivstoff i høyere innblandinger (30, 85 eller 100 prosent) har ifølge klimabiler.no en begrenset tilgjengelighet i Norge, se tabellen under. På den annen side krever det lite tilpasninger på kjøretøyene for at de kan gå over fra fossilt drivstoff til biodrivstoff av denne typen. Også tilgangen på biogass og CNG er begrenset til noen få steder i Norge. Tallene for biogass oppgitt i tabellen under inkluderer fyllestasjoner som er offentlig tilgjengelig og de som er tilknyttet en flåte og dermed ikke alltid er tilgjengelig for andre. Noen av tankeanleggene tilbyr både naturgass og biogass fra samme anlegg. Ved et biogassanlegg er det ofte behov for naturgass som back-up fordi biogass er krevende å lagre (Energigass, 2014). Naturgass kan dermed utgjøre en begrenset andel av gassen selv i biogasskjøretøy, og vil være viktig i en oppbyggingsfase for infrastruktur for biogass. Tilgangen på autogass/LPG er derimot større, og tankanlegg for LPG finnes i alle norske fylker. Naturgass i flytende form, LNG, er ikke tilgjengelig for veitransport så vidt vi kan se. Tilgangen på infrastruktur for lading av elektriske kjøretøy er høy sammenlignet med de andre drivstoffene. Samtidig tar lading lang tid, noe som krever en høy tilgang til ladeinfrastruktur. Det er også et økende antall hurtigladere i Norge, og slike ladere finnes i alle fylker. Trolley-busser er avhengig av lokal tilgang på overhengende strømledninger. Slik infrastruktur for busser er pr. i dag bare tilgjengelig i Bergen. En interessant innovativ løsning er presentert av det svenske selskapet Elways. De utvikler en ny type trolley-konsept der ledningen legges i veibanen i stedet for i luften. Elways estimerer at dette konseptet vil koste ca. halvparten av et trolley-system basert på luftledninger. Samtidig hevder de at sikkerhetsutfordringen er løst ved at en bryter sørger for at strømmen kun er koblet til i hver seksjon i noen sekunder mens bilen passerer (Elways.se). Denne løsningen testes i et demonstrasjonsprosjekt i Sverige. Elways trolley-konsept kan anvendes på alle typer biler, også tunge lastebiler, i motsetning til luftledninger som bare er anvendbar for busser. Induksjonsløsninger for direkte overføring av strøm fra veibane til bil er også en mulig framtidig løsning som «trolley-løsning». Induksjonsladning for biler er imidlertid også kun på utviklingsstadiet og er dessuten forbundet med høye energitap. Tabell 2: Tanke- og ladestasjoner i Norge for ulike drivstoff Drivstoff Antall Plassering B30 3 Oslo, Brumunddal, Trondheim B100 0 E85 20 Østlandet, Stavanger, Bergen, Ålesund, Trondheim, Bodø LPG 140 I alle fylker CNG 17 Oslo, Sandvika, Jevnaker, Fredrikstad, Lillestrøm, Stavanger, Stord, Hammerfest Biogass (CBG) 19 Oslo, Skedsmo, Fredrikstad, Sarpsborg, Stavanger/ Nord-Jæren Hydrogen 5 Oslo, Lillestrøm, Drammen, Porsgrunn El – normallading 1367 I alle fylker El – hurtiglading 262 I alle fylker Kilde: klimabiler.no, IANGV (2012), np.no (2014), cngeurope.com (2014), Energigass Norge (2014) 3.5 Kostnader Som Tabell 3 viser, er kostnaden for kjøretøyet i dag betydelig lavere for dieselbusser enn for andre typer busser. Driftskostnadene for bussene varierer mindre, men ligger noe lavere for trolleybusser enn for de andre typene kjøretøy. De høye investeringskostnadene for alternativene til dieselbusser oppveies ikke av lavere driftskostnader. For de fleste alternativene, vil også investeringer i infrastruktur komme i tillegg. For elbusser utgjør batterikostnaden en betydelig andel av investeringskostnaden. Dersom man skal baserer seg på store batterier som bare lades om natten, trenger man et stort batteri, og kostnaden til batteriet blir da høy. Dersom man enten hurtiglader eller lader ofte i løpet av dagen, holder det med et mindre batteri. Samtidig har man da behov for ladeinfrastruktur langs kjøreruten. Lading over natten for mange elbusser på ett sted kan også kreve betydelige investeringer i infrastruktur, blant annet på grunn av et høyt behov for effekt. Tabell 3: Oversikt over innkjøp- og driftskostnad per kilometer for busser Innkjøpskostnad (EUR/km) 0.20 Driftskostnad (EUR/km) 2.00 Hybrider 0.90 1.80 CNG 0.80 1.90 Hydrogen 1.20 2.00 El-busser (nattlading) 1.80 1.90 El-busser (hurtiglading) 1.00 1.90 Trolleybusser 1.00 1.60 Diesel Kilde: Colvenaer (2013) 3.6 Energieffektivitet Energieffektiviteten i forbrenningsmotorer er generelt lav på grunn av et høyt varmetap. For eksempel utnyttes ca. 35 prosent av energien i naturgass til framdrift av et kjøretøy (tank til hjul). Energibruk til utvinning og transport av drivstoffet vil redusere energieffektiviteten ytterligere. Energieffektiviteteten i elektrisk drevne kjøretøy er betydelig høyere, delvis på grunn av at varmetapet er svært lavt. Dersom man skal benytte elektrisitet som drivstoff, er det imidlertid stor forskjell på energieffektiviteten mellom batteridrevne og hydrogendrevne elektriske kjøretøy. Hydrogendrevne kjøretøy med brenselcelle har en maksimal energieffektivitet på rundt 22 prosent i et brønn til hjul perspektiv (ITAS, 2006) på grunn av energitap både i produksjon av hydrogenet og ved konverteringen i brenselcellen som ifølge IEC (2011) har en effektivitet på 34-44 prosent. Ved konvertering fra batteriet til elektrisitet er effektiviteten 85-98 prosent. Energitap i produksjon og distribusjon av elektrisitet vil komme i tillegg for begge teknologiene og vil være svært avhengig av produksjonsmåte. 3.7 Vurdering av beste teknologi 3.7.1 Generelt På kort sikt er det ingen kjøretøyteknologier med lave lokale utslipp og klimagasser som samtidig har like gode praktiske egenskaper som dagens dieselkjøretøy. Det eneste alternativet som kan implementeres raskt uten en bred utskiftning av kjøretøy og infrastruktur for drivstoff er første generasjons biodrivstoff. Overgang til biodrivstoff vil likevel ha begrenset effekt på både klimagassutslipp og lokale utslipp. I tillegg er det flere utfordringer knyttet til bærekraftigheten til dagens biodrivstoff. Samlet sett er det derfor en stor skepsis til en bred overgang til biodrivstoff utover den innblandingen som allerede blir gjort i alt drivstoffet som omsettes i Norge. En forutsetning for at biodrivstoff skal tas i bruk i stor skala som et bidrag til reduserte utslipp av klimagasser i Norge, er tilgang på andre generasjons biodrivstoff. Spørsmålet er imidlertid om det kan produseres tilstrekkelige mengder av andre generasjons biodrivstoff til å dekke dagens forbruk av bensin og diesel. Det kan dermed bli nødvendig å prioritere framtidens biodrivstoff til de brukergruppene der det ikke finnes et godt alternativ til flytende drivstoff. Biogass produsert fra organisk avfall kan imidlertid tas i bruk de stedene drivstoffet er tilgjengelig, noe som også skjer flere steder i Norge. Bruk av naturgass reduserer de lokale utslippene noe, men har liten effekt på klimagassutslipp. Naturgass bør dermed i hovedsak benyttes som back-up til biogass i perioder når biogass ikke er tilgjengelig, og ikke som en storskala løsning på klimagassutfordringen. Bruk av elektriske kjøretøy, både batteridrevne og trolley, har praktiske utfordringer i bruk. Batteridrevne kjøretøy har begrenset rekkevidde og lang ladetid og trolleybusser kan bare benyttes der det finnes direkte tilgang til overhengende strømkabler. Trolley-konseptet med strømledning i veibanen er en interessant teknologimulighet, men må betraktes som relativt umoden. Det er dermed en forutsetning at bruken kan tilpasses disse begrensningene. Samtidig har elektriske kjøretøy potensialet for å eliminere lokale utslipp og klimagassutslipp – forutsatt at elektrisiteten er produsert fra fornybare kilder, noe en må anta i økende grad vil skje over tid. Infrastruktur for lading, særlig hurtiglading i stor skala, kan kreve store investeringer/ anleggsbidrag for å få tilgang til tilstrekkelig effekt (strøm) på steder det vil være naturlig å lade. Lading kan skje enten ved full-lading på nattestid, eller ved hyppige ladestopp i løpet av dagen. Hva som vil være mest hensiktsmessig avhenger av kjøremønster og hvorvidt man kan bygge anlegg som kan lade en hel buss/ lastebilpark samtidig på ett sted eller om man er bedre tjent med å benytte offentlig tilgjengelige ladepunkter. Tabell 4: Sammenligning av teknologier CO2utslipp Lokale utslipp Rekkevidde Fleksibilitet i kjørerute Behov for ny infrastruktur Lade/ fylletid Modenhetsfase Diesel Høy Høy Normal Normal Ingen Normal Masseproduksjon Hybrider Middels Middels Normal Normal Noe Middels Implementasjon 1. gen biodrivstoff Middels Høy Normal Normal Svært lite Normal Masseproduksjon 2.gen biodrivstoff Lav Høy Normal Normal Ingen Normal Design CNG Høy Middels Noe mindre Normal Noe Noe lengre Implementasjon LNG Høy Middels Normal Normal Mye Normal Pilot Biogass Lav Middels Noe mindre Normal Middels Noe lengre Implementasjon Hydrogen (elektrolyse) Ingen Ingen Noe mindre Normal Mye Middels Design Elkjøretøy Ingen Ingen Mindre enn halvparten Middels Middels Svært lenge Implementasjon Trolley Ingen Ingen Liten Liten Svært mye - Implementasjon Det er flere utfordringer knyttet til hydrogenkjøretøy. Selv om teknologien i seg selv er moden, er markedet umodent og det vil kreve store investeringer i infrastruktur. En annen utfordring som kan være vanskelig å overkomme på lang sikt, er at energieffektiviteten er lav, både i bruk av selve kjøretøyet (brenselscellen) og i produksjon av hydrogenet (elektrolyse). For at hydrogen skal være klimanøytralt, må hydrogenet produseres med elektrolyse, ikke fra naturgass, og elektrisiteten brukt i produksjonen må være fornybar. Tilgang på rimelig fornybar elektrisitet til produksjon av hydrogen er dermed en forutsetning. Brenselscelleteknologien i seg selv er en moden teknologi, slik at hydrogenkjøretøyets umodenhet i all hovedsak er knyttet til hydrogen som drivstoff. Hybridteknologi kan kombineres med alle brensler, f.eks. diesel/ bensin og gass. Uten store batterier, vil denne teknologien øke energieffektiviteten til kjøretøyet, og dermed redusere både klimagassutslipp og lokale utslipp. Ut over dette vil hybridteknologi ikke endre egenskapene (som er relevante i denne sammenheng) ved et kjøretøy. En sammenlignende oppsummering i tabellform er gitt i Tabell 4, mens en visualisert sammenligning av teknologiene er gitt i. Figur 19 Figur 19: Sammenligning av drivstoffteknologier. Ytterkanten av diamanten gjenspeiler positive egenskaper, midten negative. Lok = lokale utslipp, Mod=Teknologiens modenhet, Inf=Infrastruktur, Lad= Ladetid, R/F= rekkevidde og fleksibilitet, CO2 = klimagassutslipp 3.7.2 Busser Kjøremønstre for kjøretøyene påvirker hvilke teknologier som egner seg best. Kjøremønstre inkluderer daglig kjørelengde, hvor stor variasjon det er i kjøreruten, antall timer som kjøres sammenhengende, hvor ofte og hvor bussene stopper. I tillegg til å redusere utslipp av klimagasser, har reduserte lokale utslipp fra busser stor samfunnsverdi i tettbygde strøk. Busser i normal kollektivtrafikk i et område tanker normalt på egne anlegg når bussen står stille. Bussoperatøren har dermed kontroll på egen tilgang til drivstoff så lenge det finnes leverandører av drivstoffet som kan tilpasse tankstasjon og type av kjøretøy. Busser som brukes til lange ruter er mer avhengig av offentlig tilgjengelig infrastruktur drivstofftilgang, og faller i denne sammenheng i samme kategori som lastebiler i langtransport. En mulig løsning for busser i lokal rute på kort sikt kan være å utnytte lokalt produsert biogass. Slike løsninger finnes flere steder i Norge i dag, der busser i det lokale kollektivselskaper benytter biogass produsert fra organisk kommunalt avfall. Tilgangen på biogass begrenser imidlertid omfanget. Flere kollektivselskap tester nå også ut elektriske busser og ser det som en mulig framtidig løsning. Rekkevidden er tilstrekkelig for å dekke daglig kjørelengde for en relativt stor andel av bussene, og de fleste bussene står uansett i ro midt på natten. Trolleybusser er i bruk i Bergen og i mange andre byer verden over. Behovet for infrastruktur er en begrensende faktor, men teknologien i seg selv er moden og velprøvd over svært mange år. Hovedutfordringen ved trolleybusser er om fleksibiliteten kan økes ved at kjøretøyene får installert batterier slik at man kan komme forbi hindringer i veibanen og kjøre utenfor det overliggende strømnettet. Ved større batterier kan trolleybussene kjøre lengre runder utenfor strømnettet og dermed øke fleksibiliteten i bruk av slike busser. 3.7.3 Lastebiler Bruk av lastebiler (og busser) i langdistansetransport kan ikke baseres på konsepter med begrenset rekkevidde på kjøretøyet. Tilgang på drivstoff langs kjøreruten er en forutsetning. Det utelukker bruk av de fleste miljøvennlige teknologier. Bruk av biogass kan suppleres med bruk av naturgass, men ingen av delene er tilstrekkelig tilgjengelig pr. i dag. På lengre sikt er det bare kommersiell tilgang på andre generasjons biodrivstoff og/ eller hydrogen som både kan redusere klimagassutslipp og oppfylle de praktiske kravene som stilles ved bruk av langdistansetransport. Ingen av alternativene er tilgjengelig pr. i dag, og bruk av hydrogen vil ha lav energieffektivitet. Man kan tenke seg at hydrogen likevel er en løsning som må utvikles videre, ganske enkelt på grunn av mangel på andre alternativer. I tillegg pågår det forsøk med trolley-trailere i Tyskland, California og i Sverige (i samarbeid med Scania) i Siemens eHighwayprosjekt (siemens.com, 2014). Kjøretøyene som benyttes har trolleyteknologi som benyttes der det er tilrettelagt med infrastruktur, typisk i områder med utfordrende luftkvalitet og mye tungtransport. I områder uten infrastruktur, benyttes hybridteknologi. Strømførende skinner i veibanen, som blir uttestet i Sverige må også nevnes som en mulig fremtidig løsning. 4 BARRIERER MOT Å TA I BRUK MILJØVENNLIGE KJØRETØY Gjennom i alt 11 intervjuer med aktører og bransjeorganisasjoner har vi identifisert hvilke hindringer som står i veien for at flere tar i bruk mer miljøvennlige busser og lastebiler. For lastebiler og busser som brukes til transport over lengre avstander er det i dag ikke tilgjengelig alternativer som dekker de behovene som langtransporten har og som samtidig reduserer klimagasser i noen særlig grad. For busser og lastebiler er både el og biogass gode alternativer som også er tatt i bruk enkelte steder, i tillegg til at flere andre alternativer testes ut. Men det finnes mange økonomiske barrierer mot at slike alternativer velges, og særlig for busser er disse barrierene høyere enn de må være på grunn av forhold i anbudene. 4.1 Innledning Vi har intervjuet åtte aktører og tre interesseorganisasjoner for å få innspill på de viktigste hindringene mot at flere aktører tar i bruk mer miljøvennlige kjøretøyteknologier for busser og lastebiler. Intervjuobjektene er oppført i Tabell 5. Tabell 5. Aktører intervjuet Interesseorganisasjoner Selskap Rolle NHO Transport Organiserer bussoperatører NHO Transport og logistikk Organiserer transportselskap (lastebiler) Norges Lastebileierforbund Organiserer lastebileiere Energigass Norge sitt biogassutvalg Organiserer aktører i hele (bio)gasskjeden Ruter Transportselskap Skyss Transportselskap Tide Operatør Nobina Operatør Schenker Transportselskap Virkestransport Øst Transportselskap Posten Operatør Veidekke Operatør Busser Lastebiler Intervjuobjektene representerer både operatører og transportselskaper (kollektivselskaper og selskaper innen spedisjon og samlast). En del av barrierene er knyttet til tekniske egenskaper som er beskrevet tidligere. Vi begrenser oss derfor til bare å peke på de tekniske barrierene som er omtalt i intervjuene, men beskriver dem ikke i detalj her. Imidlertid drøfter vi vurderinger som er fremkommet vedrørende kjøremønster opp mot tekniske egenskaper ved ulike typer drivstoff. Noen av de økonomiske barrierene beskriver vi noe nærmere basert på informasjon fremkommet i intervjuene. 4.2 Busser 4.2.1 Oppsummering Barrierene mot å ta i bruk miljøvennlig teknologi er oppsummert i tabellen under. Tabell 6: Oversikt over barrierer mot å ta i bruk miljøvennlige busser Barriere Gjelder for kjøretøy Anbudene setter miljøambisjonen Alle Høyere kostnader enn dieselbusser i innkjøp og drift Gass, hybrid, trolley, el og hydrogenbusser Usikker restverdi Gass, hybrid, trolley, el og hydrogenbusser Fordyrende elementer i anbudene Alle Tilgang på drivstoff Biogass, biodrivstoff og hydrogen Rekkevidde Batteridrevne elbusser Tilgang på infrastruktur Biogass, hydrogen og lading/ trolley Driftsutfordringer / risiko Driftsutfordringer på nye teknologier utfordrer bussenes regularitet 4.2.2 Kjøremønster og busstyper i drift Siden de fleste bussruter i Norge blir satt ut på anbud, er bussenes gjennomsnittsalder relativt lav. De fleste dieselbussene i bruk i Norge i dag tilfredsstiller Euroklasse 5, men vi finner også en del busser i henholdsvis Euroklasse 4 og 6. Bussene i rutetransport eies av bussoperatøren eller leases. Blant turbussene er det også noen innleide busser. Kjøremønster og distanse for busser i lokal rutetrafikk varierer avhengig av ruter. I noen områder går bybussene lengst, mens i andre områder er det langdistansebussene som går lengst pr. år. Gjennomsnittlig kjørelengde er under 200 km pr. dag, men noen busser går 3-400 km pr. dag. Årlig gjennomsnitt for en buss varierer fra ca. 60.000 km til ca. 100.000 km. Det er to rushtidsperioder på ca. 2,5 timer i ukedagene, på morgenen og på ettermiddagen. Noen busser brukes bare i disse fem timene hver dag, mens andre går i trafikk 12-20 timer hver dag. Bybussene stopper på en felles terminal som benyttes av alle sjåfører. Det kan være inntil 20 minutters stopp på terminalen når bussen skifter sjåfør. Bussene som går i distriktene er sjelden innom byterminalen og stopper på egne terminaler i distriktet. Busser i langtransport stopper også på faste steder for pauser, og kan kjøre betydelig lengre enn lokalbussene på en dag. De fleste drivstoffteknologiene som er diskutert tidligere, er tatt i bruk i større eller mindre skala i Norge, utenom CNG. Tabell 7 viser antall busser med ulike teknologier fordelt på fylker. Som vi ser varierer antallet busser med de enkelte drivstofftypene betydelig, noe som også gjør at den praktiske erfaringen varierer mellom teknologialternativene. Under gassbusser skiller vi ikke mellom biogass og naturgass i og med at bussene er de samme. I Hordaland skal Skyss gjennomføre et testprosjekt med gasshybridbusser på biogass som støttes av fylkeskommunen, Transnova og EU. Tabell 7: Antall miljøvennlige busser i drift i utvalgte fylker Troms Trøndelag Hordaland 32 10 Demo Gassbusser 200 100 Biodiesel 32 Hybridbusser Bioetanol Oslo/ Akershus Østfold 35 50 Demo Trolley-busser Elbusser Rogaland 87 100 346 35 21 6 (Bergen) Demo Demo Hydrogenbusser 2 Demo 5 Kilde: Kollektivselskapenes årsrapporter, miljødokumenter Faktisk levetid for dieselbussene er ca. 16-18 år. Bykjøring sliter mest på bussene og bussene brukt i byer kan gjerne ha en kortere levetid. Busser som har gått på landevei kan ha en levetid på over 20 år. Gassbusser har også vist seg å ha lang levetid, og de eldste gassbussene i Norge har gått i trafikk i 14 år uten problemer. Trolleybusser har en levetid på 15-20 år, i normal bydrift. Batteridrevne busser er ikke testet ut i mange år, men selve bussen antas å ha en tilsvarende levetid som trolleybusser. I anbud stilles det krav om euroklasser på bussene, slik at de fleste busser i rutetransport i Norge har euroklasse 4, 5 eller 6. For dieselbusser finnes et internasjonalt annenhåndsmarked. 4.2.3 Barrierer knyttet til kjøretøy/ drivstoff Kjøremønster og –lengde er hovedsakelig en barriere for batteridreven elbusser. Det er få/ ingen batteridrevne elbusser i normal drift i Norge. Vi mangler derfor erfaring med hvordan de vil fungere i praksis. Hvordan og når de skal lades er heller ikke testet ut eller løst i norske kollektivselskap. Rutebusser er avhengig av at rutetidene følges, og bussoperatørene straffes økonomisk dersom regulariteten kommer under et gitt nivå. Usikkerhet rundt driftsstabilitet på nye teknologier utgjør dermed en risiko for bussoperatørene. For å sikre at selskapet kan opprettholde rutetilbudet som de er forpliktet til i avtalen, må selskapene ha dieselbusser i back-up. Dette er fordyrende for selskapene. Fra intervjuene er det avdekket noen utfordringer med hybridbusser, elbusser og hydrogenbusser. Også biodiesel kan være krevende i kaldt klima, tilsvarende utfordringer ser man ikke ved bruk av bioetanol. Uttesting er oppgitt som svært viktig slik at man høster god erfaring med driftsstabiliteten til ulike kjøretøyteknologien før man tar dem i bruk i stor skala i normale ruter. 4.2.4 Tilgang på drivstoff/ infrastruktur Bussoperatørene har terminaler der bussene normalt tanker i den grad de er innom. Om det er operatøren eller kollektivselskapet som eier tankanlegget kan variere noe. Uansett kan operatøren/ kollektivselskapet selv sørge for å etablere de tankeanleggene og den infrastrukturen som trengs så lenge drivstoffet er tilgjengelig på markedet. Busser i langtransport er avhengig av at drivstoff er tilgjengelig langs ruten på samme måte som lastebiler i langtransport. 4.2.5 Økonomiske barrierer Konvensjonelle busser som kjører på diesel har lave innkjøps- og driftskostnader sammenlignet med alle andre teknologier. Dette er beskrevet i kapittel 3 og ble bekreftet i intervjuene. For konkurranseutsatte bussoperatørene betyr høyere kostnader at de ikke kan velge å tilby (mer) miljøvennlige busser uten at det er et krav som stilles til alle tilbydere i anbudskonkurransen. I de fleste fylkeskommunale anbud stilles det miljøkrav. Det kan være minimumskrav til hvilken Euroklasse bussene skal ha, eller helt konkrete krav til antall busser på ulike kjøretøyteknologier. Intervjuene avdekket at restverdien for nye kjøretøyteknologier er betydelig lavere enn for dieselbusser, hovedsakelig fordi det ikke finnes et etablert annenhåndsmarked for disse teknologiene. Kontraktstiden er kortere enn bussenes levetid. Samtidig er det et svært begrenset marked for miljøvennlige busser. Dermed vil restlevetiden ved kontraktutgangen være lav, og bussoperatørene må ta hele avskrivningen på bussen i løpet av kontraktsperioden som ofte er på ca. 7 år (med opsjon på en utvidelses på inntil 3 år). I kombinasjon med at innkjøpskostnaden på andre teknologier enn diesel er høy, vil kapitalkostnaden på miljøbusser bli høy. Det ble nevnt i et av intervjuene et eksempel på at prisen på drivstoffet var et usikkerhetsmoment fordi kommunen hadde stilt krav til hvor bussene skulle tanke biogass, men at prisen på drivstoffet ikke var helt regulert. Slike avtaler utgjør en risiko for operatøren som må prises inn i tilbudet. Andre steder var risikoen for drivstoffkostnaden på biogass lagt på kollektivselskapet, slik at operatøren ble kompensert ved økte kostnader til biogass. Det ble også kommentert i intervjuer at konkurransen på leveranser av biogass var for begrenset. Det er satt som mål i nasjonal transportplan for perioden 2014-2023 at all vekst i persontrafikken i byområder skal skje ved kollektivtransport, sykkel og gange. Dersom dette målet skal oppnås, må antall busser og andre kollektive transportmidler økes kraftig, særlig i byene der det forventes sterk befolkningsvekst framover. For å oppnå dette, vil offentlige midler til kollektivtransport måtte økes. Dersom man samtidig skal konvertere til (mer) miljøvennlige busser som innebærer høyere kostnader per buss enn dieselbusser, vil kostnadene øke enda mer. Kostnadene kan dermed bli en stor barriere for en bred overgang til mer miljøvennlige busser dersom fylkeskommuner må prioritere midlene. Det vil være stordriftsfordeler knyttet til infrastruktur. For eksempel vil enhetskostnadene per kjørte km reduseres desto flere trolley-busser som benytter overhengende strømlinjer. 4.2.6 Barrierer i anbudsprosessene Anbudsperiodene er typisk 6-8 år, men mulighet til forlengelse 1+1+1 år. Maksimal anbudslengde er 10 år. En stor andel av gjeldende anbudskontrakter går ut i perioden 2017-2020. Gjennom intervjuene er det avdekket flere forhold knyttet til anbudsprosessen som utgjør barrierer for å ta i bruk (mer) miljøvennlige kjøretøy. Anbudene spesifiserer hvor mange busser som skal inngå og hvilke teknologier som skal inkluderes. Utfordringen i anbudsprosessen er knyttet til krav som gjør at kostnadene, særlig til miljøvennlige kjøretøy, blir høyere enn de ellers kunne ha vært. Et forhold som allerede er nevnt, er at levetiden på bussene er betydelig lengre enn anbudsperioden samtidig som restverdien er lav slik at bussene må avskrives over anbudsperioden og ikke over bussens levetid. Bussenes restverdi hadde generelt vært høyere, også for dieselbusser, dersom kravene til bussene var mer standardiserte i Norge og Norden/ Europa. Særskilte krav til dørbredde, antall seter, design på setetrekk og lignende øker kostnadene i anbudene. Samtidig kan busser som brukes et sted i landet ikke benyttes inn i nye anbudsprosesser som bussoperatøren deltar i andre steder i landet. For nye, kostbare teknologier med et svært begrenset andrehåndsmarked er dette en større utfordring enn for dieselbusser som enklere kan selges etter at driften i et område er avsluttet. Tilsvarende er levetiden på tanke-/ og ladeanlegg lengre enn anbudstiden. Dersom overtakelse av slike anlegg ved anbudsperiodens utløp ikke er regulert i avtalene, kan investeringer i slik anlegg få en uforholdsmessig stor kostnad priset inn i anbudene. I tillegg utgjør krav om å ta i bruk ny teknologi i anbudene som nevnt en betydelig driftsrisiko og kan ha betydning for ruteregulariteten. Dersom det kreves et stort antall busser med ny teknologi i anbudene uten at slike busser er testet ut i stor skala, og resultatene fra testen er delt med alle operatører, må operatørene legge inn en uforholdsmessig stor risikopremie i sine tilbud. Dette bidrar også til at det kan blir mer kostbart enn nødvendig å fase inn miljøvennlige busser. Det kan se ut til at fordelingen av risikoen knyttet til ny teknologi er ulikt fordelt i ulike kollektivselskaper. 4.3 Lastebiler Det er ulike aktører i godstransportnæringen og for videre diskusjon er det nødvendig å definere de ulike aktørene. En transportør er den som har påtatt seg å gjennomføre transporten, uansett om vedkommende selv utfører den. Operatøren er den som frakter varen. Schenker for eksempel er en transportør. De inngår avtaler for frakt av gods, men de eier ingen lastebiler selv. Schenker kjøper istedenfor tjenester fra underleverandører. 4.3.1 Oppsummering av barrierer i lastebilsegmentet I intervjuene har det kommet frem at de viktigste barrierene mot å bruke miljøvennlige lastebiler er umoden teknologi, høyere kostnader og dårligere driftssikkerhet. I anbudene stilles det som regel ikke noe krav til motorteknologi og drivstofftype, og i en bransje med sterkt marginpress blir da ikke miljøvennlige kjøretøy valgt. Barrierene er oppsummert i tabellen under. Tabell 8: Oversikt over barrierer mot å ta i bruk miljøvennlige lastebiler Barriere Gjelder for kjøretøy Teknologien i seg selv Ikke tilgjengelig el-, hydrogenkjøretøy. Også noen mindre driftsutfordringer med biodiesel. Anbudene setter miljøambisjonen Alle, og det stilles kun krav til Euroklasse, evt også Eurokjøring per i dag Høyere kostnader enn diesellastebiler i innkjøp og drift Alle, men liten kostnadsforskjell for lastebiler på biodiesel Tilgang på drivstoff Biogass, biodrivstoff og hydrogen Rekkevidde Manglede rekkevidde gjør elektriske lastebiler uaktuell for langtransport Kilde: intervjuer 4.3.2 Kjøremønster og busstyper i drift Lastebiltransporten kan grovt sett deles inn i langtransport og distribusjonskjøring. Ved langtransport kjører lastebilene mellom ulike terminaler og det innebærer ofte lange ruter hvor det må tas pauser. Lastebilførerne har regler å forholde seg til når det gjelder kjøretid, men innenfor regelverket varierer det hvor lang tid pausene varer. Distribusjonskjøring er når lastebilen starter og avslutter ruten på samme terminal. Rutene kan både være faste og variable. Kjørelengde og tid på oppdragene varierer, men en distribusjonsrute kan typisk vare i 7-8 timer og ha 40-50 stopp. 4.3.3 Barrierer knyttet til kjøretøy og drivstoff Elkjøretøy har utfordringer knyttet til rekkevidde og for lastebiler som kjører over lange avstander vil elkjøretøy ikke tilfredsstille kravene til rekkevidde. De fleste av dagens dieseldrevne lastebiler kan brukes med en større eller mindre innblanding av biodiesel. I intervjuene har det kommet frem at de fleste lastebilene kan kjøre med 30 prosent innblandet biodiesel. Noen kjøretøy kan også bruke 100 prosent biodiesel, men det er det færre tilfeller av. I dag er det omsetningspåbud for biodrivstoff til veitrafikk. Omsetningspåbudet økes fra 3,5 til 5,5 volumprosent i statsbudsjettet for 2015. De fleste av lastebilene kan håndtere en betydelig høyere andel biodiesel. Potensiale for konvertering til biodiesel er da allerede der i dag, men transportørene har erfart høyere kostnader i drift ved bruk av biodiesel. Operatøren er avhengig av driftsstabilitet da uforutsette hendelser fører til økte kostnader både for kunden og operatøren selv. Operatøren og/eller kunden tar kostnaden som oppstår når det blir forsinkelser. Det varierer fra anbud til anbud hvordan kostnadene knyttet til forsinkelser blir fordelt. Kostnaden som oppstår ved at man må skifte ut motordeler eller lignende er det operatøren selv som må betale. Biodiesel har for eksempel vist seg å være utfordrende å benytte ved sterk kulde fordi biodiesel feller ut vokskrystaller ved den type temperaturer. Problemene med kulde blir verre jo høyere andel biodiesel som er innblandet. Som følge av vokskrystalliseringen blir filteret tett og må skiftes ut. Det samme problemet har også vanlig diesel, men det er et desto større problem for biodiesel. 4.3.4 Tilgang på drivstoff På kort sikt er det tilgjengeligheten på biodrivstoff som er den viktigste barrieren når det gjelder infrastruktur. I intervjuene har det kommet frem at produksjonskapasiteten av biogass må økes. Pr. i dag er det bare mulig å kjøre med biogass i Oslo, Fredrikstad og Stavanger. På kort sikt er det i hovedsak for distribusjonskjøring at biogass er et alternativ. Den samme utfordringen med tilgang på drivstoff gjelder også for bioetanol. Dårlig infrastruktur gjør at transportmønsteret for kjøretøy som går på biogass begrenser seg til bynære strøk. 4.3.5 Dyrere i innkjøp og ved drift Innkjøpspris og driftskostnader er høyere for miljøvennlige kjøretøy sammenlignet med tradisjonelle dieseldrevne lastebiler. Det er stor konkurranse i bransjen og pris er det viktigste kriteriet i anbudene. Transportørene frykter å tape anbudene hvis de ikke velger det billigste alternativet. Det billigste alternativet er som regel tradisjonelle dieseldrevne lastebiler. På lengre sikt er det derfor nødvendig at teknologier som hydrogen og el blir betydelig billigere for at transportørene skal velge å bruke de. I intervjuene har det kommet frem at veibruksavgiften for biodiesel bør fjernes for biodiesel skal være konkurransedyktig med fossil diesel. Som vi ser av Figur 20 utgjør drivstoffet rundt 20 prosent av de totale kostnadene for lastebiltransport. Drivstoff er da den nest høyeste kostnadskomponenten etter lønn og sosiale kostnader. I statsbudsjettet for 2015 er det foreslått å fjerne nettopp veibruksavgiften for biodiesel. I intervjuene fikk vi inntrykk av at mange i sektoren ville ta i bruk biodiesel utover innblandingskravet dersom avgiften ble fjernet. Figur 20: Kostnadsandel for langtransport og nærtransport 100% Kapitalkostnader 90% Fergekostnader og bompenger Forsikring 80% 70% 60% Administrasjon 50% Dekk 40% 30% Drivstoff 20% 10% 0% Langtransport Nærtransport Kilde: Norges Lastebileierforbund (2014b) Reparasjons- og servicekostnader Lønn og sosiale kostnader 4.3.6 Barrierer i anbudsprosessene I og med at bruk av mer miljøvennlige kjøretøy innebærer høyere kostnader og høyere risiko for operatørene vil ikke slike kjøretøy velges uten at det stilles eksplisitte krav om det i anbudet. I anbudsprosessene stilles det sjelden krav om en bestemt motorteknologi eller drivstofftype. I anbudene stilles det av og til miljøkrav som utnyttelse av returtransport og krav til EURO-klasse. Utnyttelse av returtransport og Euro-krav gir også økt lønnsomhet. Nyere Euroklasser bruker mindre drivstoff, og gir dermed lavere kostnader. Men eventuelle krav må jo være knyttet til reelle alternativer. 4.3.7 Manglende kunnskap En barriere som har kommet frem i intervjuene er en generell manglende kunnskap om miljøvennlige kjøretøy. Noe av årsaken kan tilskrives at det er få miljøvennlige teknologier som er tilgjengelig på markedet i dag. Samtidig forklares den manglende kunnskapen med at det ikke stilles krav til miljøvennlige kjøretøy i anbudene. Samlet sett gjør det at transportselskapene ikke velger å innhente informasjon om miljøvennlige kjøretøy. Det at teknologien ikke er kommersialisert, er naturligvis en viktig grunn til manglende kunnskap, men det at det ikke stilles krav til miljøvennlige kjøretøy burde ikke nødvendigvis være en reell grunn. Det er nemlig en generell oppfatning blant transportselskapene at miljøvennlige kjøretøy totalt sett er dyrere i innkjøp og drift. Samtidig er det slik at de selv ikke har gjort noen egne vurderinger rundt kostnadene for de miljøvennlige teknologiene. Derfor er det viktig at det gis informasjon om alternativene som finnes slik at transportselskapene kan ta rasjonelle valg. Det er naturlig å tro at når en teknologi er konkurransedyktig på pris og pålitelig i drift vil markedet selv finne ut av det. Men samtidig er det slik at en type teknologi ikke nødvendigvis er det foretrukne valget for alle. Kjøremønster og funksjonskrav kan variere mellom aktørene, og i tillegg kan det være vanskelig å ha oversikt over alle offentlige støtteordningene som finnes. I intervjuene har det derfor kommet frem at det er nødvendig at aktørene blir opplyst om det mulighetsrommet de har. 5 DAGENS VIRKEMIDDELBRUK I NORGE OG UTVALGTE ANDRE LAND Det er en viss grad av sammenfall når det gjelder hvilke virkemidler som er tatt i bruk i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland. Det er imidlertid nyanser i bildet. Samtlige land har innført differensierte avgifter som premierer alternativer med lave utslipp. Mange steder er det innført miljøsoner som begrenser adgang for lastebiler med fossile drivlinjer. Offentlige anbud og teknologistøtte til alternative teknologier er tiltak som går igjen. Denne delen av rapporten redegjør for eksisterende incentivordninger for å fremme økt bruk av miljøvennlige tunge kjøretøy i Norge og i utvalgte andre europeiske land. Kartleggingen omfatter virkemidler iverksatt både på europeisk, statlig og regionalt nivå. Det er mange fellestrekk i virkemiddelbruken, men også nyanser det er verdt å studere nærmere. 5.1 Innledning Vi har valgt å gruppere virkemidler etter om de er økonomiske, regulatoriske, rettet mot tilrettelegging for eksisterende teknologi eller rettet mot å fremme ny teknologi. Økonomiske virkemiddel som skatter og avgifter kan brukes til å stimulere til en ønsket adferd. Regulatoriske virkemiddel som blant annet offentlige påbud, forbud, og andre krav til transportmiddel er først og fremst tiltak for å forplikte aktørene til å handle på bestemte måter, eller hindre uønsket adferd. Tiltak som til rettelegger for eksisterende teknologi som for eksempel ladestasjoner gjør det mulig for aktørene å endre adferd, mens informasjonskampanjer synliggjør for aktørene hvordan og hvorfor de bør endre adferd. Offentlig støtte til forskning og utvikling vil kunne påvirke teknologistatus og dermed bedre morgendagens tilbud av tilgjengelige løsninger for mindre utslipp for tunge kjøretøy. 5.2 Norge En oversikt over virkemiddelbruken i Norge som direkte eller indirekte kan stimulere overgang til mer miljøvennlige ordninger er vist i Figur 21. I det etterfølgende går vi nærmere inn på de enkelte ordningene. Figur 21. Dagens incentivordninger i Norge Økonomiske virkemiddel Veibruksavgift Engangsavgift Vektårsavgfit Årsavgift CO2 avgift Regulatoriske virkemiddel Eurokravene Miljøhensyn i offentlige anskaffelser Incentivordninger Norge Tilrettelegging eksisterende teknologi Støtte til ladestasjoner Tilgang til kollektivfelt Miljømerket, Miljøfyrtårn, Grønn godstransport Støtte til teknologiutvikling Enova/Transnova Innovasjon Norge Forskningsrådet 5.2.1 Økonomiske virkemidler Det nasjonale skatte- og avgiftssystemet Norge har mange særavgifter for biltransport som har gjort det mulig å innføre mer omfattende økonomiske incentivordninger for miljøvennlige kjøretøy enn i de fleste andre land. Hittil har imidlertid de økonomiske virkemidlene hovedsakelig påvirket privatbilsegmentet. Det må både ses i sammenheng med at særavgiftene i størst grad gjelder for personbiler6 og at man for langtransport egentlig ikke pr. i dag har et realistisk alternativ til konvensjonelle drivstoff utover første generasjon biodrivstoff. Likevel finnes det i dagens skatte- og avgiftssystem noen incentivordninger for miljøvennlige tunge kjøretøy. Avgiftene listet nedenfor vil både bidra til økt bruk av miljøvennlige kjøretøy, der det finnes alternativer til konvensjonelle drivstoff, og til utvikling av ny teknologi. Tabell 9 viser avgiftssatsene for ulike drivstoff i veibruksavgiften og CO2-avgiften. Disse avgiftene gjelder for samtlige tunge kjøretøy og er derfor trolig virkemidlene med størst effekt. Engangsavgiften, årsavgiften og diverse andre skattefritak gjelder kun de letteste av de tyngre kjøretøyene (3,5-7,5 tonn). Derfor har utformingen av disse avgiftene et mer begrenset nedslagsfelt. Vektårsavgiften: Avgiften pålegges kjøretøy med vekt på minst 7,5 tonn. Avgiften graderes, for å ta hensyn til veislitasje, etter totalvekten til kjøretøyet, fjæringssystem og antall aksler. For dieseldrevne biler er det en miljødifferensiering mht. vekt og hvilken euroklasse som bilen hører inn under. Vektårsavgiften slik den er utformet gir incentiver til å kjøpe biler som tilfredsstiller høye Euroklasser, som er positivt i særlig grad for lokale utslipp. Engangsavgiften: Selv om både busser og kjøretøy på over 7,5 tonn er fritatt engangsavgiften uansett hvilket drivstoff de bruker, er lastebiler mellom 3,5 og 7,5 tonn i utgangspunktet avgiftsbelagt. Blant annet er elbiler, hydrogenbiler og biler som går på etanol unntatt, noe som gir insentiver til økt bruk av miljøvennlige kjøretøy i den vektklassen. Videre kan det være verdt å merke seg at fritaket for lastebiler over 7,5 tonn kan gi økte incentiver til bruk av biogass, som alt annet likt gjør at kjøretøyet veier mer. I praksis har dette imidlertid neppe stor effekt på aktørenes valg. Årsavgiften: Tunge kjøretøy over 7,5 tonn betaler ikke årsavgift. Men tunge kjøretøy mellom 3,5 og 7,5 tonn er avgiftspålagt. Elektriske kjøretøy betaler en svært lav årsavgift. (425 kroner mot normalt 3 490 kroner i 2014) Veibruksavgifter. Det er i dag en betydelig differensiering av veibruksavgiftene, jfr.Tabell 9. Stortinget har vedtatt at veibruksavgiften i 2015 ikke skal inflasjonsjusteres (med om lag 2 prosent) slik den pleier. Tiltaket reduserer isolert sett den økonomiske vinningen ved å velge mer miljøvennlige kjøretøy noe. I tillegg blir veibruksavgiften på biodiesel fjernet fra 1.7.2015 etter budsjettavtalen mellom Regjeringen og Krf/Venstre, og veibruksavgiften på bioetanol blir halvert.7 I den samme budsjettavtalen ble det imidlertid bestemt å utvide veibruksavgiften til også å gjelde for naturgass og LPG fra 1. juli 2015. Elektrisitet selges ikke som drivstoff, og har dermed ikke veiavgift som er pålagt andre drivstoff (men har da en elavgift). CO2 avgifter på konvensjonelle drivstoff: Alternative drivstoff som biodrivstoff og hydrogen er fritatt for CO2 avgiften. Avgifter på konvensjonelle drivstoff gir incentiver til forskning, utvikling og demonstrasjon av alternative drivstoffteknologier. 6 Engangsavgiftene gjelder i større grad personbiler og merverdiavgiften fradragsberettiget for næringsdrivende. Reduserte satser/bortfall av disse avgiftene påvirker derfor i liten grad kostnadene for kjøretøy i næringsvirksomhet. 7 Fra Innst. 2 S Tillegg 1 (2014–2015): «Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å frita biodiesel fra veibruksavgift og innføre halv veibruksavgift på bioetanol i revidert nasjonalbudsjett for 2015. Det bes særlig om at det tas hensyn til de avgiftstekniske, EØS-rettslige, miljømessige og økonomiske konsekvenser av endringene.» Diverse andre skattefritak: Tungtransport som kan elektrifiseres vil også nyte godt av fritaket for bomavgift, ferjeavgift, og parkeringsavgift i den grad kjøretøyene benytter disse fordelene. Tabell 9: Utvalgte avgifter etter type drivstoff Veibruksavgift CO2-avgift Bensin 4.87 0.95 Etanol 0 0 Diesel 3.82 0.62 Biodiesel 0 0 Naturgass Avgiftspålegg fra 01.07.2015 0.67 0 0 Avgiftspålegg fra 01.07.2015 1.01 0 0 [NOK per liter] Biogass LPG Elektrisk batteri Kilder: Prop. 1LS (2014-2015) Skatter, avgifter og toll 2015 og.Innst 2 S Tillegg 1 (2014-2015) Tilleggsinnstilling fra Finanskomiteen om nasjonalbudsjettet for 2015 og forslaget til statsbudsjettet for 2015. 5.2.2 Regulatoriske virkemidler EU krav: EU lovgivingen har pr. dags dato ingen konkrete tiltak eller incentiver på plass for å redusere CO2utslipp fra tyngre kjøretøy. I mai 2014 vedtok Kommisjonen imidlertid en strategi8 for å redusere drivstofforbruk og CO2-utslipp fra tyngre kjøretøy. Innholdet i strategien kan oppsummeres som følger: Kommisjonen har utviklet et datasimuleringsverktøy (Vetco) som måler CO2-utslipp fra nye biler. Basert på dette verktøyet planlegger Kommisjonen neste år å foreslå nye regler som krever at CO2-utslipp forbundet med nye tyngre kjøretøy blir sertifisert, rapportert og kontrollert. Dersom første punkt blir gjennomført, kan Kommisjonen vurdere nye tiltak. Tiltak som da vil bli vurdert er støtte til alternativ drivstoffbruk, alternativ prising av infrastrukturbruk, effektiv bruk av kjøretøysbeskatning og andre markedsbaserte mekanismer. Vurderingen vil bli gjort med bakgrunn i kostnadseffektiviteten til de ulike tiltakene. Man kan dermed forvente et lovforslag i løpet av 2015 som nok vil kreve en viss tid å behandle og eventuelt vedta. Vedtatte tiltak vil være avhengig av vurderinger om kostnadseffektivitet. Utslippskravene for ulike kjøretøy, motorer og reservedeler er imidlertid meget konkrete i EUlovgivingen. Tekniske krav rettet inn mot kjøretøy over 3,5 tonn er nedfelt i såkalte eurostandarder eller euroklasser, og tar sikte på å redusere utslipp av blant annet nitrogenoksider og svevestøv fra tyngre kjøretøy9. Eurostandardene startet med euroklasse I som ble iverksatt i 1992 og er gradvis blitt strammet inn over tid, jfr.Tabell 1. Den siste forordningen (euroklasse VI) ble vedtatt i 2009 og 8 9 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/com_285_2014_en.pdf Utslippskravene gjelder for alle biler med en "teknisk tillatt maksimal last" av mer enn 3.500 kg, som er utstyrt med kompresjonstenning motorer eller naturgass og LPG-motorer. gjelder for alle nye (og reviderte) motorer fra 1. januar 2013. Praktisk gjennomføring av standardene skjer gjennom testing av motorene. Anskaffelsesregelverket: De offentlige anskaffelsesreglene er et konkret virkemiddel som kan brukes til å påvirke aktørenes valg av kjøretøyteknologi. Regelverket gir de juridiske rammene for gjennomføringen av konkurranser om offentlige anskaffelseskontrakter, men griper ikke nøyaktig inn i hva den enkelte offentlige oppdragsgiver skal kjøpe eller bygge. Rammene gjelder både for beslutningen om hva som skal anskaffes, krav som det endelige anskaffelsesproduktet eller tjenesten må oppfylle (spesifikasjonskrav), krav som stilles til leverandørene som deltar i konkurransen (kvalifikasjonskrav), bruk av tildelingskriterier og krav som stilles til vinneren av kontrakten (kontraktsvilkår). Offentlige innkjøpere inkluderer både staten, kommunene og fylkeskommunene. Anskaffelsesregelverket er derfor et virkemiddel på alle tre myndighetsnivå i Norge. Staten definerer imidlertid både rammene og retningslinjene for regelverket og har dermed en mer overgripende rolle. Ifølge veilederen for miljø og regelverket for offentlige anskaffelser utgitt av Nærings- og handelsdepartementet (2004) skal offentlige oppdragsgivere ta hensyn til miljøkonsekvenser i planleggingen av hver anskaffelse, og skal, så langt det er mulig, stille konkrete miljøkrav10 til ytelsen eller funksjonen til produktet. Offentlige oppdragsgivere kan også, under gitte forutsetninger, legge ytterligere føringer i konkurransegrunnlaget slik at miljøvennlige løsninger favoriseres. Veilederen gir imidlertid ingen konkrete føringer om hvilke- og hvordan miljøhensyn skal tas. Loven om offentlige anskaffelser gir altså den enkelte offentlige oppdragsgiver stor frihet til å stille konkrete krav til produktet, så lenge de ikke er tekniske spesifikasjoner som favoriserer enkelte foretak. Oppdragsgivere står også fritt til å stille krav utover det som er fastlagt i lover og standarder. Veilederen fra Nærings- og handelsdepartementet oppgir krav om at kjøretøy skal være elektrisk drevet som et eksempel på krav som er tillatt. For kontrakter under 200 000 er mulighetsrommet til å sette miljøkrav for den enkelte oppdragsgiver enda større. Omsettingspåbud for biodiesel Diesel består både av mineralolje og biodiesel. I Norge er det siden 2010 krav om at andelen biodiesel skal være minst 3,5 prosent.11 I henhold til avtalen mellom regjeringspartiene og Krf/Venstre skal påbudet øke til 5.5 prosent fra 1.7.2015, jfr. Innst. 2 S Tillegg 1 (2014–2015). 5.2.3 Offentlig støtte til forskning, utvikling og demonstrasjon av ny teknologi Norske myndigheter gir støtte til teknologiutvikling og demonstrasjon av pilotprosjekter i næringslivet gjennom flere offentlige organ. Mange av prosjektene som får statlig støtte, har imidlertid et bredere perspektiv. For å fremme mer miljøvennlige tyngre kjøretøy er man avhengig av at bransjen selv tar initiativ til nyskaping. Transnova Transnova er et offentlig organ underlagt Samferdselsdepartementet som har som mandat å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren i Norge. Transnova har gjennom de senere årene hatt flere støtteprogram for å fremme klimavennlige transportløsninger rettet inn mot både kommuner, fylkeskommuner og næringslivet. Et av hovedfokusene har vært å fremme elbilbruken i Norge. I alt 28 biodrivstoffprosjekter har mottatt støtte på til sammen 50 millioner kroner. Midlene har 10 Med «miljømessige konsekvenser» sikter loven til forbruk av råvarer, ulike typer forurensende utlipp og avfallsgenerering fra produksjon, transport, og drift av et produkt (vare, tjeneste, bygg osv.). 11 I lovteksten står følgende: «De som omsetter drivstoff skal fra 1. april 2010 sørge for at minimum 3,5 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff». blant annet gått til småskala utrulling av infrastruktur for biodrivstoff og uttesting av et begrenset antall kjøretøy. Innovasjon Norge Myndighetene kan også gjennom Innovasjon Norge gi støtte til teknologiutvikling i næringslivet. Blant annet kan Innovasjon Norge gi investeringsstøtte til mindre gårdsanlegg for biogassproduksjon (Klima- og miljødirektoratet, 2013). Industribedriften Borregård mottok for eksempel 58 millioner kroner i støtte til bygging av et pilotanlegg for produksjon av andre generasjons biodrivstoff (blant annet bioetanol). Som nevnt i kapittel 3 er det tilgangen på andre generasjons drivstoff som er den begrensende faktoren for denne teknologien. Myndighetenes støtte utgjør i dette tilfellet om lag halvparten av prosjektets totalkostnad. Forskningsrådet Programmene RENERGI, ENERGIX og SMARTRANS i Norges Forskningsråd finansierer blant annet forskningsprosjekt på alternative drivstoff. Eksempelvis besto RENERGIs transportportefølje i 2011 av 30 løpende prosjekter med en samlet støtte på over 60 millioner kroner, ifølge Klimameldingen (2012). Støtten var fordelt på om lag 25 millioner kroner til 182 biodrivstoffprosjekter, 14 millioner kroner til hydrogenprosjekter, 15 millioner kroner til el-prosjekter og 8 millioner kroner til andre transportprosjekter, herunder prosjektet TEMPO som løp fra 2009 til 2014, i den hensikt å frembringe kunnskap om innretting av virkemidler for å få en mer miljøvennlig transport. De offentlige bevilgningene tilRENERGI har økt fra 22,3 millioner kroner til 46 millioner kroner over programmets leveperiode, jfr. Klimameldingen (2012). 5.2.4 Tilrettelegging for eksisterende teknologi Utbygging av infrastruktur Transnovas arbeid for å redusere utslipp fra tynge kjøretøy kan deles inn i tre kategorier: Økt bruk av alternative drivstoff, mindre energieffektiviseringstiltak i kjøretøyene og mer effektiv utnyttelse av lastebilparken blant annet ved endringer i kjøremønstre og samlasting/mest mulig retur last. Ifølge Transnova selv har de mottatt svært få søknader om midler til prosjekt rettet mot tyngre kjøretøy, noe som kan skyldes blant annet lave marginer i bransjen og få gode alternativer til konvensjonelle drivstoff som har nådd demonstrasjonsfasen. For å fremme ny drivstoffteknologi for tunge kjøretøy kan Enova blant annet gi investeringsstøtte på produksjonssiden til alternative drivstoff, blant annet til større biogassanlegg. Informasjon- og rådgivingstjenester Det finnes flere nasjonale informasjons- og rådgivingstjenester som skal opplyse og veilede om miljøhensyn, herunder knyttet til utslipp fra transport: GRIP- innkjøpssiden har publisert en egen veileder som omhandler miljøeffektive innkjøp i forbindelse med offentlige anskaffelsesprosesser. Miljømerket gir blant annet informasjon om hvilke krav som stilles for å oppnå europeisk godkjente miljømerker. Miljøfyrtårn er en statlig merkeordning støttet av Klima- og miljøverndepartementet som skal fremme større miljøfokus i små- og mellomstore bedrifter. Allkopi er et eksempel på en bedrift som har fått stempelet miljøfyrtårn, Bedriften var den første til å ta i bruk den elektriske bilen Ford e-Connect for sine vareleveranser i Norge (Zero, 2012). Grønn godstransport er et annet prosjekt som eies av Logistikk og Transportindustriens Landsforening. Prosjektet har blant annet vært med å utvikle miljøkalkulatoren som gjør det mulig å beregne miljøkonsekvensene av selskapenes logistikkløsninger. Arbeidet med kalkulatoren er gjort i samarbeid mellom de største nasjonale transportfirmaene. Det bygger på et tidligere prosjekt blant annet finansiert av Forskningsrådet. Klima- og miljødepartementet har inngått en avtale med Norsk Petroleumsinstitutt om frivillig rapportering på bruken av biodrivstoff. Bransjen skal rapportere om hvilket råstoff biodrivstoffet er laget av og hvilket land det kommer fra. I tillegg skal rapporteringen omfatte sporbarhet og klimagevinst for det biodrivstoffet som selges i Norge. 5.3 Virkemidler i utvalgte andre land Miljöbyrån (2013) skriver at det ikke nødvendigvis er samsvar mellom landene som har iverksatt sterkest virkemiddelbruk og de største markedene for miljøvennlig kjøretøy. Det er heller ikke samsvar mellom landene med størst antall tunge kjøretøy på veiene (Italia, Spania og Frankrike) og landene med størst fokus på alternative drivstoff fra myndighetenes side (Storbritannia og Nederland). Storbritannia og til dels også Spania skiller seg ut med svært høye andeler tunge kjøretøy med alternative drivstoffer. Disse to landenes posisjon må ses i sammenheng med det store LNG markedet i Spania og en betydelig prisforskjell mellom diesel og naturgass (sistnevnte er om lag 40 prosent billigere) i Storbritannia. Avsnittene under lister opp viktige virkemidler på plass i et utvalg land som skal bidra til å redusere utslipp fra tunge kjøretøy. Vi kan ikke garantere at kartleggingen er uttømmende. Oversikten over virkemidler er først og fremst ment til inspirasjon dersom man ønsker å iverksette ytterligere tiltak i Norge. Mulige virkemidler i Norge diskuteres nærmere i kapittel 6. 5.3.1 Sverige Ifølge Miljøbyrån (2013) har incentivordninger for å fremme bruk av alternativt drivstoff i Sverige ikke vært myndighetenes prioritet. Rapporten hevder at det har vært lite oppmerksomhet mot utvikling av virkemidler for å fremme alternative drivstoff i tunge kjøretøy sammenlignet med personbiler. Det er imidlertid verd å merke seg at den svenske regjeringen nylig la fram et forslag om å innføre en kilometerskatt, men dette er ikke vedtatt I seg selv vil en slik kilometerskatt øke de økonomiske kostnadene ved tung langtransport på vei, og dermed bedre konkurranseforholdet for andre, mer miljøvennlige, transportformer som sjøtransport og bane. Den vil imidlertid ikke stimulere til overgang til alternative drivstoffer, med mindre kilometersatsen differensieres etter type drivstoff, noe man ikke har lagt opp til i det svenske forslaget. Viktige incentivordninger allerede iverksatt i Sverige er: Differensiert kjøretøysskatt. De fleste kjøretøy i Sverige må betale en årlig kjøretøysskatt. Størrelsen på skatten avhenger av vekt, type drivstoff og CO2 utslipp. I tillegg kan lettere lastebiler og busser fritas helt fra skatten de 5 første årene av driften for kjøretøy i euroklasse 5 eller 6, elektriske- eller hybridkjøretøy. Differensiert CO2 skatt og energiskatt. Kjøretøy som benytter biogass eller andre biodrivstoff som etanol betaler lavere, eller har helt fritak for, CO2 avgift og den svenske energiskatten. Energiskatten er også differensiert etter hvilken euroklasse kjøretøyet har, mens CO 2 skatten er uavhengig av euroklasse. Differensiert veiavgift. Samtlige kjøretøy over 12 tonn må betale en egen årlig veiavgift. Avgiften er differensiert utfra antall aksler og kjøretøyets euroklasse. Imidlertid gjør regelverket ingen forskjell mellom euroklasser over klasse 2. Siden differensiering kun skjer mellom kjøretøy som er svært gamle (euroklasse 1) og resten, vil miljøeffekten ikke være særlig stor. Krav til tilbud av alternative drivstoff: Fyllestasjoner som selger bensin og diesel over en viss mengde (1500 kubikkmeter) er pålagt å tilby minst et annet fornybart drivstoff. Miljøkrav i forbindelse med offentlige anbud. Ifølge Miljöbyrån (2013) er Sverige, sammen med Nederland, ledende når det gjelder miljøkrav i forbindelse med offentlige anbudsprosesser. Dagens miljøvennlige kjøretøy anses i stor grad å være et resultat av anbud på kommunale og regionale renholdstjenester. Trafikverket har, sammen med Sveriges kommuner og landsting (SKL) utviklet en håndbok for godstransport i byer som omtaler ulike former for miljøengasjement. Trafikverket har også, i samarbeid med byene Stockholm, Gøteborg og Malmø, utarbeidet en liste over miljøkrav til bruk i offentlige anskaffelsesprosesser. Ingen av disse kravene er imidlertid rettet inn mot miljøvennlige tunge kjøretøy. Gøteborg og Stockholm har imidlertid på egen hånd fastlagt en definisjon av miljøvennlige tunge kjøretøy i den hensikt å utvikle lokale incentivordninger. Gøteborg har utviklet en egen bonusordning for bruk av miljøvennlige tunge kjøretøy. Støtte til forskning, utvikling og demonstrasjon. Svenske myndigheter har blant annet bidratt med midler for å utvikle teknologi for å elektrifisere langtransport på vei. Det svenske selskapet Elways har utviklet et system for elektrisk langdistansetransport basert på overføring fra en strømskinne i veien. Systemet har allerede gjennomgått omfattende testing. Alle enkeltdeler har gjennomgått fullskalatesting og er nå klare til testing i full skala på systemnivå. I tillegg har Elways som deltaker i et konsortium fått innvilget midler for å forberede en prosjektplan på en 10 kilometer lang elektrisk vei mellom Arlanda og logistikksentralen i Rosersberg. Elways deltar også i skrivende stund i en konkurranse om midler fra Trafikverket, Energimyndigheten og Vinnova. Vinneren får nye midler til å utvikle nye demonstrasjonsanlegg i 2015 (Ingeniören, 2014). Miljøsoner i byer: Et nasjonalt initiativ som begrenser tilgangen til tunge kjøretøy i de 6 største byene er iverksatt. Ifølge regelverket skal kjøretøy i utgangspunktet ikke være eldre enn 6 år. Kjøretøy med euroklasse IV er tillatt i miljøsonene fram til 2016, og kjøretøy med euroklasse V fram til 2020. 5.3.2 Tyskland Tyskland er med sitt «Energiewende» et foregangsland innenfor klima- og miljøspørsmål, særlig i energisektoren. Viktige incentivordninger på transportområdet i Tyskland er: Lavere avgift på alternativt drivstoff. Det tyske avgiftssystemet for drivstoff differensierer mellom mange ulike typer drivstoff. Blant annet er avgiften på diesel om lag 0,47 euro per liter, mens avgiften på biodiesel er 0,45 euro per liter. Avgiften på naturgass er 13,90 euro pr. MW til og med 2018, mens blant annet biometan er helt fritatt avgiften fram til 2015. Differensierte avgifter på tunge kjøretøy. Tunge kjøretøy (over 3,5 tonn) må betale en egen avgift. Avgiften differensieres etter utslipp av skadestoffer og støy. Differensieringen gjør imidlertid i praksis ikke stor forskjell fordi alle kjøretøy med euroklasse 2-6 behandles likt. I realiteten er det altså kun kjøretøy med euroklasse 1 som pålegges en ytterligere kostnad på grunn av skadelige utslipp. Krav til andelen biodrivstoff/utslipp. Som følge av retningslinjer12 fra europeisk hold (EU direktiv 2009/28/EC) stiller myndighetene krav til at biodrivstoff skal utgjøre en andel av diesel og bensin solgt (fram til 31. desember 2014) og krav til maksimum klimagassutslipp fra det samlede drivstofftilbudet på det tyske markedet (etter 1. januar 2015). Ifølge reglene som gjelder fra januar 2015, må alle selskaper som selger drivstoff redusere utslippet pr. solgt enhet med hhv. 3 prosent årlig i perioden 2015-2016, 4,5 prosent årlig i perioden 2017-2019 og 7 pst. fra 202013. Differensiert kilometerskatt. Den tyske kilometerskatten gjelder for kjøretøy over 12 tonn. Skattesatsen varierer etter antall aksler og kjøretøyenes euroklasse. Eksempelvis er skatten 0,125 euro per kilometer for en lastebil med tre aksler og euroklasse 4, mens for en lastebil med tre aksler og euroklasse 1 er den 0,208 euro per kilometer. For tiden pågår det en diskusjon i Tyskland initiert av landets departement ansvarlig for infrastruktur om hvorvidt denne skatten skal utvides til å gjelde samtlige kjøretøy uavhengig av vekt og hvordan en slik ordning i så fall bør utformes. 12 I disse retningslinjene fra 2009 forplikter EU land seg til å utforme en plan for å øke den nasjonale andelen biodrivstoff i transporten til minst 5,75 prosent i 2010 og 10 prosent av transporten i 2020. 13 Nedfelt i den såkalte «Biokraftstoffquotengesetz». Offentlig støtte til forskning og utvikling. Et eksempel på prosjekter tyske myndigheter støtter er såkalte «electromobility» prosjekter. Disse prosjektene henvender seg først og fremst til persontrafikk og kun i begrenset grad til godstransport. Andre eksempler er programmer for utvikling av hydrogen og brenselcelleteknologi14 og batteriteknologi15. Miljøsoner i byer. Tyske byer står fritt til å bestemme om de vil innføre lavutslippssoner og hvor strenge krav de vil sette, innenfor rammen av overordnede nasjonale regler. Det nasjonale rammeverket definerer 4 ulike kategorier kjøretøy som lokale myndigheter kan bruke til å sette krav: Euroklasse 1, 2, 3 og 4+. I tillegg finnes det et nasjonalt system med klistremerker som identifiserer kategorien til hvert kjøretøy. Disse klistremerkene må være klistret på vindusruten slik at de enkelt kan kontrolleres av representanter for ordensmyndigheten i byer som har innført miljøsoner. 5.3.3 Nederland Nederland framheves ofte som et foregangsland når det gjelder miljøvennlige tunge kjøretøy. Særlig gjelder dette for gassdrevne kjøretøy ettersom landet lenge har konvertert lettere kjøretøy til LPG og dermed skapt et marked for drivstoffet. Nederland har også mange LNG fyllestasjoner i internasjonal målestokk. De viktigste incentivene iverksatt for mer miljøvennlig tunge kjøretøy i landet er som følger: Differensierte avgifter på drivstoff. I 2014 var drivstoffavgiften på bensin 0,76 euro per liter, på diesel 0,48 euro pr. liter og på våtgass 0,32 euro per liter. Samme året hadde myndighetene økt avgiften med 0,7 euro pr. liter for våtgass og 0,4 euro pr. liter for diesel. LNG (flytende metanol og biogass) er likestilt med våtgass, men får et midlertidig skattedrag på 125 euro pr. 1000 kg t.o.m. 2018. Busser for offentlig kommunikasjon og kommunale tyngre biler (søppellastebiler etc.) kan få ekstra skattefordeler hvis de bruker LPG for drivstoff. Skattefordel via raskere avskriving. Elektriske kjøretøy som brukes i næringsøyemed, får en skattemessig fordel gjennom raskere avskriving16. Skatteetaten publiserer årlig en miljøliste som inneholder kategorier som får avskrivningsfordelen. Støtte for anskaffelse av miljøvennlige biler. Noen (fylkes)kommuner i Nederland gir subsidier til anskaffelse av nyere og renere motortyper. Lastebiler får også støtte i noen (fylkeskommuner), blant annet i Amsterdam. Støtte til LNG fyllestasjoner. Det finnes regional støtteordninger for opprettelse av LNG fyllestasjoner. Typen støtte er forskjellig per fylke; for eksempel får man et rentefritt lån opp til EUR 100.000 i Utrecht. Miljøsoner i byene. De største kommunene har en avtale med bransjeorganisasjoner og regjeringen om å opprettholde eller innføre restriksjoner på tilgang av lastebiler i bysentrum. Avtalene begrenser adgangen til tyngre kjøretøy (lastebiler må være euroklasse 4) og gjelder t.o.m. 2016. Støtte til forskning og utvikling. Nederlandske myndigheter har støttet et stort demonstrasjonsprosjekt som heter ‘Truck van de Toekomst’ (Fremtidens Lastebil). I prosjektet samarbeidert en forskningsinstitusjon og representanter for næringslivet om uttesting av nye IT-systemer, drivstoffteknologi og miljøvennlige drivstoff på over 500 lastebiler. Resultatene er offentlig tilgjengelig i en rapport17 som gir råd om beste praksis til transportsektoren. 14 Nationales Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. 15 Die Innovationsallianz "Lithium Ionen Batterie LIB2015. 16 Mileu Investeringsaftrek (MIA) og Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil). 17 Lenke til rapporten (på nederlandsk): http://www.truckvandetoekomst.nl/uploads/media/BOEKJE_TRUCK_VAN_DE_TOEKOMST__WEB.pdf 6 VURDERING AV VIRKEMIDLER FOR ØKT BRUK AV MILJØVENNLIGE BUSSER OG LASTEBILER Med utgangspunkt i teknologianalysen, gjennomgangen av barrierene og internasjonal erfaringer presenterer vi våre innspill til departementets videre arbeid med å utvikle virkemidler som fremmer økt bruk av miljøvennlig busser og lastebiler. For tunge kjøretøy som transporterer gods og passasjerer over lange avstander finnes det i dag ingen alternativer utover økt innblanding av biodrivstoff. For denne kategorien bør virkemiddelbruken rettes mot støtte til teknologiutvikling i tillegg til å sørge for at de kjøretøyene som kjøpes har så lave utslipp som mulig. For busser og mindre lastebiler, som benyttes til lokal distribusjon, bør virkemiddelbruken rettes mot økt bruk av el og biogass i lokale anvendelser. 6.1 Innledning / oppsummering av funn Vi gir i dette kapittelet innspill til departementets arbeid med å utvikle virkemidler som skal fremme overgang til mer miljøvennlige busser og lastebiler. Innspillene er gjort på grunnlag av teknologianalysen, vår gjennomgang av barrierene og internasjonale erfaringer. Innspillene bygger ikke på en fullverdig kost/nytte vurdering, men må vurderes utfra et mål om å intensivere utviklingen av bærekraftige kjøretøy i dette segmentet. Som det fremgår av teknologianalysen er det få om noen gode alternative teknologier til fossile drivlinjer som i dag er tilgjengelig for tunge kjøretøy som benyttes i transport over lengre avstander. Økt satsning på biodrivstoff er en mulighet, men en bred overgang til første generasjon biodrivstoff er ikke tilrådelig uten at konsekvensene vurderes nøye. Øvrige teknologialternativer må karakteriseres som mer eller mindre umodne. Virkemiddelbruken for å fremme lavutslippsalternativer bør derfor hovedsakelig rettes mot forskning og utvikling av andre generasjons biodrivstoff. For busser og mindre lastebiler som anvendes til lokal distribusjon av varer og personer er både elektrisitet og lokalt produsert biogass tilgjengelige alternativer på kort sikt som også har gode klimaog miljøegenskaper. For dette segmentet gir det derfor mening å utvikle virkemidler som fremmer overgang til el og biogass allerede i dag. Gjennomgangen i forrige kapittel viser en viss grad av sammenfall når det gjelder hvilke virkemidler som er tatt i bruk i Norge, Sverige, Tyskland og Nederland. Det er imidlertid nyanser i bildet: Samtlige land vi har sett på har innført lavere avgifter på miljøvennlige drivstoff. Det gjør også Norge ved at biodrivstoff som tilfredsstiller EUs bærekraftkriterier har lavere veibruksavgift og CO2-avgift enn fossile drivstoff. Samtlige land støtter på ulike måter utbygging av infrastrukturen for alternative drivstoff. Noen land har innført ulike varianter av lavutslippssoner. Flere land har finansiert demonstrasjonsprosjekter for ulike typer teknologiløsninger. Flere land stiller miljøkrav i offentlige anbudsprosesser. Sverige og Nederland har strenge krav på dette området. Avstandsbaserte veiavgifter er tatt i bruk i Tyskland. Det diskuteres også å innføre avstandsbaserte veiavgift i Sverige Sentrale barrierer mot å velge mer miljøvennlig teknologialternativer blant aktuelle kjøpere av tyngre kjøretøy er at de er dyrere i innkjøp og drift, nødvendig infrastruktur mangler og de har lavere driftssikkerhet og rekkevidde. På grunn av disse barrierene vil ingen konkurranseutsatte virksomheter velge et miljøvennlig kjøretøy uten at dette er et eksplisitt krav for å delta i konkurransen. For tyngre kjøretøy som brukes over lange avstander, er barrierene så høye at alternativer til dieseldrevne kjøretøy anses som uaktuelle. Manglende rekkevidde må sees i sammenheng med manglende infrastruktur. 6.2 Prosess for utvikling av virkemidler Figur 22 viser et prosesskjema for utvikling av virkemidler. Det starter med målfomulering, fortsetter med virkemiddelvalg, detaljert utforming og evaluering. Figur 22. Skjematisk fremstilling av prosess for utvikling av virkemidler Målformulering •Begrunnelse •Hva skal oppnås •Teknologiens modenhet •Tidsperspektiv Virkemiddelvalg •Økonomiske incentiver •Regulatoriske pålegg og forbud •Tilrettelegging for eksisterende teknologi •FoU støtte Detaljering •Finansieringsform •Dosering •Målgruppe •Geografisk utstrekning •Straffe eller premiere Evaluering •Effekt per krone •Sideeffekter •Treffsikekrhet •Enkelhet •Gjennomførbarhet Klar begrunnelse og målformulering Den tradisjonelle økonomiske begrunnelsen for å innføre virkemidler er at det foreligger en eller annen form for markedssvikt som det er nødvendig å kompensere for. Støtte til mer miljøvennlige kjøretøy kan både begrunnes med at utslippskostnadene ikke fullt ut er internalisert i markedsprisene for drivstoff og at det er knyttet positive eksterne virkninger til teknologiutvikling. Det er videre viktig at myndighetene setter klare mål for hva en ønsker å oppnå og hvilket tidsperspektiv man har for å nå dem. Det er videre nødvendig at myndighetene har en god forståelse av hvilke barrierer eller ulemper som man ønsker å redusere, eventuelt fjerne. Utformingen bør derfor bygge på kunnskap om barrierer, herunder den usikkerhet som kan være knyttet til effekten av de virkemidlene som er under vurdering. I forbindelse med miljøvennlige kjøretøy er teknologiens modenhet en viktig faktor for målformuleringen. For umodne teknologier bør virkemidlene rettes mot teknologiutvikling, mens for mer modne alternativ er det viktig å legge til rette for at teknologialternativene tas i bruk. Virkemiddelvalg Det finnes en lang rekke virkemidler å velge mellom, og innenfor hver gruppe mange undervarianter. En oversikt over hovedformene er gitt i Figur 23. Valget bør bygge på en klar formening om hvilken eller hvilke barrierer man ønsker å gjøre noe med. Figur 23: Kategorisering av virkemidler Økonomiske incentiver Regulatoriske virkemidler Tilrettelegging og informasjon Forskning og utvikling Gir økonomiske fordeler til en bestemt type kjøretøy Påvirker konkurranseforholdet gjennom pålegg og forbud Reduserer barrierer ved tilrettelegging og informasjon Støtter utvikling av fremtidige løsninger Differensierte Normer og Informasjons- Forsknings- avgifter Gratis tjenester Skattefordeler Direkte investeringsstøtte standarder Unntak fra regelverk Krav til offentlige innkjøp kampanjer Frivillige avtaler Offentlige infrastrukturinvesteringer programmer Demonstrasjons anlegg Detaljering av virkemidlene Det er mange spørsmål det må tas stilling til i forbindelse med den konkrete utformingen av virkemidlene. Et viktig spørsmål er finansieringsform. Skal virkemiddelet være brukerfinansiert eller finansiert over offentlige budsjetter? Skal finansieringen være slik at eventuelle kostnader bæres av andre aktører slik tilfellet for eksempel er med differensierte avgifter. Å bestemme doseringen av et virkemiddel kan også være krevende. Doseringsspørsmålet vil som regel måtte avgjøres under usikkerhet om virkemiddelets effekt. For myndighetene er det derfor viktig å ha så god dokumentasjon om virkningene som mulig før en fastsetter doseringen Endelig kommer spørsmålet om ordningen skal være allmenn eller målrettet mot et bestemt geografisk område eller en bestemt målgruppe. Vurderingskriterier Evaluering av virkemidler er ikke lett å gjøre ex ante, dvs. før virkemiddelet er implementert. Det vil derfor være nødvendig med jevnlige evalueringer etter hvert som en vinner erfaring. Vurderingskriteriene omfatter blant annet hvor treffsikre de er, og om de har noen sideeffekter, heldige eller uheldige for andre aktører eller samfunnsinteresser. Gjennomførbarhet og administrativ enkelthet er også forhold som normalt tillegges vekt. 6.3 Våre innspill 6.3.1 Økonomiske incentiver Ytterligere differensiering av avgifter Norske myndigheter har allerede en differensiert avgiftsstruktur for tyngre kjøretøy ved at både vektårsavgiften, veibruksavgiften og CO2-avgiften er høyere for diesel- og bensinbiler enn for alternativene. Regjeringen arbeider med en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken på dette feltet. Vi antar at en ytterligere differensiering av avgiftsopplegget vil være en sentral del av dette arbeidet. I det endelige statsbudsjettet for 2015 ble veibruksavgiften på biodiesel fjernet helt. Det gir et incentiv til å konvertere til mer bruk av biodrivstoff, uavhengig av om det dreier seg om første eller andre generasjon drivstoff. Det betyr at incentivet i først omgang fremmer bruk av førstegenerasjon biodrivstoff som har begrenset virkning for utslipp av klimagasser. En bør vurdere om det på sikt er mulig å utforme en differensiering av avgiftsopplegget der en skiller mellom første og andre generasjons biodrivstoff. En ytterligere økt differensiering kan skje ved å øke bruksavgiftene for fossilt baserte drivstoff, og at det samtidig gis signaler om at et enda bedre avgiftsopplegg vil bli introdusert for annen generasjon biodrivstoff når det eventuelt kommer på markedet. Et slikt signal vil bidra til å stimulere innovasjon og teknologiutvikling som på lengre sikt vil være positivt for omstillingen innen de tyngre kjøretøyene. Avstandsbaserte veiavgifter Avstandsbaserte veiavgifter er et virkemiddel som synes å ha en økende oppslutning i Europa. Det baserer seg på å måle utkjørt distanse ved hjelp av AIS-data. Systemet gir muligheter til å differensiere satsene både med hensyn på teknologi og vekt. I tillegg til å kunne fremme miljøvennlige biler vil det også bidra til å forbedre konkurransesituasjonen for bruk av jernbane og sjøtransport over lengre avstander. Departementet bør se nærmere på denne muligheten for ytterligere differensiering. Økonomisk støtte til utbygging av infrastruktur. Økonomisk støtte til utbygging av infrastruktur kan skje både i statlig og kommunal regi. Utfordringen er å bestemme hvilken infrastruktur som skal prioriteres og hvor man skal bygge ut. Vår vurdering er at man i første omgang bør prioritere utbygging av infrastrukturen i bynære områder og at eventuell støtte bør kunne gis til infrastrukturprosjekter både for elbillading og biogassanlegg. Støtte kan gis både gjennom investeringstilskudd eller gjennom offentlige anbudsprosedyrer. Hva slags landsomfattende infrastrukturløsninger som Norge bør utvikle for å stimulere overgang til mer miljøvennlig tungtransport på landsbasis er både et strategisk og mer komplisert spørsmål som må basere seg på en vurdering av hvilken eller hvilke teknologier en vil satse på i et langsiktig perspektiv. Vi har ikke grunnlag med utgangspunkt i dette prosjektet til å gi noen konkrete innspill på dette punktet. Avklaring av Enovas rolle i transportsektoren Fra 1. januar 2015 overføres Transnovas virksomhet til Enova. Transnova har gitt støtte til prosjekter og tiltak som bidrar til å erstatte fossile drivstoff med alternative drivstoffer eller energibærere som gir lavere eller ingen CO2-utslipp, men har ikke hatt programmer som gir generell støtte til kjøpere av lavutslippskjøretøy. Prosjekter støttet av Transnova har i hovedsak vært i en pilot/demonstrasjonsfase. Enovas mandat er bredere og omfatter prosjekter som skal drive fram en miljøvennlig omlegging av energibruk, samt bidra til utvikling av energi- og klimateknologi. Enovas støtter investeringer som reduserer klimagasser18 direkte gjennom sine programmer, og er ikke begrenset til pilot-/ demonstrasjonsprosjekter. Enovas aktiviteter finansieres gjennom Energifondet som har fått sine midler delvis gjennom direkte overføringer fra myndighetene og delvis gjennom den såkalte «Enova-avgiften» der all elektrisitetsbruk ikreves en avgift på 1 øre per kWh. Sammenslåingen reiser en rekke interessante spørsmål knyttet til: Hvordan midlene i Energifondet skal prioriteres mellom transport og Enovas eksisterende aktiviteter som hovedsakelig er knyttet til stasjonær energibruk. Om Enova også kan utvikle generelle programmer for investeringsstøtte til kjøp av miljøvennlige kjøretøy Hvorvidt Enovas støtte til transportområdet skal finansieres via avgift på strømforbruk, eller om en tilsvarende avgift også skal ilegges f.eks. drivstoff. Som følge av at miljøvennlige tunge kjøretøy i liten grad er økonomisk konkurransedyktige, kan det være aktuelt å vurdere om investeringsstøtte fra Enova er et mulig virkemiddel, enten i form av programmer for rettighetsbasert eller søknadsbasert støtte. Det er utenfor dette prosjektets rammer å kommentere fordeler og ulemper ved punktene over. Vi vil likevel påpeke at virkemiddelbruken for reduksjon av klimagassutslipp bør vurderes og prioriteres på tvers av sektorer i større grad enn det som skjer i dag. En innlemming av Transnovas virksomhet i Enova er dermed interessant fordi det gir bedre mulighet for å vurdere tiltak i transportsektoren opp mot tiltak i stasjonær energibruk. For øvrig henviser vi til en mer omfattende diskusjon i THEMAs rapport «Energieffektivisering og samfunnsøkonomi» (THEMA, 2014). 6.3.2 Regulatoriske tiltak Strengere miljøkrav i offentlige innkjøp Det offentlige innkjøpsreglementet kan benyttes for å fremme innkjøp av mer miljøvennlige busser og lastebiler for distribusjonskjøring i bynære områder. Det er utenfor rammen av dette prosjektet å kartlegge hvordan de ulike offentlige oppdragsgiverne bruker friheten til å utforme miljøkrav i sine anskaffelsesprosesser. Slik virkemiddelet i dag er utformet, virker det imidlertid opplagt at det er rom for betydelige sterkere incentiver gjennom den offentlige innkjøpsordningen. Det kan se ut til at norske myndigheter er klar over dette potensialet: Det skal i henhold til Sundvolden-erklæringen utarbeides krav om at alle nye offentlige kjøretøy, og alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog, benytter lav-eller nullutslippsteknologi når teknologien tilsier dette. Ifølge KLD (2014) arbeides det for tiden videre med forslag om krav til lav- og nullutslippskjøretøy i offentlige anskaffelser både i Samferdselsdepartementet, Klima- og miljødepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Slik vi ser det, vil eventuelle innstramminger i miljøkrav i offentlige anbudsprosesser ha størst virkning der det offentlige kjøper transporttjenester direkte, som for eksempel i kjøp av egne biler eller krav til kollektivselskapene. Offentlige miljøkrav vil ha en svakere virkning der det offentlige er en av mange kjøpere av en tjeneste, for eksempel om det offentlige stiller krav om at leveranser av kontormateriell til offentlig virksomhet må skje med miljøvennlige kjøretøy. Dersom det offentlige er en av mange kunder og den eneste som stiller strenge miljøkrav, vil det være en risiko for at man får få tilbydere eller at tilbudene får en uhensiktsmessig høy kostnad. 18 Eller bidrar til å oppfylle andre av Enovas målsetninger Endringer i kollektivselskapenes anbudsprosesser Som vist gir ulike og detaljerte krav til bussmateriell i de ulike regionene økte kostnader for busser generelt fordi bussene etter endt anbudsperiode ikke kan tas i bruk i en annen region i Norge. Denne problemstillingen kan adresseres på flere ulike måter. Man kan øke standardiseringen av bussmateriell, slik at busser kan benyttes i et nytt anbud etter at anbudsperioden er avsluttet. Jo større områder som inngår i en slik standardisering, desto mindre risiko vil det være knyttet til restlevetiden for bussene. Dette gjelder alle busser, men har størst betydning for miljøvennlige busser med høyest innkjøpsverdi og mest usikkert annenhåndsmarked. Alternativt kan man i anbudene kreve at ny tilbyder skal overta materiell fra dagens operatør etter endt anbudsperiode. I så fall bør myndighetene (eller anbudene) regulere både priser ved overføring fra en bussoperatør til en annen og krav til tilstanden på materiellet. Begge de beskrevne tilnærmingene krever økt koordinering mellom kollektivselskaper i Norge, eventuelt også mellom Norge og andre land. En slik koordinering kan tas inn i vurderingen når Klimaog miljødepartementet utreder hvordan det offentlige skal stille miljøkrav i transportsektoren. Grønne «veisertifikater» Et mulig virkemiddel kan være å innføre et system med grønne sertifikater for tyngre kjøretøy tilsvarende den norsk-svenske sertifikatordningen for utbygging av fornybar kraft. Målet med et slikt sertifikatmarked er å bygge ut/ta i bruk en gitt mengde av en miljøvennlig energikilde på en kostnadseffektiv måte. I den norsk-svenske elsertifikatordningen fungerer dette ved at produsenter av ny fornybar kraft får sertifikater dersom produksjonsanlegget oppfyller gitte krav. Dette sertifikatet kan de deretter selge i et marked og oppnå en ekstrainntekt utover kraftsalgsinntekten. Ekstrainntekten bør i utgangspunktet være lik overalt om man skal få til en kostnadseffektiv geografisk fordeling av investeringene. I elsertifikatordningen er det strømforbrukene som betaler produsentene for utbyggingen av fornybar kraft ved at strømleverandørene må kjøpe sertifikater tilsvarende en gitt andel av strømsalget. Et overordnet mål om en viss andel eller et visst antall miljøvennlige kjøretøy må også ligge til grunn for en eventuell grønn sertifikatordning for tunge kjøretøy. Som for kraft må finansieringen skje ved at noen er sertifikatpliktige og noen sertifikatberettiget. I en grønn sertifikatordning for tunge kjøretøy kan man se for seg at produsenter/ importører av fossildrevne kjøretøy (eller deres kunder) må kjøpe sertifikater, og at importører av (eller kjøpere) av miljøvennlige kjøretøy får tildelt sertifikater. Et konkret eksempel19 på et grønt veisertifikat system er det såkalte «Zero Emission Vehicle Program (ZVE)» i delstaten California i USA. Systemet administreres av den offentlige instansen California Air Resources Board (CARB). Programmet startet opp allerede på begynnelsen av 1990-tallet. Sertifikatordningen innebærer at bilprodusenter underlegges krav om å produsere en viss andel nullutslippsbiler for salg i California. Sertifikatene kan handles mellom produsenter og produsenter og tredjeparter slik at produsenter som overoppfyller kravet til miljøvennlige kjøretøy får en ekstrainntekt. Systemet er relativt komplekst og har gjennomgått flere revisjoner. Det er betydelige utfordringer knyttet til utformingen av en grønn sertifikatordning for kjøretøy, noe den grønne veisertifikatordningen i California og det norsk-svenske markedet for elsertifikater illustrerer. Slike ordninger har en tendens til å bli svært komplekse og er både utsatt for markedsog regulatorisk risiko. Frivillige avtaler En frivillig avtale kan være et alternativ til «grønne veisertifikater». Et eksempel på en frivillig avtale er NOx avtalen som er inngått mellom myndighetene og 15 næringslivsorganisasjoner etter at det i 2007 ble innført en avgift på utslipp av NOx fra større framdriftsmaskineri, motorer, kjeler og turbiner, fakling på offshoreinstallasjoner og anlegg på land (Vista Analyse, 2014). Medlemmene i 19 Informasjonen er hentet fra hjemmesiden til California Environmental Protection Agency. organisasjonen får fritak fra NOx avgiften (på 17 kr/ kg) mot at de i stedet betaler inn til fondet (4 kr/ kg) og at midlene skal benyttes til å redusere utslippene av NO x i selskapene. Fondet har også forpliktet seg til å redusere utslippene med en gitt mengde. Overoppfyllelse av målet kan overføres til neste år, mens en underoppfylling kan føre til ekstra avgifter. Selskapene i de deltakende organisasjonene rapporterer selv inn sine utslipp av NOx. Man kan tenke seg en tilsvarende ordning for klimagassutslipp fra tunge kjøretøy (og andre deler av transportsektoren) ved at CO2 avgiften fra kjøp av drivstoff ikke betales inn til myndighetene, men i stedet settes inn i et fond. Midlene i dette fondet kan da benyttes til tiltak som reduserer utslippet av klimagasser fra transport, for eksempel kjøp av kjøretøy, etablering av nødvendig infrastruktur og etablering av produksjon av andre generasjons biodrivstoff. Målsetningen i en slik avtale kan være en gitt reduksjon av klimagasser fra tunge kjøretøy eller langtransport, eventuelt en gitt andel miljøvennlige kjøretøy eller en gitt andel andregenerasjons biodrivstoff/ biogass av totalt mengde drivstoff. Fordelen med en slik avtale (dersom den kan oppnås) vil være at man kan oppnå konkrete reduksjoner i klimagassutslippene. Samtidig kan avtalen være krevende å administrere sammenlignet med dagens innkreving av CO2 avgifter. En forenkling kan være at en andel av innsamlet CO2avgift (f.eks. tilsvarende de deltakende sektorers beregnede innbetalt CO2-avgift basert på statistikk om bruk av drivstoff) overføres til fondet. 6.3.3 Tilrettelegging Differensierte adgangsregler/utslippsfrie/lavutslippssoner Lavutslippssoner, eller helt utslippsfrie soner, er definerte områder i byer hvor tilgangen for enkelte typer kjøretøy er begrenset. Lavutslippssoner er allerede opprettet i over 70 europeiske byer, deriblant London, Berlin og Stockholm, ifølge en oversikt over europeiske lavutslippssoner20 utarbeidet av en frivillig organisasjon. Den samme oversikten viser at man har valgt ulike modeller med hensyn til den faktiske utformingen av tiltaket. Begrensningen kan enten være at sonen kun er åpen for kjøretøy som har utslipp under et visst tak, eller at samtlige kjøretøy i sonen må være helt utslippsfrie. Videre kan begrensningen gjelde hele døgnet eller kun på dagtid. Noen steder gjelder begrensningen kun for lastebiler, mens i andre byer er restriksjonen gjeldene for all type trafikk. Sistnevnte er blant annet tilfelle i Italia. I mange byer gjelder derimot lavutslippssonen kun for kjøretøy over en viss størrelse. Dette er blant annet tilfelle for lavutslippssoner i svenske byer som begrenser tilgangen kun for tunge lastebiler og busser. Til slutt kan også tilgangen til lavutslippssoner avhenge av kjøretøyets alder og euroklasse. Lavutslippssoner er et svært virkningsfullt grep for å redusere utslipp og forbedre luftkvaliteten i byene, så lenge myndighetene følger opp med nødvendig kontrolltiltak. Størrelsen på gevinsten vil blant annet avhenge av taket på utslipp som settes, hvor dårlig luftkvaliteten i utgangspunktet var, samt hvor mange kjøretøy som får begrenset adgang. Sistnevnte avhenger igjen både av den geografiske utstrekningen til lavutslippssonen og hvor mange kjøretøy som omfattes av ordningen. Lavutslippssoner vil også bedre konkurranseposisjonen for sjø- og jernbanetransport ved at omlastning blir nødvendig for alle alternativer. I dag har godstransport med lastebiler en fordel ved at de kan transportere godset helt fram til kundene uten omlastning. Utslippsfrie soner vil redusere denne fordelen for godstransporten på vei. Imidlertid finnes det også ulemper med bruk av lavutslippssoner som virkemiddel. For de første har tiltaket begrenset virkning på klimagassutslipp siden tiltaket kun retter seg mot transport i et begrenset geografisk område. Dersom disse barrierene er så store at det i realiteten ikke finnes alternativer til dagens kjøretøypark, vil krav om lavutslippssoner medføre store kostnader for lastebileiere og/eller bedriftene de levere til. I og med at det er svært begrenset tilbud av 20 http://urbanaccessregulations.eu/general-overview/lez-overview?showall= miljøvennlige lastebiler uten lokale utslipp, kan dette være et kostbart virkemiddel. I praksis betyr det at transport av varer må over på mindre biler, for eksempel elektriske varebiler. Dersom myndighetene vurderer å innføre nullutslippssoner, anbefaler vi at man drar erfaringer fra de byene som allerede har innført en slik ordning for å ha en mest mulig effektiv måloppnåelse fra tiltaket. Hva som kreves for å holde administrasjonskostnadene nede vil være en del av en slik evaluering. Bidra til å etablere en verdikjede for biogass Biogass til bruk som drivstoff for busser og mindre lastebiler som brukes til lokal distribusjon bør kunne utvikles videre. For at dette drivstoffet skal få en større anvendelse kan myndighetene bidra til å etablere en verdikjede for biogass i utvalgte regioner fra råstoff, produksjon, distribusjon og bruk. Råstoffet for biogass er matavfall fra husholdninger og næring, slam og husdyrgjødsel (Avfall Norge, 2014). De to første kildene håndteres dermed av kommunene (renovasjon og vann/ avløp). Fylkeskommunene og kommuner er samtidig en naturlig kjøper av biogass til bruk i busser og eventuelt også kommunale kjøretøy som f.eks. renovasjonsbiler. Verdikjeden kan utvikles ved hjelp av koordinerte beslutninger om sortering og håndtering av kommunalt matavfall/ slam og etterspørsel etter biogass til kjøretøy. I tillegg bør leverandørsiden inkluderes for å håndtere distribusjon og bygging av tankeanlegg. En slik koordinert tilnærming kan skje ved hjelp av fylket selv, Innovasjon Norges ordninger i Nasjonalt program for leverandørutvikling eller andre offentlige etater som Enova. Enova har tidligere hatt tilsvarende problemstillinger og tilnærminger innen verdikjeden for biobrensel. Et eksempel på en slik tilnærming ser vi i Østfold, der Fylkestinget har tatt initiativ til prosjektet «Biogass Østfold 2015». Formålet er ifølge Biogass Østfold (2014) å bidra til å realisere potensialet som ligger i en bærekraftig utnyttelse av ressursene i gjødsel og våtorganisk avfall i fylket. Prosjektet har samlet alle aktuelle aktører fra landbruket, avfallsbransjen, kommunene og biogassbransjen i nettverk, og deretter bidratt med kunnskapsbygging og lagt til rette for samarbeid på tvers av nettverkene. Man tar sikte på at innen 2020 skal en størst mulig andel av ressurspotensialet være utnyttet. Innen 2015 skal nødvendige rammeverk som muliggjør utnyttelse være på plass. Dette inkluderer blant annet at: Alle aktører (kommuner, næringsmiddelprodusenter, storhusholdninger, dagligvareforretninger etc) har etablert en plan for utnyttelse av våtorganisk avfall Nødvendig innsamling, mottak og forbehandlingsanlegg for alle typer våtorganisk avfall er planlagt eller etablert Alle biogassressurser (råstofftilgangen) er vurdert og kartlagt, slam inkludert Biogassanlegg som utnytter husdyrgjødsel er planlagt eller etablert Det er avklart hvordan man best utnytter næringsstoffene i bioresten (digestatet) – dette inkluderer avtaler, transport og lagringssystem for at bioresten kan bli brukt som biogjødsel i landbruket Man har vurdert potensialet for et større, industrielt biogassanlegg i Indre Østfold Infrastruktur for distribusjon og bruk av biogass, herunder oppgraderingsanlegg er utredet og planlagt 6.3.4 Støtte til FoU Støtte til biodrivstoff Økt støtte til utvikling av andre generasjon biodrivstoff bør være et felt der Norge har muligheter til økt innsats. Vi har imidlertid ikke i dette prosjektet hatt anledning til å vurdere statens virkemiddelbruk i forhold til å fremme miljøvennlig teknologi på transportsektoren. Vi anbefaler at departementet, som en oppfølging av dette prosjektet – gjennomgår virkemiddelapparatet som er rettet mot dette forskningsområdet – og vurderer om det er behov for justeringer i innretning og organisering. Det kan i denne sammenhengen vises til ECON (2010) som utreder et rammeverk for utvikling av miljøteknologi. Rapporten drøfter prinsipielle spørsmål knyttet til offentlig støtte til utvikling av miljøteknologi, og presenterer resultatene av en studie av fem utvalgte land hvor formålet har vært å kartlegge hvordan offentlig støtte til miljøteknologi begrunnes og legges opp. Til slutt foreslås et rammeverk for identifisering, prioritering og satsing på særskilte områder innen miljøteknologi i Norge. En gjennomgang av strategien for støtte til miljøteknologi på dette feltet bør derfor være et konkret oppfølgingspunkt for departementet. REFERANSER Avtalen om frivillig rapportering av biodrivstoff mellom Miljøverndepartementet og Norsk Petroleumsinstitutt: https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/md/vedlegg/klima/frivillig_rapportering_biodrivstoff _010210.pdf Biogass Østfold (2014): Informasjon lastet ned fra www.biogassostfold.no i desember 2014 Borregaard.no: Informasjon lastet ned fra http://www.borregaard.no/Miljoe-og-samfunn/Miljoe/Detgroenne-rommet/Stoette-til-bioetanolsatsing i desember 2014. Cngeurope.com: Informasjon lastet ned fra http://cngeurope.com/countries/norway/ i november 2014. Colvenaer (2013): Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, International Fuel Cell Bus Workshop, Hamburg, October 2013. ECON (2010): Rammeverk for utvikling av miljøteknologi. ECON-rapport 2010-001. ISBN 978-828232-105-1. EWI (2014): Natural gas in Road Transportation – A Low-emission Bridging Technology? Working Paper 11/14. Ecofys m.fl. (2013): Renewable energy progress and biofuel sustainability. Energigass Norge (2014): Informasjon oversendt på epost EU (2009): Fornybardirektivet. Directive 2009/28/EC. FNR (2014): Informasjon lastet ned fra http://www.fnr.de/ i november 2014 Helms (2011): The “renewables” Challenge – Biofuels vs. Electric mobility. IEC (2011): Electrical Energy Storage. White paper. IVT (2014): Update of Emission Factors for EURO 5 and EURO 6 vehicles for the HBEFA Version 3.2. Report No. I-31/2013/ Rex EM-I 2011/20/679 from 06.12.2013. Innst. 2 S Tillegg 1 (20104-2015): Tilleggsinnstilling fra finanskomiteen om nasjonalbudsjettet for 2015 og forslaget til statsbudsjett for 2015. IPCC (2013): Climate change 2013: The physical science basis. JRC (2014): JRCs WELL-TO-WHEELS report. Version 4.a. ITAS (2006): Artikkel publisert i journalen Technology Assessment – Theory and Practice nr. 1 I 2006. Lastet ned fra http://www.tatup-journal.de/english/tatup061.php Klimabiler.no (2014): Tall og data lastet ned fra klimabiler.no i november 2014. Klima-og forurensningsdirektoratet (2010): Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Meld.st. 2 (2013-2014): Nasjonal transportplan 2014-2023. Miljødirektoratet (2013): Underlagsmateriale til tverrsektoriell biogass-strategi. TA 3020/2013. Miljødirektoratet (2014): Grenseverdier og nasjonale mål. Forslag til langsiktige helsebaserte nasjonale mål og reviderte grenseverdier for lokal luftkvalitet. M-129 – 2014. Miljöbyrån Ecoplan AB (2013), «Styrmedel för tunga miljöfordon- en internationell utblick». Rapport utarbeidet på oppdrag av Innovatum AB. Natural Gas Vehicle Knowledge Base, http://www.iangv.org, tall fra juni 2012. Np.no (2014): Informasjon om fyllestasjoner for http://www.np.no/autogass/category208.html november 2014 LNG lastet ned fra: Norges Lastebileierforbund(2014a): Euroklasseundersøkelse. NLF undersøkelse desember 2014. Norges Lastebileierforbund(2014b): Kostnadsindeks for lastebiltransport. NLF rapport oktober 2014. Nærings- og handelsdepartementet (2004), «Veileder: Miljø og regelverket for offentlige anskaffelser. Prop. 1 LS (32014-2015): Skatter, avgifter og toll 2015 SolidEnergy (2014): Informasjon lastet ned fra http://www.solidenergysystems.com i november 2014. SSB(2014): Informasjon lastet ned fra www.ssb.no i november 2014. Tiltakskatalogen (2011): Informasjon lastet ned fra http://www.tiltakskatalog.no/c-1-3.htm i november 2014. Tesla (2014): informasjon lastet ned fra www.teslamotors.com i november 2014. Zero (2012), «Electric vans in Norway». Del av prosjektet e-mobility, støttet av EUs regional development fund. IANGV (2012): 2012-data fra Natural Gas Vehicle Knowledge Base, lastet http://www.iangv.org i november 2014. ned fra U.S. Energy Information Administration (2014): Informasjon lastet ned fra http://www.eia.gov/ november 2014. Omtale av Nederland: http://urbanaccessregulations.eu/general-overview/lez-overview?showall=&start=7 http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/accijns/accijns-op-brandstoffen http://www.groengasmobiel.nl/financiele-voordelen/subsidies/ http://www.groengasmobiel.nl/financiele-voordelen/subsidies/ http://www.ondernemersplein.nl/ondernemen/geldzaken/subsidies/subsidies/?tags=onderwerpenenergieenmilieu&regio=&start=0&aantal=10 http://www.milieuzones.nl/ https://www.tno.nl/downloads/brandstof_CO2_besparing_anno_2013.pdf http://www.opdrachtgeversforum.nl/downloads/ProRail_CO2_prestatieladderFolder.pdf http://www.truckvandetoekomst.nl/uploads/media/BOEKJE_TRUCK_VAN_DE_TOEKOMST__WE B.pdf Omtale av Sverige: http://www.skatteverket.se/skatter/vagavgifter/vagavgifter.4.18e1b10334ebe8bc8000899.html http://www.skatteverket.se/foretagorganisationer/skatter/punktskatter/energiskatter/energiskatterpa branslen.4.15532c7b1442f256bae5e56.html http://urbanaccessregulations.eu/general-overview/lez-overview?showall=&start=10 https://www.skatteverket.se/privat/skatter/biltrafik/fordonsskatt.4.18e1b10334ebe8bc80003864.htm https://lagen.nu/2005:1248 Ingeniören (2014): Det man inte har testat fungerar inte. Intervju med Asplund. Omtale av Tyskland: Energiesteuergesetz (EStG) §§ 2, 50. Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) §9. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) §37a. Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen (BFStrMG), Annex 1. http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/nationales-innovationsprogramm-wasserstoff-undbrennstoffzellentechnologie-nip.html www.lib2015.de http://urbanaccessregulations.eu/general-overview/lez-overview?showall=&start=5 VEDLEGG 1: INTERVJUGUIDE Til: Intervjuobjekter Fra: THEMA (prosjekt for Klima- og Miljødepartementet) Dato: 06.11.14 Referanse: Insentiver for miljøvennlige busser og lastebiler Kontaktperson/intervjuobjekt Kategori Navn Kontaktinfo Stilling / rolle Bakgrunn THEMA Consulting Group utfører et oppdrag for Klima- og Miljødepartementet om barrierer for å velge miljøvennlige busser og lastebiler, samt å komme med innspill til hvordan virkemidlene kan utvikles for å øke bruken av miljøvennlige busser og lastebiler i Norge. Transportsektoren står for ca. 33 prosent av de nasjonale klimagassutslippene, og bidrar også til andre miljøproblemer som lokal luftforurensning og støy. Fram til i dag er det i hovedsak bussene som har konvertert til mer miljøvennlig drivstoff, mens man ikke har sett den samme overgangen blant lastebiler. Prosjektet skal derfor identifisere hvilke barrierer som hindrer at lastebiler eller busser med lav-eller nullutslipp velges samt vurdere virkemidler som kan overkomme disse barrierene. Prosjektet skal også inneholde en teknologianalyse og en historisk fremstilling av utslipp fra tunge kjøretøy. Analysen er ikke en full samfunnsøkonomisk analyse av virkemidler, men å vurdere hvilken virkemiddelbruk som må til for å oppnå en økning i bruk av miljøvennlige busser og lastebiler. Oppdraget har følgende inndeling: Beskrive utviklingen i utslipp fra busser og lastebiler Beskrive aktuelle miljøvennlige kjøretøysteknologier Kartlegge dagens insentiv for busser og lastebiler med lav- eller nullutslipp i Norge, men også i Sverige, Tyskland og Nederland. Vurdere barrierer mot å velge lavutslippskjøretøyer Vurdere hvordan virkemidler kan utvikles for å få en raskere overgang til miljøvennlige busser og lastebiler i Norge Kort om intervjuet: Intervjuobjektene er valgt ut med tanke på å kunne få gode innspill på barrierer og virkemidler fra flere relevante brukergrupper som kan ha et potensiale for konvertering til mer miljøvennlige teknologier. Intervjuguiden er ment å tolke som en uttømmende liste over mulige spørsmål ordnet i tentativ kronologisk orden. Ingen vil bli direkte sitert i rapporten uten at dette eksplisitt blir godkjent. Vi samler kunnskap, ideer og perspektiver. Spørsmål Bakgrunnsinformasjon Spørsmål Kan du kort beskrive hvordan busser/ lastebiler benyttes i ditt selskap? Hvordan ser flåten av busser/ lastebiler ut? (Størrelse, type) Hvordan har utviklingen av flåten vært de siste 10 årene og hva har drevet denne utviklingen? Har hver buss/ lastebil en fast sjåfør, eller varierer sjåføren fra dag til dag? Hvilke type forretningsmodell bruker dere i forbindelse med bussene/ lastebilene? Leasing/eierskap av lastebilparken Outsouring til eksterne sjåfører Hvordan tanker dere bussene/lastebilene? Hvor? Har dere egne fyllestasjoner? Hvor ofte? Hva er typisk kjøremønster for bussene/ lastebilene? Kjørelengde mellom stopp Kjørelendge per døgn Antall stopp og stopplengde By/land Fast eller variabel rute Hvordan foregår anbudsprosessene for leveranser av transporttjenester – overordnet? Hva er kritiske funksjonskrav når det gjelder valg av busser/ lastebiler? I hvilken grad er kjøretøyene standardiserte? Hva fører dette til? Hvilke økonomiske kriterier og risikovurderinger er sentrale når dere velger buss/ lastebil? Svar Vurdering av funksjon på miljøvennlige busser/ lastebiler Spørsmål Har selskapet noen miljøvennlige busser/ lastebiler i porteføljen? Hvis ja, hvor mange av hvilken type? Flytende biodrivstoff (biodiesel/etanol) Biogass Hydrogen Elektrisk Hybrid Trolley Hva er de viktigste årsakene til at dere har/ikke har miljøvennlige kjøretøyer? Økonomi ved innkjøp og drift av bussene – hva er forskjellene med en konvensjonell lastebil/ buss? Hvilke elementer endres? Eksempler på totalkostnader per kjøretøy? Hvordan ser dere for dere at kostnadene vil utvikle seg for miljøvennlige lastebiler/busser sammenlignet med konvensjonelle lastebiler/busser? Er det risiko knyttet til disse kjøretøyene? Hvordan fordeles i så fall denne risikoen mellom aktørene i dag? Hvordan fungerer disse bussene/ lastebilene i daglig drift? Fordeler/ ulemper Hvordan er tilgangen på drivstoff/ lading på deres ruter? Svar Hvordan styrke insentivene for å velge busser/lastebiler med lave eller ingen utslipp? Spørsmål Har dere planer eller målsetting for (å øke andelen) miljøvennlig busser/ lastebiler? Hvorfor / hvorfor ikke? Hvilke virkemidler (eller mangel på virkemidler) er utløsende for at dere benytter (eller ikke) benytter miljøvennlig busser/lastebiler? Hvilke konsekvenser ser dere av dagens virkemiddelapparat for busser/lastebiler? Dersom du/dere ville endret noe i virkemiddelbruken for å øke andelen miljøvennlig biler - hva ville du gjort? Hvilke risiko ser dere ved å endre virkemiddelbruken? Hvordan kan risiko ved å endre virkemidlene eventuelt minimeres? Har dere opplevd at kunder har stilt miljøvennlige krav ved anbud/kontraktinngåelse? Hvis ja, hvilke typer kunder gjelder det? Hvordan foregår en evnentuell anbudsprosess av tjenester for busser/ lastebiler? Og da i hvilken grad blir dere informert om miljøvennlig modeller i en anbudsprosess? Hvordan får dere kunnskap om miljøvennlige busser/ lastebiler? Svar VEDLEGG 2. TECHNOLOGY FACT SHEETS TECHNOLOGY FACT SHEET 0 DIESEL DESCRIPTION Most heavy vehicles such as buses and trucks nowadays run on fossil-based diesel. The EURO VI standard imposes strict limits with respect to NO x, hydrocarbons, CO, and fine dust emissions. Indeed significant technological improvements have been made in order to meet the legislative requirements. The most prominent are exhaust gas recirculation, selective catalytic reduction, and diesel particle filters. Another measure was to introduce hybrid configurations where the internal combustion engine (ICE) is supported by an electric engine. These hybrid electric vehicles are not a technology class of its own in this report but is merely considered as an efficiency measure for diesel ICEs. Diesel – and for that matter gasoline – has some favorable characteristics that have made these fuels the dominant energy source in transport for more than 100 years. It has a very high energy density [1] which makes it possible to drive for long ranges without having to refuel the vehicle. Another direct consequence is that the refuelling process is extremely fast, not taking more than a few minutes. A dense infrastructure of gas stations exists making diesel accessible even in remote regions. However, diesel is produced in a refining process from crude oil. It is therefore a limited resource. Additionally a lot of CO2, one of the main contributors to global warming, is emitted when burning diesel. Diesel from fossil sources will therefore have to be replaced in order to reduce GHG emissions eventually leading to a completely decarbonized transport sector. ADVANTAGES DISADVANTAGES + mature technology + high flexibility + high fuelling speed + dense network of fuelling stations - high GHG emissions both locally and on a well-to-wheel basis - limited fossil resource VISUALIZATION GHG reduction reduction of local emissions tech. maturity diesel recharging time infrastructure range / flexibility SOURCES [1] U.S. Energy Information Administration, based on the National Defense University, http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=14451, retrieved November 24th 2014 TECHNOLOGY FACT SHEET 1 LIQUID BIO FUELS DESCRIPTION Liquid bio fuels (bio diesel / bio ethanol) are used either in low concentrations as an additive to conventional i.e. fossil-based diesel or petrol (e.g. In the standard E10, B7 blends) or in high concentrations up to 100% in specially modified internal combustion engines. The potential GHG savings depend on the specific source of the bio fuels. Production of first generation bio fuels is based on food crops. Strictly in terms of energy per CO 2 equivalent such bio diesels allow in their pure (i.e. not-blended) form GHG savings of 49-56/21-30/38-45% for palm oil / soy bean / canola depending on the underlying model [1,2]. Canola is by far the most common source for bio diesel produced in the EU (56% in 2010 [2]). Bio ethanol is produced in fermentation processes from food crops. It allows in its pure (i.e. not-blended) form savings of 47/37/52-61/71% for wheat / maize / sugar beet / sugar cane [1,2]. Bio ethanol produced in the EU in 2010 came mainly from wheat, maize, and sugar beet (30/23/32%) [2]. The production of first generation bio fuels is to be seen critical with respect to sustainability aspects: Competition for arable land with food crops resulting in increased world market prices for basic foods, reduced biodiversity due to vast monocultures, and reduction of forest and jungle areas are problematic. The EU counts bio fuels as a GHG reduction measure only, if their use saves more than 35 % of GHG emission with respect to conventional fuel. This number will rise to 50(60)% in 2017(2018) [3]. Meeting these goals will require the application of second generation bio diesels. Such advanced fuels rely on a more advanced refining technology but in turn use ligno-cellulosic feedstock such as wood or straw residues or non-food crops. Hence the sustainability issues would be resolved. Furthermore the potential GHG savings are expected to be a lot higher, up to 86% [1]. They are, however, still in development phase and have not proven commercial cost-effectiveness on a large scale, yet. From today's point of view it also seems to be unlikely that they can be produced in large enough quantities. Third generation bio fuels (produced from algae) would resolve this limitation but are generally still in the R&D phase. The use of bio fuels is the among the simplest measures to reduce GHG emissions since no additional infrastructure is needed and the existing vehicle fleets can use bio fuels with little or no modifications. The driving range with a fully loaded vehicle and the fuelling speed naturally compare to conventional diesel. ADVANTAGES DISADVANTAGES + at low concentrations no modifications on the diesel engine necessary + no additional infrastructure for fuelling necessary + high flexibility - limited GHG reduction potential - 1st gen.: sustainability issues (land use, monodiversity) - 2nd gen.: not yet available on a large scale VISUALIZATION GHG reduction GHG reduction reduction of local tech. maturity emissions reduction of local emissions tech. maturity 1st gen recharging time infrastructure range / flexibility 2nd gen recharging time infrastructure range / flexibility SOURCES [1] Fachagentur für nachwachsende Rohstoffe e.V., biokraftstoffe.fnr.de [2] 2013 Renewable energy progress and biofuels sustainability, report on behalf of the Europ. Commission [3] European Union Renewables Directive 2009/28/EC TECHNOLOGY FACT SHEET 2 NATURAL GAS DESCRIPTION Natural gas can be used in appropriately designed internal combustion engines. Since natural gas at atmospheric pressure has a very low energy density (0.036 MJ/l, compared to 34.7 MJ/l diesel) it is pressurized to about 200 bar (compressed natural gas – CNG) or cooled to give liquified natural gas (LNG). Natural gas is predominantly composed of methane (CH 4) with traces of other gases such has ethane, propane, and butane depending on the specific reservoir. When used in an ICE it emits 11-25% less CO2 than diesel [1]. However, methane itself is a very strong green house gas, 34(86) times more effective than CO2 over a period of 100(20) years [2]. Hence emission of methane during extraction and transportation processes have to be taken into account, drastically reducing the positive emissions effect. The analysis of the Joint Research Center shows that the complete WTW emissions savings can indeed be negative for natural gas with respect to conventional diesel depending on the origin of the gas [3]. LNG has about twice the volumetric energy density than CNG and therefore comes with the asset of increased range. This factor makes LNG especially attractive for the use in overland transport vehicles. The European Commission recommends a distance of 400 (150) km between LNG (CNG) fuelling stations [4]. IVECO for example promotes for its 40 to. Stralis LNG a range of over 750 km [5]. Currently, however, the use of LNG is mainly limited to ships and negligible for road transport [6]. The number of CNG refuelling stations in Norway is not at a satisfactory level yet (24 stations in Norway compared to e.g. 195 in Sweden and 915 in Germany, data from 2012 [7]). Significant investments into the deployment of new refuelling stations would therefore be necessary in order to encourage a major refitting of the truck fleet to gas powered vehicles. Refuelling time of gas vehicles are comparable to diesel-based powered ones. ADVANTAGES DISADVANTAGES + mature technology (CNG) + high flexibility + range comparable to diesel (LNG) + fast refuelling - limited GHG reduction potential - possible CH4 emission at extraction / transport - currently few / no CNC/LNG fuelling stations in Norway VISUALIZATION GHG reduction reduction of local emissions GHG reduction reduction of local tech. maturity emissions tech. maturity CNG recharging time infrastructure range / flexibility LNG recharging time infrastructure range / flexibility SURCES [1] Natural gas in Road Transportation – A Low-emission Bridging Technology?, Institute of Economics at the University of Cologne (EWI), Working Paper 11/14 [2] 5th Assessment Report - Climate Change 2013 - Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) [3] Well-to-Wheels Report Version 4.a (2014), Joint Research Center of the European Commission [4] Directive of the European Parliament and of the Council on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure COM(2013)0018. [5] www.iveco.com press release „Iveco to deliver first 50 Stralis LNG Euro VI vehicles to LC3“ (25/09/2014). [6] LNG as an alternative fuel for the operation of ships and heavy-duty vehicles, study on behalf of the German Ministry of Transport and Digital Infrastructure, R. Wurster et al. (2014) [7] Natural Gas Vehicle Knowledge Base, http://www.iangv.org, data from June 2012 TECHNOLOGY FACT SHEET 3 BIO GAS DESCRIPTION Methane synthesized from e.g. wood waste or sewage can be used to replace fossil natural gas in gasbased combustion engines. Other possible sources include food crops with the resulting problems of sustainability (see Fact Sheet 1 – Bio Fuels). The so-called bio gas is produced via fermenting processes of the mentioned bio feedstock. It has to be preprocessed to give synthetic methane that is chemically identical with natural gas and can be used in internal combustion engines. This preprocessing essentially consists of extracting hydrosulfides, CO 2, and water vapor and a final densification of the gas. The methane content of bio gas (~50-75%) is thus raised to >85%. It then complies with the standards set for natural gas [1] and can be fed into an existing gas network. Hence it can then be used in the same way as natural gas i.e. be used in transport as compressed or liquified gas. The GHG reduction potential again depends heavily on the specific feedstock. Synthetic methane from sewage is among the most favorable methods and sets free 81% less CO2 / MJ with respect to diesel [2]. However, the amount of bio gas processed this way is limited and will not produce enough to power the entire truck fleet. Using food crops as feedstock to produce the required quantities implies competition to food in terms of land use and is therefore not sustainable. Furthermore the use of bio gas in transportation always faces competition of using the gas otherwise (e.g. producing electricity in gas-fired power plants). Refuelling time, infrastructure, range and purchasing cost are identical to natural gas vehicles (see Fact Sheet 2 – Natural Gas). ADVANTAGES DISADVANTAGES + additional GHG reduction potential with respect to natural gas + high flexibility + fast refuelling + long range (especially when liquified) - currently few fuelling stations in Norway - limited amount of sustainable bio gas available VISUALIZATION GHG reduction reduction of local emissions tech. maturity bio gas recharging time infrastructure range / flexibility SOURCES [1] ISO/TC 193 Natural Gas [2] Fachagentur für nachwachsende Rohstoffe e.V., biokraftstoffe.fnr.de TECHNOLOGY FACT SHEET 4 FUEL CELL ELECTRIC VEHICLES (FCEV) DESCRIPTION In fuel cell electric vehicles (FCEV) fuel cells convert stored hydrogen (as compressed gas or cooled liquid) and oxygen from the air to water and electricity that can be used in an electric propulsion engine. There are in principle two ways to produce hydrogen: a) via steam reforming of fossil natural gas and b) via electrolysis powered by electricity, the reversed process that takes place in fuel cells. In terms of efficient GHG reduction the former is ecologically only viable combined with carbon capture and storage (CCS) technologies. The latter however is, especially if electricity from renewable sources is used, very effective. Local emissions, however, are indeed reduced to zero no matter how the hydrogen is produced, making FCEVs interesting for urban areas where the range of BEV is not sufficient. The production, transportation and storage processes of hydrogen are inevitably connected with energy losses. While the well-to-wheel GHG emissions can be reduced drastically the well-to-wheel energy efficiency is low. Estimations show that it can be as low as just over 22% and 17% for gaseous and liquid hydrogen respectively [1]. Would this electricity have been used in an BEV via storage of batteries the efficiency were over 90%. Electricity from the grid will therefore always be considerably cheaper than electricity stored in the form of hydrogen [1]. Furthermore the production of fuel cells requires substantial amounts of platinum, one of the most expensive metals. The extended range with respect to BEV thus comes at considerable costs. Whether or not an FCEV bus is more expensive than a BEV bus critically depends on the electricity prices and whether or not the battery in the BEV bus has to be replaced during the buses lifetime (see Fact Sheet 5 – Battery Electric Vehicles) [2]. Fuel cells have to be kept from freezing when not used for a period of time. Nonetheless a demonstration projects for fuel-cell powered buses have taken place e.g. in Reykjavik [3]. Technically fuel cells are ready for mass production. However, today's production is limited to small series only, mainly due to a lack of proper infrastructure. Furthermore large scale electrolysis has yet to prove to be cost effective; considerable development and upscaling is still necessary [4]. ADVANTAGES DISADVANTAGES + extended range with respect to BEV + large GHG reduction potential (if H2 is synthesized via electrolysis) + costs need to be reduced - energy intensive production of hydrogen especially via electrolysis - no H2 fuelling network VISUALIZATION GHG reduction reduction of local emissions maturity FCEV recharging time infrastructure range / flexibility SOURCES [1] Technikfolgenabschätzung – Theorie und Praxis Nr. 1, 15. Jg., April 2006 [2] Vergleich von Strom und Wasserstoff als CO2-freie Endenergieträger, Fraunhofer ISI and Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (2010) [3] ECTOS project http://newenergy.is/en/projects/research_and_demonstration_projects/ectos/ [4] Stand und Entwicklungspotential der Wasserelektrolyse zur Herstellung von Wasserstoff aus regenerativen Energien, study on behalf of the National Organisation Hydrogen and Fuel Cell Technology, 2011. TECHNOLOGY FACT SHEET 5 BATTERY ELECTRIC VEHICLES (BEV) DESCRIPTION Battery Electric vehicles rely on a purely electric propulsion system without an internal combustion engine. Their well-to-wheel GHG emissions rely essentially on the source of electricity. In Norway, where electricity is produced almost entirely from hydro power, emissions of electric vehicles are hence especially low. However, a full life cycle analysis shows that the production process of a BEV emits about 1.5 times more GHG than that of a conventional vehicle due to the battery pack [1]. This further increases if more than one battery pack is needed over the lifetime of the vehicle. The lifetime of the battery depends on its mode of operation: Deep discharging of the battery dramatically reduces its lifetime. This results in a dilemma: Larger battery packs guarantee a longer lifetime but for the largest time the battery is oversized; smaller battery packs might make a battery replacement necessary. The energy density of conventional Li-Ion batteries as used for example in the Tesla Model S is just under 140 Wh/kg [2] and costs are estimated to be around 200 USD/Wh. Conventional diesel fuel has an energy density of 11.800 Wh/kg of which about 2000 Wh can be used in the engine. Consequently EV especially suffer the problem of high initial costs (for the batteries) and low range which is very dependent on route characteristics (due to limited cycle lifetime) and whether (additional energy needed for heating). This does not make them a proper solution for overland transport today. Additionally the charging rate of batteries is low, making the charging process as long as hours. However, BEVs can be feasible as metro buses. Several distributors claim ranges of more than 250 km enough for many applications in urban areas and charging times in the range of two hours [3]. Many cities especially in Asia but increasingly also in Europe have at least pilot projects to test their feasibility. Especially the use as opportunity BEV, that can be re-charged not only overnight at the depot is attractive since this increases flexibility noticeably. Battery technology is a highly dynamic field and many big and smaller R&D projects work on eliminating or at least alleviating the range anxiety in BEVs: Tesla Motors builds a large battery factory („Gigafactory“). Plans are to build enough batteries for 500,000 cars annually. The expected economies of scale should result in a 30% cut in costs until 2017 [2]. Advanced battery materials and configurations such as Li-Ion batteries with SPIL (Solid Polymer Ionic Liquid) separators and Li-metal cathodes which demonstrated twice the volumetric energy density of Tesla batteries [4], Lithium air promoted by e.g. IBM [5], Lithium-Sulphur or Graphene-based batteries, are also under development. ADVANTAGES DISADVANTAGES + potentially no GHG emissions during operation + no / little additional infrastructure - limited range - high battery costs - slow charging speed - higher GHG emissions during production VISUALIZATION GHG reduction reduction of local emissions tech. maturity BEV recharging time infrastructure range / flexibility SOURCES [1] The Renewables Challenge – Biofuels vs. Electric Mobility, Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) 2011. [2] www.teslamotors.com [3] http://www.byd.com/na/Auto/ElectricBus.html, http://www.eurabus.de/en/, http://www.ebusco.eu/en/electric-buses/ebusco-2-0 [4] http://www.solidenergysystems.com [5] http://www.ibm.com/smarterplanet/us/en/smart_grid/article/battery500.html TECHNOLOGY FACT SHEET 6 PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLES (PHEV) DESCRIPTION Like hybrid electric vehicles (HEV) plug-in hybrids (PHEV) have both a conventional internal combustion engine (ICE) and an electric motor on board. However, in this concept the battery of the PHEV can be externally charged. In order to make use of the external charging possibility the batteries are usually larger than for HEV. The battery can be charged over electrical outlets of different power similar to BEVs. Combining an electric motor with an ICE is a comparatively mature technology and has been applied in both passenger cars and buses. Innovations still take place concerning the charging process. One interesting technique is presented by Volvo. Its 7900 Electric Hybrid model can quickly be charged at bus stops via an overhead connection [1]. It can therefore be regarded as a mixture between PHEV and Trolley bus. The complete charging process lasts about six minutes at 300 kW. Pilot projects with these buses take place in a number of European cities among them Hamburg, Luxembourg, and Goteborg. The exact fuel and GHG reduction for a PHEV depends heavily on its operation and battery size. In principle, if the battery is never charged, it can be operated like a conventional vehicle. Volvo for example claims a possible GHG reduction of up to 75% [1] which seems very optimistic given the low battery capacity of just 4.8 kWh [2]. The PHEV is usually an expensive solution in terms of purchasing costs since two different propulsion systems are on board. Flexibility and range compare to a conventional diesel vehicle since the ICE can run independently of the battery's charge status. ADVANTAGES DISADVANTAGES + high flexibility and range + relatively mature vehicle technology - GHG strongly dependent on mode of operation - high costs with respect to GHG reduction VISUALIZATION GHG reduction reduction of local emissions tech. maturity PHEV recharging time infrastructure range / flexibility SOURCES [1] http://www.volvobuses.com/bus/germany/dede/Aktuelles%20und%20Veranstaltungen/Presseinfos/Pages/Volvo%20f%C3%BChrt%20komplett%20neuen%20ElektroHybridbus%20ein%20Der%20Volvo%207900%20Electric%20Hybrid.aspx [2] http://www.volvobuses.com/SiteCollectionDocuments/VBC/Global%20%20ILF/Downloads/7900/Data%20sheet%207900_Hybrid_euro5.pdf TECHNOLOGY FACT SHEET 7 TROLLEYS DESCRIPTION The trolley (bus or truck) is driven by an electric engine and draws it electricity directly from overhead wires. It has therefore no need for large on board batteries but requires the wire infrastructure and is naturally limited in terms of flexibility. Costs for such a wire system in Sweden have been estimated to be 10 mn SEK/km [1]. In order to increase flexibility (i.e. for overtaking processes, re-routing, or deployment away from overhead wires) it is possible to equip trolleys with on-board storage capacities of various sizes. While the natural application for trolleys is metro buses (especially hilly urban areas where the advantage of the electric engine in terms of acceleration comes into account), possibilities to use trolley trucks are also discussed. Siemens explores this technology in their eHighways [2] and has joined forces with Scania in the ENUBA project to further evaluate this technology [3]. The German Advisory Council on the Environment recommends in its Environmental Report 2012 an intensive feasibility assessment of trolley trucks [4]. Trolley buses are operational in a number of European cities (e.g. Bergen, Geneva, Luzern, Solingen). A potentially substantial innovation in the field is presented by Elways, a swedish company that plans to relocate the electric supply from overhead wires into a ground mounted system incorporated into the road [5]. Elways expects to thus cut the infrastructure costs to less than half. An additional advantage of this technology is that it could also be used by passenger cars unlike the traditional overhead solution. However, currently only small demonstration sites exist. Depending on the source of electricity trolleys can, similar to BEVs, achieve very low GHG emissions, down to zero for purely renewable electricity. Due to the continuous charging process the range is theoretically not limited while the route flexibility is naturally low unless hybrid solutions are used. ADVANTAGES DISADVANTAGES + high GHG reduction potential + long range due to continuous charging - requires expensive overhead lines - low flexibility - possibly low acceptance for busses due to overhead lines VISUALIZATION GHG reduction reduction of local emissions GHG reduction reduction of local tech. maturity emissions tech. maturity trolley bus recharging time trolley truck infrastructurerecharging time range / flexibility infrastructure range / flexibility SOURCES [1] Ranch, P. (2010): Elektriska vägar – elektrifiering av tunga vägtransporter. Förstudie. Stockholm: Grontmij AB [2] www.siemens.com/mobility/eHighway [3] http://www.siemens.com/press/en/feature/2014/infrastructure-cities/2014-05-enuba2.php [4] Sachverständigenrat für Umweltfragen, Umweltgutachten 2012, ISBN 978-3-503-13898-2 [5] www.elways.se