Strukturelle, demografiske og sosiale trenders betydning for
advertisement
Arbeidsdokument av 29. mars 2012 3772 Bildriv Randi Hjorthol Revidert 2.mai 2012 50081 Strukturelle, demografiske og sosiale trenders betydning for bilbruk En litteraturgjennomgang Innhold Sammendrag ...................................................................................................... 2 Summary ............................................................................................................ 4 1 Innledning ....................................................................................................... 7 1.1 Bakgrunn ................................................................................................... 7 1.2 Faktorer som påvirker bilbruk .................................................................... 8 1.3 Noen samfunnsmessige endringer i Norge ................................................ 10 2 Strukturelle trender ...................................................................................... 10 2.1 Den urbane/rurale dimensjon .................................................................... 11 2.2 Samspillet mellom reiseaktivitet og bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi .............................................................................. 12 3 Demografiske trender ................................................................................... 14 3.1 Endring i alderssammensetningen ............................................................ 14 4 Sosiale trender............................................................................................... 17 4.1 Likestilling og endring i forholdet mellom kjønn ...................................... 17 4.2. Ungdom og førerkort ............................................................................... 19 4.3 Barns organiserte aktiviteter – individualiseringens tidsalder .................... 21 4.4 Utvikling av miljøinteresse i samfunnet .................................................... 22 4.5 Endringer i åpningstider, arbeidstider etc – mot større fleksibilitet ............ 23 5 Oppsummering – videre arbeid .................................................................... 24 5.1 Urbanisering og regionalisering ................................................................ 24 5.2 Virtuell og fysisk mobilitet ....................................................................... 24 5.3 Aldring og transport ................................................................................. 25 5.4 Likestilling og transport ........................................................................... 25 5.5 Ungdom, førerkort og bil .......................................................................... 26 5.6 Barn og fritidstransport ............................................................................ 26 5.7 Miljøinteresser og transport ...................................................................... 27 5.8 Tidsorganisering - mot større fleksibilitet ................................................. 27 Referanser ........................................................................................................ 28 Sammendrag I dette arbeidsdokumentet gir vi en oversikt over kunnskap som viser hvilken betydning overordnede strukturelle, demografiske og sosiale trender har for bruk av bil. Trender defineres her som samfunnsmessige utviklingstrekk. Slike utviklingstrekk kan ha både direkte og indirekte virkning på bilbruk, og kort- og langsiktig virkning. Under de strukturelle trendene har vi diskutert den urbane/rurale dimensjonen og forholdet mellom virtuell og fysisk mobilitet. Endringer i aldersammensetningen i befolkningen er behandlet som den viktigste demografiske trenden. Når det gjelder de sosiale trendene har vi valgt å ta med likestilling og endring i forholdet mellom kjønnene, ungdoms forhold til det å ta førerkort, barns organiserte aktiviteter og transport, den tidsmessige organisering av samfunnsmessige aktiviteter, og vi har så vidt vært innom miljøinteresser og transport. Urbanisering og regionalisering De transportmessige konsekvensene og dermed også betydningen for bilbruk er avhengig av hvordan urbaniseringen foregår. Fortetting gir generelt mindre transport, men variasjonene innenfor et byområde kan være større enn mellom byer. Regionforstørring, som er aktuell politikk både i Norge og Sverige, kan ha betydning for endring i bilbruk. En utvikling med utflytting fra de sentrale byområdene og lengre arbeidsreiser, kan føre til at flere av de lokale reisene vil foregå med bil, selv om man reiser kollektivt til arbeid. Virkninger av denne typen av regional utvikling for bilbruk er interessant å få studert. Her er kunnskapsgrunnlaget svært lite. Virtuell og fysisk mobilitet Utviklingen og spredningen av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) foregår svært raskt. Konsekvensen har vært at mange aktiviteter løsrives steds- og tidsmessig. Man trenger ikke lenger gå i banken for å betale regninger, innkjøp kan gjøres på nett, arbeidsoppgaver får en større tids- og stedsmessig fleksibilitet, og møtevirksomhet kan foregå selv om møtedeltakerne ikke er på samme sted. Selv om det er gjort en del forskning på dette feltet, er det likevel forholdsvis få undersøkelser som har koplet den virtuelle og den fysiske mobiliteten, og undersøkt hvilke transportmessige virkninger bruk av IKT har. Særlig gjelder dette i Norden. Aldring og transport Økt aldring av befolkningen er et kjennetegn ved de fleste vestlige land. I Skandinavia vil omtrent en fjerdedel av befolkningen være over pensjonsalder når vi nærmer oss 2050. Deres aktivitetsmønster, reisemåter og bilbruk vil ha stor betydning for det totale trafikkbildet. Det er mange tema som ikke er berørt når det gjelder eldres bilbruk og utvikling over tid. Det gjelder for eksempel eldre kvinners bilbruk. Hvor lenge fortsetter de C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 2 å bruke bil? Hva hindrer dem i å fortsette å kjøre så lenge som menn? Kunnskap om hva slags kjøreopplæring som er gunstig for eldre, og hvilke virkninger det har for deres evner til å kjøre er også begrenset. Likestilling og transport Likestilling er et politisk mål i alle Europeiske land. I Sverige er den også en del av transportpolitikken. I de Skandinaviske landene er sysselsetting blant kvinner høy, men fremdeles kan man snakke om et mannlig og kvinnelig arbeidsmarked, med gjennomsnittlig høyere lønn for menn enn for kvinner. Kvinner og menns daglige reiser er fremdeles ulike når det gjelder formål, reiselengde og transportmiddelbruk. Hvis kvinners reisemønstre endres og utvikler seg i retning av menns, vil de miljø- og klimamessige problemene øke. Kunnskapen om denne utviklingen og forklaringer på den er relativt liten. Ungdom, førerkort og bil I flere land har det vært en tendens til at andelen som tar førerkort for bil i aldersgruppen 18-24 har gått ned. Dette gjelder også Sverige og Norge. Gjennomgangen av litteratur om ungdom og førerkort viser at det er flere sosiale trender som påvirker utviklingen med minskning i eller utsettelse av det å ta førerkort. Det er imidlertid ingen studier som har gått i dybden når det gjelder dette fenomenet. Det trengs nærmere undersøkelser og analyser av ungdoms forhold til det å ta førerkort og bruke bil. Barn, organiserte fritidsaktiviteter og transport Kjennetegn ved det (post)moderne samfunn er vektlegging av å utvikle det individuelle, dyrke det særegne og utvikle selvstendighet. Et aspekt ved dette er en mer eller mindre sterk samfunnsmessig norm om at barn bør delta i organiserte fritidsaktiviteter for å utvikle sin selvstendighet og identitet. Svært mange barn deltar i organiserte fritidsaktiviteter, i første rekke sport, men også musikk. Det typiske er at barna kjøres med bil av sine foreldre til disse aktivitetene, nesten uansett hvor de bor. Når det gjelder utviklingen av bilbruk knyttet til barns organiserte fritidsaktiviteter finnes det lite forskning som viser utviklingstrekk. Her er det klare kunnskapsbehov. I hvilken grad bilbruken påvirker barns/ungdoms framtidige transportmiddelvalg er et interessant forskningstema, likeledes om det påvirker barns bevissthet om miljømessige konsekvenser av bilbruk. Miljøinteresser og transport Oppmerksomheten rundt klima- og miljøproblemene er stor, men den individuelle interessen for å bidra til å løse problemene har vist seg varierende. Viljen og/eller muligheten til å redusere egen bilbruk er avhengig av flere faktorer enn holdninger til miljøspørsmålene. Det har vært gjort studier som tyder på at i land som driver en aktiv miljøpolitikk vil det være flere som forsøker å begrense bilbruken enn i land uten en slik politikk. Om holdningene til klima og miljø endres over tid, er det først og fremst interessant i den grad det henger sammen C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 3 med tilbøyeligheten til å bruke bil eller ikke. Dette er det relativt dårlig med kunnskap om. Tidsorganisering - mot større fleksibilitet Den samfunnsmessige trenden går mot et ”åpnere” samfunn. Forretningenes åpningstider har blitt utvidet og det er en større fleksibilitet i arbeidslivet, også som et resultat av større bruk av IKT. Den transportmessige betydningen av trenden mot 24-timerssamfunnet og endringer i tidsorganiseringen av samfunnsmessige aktiviteter har fått liten oppmerksomhet. En tidsmessig spredning av aktiviteter kan føre til økt bilbruk fordi det blir vanskeligere å betjene et slikt samfunn med like godt kollektivt tilbud hele tiden. Her er det store kunnskapsmangler som det er viktig å forbedre. Summary Based on a review of the literature, this report overviews the impact of overall structural, demographic and social trends on car-use, i.e. trends that can have both direct and indirect impact on car-use, short and long term effect. We have discussed structural trends such as the urban/rural dimension and the relationship between virtual and physical mobility, with changes in age composition of the population treated as the most important demographic trend. As regards social trends, we have chosen to include gender equality and changes in the relationship between the genders, the attitudes of juveniles to getting a driving licence, children's organized activities and transportation, the relation between environmental consciousness and choice of transport mode, and the temporal organization of societal activities. Urbanisation and regionalisation Transportation-related impacts and hence the importance of car-use depend on the urbanisation of an area. Although densification generally leads to less transport, the variations within an urban area may be greater than between cities. Regional enlargement, which is relevant policy in Norway and Sweden, may affect car-use. Out-migration from central urban areas and longer journeys to work can lead to several local trips by car, even if people commute by public transport. Current knowledge on the effects of this type of regional development on car-use is limited. Virtual and physical mobility The distribution of information and communication technology (ICT) occurs very quickly, and consequently many activities can be carried out independently of time and place. It is no longer necessary to go to the bank to pay bills; purchases can be made online; there is an increased flexibility in working life; and meetings can take place even when the participants are not all in the same place. Although there has been some research in this field, there are still relatively few studies C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 4 linking the virtual and physical mobility or examining the transport impacts of the use of ICT. This is particularly true in the Scandinavian countries. Ageing and transport Increased ageing of the population is typical in most Western countries. In Scandinavia, approximately a quarter of the population will be over retirement age by the year 2050, and their activity patterns, travel and car-use will all have a major impact on the total traffic. There are many areas of older people’s car-use, and its development over time, which have not been examined. One is older women's car use. How long will they continue to use the car? What prevents them from continuing driving as long as men do? Another area is not knowing what kind of driving lessons benefit the elderly, nor what effects these have in any case on their ability to drive. Gender and transport Gender equality is an objective in all European countries. In Sweden it is also part of transport policy. In the Scandinavian countries, the employment of women is high, but still one can speak of male and female labour markets, with average salaries higher for men than for women. Women's and men's daily travel still differ when it comes to purpose, trip length and transport use. If women's travel patterns change and evolve in the direction of those of men, environmental and climatic problems will increase. Our knowledge of these developments and the reasons behind them are limited. Youth, driving licence and car In some countries there has been a decreasing trend in the proportion of the age group 18-24 acquiring a driving licence. This includes Sweden and Norway, where a review of the literature on young people indicates that there are several social trends affecting the reduction in, or postponement of, their getting a driving licence. However, there are no in-depth studies on this phenomenon. Further investigation and analysis of young people’s thinking in relation to getting a licence to drive is needed. Children, organized leisure activities and transportation Characteristic of (post) modern society is emphasis on development of the individual, cultivating the unique and developing independence. One aspect is the relatively strong social norm that children should participate in organized leisure activities, and many do, mainly in sports and music. Typically, the children are taken by car to these activities, regardless of where they live, but there is not much research showing the development of car-use associated with children's organized leisure activities. The extent to which car-use affects children's/teen's future transport options is an interesting research topic, as is its influence on children's awareness of the environmental impacts of car-use. Environmental awareness and transport behaviour Our awareness of climatic and environmental problems is significant, but helping to solve problems by making changes in our behaviour has proved variable at C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 5 best. An individual’s willingness and/or ability to reduce their car-use is dependent on several factors besides their attitude to environmental issues. There have been studies suggesting that countries engaged in an active environmental policy are more successful in limiting the use of cars than countries without a policy. Societal organisation of time - towards greater flexibility The societal trend is towards a "more open" society. Business opening hours have been extended and there is greater flexibility in working life, also as a result of more use of ICT. The temporal distribution of activities may lead to increased caruse because it is difficult to serve such a society with a high quality supply of public transport. The trend toward 24-hour society has received little attention in regard to the effects on transport. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 6 1 Innledning 1.1 Bakgrunn I dette arbeidsdokumentet gir vi en oversikt over kunnskap om hvilken betydning overordnede strukturelle, demografiske, sosiale og økonomiske trender har for bruk av bil. Oppgaven har vært å undersøke kunnskapsstatus og eventuell manglende kunnskap knyttet til disse temaene. I tillegg skal det gjøres en drøfting av endring av disse trendene over tid i den grad det er mulig. Det å reise oppfattes sjelden som et mål i seg selv, men i hovedsak som et hjelpemiddel til å oppnå andre mål. Man reiser for å komme seg på jobb, på besøk, delta i ulike fritidsaktiviteter osv. De daglige reisene er et resultat av hva som skjer på en rekke andre politikkområder i tillegg til transport. Arbeidsmarkedspolitikk, familie- og likestillingspolitikk, næringspolitikk, miljøpolitikk og utdanningspolitikk er alle områder som vil virke inn på hvordan man kan organisere sitt daglige liv og dermed de daglige reisene. Når man skal se nærmere på trender som påvirker bilbruk, bør man undersøke hva som skjer på de andre samfunnsmessige områdene som er nevnt over. I mange tilfeller vil det være kombinasjoner av trender som kan ha betydning for bilbruk, og det kan være vanskelig å si nøyaktig hva de betyr enkeltvis. Virkningen vil derfor kunne nevnes under flere overskrifter. Selv om en reise som regel har et definert formål, kan det være fornuftig å betrakte bilkjøring fra noe forskjellige synsvinkler. Begrepet bilavhengighet brukes ofte uten noen klar definisjon eller operasjonalisering. Tabellen under illustrerer et forsøk på en differensiering og operasjonalisering av ulike typer av bilavhengighet. Karen Lucas (2009) har gjort forsøk på å kategorisere ulike typer av bilbruk i tabell 1. Tabell 1. Definisjon av bilbruk/bilbruker. Kategori Bilavhengig reise Bilavhengig aktivitet eller reiseformål Bilavhengig lokalisering Bilavhengig livsstil Bilavhengig person Bilbehagelig reise Bilbundet person Bil”misbruker” Bilavhengig samfunn Definisjon Ingen annen form for transport er tilgjengelig, og det oppleves for langt å gå eller sykle Det vil være vanskelig å gjøre reisen på en annen måte, fordi man har tungt å bære eller en kompleks reise med mange formål Det er vanskelig eller umulig å komme til det stedet uten bil, eller det er vanskelig å bo i et område uten bil Det vil være vanskelig å gjennomføre alle aktivitetene for å opprettholde en bestemt livsstil uten bil En person som ikke kan komme seg ut uten bil Alternative reisemåter er svært lite attraktive fordi de vil ta mye lenger tid eller være strevsomme uten bil, f eks transport av barn En som bruker bilen som statussymbol, mestringsobjekt eller identitetsmarkør En bilfanatiker som hele tiden snakker om bil og om behovet for å kjøre Høy og økende bilbruk i befolkningen som helhet, og eksklusjon av personer som ikke har bil fra viktige aktiviteter Kilde: Lucas 2009 C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 7 Denne kategoriseringen peker både mot forskjellige samfunnsmessige faktorer som er med på å betinge reiseaktiviteten og dermed bruk av bil og individuelle egenskaper eller kjennetegn. Denne kategoriseringen kan være nyttig å ha i mente når vi presenterer trendene og utviklingen av dem. 1.2 Faktorer som påvirker bilbruk I denne rapporten defineres trender som samfunnsmessige utviklingstrekk. Utviklingstrekk eller trender kan ha både direkte og indirekte virkning på bilbruk, og kort- og langsiktig virkning. I den grad det er mulig skal vi diskutere dette. I figur 1 har vi presentert en rekke faktorer som påvirker reiser på ulikt vis. Det som er nevnt under hovedoverskriftene er tenkt som eksempler, de representerer noen av elementene man kan tenke seg. I hvilken retning byutviklingen går, om det skjer det en fortetting eller spredning av bebyggelsen, er viktig med tanke på den daglige reiseaktiviteten. Den romlige organiseringen av de daglige aktivitetene legger klare premisser for reiseaktiviteten og bruk av transportmidlene. Arealbruk og lokalisering av boliger, arbeidsplasser og ulike typer av service er viktig for hvordan befolkningen reiser. Tette bystrukturer minsker avstandene og behovet for transport, mens byspredning fører til det motsatte. Dette temaet behandles i en egen litteraturgjennomgang, og vil derfor i liten grad bli behandlet her. Hvordan den tidsmessige organiseringen av samfunnet utvikler seg legger grunnlag for hvordan dagliglivet kan organiseres, og dermed også reiseaktiviteten. Åpningstider for barnehager, ulike typer av service, arbeidstider, skoletider osv legger rammer for de daglige reisene og også bilbruk. Den økonomiske utviklingen og fordeling av økonomiske goder i samfunnet påvirker reiseaktivitet og bilbruk, både direkte og indirekte. Arbeidsledighet reduserer arbeids- og tjenestereiser, samtidig som nedgang i økonomiske ressurser begrenser muligheten til kjøp og bruk av bil. Lav arbeidsledighet og en rimelig jevn ressursfordeling i samfunnet legger grunnlag for stor reiseaktivitet. Spesifikke økonomisk virkemidler er behandlet i tidligere BISEK-rapport (Vagland og Pyddoke 2006). I hvilke retning de demografiske trendene går, f eks i form av den aldersmessige befolkningssammensetningen, betyr mye for hvilken type aktiviteter som dominerer, hvilke transportbehov som vil være til stede og omfang av bilbruk. Den fremtidige ”eldrebølgen” er et godt eksempel på en demografisk trend som vil kunne få store transportmessige konsekvenser. Utvikling av teknologi knyttet både til transportsektoren og sektorer utenfor, kan få konsekvenser for reiseaktivitet. Informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) har frigjort en del aktiviteter fra de tids- og stedsmessige bindingene, og gjennom det påvirke reiseaktivitetene. Det vi her har kalt sosiale trender dekker endringer i en rekke samfunnsmessige forhold som likestilling mellom kjønnene, her illustrert som økning i C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 8 yrkesaktivitet blant kvinner, endring i når barn begynner på skolen og hvor lenge ungdom går på skole. Dette er alle faktorer som vil påvirke det daglige reisemønsteret, og dermed også bilbruk. Urban/rural romlig utvikling Utvikling av tidsmessig organisering Økonomisk utviklingr Demografisk utvikling Teknologisk utvikling Sosial utvikling Kulturell/ normativ utvikling Urbanisering Åpningstider Kjøpekraft Alderssammensetning Informasjons- og kommunika -sjonsteknologi Yrkesaktivitet (menn/kvinn er) Bilkultur Lokalisering Arbeidstider Samfunns messig fordeling Flyttebevegelser Skolealder Miljøinteresse Regional utvikling Tider for ulike aktiviteter Husholdsstørrelse Utdanningnivå Individualisering Organiserte aktiviteter Forbrukskultur Tids-rekkefølge av aktiviteter Reiser - bilbruk Figur 1 Noen faktorer som forklarer reiseaktivitet og bilbruk Vi har valgt å behandle kulturelle og normative trender som en egen kategori i stedet for å gruppere dem innunder sosiale utviklingstrekk. Det er i første rekke de immaterielle forholdene vi her tenker på. I den grad det finnes en ”bilkultur” i hele eller deler av befolkningen, er det en faktor som vil kunne påvirke bilbruk, likeså miljøinteresser eller miljøholdninger. Trenden mot sterkere individualisering vil også kunne påvirke de daglige aktivitetene på ulike måter, ett eksempel er en øking i organiserte fritidsaktiviteter blant barn. Det finnes også en rekke individuelle egenskaper og kjennetegn som påvirker reiseaktivitet og bilbruk, både sosioøkonomiske og psykologiske. Vi har ikke tatt med disse her, fordi de er behandlet andre steder. I dette dokumentet skal vi først og fremst konsentrere oss om de demografiske og sosiale trendene. Vi vil også diskutere noen av de andre utviklingstrekkene. Innhenting av litteratur har vært basert på søk i følgende baser: Bibsys – Universitetenes bibliotekssystem, Transguide – VTIs bokbase, Nationell C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 9 bibliotekskatalog, Google Scholar, ISI Web of Knowledge, Science Direct, Swetwise og Bibsys. 1.3 Noen samfunnsmessige endringer i Norge Tabell 2 viser noen samfunnsmessige utviklingstrekk, eller trender, over en 25årsperiode i Norge, som eksempel på noen samfunnsmessige forhold som direkte og indirekte vil påvirke transportomfang og bilbruk. Endringene peker mot en økende urbanisering, aldring i befolkningen, en større likestilling mellom kvinner og menn når det gjelder yrkesdeltakelse, økt inntekt og ”transportdrivende” forbruk og økt tilgang til informasjons- og kommunikasjonsteknologi, som gir andre mobilitetsmuligheter. Det sterke inntektsøkningen i løpet av denne 25årsperioden har gitt en økning i antall registerte biler på nesten 50 prosent, mens økningen i befolkningen har vært på under 20 prosent. Virkningen av disse forholdene, samt noen ytterligere faktorer er diskutert nærmere i Hjorthol (2012). Tabell 2 Samfunnsmessige forhold i 1985 og 2009. Norge Samfunnsmessige forhold 1985 2009 Befolkningsmengde Bosatte i spredtbygde strøk Forventet levealder (ved fødsel) Menn Kvinner Mors gjennomsnittsalder ved førstegangsfødsel Personer i arbeidsstyrken i prosent av personer i alt i gruppen Menn Kvinner Antall sysselsatte Nettoinntekt (fast kroneverdi 2008 kroner) Nettoformue (fast kroneverdi 2008 kroner) Andel med universitets- og høyskoleutdanning Alder ved skolestart 4 145 845 30 % 4 858 199 + 17 % 21 % 72,3 år (1980) 79,2 år 24,7 år (gj.snitt (1981-85)) 78,4 år (1990) 83,2 år 28,1 år(2009) 76 % 61 % 2 014 000 Kr 110 900 Kr 80 000 13,0 % 7 år 76 % 70 % 2 508 000 + 25 % Kr 195 100 + 75 % Kr 289 800 + 262 % 27,3 % 6 år Registrerte personbiler Kvinners andel av førerkort for bil Tilgang til hjemme-PC Tilgang til Internett 1 514 000 40 % 9% (www ble introdusert i 1991) 2 244 000 +48,2 % 47 % 92 % 91 % Kilde: Statistisk sentralbyrå (SSB)1987, 2009, 2010a. Urbanisering, økning i utdanningsnivå og tilgang til informasjons- og kommunikasjonsteknologi er forhold som er endret i samme retning i de fleste vest-europeiske land. Hvordan de andre faktorene er utviklet over tid er mer usikkert. Det er ikke rom for å se nærmere på disse faktorene i dette prosjketet. 2 Strukturelle trender Som vi nevnte innledningsvis kan det være vanskelig å definere og gruppere de ulike trendene i klare kategorier. Med strukturelle trender kan man tenke seg både C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 10 materielle, politiske og sosiale strukturer. Dermed kan det bli noe tilfeldig om noe plasseres under strukturelle trender eller sosiale trender. I denne sammenhengen vil vi ta opp dimensjonen urban/rural og de transportmessige virkningene knyttet til det og spredning og bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi under det som kan kalles strukturelle trender. 2.1 Den urbane/rurale dimensjon Som vist i tabell 2 avtar andelen av befolkningen som bor i spredtbygde strøk, og dermed øker andelen som bor i de urbane områdene i Norge. Dette er en global tendens, befolkningen flytter inn mot byområdene. Generelt sett peker forskningen om bærekraftig byutvikling på at tette byer med god funksjonsblanding fører til mindre bilbruk og mer bruk av kollektivtransport, sykling og gåing (Hagson 2003). Begrepet kompakte byer er brukt for å vise at det er en sammenheng mellom bebyggelsens tetthet og reiseomfang (Breheny, 1995; Næss, 2006). Kompakte byer blir et planleggingsideal som er nødvendig for utvikling av bærekraftig utvikling. Teorien bak er at det fins en direkte kopling mellom den fysiske formen av byen (arealbruken) og befolkningens aktiviteter i tid og rom (Næss, 2006; Newman and Kenworthy, 1989). Interessen for å bosette seg i de sentrale byområdene er en internasjonal trend, også kalt gentrifisering (Cauldfield 1992, Kasarda m fl. 1997, Munt 1987). I Norge ble det gjennomført en undersøkelse i 2004 som viste at det av de viktigste motivene for å bosette seg sentralt var at man ble mer uavhengig av motorisert transport på de daglige reisene (Hjorthol og Bjørnskau 2005). Flere har dokumentert at det brukes mindre energi til transport i tette byer (Newman og Kenworthy 1989 og 1999), at bosatte nærmere sentrum har kortere reiselengder og lavere bilandel (Engebretsen 2003, Hjorthol og Bjørnskau 2005, Næss 2005, 2006), og at de som har arbeidsplass sentralt bruker sjeldnere bil på arbeidsreisen enn de som har arbeidsplass mindre sentralt lokalisert (Brechan m fl. 2011; Engebretsen 2006, Vågane m fl 2011). For å undersøke hvilken betydning aspekter ved byen har for bilbruken, er det viktig å gå i detalj for å finne ut om det er byen størrelse, befolkningstettheten og/eller reisemål som er avgjørende. Et skille mellom by og ikke-by er ikke tilstrekkelig. Engebretsen og Christensen (2011) har gjort en analyse av bystruktur og transport, basert på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009, der de finner at befolkningsstørrelse på tettstedet har stor betydning for transportmiddelvalg. Effekten forsterkes med økende befolkningstetthet. Stor befolkningsmengde og høy tetthet medfører ofte at det blir kortere avstand til daglige reisemål fordi tilbudet av arbeidsplasser, butikker og annen service er større enn på mindre tettsteder. Befolkningsunderlanget for kollektivtrafikken er også bedre. Når befolkningstettheten varierer innenfor et byområde, vil bilbruken også variere. Det betyr at variasjonene i bilbruk kan være større innenfor et byområde enn mellom byer. Konsentrasjon av arbeidsplasser og hvor i byregionen målpunktet for reisen er, også viktig for bilbruk. Jo lengre målpunktet ligger fra C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 11 sentrum, jo høyere er bilbruken (Engebretsen og Christensen 2011). En japansk studie viste at områdekjennetegn hadde større forklaringskraft på bilbruk enn fase i livsløpet, selv om personer i samme livsfase stort sett hadde like mange reiser (Sun m fl 2009). Vi henviser til den spesielle litteraturstudien om byplanlegging og trafikk for utdypende kunnskap. Både i Norge og Sverige er styrking av regionene og forstørring av arbeids- og boligmarkedene ønsket politikk ( Engebretsen 2004, Kommunal- og regionaldepartementet 2006). Regionforstørring betyr utvidelse og styrking av lokale arbeidsmarkeder og tjenestetilbud, naboregioner vokser sammen og pendlingen øker vanligvis. Hvilken betydning dette vil ha for bilbruken er dårlig belagt. Flere studier viser at arbeidstakere med høy utdanning pendler mer enn gjennomsnittet av arbeidstakere (Thorsen 2010, Sandow 2008). Harsman og Quigley (1998) finner at arbeidstakere med høyere utdanning er villig til å pendle over lengre avstander enn andre grupper. De fleste undersøkelser av arbeidsreiser viser at kvinner reiser kortere enn menn (Solá 2009, Friberg 2008, Hjorthol 2000). Større arbeidsmarkedsregioner vil derfor kunne ha forskjellige transportmessige virkninger for ulike grupper. I hvilken grad dette vil ha virkninger på bilbruken vil avhenge av hvilke alternative transporttilbud som finnes. Et godt kollektivtilbud vil være avgjørende for at dette ikke blir en bilavhengig lokalisering eller bilavhengig reise (jf kategoriene i tabell 1). En utvikling med utflytting fra de sentrale byområdene og lengre arbeidsreiser, kan føre til at flere av de lokale reisene vil foregå med bil, selv om man reiser kollektivt til arbeid (jf diskusjonen om intercitytog i nasjonal transportplanlegging i Norge). Virkninger av denne typen av regional utvikling for bilbruk er interessant å få studert. Her er kunnskapsgrunnlaget svært lite. 2.2 Samspillet mellom reiseaktivitet og bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi Den raske økningen i utbredelse og bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) har skapt muligheter for en større fleksibilitet både når det gjelder når og hvor ulike aktiviteter kan gjennomføres. Sett i forhold til transport har det vært stor interesse for den mulige substitueringseffekten, at man ved bruk av IKT kan erstatte reiser. I praksis har det vist seg at optimismen til å begynne med var høyere enn det ser ut til å ha vært grunn til (Hjorthol og Nossum 2007, 2008). De viktigste e-aktivitetene med tanke på erstatting av reiser er fjernarbeid, video-og telekonferanser og e-handel. Det fins også en del andre eaktiviteter, blant annet knyttet til utdanning og helse, men det tar vi ikke opp her. Fjernarbeid eller distansearbeid er den av e-aktivitetene som det er knyttet sterkest forhåpning til når det gjelder erstatning av reiser, og særlig bilbruk. Ut fra de ulike erfaringene som er gjort, er det vanskelig å gi et entydig svar på hvilken effekt fjernarbeid har på transport. En av forklaringene er at det ikke fins én definisjon på hva fjernarbeid er. En annen forklaring er at fjernarbeid kan frigjøre en bil som C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 12 kan brukes av andre i familien, eller at den som fjernarbeider gjør andre reiser som vedkommende vanligvis ikke gjør nå hun/han arbeider på den ordinære arbeidsplassen (Hjorthol 2002a). Det er flere undersøkelser som viser at en god del jobber hjemme av og til (Helminen og Ristimäki 2007, Haddad m fl. 2009, Muhammad m fl. 2008). En norsk undersøkelse viser at ca 14 prosent (i 2007) hadde inngått avtale med arbeidsgiver om hjemmearbeid, en svak økning fra 2001 (Bråten m fl 2008). Omtrent halvparten jobbet hjemmefra én dag i uka eller sjeldnere. I Sverige er fjernarbeid en økende trend, fra 7 prosent i 2000 til 11 prosent i 2006 (SIKA 2001, 2007). En sammenstilling av europeiske data om fjernarbeid, viser at Norge, Sverige og Danmark er blant landene i Europa med flest hjemmebaserte fjernarbeidere (Eurofound 2008). En skotsk undersøkelse viser at 13,5 prosent av arbeidstakerne gjør en del av sitt arbeid hjemme (Derek Halden Consultancy 2006). Først og fremst er det folk i administrative, tekniske og profesjonelle yrker som har muligheten til hjemme arbeid. Det er først og fremst folk i byområder som har slike arbeidstilpasninger. Det har vært gjort flere undersøkelser for finne om fjernarbeid er et effektivt virkemiddel for å redusere transport. Sammenstillinger av undersøkelser fra USA og enkelte europeiske land finner at det er relativt små substitusjonseffekter (Hjorthol 2006a, Hjorthol og Nossum 2008). Dette har sammenheng med flere faktorer; lengre avstand mellom hjem og arbeidsplass, flere lokale reiser, mer bruk av bil av andre familiemedlemmer og at hjemmearbeidet utgjør en svært liten andel av lønnsarbeid. I Norge og Sverige er det imidlertid gjort svært få undersøkelser av de transportmessige virkninger av fjernarbeid. De fleste er av eldre dato, og definisjonene som brukes er ofte ikke sammenliknbare. Det sammen gjelder for e-handel og andre e-aktiviteter. Når det gjelder e-handel spriker resultatene (Hjorthol 2009, Hjorthol og Gripsrud 2009). Farag m fl. (2006) fant at jo mer man brukte Internet til å skaffe seg informasjon om tilbud, jo mer handlet de i vanlige butikker, Ferrell (2005) derimot fant at de som handlet på Internet brukte mindre tid på handlereiser enn andre. Cascas m fl (2001) fant at de som brukte Internett til å handle hadde en mer mobil livsstil enn de som ikke handlet på Internett. Det er også gjort noen få studier av hvordan bruk av mobiltelefon påvirker transport ved organisering av dagliglivet. Disse indikerer at det reduserte behovet for planlegging kan være med på å øke bilbruken (Hjorthol m fl 2005, Hjorthol m fl. 2006, Hjorthol 2008a, Ling 2004). Undersøkelser av de transportmessige virkningene av bruk av videokonferanser i næringslivet er relativt få (Denstadli m fl. 2011). I de siste tiårene har et vært en økende interesse for å undersøke potensialet slike ‘virtuelle møter’ kan ha på transport, i hvilken utstrekning slike møter kan erstatte møter ansikt til ansikt (Andreev et al., 2010; Lu and Peeta 2009; Mokhtarian, 2003). Men resultatene er sprikende. De første studiene på 70-tallet mente at de kunne erstatte opp til C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 13 halvparten av forretningsmøter (Petersen 1977). Studier de seneste årene mener at med de mest optimistiske prognosene kan det være mulig å erstatte 8-9 prosent av forretningsreisene (Bonsall og Shires 2006). Mange forretningsreiser foregår med fly, og i mindre grad med bil (Vågane m fl. 2011), så virkningen på bilbruk vil bli relativt liten. Når det gjelder samspillet mellom transport, bilbruk og informasjons- og kommunikasjonsteknologi er det store kunnskapshull (Andreev m fl. 2010). Årsakene er knyttet både til at utviklingen og utbredelsen av teknologien går raskt og at det ikke synes å ha vært et prioritert forskningstema innenfor transportfelt i de nordiske landene. 3 Demografiske trender Med demografiske trender tenker vi her på endringer i den befolkningsmessige sammensetningen, først og fremst aldersendringer, ofte målt gjennom migrasjon, fertilitet og mortalitet. I denne sammenhengen vil vi først og fremst se på trender knyttet til endringer i aldersstrukturen. 3.1 Endring i alderssammensetningen I løpet av ca 30 – 40 år vil opp mot en fjerdedel av befolkningen være 65 år eller eldre. Befolkningsframskrivninger viser at antallet personer på 67 år og over vil øke betydelig, i Norge fra 0,6 millioner i 2002 til omtrent 1,5 millioner i 2060 (SSB 2010b). Økningen er særlig sterk blant de eldste, fra 80 år og oppover (SSB 2004). Dette vil stille nye krav til transportsystemet, både til kjøretøy, komfort, informasjon, vegsystemet og til det kollektive transporttilbudet. Eldre er ingen homogen gruppe, verken når det gjelder ressurstilgang eller aktivitetsnivå. Det er gjort en del studier som indikerer at eldre beholder sine bilvaner opp i relativt høy alder, både fra Skandinavia (Hjorthol m fl. 2010), USA og Tyskland (Buehler og Nobis 2010). Begge disse studiene har brukt data fra nasjonale reisevaneundersøkelser og kohortanalyse som metode. Undersøkelsene viser at eldre har en større reiseaktivitet enn de hadde tidligere og de har høyere bilbruk, men de har et noe annet reisemønster enn yngre grupper, flere handle- og fritidsreiser og færre arbeidsrelaterte reiser. I en tidsseriestudie fra USA (1982, 1985 og 1988) fant Marottoli mfl. (1997) at å måtte slutte å kjøre bil var en viktig indikator på økte depressive symptomer. Den samme studien viste også at aktiviteter utenfor hjemmet gikk sterkt tilbake når muligheten for å kjøre bil forsvant, også når det ble kontrollert for effekten av alder og andre sosiodemografiske variabler (Marottoli mfl. 2000). En kvalitativ studie, også fra USA, viste at eldre kvinner som måtte slutte å kjøre bil sa de opplevde at de ikke lenger kunne ta initiativ til spontane aktiviteter, de mistet C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 14 kontrollen over tilværelse og følte engstelse for at de skulle være til byrde for sine slektninger (Bauer, Adler og Rottunda 2003). USA kan betraktes som billandet framfor noe annet, og tilsvarende undersøkelser fra Europa mangler. Det finnes imidlertid enkelte europeiske studier som har sett på sammenheng mellom livskvalitet og transport for eldre grupper. Banister og Bowling (2003) tok opp dette spørsmålet i Storbritannia. De fant at antall reiser, reiseavstander og andre aspekter ved mobilitet slik som det å føle seg trygg i nabolaget, deltakelse i aktiviteter og gode servicetilbud i nabolaget var viktige elementer ved livskvalitet. En komparativ studie fra flere europeiske land (Nederland, Finland, Tyskland, Italia and Ungarn) undersøkte sammenhengen mellom faktisk reiseatferd og tilfredshet med mobiliteten (Mollenkopf mfl. 2005). Resultatet viser at tilfredshet med mobilitet var korrelert med mobilitetsnivået, enten målt som antall turer eller antall aktiviteter. En stor del av undersøkelsene om eldres mobilitet er kartlegging av reisevaner, særlig gjelder det bilhold og bilbruk, men også reisefrekvens og reiseformål er tema for disse studiene. Men mesteparten av forskningen om eldre som angår førerkort og bilbruk kommer fra USA (Nordbakke 2006). Folk i USA er eldre når de slutter å kjøre bil enn i europeiske land der dette har blitt undersøkt (HakamiesBlomqvist m fl. 2004). Personer uten førerkort eller tilgang til bil i USA er mye mer avhengige av andre for å komme seg rundt enn hva europeere i allmennhet er (OECD 2001). I USA har det vært en sterk økning i førerkort, bilbruk og antall reiser blant eldre, særlig blant kvinner, og de uten tilgang til bil har problemer med å delta i ulike aktiviteter (Rosenbloom 1993, 2000, 2001). I europeiske land har bilbruken også økt. Dette gjelder England (Oxley 2000), Sverige (Vilhelmson 1984, Kranz 1999, Dillen 2005), Danmark (Magelund 2001) og Norge (Hjorthol 2004). Disse studiene peker også på forskjeller mellom kvinner og menn. Generelt sett har kvinner sjeldnere førerkort enn menn. Ellers har disse studiene ikke skilt så mye mellom ulike grupper av eldre bortsett fra kjønn. Det finnes et begrenset antall studier av eldre og transport der man har forsøkt å skille mellom ulike livsstilsgrupper. Hildebrand (2003) identifiserte seks slike grupper blant personer i alderen 65 år og eldre i Portland, Oregon. De viktigste variablene som skilte mellom disse gruppene var førerkort, tilgang til bil, inntekt helse og alder. Hildebrand fant signifikante forskjeller i reiseaktivitet mellom gruppene. Selv om undersøkelsen viste at de som har førerkort har et høyere mobilitetsnivå enn de som ikke har det, var det helt klart i denne amerikanske studien at alle seks grupper var avhengig av bil for å få gjennomført aktivitetene sine, enten som fører eller som passasjer. I en landsomfattende finsk studie fant man at problemer knyttet til mobilitet var klart knyttet til mangel på førerkort (Sirén og Hakamies-Blomqvist 2004). Undersøkelsen fant også at kvinner hadde mindre mulighet til å bruke bil enn menn. Generelt sett hadde kvinner dårligere mobilitet enn menn, og var mer avhengig av å være i god form og/eller få hjelp fra andre for å få gjennomført sine C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 15 daglige aktiviteter. Det viste seg også at kvinner, de som bodde i spredtbygde områder og de som manglet førerkort hadde problemer med å få tilfredsstilt sitt transportbehov. Siden bil er viktig for mange eldres aktiviteter, er det viktig å vite når eldre slutter å kjøre. I en britisk studie fra 1996 fant man at den gjennomsnittlige alderen for opphør av bilkjøring var 72 år (Rabbitt, Carmichael, Jones og Holland 1996). Rimmö og Hakamies-Blomqvist (2002) viste at fra 75 års alderen var det en signifikant nedgang i bilkjøring i Sverige. En annen svensk undersøkelse viste at kvinner slutter å kjøre tidligere enn menn (Dillen 2005), det samme som man fant i Finland (Siren og Hakamies-Blomqvist 2004). Grunnene til å gi opp bilkjøringen var knyttet til helse (inkl redusert syn), men også kjønn og alder virket inn (Marottoli mfl. 2000). Det viser seg at menn oftere enn kvinner fortsetter å kjøre selv om de har helseproblemer (Freund og Szinovacz 2002). Bosatte i byområder med alternative reisemuligheter slutter tidligere enn bosatte uten disse mulighetene (Marottoli mfl. 1993). I 2005 hadde 95 prosent av aldersgruppen 35-55 år i Norge førerkort, en større andel menn enn kvinner (Denstadli m fl. 2006). Dette betyr at mesteparten av den norske befolkningen over 65 år vil ha førerkort for bil i 2030. I Danmark og Sverige er andelene noe lavere, men tendensen er den samme (SIKA 2006, Kjær 2005). Den ”nye” generasjonen av eldre har sannsynligvis utviklet (bil)vaner som de tar med seg inn i pensjonisttilværelsen. En tidligere norsk kohortstudie peker i den retningen (Hjorthol og Sagberg 2000). Det samme fant man i en komparativ kohortstudie av eldres reisevaner i Danmark, Norge og Sverige (Hjorthol, Levin og Sirén 2010). Resultater fra en landsomfattende nederlandsk studie av eldres fritidsaktiviteter viser at flertallet foretrekker å bruke bil til de forskjellige aktivitetene (Schwanen m fl. 2001). Kollektivtransport ble bare brukt som erstatning for å gå eller sykle. En større norsk undersøkelse viser at kollektivtilbudet er dårlig tilpasset de eldres behov (Hjorthol m fl. 2011). En relativt ny studie fra Sydney, Australia viser at preferansen for å bruke bil er sterk, selv om det finnes andre reisemåter (Golob og Hensher 2007). Resultater fra en samtidig studie fra London viser også at eldre foretrekker bilen framfor kollektivtransport (Schmöcker, Quddus, Noland og Bell 2007). En svensk undersøkelse av hvordan en bestemt kohort, født i 1944, så for seg sin fremtid som gammel, viste at de aller fleste hadde forventninger om høyt aktivitetsnivå og mobilitet (Hakamies-Blomquist m fl. 2005). En analyse av trender i Tyskland viser at eldre generasjoner av kvinner forventes å bli mer mobile enn hva de var i 2003 (Kalinowska og Kunert 2009). Kohorteffektene i denne undersøkelsen viser at eldre kvinner opprettholder sine reisevaner fra yngre dager og inn i pensjonsalderen. I tillegg vil morgendagens eldre kvinner ha høyere utdanning, oftere ha førerkort, oftere ha bil til disposisjon og ha bedre helse. Økende husholdsinntekt vil bidra til bilholdet. Når det gjelder utvikling av eldres bilbruk er det gjort en gjort enkelte kohortanalyser, som vist over, men her vil det kunne være variasjoner mellom ulike sosiale grupper og forskjeller etter bostedsområder. Dette er forholdsvis C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 16 dårlig dekket i litteraturen. Undersøkelsene som er gjort er i første rekke basert på statistisk materiale. Det er mange tema som ikke er berørt når det gjelder eldres bilbruk og utvikling over tid. Det gjelder for eksempel eldre kvinners bilbruk. Hvor lenge fortsetter de å bruke bil? Hva hindrer dem i å fortsette å kjøre så lenge som menn? Kunnskap om hva slags kjøreopplæring som er gunstig for eldre og hvilke virkninger det har for deres evner til å kjøre er også begrenset. Det er også viktig å få kunnskap om forskjellene mellom eldres bilbruk i by og land. Hvordan vil utviklingen i bilbruk være for ulike grupper av eldre? Når det gjelder de eldre kan det i en god del tilfeller være snakk om bilavhengige personer, som ikke er i stand til å komme seg ut uten ved hjelp av (spesial) bil. Omfanget av slike behov er dårlig dekket i litteraturen. 4 Sosiale trender 4.1 Likestilling og endring i forholdet mellom kjønn Likestilling mellom kjønnene er både en uttalt politisk målsetting og en pågående trend. Som vi sa innledningsvis er transport og reiser et ”avledet behov” – et hjelpemiddel til å tilfredsstille behov på andre områder. Det er tre viktige områder som det fremdeles er forskjeller på kvinner og menn, og som vil ha betydning på reisemønsteret og dermed også på bilbruk. • • • Arbeidsmarkedet og forhold knyttet til lønnsarbeid Husholdsarbeid, ubetalt arbeid for familie/hushold Hovedansvaret for barn, ubetalt omsorgsarbeid for spesielle grupper Det er fremdeles slik at arbeidsmarkedet er kjønnsdelt, menn har høyere inntekt og flere frynsegoder enn kvinner, kvinner bruker mer tid på husarbeid enn menn og de bruker mer tid på barn og barns aktiviteter enn hva menn gjør (Hjorthol 2004, Hjorthol og Næss Kjørstad 2006). Dette har betydning for reiseaktivitet og bilbruk for kvinner og menn. Forskjellen mellom kvinner og menns reisemønstre og oppfatning av transportbetingelsene har blitt dokumentert. I begynnelsen var denne forskningen først og fremst opptatt av pendling og arbeidsreiser. Resultatene viste at kvinner i hovedsak hadde kortere reiser enn menn (Dasgupta 1983, Hanson og Pratt 1988, Hanson og Johnston 1985, Madden 1981). Forklaringene er flere. Tradisjonelle kjønnsroller og kvinners dobbeltrolle har blitt brukt som en forklaring både på kortere arbeidstid og kortere arbeidsreiser; de tilskrev dette kvinners meransvar for husholdet og arbeidet det medførte (Ericksen 1977, Faganini 1987, Hanson og Pratt 1988, Hanson og Johnston 1985). Enkelte studier fant at både antall barn (Faganini 1987) og barns alder (Erickson 1977) hadde innvirkning på arbeidsreisens lengde. Kvinner med små barn eller flere barn C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 17 hadde både kortere arbeidstid og avstand til arbeidet enn andre kvinner. Madden (1981) fant at gifte kvinner med barn hadde de korteste arbeidsreisene også når det ble kontrollert for effekten av inntekt og kjennetegn ved bolig og arbeidsmarkedet. Resultater fra en annen undersøkelse indikerte at det var kvinnens status som gift, ikke nødvendigvis som mor, som var grunnen til kvinners kortere arbeidsreise (Johnston-Anumonwo 1992). Disse studiene indikerte med andre ord at arbeidsdeling innen familien hadde stor betydning både for arbeidstid og arbeidsreisens lengde. Flere studer tydet på at yrkesstatus påvirket arbeidsreisen, dvs at ansatte med høy status reiste lenger enn de med lavere status (Sirmans 1977, Gehra og Kuhn 1978). Disse forskjellene viste seg også blant kvinner (Andrews 1978, Faganini 1987, Hanson og Pratt 1988, Villeneuve og Rose 1988). Men selv om det var forskjeller mellom yrkesgrupper, var det likevel forskjeller mellom kvinner og menn innenfor samme statusgruppe (Hanson og Johnston 1985). Forskjellen i reiselengde mellom kvinner og menn har også blitt forklart med at den romlige fordelingen av kvinner og menns arbeidsplasser er forskjellig. Hanson og Johnston (1985) summerte opp resultater fra en del slike studier i urbane områder, men de gir ingen klare konklusjoner på hvorvidt kvinners arbeidsplasser er mer spredt enn menns, noe som kunne være en medvirkende årsak til kvinners kortere arbeidsreise. Det er stilt spørsmål ved tesen om ”the spatial entrapment”, som kan brukes som en samlebetegnelse på noen av disse forklaringene, av flere forskere. Kim England (1993) hevder at dette er historisk betinget og gir dermed en bedre beskrivelse av kvinners tilpasning på arbeidsmarkedet på 70-tallet enn på 80- og 90-tallet. Hennes forskning indikerer at det er de gifte kvinnene som har de lengste arbeidsreisene, ikke de ugifte. Andre forskere har pekt på at korte arbeidsreiser ikke er allmenngyldig. Etnisk tilhørighet kan gi ulike resultater (Preston et al 1993, Johnston-Anumonwo 1997, Whyly 1996). Tradisjonelt har menn hatt bedre tilgang til bil enn kvinner, og de har brukt den oftere på arbeidsreisen enn kvinner (Guiliano 1979, Hanson og Johnston 1985, Hjorthol 1990, Madden og White 1979, Rutherford og Wekerle 1988, Hjorthol 2008b, Næss 2008). Mangel på transport kan begrense kvinners valgmuligheter på arbeidsmarkedet eller forklare deres situasjon som ”captive riders” (Rutherford og Wekerle op cit) i et utilstrekkelig kollektivsystem. I familier med én bil, er det som regel mannen som bruker den (Hjorthol 2000). Generelt sett har kvinner hatt dårligere tilgang til bil, særlig blant eldre kvinner (OECD/ECMT 2000, OECD 2001, Hjorthol m fl 2010). Nyere forskning viser også at kjønnsforskjellene når det gjelder tilgang til bil og bilbruk fremdeles eksisterer (Erikson og Garvill 2000, Cristaldi 2005, Vågane m fl 2011, Hjorthol 2012). En tysk studie mener at ”patriarkalske begrensinger” knyttet til tradisjonelle kjønnsroller reduserer kvinners bilbruk mer enn praktiske forhold (Vance m fl. 2005). Dobbs (2005) mener at tilgang til bil er helt avgjørende for kvinners mobilitet og mulighet for økonomisk selvstendighet. Hvilken betydning det har for aktivitetsmønstre og valgmuligheter for kvinner? C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 18 Kjønnsforskjeller finnes også når det gjelder kvinner og menns opplevelse og oppfatning av transportmidlene. De kulturelle aspektene ved bilen og kollektivtransporten er også kjønnet. Britiske studier viser at kvinner i mye større grad enn menn føler usikkerhet i forbindelse med bruk av kollektivtransport om kvelden (Lynch og Atkins 1988, Atkins 1990). De kulturelle aspektene ved bilen og det kollektive transportsystemet oppfattes forskjellig av kvinner og menn (Hjorthol 2002b). Kvinner har en mer positiv oppfatning av bussen eller trikken enn hva menn har. Bilen oppfattes som mer tilhørende den maskuline sfære enn den feminine (Wachs 1992). Bilen som et maskulint prosjekt har og så blitt funnet i skandinavisk forskning. Eksemplene er relatert til bruk av bilen, til reklame , medlemskap i bilklubber og bilen som et mestringsobjekt (Hagman 1995, Lamvik 1994, Rosengren 1993, Berge 1996, Jensen 1997). Om det ikke er snakk om bil”misbruker”, kan bilinteressen være svært omfattende i enkelte mannskulturer. Kvinner på sin side er mer villige enn menn til å redusere sin bilbruk og gå over til andre transportmidler (Polk 2003). Også andre studier tyder på at kvinner er mer opptatt av miljøaspekter knyttet til transport enn hva menn er (Matthies m fl. 2002). De miljømessige konsekvensene av de tidligere observerte forskjellene mellom kvinner og menn er ganske store. Hvis kvinners reisemønstre endrer seg og utvikler seg slik som menns er, vil de miljø- og klimamessige problemene øke, men kunnskapen er relativt liten. Spørsmålet er hva som hender nå. For de siste årene har det vært presentert få utviklingstall som forteller om forskjellene mellom menn og kvinner er redusert eller om situasjonen er stabilisert, og eventuelt på hvilket nivå, selv om reisevaneundersøkelsene viser at forskjellen i tilgang til bil og førerkort er blitt mindre (Vågane m fl. 2011). Resultater om endring i arbeidsreisen f eks, tyder mer på at forskjellene mellom kvinner og menns reiselengde har økt, snarere enn blitt redusert (Frändberg og Vilhelmson 2011). Den samme tendensen finner vi i Norge (Hjorthol 2012). Om dette skyldes endringer i lokalisering for henholdsvis menns og kvinners arbeidsplasser, eller om det er knyttet til tradisjonelle kjønnsroller eller forskjeller i tilgang til bil, er vanskelig å si uten nærmere analyser. Hvilken betydning dette vil ha for reiseaktiviteten for henholdsvis kvinner og menn, og dermed for bilbruk, er vanskelig å si. Det er ikke gjort noen nyere studier av i hvilken utstrekning kvinner og menns reisemønstre og transportmiddelbruk nærmer seg hverandre eller om mønstrene er mer eller mindre stivnet. Her er det store kunnskapsmangler. Eksemplet over illustrerer dette. 4.2. Ungdom og førerkort På 1990-tallet var det en tendens til at førerkortandelen blant unge gikk ned i flere land; Storbritannia, Sverige, Norge, Finland og USA (Noble 2005). I 1992 hadde C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 19 80 prosent av ungdom i alderen 18-24 år førerkort for bil i Norge mens andelen var sunket til 74 prosent i 1998 (Hjorthol 1999). I Sverige ble det også registrert en nedgang i ungdoms førerkortinnehav og tilgang til bil mellom 1978 og 1997 (Kranz og Vilhelmson 1996). Nyere undersøkelser viser fortsatt nedgang i Sverige. På 80-tallet hadde 75 prosent av ungdommen i aldersgruppen 18-24 år førerkort, mens det i 2007 var knapt 60 prosent (Lekander 2009). Det er først mot 30 års-alderen at unge voksne nærmer seg førerkortsandelen som tidligere årskull av unge hadde i Sverige (Frändberg et al 2006). Analyser av britiske reisevanedata viser at ungdom opp til 29 år har redusert sin bilbruk mellom 1990 og 2005 (Lucas og Jones 2009). I USA fant man en tydelig reduksjon i førerkort blant ungdom fra 1983 til 2008 (Sivak og Schoettle 2011). Tendensen har også vist seg i Storbritannia (Noble 2005) der andelen med førerkort i aldersgruppen 20-24 år gikk ned fra 78 prosent i 1992/94 til 62 prosent i 2002/2004 blant menn og fra 63 til 50 prosent for kvinner i samme periode. Noble knytter nedgangen til at andelen som er under utdanning har økt betydelig i perioden. Lengre utdanningstid betyr dårligere økonomi, flere som bor lengre hjemme hos foreldre og dermed utsettelse av familieetablering. Noble finner liten sammenheng mellom holdninger til miljø og tilbøyelighet til å ta førerkort. Andersson og Warmark (1996) hevdet at forklaringen på denne nedgangen først og fremst kunne knyttes til økonomiske nedgangstider, men holdt også muligheten åpen for at det kunne være en endring i verdigrunnlag og livsstil blant yngre mennesker. En analyse av to kohorter av svensk ungdom viste også at ulykkene ble redusert når andelen med førerkort gikk ned (Murray 2003). Nedgang i økonomien og mindre interesse for bil ble nevnt som forklaringsfaktorer i denne studien. Forward m fl (2010) har gått gjennom en del litteratur som har sett på grunner til at ungdoms førerkortandel synker. De mener at en viktig forklaring er at ungdom av forskjellige grunner utsetter å ta førerkort, men tar det senere. I Storbritannia ser det imidlertid ut at en del ikke tar førerkort i det hele tatt, og at dette har sammenheng med dårlig økonomi i lavinntektsgruppene. Forward m fl (2010) peker videre på utviklingen mot en forlenget ungdomsperiode i mange vestlige land som en grunn til utsettelse av å ta førerkort for bil. Utdanningsperioden er lengre, noe som betyr at det også tar lengre tid før man er etablert i arbeidslivet. Familieetablering skjer også senere enn hva tilfellet var for noen decennier siden, og alder på førstegangsfødende kvinner har økt. Selv om det er variasjoner mellom ungdomsgrupper, både etter bosted og sosioøkonomisk bakgrunn, betyr det at behovet for førerkort og bil for disse ungdomsgruppene ikke er til stede i samme grad som tidligere. Forward m fl (2010) refererer til studier der ungdom sier at de vil ta førerkort og skaffe seg bil i forbindelse med etablering av familie, men hvor utbredt dette er, fins det ikke kunnskap om. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 20 Urbanisering og sentralisering er ytterligere faktorer som bidrar til at behovet for førerkort og bil blir mindre. Unge under utdanning i storbyområdene har vanligvis ikke økonomi til å skaffe seg bil. I storbyområdene er kollektivtransport et godt alternativ for mange. I og med at det tar tid å skaffe seg førerkort som man ikke har behov for umiddelbart, velger en del ungdommer å bruke fritiden på andre ting enn førerkortutdanning og øvelseskjøring (Bø 2003; Frändberg m fl 2006). Kohortanalyser av når norske ungdommer tar førerkort, viser en klar tendens til at de utsetter det til de blir i slutten av 20-årene eller begynnelsen av 30-årene (Hjorthol 2012). De norske analysene viste at det kan være en tendens til at det er en større andel av unge som aldri tar førerkort. Gjennomgangen av litteratur om ungdom og førerkort viser at det er flere sosiale trender som påvirker utviklingen med utsettelse av det å ta førerkort. Det er imidlertid ingen studier som har gått i dybden på dette fenomenet. Det trengs nærmere undersøkelser og analyser av ungdoms forhold til det å ta førerkort og bruke bil. Her er det interessant å undersøkelse forskjeller mellom unge kvinner og menn for å se på eventuelle forskjeller både i prioriteringer og holdninger. Det er uklart hvor mye de ulike faktorene betyr. Det er også stor sannsynlighet at det også er variasjoner både etter sosial klasse og bosted. 4.3 Barns organiserte aktiviteter – individualiseringens tidsalder Barns fritidsaktiviteter har forandret karakter i løpet av de siste to-tre tiår. Den ”moderne” barndommen er karakterisert av organiserte aktiviteter som svært ofte er lokalisert utenfor det umiddelbare nærmiljøet (Valentine og McKendrick 1997; Hjorthol 2006b). Forskning fra flere land viser at stadig flere barn blir kjørt med bil til skolen. Studier fra Storbritannia, Skandinavia og Sør-Europa peker i samme retning, og dette gjelder ikke bare de yngste barna (Bradshaw 2001; Fyhri 2002; Mackettm fl. 2003; Mackett m fl. 2004; Prezza m fl. 2001). I 1985 ble 10 prosent av barna i aldersgruppen 11-16 år kjørt til skolen i Storbritannia. I 2001 hadde andelen som ble kjørt økt til nesten 20 prosent (Gilhooly og Low, 2005). En norsk studie fra 2004 viste at 25 prosent av barna ble kjørt til skolen med bil (Fyhri, 2005). Andelen blant de yngste (1. og 2. klasse) var 40 prosent og 16 prosent for barn i 6. klasse (11 år). De tiltakene som har blitt gjort for å øke barns egentransport (til fots og på sykkel) har derfor i alt hovedsak vært knyttet til skolereisene (Mackett m fl. 2003; Jensen m fl. 2004). Mens skolereisene har fått ganske mye oppmerksomhet, har andre reiser som barn gjør fanget mye mindre interesse. Et par studier i Sverige har tatt opp temaet, men utvalgene har vært små og konsentrert i avgrensete geografiske områder (Tillberg 2001; Johansson 2006). Longitudinelle studier i Storbritannia viser at barns bilbruk øker raskere enn bilbruken for resten av befolkningen. Resultater herfra tyder på at barn reiser lengre enn tidligere (Mackett 2001). Mackett peker på at skolereisene utgjør bare en femdel av barns daglige reiser. Analyser av norske data viste at foreldres følgereiser knyttet til barn økte med 60 prosent på 90-tallet C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 21 (Hjorthol 2002c). En norsk undersøkelse fra 2005 viste at mer enn 60 prosent av barn opp til 12 år kjøres til fritidsaktiviteter (Fyhri og Hjorthol 2006). Når det gjelder utviklingen av bilbruk knyttet til barns organiserte fritidsaktiviteter finnes det lite forskning som viser utviklingstrekk. Her er det klare kunnskapsbehov. Denne typen av fritidsaktiviteter er en del av en individorientert livsstil, der dyrkingen av den enkeltes talenter er sentral. 4.4 Utvikling av miljøinteresse i samfunnet Den amerikanske statsviteren Ronald Inglehart (1990) mener at økt velstand etter hvert føre til mindre fokus på materielle verdier. Hans oppfatning er at ungdom som er vokst opp i et fredelig velstands/velferdssamfunn vil være mer opptatt av ”postmaterialistiske” verdier som menneskelig fellesskap, medbestemmelse, miljøvern og livskvalitet (Hellevik 2001). Analyser av data fra Norsk Monitor, et omfattende intervjuprosjekt utført av Synovate (MMI) siden 19851, viser at selv om den økonomiske velstanden har økt i Norge (jf tabell 2), er befolkningen ikke blitt mer opptatt av de postmaterielle verdiene. I perioden fra 1987 til 1999 gikk tendensen snarere i en mer materialistisk retning. Fram til 2009 ble bildet noe mer variert (Dalen 2010), men en stor del av befolkningen er mer opptatt av de materielle enn de immaterielle verdiene, deriblant miljø og klima. Sammenhengen mellom holdninger til miljø og klima- problemene og valg av transportmiddel og bruk av bil har vært undersøkt, men resultatene viser ingen direkte sammenhenger (Berge og Hjorthol 1997, Holden 2005). Transportområdet er mer problematisk område enn mange andre miljøfelt. Det er f eks enklere å sortere avfall enn å endre transportmønster (Lindén 1996). Det kan også være slik at man har positive miljøholdninger, men følger de ikke opp i handling. Det er kanskje vel så interessant å se på miljøaspektet på samfunnsmessig nivå. Det har vært gjort studier som tyder på at i land med en aktiv miljøpolitikk vil det være flere (individer) som forsøker å begrense bilbruken enn i land uten en slik politikk (Vogel 2003, Borek og Bohon 2008). En slik politikk signaliserer at problemene tas på alvor, mener disse. Om holdningene til klima og miljø endres er det interessant i den grad det henger sammen med tilbøyeligheten til å bruke bil. Diskusjonen mellom holdning og handling/atferd hører mer hjemme i litteraturgjennomgangen om psykologiske virkninger på bilbruk. 1 Dette er en serie spørreundersøkelser med representative utvalg fra den norske befolkningen 15 år eller eldre, gjennomført annenhver høst. Intervjuingen starter i september, umiddelbart etter at stortings- eller lokalvalg har blitt avholdt, og fortsetter året ut. Utvalgene varierer fra ca 2200 første gang til ca 4000 de resterende gangene (Hellevik 2008). C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 22 4.5 Endringer i åpningstider, arbeidstider etc – mot større fleksibilitet Den tidsmessige organisering av institusjoner, organisasjoner og aktiviteter er viktig med tanke på reisevirksomhet og bilbruk. Den tidsmessige organiseringen går mot det som populært kalles 24-timers samfunnet, som betyr at vi går stadig mindre ”i takt”. Tidligere var reglene for åpnings- og lukningstider, avtaler for arbeidstider, skoletider m v mer faste enn det vi ser i dagens nettverkssamfunn, hvor tidsfleksibiliteten er mye mer utpreget. Fleksibilitet er et typisk trekk ved det moderne arbeidsliv (Hochschild 1997). Grensene mellom arbeid og fritid er ikke så skarpe som tidligere, og tendenser tyder på at fleksibiliteten betyr at arbeidslivet intervenerer den frie tiden snarere enn omvendt (Sennet 1998). Fleksibiliteten i arbeidslivet har gjort det mulig å starte og slutte arbeidsdagen på varierende tidspunkter. I Norge har ca 30 prosent av de yrkesaktive formell fleksitid (dvs at de kan starte og slutte innenfor definerte tidsrom). Hvilke betydning dette har for valg av reisetidspunkter og transportmiddel er det gjort lite forskning på. Tilgjengelige referanser er gamle (Hjorthol og Nielsen 1988; Hjorthol og Vibe 1989). I Norge har det skjedd en endring i butikkstruktur og handlemønster som også har betydning for bilbruk. Antall dagligvarebutikker er per 1000 innbyggere er mer enn halvert mellom 1980 og 2010 (Lavik og Schjøll 2012). I samme periode har antall kjøpesentre økt. Norge har likevel flere butikker per innbygger enn hva de andre Skandinaviske landene har. Siden 1985 er åpningstidene i Norge betydelig endret. Før 1985 var vanlig stengetid kl 17 på hverdager, kl 13 på lørdager og stengt på søndager (Lavik og Schjøll 2012). Fra 2003 ble åpningsloven opphevet, og det er bare søndagene som er regulert. I dag stenger 24 prosent av butikkene kl 22 og 29 prosent kl 23 på hverdager. I 1996 holdt fem prosent av dagligvarebutikkene søndagsåpent, i 2011 var andelen økt til 11 prosent. I gjennomsnitt hadde dagligvarebutikkene åpent 41 timer og 13 minutter på hverdagene (mandag-fredag) før 1985, men tilsvarende gjennomsnitt var 63 timer og 50 minutter i 2011. Disse strukturelle endringene i handelsnæringen har hatt betydning for både reiselengder, når befolkningen handler og for bilbruk. Analyser av de norske nasjonale reisevaneundersøkelsene viser at folk reiser lengre, de bruker bilen hyppigere og innkjøpsreisene er mer spredt utover døgnet (Hjorthol 2012). I 1997 ble skolealderen i Norge senket fra 7 år til 6 år. Det tyder på at denne endringen økte bilbruken gjennom at flere foreldre kjørte barna til skolen (Hjorthol 2002). Den transportmessige betydningen av trenden mot 24-timerssamfunnet og endringer i tidsorganiseringen av samfunnsmessige aktiviteter har fått liten oppmerksomhet. En tidsmessig spredning av aktiviteter kan føre til økt bilbruk fordi det blir vanskeligere å betjene et slikt samfunn med like godt kollektivt tilbud hele tiden. Det kan også være slik at rushtidstrafikken reduseres, noe som kan bety at bilbruken øker fordi det blir bedre plass på veiene og/eller at C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 23 kollektivtransporten blir mer attraktiv i rushtiden fordi flere reiser på andre tidspunkt. Her er det store kunnskapsmangler som det er viktig å forbedre. 5 Oppsummering – videre arbeid 5.1 Urbanisering og regionalisering Urbanisering er en internasjonal trend. De transportmessige konsekvensene og dermed også betydningen for bilbruk er avhengig av hvordan urbaniseringen foregår. Fortetting gir generelt mindre transport, men variasjonene innenfor et byområde kan være større enn mellom byer. Innbyggere bosatt i de sentrale byområdene har lavere bilbruk enn bosatte i ytre byområder. Dette finnes det en god del kunnskap om. Regionforstørring, som er aktuell politikk både i Norge og Sverige, kan ha betydning for endring i bilbruk. En utvikling med utflytting fra de sentrale byområdene og lengre arbeidsreiser, kan føre til at flere av de lokale reisene vil foregå med bil, selv om man reiser kollektivt til arbeid (jf diskusjonen om intercitytog i nasjonal transportplanlegging i Norge). Virkninger av denne typen av regional utvikling for bilbruk er interessant å få studert. Her er kunnskapsgrunnlaget svært lite. 5.2 Virtuell og fysisk mobilitet Utviklingen og spredningen av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) foregår svært raskt. Informasjonen i tabell 2 viser at tilgangen til Internett og mobiltelefon er så godt som total i befolkningen. Konsekvensen har vært at mange aktiviteter løsrives steds- og tidsmessig. Man trenger ikke lenger gå i banken for å betale regninger, innkjøp kan gjøres på nett, arbeidsoppgaver får en større tids- og stedsmessig fleksibilitet, og møtevirksomhet kan foregå selv om møtedeltakerne ikke er på samme sted. Selv om det er gjort en del forskning på dette feltet, er det likevel forholdsvis få undersøkelser som har koplet den virtuelle og den fysiske mobiliteten, og undersøkt hvilke transportmessige virkninger bruk av IKT har. Særlig gjelder dette i Norden. Når det gjelder samspillet mellom transport, bilbruk og informasjons- og kommunikasjonsteknologi er det store kunnskapshull (Andreev m fl. 2010). Årsakene er knyttet både til at utviklingen og utbredelsen av teknologien går raskt og at det ikke synes å ha vært et prioritert forskningstema innenfor transportfeltet i de nordiske landene. Særlig er det mangel på forskning som tar opp helhetsperspektivet på forholdet mellom e-aktiviteter og transport/bilbruk. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 24 5.3 Aldring og transport Økt aldring av befolkningen er et kjennetegn ved de fleste vestlige land. I Skandinavia vil omtrent en fjerdedel av befolkningen være over pensjonsalder når vi nærmer oss 2050. Deres aktivitetsmønster, reisemåter og bilbruk vil ha stor betydning for det totale trafikkbildet. Når det gjelder utvikling av eldres bilbruk er det gjort enkelte kohortanalyser, som viser hvordan de ulike generasjonene av eldre utvikler sin bilbruk. Det mangler imidlertid kunnskap om variasjoner mellom ulike sosiale grupper og forskjeller etter bostedsområder. Dette er forholdsvis dårlig dekket i litteraturen. Undersøkelsene som er gjort er i første rekke basert på tilgjengelig statistisk materiale, ikke på spesielle undersøkelser av eldres mobilitet og reiser. Det er mange tema som ikke er berørt når det gjelder eldres bilbruk og utvikling over tid. Det gjelder for eksempel eldre kvinners bilbruk. Hvor lenge fortsetter de å bruke bil? Hva hindrer dem i å fortsette å kjøre så lenge som menn? Kunnskap om hva slags kjøreopplæring som er gunstig for eldre, og hvilke virkninger det har for deres evner til å kjøre er også begrenset. Det er også viktig å få kunnskap om forskjellene mellom eldres bilbruk i by og land. En del distriktskommuner vil få en relativt stor andel eldre, og spørsmålet om hvordan deres mobilitetsbehov kan dekkes og bilens rolle i den sammenheng er viktig å undersøke. Hvordan vil utviklingen i bilbruk være for ulike grupper av eldre, og hvilke krav og preferanser vil de ”nye” generasjonene av eldre ha? Når det gjelder de eldre kan det i en god del tilfeller være snakk om bilavhengige personer, som ikke er i stand til å komme seg ut uten ved hjelp av (spesial) bil. Omfanget av slike behov er dårlig dekket i litteraturen. 5.4 Likestilling og transport Likestilling er et politisk mål i alle Europeiske land. I Sverige er den også en del av transportpolitikken. I de Skandinaviske landene er sysselsetting av kvinner høy, men fremdeles kan man snakke om et mannlig og kvinnelig arbeidsmarked, med gjennomsnittlig høyere lønn for menn enn for kvinner. Kvinner og menns daglige reiser er fremdeles ulike når det gjelder formål, reiselengde og transportmiddelbruk. De miljømessige konsekvensene av de tidligere observerte forskjellene mellom kvinner og menn er ganske store, særlig gjelder det de eldre. Hvis kvinners reisemønstre endres og utvikler seg i retning av menns, vil de miljø- og klimamessige problemene øke. Kunnskapen om denne utviklingen og forklaringer på den er relativt liten. Spørsmålet er hva som hender nå. For de siste årene har det vært presentert få utviklingstall som forteller om forskjellene mellom menn og kvinner er redusert eller om situasjonen er stabilisert, og eventuelt på hvilket nivå. Selv om reisevaneundersøkelsene viser at forskjellen i tilgang til bil og førerkort er blitt mindre, er mer detaljert kunnskap fraværende. Resultater om endring i arbeidsreisen f eks, tyder mer på at forskjellene mellom kvinner og menns C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 25 reiselengde har økt, snarere enn blitt redusert. Dette fenomenet er observert både i Norge og Sverige. Om det skyldes endringer i lokalisering for henholdsvis menns og kvinners arbeidsplasser, eller om det er knyttet til tradisjonelle kjønnsroller eller forskjeller i tilgang til bil, er vanskelig å si uten nærmere analyser. Hvilken betydning dette vil ha for reiseaktiviteten og dermed for bilbruk, er vanskelig å si. Det er ikke gjort noen nyere studier av i hvilken utstrekning kvinner og menns reisemønstre og bilbruk nærmer seg hverandre eller om mønstrene er mer eller mindre stivnet. Her er det store kunnskapsmangler. Eksemplet over illustrerer dette. Når det gjelder kvinner og menns holdinger til ulike transportmidler, både miljømessige aspekter og opplevelse av bruk (f eks trygghet), er kunnskapen liten. 5.5 Ungdom, førerkort og bil I flere land har det vært en tendens til at andelen som tok førerkort for bil i aldersgruppen 18-24 gikk ned. Dette gjaldt Storbritannia, Sverige, Norge, Finland og USA, hvor det er statistisk registrert. Gjennomgangen av litteratur om ungdom og førerkort viser at det er flere sosiale trender som påvirker utviklingen med minskning i eller utsettelse av det å ta førerkort. Lengre utdanningstid blant ungdom, flere som bor i større byer, senere tidspunkt for familieetablering (jr tabell 2) og mindre interesse for bil som statusobjekt er faktorer som har vært nevnt som forklaring. Det er imidlertid ingen studier som har gått i dybden når det gjelder dette fenomenet. Det trengs nærmere undersøkelser og analyser av ungdoms forhold til det å ta førerkort og bruke bil. Her er det interessant å undersøkelse forskjeller mellom unge kvinner og menn for å se på eventuelle forskjeller både i prioriteringer og holdninger. Det er uklart hvor mye de ulike faktorene betyr. Det er også stor sannsynlighet at det også er variasjoner både etter sosial klasse og bosted. 5.6 Barn og fritidstransport Kjennetegn ved det (post)moderne samfunn er vektlegging av å utvikle det individuelle, dyrke det særegne og utvikle selvstendighet. Et aspekt ved dette er en mer eller mindre sterk samfunnsmessig norm om at barn bør delta i organiserte fritidsaktiviteter for å utvikle sin selvstendighet og identitet. Svært mange barn deltar i organiserte fritidsaktiviteter, i første rekke sport, men også musikk. Det typiske er at barna kjøres med bil av sine foreldre til disse aktivitetene, nesten uansett hvor de bor. En stadig større del av barns hverdag er institusjonstilknyttet gjennom barnehage, skole og organiserte fritidsaktiviteter. Alt dette krever transport. Når det gjelder utviklingen av bilbruk knyttet til barns organiserte fritidsaktiviteter finnes det lite forskning som viser utviklingstrekk. Her er det klare kunnskapsbehov. Denne typen av fritidsaktiviteter er en del av en individorientert livsstil, der dyrkingen av C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 26 den enkeltes talenter er sentral. Det er all grunn til å anta at denne utviklingen vil fortsette og antakelig forsterkes. I hvilken grad bilbruken påvirker barns/ungdoms framtidige transportmiddelvalg er et interessant forskningstema, likeledes om det påvirker barns bevissthet om miljømessige konsekvenser av bilbruk. 5.7 Miljøinteresser og transport Oppmerksomheten rundt klima- og miljøproblemene er stor, men den individuelle interessen for å bidra til å løse problemene har vist seg varierende. Viljen og/eller muligheten til å redusere egen bilbruk er avhengig av flere faktorer enn holdninger til miljøspørsmålene. Det er kanskje mer interessant å se på miljøløsninger på samfunnsmessig nivå. Det har vært gjort studier som tyder på at i land som driver en aktiv miljøpolitikk vil det være flere som forsøker å begrense bilbruken enn i land uten en slik politikk. En slik politikk signaliserer at problemene tas på alvor, mener disse forskerne, og det ”smitter” over på befolkningen. Om holdningene til klima og miljø endres over tid, er det først og fremst interessant i den grad det henger sammen med tilbøyeligheten til å bruke bil eller ikke. 5.8 Tidsorganisering - mot større fleksibilitet Den samfunnsmessige trenden går mot et ”åpnere” samfunn. Forretningenes åpningstider har blitt utvidet og det er en større fleksibilitet i arbeidslivet, også som et resultat av større bruk av IKT. Den transportmessige betydningen av trenden mot 24-timerssamfunnet og endringer i tidsorganiseringen av samfunnsmessige aktiviteter har fått liten oppmerksomhet. En tidsmessig spredning av aktiviteter kan føre til økt bilbruk fordi det blir vanskeligere å betjene et slikt samfunn med like godt kollektivt tilbud hele tiden. Det kan også være slik at rushtidstrafikken reduseres, noe som kan bety at bilbruken øker fordi det blir bedre plass på veiene og/eller at kollektivtransporten blir mer attraktiv i rushtiden fordi flere reiser på andre tidspunkt. Her er det store kunnskapsmangler som det er viktig å forbedre. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 27 Referanser Andersson, F., Warmark, M. (1999) Körkort eller inte körkort, vad påverkar ungdomar i deres val? En intervju och enkätstudie med 18,5 åringar. C-uppsats i psykologi. Högskolan i Dalarne Andreev, P., Salomon, I. og N. Pliskin(2010): Review: State of Teleactivities. Transportation Research Part C, 18 3-20. Andrews, H. F. (1978) Journey to work considerations in the labour force participation of married women. Regional Studies, vol. 12, pp. 11–20. Atkins, S T (1990). Personal Security as a Transport Issue: A state of the Art Review. Transport Review, vol 10, no 2,11.125. Banister, D. og A. Bowling (2004). Quality of life for the elderly: the transport dimension, Transport Policy, 11:105-115. Bauer, M. J., Rottunda, S. og G. Adler (2003) Older Women and Driving Cessation, Qualitative Social Work, 2:309-325. Berge, G. (1996). Livsstil og transportmiddelvalg. TØI rapport 328/1996 Oslo: Transportøkonomisk institutt. Bonsall, P., Shires, J., (2006) Employer expectations for commuting and businessrelated travel in an environment rich in information and communication technologies. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board of the National Academics, 1977, 268-276. Borek, E., Bohonen, S. A. (2008) Policy climates and reductions in automobile use. Social Science Quarterly, 89, 5, 1293-1311. Bradshaw, R. (2001), School Children’s Travel. Geography: Journal of the Geographical Association, 86, 77-78. Brechan, I., Hjorthol, R., Longva, F., Vågane, L. (2011) Det sømløse transportsystem. Et forprosjekt om bedre utnytting av transportsystemet i Oslo og Akershus. TØI-rapport 1154/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Breheny, M. (1995) The compact city and transport energy consumption. Transactions of the Institute of British Geographers 20, 81-101. Bråten, M., Andersen, R. K., Svalund, J. (2008) HMS-tilstanden i Norge 2007. Oslo: FAFO. Buehler, R. og Nobis, C. (2010) Travel behavior in Aging Societies. Comparison of Germany and the United States. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2182, 62-70. Bø, G. (2003) En ungdomskultur i endring? En studie av ungdom som utsetter førerkortet. Hovedoppgave i sosiologi, cand polit. Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi. Universitetet i Oslo: Oslo. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 28 Casas, J., Zmud, J., Bricka, S., (2001) Impact of Shopping Via Internet on Travel for Shopping Purposes. Paper submitted to 80th Annual Meeting of the Caulfield, Jon (1992) Gentrification and familism in Toronto: A critic of conventional wisdom. City and Society 1992, 6, 1, June, 76-89 Cristaldi, F. (2005) Commuting and Gender in Italy: A Methodological Issue. The Professional Geographer, vol 55, 268-284. Dalen, E. (2010) Slik er ungdommen! Målgruppeanalyser basert på Norsk Monitor 2009/2010. Utarbeidet for Barne- likestillings- og inkluderingsdepartementet. Oslo: Synovate Dasgupta, M (1983). Travel-to-Work Characteristics of Different Labourforce Groups A survey in Manchester. TRRL Laboratory Report Report 1069. Crowthorne, Berkshire. Denstadli, J. M., Engebretsen, Ø., Hjorthol, R. og L. Vågane (2006) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 – nøkkelrapport. TØI-rapport 844/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Denstadli, J. M., Julsrud, T. E., Hjorthol, R. J. (2011). Videoconferencing as a mode of communication: A comparative study and the use of videoconferencing and face-to-face meetings. Journal of Business and Technical Communication, December 7, doi: 10.1177/1050651911421125. Derek Halden Consultancy (2006) Scoping the impacts on travel behaviour in Scotland of E-working and other ICTs. Scottish Executive social Research, Edinburgh. Dillen, J. (2005) Äldre personers resvanor och aktiviteter. Resultat från undersökningar med personer i alderen 65 år och äldre. Stockholm: Transek AB. Dobbs, L. (2005), Wedded to the car: women, employment and the importance of private transport, Transport Policy, vol 12, 266-278. Engebretsen, Ø. (2003) Byreiser. TØI rapport 677/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Engebretsen, Ø. (2004) Regionforstørring – en foreløpig kartlegging av potensialer. TØI-rapport 742/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Engebretsen, Ø. (2006) Arbeids- og tjenestereiser. TØI rapport 868/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Engebretsen, Ø., Christensen, P. (2011) Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI rapport 1178/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Engebretsen, Øystein (1993) Arealbruk I tettsteder 1955-1992. TØI-rapport 177/1993. Oslo: Transportøkonomisk institutt. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 29 England, K. V. L. (1993) Suburban Pink Collar Ghettos: The Spatial Entrapment of Women? Annals of the Association of American Geographers, Vol 83, issue 2, 225-242 Ericksen, J. (1977) An analysis of the journey to work for women. Social problems, vol. 24, 428–435. Eriksson, L., Garvill, J. (2005) Transportsystemets tillgänglighet ur ett genusperspektiv: en litteraturstudie. TRUM 2000:5 Umeå universitet. Transportforskningsenheten. Eurofound (2008)Telework in the European Union. http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0910050s/tn0910050s_3.htm. Faganini, J. (1987) Daily commuting time. The stakes for working mothers in France. Washington DC: National Research Council. Transportation Research Record 1135. Farag, S., Weltevreden, J., van Rietbergen, T., Dijst, M.T., van Ort, F., (2006) Eshopping in The Netherlands: does geography matter? Environment and Planning B Planning & Design 33, 59–74. Ferrell, C.E., (2005) Home-based teleshopping and shopping travel. Where do people find the time? Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board no. 1928, 212–223. Forward, S., Aretun, Å., Engström, I., Nolén, S., Börjesson, J. (2010) Ungdomars inställning till att ta körkort 2002-2009. VTI rapport 694/2010. Linköping: VTI. Freund, B., M. Szinovacz (2002) Effects on cognition on driving involvement among the oldest old: Variation by gender and alternative transportation options, The Gerontologist, 42: 621-633. Friberg, T. (2008) Det uppsplittrade rummet. Regionförstoring i ett genusperspektiv. I Anderson, F., R. Ek og I, Molina (red.) 2008. Regionalpolitikens geografi: Regional tillväxt i teori og praktik. Studentlitteratur. Frändberg, L., Thulin, E, Vilhelmson, B. (2006) Rörlighetens omvandling: Svenska ungdomars resor och virtuella kommunikation. Framtider, 3, 24-30. Frändberg, L., Vilhelmson, B. (2011). More or less travel: personal mobility trends in the Swedish population focusing gender and cohort. Journal of Transport Geography, 19, 1235-1244. Fyhri, A. (2006): Bruker barn beina? Evaluering av prosjektet Aktive Skolebarn (2002-2005). TØI-rapport 814/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Fyhri, A., Hjorthol, R. (2006): Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser. TØI-rapport 869/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 30 Fyhri, Aslak (2002), Barns reiser til skolen. En spørreundersøkelse om reisevaner og trafikksikkerhet på skoleveien. TØI rapport 616/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Gera, S., Kuhn, P. (1978) Occupation, locational patterns and the journey-towork. Ottawa: Economic Council of Canada. Discussion paper no. 121. Gilhooly, P., Low, D. J. (2005) Primary school travel behaviour in Midlothian. Municipal Engineer, 158:129-136. Golob, T. F. og Hensher, D. A. (2007). The trip chaining activity of Sidney residents: A cross-section assessment by age group with a focus on seniors, Journal of Transport Geography, 15: 298-312. Guiliano, G. (1979) Public transportation and the travel needs of women. Traffic Quarterly, vol. 33, no. 4, pp. 607–616. Haddad, H., Lyons, G., Chatterjee, K. 2009. An examination of determinants influencing the desire for and frequency of part-dat and whole-day homeworking. Journal of Transport Geography, 17, 123-133. Hagman, O. (1995) Bilen och naturen i svensk bilreklam. En studie av bilsamhällets mytologi. Gothenburg, The University of Gothenburg, Socialantropologiska institutionen. Socialantropologiska skrifter Hagson, A. (2003) Trafiktålighet: kunskaps- och metidutvikling för at garantera den avsedda miljöns kvalitet på och kring gator i detaljplan. Förstudie: Begreppet trafiktålighet. Chalmers teckniska högskola, Arkitektursektionen, Tema stad & rafik. Göteborg. Hakamies-Blomqvist, L., Henriksson, P. Anund, A., og G. Sörensen (2005) Fyrtiotalisterna som framtida äldre trafikanter. VTI rapport 507. Linköping: VTI. Hakamies-Blomqvist, L., Sirén, A. og R. Davidse (2004) Older Drivers. A review. VTI rapport 497A. Linköping: Statens väg-och transportforskningsinstitut. Hanson, S, Hanson, P. (1980) Gender and urban activity patterns in Uppsala, Sweden. Geographical Review, 70, 291-299 Hanson, S., Johnston, I. (1985) Gender differences in work-trip length. Explanations and implications. Urban Geography, vol. 6, no. 3, pp. 193–219. Hanson, S., Pratt, G. (1988) Spatial dimensions of the gender division of labor in a local labor market. Urban Geography, vol. 9, no. 2, pp. 180–202. Hanson, S., Pratt, G. (1995) Gender, work, and space. London and New York: Routledge. Harsman, S., Quigley J. (1998) Education, job requiremens and commuting: an analysis of network flows. I Beckman, M. J. (red). Knowledge and Networks in a Dynamic Economy. Springer, Berlin. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 31 Hellevik, O. (2001) Velstandsutvikling og verdiutvikling. I Baldersheim, H., Hagtvedt, B. Heidar, K. (red) Statsvitenskapelig utsyn, Politiske tema og tenkemåter i en oppbruddstid. Kristiansand: Høyskoleforlaget. s 257-266. Helminen, V., Ristimäki, M. (2007). Relationship between commuting distance, frequency and telework in Finland. Journal of Transport Geography, 15, 331342. Hildebrand, E. D. (2003) Dimensions in elderly travel behaviour: A simplified activity-based model using lifestyle clusters, Transportation 30 (3): 285-386. Hjorthol, R. (1999) Daglige reiser på 90-tallet. Analyser av de norske reisevaneundersøkelsene fra 1991/92 og 1998/98. TØI-rapport 436/1999. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R. (2000). Same city – different options. An analysis of the work trips of married couples in the metropolitan area of Oslo. Journal of Transport Geography, 8, 213-20. Hjorthol, R. (2002a) The relation between daily travel and use of the home computer. Transportation Research A 36 (2002) 437-452 Hjorthol, R. (2002b) Cultural aspects of the car and public transport. Men’s and women’s perception. Raumplanung, 102 (2002) 144-149 Hjorthol, R. (2002c) Omsorgsreiser. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. TØI-rapport 598/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R. (2004) Kan utviklingen i mobilitet og reisevaner fortelle noe om likestilling? Kvinner, køn og forskning, vol 13, no 1, s 18-30. Hjorthol, R. (2006a) Telework in some Norwegian urban areas - motives and transport effects. Urban Geography 27 (7):610-627. Hjorthol, R. (2006b) Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre. TØIrapport 834/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R. (2008a) The Mobile Phone as a Tool in Family Life: Impact on Planning of Everyday Activities and Car Use. Transport Reviews, 28 (3) 303320. Hjorthol, R. (2008b) Daily mobility of men and women – a barometer of gender equality? In Priya Uteng, T. and Cresswell (eds) Gendered Mobilities. Aldershot: Ashgate, 193-210. Hjorthol, R. (2009) Information searching and buying on the Internet: travelrelated activities? Environment and Planning B, vol 36(2), 229-244. Hjorthol, R. (2012) Endring i befolkningens reisevaner i en 25-årsperiode – trender og drivkrefter. TØI-rapport 1190/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R. J., Bjørnskau, T. (2005) Gentrification in Norway. Capital, culture and convenience. European Urban and Regional Studies 12 (4), 353-371. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 32 Hjorthol, R., Berge, G. (1997) Miljøbevissthet og valg av reisemåte. Et pilotprosjekt om forholdet mellom miljøholdninger og dagliglivets reiser i to byområder. TØI-rapport 350/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R., Gripsrud, M. (2009) Home as a communication hub: the domestic use of ICT. Journal of Transport Geography, 17, 115-123. Hjorthol, R., Hovland Jakobsen, M., Ling, R. (2006) På farten – i bilen – med mobilen. En studie av kommunikasjon og mobiliet i barnefamiliers dagligliv. TØI-rapport 820/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R., Jakobsen, M. H., Ling, R., Haddon, L. (2005) Den mobile hverdag. En kvalitativ studie om bruk av bil og kommunikasjonsmedier i barnefamilier. TØI rapport 754, Telenor FoU R1. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R., Kjørstad, K. (2006) Likestilling i transport. TØI-rapport 866/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R., Levin, L., Sirén, A. (2010) Mobility in different generations of older persons. The development of daily travel in different cohorts in Denmark, Norway and Sweden. Journal of Transport Geography, 18, 624-634. Hjorthol, R., Nielsen, G, (1988) Arbeidstid og rushtrafikk. Del A: Problemer og muligheter for å redusere trafikktopper i storbyer. Del B: Vedleggsdokument med sammendrag av en del litteratur. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1988. TØI rapport 3/1988. Hjorthol, R., Nordbakke, S. (2008): Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet. TØI-rapport 1000/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R., Nordbakke, S., Vågane, L., Levin, L., Sirén, A., Ulleberg, P. (2011) Eldres mobilitet og velferd – utvikling, reisebehov og tiltak. TØI-rapport 1179/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R., Nossum, Å. (2007) Fysisk og virtuell mobilitet. Forholdet mellom daglige reiser og bruk av hjemme-PC. TØI-rapport 871/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Hjorthol, R., Nossum, Å. (2008) Teleworking: a reduction in travel or just increased flexibiity? The Journal of E-working 2:81-94. Hjorthol, R., Sagberg, F. (2000) Introductory report: Norway i S. Rosenbloom (red.). Transport and aging of the population. Paris, Economic Research Centre Hjorthol, R., Vibe, N, (1989) De problematiske rushtidstoppene. Arbeidstider og arbeidsreiser i Akershus. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1989. TØI rapport 28/1989. Hochschild, A. R., (1997) The Time Bind: when work becomes home and home becomes work. New York: Metropolitan Books. Holden, E. (2005) “En rett og to vrange … Tre teser om miljøholdninger og husholdningers forbruk. Sosiologisk tidsskrift , 13, 261-286. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 33 Inglehart, R. (1990) Culture shift in advanced industrial society. Princeton, N. J.: Princeton University Press. Jensen, An-Magritt, Asher Ben-Arieh, Cinzia Conti, Dagmas Kutsar, M áire N. G. Phádraig & Hanne W. Nielsen, red., (2004) Childrens’s Welfare in Aging Europe. Vol I an Vol II. Trondheim: Norwegian Centre for Child Research. Jensen, M. (1997) Benzin i blodet. Kvantitativ del. Faglig rapport fra DMU, nr 200, Roskilde, Miljø- og Energiministeriet, Danmarks miljøundersøkelser Johansson, M. (2006) Environment and parental factors as determinants of mode for children’s leisure travel. Journal of Environmental Psychology, 26: 156169. Johnston-Anumonwo, I. (1992) The influence of household type on gender differences in work trip distance. Professional Geographer, 44, 2, 161–169. Johnston-Anumonwo, I. (1997) Race, gender, and constrained work trips in Buffalo, NY, 1990. Professional Geographer, 49,3, 306-317 Kalinowska, D., Kunert, U. (2009) Ageing and Mobility in Germany: Are Women Taking the Fast Lane? Discussion Papers. Deutches Institut für Wirtschaftsforschung, Berlin. Kasarda, John D, Appold, S J, Sweeney, S H, Sieff, E (1997) Central-city and suburban migration patterns: Is a turnaround in the horizon? Housing policy debate, vol 8, no 2, 1997, 307-358 Kjær, M. R. (2005) Ædre bilister - mobilitet og risiko i trafikken, Notat 1/2005. Kgs. Lyngby: Danmark. Kommunal- og regionaldepartementet (2006) Hjarte for heile landet. Om distriktsog regionalpolitikken. St. Meld. nr 21, 2005-2006. Krantz, L.G.(1999) Rörlighetens mångfald och förändring. Befolkningens dagliga resande i Sverige 1978 og 1996 Göteborg: Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet. Kranz, L. G., Vilhelmson, B. (1996) Förändringar av den dagliga rörligheten i Sverige 1978-1994. Occational Papers 1996:2. Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Göteborg. Lamvik, G. M. (1994) Et eventyr på hjul. Et antropologisk blikk på amcarkulturen . Report nr 21. Trondheim, The University in Trondheim, Centre for technology and society Lavik, R., Schjøll, A. Endringer i butikkstruktur og handlemønster i norsk dagligvarehandel. Prosjektnotat nr 1, 2012. Statens institutt for forbruksforskning. Oslo. Lekander, T. (2005) Antal personer med gällande körkort klass B, innvånare samnt % med körkort i ålder 18-24 fördelade efter kön vid utgången av 19892003. Vägverket, Borlenge. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 34 Lindén, A.-L. (1996) Från ord til handling. Individuella möjligheter och sämhalleliga restriktioner. I Lundgren, L. J. (red) Lisstil och miljø. Fråga, forska, förändra. Stockholm, Naturvårdverkets förlag. Ling, R. (2004) The Mobile Connection. The cell phone’s impact on society. San Francisco: Morgan Kaufman. Lu, J. I., Peeta, S., (2009) Analysis of the factors that influence the relationship between business air travel and videoconferencing. Transportation Research Part A, 43, 709-721. Lucas, K, Jones, P. (2009) The Car in British Society. London: RAC Foundation. Lucas, K. (2009) Actual and perceived car dependence. Likely implications of enforced reductions in car use for livelihoods, lifestyles and well-being. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No 2118. Transportation Research Board of the National Academies, Washington D. C., 2009, 8-15. Lynch, G, Atkins S. (1988). The influence of personal security fears on women's travel patterns. Transportation 15, 257-277. Mackett, R. L. (2002) Increasing car dependency of children. Should we be worried? Municipal Engineer 151, issue 1, 29-38 Mackett, Roger L. (2001). Are we making our children car dependent? Paper written for a lecture given at Trinity College, Ireland, 17 May 2001. Mackett, Roger L., Lindsey Lucas, James Paskins & Jill Turbin (2003), A methodology for evaluation walking buses as an instrument of urban transport policy. Transport Policy, 10:179-186. Mackett, Roger L., Lindsey Lucas, James Paskins & Jill Turbin (2004), The therapeutic value of children’s everyday travel. Transportation Research Part A, 39:205-219. Madden, J. F. (1981) Why women work closer to home. Urban Studies, 18, . 181–194. Madden, J. F., White, M. J. (1979) Women’s work trips. An empirical and theoretical overview in women’s travel issues. Research needs and priorities. Washington, DC: US Dept of Transportation. Magelund, L. (2001) Eldres Automobilitet. Transportrådets nyhetsbrev nr. 4. 2001, København. Manning, I. (1982) The journey to work. Sidney: Allen & Unwin. Marottoli, R. A., Mendes, C. F., Glass, T. A., og C.S.Williams (2000) Consequences of Driving Cessation: Decreased Out-of-Home Activity Levels. Journal of Gerontology: Social Sciences, 55(6):334-340. Marottoli, R. A., Mendes, C. F., Glass, T. A., Williams, C. S., Cooney, L.M., Berkman, L. F. og M. E. Tinetti. (1997) Driving Cessation and Increased C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 35 Depressive Symptoms: Prospective Evidence from the New Haven EPESE, Journal of American Geriatrics Society, 45:202-206. Marottoli, R. A., Ostfeld, A. M., Merrill, S. S., Perlman, G. D., Foley, D.J og Cooney, LM. (1993) Driving cessation and changes in milage driven among elderly individuals, Journal of Gerontology: Social Sciences. 48:255-260. Massey, D. (1994) Space, place and gender. Cambridge, Polity Press Matthies, E., Kuhn, S., Klöckner, C. A. (2002) Travel mode choice of women. The result of limitation, Ecological Norm, or Weak Habit? Environment and Behaviour, 34, 2, March 2002, 163-177 Mokhtarian, P., 2003. Telecommunications and travel: the case for complementarity. Journal of Industrial Ecology, 6 (2), 43-57. Mollenkopf, H., Marcellini, F., Ruoppila, I., Széman, Z., og M. Tacken (2005) Enhancing Mobility in Later Life. Personal Coping, Environmental Resources and Technical Support. The Out-of-Home Mobility of Older Adults in Urban and Rural Regions of Five European Countries. Nederland: ISO Press. Moss, Michell L. (1997) Reinventing the central city as a place to live and work. Housing policy debate, 8, 2, 471-490 Muhammad, S., de Jong, T., Ottens, H. F.L., 2008. Job asseccibility under the influence of information and communication technologies, in the Netherlands. Journal of Transport Geography, 16, 203-216. Munt, I. (1987) Economic restructuring, culture, and gentrification: a case study in Battersea, London. Environment and Planning A, 1987, vol 19, 1175-1197 Murray, A. (2003) Decreasing number of young licence holders and reduced number of accidents – A description of trends in Sweden. Accident Analysis and Prevention, 35, 6, 841-850. Næss, P. (2006) Urban Structure Matters. Residential Location, CarDependency and Travel Behaviour. London/New York: Routledge. Newman, P. W. G. og J.R. Kenworthy 1989. Cities and Automobile Dependence. Aldershot: Gower Publications. Newman, P. W. G. og J.R. Kenworthy 1999. Sustainability and Cities.Overcoming Automobile Dependence. Washington DC/Covelo, California:Island Press. Noble, B (2005) Why are some young people choosing not to drive? Departement of Transport, London UK. Downloaded 5.10.2011 from www. Ectproceedings.org/paper/ Nordbakke, S. (2006) Mobilitet blant yngre, eldre og funksjonshemmede – bilens rolle, TØI rapport 855. Oslo: Transportøkonomisk institutt. OECD (2001) Aging and Transport. Mobility Needs and Safety Issues. Paris, OECD C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 36 OECD/ECMT (2000) Transport and the aging of the population. Round Table 112, Paris, European Conference of Ministers of Transport, OECD Oxley, P. (2000) Introductory report: Great Britain i S. Rosenbloom (red.). Transport and aging of the population. Paris: Economic Research Centre Petersen, H., 1977. Telekommunikation und verkehr. Internationales Verkehrswesen, 224-228. Polk, M. (2003) Are women potentially more accommodating than men to a sustainable transportation system in Sweden? Transportation Research Part D – Transport and Environment, 8, 2, 75-95. Preston, V., McLafferty, S. Hamilton, E. (1993) The impact of family status on black, white, and hispanic womens commuting. Urban Geography, 14, 3, 228250 Prezza, M,, Pilloni, S. Morabito, C., Sersante, C., Alparone, F., Guiliani, M. V. (2001) The influence of Psychosocial and Environmental Factors on Children’s Independent Mobility and Relationship to Peer Frequentation. Journal of Community and Applied Social Psychology, 11, 6: 435-450. Rabbit, P., Carmichael, A., Jones, S., Holland C. (1996) When and why older people give up driving, Manchester: The University of Manchester, AA Foundation for Road Safety Research. Rimmö, P-A., L. Hakamies-Blomqvist (2002) Older drivers’ aberrant driving behaviour, impaired activity, and health as reasons for self-imposed driving limitations, Transportation Research Part F 5: 47–62. Rosenbloom, S. (1993) Transportation Needs of the Elderly Population. Clinics in Geriatric Medicine: Medical Considerations in the Older Driver. Vol. 9. No. 2:297-309 Rosenbloom, S. (2000) Report by the chairperson i S. Rosenbloom (red.). Transport and aging of the population. Paris: Economic Research Centre. Rosenbloom, S. (2001) Sustainability and automobility among the elderly: An international assessment. Transportation 28: 375-408. Rosengren, A. (1993) Some notes of the male motoring world in a Swedish community. Paper at the workshop “The car and its environments. The past, present and future of the motorcar in Europe”, Trondheim, May 6-8, 1993 Rutherford, B. & Wekerle, G. (1988) Captive rider, captive labor: spatial constraint on women’s employment. Urban Geography, pp. 173–193. Sandow, E. (2008) Commuting behaviour in sparsely populated areas: evidence from northern Sweden. Journal of Transport Geography 16 (2008) 14-27. Schmöcker, J.-D., Quddus, M. A., Noland, R. B., Bell, M.G.H. (2007) Mode choice of older and disabled people : a case study of shopping trips in London, Journal of Transport Geography, 16, 4, 257–267. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 37 Schwanen, T; Dijst, M og F. M. Dieleman (2001) Leisure trips of senior citizens: Determinants of modal choice. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 92, 3, 347-360. Sennett, R. 1998, The Corrosion of Character. The Personal Consequences of work in the new Capitalism. New York, London: W. W. Norton & Company. SIKA (2006) KOM Den nationella kommunikationsvaneundersökningen, SIKA rapport 2006:23, Stockholm: Statens institut för kommunikationsanalys. SIKA. (2001) Kommunikationsmönster hos befolkningen. Resultat fra SIKA:s kommunikationsundersökningar. Stockholm: Statens institut för kommunikationsanalys. Siren, A. og L. Hakamies-Blomqvist (2004) Private car as the grand equaliser? Demographic factors and mobility in Finnish men and women aged 65+. Transportation Research Part F. 7: 107-118. Sirmans, C. F. (1977) Determinants of journey to work flows. Some empirical evidence. The Annals of Regional Science, 11, 1, 98–108. Sivak, M., Schoettle, B. (2011) Recent Changes in the Age Composition of U.S. Drivers: Implications for the Extent, Safety, and Environmental Consequences of Personal Transportation. Traffic Injury and Prevention, 12, 6, 588-592. Solá, A. G. 2009. Vägen til jobbet. Om kvinnors och mäns arbetsresor i förändring. Choros 2009:2. Göteborgs Universitet, Institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi. SSB (1987) Statistisk årbok 1987. Oslo-Kongsvinger: Statistisk Sentralbyrå. SSB (2004) Framskriving av folkemengden 2002-2050. Nasjonale og regionale tall. NOS D 319 Oslo-Kongsvinger: Statistisk Sentralbyrå. SSB (2009): URL: (http://www.ssb.no/emner/10/03/ikthus/ SSB (2010 a): http://www.ssb.no/emner/02/01/10/beftett/) SSB (2010 b): Befolkningsframskrivinger 2010-2060. Økonomiske analyser 4/2010. Oslo-Kongsvinger: Statistisk Sentralbyrå. Sun, Y., Waygood, E., Owen, D, Fukui, K, Kitamura, R. (2009) Built environment or household Life-cycle stages – which explains sustainable travel more? Case of Kyoto-Osaka-Kobe, Japan, Built Area. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, no 2135, 123-129. Thorsen, I. (2010) Pendling og kompetansearbeidsplasser. Notat til Kompetansearbeidsplassutvalget. Tillberg, K. (2001) Barnfamiljers dagliga fritidsresor i bilsamhället – ett tidspussel med geografiska och könsmessiga variationer. Uppsala: Uppsala Universitet. Wachs, M. (1992) Men, women, and urban travel. The persistance of separate spheres. In: Wachs, M. and Crawford, M. (eds): The Car and the City. The C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 38 Automobile, the Built Environment and Daily Urban Life. Ann Arbor, MI: University of Michigan Press Vagland, Å og Pyddoke, R. (2006) Hur hushållen anpassar sig till ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning, VTI rapport 545. Linköping: VTI. Valentine, G., McKendrick, J. (1997) Childrens’s outdoor play; exploring parental concerns about children’s safety and the changing nature of childhood. Geoforum, 28, 219-235 Vance, C., Buchheim, S., Brockfeld, E. (2005) Gender as a determinant of car use. Evidence from Germany. Research on Women’s Issues in Transportation, Washington, TRB Conference Proceedings 35, vol 2, 59-67. Vilhelmson, B. (1984) Resurser och resor. Äldres aktivitet och handikapp i trafiken. Göteborg: Kulturgeografiska institutionen, Göteborgs universitet. Villeneuve, P., Rose, D. (1988) Gender and the separation of employment from home in metropolitan, Montreal, 1971–1981. Urban Geography, 9,. 2, 155– 179. Vogel, D. (2003) The hare and the tortoise revisited: The new politics of consumer and environmental regulation in Europe. British Journal of Political Science, 33, 557-580. Wyly, E. K. (1996) Race, gender, and spatial segmentation in the twin cities. Professional Geographer, 48, 4, 431-444 Vågane, L., Brechan, I., Hjorthol, R. (2011) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI-rapport 1130/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt. C:\Documents and Settings\lindqmar.VSW\Desktop\bisek\Juli2012\kunskapsöversikter\2b_Arbeidsdokument revidert 2.mai.docx.docx 39