PEDOMAN No. 13 /P /BM /2025 Bidang Jembatan dan Terowongan PENYELENGGARAAN KEAMANAN JEMBATAN KHUSUS K E M E N T E R I A N P E K E R J A A N U M U M DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA Jalan P attim ura No. 20, Selong, Kebayoran Baru, Jakart a Sel at an, DKI Jakart a 12110, Tel epon (021) 7251469 Yth. 1. Sekretaris Direktorat Jenderal Bina Marga 2. Para Direktur di Direktorat Jenderal Bina Marga 3. Para Kepala Dinas Pekerjaan Umum di seluruh Indonesia 4. Para Kepala Balai Besar/Balai Pelaksanaan Jalan Nasional di Direktorat Jenderal Bina Marga 5. Para Kepala Satuan Kerja di Direktorat Jenderal Bina Marga SURAT EDARAN NOMOR: /SE/Db/2025 TENTANG PEDOMAN PENYELENGGARAAN KEAMANAN JEMBATAN KHUSUS A. Umum Dalam rangka menjamin bahwa jembatan khusus dapat berfungsi dengan baik, aman dan andal bagi pengguna jalan serta sesuai dengan umur rencana. Penyelenggaraan keamanan jembatan khusus perlu dilakukan secara menyeluruh yang mencakup tindakan untuk menjaga keandalannya pada tahap perencanaan teknis atau perancangan, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian, dan preservasi, dengan mengacu pada standar dan pedoman teknis yang diberlakukan secara nasional maupun internasional. Pedoman penyelenggaraan keamanan jembatan khusus disusun sebagai acuan dalam penetapan kualifikasi personel perencanaan teknis, kriteria teknis desain dan material/bahan, panduan survei dan investigasi, kriteria material/bahan dan peralatan dalam pelaksanaan konstruksi, pemenuhan uji laik fungsi, pemantauan dan pengaplikasian Sistem Monitoring Kesehatan Struktur. Pedoman ini bertujuan untuk meningkatkan durabilitas jembatan khusus, memenuhi usia layanan, dan menjamin keamanan pengguna jalan. Berdasarkan hal tersebut, perlu menetapkan Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga tentang Pedoman Penyelenggaraan Keamanan Jembatan Khusus. B. Dasar Pembentukan 1. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4444) sebagaimana telah beberapa kali diubah terakhir dengan Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2023 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti UndangUndang Nomor 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja menjadi UndangUndang (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2023 Nomor 41, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 6856); 2. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2017 Nomor 11, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 6018) Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded -2- sebagaimana telah beberapa kali diubah terakhir dengan UndangUndang Nomor 6 Tahun 2023 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja menjadi Undang-Undang (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2023 Nomor 41, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 6856); 3. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2006 Nomor 86, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4655); 4. Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2020 tentang Peraturan Pelaksanaan Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2020 Nomor 107, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 6494) sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 14 Tahun 2021 tentang Perubahan atas Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2020 tentang Peraturan Pelaksanaan Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2021 Nomor 24, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 6626); 5. Peraturan Presiden Nomor 170 Tahun 2024 tentang Kementerian Pekerjaan Umum (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2024 Nomor 366); 6. Keputusan Presiden Nomor 28/TPA Tahun 2025 tentang Pemberhentian dan Pengangkatan dari dan dalam Jabatan Pimpinan Tinggi Madya di Lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum; 7. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 10 Tahun 2021 tentang Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi (SMKK) (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2021 Nomor 286); 8. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 10 Tahun 2022 tentang Penyelenggaraan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2022 Nomor 1052); 9. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 5 Tahun 2023 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Perencanaan Teknis Jalan (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2023 Nomor 372); 10. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 1 Tahun 2024 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Pekerjaan Umum (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2024 Nomor 955); 11. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 1 Tahun 2025 tentang Organisasi dan Tata Kerja Unit Pelaksana Teknis di Kementerian Pekerjaan Umum (Berita Negara Republik Indonseia Tahun 2025 Nomor 252); 12. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum Nomor 24/SE/M/2015 tentang Pedoman Perencanaan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur Jembatan; Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded -3- C. Maksud dan Tujuan Surat Edaran ini dimaksudkan sebagai acuan dalam penyelenggaraan keamanan jembatan khusus bagi perencana teknis, pelaksana konstruksi, dan pengelola jembatan khusus pada pembahasan perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan preservasi jembatan khusus. Surat Edaran ini bertujuan untuk memberikan jaminan keamanan jembatan dan melindungi pengguna jalan dan masyarakat beserta harta benda di sekitar jembatan dari potensi risiko kegagalan konstruksi dan/atau kegagalan bangunan. D. Ruang Lingkup Lingkup Surat Edaran ini menetapkan aspek sumber daya yang dibutuhkan termasuk personel, peralatan, metode konstruksi serta persyaratan material dan metode pemantauan konstruksi, rencana pengoperasian (termasuk uji laik fungsi), serta pemeliharaan konstruksi jembatan khusus termasuk laporan bagi perencana teknis, pelaksana konstruksi, dan pengelola jembatan khusus pada waktu pembahasan dengan Komisi Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan (KKJTJ). E. Pengaturan Penyelenggaraan Keamanan Jembatan Khusus Ketentuan mengenai penyelenggaraan keamanan jembatan khusus, meliputi: 1. Ketentuan Umum Bagian ketentuan umum meliputi pengaturan tentang: a. perencana teknis jembatan khusus, yang meliputi kualifikasi perencana, penanggung jawab perencanaan teknis, dan hal-hal yang perlu diperhatikan oleh perencana dan penanggung jawab perencanaan teknis; b. penggunaan piranti/perangkat lunak (software); dan c. rekomendasi dari otoritas lain. 2. Ketentuan Teknis Bagian ketentuan teknis meliputi pengaturan tentang: a. perencanaan jembatan khusus, yang meliputi dokumen perencanaan teknis, kelas keutamaan jembatan, persyaratan material jembatan, faktor modifikasi Response (R), kombinasi beban Load Resistance Factor Design (LRFD), layan, fatik, serta Allowable Stress Design (ASD), target level kinerja jembatan khusus akibat berbagai level gempa, ketentuan gempa vertikal dan gempa saat konstruksi, aspek geoteknik dan fondasi, dan aspek struktur bangunan atas dan bangunan bawah; b. survei dan investigasi meliputi pemetaan topografi dan batimetri, pemetaan geologi teknik, penyelidikan geofisika, dan penyelidikan geoteknik; c. pelaksanaan konstruksi jembatan khusus, yang meliputi bahan, peralatan, persiapan konstruksi dan pelaksanaan; d. uji laik fungsi struktur jembatan khusus, yang meliputi persiapan dan uji beban jembatan; dan Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded -4- e. pemantauan jembatan khusus dan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) jembatan khusus, yang meliputi fungsi SMKS, tujuan SMKS, keterlibatan konsultan, aspek yang dimonitor SMKS, sensor yang digunakan untuk monitoring, dynamic properties jembatan, ambang batas (threshold), usia layan SMKS, hasil monitoring dan laporan SMKS, dan ketentuan lainnya. 3. Ketentuan Peralihan a. Pekerjaan penyelenggaraan keamanan jembatan khusus yang masih berlangsung dan/atau belum sampai pada tahap perencanaan teknis mengikuti ketentuan dalam Surat Edaran Direktur Jenderal ini. b. Pekerjaan penyelenggaraan keamanan jembatan khusus yang sudah sampai pada tahap pelaksanaan konstruksi tetap mengikuti ketentuan dalam Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 07/SE/Db/2022 tentang Pedoman Pembahasan Penyelenggaraan Keamanan Jembatan Khusus. Ketentuan lebih rinci mengenai penyelenggaraan keamanan jembatan khusus dimuat dalam Lampiran yang merupakan bagian tidak terpisahkan dari Surat Edaran Direktur Jenderal ini. F. Penutup Surat Edaran Direktur Jenderal ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan. Demikian Surat Edaran ini untuk dilaksanakan dengan sebaik-baiknya. Atas perhatian Saudara disampaikan terima kasih. Tembusan: 1. Menteri Pekerjaan Umum 2. Wakil Menteri Pekerjaan Umum 3. Sekretaris Jenderal, Kementerian Pekerjaan Umum 4. Inspektur Jenderal, Kementerian Pekerjaan Umum 5. Direktur Jenderal Bina Konstruksi, Kementerian Pekerjaan Umum Ditetapkan di Jakarta Pada tanggal November 2025 DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA, ROY RIZALI ANWAR NIP 19810430200321006 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded DAFTAR ISI PRAKATA .................................................................................................................. ii DAFTAR ISI .............................................................................................................. iii DAFTAR TABEL ........................................................................................................ v PENDAHULUAN....................................................................................................... vi 1. Ruang Lingkup ..................................................................................................1 2. Acuan Normatif .................................................................................................1 3. Istilah dan Definisi .............................................................................................2 4. Ketentuan Umum ..............................................................................................5 4.1 Perencana Teknis Jembatan .......................................................................5 4.1.1 Kualifikasi Perencana Teknis dan Penanggung Jawab Perencanaan Teknis ................................................................................................5 4.1.2 Hal-Hal yang Perlu Diperhatikan oleh Perencana Teknis dan Penanggung Jawab Perencanaan Teknis ..........................................6 4.2 Penggunaan Piranti/Perangkat Lunak .........................................................6 4.3 Rekomendasi dari Instansi Lain ..................................................................7 5. Ketentuan Teknis ..............................................................................................8 5.1 Perencanaan Teknis Jembatan ...................................................................8 5.1.1 Dokumen Perencanaan Teknis ..........................................................8 5.1.2 Kelas Keutamaan Jembatan ..............................................................9 5.1.3 Persyaratan Material Jembatan........................................................10 5.1.4 Faktor Modifikasi Respons (R) .........................................................10 5.1.5 Kombinasi Beban LRFD, Layan, Fatik, serta ASD ............................11 5.1.6 Target Level Kinerja Jembatan Akibat berbagai Level Gempa .........12 5.1.7 Ketentuan Gempa Vertikal dan Gempa Saat Konstruksi ..................12 5.1.7.1 Gempa Vertikal...................................................................12 5.1.7.2 Gempa Saat Konstruksi......................................................13 5.1.8 Aspek Geoteknik dan Fondasi..........................................................14 5.1.8.1 Site Class/Kelas Situs ........................................................14 5.1.8.2 Tanah dan Batuan Bermasalah Potensi Likuifaksi dan Bahaya Geoteknik Lainnya .................................................14 5.1.8.3 Faktor Keamanan (Safety Factor).......................................15 5.1.8.4 Defleksi Izin Struktur Fondasi .............................................15 5.1.8.5 Perlakuan Pangkal Tiang Fondasi di Dalam Pilecap ...........16 5.1.8.6 Level of Fixity Sistem Struktur Keseluruhan........................17 5.1.8.7 Pengujian Struktur Fondasi Jembatan ................................17 5.1.9 Beban Lainnya ...............................................................................17 5.1.10 Aspek Struktur Bangunan Atas dan Bangunan Bawah ...................17 5.2 Survei dan Investigasi ...............................................................................27 5.2.1 Pemetaan Topografi dan Batimetri ...................................................27 5.2.2 Pemetaan Geologi Teknik ................................................................27 5.2.3 Penyelidikan Geofisika .....................................................................27 5.2.4 Penyelidikan Geoteknik ....................................................................28 5.2.4.1 Soil Investigation ................................................................28 5.2.4.2 Persyaratan Khusus ...........................................................28 iii Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 5.2.4.3 Keadaan Khusus ................................................................28 5.2.4.4 Laporan Soil-Profile atau Geological Cross Section............29 5.3 Pelaksanaan Konstruksi Jembatan ...........................................................29 5.3.1 Bahan ..............................................................................................29 5.3.2 Peralatan .........................................................................................30 5.3.3 Persiapan Konstruksi .......................................................................30 5.3.4 Pelaksanaan ....................................................................................30 5.4 Uji Laik Fungsi Struktur Jembatan .............................................................31 5.4.1 Persiapan .........................................................................................31 5.4.2 Uji Beban Jembatan .........................................................................32 5.4.2.1 Uji Beban Statik ..................................................................32 5.4.2.2 Uji Beban Dinamis ..............................................................33 5.4.2.3 Kriteria Penerimaan Uji Beban Jembatan ...........................33 5.5 Pemantauan dan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) Jembatan ..................................................................................................................34 5.5.1 Fungsi Sistem Monitoring Kesehatan Struktur..................................35 5.5.2 Tujuan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur .................................35 5.5.3 Keterlibatan Konsultan .....................................................................35 5.5.4 Aspek yang Dimonitor oleh SMKS ...................................................36 5.5.5 Sensor yang Digunakan untuk Monitoring ........................................36 5.5.5.1 Aksi Eksternal.....................................................................36 5.5.5.2 Respons .............................................................................36 5.5.5.3 Visual Monitoring ................................................................36 5.5.6 Dynamic Properties Jembatan .........................................................37 5.5.7 Ambang Batas (Threshold) ..............................................................37 5.5.8 Usia Layan SMKS ............................................................................37 5.5.9 Hasil Monitoring dan Laporan SMKS................................................37 5.5.10 Ketentuan Lainnya .........................................................................37 Bibliografi .................................................................................................................39 Daftar Penyusun dan Unit Kerja Pemrakarsa ...........................................................41 Lampiran..................................................................................................................44 iv Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded DAFTAR TABEL Tabel 1 - Nilai R berdasarkan tipe bangunan bawah............................................................ 10 Tabel 2 - Target level kinerja dari struktur jembatan tanpa isolasi seismik akibat berbagai level gempa .......................................................................................................... 11 Tabel 3 - Target level kinerja dari jembatan dengan isolasi seismik akibat berbagai level gempa .................................................................................................................. 11 Tabel 4 - Batas defleksi izin ................................................................................................. 15 Tabel 5 - Persyaratan balanced stiffness ............................................................................. 18 Tabel 6 - Suhu pengujian pengetesan isolator elastomerik .................................................. .22 v Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded PENDAHULUAN Direktorat Jenderal Bina Marga berupaya untuk meningkatkan ketertiban dalam penyelenggaraan dan peningkatan keamanan jembatan khusus untuk memberikan jaminan keamanan jembatan dan terlindunginya masyarakat beserta harta benda di sekitar jembatan dari potensi risiko kecelakaan konstruksi dan/atau kegagalan jembatan. Kondisi penyelenggaraan jembatan khusus didasarkan dengan tujuan untuk meningkatkan efektifitas, efisiensi, tepat mutu, waktu, dan biaya dalam pelaksanaan pekerjaan jembatan khusus. Pedoman ini merupakan salah satu bentuk komitmen Direktorat Jenderal Bina Marga dalam penyelenggaraan jembatan khusus di seluruh Indonesia, tidak hanya yang terdapat di jalan nasional. Pedoman ini disusun sebagai acuan dalam proses penyelenggaraan keamanan jembatan khusus yang memiliki kompleksitas teknis, nilai strategis, atau risiko tinggi terhadap keselamatan pengguna jalan. Substansi pedoman mencakup prinsip dan mekanisme penyelenggaraan keamanan jembatan khusus, mulai dari tahap perencanaan, konstruksi, pengoperasian, dan pemeliharaan jembatan. Pedoman ini mencakup ketentuan umum ketentuan umum, yang terdiri atas kualifikasi, kewajiban perencana teknis, penanggung jawab perencanaan teknis, penggunaan piranti/perangkat lunak, rekomendasi dari instansi lain dan ketentuan teknis yang memuat persyaratan teknis dalam pembahasan dengan Komisi Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan (KKJTJ). Pedoman ini sebagai pegangan dan petunjuk bagi perencana teknis, pembangun, pengelola jembatan khusus pada waktu pembahasan perencanaan teknis, pelaksanaan, serta operasional pemeliharaan konstruksi jembatan khusus. vi Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Pedoman Penyelenggaraan Keamanan Jembatan Khusus 1. Ruang Lingkup Pedoman Penyelenggaraan Keamanan Jembatan Khusus ini menetapkan kriteria teknis yang dapat menjadi acuan penyelenggaraan keamanan jembatan khusus yang berkaitan dengan perencanaan teknis, pelaksanaan (bahan, peralatan, persiapan dan pelaksanaan konstruksi), rencana pengoperasian (termasuk uji laik fungsi struktur), serta pemeliharaan konstruksi jembatan khusus. Hal-hal yang dimuat terkait perencanaan teknis, yaitu dokumen perencanaan teknis, kelas keutamaan jembatan, persyaratan material jembatan, faktor modifikasi respons gempa, kombinasi beban, ketentuan gempa vertikal, gempa saat konstruksi, dan aspek geoteknik serta fondasi. Pelaksanaan konstruksi jembatan mencakup bahan, peralatan, persiapan dan pelaksanaan konstruksi. Uji laik fungsi struktur mencakup persiapan, uji beban statik, dinamis dan kriteria penerimaan. Pemeliharaan konstruksi jembatan khusus mencakup pemantauan dan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) Jembatan yang meliputi fungsi dan tujuan SMKS, keterlibatan konsultan, aspek yang dimonitor, sensor yang digunakan, dynamic properties jembatan, ambang batas (thresshold), usia layan SMKS, hasil monitoring dan laporan serta ketentuan lainnya. 2. Acuan Normatif Peraturan Menteri Ketenagakerjaan Nomor 8 Tahun 2020 tentang Keselamatan dan Kesehatan Kerja Pesawat Angkat dan Pesawat Angkut (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2020 Nomor 609) Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 10 Tahun 2021 tentang Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2021 Nomor 286) Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 10 Tahun 2022 tentang Penyelenggaraan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2022 Nomor 1052) Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 5 Tahun 2023 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Perencanaan Teknis Jalan (Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2023 Nomor 372) Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 07/SE/M/2015 tentang Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan Jembatan Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 12/SE/M/2015 tentang Pedoman Penentuan Beban Impak Bangunan Pelindung Pilar Jembatan Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 14/SE/M/2015 tentang Pedoman Pemasangan Baut Jembatan Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 24/SE/M/2015 tentang Pedoman Perencanaan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur Jembatan Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 05/SE/Db/2017 tentang Perubahan Surat 1 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor Um.1.03-Db/242 tentang Penyampaian Ketentuan Desain dan Revisi Desain Jalan dan Jembatan, serta Kerangka Acuan Kerja Pengawasan Teknis untuk Dijadikan Acuan di Lingkungan Ditjen Bina Marga Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 17/SE/Db/2017 tentang Penyampaian Perubahan Bridge Management System (BMS) Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Volume 1 (Bridge Design Code Section 3, 4 & 5) Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 18/SE/Db/2017 tentang Penyampaian Perubahan Bridge Management System (BMS) Panduan Perencanaan Jembatan Volume 2 (Bridge Design Code Section 8, 9 &10) Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/SE/Db/2019 tentang Panduan Teknik Pelaksanaan Jembatan Tahun 2019 Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 04/SE/Db/2020 tentang Panduan Teknis Evaluasi Struktur Jembatan untuk Dispensasi Penggunaan Jalan yang Memerlukan Perlakuan Khusus Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 16.1/SE/Db/2020 tentang SpesifikasiUmum Bina Marga 2018 untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan (Revisi 2) Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 23/SE/Db/2021 tentang Pedoman Desain Drainase (Pedoman Nomor 15/P/BM/2021) Manual Konstruksi dan Bangunan Nomor 004/M/BM/2013 tentang Analisa Gerusan Lokal pada Jembatan dan Tipikal Penanganannya 3. Istilah dan Definisi 3.1 allowable stress design yang selanjutnya disingkat ASD adalah metode yang memproporsikan komponen struktur sedemikian rupa sehingga kekuatan izin sama dengan atau melebihi kekuatan perlu komponen akibat aksi kombinasi beban 3.2 baja tulangan beton sirip yang selanjutnya disingkat BJTS adalah baja tulangan dengan tambahan ulir/sirip pada permukaannya yang berfungsi untuk meningkatkan daya lekat dengan campuran beton sebagai bagian beton bertulang 3.3 balanced geometry pengaruh geometri pada portal-portal jembatan yang bersebelahan dalam arah longitudinal ataupun transversal 3.4 balanced stiffness pengaruh kekakuan pilar pada jembatan (rasio antara inersia penampang dan tinggi pilar 2 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 3.5 directivity fenomena pola penyebaran gelombang seismik bervariasi tergantung pada arah relatif dari pergerakan patahan 3.6 experimental model analysis yang selanjutnya disingkat EMA adalah metode analisis eksperimental untuk menentukan karakteristik dinamika struktur, seperti frekuensi alami, mode shapes, dan rasio redaman yang dilakukan dengan memberikan eksitasi eksperimental dari parameter beban yang terkontrol pada struktur 3.7 faktor modifikasi respons faktor yang digunakan untuk menghitung kuat butuh atau kuat rencana elemen struktur berdasarkan analisiss elastis akibat perilaku daktail 3.8 fast fourier transform yang selanjutnya disingkat FFT adalah metode analisis dalam frekuensi domain untuk memudahkan mendapat kesimpulan dari data yang diambil dalam time domain 3.9 fling pergeseran permanen dari tanah yang terjadi selama gempa bumi, biasanya berada di dekat patahan yang bergerak 3.10 hot dip galvanized yang selanjutnya disingkat HDG adalah proses mencelupkan baja fabrikasi ke dalam ketel atau tong berisi seng cair sebagai metode perlindungan korosi lainnya 3.11 immediate occupancy yang selanjutnya disingkat IO adalah level kinerja jembatan saat terjadi gempa dimana hanya terjadi sedikit kerusakan minor 3.12 jembatan khusus jembatan yang termasuk dalam kriteria penyelenggaraan keamanan jembatan sebagaimana dimaksud dalam ketentuan “Kriteria dan Persetujuan Teknis dan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan” yang diatur dalam Pasal 2 dan Pasal 3 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 10 Tahun 2022 tentang Penyelenggaraan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan 3.13 komisi keamanan jembatan dan terowongan jalan yang selanjutnya disingkat KKJTJ adalah instansi yang bertugas membantu Menteri dalam penyelenggaraan keamanan jembatan dan terowongan jalan 3 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 3.14 laik fungsi struktur kegiatan pemeriksaan dan pengujian jembatan dan/atau terowongan yang dilakukan oleh Pengelola/Pemilik dan didampingi oleh KKJTJ serta verifikasi dokumen yang dilakukan oleh Sekretariat, untuk memastikan bahwa sistem struktur/peralatan yang terbangun berfungsi sesuai dengan desain, spesifikasi, dan standar yang berlaku. 3.15 lead rubber bearing yang selanjutnya disingkat LRB adalah salah satu jenis sistem pelindung gempa yang terdiri dari pelat-pelat baja berbentuk bundar dan terhubung dengan padat karet 3.16 lembaga pengembangan jasa konstruksi yang selanjutnya disingkat LPJK adalah lembaga yang dibentuk Menteri untuk menyelenggarakan sebagian kewenangan Pemerintah Pusat sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi 3.17 life safety yang selanjutnya disingkat LS adalah level kinerja jembatan saat terjadi gempa dimana terdapat kerusakan namun kerusakan tersebut tidak cukup besar untuk mengakibatkan keruntuhan 3.18 non linear time history analysis yang selanjutnya disingkat NLTHA adalah metode analisis dinamik yang mempertimbangkan respons nonlinier dari struktur terhadap time history beban gempa. Analisis ini digunakan untuk mengevaluasi perilaku struktur selama gempa dengan mempertimbangkan nonlinearitas material dan geometri 3.19 operational modal analysis yang selanjutnya disingkat OMA adalah metode untuk menentukan karakteristik dinamika struktur menggunakan data operasional atau data yang dihasilkan oleh struktur selama beroperasi dan digunakan ketika tidak memungkinkan atau tidak praktis untuk melakukan eksperimen yang terkontrol pada struktur 3.20 pemilik/pengelola jembatan pejabat yang berwenang dan bertanggung jawab dalam menyelenggarakan pembangunan jembatan (perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, evaluasi keamanan, dan kesiapsiagaan tindak darurat), pengelolaan jembatan (operasi, preservasi, pemantauan, evaluasi keamanan, dan kesiapsiagaan tanggap darurat), inspeksi jembatan, dan pelaporan hasil inspeksi jembatan kepada KKJTJ 4 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 3.21 probabilistic seismic hazard analysis yang selanjutnya disingkat PSHA adalah metode yang digunakan untuk memperkirakan kemungkinan terjadinya gempa bumi di suatu wilayah dalam jangka waktu tertentu dengan mempertimbangkan berbagai faktor seperti sejarah gempa bumi, geologi, dan karakteristik seismik untuk memberikan gambaran tentang risiko seismik di suatu area 3.21 pulse gelombang seismik besar dan singkat yang dihasilkan selama gempa bumi, biasanya terjadi di daerah dengan directivity yang kuat 3.22 pushover analysis metode analisis struktur nonlinier statik yang digunakan untuk menentukan kapasitas beban ultimit dari sebuah struktur yang dilakukan dengan menerapkan beban lateral yang meningkat secara bertahap hingga struktur mencapai kondisi runtuh, untuk mengevaluasi respons struktur terhadap gempa atau beban lateral lainnya 3.23 site-specific response analysis yang selanjutnya disingkat SSRA adalah analisis perambatan gelombang gempa dari batuan dasar ke lapisan permukaan pada suatu area tertentu 4. Ketentuan Umum 4.1 Perencana Teknis Jembatan 4.1.1 Kualifikasi Perencana Teknis dan Penanggung Jawab Perencanaan Teknis Kualifikasi Perencana Teknis dan Penanggung Jawab Perencanaan Teknis: a. Ketua Tim (Team Leader) 1) Ketua Tim bertanggung jawab secara keseluruhan terhadap pelaksanaan perencanaan, minimal wajib memiliki Sertifikat Kompetensi Kerja (SKK) yang diterbitkan oleh LPJK dan/atau lembaga asosiasi yang terakreditasi serta memiliki pengalaman sebagai ketua tim selama 5 (lima) tahun di bidang jembatan; 2) Ketua Tim wajib menandatangani dokumen perencanaan teknis; 3) Ketua Tim terkait wajib hadir dalam pembahasan/presentasi di KKJTJ; 4) Ketua Tim harus paham terhadap perubahan peraturan-peraturan terbaru (standar, prosedur, dan kriteria yang relevan); 5) Ketua Tim harus memahami konsep dasar antara lain struktur, geoteknik, geologi, aerodinamika, kegempaan, keairan, material, lingkungan, pemeliharaan, pengaruh terhadap struktur eksisting, dan bidang-bidang lain terkait; 6) Ketua Tim harus memahami metode pelaksanaan, peralatan, dan keselamatan konstruksi; dan 7) Ketua Tim harus dapat mengintegrasikan semua disiplin ilmu yang terlibat dalam perencanaan teknis. 5 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded b. Penanggung Jawab 1) Penanggung jawab perencanaan bidang struktur, geoteknik, keairan, atau geologi wajib memiliki minimal SKK Madya bidang terkait dan memiliki pengalaman yang mendukung pada bidang terkait minimal 5 (lima) tahun; 2) Penanggung jawab perencanaan teknis wajib menandatangani dokumen perencanaan teknis; 3) Penanggung jawab perencanaan teknis terkait wajib hadir dalam pembahasan/presentasi di KKJTJ; 4) Penanggung jawab perencanaan teknis harus paham terhadap perubahan SPK (standar, prosedur, dan kriteria) terbaru yang relevan; dan 5) Penanggung jawab perencanaan teknis harus memahami metode pelaksanaan, peralatan, dan keselamatan konstruksi. c. Tenaga Ahli 1) Tenaga ahli merupakan pelaksana perencanaan bidang struktur, geoteknik, keairan, atau geologi wajib memiliki minimal SKK Madya bidang terkait dan memiliki pengalaman yang mendukung pada bidang terkait minimal 5 (lima) tahun; 2) Tenaga ahli terkait wajib hadir dalam pembahasan/presentasi di KKJTJ; 3) Tenaga ahli harus paham terhadap perubahan SPK (standar, prosedur, dan kriteria) terbaru yang relevan; dan 4) Tenaga ahli harus memahami metode pelaksanaan, peralatan, dan keselamatan konstruksi. 4.1.2 Hal-Hal yang Perlu Diperhatikan oleh Perencana Teknis dan Penanggung Jawab Perencanaan Teknis Ketua Tim, Penanggung Jawab Perencanaan, dan Tenaga Ahli agar memperhatikan saran sidang KKJTJ. Lingkup tugas dan fungsi KKJTJ meliputi: a. Melakukan pengkajian teknis keamanan jembatan dan terowongan jalan; b. Menyelenggarakan inspeksi jembatan dan terowongan jalan; c. Memberikan rekomendasi teknis mengenai keamanan jembatan dan terowongan jalan kepada Menteri; d. Memberikan masukan terkait dengan norma, standar, prosedur, dan kriteria bidang jembatan dan terowongan jalan; dan e. Memberikan dukungan dalam pelaksanaan sosialisasi norma, standar, prosedur, kriteria bidang jembatan, dan terowongan jalan. 4.2 Penggunaan Piranti/Perangkat Lunak Dalam penggunaan piranti/perangkat lunak untuk perhitungan harus memperhatikan hal sebagai berikut: a. Perhitungan wajib menggunakan piranti/perangkat lunak berlisensi yang sesuai dan diakui secara nasional maupun internasional. Perencana teknis diminta melampirkan sertifikat atau surat keterangan dari agen distributor resmi piranti/perangkat lunak tersebut yang menerangkan bahwa perencana teknis benar memiliki lisensi piranti/perangkat lunak tersebut, dan bukan bajakan. Lisensi piranti/perangkat lunak meliputi dokumen yang menyediakan pedoman yang mengikat secara hukum untuk penggunaan dan distribusinya. Lisensi piranti/perangkat lunak biasanya memberikan hak kepada pengguna akhir untuk memiliki satu atau beberapa salinan perangkat lunak tanpa 6 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded melanggar hak cipta. b. Perencana teknis wajib menyerahkan data input dan output perhitungan dalam softcopy, untuk keperluan kelengkapan dokumen termasuk Building Information Modelling (BIM). c. Dalam konteks perangkat lunak analisis struktur untuk jembatan, perangkat lunak berlisensi yang diakui secara nasional dan internasional mengacu pada program yang memenuhi beberapa kriteria utama: 1) Sudah melalui proses verifikasi yang ketat; 2) Mempunyai akurasi yang tinggi; 3) Konsisten dan andal dalam memberikan hasil yang sama untuk serangkaian masukan yang nampak berbeda tapi sebenarnya sama; 4) Stabil dalam arti berfungsi dengan lancar tanpa crash atau bug yang dapat mengganggu alur kerja desain; 5) Diakui dan diterima secara luas; dan 6) Patuh terhadap peraturan bangunan. d. Perangkat lunak untuk perencanaan teknis hendaknya paling tidak memiliki kemampuankemampuan berikut: 1) Mampu melakukan analisis terhadap struktur yang kompleks; 2) Menggunakan algoritma yang canggih sehingga meningkatkan presisi dan akurasi perhitungan; 3) Efisien agar dapat memberikan hasil perhitungan lebih cepat; 4) Mempunyai visualisasi pemodelan dan hasil analisis; 5) Memenuhi standar bangunan yang berlaku secara internasional; dan 6) Mempunyai sistem yang terpadu dengan perencanaan teknis. 4.3 Rekomendasi dari Instansi Lain Pemilik (owner)/pengelola jembatan harus memperoleh izin atau rekomendasi dari instansi lain dalam melakukan perencanaan dan pelaksanaan konstruksi, di antaranya menyangkut hal: a. Ruang bebas vertikal; b. Ruang bebas horizontal; c. Ruang bebas terhadap infrastruktur lainnya; d. Persoalan keairan (antara lain: persilangan dengan sungai, saluran irigasi, kebutuhan drainase, ruang transportasi air, degradasi dan agradasi dasar serta erosi tebing sungai, perubahan morfologi sungai, banjir dan pasang surut, kemungkinan terjadinya tsunami, dan lain-lain); e. Izin peledakan; f. Batasan ketinggian struktur terkait jalur penerbangan; g. Izin penggunaan lahan; dan h. Izin lainnya terkait peraturan daerah yang ada. 7 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 5. Ketentuan Teknis 5.1 Perencanaan Teknis Jembatan Lingkup perencanaan teknis jembatan (bangunan atas dan bawah) meliputi: a. Fungsi dan Keamanan; b. Kriteria Desain dan Rekayasa Struktur; c. Aspek Geoteknik; d. Material; e. Pemilihan Metode Konstruksi; f. Estetika dan Penampakan Struktur; g. Dampak Lingkungan; dan h. Operasional dan Pemeliharaan. Dalam hal ketentuan SNI yang dibutuhkan sebagai dasar perencanaan teknis jembatan tidak tersedia, maka perencana teknis dapat menggunakan peraturan dan standar terakhir yang dikeluarkan oleh standar lain, yang sudah diakui secara internasional serta dapat dipertanggungjawabkan. Penggunaan ketentuan lain dari yang dirujuk pada pedoman ini, dapat digunakan setelah mendapatkan persetujuan dari KKJTJ. Jika terdapat ketentuan di dalam peraturan dan standar yang berpotensi menimbulkan ketidaksepakatan, maka perlu mendapatkan rekomendasi KKJTJ terkait penggunaan peraturan dan standar tersebut. 5.1.1 Dokumen Perencanaan Teknis Perencana teknis wajib menyerahkan dokumen perencanaan teknis melalui Pemilik/Pengelola Jembatan kepada KKJTJ pada tahap desain/perencanaan teknis jembatan, yang memuat hal berikut ini: a. Survei dan investigasi, yang meliputi antara lain (sesuai kebutuhan): 1) topografi (dan bathimetri); 2) klimatologi; 3) geologi; 4) geologi teknik; 5) geoteknik; 6) site spesific seismic hazard analysis, khusus untuk site class SF atau berada di daerah near fault, atau konstruksi jembatan yang monumental; 7) hidrologi; 8) hidrogeologi; 9) keairan, termasuk kualitas air di lokasi jembatan; 10) karakteristik angin; 11) data lingkungan yang akan mempengaruhi kinerja struktur; dan 12) data lain tambahan yang terkait dalam perencanaan yang diputuskan dalam sidang KKJTJ. b. Kriteria desain, termasuk hal berikut ini: 1) standar dan pedoman yang dijadikan acuan; 2) spesifikasi material; 3) beban-beban yang bekerja dan kombinasinya; 8 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 4) 5) c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. faktor keamanan dan batasan deformasi; dan keselamatan konstruksi, keberlanjutan konstruksi, keselamatan pada masa operasi, preservasi yang termasuk memperhitungkan kebutuhan akses inspeksi jembatan. Contohnya yakni jalan untuk inspeksi, tangga, lift, crane,dan gantry. Analisis struktur dan kelengkapan jembatan meliputi: 1) Analisis struktur jembatan: geometri, pemodelan, aerodinamika (apabila diperlukan), struktur atas, struktur bawah, fondasi (daya dukung dan deformasi), dinding penahan, bangunan pelengkap, dan bangunan keairan; 2) Apabila dibutuhkan analisis desain berbasis kinerja (performance based design), maka perlu dilakukan analisis dinamis non-linear dan/atau pushover analysis. Analisis tersebut tergantung masalah yang ditinjau, termasuk perlu kajian soil structure interaction, dengan memperhitungkan sifat non-linearity tanah; 3) Keadaan khusus meliputi: a) apabila perpindahan sedimentasi sungai berupa aliran dengan sedimen berbatu yang dapat merusak struktur (ukuran gravel, boulder, couble, dan campurannya), maka perlu analisis proteksi/perlindungan terhadap fondasi, pile cap, dan lainlain; b) apabila fondasi menggunakan bored pile dengan kedalaman > 45 m dan berpijak pada lapisan pasir atau fines, disarankan untuk dilakukan tinjauan menggunakan based dan/atau skin grout; c) analisis scouring; d) analisis pengaruh hanyutan yang dibawa oleh aliran sungai; e) tinjauan potensi likuifaksi dan pengaruhnya terhadap stabilitas fondasi; dan f) potensi banjir yang berlangsung lama. 4) Penetapan nilai R arah memanjang dan melintang untuk struktur bawah dan fondasi. Desain detail meliputi: 1) penulangan, detailing seismik, sambungan, dan sejenisnya; 2) perhitungan staging pelaksanaan termasuk stabilitas sesuai metode konstruksi; 3) rencana instrumentasi dan pemantauan selama masa konstruksi; dan 4) rencana pengujian (loading test, trial assembly, mock up, dan instrumentasi). Dimensi tiap elemen struktur jembatan; Spesifikasi teknis (umum dan khusus) harus dipenuhi untuk mencapai kualitas pekerjaan yang disyaratkan dan spesifikasi peralatan utama yang dipergunakan dalam pelaksanaan konstruksi; Rencana teknis mechanical dan electrical terkait pembebanan; Gambar detail teknis hasil perencanaan; Metode konstruksi yang meliputi pelaksanaan tiap tahapan dan batasan waktu serta pesawat angkat dan angkut yang direncanakan; Rancangan konseptual SMKK (Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi) untuk konsultan yaitu dokumen telaah tentang keselamatan konstruksi; Perencanaan teknis SKMS; dan Konsep pengoperasian dan preservasi. 5.1.2 Kelas Keutamaan Jembatan Kelas keutamaan jembatan terdiri atas kategori penting dan sangat penting. a. Kategori Penting merupakan jembatan multi span/berbentang banyak yang melintasi selat, laut dan rawa; 9 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded b. c. Kategori Sangat Penting merupakan jembatan yang merupakan akses satu-satunya ke suatu wilayah; Di luar yang disebutkan di atas dan standar yang berlaku, maka harus didiskusikan dengan instansi pengelola. 5.1.3 Persyaratan Material Jembatan Persyaratan material yang digunakan untuk pembangunan jembatan harus sesuai dengan standar dan peraturan yang berlaku, secara khusus dijelaskan sebagai berikut: a. Beton 1) Harus memenuhi syarat-syarat durabilitas (permeabilitas, porositas, lebar retak maksimum, kualitas struktur agregat yang masif, dll), kekuatan, daya layan (lendutan, keretakan, dll), dan workability sesuai standar yang ada; 2) Material untuk linkslab agar menggunakan beton fiber atau ECC (Engineered Cementitious Composite) yang memiliki ketahanan tinggi terhadap retak. b. Baja Struktur Harus memenuhi syarat-syarat kuat leleh, ultimit, daktilitas, elongasi dan impact sesuai standar yang ada (American Association of State Highway and Transporting Official (AASTHO)) 2020 (C6.6.2.1) dan American Society for Testing and Material (ASTM) A709/A709M-21 (Standard Specification for Structural Steel for Bridges)) c. Baja Tulangan Baja tulangan BJTS520 atau lebih besar tidak diperkenankan untuk digunakan sebagai tulangan pada elemen-elemen pendisipasi energi seperti pilar (pier) kolom, pier dinding, atau struktur bawah lainnya kecuali telah terbukti bahwa kinerja seismik yang dihasilkan memenuhi persyaratan ketentuan yang berlaku. d. Baut Baut yang digunakan harus mutu tinggi, minimum setara dengan grade 8.8 yang setara dengan ASTM A325, dengan koefisien friksi yang di-backup oleh spesifikasi teknis pelaksanaan yang mengharuskan kontraktor melakukan uji friksi laboratorium sesuai kondisi lapangan. Bilamana menggunakan baut dengan grade 10.9 (F10T) ke atas (setara dengan ASTM A480), tidak diperbolehkan melakukan perlakuan HDG (Hot Dip Galvanized). Proteksi baut grade ini hanya dapat dilakukan dengan electrogalvanized. Spesifikasi jenis-jenis baut yang disebutkan di atas harus memenuhi persyaratan ASTM terkait (termasuk elongasi). e. Las Jika dilakukan proses pengelasan, maka harus dilakukan pemeriksaan carbon equivalent (C-eq) melalui uji komposisi kimia. Prosedur pengelasan harus mengikuti ketentuan yang berlaku. 5.1.4 a. b. c. Faktor Modifikasi Respons (R) Faktor modifikasi respons untuk bangunan bawah dapat mengacu pada Tabel 1, sesuai dengan tipe bangunan bawah; Pilar tipe dinding dapat didesain sebagai kolom tunggal pada arah sumbu lemahnya; Nilai R untuk tiang spun pile yang berfungsi sebagai struktur bawah pada slab on pile atau pile bent maksimum yakni 3 (untuk kategori lainnya, sesuai Tabel 1 dengan catatan, tiang yang berfungsi sebagai pile bent dengan R = 3 harus memenuhi syarat detailing pile bent yang ditetapkan dalam AASHTO Load and Resistance Factor Design (LRFD) sesuai zona 10 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded gempa terkait). Untuk spun pile yang tertanam dalam tanah dan berfungsi sebagai fondasi, didesain dengan pendekatan ASD dengan menggunakan nilai R = 1 atau dengan pendekatan desain kapasitas. Tabel 1 - Nilai R berdasarkan tipe bangunan bawah Kategori Kepentingan Bangunan Bawah Sangat Penting 1,5 Pilar tipe dinding-dimensi terbesar Penting Lainnya 1,5 2,0 Spun pile pada slab on pile dan/atau pile bents struktur beton: Hanya tiang vertikal Dengan tiang miring 1,5 1,5 2,0 1,5 3,0 2,0 Kolom tunggal 1,5 2,0 3,0 1,5 3,5 5,0 1,5 2,0 3,0 1,5 3,5 5,0 Spun pile pada slab on pile dan/atau pile bents baja dan komposit: Hanya tiang vertikal Dengan tiang miring Kolom/pier majemuk d. Bilamana menggunakan tiang spun pile yang umum (tidak special order) sebagai pile bent maka nilai R maksimum yakni 1,5. Menurut SNI 2833-2016 Pasal 5.7.1, spun pile masuk dalam kategori tiang/kolom beton bertulang, maka R=1,5. e. Untuk zona gempa 3 dan 4, nilai R untuk perhitungan fondasi (termasuk pile bent pada sistem slab on pile) dapat diambil sama dengan 1 (satu) atau ditetapkan berdasarkan pendekatan desain kapasitas, dimana kekuatan struktur fondasi harus selalu lebih besar daripada kapasitas pier maksimum yang paling mungkin. 5.1.5 a. b. c. d. e. f. Kombinasi Beban LRFD, Layan, Fatik, serta ASD Kombinasi beban LRFD (kekuatan), layan, dan fatik agar mengacu pada SNI 1725:2016; Kombinasi beban fatik infinit dapat diterapkan dengan mengganti faktor beban hidup pada kombinasi beban fatik finit di SNI 1725:2016 dari 0,75 menjadi 1,5; Kombinasi beban fatik hanya melibatkan beban T dengan jarak as tengah ke as belakang 5 meter dan beban impact; Kombinasi beban ASD tanpa gempa untuk perencanaan teknis kebutuhan fondasi dapat menggunakan kombinasi layan I berdasarkan SNI 1725:2016; Kombinasi beban ASD dengan gempa untuk perencanaan teknis kebutuhan fondasi dapat menggunakan kombinasi ekstrem I berdasarkan SNI 1725:2016, dengan menerapkan faktor beban 0,7 di setiap beban gempa; Beban gempa pada kombinasi LRFD (kekuatan) dan ASD haruslah diterapkan secara orthogonal, dengan proporsi 100% dan 30% di masing-masing arah lateral. 11 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 5.1.6 Target Level Kinerja Jembatan Akibat berbagai Level Gempa Jembatan harus didesain memenuhi target level kinerja tertentu dengan mempertimbangkan berbagai level bahaya seismik, yaitu gempa sering (probabilitas terlampaui 50% dalam 75 tahun dengan periode ulang maksimal 100 tahun) serta gempa desain (probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun dengan periode ulang maksimal 1000 tahun). Target kinerja akibat berbagai level gempa dari elemen penahan gempa (struktur bawah) maupun elemen nonpenahan gempa (struktur atas) dapat dilihat pada Tabel 2 dan 3 sebagaimana mengacu pada hasil kesepakatan konsensus KKJTJ. Tabel 2 - Target level kinerja dari struktur jembatan tanpa isolasi seismik akibat berbagai level gempa Elemen Level Gempa Struktur Bawah Bearing Nonpenahan Gempa Probabilitas terlampaui 50% Tidak ada Tidak ada Tidak ada kerusakan dalam 75 tahun (periode kerusakan kerusakan (operational) (operational) (operational) ulang maks 100 tahun) Probabilitas terlampaui 7% Rusak ringan Rusak ringan Tidak ada kerusakan (minor dalam 75 tahun (periode (minor damage) (operational) damage) ulang maks 1000 tahun) Tabel 3 - Target level kinerja dari jembatan dengan isolasi seismik akibat berbagai level gempa Level Gempa Sistem isolasi (LRB) Struktur Bawah Probabilitas terlampaui 50% dalam 75 tahun (periode ulang maks 100 tahun) Probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun (periode ulang maks 1000 tahun) Tidak ada kerusakan (operational) Berfungsi tanpa kerusakan Tidak ada kerusakan (operational) Tidak ada kerusakan (operational) Komponen Nonstruktural dan Elemen Nonpenahan Gempa Tidak ada kerusakan (operational) Berfungsi tanpa kerusakan Untuk jembatan khusus dengan usia layan rencana 100 tahun: a. periode ulang gempa desain yang digunakan dalam perhitungan pembebanan perlu disesuaikan dengan probabilitas terlampaui 7% dalam umur layan rencana 100 tahun. b. persyaratan durabilitas, maintenance, dan ketahanan fatigue perlu ditingkatkan sesuai dengan umur layan rencana 100 tahun. 5.1.7 Ketentuan Gempa Vertikal dan Gempa Saat Konstruksi 5.1.7.1 Gempa Vertikal a. Bila jembatan bersifat normal (teratur) dan berada di luar jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 atau di luar jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7, maka tidak diperlukan tinjauan gempa vertikal. Keberaturan jembatan tergantung pada jumlah dan 12 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded b. c. d. e. bentang dan distribusi berat serta kekakuan. Jembatan beraturan memiliki bentang kurang dari 7 bentang, tidak ada perubahan yang besar dalam hal berat, kekakuan, dan geometri pada tiap bentangnya sebagaimana dipersyaratkan pada SNI 2833:2016. Pengaruh gempa vertikal agar diperhitungkan dalam desain/analisis jembatan-jembatan antara lain: 1) Jembatan yang berada dalam jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 atau dalam jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7. Ketentuan ini berlaku untuk sebarang jembatan, baik yang regular maupun tidak regular. 2) Jembatan tak beraturan (irregular) yang rentan terhadap percepatan vertikal (bentang panjang yang fleksibel, bentuk kantilever (eksentrisitas beban gravitasi yang besar) dll); walaupun berada diluar jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 atau berada diluar jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7. 3) Jembatan yang didesain dengan prosedur NLTHA, seperti jembatan yang terisolasi seismik dan lain-lain. Patahan aktif dalam ketentuan ini mengacu pada data katalog gempa Pusat Studi Gempa Nasional (PUSGEN) terbaru. Spektra percepatan gempa vertikal dapat ditentukan sebagai 2/3 dari spektra percepatan gempa horizontal atau ditentukan dengan menggunakan metoda yang dapat dipertanggungjawabkan. Perhitungan pengaruh gempa vertikal untuk kasus 1 dan 2 di atas dapat dilakukan dengan pendekatan gempa vertikal ekivalen, dimana gempa vertikal ekivalen ditetapkan sebesar ±25% DL (diterapkan ke arah bawah (+) atau ke arah atas (-) pada bentangan struktur atas yang ditinjau). DL = beban berat sendiri jembatan, termasuk beban mati tambahan. Dalam hal ini, perhitungan dengan pendekatan analisis respons spektra juga dapat dilakukan. 5.1.7.2 Gempa Saat Konstruksi Untuk penetapan beban gempa saat konstruksi, adapun ketentuan gempa saat pelaksanaan konstruksi jembatan, sebagai berikut: a. Tinjauan gempa saat pelaksanaan konstruksi agar dilakukan untuk struktur jembatan dengan karakteristik sebagai berikut: 1) Bila konstruksi jembatan memiliki potensi bahaya yang besar karena melintasi lalu lintas eksisting; atau 2) Bila konstruksi jembatan bersifat khusus (jembatan balanced cantilever, cable stayed, suspension, dan pelengkung) yang berada dalam jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 sampai 7; atau dalam jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7 atau lebih besar. b. Bila pelaksanaan konstruksi jembatan di lapangan berlangsung kurang daripada 5 tahun, maka pemeriksaan struktur jembatan yang sedang dilaksanakan tersebut terhadap gempa selama masa konstruksi dapat dilakukan dengan pendekatan sebagai berikut: 1) Elemen-elemen struktur jembatan nonpenahan gempa (seperti elemen struktur atas) harus tetap berperilaku elastik saat dikenakan respons spektra gempa saat pelaksanaan, yaitu respons spektra gempa yang dihitung sebagai respons spektra gempa rencana dibagi suatu faktor. Faktor pembagi boleh diambil maksimum 2. 2) Pengecekan terhadap elemen-elemen struktur jembatan penahan gempa (seperti elemen struktur bawah) dapat dilakukan dengan membagi respons spektra gempa saat pelaksanaan dengan faktor R rencana yang boleh diperbesar dengan suatu 13 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 3) 4) faktor pengali sebesar maksimum 1,5. Faktor R rencana tersebut tidak boleh diperbesar saat melakukan pengecekan terhadap kekuatan sambungan struktur bawah ke pilecap/pondasi atau sambungan struktur bawah ke struktur atas atau sistem sambungan ekspansi. Respons percepatan gempa vertikal bilamana harus ditinjau pengaruhnya maka dapat diambil sebesar 2/3 x respons spektra gempa horizontal saat pelaksanaan (yang telah dibagi faktor pembagi maksimum 2, namun tanpa dibagi faktor R). 5.1.8 Aspek Geoteknik dan Fondasi 5.1.8.1 Site Class/Kelas Situs Site class merupakan pengklasifikasian jenis tanah berdasarkan bagaimana respons tanah tersebut dalam memperbesar (amplifikasi) goncangan tanah (terkait dengan gempa) yang terjadi di batuan dasar. Penentuan situs tanah didasarkan pada standar yang ada. Untuk kondisi khusus atau di luar standar harus dibahas dengan KKJTJ. 5.1.8.2 Tanah dan Batuan Bermasalah Potensi Likuifaksi dan Bahaya Geoteknik Lainnya a. b. c. d. e. f. g. Tanah dan batuan yang bermasalah, sebagai contoh yang berpotensi likuifaksi, berpotensi land subsidence, berada di dekat sesar dan melintangi sesar, clay shale dan/atau friabled mudstone, berada di zona karst, tanah ekspansif, batuan ekspansif, squeezing, dan tanah gambut, masing-masing harus ditinjau pengaruhnya terhadap stabilitas struktur; Efek directivity dan fling harus diperhitungkan untuk lokasi jembatan yang berjarak dekat terhadap sesar; Terkait jembatan yang melintas/melintang sesar, harus memperhitungkan mekanisme sesar, slip rate,Mmax, dan perlu melakukan SSRA serta memilih tipe jembatan yang sesuai. Perlu dilakukan analisis potensi likuifaksi untuk tanah non-kohesif yang berada pada kedalaman sampai dengan 15 m dari permukaan tanah berdasarkan data tanah lapangan (N-SPT dari pemboran dan uji sondir (CPT) dan laboratorium (gradasi butiran dan atterberg limit) dengan menggunakan nilai percepatan gempa di permukaan tanah sesuai standar SNI; Apabila tanah pada butir d tersebut di atas berpotensi mengalami likuifaksi, maka perlu ditinjau: 1) berkurangnya kuat geser dari tanah; 2) penurunan tanah; 3) flow failures; 4) lateral spreading; 5) instabilitas lereng akibat likuifaksi; dan 6) usulan penanggulangan (apabila diperlukan). Pengaruh potensi likuifaksi ini perlu dipertimbangkan dalam perhitungan daya dukung dan deformasi tiang fondasi saat dan pasca gempa (pengaruh inersia, lateral spreading dan downdrag), serta perbaikan dan perkuatan fondasinya dengan metode yang tersedia. Keamanan sistem fondasi baik vertikal maupun lateral di daerah lereng harus memperhitungkan pengaruh stabilitas lereng baik terhadap beban statik maupun beban gempa. 14 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 5.1.8.3 Faktor Keamanan (Safety Factor) Faktor keamanan minimum daya dukung fondasi berdasarkan kombinasi ASD diatur sebagai berikut: a. Kondisi Tanpa Gempa : 2,5 b. Kondisi Gempa : 1,6 5.1.8.4 Defleksi Izin Struktur Fondasi a. Defleksi lateral tiang (fondasi/pile cap) pada permukaan tanah/sea bed/riverbed dalam perencanaan teknis dibatasi sebagai berikut: 1) Kondisi gempa rencana 1000 tahun : 25 mm 2) Kondisi layan : 12 mm 3) Pile cap yang tidak berada di permukaan tanah/sea bed/river bed,penambahan batas defleksi izin di atas dapat dilihat pada Tabel 4 mengacu pada hasil kesepakatan konsensus KKJTJ. Tabel 4 - Batas defleksi izin Klasifikasi Operator Jembatan Tambahan Defleksi Izin Jembatan sangat penting (critical bridges) L/200 atau 0,6% dari panjang tiang Jembatan penting (essential bridges) L/100 atau 1% dari panjang tiang Jembatan lainnya (other bridges) L/100 atau 1% dari panjang tiang Keterangan: L merupakan panjang tiang di atas fixity point 4) b. c. d. e. Untuk hal-hal khusus, yang defleksinya melebihi butir 1) dan 2), maka harus dibuktikan bahwa deformasi yang dihitung masih dapat diakomodasi oleh sistem struktur secara keseluruhan (struktur atas, struktur bawah, dan fondasi) termasuk untuk celah expansion joint yang disediakan, khususnya untuk jembatan multi span/berbentang banyak. Differential settlement maksimum antar pilar merupakan panjang bentang dibagi 1000. Dampak dari differential settlement itu harus diperhitungkan untuk sistem struktur jembatan integral dan/atau gelagar menerus atau struktur continous pile slab, dimana data tanah dan parameter yang digunakan dalam perhitungan differential settlement harus mengikuti SNI terkait. Struktur bangunan atas harus bisa mengakomodasi differential settlement sebesar dua kali differential settlement hasil analisis dan minimum 10 mm. Batas izin defleksi lateral dinding penahan galian ditentukan oleh (yang tercapai terlebih dahulu): 1) defleksi lateral yang telah mengganggu gedung atau infrastruktur sekitar; dan 2) batas maksimum yang ditetapkan sesuai standar. Perlu diperhatikan nilai R untuk gempa saat konstruksi (guna untuk perhitungan dan perencanaan beban fondasi) serta batas izin deformasi lateral fondasi untuk gempa saat konstruksi. 15 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 5.1.8.5 Perlakuan Pangkal Tiang Fondasi di Dalam Pilecap Perlakuan pada pangkal tiang pancang (PHT, Pile Head Treatment) serta pengangkuran tiang fondasi prategang dan non prategang yang diasumsikan terkekang rotasi pada pile cap untuk struktur jembatan agar memperhatikan hal berikut: a. Pengangkuran tiang fondasi pada pile cap harus didesain mampu menahan gaya aksial, geser dan momen yang dihasilkan dari pengaruh beban gempa. Sebagai alternatif, pengangkuran tiang fondasi dapat didesain berdasarkan kuat nominal aksial, lentur dan geser tiang fondasi; b. Pada sistem prategang pratarik, strand prategang di pangkal tiang bersifat inactive atau untensioned (tanpa tegangan), sehingga kapasitas momen dan geser tiang di penampang pangkal tiang (free end) pada dasarnya lebih rendah dibandingkan dengan kapasitas momen dan geser di bagian penampang tiang yang berada jauh dari pangkal (yaitu di lokasi dimana strand prategang sudah dapat mengembangkan tegangannya hingga mencapai tegangan ultimitnya (fps)). Hilang atau berkurangnya prategang di pangkal tiang pancang harus dikompensasi dengan penambahan tulangan konvensional/non prategang; c. Strand prategang yang terbuka saat dilakukan cutting off di bagian atas atau pangkal tiang pancang dapat dimanfaatkan sebagai tulangan pengangkuran tiang pancang ke dalam pile cap selama strand tersebut masih utuh dan tidak terpotong. Perlu dicatat bahwa dalam pelaksanaan pembobokan bagian atas tiang (proses cutting off) seringkali sulit untuk menjaga agar strand yang terbuka tidak putus sehingga hal ini harus menjadi perhatian; d. Bila akan dimanfaatkan, prestressing strand yang tidak aktif yang ditanam di dalam pilecap dapat diasumsikan memiliki kekuatan leleh fy sama dengan kekuatan leleh baja tulangan konvensional, atau maksimum 500 MPa, selama strand tersebut memiliki panjang penanaman yang memadai ke dalam pile cap; e. Bilamana kapasitas momen, aksial atau geser di ujung tiang belum memadai akibat pembatasan kuat leleh strand inactive atau berkurangnya jumlah strand akibat ada yang putus saat proses cutting off, maka dapat ditambahkan tulangan non prategang (berupa post-installed atau pre-installed rebars atau rebars yang ditanam di dalam rongga spun pile) di pangkal tiang fondasi yang akan ditanam di dalam pile cap. Baja tulangan konvensional/non prategang tersebut harus terangkur dengan baik pada pile cap. Selain itu, baja tulangan non prategang tersebut juga harus tertanam secara memadai di dalam tiang pancang karena tulangan tersebut juga difungsikan untuk mengkompensasi berkurangnya prategang disepanjang panjang transferdan panjang penyaluran strand di pangkal tiang pancang yang di cut-off; f. Pada tiang pancang tipe spun pile (berongga), baja tulangan (rebar) tambahan tersebut dapat dimasukkan kedalam rongga yang ada, dengan jumlah dan panjang penanaman sesuai kebutuhan agar penampang di pangkaltiang mampu menahan gaya-gaya dalam yang bekerja. Rongga yang diberi tulangan tambahan tersebut kemudian diisi dengan beton; g. Apabila digunakan pendekatan atau teknologi lain, maka harus dibuktikan dengan prinsip kompatibilitas antara gaya dan deformasi. 16 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 5.1.8.6 Level of Fixity Sistem Struktur Keseluruhan a. b. Level of fixity harus ditetapkan melalui perhitungan dengan mempertimbangkan karakteristik tanah dan nilai in-situ SPT, dimana target zero rotation dapat tercapai dengan memperhitungan interaksi antara tanah dan grup tiang, serta memasukkan efek grup dan efek siklis; dan Dampak P-Delta dari butir a terhadap stabilitas dan kekuatan sistem tiang fondasi di atas level of fixity harus diperhitungkan. 5.1.8.7 Pengujian Struktur Fondasi Jembatan a. b. c. Pengujian daya dukung aksial dan lateral tiang dilakukan sesuai SNI 8460:2017 (minimum PDA 5% dari jumlah total tiang, aksial statik 1 (satu) tes pada setiap 75 tiang bor atau 100 tiang pancang); Untuk jembatan dengan bentang 100 m atau lebih harus dilakukan uji statik aksial dan lateral di setiap lokasi pier; Pengujian integritas pada fondasi tiang bor dapat dilakukan dengan Pile Integrity Test (PIT), Cross Hole Sonic Logging Test (CHSL), atau Thermal Integrity Profiling (TIP) dengan jumlah 5% dari jumlah total dari masing-masing tipe tiang yang ada dalam rancangan. 5.1.9 Beban Lainnya Sesuai sifatnya, keruntuhan harus ditentukan sebagai kejadian jarang. Aksi yang dapat menyebabkan keruntuhan juga suatu kejadian jarang dan tidak ada rekaman data yang cukup untuk kejadian tersebut agar memungkinkan analisa statistik secara tepat. Umumnya dianggap bahwa frekuensi terjadinya kejadian acak mengikuti distribusi eksponensial dan ini dianggap cukup tepat dalam kasus banjir, angin kencang dan suhu ekstrim. Distribusi tersebut juga dianggap benar untuk beban lalu lintas ekstrim tetapi tidak sesuai untuk pengaruh gempa. Dengan menggunakan distribusi eksponensial adalah mungkin untuk menurunkan hubungan berikut antara besarnya aksi dan periode ulang rata-ratanya: 𝑀𝑖 𝐿𝑛 (𝑅𝑖 ) = 𝑀0 𝐿𝑛 (𝑅0 ) dengan: M0 = besaran yang diketahui dari suatu kejadian R0 = periode ulang yang diketahui dari M Mi = besaran berbeda dari kejadian tersebut Ri = periode ulang dari M 5.1.10 Aspek Struktur Bangunan Atas dan Bangunan Bawah 5.1.9.1 Persyaratan Balanced Stiffness dan Geometri a. b. Penentuan tipe dan ukuran penampang pilar harus mempertimbangkan pengaruh kekakuan pilar (rasio antara inersia penampang dan tinggi pilar); Pengecekan persyaratan balanced stiffness harus dilakukan pada jembatan 17 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded continous/integrated arah longitudinal atau terdiri atas pilar jamak pada arah transversal. Nilai persyaratan balanced stiffness ditetapkan sesuai yang terdapat pada Tabel 5 segaimana dipersyaratkan pada AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, 2011 Pasal 4.1.2-Balanced Stiffness. Tabel 5 - Persyaratan balanced stiffness Perbandingan Lebar jembatan konstan Antara dua kolom atau portal 𝑘𝑖𝑒 manapun dalam satu jembatan 𝑘𝑒𝑗 Antara kolom atau portal yang 𝑘𝑖𝑒 bersebelahan 𝑘𝑒𝑗 ≥ 0.5 ≥ 0.75 Lebar jembatan bervariasi 𝑘𝑒 𝑖⁄ 𝑚 𝑖 𝑘𝑒 𝑗⁄ 𝑘𝑒 𝑖⁄ 𝑚 𝑘𝑒 𝑗⁄ ≥ 0.5 𝑚𝑗 𝑖 ≥ 0.75 𝑚𝑗 𝑘𝑒 = kekakuan pier/kolom yang lebih kecil 𝑖 𝑘𝑒 = kekakuan pier/kolom yang lebih besar 𝑗 𝑚𝑖 = tributari massa kolom i 𝑚𝑗 = tributari massa kolom j c. Pengecekan persyaratan balanced frame geometry harus dilakukan pada portal-portal jembatan yang bersebelahan dalam arah longitudinal ataupun transversal. Nilai persyaratan balanced frame geometry ditetapkan sebagai berikut : 𝑇𝑖 𝑇𝑗 ≥ 0.7 …………………………………………………………………………….. (1) Keterangan : Ti = Periode getar alami portal yang lebih kaku Tj = Periode getar alami portal yang lebih fleksibel Catatan : Bilamana ketentuan balanced frame geometry tidak terpenuhi, maka gap antara kedua frame yang bersebelahan harus dapat mengakomodasipergerakan lateral beda fasa. d. e. Defleksi lateral kolom (drift) atau pilar yang diizinkan pada pilar jembatan dibatasi tidak boleh melebihi 0,5% dari tinggi pilar untuk kombinasi beban layan dan tidak boleh melebihi 1% dari tinggi pilar untuk kombinasi beban ekstrim 1 (gempa); dan Untuk jembatan yang menggunakan isolator seismik agar memperhatikan Sub 5.1.9.5 di bawah ini. 5.1.9.2 Analisis Dinamik Struktur a. b. Mode shape satu dan mode shape dua harus dominan translasi. Partisipasi massa perlu diperhitungkan dalam analisis dinamik struktur jembatan untuk meninjau jumlah ragam getar. Penjumlahan respons ragam harus sedemikian rupa sehingga partisipasi massa ragam efektif dalam menghasilkan respons total harus mencapai sekurang-kurangnya 90%. Beban gempa dari hasil analisis dinamik harus diskalakan tidak kurang dari beban gempa statis; Apabila butir a tidak dapat dipenuhi karena geometri struktur, termasuk diantaranya jembatan lengkung horizontal dan jembatan skew, maka harus dilakukan analisis riwayat waktu dengan PSHA (Probabilistic Seismic Hazard Analysis) dan harus diskalakan 18 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded c. d. e. f. g. h. dengan target spektra desain di tempat tersebut, serta harus dibuktikan dapat menghasilkan kinerja jembatan yang baik; Frekuensi ragam getar vertikal struktur jembatan dengan tumpuan sederhana harus berada dalam rentang 100/L sampai dengan 125/L; Analisis pushover atau non linear time history analysis apabila disyaratkan oleh KKJTJ, maka analisis tersebut harus dilakukan untuk membuktikan bahwa kapasitas jembatan secara keseluruhan masih memenuhi performance demand yang disyaratkan oleh kombinasi beban yang ditinjau. Beberapa hal yang perlu diverifikasi antara lain: 1) kapasitas lentur elemen-elemen struktur pendisipasi dapat dicapai; 2) kinerja jembatan pada saat titik performance berada diantara IO dan LS untuk analisis pushover; 3) untuk analisis non linear time history performance dari struktur ditentukan oleh kinerja elemen struktur; 4) lokasi dan urutan terjadinya sendi plastis harus ditampilkan sesuai dengan konsep strong foundation weak pier dan strong girder/slab weak pier; 5) base shear demand > base shear design; 6) base shear saat leleh pertama > base shear design; dan 7) kapasitas fondasi >base shear demand. Dalam melakukan analisis pushover atau nonlinear time history analysis, kurva backbone dari hubungan momen-rotasi elemen-elemen struktur perlu dihitung terlebih dahulu yang dibuat berdasarkan tulangan terpasang; Dalam melakukan analisis pushover atau nonlinear time history analysis, maka harus dibuktikan bahwa tidak terjadi keruntuhan geser; Persyaratan detailing penampang/elemen struktur harus mengikuti ketentuan yang ada dalam code terkait, sesuai zona gempa dan target performa jembatan yang disepakati dalam konsep desain; Jumlah rekaman gempa desain baik untuk linier time history analysis maupun nonlinier time history analysis yakni sebagai berikut: 1) 3 (tiga) rekaman gempa dengan nilai maksimum respons struktur yang diambil untuk desain; atau 2) 7 (tujuh) rekaman gempa dengan nilai rata-rata respons struktur untuk desain. 5.1.9.3 Analisis Aerodinamika a. b. Analisis aerodinamika diperlukan untuk jembatan khusus yang memenuhi: 1) Rasio panjang terhadap lebar lebih besar dari 30; 2) Penyangga kabel (cable-stayed, suspension, dan pelengkung dengan hanger); 3) Semua jembatan dengan periode fundamental vertikal atau translasi lebih besar dari 1 detik (AASHTO 2020); dan 4) Untuk jembatan yang dirancang berdasarkan British Standard (CD 363), jika memiliki nilai 0,04 ≤ Pb ≤ 1, dapat menggunakan analisis aerodinamika dan dianggap memadai terhadap setiap potensi eksitasi apabila memenuhi kriteria yang relevan yang diberikan dalam British Standard (CD 363). Jika tidak, maka perlu dilakukan uji terowongan angin. Pb = Parameter kerentanan aerodinamika jembatan; Uji terowongan angin diperlukan untuk jembatan khusus yang memenuhi: 1) Nilai Pb >1,00 2) Analisis modal pada struktur jembatan yang tidak memenuhi persyaratan rasio 19 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded frekuensi torsi terhadap lentur vertikal pertama ≥2,5 (Mathivat, 1983) atau ratio bentang terhadap lebar deck (L/w) > 30, Keterangan: L = Panjang bentang; w = Lebar bentang; c. Uji terowongan angin sectional model statik dan dinamik wajib dilakukan untuk bentang utama jembatan 200 m sampai dengan 300 m; d. Sectional model (statik dan dinamik) disertai dengan full model harus dilakukan untuk keadaan jembatan: 1) Bentang utama > 300 m; 2) Topografi yang mengakibatkan perilaku angin menjadi kompleks; dan 3) Ketidakseragaman bentuk dari deck jembatan. e. Jika diperlukan, dapat dilakukan analisis efektifitas bentuk dan dimensi wind barrier terhadap keamanan lalu lintas pengguna jembatan; f. Fenomena aerodinamik harus dipertimbangkan dalam perencanaan teknis, yang meliputi vortex induced vibration, galloping, flutter, dan divergensi; g. Pemilihan profil hanger dan deck pada jembatan cable stayed, gantung, maupun jembatan pelengkung harus mempertimbangkan aspek aerodinamik, agar tak terjadi vortex induced vibration, galloping, dan kecepatan flutter di kecepatan angin rendah; h. Kabel pada jembatan cable stayed harus dievaluasi dan diantisipasi agar tidak terjadi vortex induced vibration atau galloping pada saat hujan dan angin, yang didukung oleh kajian aerodinamika dan implementasinya di eksisting jembatan; i. Kecepatan angin dasar merupakan kecepatan angin rata-rata 10 menit, pada elevasi 10 meter (dari ground level) pada kondisi lahan terbuka dengan tingkat resiko tahunan 0,02 (periode ulang 50 tahun) yang dapat diperoleh dari stasiun BMKG atau bandar udara terdekat; j. Kecepatan angin nominal rencana merupakan kecepatan angin pada elevasi dek jembatan yang ditinjau dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lahan di lokasi jembatan; k. Kecepatan angin kritis untuk flutter dari hasil uji terowongan angin minimal 1.5 kali kecepatan angin rencana pada elevasi jembatan dengan memperhitungkan kondisi lahan di lokasi proyek; l. Perencanaan angin pada tahap konstruksi didasarkan atas periode ulang 30 tahun; m. Selama konstruksi berlangsung, sebagian struktur khususnya dek mungkin mengalami eksitasi resonansi oleh angin, maka perlu dilakukan Analisis Aerodinamik Numerik (FEM) pada tahap konstruksi atau uji terowongan angin sekurang-kurangnya pada saat halfstructure; dan n. Analisis Aerodinamika Eksperimental (Uji Terowongan Angin) pada tahap konstruksi harus dilakukan apabila eksitasi resonansi selama proses konstruksi tidak dapat diatasi secara fisik (seperti mengikat struktur ke tanah/angkur pada sungai yang arusnya sangat deras, selat atau laut yang dalam). 5.1.9.4 Umur Rencana Komponen a. Umur rencana minimum perletakan jembatan: 1) Untuk perletakan karet dengan target layan minimum 10 tahun, yang dapat diganti tanpa pengangkatan sepenuhnya dan dengan gangguan minimal terhadap lalu lintas; 2) Untuk perletakan mekanikal dengan target layan minimum 25 tahun, yang dapat 20 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded b. diganti tanpa pengangkatan sepenuhnya dan dengan gangguan minimal terhadap lalu lintas; dan 3) Untuk perletakan LRB (Lead Rubber Bearing) atau friction pendulum dengan target layan minimum 60 tahun, yang dapat diganti tanpa pengangkatan sepenuhnya dan dengan gangguan minimal terhadap lalu lintas. Umur rencana minimum elemen expansion joint: 1) Untuk tipe strip seal dengan target layan minimum 10 tahun, yang dapat diganti dengan gangguan minimal terhadap lalu lintas; 2) Untuk tipe modular dan rubber mat dengan target layan minimum 25 tahun, yang dapat diganti dengan gangguan minimal terhadap lalu lintas; dan 3) Untuk tipe seismic expansion joint (fused system, dll) dengan target layan minimum 50 tahun, yang dapat diganti dengan gangguan minimal terhadap lalu lintas. 5.1.9.5 Isolator Seismik a. b. c. d. Penggunaan isolator seismik 1) Jenis isolator seismik yang dapat digunakan diantaranya LRB (Lead Rubber Bearing) dan friction pendulum; 2) Isolator seismik diutamakan untuk struktur simple girder dan continuous girder; dan 3) Non-linier time history analysis harus dilakukan pada sistem yang menggunakan isolator seismik dan harus dibuktikan seluruh energi gempa didisipasikan melalui isolator seismik dan tidak menimbulkan plastisitas pada elemen struktur yang lain. Pada jembatan yang diberi isolator seismik, struktur bent dan kolom/pier (yang dimodelkan tanpa mengaktifkan kontribusi isolation bearing dimana isolation bearing dimodelkan sebagai koneksi sendi biasa) harus memenuhi balance criteria menggunakan rasio stiffness-to-mass seperti berikut ini: 1) Rasio terkecil harus tidak kurang dari 25% dari rasio terbesar di antara kolom pada bent yang sama; dan 2) Rasio terkecil harus tidak kurang dari 25% dari rasio terbesar di antara kolom pada frame yang sama. Desain isolator seismik tidak diijinkan apabila desain dengan isolator seismik tidak efektif atau menimbulkan efek kerusakan pada struktur selama masa layan dan ultimit; Pengujian isolator LRB 1) Dua bentuk pengujian yang dipersyaratkan yaitu uji prototype dan uji factory mengikuti standar European Norm (EN) 15129 Anti-Seismic Devices 2018. Bilamana tidak memungkinkan, uji prototype diizinkan untuk dilakukan di pabrik produsen LRB selama disetujui oleh KKJTJ dan disaksikan oleh lembaga berwenang; 2) Dalam protokol pengujian cyclic, beban aksial yang dipakai merupakan beban yang terbesar antara beban aksial sesuai dengan kategori jembatan atau beban pada saat compression stress 6 MPa; 3) Frekuensi beban uji shear-strain horizontal direkomendasikan 0,5 Hz atau sesuai dengan karakteristik dinamis LRB yang didesain; 4) Untuk pengujian frekuensi dependent di level shear-strain 100%, frekuensi beban uji tidak boleh kurang dari frekuensi alami dari LRB dengan beban diatasnya; 5) Suhu pengujian: Besarnya suhu pengujian yang dipakai pada saat pengetesan isolator elastomerik mengikuti Tabel 6. 21 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Tabel 6 - Suhu pengujian pengetesan isolator elastomerik Type Pengujian Case I (Standard Temperature During Test) Case II (Upper Bound Temperature Dependent Test) Case III (Lower Bound Temperature Dependent Test) 6) 7) 8) Ambient Suhu harian rata-rata di lingkungan lokasi jembatan ± 5 °C Suhu harian rata-rata di lingkungan lokasi jembatan ± 5 °C Suhu harian rata-rata di lingkungan lokasi jembatan ± 5 °C Interior dan Eksterior Isolator Elastomerik Suhu ruang ± 2°C 40 ± 2 °C 15 ± 2 °C Berdasarkan data suhu di atas, maka diperlukan sensor temperatur pada isolator elastomerik saat pengetesan berlangsung; Pengujian isolator elastomerik yang memakai lebih dari satu lead core dilakukan sesuai dengan ketentuan EN15129; Pada akhir pengujian isolator elastomerik, 24 jam setelah pengujian, isolator elastomerik tersebut harus mempunyai kemampuan recentering (geometri kembali ke bentuk semula) dengan toleransi ± 5% terhadap tinggi isolator elastomerik. 5.1.9.6 Berbagai Persyaratan Desain Lainnya a. b. c. d. e. f. Niai momen inersia efektif untuk perhitungan periode alami struktur (natural frequency) 1) Kolom atau Pilar : 0,7 Ig 2) Elemen Beton Prategang : Ig Rasio antara gaya aksial pada pilar terhadap kapasitas penampang pilar maksimum 0,2 untuk jembatan yang berada pada zona gempa 3 atau 4; Faktor reduksi lentur untuk elemen beton prategang ditetapkan maksimal 0,9; sedangkan untuk geser ditetapkan maksimal 0,75. Hal ini ditetapkan demikian mengingat pada umumnya kualitas workmanship untuk pekerjaan beton masih belum maksimal dan konsisten; Persyaratan kapasitas kekuatan socket pada hanger dan cable lebih kuat dari hanger maupun cable dengan faktor keamanan: 1) Connection system (socket, turnbuckle), jembatan pelengkung dan suspension yakni lebih besar atau sama dengan 3,5 terhadap tegangan nominal; 2) Hanger jembatan pelengkung yakni lebih besar atau sama dengan 2,5; 3) Hanger jembatan suspension yakni lebih besar atau sama dengan 3,5; 4) Main cable untuk jembatan suspension yakni lebih besar atau sama dengan 3; dan 5) Cable untuk jembatan cable stayed yakni lebih besar atau sama dengan 2,5. Faktor keamanan tersebut sudah memperhitungkan tegangan maksimum yang terjadi pada masing-masing komponen termasuk pengaruh konsentrasi tegangan. Sistem batang hanger jembatan harus memperlihatkan perilaku kegagalan pada batang, bukan pada sambungannya; Lokasi potensi sendi plastis harus memperhatikan: 1) Lokasi dari potensi sendi plastis tidak boleh terjadi di bagian fondasi (di bawah pile cap); 22 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 2) g. h. i. j. k. l. Untuk continuous girder, lokasi potensi sendi plastis yang tidak diperbolehkan pada struktur antara lain pier head (dalam arah transversal), girder dengan tipe menerus. Untuk memastikan agar hal ini dapat terpenuhi, perlu dilakukan pengecekan terhadap persyaratan, salah satunya strong-girder-weak-pier. Dengan kata lain, kapasitas penampang pier head dan girder menerus harus lebih besar daripada kapasitas penampang dari pilar pada arah yang relevan. Hal yang sama juga berlaku untuk penampang pile cap dan fondasi, agar direncanakan memiliki kapasitas lebih besar dibandingkan kapasitas pilar dengan tulangan terpasang; dan 3) Untuk integrated girder jembatan integral, lokasi sendi plastis dapat juga terjadi di bawah pier head. Tebal pelat lantai kendaraan pada jembatan rangka baja dan pelengkung (arch bridge), tebal minimum pelat beton 250 mm (efektif); Kondisi Fatik 1) Elemen-elemen utama jembatan baja (Fracture Critical Member/FCM) harus memenuhi kriteria desain fatik I atau fatik II dengan umur sekurang-kurangnya sesuai dengan umur desain jembatan; 2) Untuk menjamin keamanan baja terhadap kemungkinan fatik, maksimal stress range ≤ tegangan kritis fatik; 3) Uji fatik sistem hanger harus dilakukan full-scale sesuai dengan code yang berlaku (EN 1993-1-13); dan 4) Evaluasi material terhadap fatik perlu memperhatikan SN-Curve dari produsen; Sistem struktur slab on pile atau dengan pile bent harus dimodelkan secara lengkap, termasuk bagian tiang fondasi di dalam tanah. Interaksi tanah-struktur dapat dimodelkan dengan konstanta spring dari kekakuan secant pada kurva P-Y yang diperoleh melalui proses iterasi; Perencanaan pile cap harus memperhitungkan ketebalan yang memadai untuk menjamin tercapainya penyebaran beban aksial dengan baik. Apabila diperlukan, hal ini dapat dibuktikan dengan konsep strut and tie; Penyatuan sistem girder pracetak prategang segmental haruslah dengan menerapkan konsep wet joint. Sistem dry joint dalam hal ini tidak diizinkan; Box Girder tipe prategang eksternal diizinkan digunakan bilamana: 1) Ketebalan diafragma pada segmen angkur/ujung dan segmen deviator haruslah mempertimbangkan upaya penyebaran gaya yang lebih merata (ketebalan diafragma pada segmen angkur dan segmen deviator yang difungsikan sebagai tempat penjangkaran ditetapkan minimal 1,8 m) serta kondisi penulangan yang tidak terlalu rapat. Di luar itu, ketebalan diafragma pada segmen deviator tidak boleh kurang dari 1 (satu) m; 2) Ketebalan slab dan web pada segmen angkur/ujung dan segmen deviator haruslah memadai untuk penjangkaran tulangan diafragma; 3) Tendon prategang agar diberi proteksi korosi kelas I; 4) Box girder harus didesain dengan konsep no tension di sepanjang bentangnya; 5) Perhitungan losses pada deviator haruslah memperhitungan pengaruh ketidakpresisian sudut tendon pada segmen deviator; 6) Tendon eksternal harus diberi tumpuan tengah dengan jarak tidak melebihi 7,5 m; 7) Perhitungan deviator dan anchorage zone harus dilakukan dengan nonlinear finite element analysis dan dimodelkan sebagai thick shell atau 3D solid element; 8) Apabila tidak digunakan finite element analysis, maka distribusi gaya pada deviator dapat dihitung dengan metoda strut and tie dengan sistem penulangan yang sesuai; 23 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded dan Bukaan pada diafragma segmen angkur dan segmen deviator direkomendasikan tidak bersudut tajam untuk mencegah keretakan. m. Tebal pile cap minimum ditentukan dengan tiga cara yang harus dipenuhi seluruhnya sebagai berikut: 1) Menghitung gaya geser lentur ultimit yang dapat dipikul oleh pile cap tanpa memperhitungkan tulangan; 2) Gaya geser pons dapat dipikul oleh pile cap tanpa tulangan; dan 3) Mengakomodasi kebutuhan panjang penanaman tulangan pier dan tulangan tiang fondasi. n. Distribusi gaya-gaya aksial dari pilar ke tiang fondasi melalui pile cap harus dilakukan analisis sebagai berikut: 1) Distribusi “paku keling”; 2) Distribusi dengan memodelkan tanah dengan pegas, p-y, dan t-z; 3) Apabila geometri pile cap tidak beraturan maka analisis harus dilakukan dengan metode strut and tie dengan sistem penulangan yang sesuai dengan pola strut and tie yang dikembangkan; dan 4) Sebagai alternatif terhadap butir 3), dapat digunakan finite element analysis dengan pile cap dimodelkan sebagai thick shell atau 3D solid element. o. Fondasi tiang yang berperilaku seperti mono bore-pile tanpa pile cap diizinkan bilamana: 1) Displacement lateral yang terjadi masih bisa lebih besar dari yang diizinkan selama dapat diakomodasi oleh struktur atas; 2) Kekuatan dan kekakuan segmen yang tertanam dalam tanah atau terendam (submerged) dalam air harus lebih besar dari kekuatan dan kekakuan paling maksimum yang dimiliki segmen yang tidak tertanam di atasnya; 3) Daerah transisi antara segmen yang tidak tertanam harus dianalisis dengan FEM untuk mengidentifikasi potensi konsentrasi tegangan; dan 4) Daerah transisi harus diberi detailing seismik sesuai ketentuan yang berlaku. p. Link slab, bila digunakan untuk menghubungkan bentang-bentang yang bersebelahan, harus didesain dengan unbonded length yang panjangnya tidak kurang daripada 5% panjang bentang di sisi bentang yang ditinjau. Material yang direkomendasikan untuk link slab yakni material beton berserat karbon bertulang/material Engineered Cementitious Composites (ECC). Jumlah bentang yang dihubungkan link slab maksimum 5 bentang dan harus mempertimbangkan pengaruh shrinkage (susut) dan suhu; q. Hanger jembatan baja pelengkung harus menggunakan kabel atau rod dan tidak boleh menggunakan baja profil. r. Terkait pengecekan tarik diagonal pada web, pengecekan tegangan tarik utama pada badan penampang girder prategang pascatarik berlaku untuk semua struktur girder prategang pasca tarik, baik yang menggunakan tendon internal maupun tendon eksternal. Tegangan tarik utama harus dihitung di berbagai lokasi di sepanjang ketinggian badan penampang. Tegangan tarik utama harus dihitung menggunakan kombinasi tegangan normal dan geser (akibat geser dan torsi). Kombinasi pembebanan yang digunakan yakni kombinasi layan III, untuk kedua kondisi prategang, yaitu sebelum dan setelah terjadinya losses prategang. Pengaruh prategang pada titik yang ditinjau tegangan tarik utamanya agar diperhitungkan secara rasional. Nilai tegangan tarik utama maksimum yang terjadi tidak boleh melebihi 0,29√f‘c. Mutu beton yang digunakan pada perhitungan ini (kuat tekan initial atau kuat tekan akhir) haruslah sesuai dengan tahapan pengecekan, sebelum atau setelah terjadinya losses prategang. 9) 24 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Khusus untuk sistem prategang pascatarik yang dilaksanakan secara segmental dan bertahap, tambahan tegangan geser pada badan penampang akibat efek lokal saat dilakukan jacking di setiap segmen girder harus dipertimbangkan dalam perhitungan tegangan tarik utama di segmen girder yang terpengaruh oleh efek lokal tersebut. 5.1.9.7 Tumbukan Kapal/Tongkang Apabila jembatan dibangun melintas jalur pelayaran kapal, baik kapal penumpang, angkutan barang, ataupun tongkang, maka harus diantisipasi terhadap kemungkinan terjadinya tumbukan antara kapal/tongkang dengan struktur bawah jembatan. Perlindungan struktur bawah jembatan dapat dilakukan dengan dua pendekatan atau sistem, yaitu: a. Pembangunan bangunan perlindungan (protection system); dan b. Pengaturan lalu lintas kapal agar menjauh dari struktur bawah jembatan (prevention system). Mengacu pada peraturan terkait, yaitu Surat Edaran Menteri PUPR Nomor 12/SE/M/2015, perlindungan terhadap struktur bawah jembatan (pilar dan pangkal jembatan) dari kejadian tumbukan kapal/tongkang dapat dilakukan melalui dua cara, yaitu membangun struktur terpisah dari struktur bawah jembatan dan membangun bangunan perlindungan menempel pada struktur bawah jembatan. Cara pertama dimaksudkan agar kapal tidak menumbuk struktur bawah secara langsung, tetapi menumbuk dulu struktur terpisah tersebut sehingga energi pada saat menumbuk struktur bawah jembatan sudah berkurang banyak. Cara yang kedua dilakukan dengan membangun struktur yang berdekatan/menempel bangunan sruktur bawah jembatan. Struktur terpisah antara lain berupa pulau buatan, sistem penyangga tiang pancang/pile supported system, ataupun dolphin. Struktur yang menempel struktur bawah antara lain berupa fender, dapat dibuat dari kayu, karet, ataupun baja. Perencanaan teknis bangunan perlindungan terhadap tumbukan kapal dengan struktur bawah jembatan perlu didukung dengan kajian mekanisme tumbukan serta mengacu peraturan terkait. Walaupun tindakan perlindungan sudah dilakukan, perlu juga dilakukan tindakan pengurangan dampak akibat fenomena tumbukan kapal, yaitu berupa tindakan pencegahan. Tindakan pencegahan dapat dilakukan dengan melakukan pengaturan terhadap lalu lintas kapal yang didukung/ didasarkan pada pemantauan sistem peringatan yang memadai. 5.1.10 Penanganan Perubahan Morfologi Sungai dan Pantai Apabila jembatan melintas pada suatu sungai beberapa persoalan keairan yang mungkin timbul antara lain: a. Agradasi dan degradasi dasar sungai serta potensi perubahan morfologi sungai; b. Gerusan lokal/local scouring di sekitar pangkal dan pilar jembatan yang dapat menganggu stabilitas fondasi jembatan; c. Erosi tebing sungai di sebelah hulu dan hilir lokasi jembatan yang berpotensi mengganggu keamanan jembatan; d. Pengurangan tampang basah sungai yang dapat menimbulkan pembendungan; e. Kebutuhan ruang bebas atau free board yang disyaratkan; dan f. Gangguan terhadap transportasi sungai (apabila ada), dan lain-lain. 25 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Penanganan persoalan keairan tersebut di atas perlu didukung dengan analisis hidraulik satu/dua/tiga dimensi, dengan perangkat lunak yang sudah umum digunakan dan diakui secara nasional maupun internasional. Tinjauan gerusan lokal perlu dilakukan dengan mengacu Manual Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 004/M/BM/2013 tentang Analisa Gerusan. Jika gerusan lokal pada dasar sungai dan/atau tebing sungai akan dianalisis menggunakan model numerik, maka model numerik yang digunakan harus mampu mensimulasikan kondisi temporal dan spatial lag effects dari sistem alluvial, serta proses pembentukan lapisan perisai (armored layer). Dari analisis hidraulik tersebut selanjutnya akan diperoleh informasi tentang pola arus di sekitar jembatan yang selanjutnya perlu diinterpretasikan lebih lanjut untuk digunakan sebagai dasar penanganan (bila perlu ada dukungan uji model fisik hidraulik terlebih dahulu). Untuk jembatan yang dibangun di kawasan muara atau dekat pantai, perlu mempertimbangkan gaya-gaya hidrodinamika yang bekerja (misalnya gelombang laut, angin, dll), kualitas lingkungan (misal salinitas air, kualitas udara, dll) serta potensi perubahan morfologi pantai yang dapat mengganggu stabilitas dan keamanan jembatan. Perhatian khusus perlu diberikan untuk jembatan yang dibangun di sekitar muara sungai dengan potensi tsunami tinggi, terhadap gaya-gaya hidrodinamik yang dipicu oleh gelombang tsunami dan material hanyutan yang dibawa. Penanganan persoalan keairan dapat dilakukan dengan perlindungan dasar dan atau tebing sungai (misalnya pembangunan rip-rap, bottom panels, krib pengarah arus, hockey stick, groin, revetment, sheetpile, dll). Tata cara dan panduan rinci seperti yang tertuang dalam SNI2415 (2016), SNI-1724 (2015), dan Federal Highway Administration (FHWA) (2012) agar digunakan sebagai referensi, dengan mempertimbangkan kondisi lapangan. Pembangunan jembatan baru di dekat jembatan lama perlu memperhatikan dampak yang timbul akibat perubahan pola arus yang dapat mengakibatkan meningkatnya erosi vertikal dan horizontal, termasuk gerusan lokal di sekitar struktur bawah jembatan lama. Peningkatan intensitas erosi perlu dipastikan tidak menganggu stabilitas/keamanan struktur bawah jembatan. 5.1.11 Sistem Drainase Jalan dan Jembatan Sistem drainase jalan mempunyai peran penting dalam menjaga integritas dan fungsionalitas infrastruktur jalan dan jembatan. Sistem drainase jalan dan jembatan dirancang untuk mengatur aliran air, mencegah kerusakan permukaan jalan dan menjamin keselamatan pengendara dan pejalan kaki. Drainase jalan yang efektif akan membantu meminimalkan dampak curah hujan, limpasan air hujan, dan permasalahan terkait air lainnya, seperti banjir dan erosi. Terdapat berbagai jenis sistem drainase jalan, masing-masing disesuaikan dengan kondisi dan kebutuhan tertentu. Perencanaan teknis sistem drainase jalan harus mengacu pada sekurang-kurangnya dua peraturan terkait, yaitu Pedoman No. PdT/02/2006/B tentang Perencanaan Sistem Drainase Jalan serta Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga No. 23/SE/Db/2021 tentang Pedoman Desain Drainase. Sistem drainase yang dipilih, apakah berupa saluran permukaan atau saluran bawah permukaan, apakah saluran terbuka atau saluran tertutup (pipa), dilakukan dengan memperhatikan faktor-faktor seperti topografi, iklim, volume lalu lintas, serta desain jaringan jalan dan jembatan secara keseluruhan. 26 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 5.2 Survei dan Investigasi 5.2.1 Pemetaan Topografi dan Batimetri a. b. c. d. Semua kegiatan pemetaan topografi (dan batimetri) harus terikat baik satu sama lain sehingga informasi posisi (koordinat dan ketinggian global) sudah mengunakan referensi yang sama; Perlu dilakukan identifikasi karakteristik ruas sungai tempat jembatan akan dibangun antara lain: lurus, berliku (meander) atau berjalin (braided) serta apakah sungai memiliki kecenderungan agradasi atau degradasi. Hal lain yang sangat penting merupakan data aktivitas penambangan material dasar sungai dan/atau aktivitas pembuangan material ke ruas sungai (damping of tailing materials); Area pengukuran topografi dan batimetri ditetapkan dengan cakupan yang memenuhi halhal berikut: 1) Mencakup area sekurang-kurangnya 5x bentang jembatan di sebelah hulu, dan 3x bentang jembatan di sebelah hilir, serta sekurang-kurangnya mencakup area sejauh 2x bentang jembatan, diukur dari tebing kanan dan kiri sungai; 2) Mencakup area sekurang-kurangnya 2 tikungan di sebelah hulu dan 2 tikungan di hilir sungai; dan 3) Khusus untuk jembatan antar pulau, area pengukuran topografi dan batimetri sekurang-kurang mencakup daerah beradius 2x bentang jembatan (dengan titik pusat tengah-tengah bentang jembatan). Skala peta situasi topografi (batimetri serta bottom profiling) 1:50 dengan interval kontur 1 m atau disesuaikan untuk kebutuhan detail perencanaan teknik. 5.2.2 a. b. c. Pemetaan geologi dilakukan untuk mendapatkan informasi diantaranya: geoformologi, penyebaran tanah dan batuan serta stratigrafinya, struktur geologi (sesar, kekar, dan bidang-bidang diskontinuitas lainnya), aspek hidrogeologi (keberadaan rembesan dan mata air) dan temuan lapangan lainnya (misalkan kelongsoran lama dan jebakan gas dangkal) yang terkait dengan perencanaan teknik; Dilakukan pada daerah objek perencanaan dan sekitarnya, dengan skala yang disesuaikan kebutuhan perencanaan teknik peta mengacu pada SNI 03-2849-1992 dan SNI 8460:2017; dan Dalam pemetaan geologi hendaknya ditampilkan penampang geologi yang mewakili daerah tersebut (struktur geologi). 5.2.3 a. b. Pemetaan Geologi Teknik Penyelidikan Geofisika Peyelidikan geofisika dilakukan untuk mengetahui profil bawah permukaan seperti perkiraan jenis batuan, muka air, sesar, kekar, dan lain-lain; Jenis penyelidikan geofisika yang dapat dilakukan pada jembatan disesuaikan untuk kebutuhan detail perencanaan teknik, meliputi: 1) Gravity Untuk memperkirakan sebaran masa batuan secara lateral dan posisi sesar. 2) Magnetic Untuk memperkirakan sebaran masa batuan secara lateral. Resistivity menggunakan 27 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 3) 4) 5.2.4 ERT 2D/3D Untuk memperkirakan pola perlapisan, jenis batuan, muka air, rongga di bawah permukaan, dan perkiraan sesar. Ground Penetrating Radar (GPR) Untuk memperkirakan pola perlapisan, muka air tanah, utilitas bawah tanah, rongga di bawah permukaan, dan posisi muka air tanah. Perambatan gelombang seismik (seismik refraksi, downhole seismic test, uphole seismic test, crosshole seismic test, parallel seismic test, seismic MASW) Untuk memperkirakan sebaran jenis litologi, perkiraan kekuatan masa batuan, dan posisi struktur geologi. Penyelidikan Geoteknik 5.2.4.1 Soil Investigation Program penyelidikan lapangan meliputi lokasi, kedalaman penyelidikan, jenis peralatan, mengacu pada SNI 8460:2017. 5.2.4.2 Persyaratan Khusus a. b. c. Pada seluruh tipe jembatan, soil investigation (borelog dan metode geofisika bila diperlukan) dilakukan pada setiap titik rencana pilar dan abutment, serta profil tanah digambarkan sesuai dengan kaidah dalam penyajian profil; Pada struktur pile slab, soil investigation dilakukan setiap jarak 50 m dan profil tanah digambarkan sesuai dengan kaidah yang berlaku dalam penyajian profil; dan Pada jembatan multi span/berbentang banyak dengan panjang total di atas 3 km, apabila ada data geoteknik atau geologi lainnya yang mendukung, persyaratan di atas dapat dibuat dengan spasi 50 m sampai dengan 100 m berdasarkan justifikasi engineering. 5.2.4.3 Keadaan Khusus a. b. c. d. e. f. Untuk daerah-daerah yang pernah mengalami longsor, Undisturbed Sample (UDS) dilakukan dengan interval 1,5-2 m dan menggunakan CPTU (Cone Penetrating Test Ultimate), apabila memungkinkan; Untuk daerah yang sebelumnya pernah mengalami likuifaksi, maka uji N-SPT dilakukan dengan interval 1 m; Apabila uji soil investigation pada daerah breksi, conglomerate, dengan matrik lapuk/matrik lunak, dan clayshale, nilai SPT untuk penentuan kuat geser tanah dalam perhitungan daya dukung fondasi perlu dikaji lebih teliti; Khusus pada daerah berbatuan keras, soil investigation perlu dilakukan pengambilan sample dengan menggunakan triple core barrel untuk mendapatkan hasil Rock Quality Designation (RQD) dan Fracture Indexs selain Core Recovery dengan baik; Khusus untuk daerah berbatu gamping (limestone) dan daerah yang diperlukan nilai permeabilitas di bawah permukaan tanah, perlu dilakukan Lugeon Test untuk mengestimasi posisi dan volume cavity; Khusus untuk daerah sungai dengan kondisi tebing yang berpotensi longsor, perlu dilakukan analisis longsoran beserta alternatif penanganannya; Apabila dalam proses penyelidikan tanah timbul artesian (air keluar dari lubang bor) hendaknya dipasang pipa discharge ½ inch untuk mengetahui berapa tekanan hidrostatis dan volume yang ditimbulkan/dialirkan; 28 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded g. h. i. Sungai yang alirannya banyak membawa angkutan sedimen atau aliran dengan sedimen konsentrasi tinggi dapat menimbulkan terjadinya fenomena gerusan lokal yang lebih intensif. Hal ini terjadi karena rapat massa air dengan sedimen konsentrasi tinggi akan memberikan nilai gerusan lokal yang lebih tinggi juga. Sungai semacam ini banyak dijumpai pada sungai yang berhulu di kawasan yang merupakan sumber sedimen, baik yang berasal dari aktivitas vulkanik dan/atau longsoran. Perlu diperhatikan pentingnya pembangunan groundsill atau bangunan lain yang dapat mengamankan fenomena gerusan lokal yang dapat menganggu stabilitas/keamanan struktur bawah jembatan. Bentuk atau cara penanganan gerusan lokal dapat dilakukan dengan mengacu pada peraturan terkait (Manual Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 004/M/BM/2013 tentang Analisa Gerusan); Apabila terindikasi adanya profil kemiringan struktur geologi dari hulu ke hilir pada daerah fondasi disarankan untuk menambah titik pengujian bor pada sisi hulu dan hilir; Intensitas angkutan sedimen di sungai dapat berbeda antara sungai satu dengan sungai lainnya. Tergantung pada sumber sedimen serta kegiatan penambangan sedimen (lokasi maupun jumlah), pengaruh migrasi sedimen terhadap perubahan morfologi sungai dapat berbeda antara sungai satu dengan sungai lainnya. Kegiatan penambangan sedimen perlu dilakukan pengaturan lokasi dan/atau jumlah, sedemikian hingga perubahan morfologi sungai yang terjadi tidak mengganggu stabilitas/keamanan struktur bawah jembatan. 5.2.4.4 Laporan Soil-Profile atau Geological Cross Section Laporan soil-profile atau geological cross section dibuat pada tahap perencanaan dan pelaksanaan yang diantaranya menyatakan: a. Penampang dibatasi dengan end dan base lines, serta satu penampang dibatasi dengan maksimum 4 (empat) pilar untuk bentang kurang dari 60 m; b. Penampang dilengkapi dengan legenda dan layout; c. Skala vertikal dan horizontal dibuat sama serta disajikan secara grafis, terkecuali keadaan khusus; d. Penggambaran posisi titik bor, rencana pilar berdasarkan elevasi yang ada; e. Penampang morfologi permukaan tanah; f. Penyebaran lapisan jenis tanah dan atau batuan; g. Posisi/letak bor, termasuk dalam fondasi hasil soil test dengan in-situ SPT test dan jenis tanahnya serta parameter teknis tanah dari hasil laboratorium; dan h. Muka air tanah, muka air sungai, kecepatan aliran sungai (dua dimensi) pada saat elevasi muka air sungai rendah, normal, dan tinggi. 5.3 Pelaksanaan Konstruksi Jembatan Pembangunan konstruksi jembatan khusus mengacu aturan serta standar yang terkait dan masih berlaku. Namun, terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan sebagai berikut: 5.3.1 a. b. Bahan Perlu dibuatkan benda uji silinder beton yang dirawat sesuai kondisi lapangan dan sesuai spesifikasi teknis; Umur beton yang dilaksanakan dilapangan sebelum dilakukan stressing minimum 3 (tiga) 29 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded hari dan memenuhi persyaratan kekuatan. 5.3.2 a. b. c. d. e. f. Peralatan Alat ukur (manometer pada jack prategang) harus terkalibrasi dengan kisaran yang sesuai pelaksanaan di lapangan serta menunjukkan sertifikat yang masih berlaku; Jika digunakan dua atau lebih motor penggerak, maka harus ada alat sinkronisasi agar pengangkatan/penarikan dapat dilakukan serentak; Sebelum peralatan pendukung digunakan harus terlebih dahulu dilakukan pemeriksaan oleh surveyor yg ditunjuk oleh instansi berwenang dan mendapat persetujuan dari instansi berwenang setempat, selanjutnya dilakukan commissioning; Utilization Rate (UR) maksimum 75% maka, crane boleh melakukan erection dengan memperhatikan ketentuan kecepatan angin, kelandaian track dan perbedaan tinggi antara track. Dengan utilization rate maksimum 75%, maka, crane hanya boleh melakukan erection dengan pembatasan manuver crane (swing, lifting, transporting); Temporary supporting structure minimal memiliki SF 2,5 (dua setengah), selama gaya yang dipikul telah memperhitungkan pengaruh-pengaruh yang mungkin terjadi, termasuk pengaruh beban lingkungan dan kekuatan supporting structure juga terukur (termasuk pengaruh kelangsingan yang terlemah); dan Akses stabilitas temporary supporting structure harus memperoleh perhatian utama dan akses pemeriksaan temporary supporting structure harus disiapkan. 5.3.3 Persiapan Konstruksi Pemilik/Pengelola Jembatan harus berkoordinasi dengan Komite Keselamatan Konstruksi (K2K) Kementerian PU untuk menjamin keselamatan pelaksanaan konstruksi. Dalam rangka pencegahan kecelakaan konstruksi pada pekerjaan pengangkatan girder yang memiliki risiko keselamatan konstruksi besar, maka fase pra-pelaksanaan erection, fase pelaksanaan erection, fase pasca pelaksanaan erection agar mengacu pada Standar Pelaksanaan Pemasangan Gelagar Jembatan Pratekan Pracetak tipe I (PCI-Girder) Nomor 03/SOP/KKK/2024 yang diterbitkan oleh Komite Keselamatan Konstruksi (K2K). 5.3.4 a. b. c. d. e. f. Pelaksanaan Eksentrisitas izin lateral girder sebelum diangkat maksimum L/1000; Umur grouting tendon minimum 3 (tiga) hari sebelum girder diizinkan untuk diangkat dan telah melalui pengujian dengan hasil sesuai spesifikasi; Untuk kepentingan pelaksanaan uji laik fungsi struktur dan monitoring kesehatan struktur agar dipasang sensor strain gauge pada baja tulangan beton prategang (misalnya pada girder) dan beton non prategang (misalnya pada pilar, pelat beton, link slab, dan lain-lain) sebelum beton dicor untuk mengetahui regangan yang terjadi dan tidak diperbolehkan melakukan pembobokan; Strain gauge agar dipasang pada lokasi-lokasi tegangan maksimum pada elemen struktur yang akan dimonitor (agar dikoordinasikan dengan perencana struktur); Sambungan segmental pada girder prategang tidak diperkenankan menggunakan dry joint; Selama pelaksanaan konstruksi, Pemilik/Pengelola Jembatan harus menyampaikan laporan pelaksanaan konstruksi paling sedikit 6 (enam) bulan sekali dan laporan 30 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded g. konstruksi akhir ke KKJTJ melalui Balai Keamanan Jembatan dan Terowongan Khusus. Laporan 6 (enam) bulanan tersebut memuat antara lain: 1) kesesuaian antara pelaksanaan konstruksi dengan desain yang disetujui oleh Menteri; 2) kesesuaian antara hasil uji kendali mutu dengan spesifikasi teknis yang tercantum dalam dokumen desain; 3) hasil pelaksanaan fondasi berikut hasil uji tiang; 4) keamanan struktur jembatan dalam hal terjadi perubahan terhadap parameter desain antara lain: parameter material yang terpasang, beban yang bekerja dan lain-lain; 5) penyesuaian atau perubahan metode pelaksanaan; 6) penanganan kejadian khusus; 7) rencana dan kesiapsiagaan tindak darurat; dan 8) tindak lanjut atas saran yang telah disampaikan oleh Komisi Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan pada saat evaluasi desain. Melakukan pengukuran geometri 3D aktual jembatan terbangun dengan alat ukur yang dijamin ketelitiannya. 5.4 Uji Laik Fungsi Struktur Jembatan Uji laik fungsi struktur atau uji beban pada jembatan dapat dilihat pada Seksi 7.17 Spesifikasi Umum 2018 untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan (Revisi 2). Secara khusus, halhal yang perlu diperhatikan sebagai berikut: 5.4.1 Persiapan Hal-hal yang harus dipersiapkan sebelum pelaksanaan uji laik fungsi struktur atau uji beban jembatan khusus yakni sebagai berikut: a. Penyampaian dokumen selama masa konstruksi/terbangunnya jembatan, termasuk gambar dan dokumen perencanaan teknis; b. Penyampaian geometri 3D aktual Jembatan terbangun dengan alat ukur yang dijamin ketelitiannya; c. Penentuan lokasi uji beban, berdasarkan sistem konstruksi, pelaksanaan konstruksi, kondisi tanah atau pertimbangan lain yang menentukan; d. Uji laik fungsi struktur dilakukan untuk meyakinkan bahwa kondisi kinerja jembatan dalam kondisi sehat secara sistem struktur terbangun yang tertuang dalam as-built drawing; e. Penyampaian presentasi rencana uji beban meliputi: 1) Laporan kondisi jembatan sesuai kondisi aktual di lapangan. Misalnya, ada tidaknya defect, pergeseran posisi bearing, kekencangan baut, dan sejenisnya; 2) Mengusulkan jumlah dan lokasi bentang yang diuji untuk mendapatkan persetujuan KKJTJ; 3) Mengusulkan rencana tahapan pembebanan, baik uji statik maupun dinamis; 4) Menyiapkan data perencanaan (data threshold) antara lain perhitungan lendutan, deformasi, regangan, gaya-gaya kabel (jika ada), frekuensi dan ragam getar struktur, redaman struktur berdasarkan permodelan sesuai dengan rencana pembebanan. Data perencanaan tersebut harus dikoordinasikan dengan Konsultan Perencana Teknis; 5) Mengusulkan rencana sistem pengukuran selama uji (sistem dan penempatan alat ukur); 31 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded 6) f. g. h. i. Mengusulkan rencana penggunaan, penempatan serta jumlah peralatan utama dan pendukung saat uji statik dan dinamis yang memadai serta terkalibrasi (lengkap dengan spesifikasinya) untuk pengukuran respons dan aksi eksternal; 7) Menyiapkan sumber daya terkait serta alat yang diperlukan pada saat uji beban dilakukan; dan 8) Menyiapkan formulir isian untuk mencatat hasil pengukuran (membandingkan dengan rencana dan batasannya) guna mempermudah pencatatan dan pengontrolan saat uji beban. Membuat jadwal detail pelaksanaan uji beban (setiap tahap); Pelaksana pengujian beban harus mengetahui atau menguasai kondisi terkait dan hasil keluaran pengamatan dari peralatan, serta mengerti perilaku jembatan yang diuji; Dalam pengujian harus dipersiapkan peralatan keselamatan kerja standar maupun untuk di ketinggian seperti safety belt dan full body harness, karena ada pekerjaan yang harus memasang peralatan sensor di ketinggian serta pemeriksaan visual. Pemeriksaan visual yang dilakukan, bukan dimaksudkan untuk penilaian kondisi; dan Lokasi pengujian beban yang dapat mengganggu lalu lintas, harus sudah berkoordinasi dengan Balai Besar/Balai Pelaksanaan Jalan Nasional/Dinas PU/Dinas Perhubungan/Kepolisian. 5.4.2 Uji Beban Jembatan Uji beban jembatan dapat dilakukan, jika tidak ditemukan defect yang mempengaruhi kekuatan struktur, tidak adanya pergeseran posisi bearing, baut tidak kendor, dan sejenisnya. Hal-hal yang perlu diperhatikan pada pelaksanaan uji beban sebagai berikut: a. Semua sensor dan alat ukur yang digunakan dalam uji beban harus terkalibrasi dengan sertifikat kalibrasi yang masih berlaku; b. Semua sensor dan alat ukur yang digunakan dalam uji beban harus sesuai dengan peruntukannya; c. Dilakukan pengamatan pergerakan pada expansion joint; d. Dilakukan pengamatan rotasi dan deformasi vertikal di pile cap dan diperbandingkan dengan perhitungan hasil perencanaan fondasi jembatan; e. Pembacaan regangan yang terjadi pada baja tulangan beton prategang (misalnya pada girder) dan beton non prategang (misalnya pada pilar, pelat beton, link slab, dan lain-lain) agar menggunakan sensor strain gauge yang sudah dipasang sebelum beton dicor dan tidak diperbolehkan melakukan pembobokan; dan f. Strain gauge agar dipasang pada lokasi-lokasi tegangan maksimum pada elemen struktur yang akan dimonitor (agar dikoordinasikan dengan perencana struktur). 5.4.2.1 Uji Beban Statik a. b. c. Sensor strain gauge tipe foil mempunyai tahanan minimal 350 ohm dan temperature compensated, dengan connecting wire tahanan 0,1 ohm/m dan panjang maksimum 20 m; Untuk sinkronisasi alat ukur diperlukan pre-loading sebesar maksimal 10% dari beban uji rencana; Pembebanan yang akan dilakukan pada saat uji statik merupakan beban hidup layan minimal sebesar 70 % dari beban hidup yang direncanakan tanpa Beban Garis Terpusat (BGT); 32 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded d. e. f. g. h. i. j. k. l. Skema penempatan beban didasarkan atas garis pengaruh dan simulasi agar lendutan yang dihasilkan minimal equivalent terhadap 70% beban hidup merata rencana; Pembebanan dengan menggunakan truk, truk harus ditimbang terlebih dahulu agar sesuai rencana pembebanan, baik waktu truk kosong maupun terisi; Pelaksanaan pembebanan harus dilakukan secara bertahap mulai dari beban 0%, untuk mengetahui zero setting dan bertambah secara bertahap minimum 3-4 tahap sampai tercapai beban maksimum sesuai tahapan dalam butir e. Zero setting hanya dilakukan 1 (satu) kali di awal pengujian; Setiap tambahan pembebanan harus diamati dan dikontrol dengan teliti, bila ada penyimpangan pada besaran-besaran yang diukur agar uji beban segera dihentikan dan dilakukan evaluasi; Tahapan pembebanan harus dilakukan untuk mendapatkan minimal pembacaan lendutan, regangan, rotasi, dan lain-lain; Titik pengamatan lendutan minimal di lokasi L/4, L/2, dan 3L/4, bila perlu ditambah pengukuran perpindahan (vertikal, transversal, dan longitudinal) di tumpuan; Setiap titik pengamatan lendutan harus diamati minimal dengan dua alat ukur terkalibrasi yang berbeda tipe dengan ketelitian yang memadai untuk dilakukan pengontrolan pengukuran; Proses pelepasan beban (unloading) dilakukan secara bertahap dengan tahapan sebagaimana pada proses pembebanan; dan Tidak dilakukan uji pembebanan statik untuk slab on pile, kecuali terjadi kondisi khusus. 5.4.2.2 Uji Beban Dinamis a. b. c. d. e. f. Uji pembebanan dinamis dilakukan untuk mengetahui redaman, frekuensi alami, ragam getar struktur, dan faktor pembesaran dinamis (dynamic amplification factor) dibandingkan dengan data perencanaan; Uji DAF (Dynamic Amplification Factor) dilakukan dengan memasang tonjolan melintang selebar jembatan di tengah bentang dengan menggunakan balok kayu setebal 5 cm dan lebar 10 cm, dan dibuat agar tidak bergeser saat dilewati; Uji pembebanan dinamis minimum dilakukan dengan 2 (dua) metode, yaitu impuls atau exciter/shaker dan ambient diantaranya beban bergerak. Impuls dan ambient dilakukan masing-masing minimal 3 (tiga) kali dengan data yang acceptable; Pemasangan accelerometer (jumlah dan posisi) dan pemberian beban dinamis dibuat sedemikian rupa agar diperoleh data respons getaran yang dapat memberikan nilai frekuensi, ragam getar, dan redaman; Uji pembebanan dinamis (impuls) dilakukan sebelum dan setelah uji pembebanan statik; dan Pada sistem jembatan bentang continuous dengan isolator seismik perlu dilakukan pemantauan parameter dinamis sebagai bahan evaluasi. 5.4.2.3 Kriteria Penerimaan Uji Beban Jembatan a. Dengan beban hidup 70%: 1) Apabila tanpa trotoar, lendutan maksimum di tengah bentang yang terjadi tidak boleh melampaui 70% x L/800; atau 2) Apabila dengan trotoar, lendutan maksimum di tengah bentang yang terjadi tidak boleh melampaui 70% x L/1000. 33 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded b. c. d. e. f. 5.5 Untuk gelagar menerus atau integral, L = bentang diantara inflection points dari garis elastik; 3) Untuk penggunaan beban uji berupa truk yang distribusinya bukan semerata pemodelan sebagaimana yang dinyatakan pada Pasal 5.4.2.1 huruf d), maka perlu memperhitungkan faktor koreksi untuk batasan lendutan; Nilai residual pada besaran mekanik yang diukur di saat akhir unloading tidak melebihi dari 5%. Bila nilai residual lebih dari 5% dari nilai maksimum yang terukur, maka perlu dilakukan analisis lebih lanjut untuk memastikan penyebabnya dan solusinya; Perbedaan antara frekuensi sebelum dan setelah uji pembebanan statis maksimal 5%, bila melebihi 5%, maka perlu dilakukan analisis lebih lanjut untuk memastikan penyebabnya dan solusinya; Pasca uji pembebanan tidak ditemukan defect baru. Defect yang dimaksud merupakan retak, spalling, dan sejenisnya; Bilamana terjadi perbedaan respons yang signifikan antara hasil uji dan hasil perhitungan, maka untuk keperluan penetapan base line dalam desain Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) mendatang, perlu dilakukan adjustment pada model numerik dengan mempertimbangkan penyesuaian berbagai sumber kekakuan tambahan (hidden stiffness) seperti barrier, link slab, dsb dan/atau kondisi batas tumpuan (boundary condition); dan Apabila butir b dan c tidak dapat dipenuhi, maka harus dilakukan retrofitting dan dapat dilakukan uji beban ulang setelah retrofitting dengan persetujuan KKJTJ. Pemantauan dan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) Jembatan Terkait jembatan khusus maka terdapat beberapa kewajiban melakukan pemantauan oleh Pemilik/Pengelola Jembatan, pemantauan jembatan tersebut dilaksanakan: a. Selama pelaksanaan konstruksi jembatan; atau b. Tahap operasi dan preservasi jembatan. Pemantauan jembatan dilakukan dengan tujuan: a. untuk mengetahui secara dini kemungkinan adanya penyimpangan perilaku jembatan atau adanya permasalahan yang sedang berkembang; dan b. agar penyimpangan perilaku atau permasalahan yang sedang berkembang pada jembatan dapat ditangani secara cepat dan tepat sebelum berkembang menjadi ancaman yang nyata bagi keamanan jembatan. Pemantauan jembatan dilakukan dengan cara: a. Pengamatan dan pengukuran geometri jembatan dan lingkungan sekitar jembatan, antara lain dilakukan pada bentang tengah deck jembatan, kepala pilar jembatan, kepala pylon, kabel dan abutmen jembatan. Pengamatan dan pengukuran geometri jembatan ditujukan untuk mengetahui indikasi perilaku jembatan; b. Pemeriksaan kondisi jembatan dan lingkungan jembatan paling jauh berjarak radius 100 m dari jembatan; dan c. Uji laik fungsi struktur jembatan, meliputi kegiatan pemeriksaan dan pengujian jembatan dan/atau terowongan yang dilakukan oleh Pengelola/Pemilik dan didampingi oleh KKJTJ serta verifikasi dokumen yang dilakukan oleh Sekretariat, untuk memastikan bahwa sistem struktur/peralatan yang terbangun berfungsi sesuai dengan desain, spesifikasi, dan standar yang berlaku. Terkait pelaporan hasil pengoperasian, preservasi dan pemantauan jembatan harus disusun oleh Pemilik/Pengelola Jembatan dalam Laporan Operasi, Preservasi, dan Pemantauan 34 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Jembatan, yaitu: a. Laporan pemantauan meliputi: 1) laporan rutin pemantauan mencakup hasil pengamatan dan pengukuran geometri jembatan; 2) laporan tahunan pemantauan berupa rangkuman laporan geometrik, laporan kondisi, laporan hasil uji laik fungsi struktur dan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) selama satu tahun serta evaluasinya; 3) laporan pemeriksaan inventarisasi; 4) laporan pemeriksaan detail; 5) laporan pemeriksaan khusus; dan 6) laporan tindak tanggap darurat bila diperlukan. b. Laporan pengoperasian dan laporan preservasi pada akhir tahun dirangkum masingmasing menjadi laporan tahunan operasi dan laporan tahunan preservasi; c. Laporan tahunan pengoperasian dan laporan tahunan preservasi bersama laporan tahunan pemantauan disusun dalam satu laporan tahunan operasi, preservasi, dan pemantauan; dan d. Laporan tahunan pengoperasian, preservasi, dan pemantauan disampaikan kepada Komisi Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan untuk dikaji. Terkait SMKS jembatan yang merupakan bagian dari kegiatan pemantauan jembatan telah tertuang dalam Spesifikasi Khusus Interim SKh-1.7.42 yang telah dikeluarkan oleh Direktur Jenderal Bina Marga tahun 2020. Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) juga sering disebut dengan SHMS (Structural Health Monitoring System). Dalam pedoman ini, terdapat penambahan penjelasan atau hal-hal yang harus diperhatikan. 5.5.1 Fungsi Sistem Monitoring Kesehatan Struktur SMKS jembatan ini berfungsi sebagai pelengkap dari sistem pemantauan yang diterapkan pada jembatan bentang panjang sesuai ketentuan BMS (Bridge Management System) tahun 1992 dan Pedoman Pemeriksaan Jembatan No 01/P/BM/2022. 5.5.2 Tujuan Sistem Monitoring Kesehatan Struktur Tujuan SMKS yaitu: a. Verifikasi antara desain dengan keadaan aktual di lapangan; b. Memonitor respons struktur sesuai dengan tipe jembatan dan beban yang bekerja (sesuai poin 5.5.4); c. Mengevaluasi tingkat kinerja/performance level berdasarkan nilai threshold yang telah ditetapkan dari uji beban maupun dari analisis berdasarkan as built drawing and specification; d. Untuk keperluan traffic management (warning system). 5.5.3 Keterlibatan Konsultan Konsultan perencana teknis dan konsultan uji beban harus dilibatkan dalam perencanaan SMKS termasuk dalam penentuan titik-titik kritis respons struktur, parameter struktur yang akan diukur dan jenis sensor, serta nilai threshold-nya. Nilai threshold harus mempertimbangkan batasan kinerja berdasarkan code yang berlaku, hasil perhitungan dengan menggunakan model struktur yang holistic dan sesuai dengan kondisi terpasang, serta 35 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded hasil pengukuran saat uji beban. 5.5.4 Aspek yang Dimonitor oleh SMKS SMKS dirancang untuk memonitor: a. Aksi eksternal (beban traffic, beban gempa, beban angin, beban suhu, beban lingkungan dan sejenisnya); dan b. Respons struktur jembatan (displacement, defleksi, rotasi, kemiringan pier/pylon, regangan, gaya kabel/hanger, getaran, reaksi tumpuan, differential settlement, dan defect). Untuk jembatan yang memiliki potensi scouring agar dipasang scouring sensor. 5.5.5 Sensor yang Digunakan untuk Monitoring 5.5.5.1 Aksi Eksternal a. b. c. d. Beban Traffic : WIM (Weight in Motion) Beban Angin : Anemometer Beban Gempa : Sensor Seismic/Strong Ground Motion Beban Suhu : ATRH (Ambient Temperature and Relative Humidity),Termokopel/Strain Gauge untuk suhu material 5.5.5.2 Respons a. Displacement : b. Rotasi dan Kemiringan Pier/Pylon Regangan : c. : d. Gaya Kabel/Hanger : e. Getaran : f. g. : : h. Reaksi Tumpuan Structural Differential Settlement Defect i. j. Scouring Pergerakan tanah : : : Displacement Tranducer, LVDT (Linear Variable Displacement Tranducer), DMM (Displacement Multi Meter), Dial gauge, Laser Distance, Linear Potentiometer, dan sejenisnya Tiltmeter Foil Strain Gauge, Vibrating Wire Strain Gauge, strain tranducer (yang digunakan harus self temperature compensated) EM (Elasto Magnetic), Load Cell, Akselerometer yang terkalibrasi pada jembatan tersebut Akselerometer, Velocitymeter, Laser Vibrometer, Dynamic Strain Gauge, Dynamic Displacement Tranducer Load Cell, Strain Gauge Tranducer DMM (Displacement Multi Meter) Strain Gauge dengan Fiber Optic, Crackmeter, Corrosion Sensor Scouring Sensor Inclinometer, Piezometer, Sub-surface Extensometer 5.5.5.3 Visual Monitoring a. Visual monitoring dilakukan untuk traffic management, vandalisme, security,terrorism, dan rekonstruksi unforeseen condition atau force majeur; 36 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded b. Visual monitoring dilakukan menggunakan sejumlah CCTV yang high resolution dan diintegrasikan dengan warning system; c. Disediakan monitoring room khusus yang memenuhi persyaratan untuk SMKS. 5.5.6 Dynamic Properties Jembatan Pengukuran natural frequency struktur jembatan menggunakan metode antara lain: a. OMA (Operational Modal Analysis); b. FFT (Fast Fourier Transform)* *Khusus untuk pengukuran frekuensi vertikal pertama pada jembatan simple span 5.5.7 Ambang Batas (Threshold) Penetapan threshold dan kriteria kesehatan struktur jembatan mengacu pada DED (Detailed Engineering Design), as-built drawing (kondisi terbangun) yang dilengkapi dengan foto pendukung serta hasil uji beban statik dan dinamik. Nilai threshold juga harus mempertimbangkan batasan kinerja berdasarkan code yang berlaku dan hasil perhitungan dengan menggunakan model struktur yang menyeluruh (holistic). 5.5.8 a. b. c. Usia layan SMKS harus dijamin berfungsi minimum 10 tahun. Setiap 10 tahun SMKS harus dievaluasi dan didesain ulang (apabila diperlukan), sampai usia layan jembatan; Dalam usia layan tersebut termasuk di dalamnya maintenance sensor, kalibrasi berkala, jaminan sistem bekerja, penggunaan piranti/perangkat lunak termasuk analisa, dan otomatisasi berkala; dan Perencana SMKS harus menentukan spesifikasi dan membuat manual maintenance SMKS (jadwal penggantian, maintenance, dan kalibrasi). 5.5.9 a. b. c. Usia Layan SMKS Hasil Monitoring dan Laporan SMKS Perencana SMKS harus membuat format pelaporan bulanan, tahunan untuk dilaporkan kepada Direktur Jenderal Bina Marga, Kementerian PU; Perencana SMKS harus merancang hasil monitoring yang ditampilkan realtime pada monitoring center secara informatif dan terhubung ke server Kementerian PU; Data mentah disimpan di cloud Kementerian PU untuk dianalisis lebih lanjut oleh sistem manajemen terintegrasi SMKS. 5.5.10 Ketentuan Lainnya a. b. c. Perencana SMKS perlu mengajukan usulan organisasi manajemen SMKS bersama dengan Kementerian PU dan instansi terkait; Perencana SMKS harus merencanakan optimasi jenis, jumlah dan penempatan sensor pada rencana SMKS; Pembacaan regangan yang terjadi pada baja tulangan beton prategang (misalnya pada girder) dan beton non prategang (misalnya pada pilar, pelat beton, link slab, dan lain-lain) agar menggunakan sensor strain gauge yang sudah dipasang sebelum beton dicor (dimana digunakan juga saat uji laik fungsi struktur jembatan) dan tidak diperbolehkan 37 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded d. e. f. g. h. i. j. k. melakukan pembobokan; Strain gauge agar dipasang pada lokasi-lokasi tegangan maksimum pada elemen struktur yang akan dimonitor (agar dikoordinasikan dengan perencana struktur); Optimasi akuisisi data, perekaman data, dan analisis data; Sumber energi untuk SMKS harus berkelanjutan (sustainable) dan stabil; Sistem komunikasi data untuk SMKS harus berkelanjutan dan stabil; Ruang kontrol atau monitoring center harus representatif serta dikontrol suhu dan humidity-nya untuk menjaga keberlangsungan alat elektronik yang digunakan dalam SMKS; Penangkal petir terdiri dari dua jenis proteksi. 1) Proteksi struktur jembatan; dan 2) Proteksi supply listrik untuk peralatan monitoring. Penangkal petir yang digunakan dalam SMKS harus handal dalam mengantisipasi sambaran petir pada struktur jembatan. Penangkal petir secara periodik harus dievaluasi sesuai dengan perkembangan terkini yang diatur di dalam code (SNI Penangkal Petir); Selama masa operasi dan preservasi, apabila jembatan belum memiliki SMKS maka Pemilik/Pengelola Jembatan tetap membuat laporan hasil monitoring/pemantuan yang mengacu pada poin 5.5. 38 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Bibliografi AASHTO Guide Specification for LRFD Seismic Bridge Design, 2nd Edition 2022 Interim AASHTO Guides Specification for Seismic Isolation Design, 4th Edition, 2014 AASHTO/AWS D 1.5 M/D 1.5 Bridge Welding Code, 2020 AASHTO M251 Standard Specification for Plain and Laminated Elastomeric BridgeBearings AASHTO LFRD Bridge Construction Specification, 2017 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 9th Edition, 2020 AISC American Institute of Steel Construction Manuals 16th Edition, 2023 ASTM A709/A709M-21 Standard Specification for Structural Steel for Bridges British Standard CD363 Design Rules for Aerodynamics Effects on Bridge, 2020 CalTrans Seismic Design Criteria, 2019 (2.0) Deutsche Institute fϋr Normung, DIN 18800 Out of Plane Buckling and in-Plane Buckling for Arch Bridge, 2008 EN 15129 Anti Seismic Devices, 2018 EN 1993-1-3 Design of Steel Structure, 2005 FHWA 2012 Hydraulic Design of Safe Bridges JIS H 0401:2021 Test methods for hot dip galvanized coatings Manual Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 016/BM/2011 tentang Pemeliharaan Jembatan Suspensi Manual Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 004/BM/2012 tentang Pelaksanaan Pengujian Jembatan Manual Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 004/M/BM/2013 tentang Analisa Gerusan Lokal pada Jembatan dan Tipikal Penanganannya Pedoman Konstruksi dan Bangunan Nomor Pd. T-02-2006-B tentang Perencanaan Sistem Drainase Jalan Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017, ISBN 978-602-5489-01-3, Pusat Penelitian dan Pengembangan Perumahan dan Permukiman SNI 03-2849-1992, Tata cara pemetaan geologi teknik lapangan SNI 1724:2015, Analisis hidrologi, hidraulik, dan kriteria desain bangunan di sungai SNI 2415:2016, Tata cara perhitungan debit banjir SNI 1725:2016, Pembebanan untuk jembatan SNI 2833:2016, Perencanaan jembatan terhadap beban gempa SNI 2052:2024, Baja tulangan beton SNI 8460:2017, Persyaratan perancangan geoteknik Standar Operasional Prosedur Direktur Jenderal Bina Marga tentang Penggantian Landasan 39 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Karet Jembatan, November 2009 Standar Operasional Prosedur Komite Keselamatan Konstruksi (K2K) Nomor 03/SOP/KKK/2024 tentang Standar Pelaksanaan Pemasangan Gelagar Jembatan Pratekan Pracetak tipe I (PCI-Girder) Spesifikasi Khusus yang telah disetujui Direktur Jenderal Bina Marga SKh-1.7.17 tentang Spesifikasi Khusus Interim Fondasi Tiang Bor Sekan Spesifikasi Khusus yang telah disetujui Direktur Jenderal Bina Marga SKh-1.7.42 tentang Sistem Monitoring Kesehatan Struktur (SMKS) Jembatan Spesifikasi Khusus yang telah disetujui Direktur Jenderal Bina Marga SKh-1.7.47 tentang Spesifikasi Khusus Interim Isolator Gempa Menggunakan Bantalan Karet Inti Timbal (Lead Rubber Bearing, LRB) untuk Jembatan 40 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Daftar Penyusun dan Unit Kerja Pemrakarsa No. Nama Unit Kerja 1. Pemrakarsa Balai Keamanan Jembatan dan Terowongan Khusus, Direktorat Pembangunan Jembatan, Direktorat Jenderal Bina Marga 2. Koordinator Armen Adekristi, S.T., MSCE. 3. Prof. Ir. Bambang Suhendro, M.Sc., Ph.D. 4. Prof. Ir. Iswandi Imran, MASc., Ph.D. 5. Prof. Ir. Priyo Suprobo, M.Sc., Ph.D. 6. Prof. Ir. Jamasri. Ph.D. Kepala Balai Keamanan Jembatan dan Terowongan Khusus 8. Prof. Ir. Ridho Kresna Wattimena, M.T., Ph.D. Tim Inti KKJTJ Prof. Dr. Fariduzzaman, M.Sc., M.T. 9. Prof. Widjojo Adi Prakoso, Ph.D. 10. Prof. Dr. Eng. Imam Achmad Sadisun, S.T., M.T. 11. Dr. Ir. Arie Setiadi Moerwanto, M.Sc. 12. Dr. Ir. Paulus K., MBA. 13. Prof. Dr. Ir. Masyhur Irsyam, M.SE., Ph.D. 7. 14. Penyusun/ Pembahas Prof. Dr. Ir. Hidajat Sugihardjo, M., MS. 15. Prof. Dr. Ir. Djoko Legono 16. Prof. Dr. Eng. Ir. Made Suangga, M.T. 17. 18. Prof. Ir. I Wayan Sengara, MSEM, Ph.D. Prof. Dr.Eng. Ir. Wahyu Wilopo S.T., M.Eng., IPM. 19. Ir. Akhmad Aminullah, S.T., M.T., Ph.D. Tim Ahli/Pakar KKJTJ 20. Ir. Eko Andi Suryo, S.T., M.T., Ph.D 21. Ir. Pariatmono Sukamdo, M.Sc., DIC., Ph.D 22. Dr. -Ing. Josia Irwan, S.T., M.T. 23. Dr. Techn. Indra Noer Hamdan, S.T., M.T. 24. Dr. Januarti Jaya Ekaputri, S.T., M.T. 25. Dedi Apriadi, S.T, M.T, Ph.D. 41 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. Nama Unit Kerja 26. Gatot Sukmara, S.T, M.T. 27. Edwin Suratman, S.T., M.Eng. 28. Ir. Lestari, M.T. 29. Dr. Ir. Widi Nugraha, S.T., M.T. 30. Dr. Veby Citra Simanjuntak, S.T., M.T. 31. Almuhithsyah, S.T., M.T. 32. Sofyan Ramadhani, S.T., M.T. 33. Mohammad Febriant, S.T., M.T. 34. Mohammad Fichriz Abdillah, S.T. 35. Rahmawanto Fajar Sumantri, S.T. 36. Mohammad Fiqri Firdaus Soleh, S.T. 37. Resta Laruchi, A.Md.T. 38. Firdaus Rahman, S.T. 39. Mohammad Fuady Rusnadi, S.T. 40. Mifta Farid, S.T.,M.T. 41. Eska Rutana Triristanto, S.T., M.Eng. 42. Irfan Ramadhan, S.Tr. 43. Editor Naskah Subdirektorat Teknologi dan Peralatan Infrastruktur Bina Marga, Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan 42 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded Lampiran (Informatif) Tabel Perubahan No. 1 Pasal 5.1.3 Persyaratan Material Jembatan 2 Target Level Kinerja Jembatan Akibat Berbagai Level Gempa (Baru) 3 Ketentuan Gempa Vertikal dan Gempa Saat Konstruksi (Baru) Perubahan Terkait beton, diubah sebagaimana: Harus memenuhi syarat-syarat durabilitas (permeabilitas, porositas, lebar retak maksimum, kualitas struktur agregat yang masif, dll), kekuatan, daya layan (lendutan, keretakan, dll), dan workability sesuai standar yang ada; Terkait las, ditambahkan: e) Las: Jika dilakukan proses pengelasan, maka harus dilakukan pemeriksaan carbon equivalent (C-eq) melalui uji komposisi kimia. Prosedur pengelasan (welding procedure), welder, welding inspector harus mengikuti code yang berlaku seperti AWS. Ditambahkan Pasal 5.1.6 Target Level Kinerja Jembatan Akibat Berbagai Level Gempa untuk elemen penahan gempa (struktur bawah) maupun elemen nonpenahan gempa (struktur atas) terhadap bahaya seismik yaitu gempa sering (probabilitas terlampaui 50% dalam 75 tahun dengan periode ulang maks 100 tahun) dan gempa desain (probabilitas terlampaui 7% dalam 75 tahun dengan periode ulang maks 1000 tahun) Ditambahkan Pasal 5.1.7.1 dan 5.1.7.2 5.1.7.1 Gempa Vertikal a. Bila jembatan bersifat normal (teratur) dan berada di luar jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 atau diluar jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7, maka tidak diperlukan tinjauan gempa vertikal. Keberaturan jembatan tergantung pada jumlah dan bentang dan distribusi berat serta kekakuan. Jembatan beraturan memiliki bentang kurang dari 7 bentang, tidak ada perubahan yang besar dalam hal berat, kekakuan dan geometri pada tiap bentangnya sebagaimana dipersyaratkan pada SNI 2833:2016. 43 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. Pasal Perubahan b. Pengaruh gempa vertikal agar diperhitungkan dalam desain/analisis jembatan-jembatan berikut: 1) Jembatan yang berada dalam jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 atau dalam jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7. Ketentuan ini berlaku untuk sebarang jembatan, baik yang regular maupun tidak regular. 2) Jembatan tak beraturan (irregular) yang rentan terhadap percepatan vertikal (bentang panjang yang fleksibel, bentuk kantilever (eksentrisitas beban gravitasi yang besar) dll); walaupun berada diluar jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 atau berada diluar jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7. 3) Jembatan yang didesain dengan prosedur NLTHA, seperti jembatan yang terisolasi seismik dan lain-lain. c. Patahan aktif dalam ketentuan ini mengacu pada data katalog gempa Pusat Studi Gempa Nasional (PUSGEN) terbaru. d. Spektra percepatan gempa vertikal dapat ditentukan sebagai 2/3 dari spektra percepatan gempa horizontal atau ditentukan dengan menggunakan metoda yang dapat dipertanggung jawabkan. e. Perhitungan pengaruh gempa vertikal untuk kasus 1 dan 2 di atas dapat dilakukan dengan pendekatan gempa vertikal ekivalen, dimana gempa vertikal ekivalen ditetapkan sebesar ±25% DL (diterapkan ke arah bawah (+) atau ke arah atas (-) pada bentangan struktur atas yang ditinjau). DL = beban berat sendiri jembatan, termasuk beban mati tambahan. Dalam hal ini, perhitungan dengan pendekatan analisis respons spektra juga dapat dilakukan. Pasal 5.1.7.2 Gempa Saat Konstruksi Untuk penetapan beban gempa saat konstruksi, adapun ketentuan gempa saat pelaksanaan konstruksi jembatan, sebagai berikut: a. Tinjauan gempa saat pelaksanaan konstruksi agar dilakukan untuk struktur jembatan dengan karakteristik sebagai berikut: 1) Bila 44 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. Pasal Perubahan konstruksi jembatan memiliki potensi bahaya yang besar karena melintasi lalu lintas eksisting, atau 2) Bila konstruksi jembatan bersifat khusus (jembatan balanced cantilever, cable stayed, suspension, dan pelengkung) yang berada dalam jarak 10 km dari patahan aktif dengan Mw=6 sampai 7; atau dalam jarak 15 km dari patahan aktif dengan Mw=7 atau lebih besar. b. Bila pelaksanaan konstruksi jembatan di lapangan berlangsung kurang daripada 5 tahun, maka pemeriksaan struktur jembatan yang sedang dilaksanakan tersebut terhadap gempa selama masa konstruksi dapat dilakukan dengan pendekatan sebagai berikut: 1) Elemen-elemen struktur jembatan nonpenahan gempa (seperti elemen struktur atas) harus tetap berperilaku elastik saat dikenakan respons spektra gempa saat pelaksanaan, yaitu respons spektra gempa yang dihitung sebagai respons spektra gempa rencana dibagi suatu faktor. Faktor pembagi boleh diambil maksimum 2. 2) Pengecekan terhadap elemen-elemen struktur jembatan penahan gempa (seperti elemen struktur bawah) dapat dilakukan dengan membagi respons spektra gempa saat pelaksanaan dengan faktor R rencana yang boleh diperbesar dengan suatu faktor pengali sebesar maksimum 1,5. 3) Faktor R rencana tersebut tidak boleh diperbesar saat melakukan pengecekan terhadap kekuatan sambungan struktur bawah ke pilecap/pondasi atau sambungan struktur bawah ke struktur atas atau sistem sambungan ekspansi. 4) Respons percepatan gempa vertikal bilamana harus ditinjau pengaruhnya maka dapat diambil sebesar 2/3 x respons spektra gempa horizontal saat pelaksanaan (yang telah dibagi faktor pembagi maksimum 2, namun tanpa 45 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. Pasal Perubahan dibagi faktor R) 4 5.1.6.2 Tanah dan Batuan Bermasalah Potensi Likuifaksi dan Bahaya Geoteknik Lainnya Menjadi Pasal 5.1.8.2 dan ditambahkan: b. Efek directivity dan fling harus diperhitungkan untuk lokasi jembatan yang berjarak dekat terhadap sesar; c.Terkait jembatan yang melintas/melintang sesar, harus memperhitungkan mekanisme sesar, slip rate, Mmax dan perlu melakukan SSRA serta memilih tipe jembatan yang sesuai. f) Pengaruh potensi likuifaksi ini perlu dipertimbangkan dalam perhitungan daya dukung dan deformasi tiang fondasi saat dan pasca gempa (pengaruh inersia, lateral spreading dan downdrag), serta perbaikan dan perkuatan fondasinya dengan metode yang tersedia. 5 6 5.1.6.4 Defleksi Izin Struktur Fondasi 5.1.7.3 Analisis Aerodinamika g) Keamanan sistem fondasi baik vertikal maupun lateral di daerah lereng harus memperhitungkan pengaruh stabilitas lereng baik terhadap beban statik maupun beban gempa. Menjadi Pasal 5.1.8.4 dan ditambahkan: c) Struktur bangunan atas harus dapat mengakomodasi differential settlement sebesar dua kali differential settlement hasil analisis dan minimal 10 mm. e) Perlu diperhatikan nilai R untuk gempa saat konstruksi (guna untuk perhitungan dan perencanaan beban fondasi) dan batas izin deformasi lateral fondasi untuk gempa saat konstruksi. Menjadi Pasal 5.1.9.3 dan ditambahkan: a) Analisis aerodinamika diperlukan untuk jembatan khusus yang memenuhi: 1) Rasio panjang terhadap lebar lebih besar dari 30; 2) Penyangga kabel (cable-stayed, suspension, dan pelengkung dengan hanger); 3) Semua jembatan dengan periode fundamental vertikal atau translasi lebih besar dari 1 detik (AASHTO 2020); dan 4) Untuk jembatan yang dirancang berdasarkan British Standard (CD 363), 46 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. Pasal Perubahan jika memiliki nilai 0,04 ≤ Pb ≤ 1, dapat menggunakan analisis aerodinamika dan dianggap memadai terhadap setiap potensi eksitasi apabila memenuhi kriteria yang relevan yang diberikan dalam British Standard (CD 363). Jika tidak, maka perlu dilakukan uji terowongan angin. Pb = Parameter kerentanan aerodinamika jembatan; b) Uji terowongan angin diperlukan untuk jembatan khusus yang memenuhi: 1) Nilai Pb >1,00 2) Analisis modal pada struktur jembatan yang tidak memenuhi persyaratan rasio frekuensi torsi terhadap lentur vertikal pertama ≥2,5 (Mathivat, 1983) atau ratio bentang terhadap lebar deck (L/w) > 30, Keterangan: L = Panjang bentang; w = Lebar bentang; f)Fenomena aerodinamik harus dipertimbangkan dalam perencanaan, yang meliputi vortex induced vibration, galloping, flutter, dan divergensi; i) Kecepatan angin dasar merupakan kecepatan angin rata-rata 10 menit, pada elevasi 10 meter (dari ground level) pada kondisi lahan terbuka dengan tingkat resiko tahunan 0,02 (periode ulang 50 tahun) yang dapat diperoleh dari stasiun BMKG atau bandar udara terdekat; j) Kecepatan angin nominal rencana merupakan kecepatan angin pada elevasi dek jembatan yang ditinjau dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lahan di lokasi jembatan; k) Kecepatan angin kritis untuk flutter dari hasil uji terowongan angin minimal 1,5 kali kecepatan angin rencana pada elevasi jembatan dengan memperhitungkan kondisi lahan di lokasi proyek; m) Selama konstruksi berlangsung, sebagian struktur khususnya dek mungkin mengalami eksitasi resonansi oleh angin, maka perlu dilakukan Analisis Aerodinamik Numerik (FEM) pada tahap konstruksi atau uji terowongan angin sekurang-kurangnya pada saat half-structure; 47 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. 7 8 9 Pasal Perubahan n) Analisis Aerodinamika Eksperimental (Uji Terowongan Angin) pada tahap konstruksi harus dilakukan apabila eksitasi resonansi selama proses konstruksi tidak dapat diatasi secara fisik (seperti mengikat struktur ke tanah/angkur pada sungai yang arusnya sangat deras, selat atau laut yang dalam). Menjadi Pasal 5.1.9.5 dan ditambahkan: 5.1.7.5 Isolator Seismik Terdapat beberapa catatan pada pasal 5.1.9.5 terkait besarnya suhu pengujian pengetesan isolator seismik (Tabel 6), frekuensi beban uji shear-strain dan recentering pada pengujian LRB Menjadi Pasal 5.1.9.6 dan ditambahkan 5.1.7.6 Persyaratan Desain ketentuan terkait connection system dan Lainnya ketentuan kondisi fatik pada jembatan baja serta ketentuan pengecekan tarik diagonal pada web. 5.1.8 Penanganan Perubahahan Menjadi Pasal 5.1.10 dan ditambahkan terdapat Morfologi Sungai dan Pantai serta beberapa catatan antara lain terkait pemodelan kondisi temporal dan spatial lag effects dari Survei dan Investigasi sistem alluvial dan proses pembentukan lapisan perisai (armored layer), identifikasi jembatan yang dibangun di sekitar muara sungai dengan potensi tsunami terhadap gaya-gaya hidrodinamik, identifikasi karakteristik sungai di lokasi jembatan, identifikasi adanya aktivitas penambangan maupun aktivitas pembuangan material di arus sungai serta beberapa perubahan syarat pemetaan. 10 Sistem Drainase Jembatan (Baru) Jalan dan Ditambahkan Pasal 5.1.11 11 5.2 Survei dan Investigasi Ditambahkan beberapa tambahan penjelasan khususnya pada Butir 5.2.1 Pemetaan Topografi dan Batimetri dan Butir 5.2.4.3 Keadaan Khusus 12 5.2.4.3 Kondisi Khusus (Struktur Geologi) Ditambahkan: h) Apabila diketahui terindikasi adanya profil kemiringan struktur geologi dari hulu ke hilir pada daerah fondasi disarankan untuk menambah titik pengujian bor pada sisi hulu dan hilir 13 5.3.2 Peralatan Ketentuan terkait Safety Factor peralatan angkat dan angkut, dihapus dan digantikan dengan istilah Utilization Rate (UR) sesuai SOP Komite Keselamatan Konstruksi (K2K) Nomor 48 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. 14 Pasal 5.4.2 Uji Beban Jembatan Perubahan 03/SOP/KKK/tentang Standar Pelaksanaan Pemasangan Gelagar Jembatan Pratekan Pracetak Tipe I (PCI Girder) Adanya penyesuaian terkait pengujian beban serta kriteria penerimaan (accceptance criteria) uji beban a. Dengan beban hidup 70%: 1) Apabila tanpa trotoar, lendutan maksimum di tengah bentang yang terjadi tidak boleh melampaui 70% x L/800; atau 2) Apabila dengan trotoar, lendutan maksimum di tengah bentang yang terjadi tidak boleh melampaui 70% x L/1000. Untuk gelagar menerus atau integral, L = bentang diantara inflection points dari garis elastik; 3) Untuk penggunaan beban uji berupa truk yang distribusinya bukan semerata pemodelan sebagaimana yang dinyatakan pada Pasal 5.4.2.1 d), maka perlu memperhitungkan faktor koreksi untuk batasan lendutan; b. Nilai residual pada besaran mekanik yang diukur di saat akhir unloading tidak melebihi dari 5%. Bila nilai residual lebih dari 5% dari nilai maksimum yang terukur, maka perlu dilakukan analisis lebih lanjut untuk memastikan penyebabnya dan solusinya; c. Perbedaan antara frekuensi sebelum dan setelah uji pembebanan statis maksimal 5%, bila melebihi 5%, maka perlu dilakukan analisis lebih lanjut untuk memastikan penyebabnya dan solusinya; d. Pasca uji pembebanan tidak ditemukan defect baru. Defect yang dimaksud yakni retak, spalling dan sejenisnya lain-lain; e. Bilamana terjadi perbedaan respons yang signifikan antara hasil uji dan hasil perhitungan, maka untuk keperluan penetapan base line dalam desain SMKS mendatang, perlu dilakukan adjustment pada model numerik dengan mempertimbangkan penyesuaian berbagai sumber kekakuan tambahan (hidden stiffness) seperti barrier, link slab, dsb dan/atau kondisi batas tumpuan (boundary condition); 49 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded No. Pasal Perubahan f. Apabila butir b dan c tidak dapat dipenuhi, maka harus dilakukan retrofitting dan dapat dilakukan uji beban ulang setelah retrofitting dengan persetujuan KKJTJ. 50 dari 50 Dokumen ini tidak dikendalikan jika di unduh/Uncontrolled when downloaded
0
advertisement
Download
advertisement
Add this document to collection(s)
You can add this document to your study collection(s)
Sign in Available only to authorized usersAdd this document to saved
You can add this document to your saved list
Sign in Available only to authorized users