TÜRKİYE LİMAN İŞLETMECİLERİ DERNEĞİ
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Limanlarda Dijital Teknolojiler ve Akıllı Limanlar
2
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
İÇİNDEKİLER
Şekiller Listesi
Tablolar Listesi
Sunuş Önsöz Üyelerimiz
Yönetici Özeti
4
6
8
10
11
12
1. BÖLÜM: GÜNCEL GELİŞMELER
17
1.1. Dünya Ekonomisi ve Ticaretindeki Gelişmeler
1.1.1. Genel Ekonomik Değerlendirme
1.1.2. Küresel Ticarette Beklentiler, Öngörüler ve Eğilimler
1.2. Türkiye Ekonomisi ve Ticaretindeki Gelişmeler ve Beklentiler
18
18
24
32
2. BÖLÜM: DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
41
2.1. Dünya Deniz Ticaretindeki Gelişmeler
2.1.1. Denizyolu Taşımaları
2.1.2. Deniz Ticaret Filosu
2.1.3. Konteyner Taşımacılığı ve Konteyner Hat Operatörleri
2.1.4. Gemi İnşa Sanayii
2.1.5. Gemi Geri Dönüşüm Sektörü
2.2. Kuru Dökme Yükler
2.3. Konteyner ticareti
2.4. Sıvı Yükler
2.5. Kruvaziyer Sektörü
2.6. Dünya Limancılık Sektöründeki Gelişmeler
2.6.1. Majör Limanlardaki Gelişmeler
2.6.2. Limanlardaki Gemi Performansları
2.7. Düzenli Hat Deniz Taşımacılığı Liman Bağlantı Endeksinde (LSCI) Türkiye
42
51
55
60
65
65
67
70
70
71
74
74
80
86
3. BÖLÜM: TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
89
3.1. Türkiye Limanlarındaki Gelişmeler
3.2. Kuru Dökme ve Genel Kargo Limanları
3.3. Konteyner Limanları
3.4. Sıvı Yük Limanları
3.5. Tekerlekli Yük Limanları
3.6. Yolcu Limanları
90
101
103
107
111
117
İÇİNDEKİLER
4. BÖLÜM: LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
4.1. Geleceğin Ticaret Yollarında Dijital Dönüşüm: Akıllı Limanlar
4.2. Akıllı Liman Kavramının Ortaya Çıkışı
4.3. Dijitalleşme ve Akıllı Limanlara Geçişte Stratejik Yaklaşım
4.4. Dijital Dönüşüm Aşamaları ve Akıllı Limanlara Geçiş
4.5. Akıllı Limanların Gelişimine Öncülük Eden Gereksinimler-Zorluklar
4.6. Dijital Olgunluk Seviyeleri
4.7. Akıllı Liman Dönüşümleri
4.8. Sürdürülebilir Akıllı Limanlar
4.9. Akıllı Limanların Temel Özellikleri ve Yararları
4.10. Akıllı Limanlarda Kullanılan Teknolojiler ve Uygulama Alanları
4.11. Akıllı Liman Pazar Hacmi-Geleceği
4.12. Akıllı Liman İndikatörleri ve İndeksleme
4.13. Akıllı Limanlar için Uygulanabilir Teknolojiler ve En İyi Uygulamalar
4.14. Akıllı Limanlar ve Yenilikçi Taşıma Sistemleri: Zorluklar ve Fırsatlar
4.15. Türk Liman Sektörü için Dijital Dönüşüm Strateji Önerileri
5. BÖLÜM: LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
5.1. TÜRKLİM Vizyonu
5.2. Türkiye Limancılık Sektörünün Ana Gündemleri ve Çözüm Önerileri
3
121
122
122
123
124
128
131
134
138
139
139
143
143
147
153
155
157
158
163
ÜYELERİMİZ
179
KAYNAKÇA
259
4
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
ŞEKİLLER LİSTESİ
Şekil 1.1. Yıllık enflasyon gelişimi (%)
Şekil 1.2. IMF’nin küresel ekonomik gelişim öngörüleri (%)
Şekil 1.3. IMF’nin bölgesel ekonomik gelişim öngörüleri (%)
Şekil 1.4. Mal ve hizmet ticaretinde yıllar ve çeyrek dönemler bazında gelişim oranları
Şekil 1.5. Dünya ticaretinde mal değeri ve ticaret hacmi arasındaki ilişki (İndeks 2019=100)
Şekil 1.6. Dünya mal ticareti gelişim tahmini (İndeks 2015=100)
Şekil 1.7. Ana ürünlerde fiyat değişimleri (Index 2019=100)
Şekil 1.8. Ürün bazında mal ticaretinin dolar bazında değişim oranı
Şekil 1.9. Ticari hizmetlerde dolar bazında yıllık değişim oranı
Şekil 1.10. Küresel ticaretin değişen yüzü
Şekil 1.11. RWI/ISL Küresel konteyner elleçleme indeksi (İndeks 2015=100)
18
19
19
24
25
27
27
29
29
30
31
Şekil 2.1. Konteyner taşımacılığında küresel arz/talep gelişimi (2007-2023, %)
Şekil 2.2. Konteyner filosu gelişimi
Şekil 2.3. Süveyş Kanalı ve Ümit Burnundan geçen konteyner gemilerinin karşılaştırması
Şekil 2.4. Şangay’dan dünyaya açılan ana rotalardaki navlun değişimleri
Şekil 2.5. 2023 yılında denizyolu ile taşınan yük gruplarının pay dağılımı
Şekil 2.6. Yük tiplerine göre yıllık gelişim (Milyon ton)
Şekil 2.7. Global ticaret filosunun yıllık değişimi (DWT yüzdesi, 1980-2023)
Şekil 2.8. Doğu-Batı & Orta Doğu ana hatlarında işletilen kapasite
Şekil 2.9. Gemi sefer planlarının küresel güvenilirlik oranı
Şekil 2.10. Dünya limanlarında gerçekleşen geç gemi uğraklarının ortalama gün sayısı
Şekil 2.11. Konteyner operatörlerinin sayısı ve mega gemi sayısı arasındaki ilişki
Şekil 2.12. CLIA Kruvaziyer yolcu verileri (Milyon yolcu)
Şekil 2.13. Kruvaziyer gemileri için yolcu kapasitesi projeksiyonu
Şekil 2.14. Kruvaziyer hatlarının bölgesel dağılımı, 2022
Şekil 2.15. Drewry konteyner elleçleme projeksiyonu
Şekil 2.16. Karadeniz konteyner pazarı (2022)
Şekil 2.17. Gemi tiplerine göre liman zamanları (dünya medyanı, gün)
Şekil 2.18. Liman Bağlantı İndeksinde Türkiye Liman Bölgeleri
45
45
49
49
52
54
57
63
63
64
64
71
71
72
77
80
80
87
Şekil 3.1. Türkiye kıyılarında faaliyet gösteren TÜRKLİM üyesi limanlar
Şekil 3.2. On yıllık dönemde limanlarımızda elleçlenen yük miktarı
Şekil 3.3. 1, 5 ve 10 yıllık dönemde elleçlenen yükteki artış oranları
Şekil 3.4. Limanlarımızda elleçlenen yükün rejimlerine göre dağlımı
Şekil 3.5. Limanlarımızda elleçlenen yüklerin rejimlerine göre gelişim oranları
Şekil 3.6. Limanlarımızda elleçlenen yükün on yıllık büyüme hızı
Şekil 3.7. Limanlarımızdaki yük dağılımı
Şekil 3.8. 2019-2023 yıllarında yük gelişimi
Şekil 3.9. Bölgeler bazında yük elleçleme oranları
Şekil 3.10. Liman alt bölgeleri
Şekil 3.11. Alt bölgeler itibarı ile limanlarımızda elleçlenen yükün oransal dağılımı
90
91
91
91
92
93
93
94
97
97
100
ŞEKİLLER LİSTESİ
5
Şekil 3.12. Kuru dökme yük ve genel kargo elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
Şekil 3.13. Bölgeler itibarı ile genel kargo (+kuru dökme) yüklerinin değişimi
Şekil 3.14. Bölgeler itibarı ile genel kargo (+kuru dökme) yüklerinin oransal dağılımı
Şekil 3.15. Konteyner elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
Şekil 3.16. Bölgeler itibarı ile konteyner elleçleme oranları
Şekil 3.17. Türk limanlarında konteyner elleçlemelerinin gelişimi
Şekil 3.18. Sıvı yük elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
Şekil 3.19. Tekerlekli yük elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
Şekil 3.20. Ro-Ro taşımalarımız
Şekil 3.21. Ro-Ro taşımacılığı yapılan yurtdışı limanların payları
Şekil 3.22. Kabotaj hattında taşınan araç sayısındaki değişim
Şekil 3.23. Yolcu elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
Şekil 3.24. Kruvaziyer gemi ve yolcu sayısındaki değişim
Şekil 3.25. Kabotaj hattında taşınan yolcu sayısındaki değişim
101
102
102
104
104
104
109
111
112
112
116
117
117
119
Şekil 4.1. Akıllı limanlara geçiş kapsamında göz önüne alınabilecek evrimsel süreç planlaması
Şekil 4.2. Akıllı liman zinciri içerisinde ortaya çıkan ana bileşenler
Şekil 4.3. Dijital Olgunluk Seviyeleri
124
131
133
6
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
TABLOLAR LİSTESİ
Tablo 1.1. IMF ekonomik gelişim projeksiyonları (%)
Tablo 1.2. Dünya mal ticareti hacminin yıllık oransal değişimi (2019-2024)
Tablo 1.3. İkili ticari bağımlılıklardaki değişiklikler (2023 3. Çeyrek)
Tablo 1.4. Türkiye’nin GSYİH Gelişimi (Cari fiyatlarla)
Tablo 1.5. 2014-2023 Yılları arasında gerçekleşen dış ticaret verileri (milyon $)
Tablo 1.6. En çok dış ticaret yapılan 20 ülke (*000 $)
Tablo 1.7. Dış ticaretimizde ilk 10 sırada yer alan illerimiz (*000, $)
Tablo 1.8. Dış ticaretimizdeki ilk 10 fasıl (*000, $)
Tablo 1.9. Taşıma şekillerine göre ihracat (milyon $)
Tablo 1.10. Taşıma şekillerine göre ithalat (milyon $)
Tablo 1.11. Dış ticarette taşıma türlerine ve rejimlere göre bedel payları (%)
Tablo 1.12. Dış ticarette taşıma türlerine ve rejimlere göre tonaj payları (%)
21
28
30
32
34
35
37
38
39
39
39
39
Tablo 2.1. Uluslararası deniz ticareti gelişim tahmini, 2024-2028 (%)
Tablo 2.2. Yük grupları bazında dünya deniz taşımacılığı gelişimi (milyon ton)
Tablo 2.3. Gemi tiplerine göre dünya filosu (*000 DWT ve pay)
Tablo 2.4. İlk 25 ülke filo istatistiği ve filo değerleri (2022, 1000 GT ve üzeri)
Tablo 2.5. Dünya filosu bayrak sicili (100 GT ve üzeri, 2022)
Tablo 2.6. Türk ve Yabancı konteyner at operatörleri- İlk 10 (Şubat 2023)
Tablo 2.7. Gemi tipleri ve inşa ülkelerine göre yeni gemi inşa teslimleri, 2022 (*000 GR)
Tablo 2.8. Hurdaya ayrılması için satılan gemiler ve söküm ülkeleri, 2022 (1000, GT)
Tablo 2.9. Majör ve Minör dökme yüklerdeki gelişim (milyon ton)
Tablo 2.10. Majör dökme yüklerdeki gelişim (milyon ton)
Tablo 2.11. Majör kuru dökme yük ticareti (2023, pay %)
Tablo 2.12. Minör dökme yükler (milyon ton)
Tablo 2.13. Rotalar bazında konteyner taşıma payları (milyon TEU)
Tablo 2.14. Tanker taşımacılığı (milyon ton)
Tablo 2.15. En fazla kruvaziyer yolcu sayısına ulaşan ilk 10 liman
Tablo 2.16. Elleçlenen yük miktarına göre dünyada ilk 20 liman (milyon ton)
Tablo 2.17. Bölgelere göre dünya konteyner limanları elleçleme verileri (*000 TEU)
Tablo 2.18. En fazla konteyner elleçleyen limanlar (milyon TEU)
Tablo 2.19. Küresel terminal operatörlerinin iş hacmi tablosu (milyon TEU, %)
Tablo 2.20. Avrupa’da en fazla konteyner elleçleyen 15 liman (*000 TEU)
Tablo 2.21. Kuru yük gemileri için 2023 yılı liman elleçleme performansı
Tablo 2.22. Tankerler için 2023 yılı liman elleçleme performansı
Tablo 2.23. Konteyner gemilerinin limanda geçirdikleri ortalama süre (2022)
Tablo 2.24.Türkiye’deki önemli limanların LSCI değerleri
44
51
57
58
59
60
65
67
67
68
68
69
70
70
74
75
77
77
78
79
82
83
85
87
Tablo 3.1. Limanlarımızda elleçlenen yükün rejimlere göre dağılımı
Tablo 3.2. Yük tiplerine göre yükleme/boşaltma
Tablo 3.3. Limanlarımızda elleçlenen yükün tiplerine göre yük dağılımı
Tablo 3.4. Limanlarımızda en yüksek oranda elleçlenen yük grupları
92
93
94
96
TABLOLAR LİSTESİ
7
Tablo 3.5. Liman başkanlıkları yük sıralaması
Tablo 3.6. Bölgeler bazında yük elleçlemeleri
Tablo 3.7. Alt bölgeler itibarı ile terminal sayısı (sıvı hariç)
Tablo 3.8. Alt bölgeler itibarı ile sıvı dökme yük terminal sayısı
Tablo 3.9. Alt bölgeler itibarı ile limanlarımızda elleçlenen yük miktarı
Tablo 3.10. Limanlarımızda elleçlenen yükün ülkeler bazında dağılımı
Tablo 3.11. Kuru dökme yük ve genel kargo elleçleyen limanlarımız
Tablo 3.12. Türkiye’de konteyner elleçleyen limanlardaki yük gelişimi
Tablo 3.13. Transit konteyner elleçlemeleri
Tablo 3.14. Yıllar itibarı ile sıvı dökme yükün gelişimi
Tablo 3.15. Petrol ürünleri elleçleyen TÜRKLİM üyesi limanlar
Tablo 3.16. Sıvı kimyasal yük elleçleyen TÜRKLİM üyesi limanlar
Tablo 3.17. Diğer sıvı dökme yük elleçleyen TÜRKLİM üyesi limanlar
Tablo 3.18. Yurtdışı düzenli hatlar bazında Ro-Ro istatistikleri
Tablo 3.19. Limanlarımızda gerçekleşen yurtdışı bağlantılı araç elleçlemeleri
Tablo 3.20. Liman bazında araç ithalat ve ihracat rakamları
Tablo 3.21. Kabotaj hattında taşınan araç sayısı
Tablo 3.22. Liman Başkanlıklarımız bazında yolcu gemisi ve yolcu sayıları
Tablo 3.23. TÜRKLİM üyesi limanların yolcu elleçlemesi
Tablo 3.24. Kabotaj hatlarında yolcu taşıma istatistikleri
96
97
99
99
100
101
103
106
107
107
109
110
110
113
114
116
116
118
118
119
Tablo 4.1. Liman gelişimi ve anahtar özellikler
Tablo 4.2. Akıllı limanlar için ihtiyaç duyulan teknolojiler ve kullanım alanları
Tablo 4.3. Akıllı liman göstergeleri ve ölçüm değişkenleri
Tablo 4.4. Akıllı limanda akıllı taşıma teknolojilerinin göreceli uygulanabilirliği
Tablo 4.5. Akıllı limanlarda akıllı taşıma sistemlerinin kullanımına ilişkin en iyi uygulamalar
128
140
144
148
150
Tablo 5.1 Vizyon 2023 Raporunda konteyner için yapılan tahminler
Tablo 5.2. Vizyon 2023 raporunda toplam yük için yapılan tahminler
Tablo 5.3. 1990-2023 Yılları arası toplam yük ve konteynerde büyüme oranları
Tablo 5.4. Yerel ve Transit konteynerde vizyon 2050 hedefleri (milyon TEU)
Tablo 5.5. Toplam yükte Vizyon 2050 Tonaj Hedefleri (milyon Ton)
158
158
159
161
162
8
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Sunuş
Dünya, hayatımızın her alanında karşılık bulan sürekli bir dönüşüm içindedir. Bazı ekonomik ve toplumsal
olaylar değişimleri tetiklemekte, olağan akışın seyrini hızlandırmakta ya da yavaşlatmaktadır. Özellikle
2000’li yıllar köklü değişimlere zemin hazırlayan, küresel çapta sosyal, kültürel ve ekonomik değişimleri
hızlandıran olaylara sahne olmuştur. Küresel Finans Krizi, ticaret savaşları, ekonomik ve siyasi kutuplaşma
eğilimi, küresel pandemi, Ever Given vakası, Rusya-Ukrayna Savaşı, yaşadığımız yıkıcı deprem, Kızıldeniz
gerilimi gibi ulusal ve küresel tedarik zincirleri üzerinde köklü sorgulamalara yol açan olaylar, tüm sektörleri
olduğu gibi denizcilik sektörünü ve sektörün temel unsurlarını doğrudan etkilemiş, zihin kalıplarımızda
esaslı ayrılıklara neden olmuştur. Ancak bu olayların her birinde ortak bir nokta vardır: limanlarımız tüm
zorlu koşullarda üstlendikleri kamusal rolü aksatmadan sürdürmüştür.
TÜRKLİM, kurulduğu 1996 yılından bu yana limanlarımıza dair toplumsal farkındalığı arttırma misyonunu
üstlenmiştir. Buna ihtiyaç da vardır. Çünkü limanlarımız, Cumhuriyetimizin ilk yıllarından bu yana
üstlendikleri kritik kamusal rolleri üstün bir sorumluluk bilinci ile yerine getirmiş, yıllar boyunca ülkemizin
refahına, dış ticaretine ve toplumsal hayata katkı sağlamıştır. Aslında bu sessiz kahramanlık, limanlarımızın
tüm kritik rolleri başarı ile sürdürmesinden, ulusal ve uluslararası ajanslarda haber değeri olan aksaklıkların
asgari düzeyde yaşanmasından kaynaklanmıştır. 21. Yüzyıl ile birlikte yaşanan kritik olaylar dünyada
SUNUŞ
9
ve Türkiye’de limancılık sektörü hakkındaki farkındalığı doğal olarak arttırmıştır. Limanlarımız küresel
pandemide, savaş dönemlerinde, depremlerde ve coğrafi gerilimlerde üstlendikleri görevleri en iyi şekilde
sürdürmüş, Anayasamızda tanımlanan kamusal faydanın gereğini yerine getirmiştir.
TÜRKLİM, işte bu eşsiz sektörün ülkemizdeki güçlü ve tek sivil toplum örgütü, ulusal yüzüdür. TÜRKLİM,
limancılık sektörünün sesidir ve limanlarımız için ekonomik, sosyal ve kültürel değerler yaratmaktadır.
TÜRKLİM Limancılık Sektörü Raporu ise bu katkılara bilim ve evrensel bilgi ışığında destek veren,
sektörün entelektüel bilgi birikimini güçlendiren bir rapor olarak, 2006 yılından bu yana düzenli olarak
yayınlanmaktadır.
TÜRKLİM Limancılık Sektörü Raporu, dünyada limancılık sektörü özelinde yayınlanan en uzun soluklu
raporlardan biridir. 17. kez yayınlanan bu raporda olduğu gibi dünya ve Türkiye’ye de denizcilik ve limancılık
sektörünün temel verilerinin yanında her yıl özel bir tema ele alınmaktadır. Bu temalar aynı zamanda
TÜRKLİM’in vizyonunu yansıtmaktadır. 2024 yılı raporunun teması “Limanlarda Dijital Teknolojiler ve
Akıllı Limanlar” olarak belirlenmiştir. Raporun hazırlanmasına emeği olan danışmanlarımıza, üyelerimize
ve TÜRKLİM çalışanlarına teşekkürlerimi sunarım.
TÜRKLİM, Atatürk’ün denizcilik sektörü hakkındaki stratejik hedeflerini ve kamu yararını gözeterek bu
ve benzeri çalışmalar ile sürdürülebilir limancılık hedeflerine yönelik çözüm önerileri sunmaya, güncel
teknolojilerin desteği ile daha verimli ve güvenli liman operasyonları için öneriler geliştirmeye devam
edecektir.
Hamdi ERÇELİK
Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM)
Yönetim Kurulu Başkanı
10
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Önsöz
2023 yılı, 2020 yılı başından bu yana süre gelen ve tüm dünyayı etkileyen olayların etkileri ile başladı. Henüz
pandeminin yarattığı sosyal ve ekonomik yaralar sarılmadan Şubat 2022’de başlayan Rusya-Ukrayna
gerilimi 2022 yılından kalan en önemli artçılar oldu. 2023 yılının yine Şubat ayında bu kez de ülkemiz
yıkıcı bir depremle uyandı. Depremin ülkemiz için oldukça derin sonuçları oldu. Yıl içinde Panama’daki
kuraklıkla ortaya çıkan sorunlar, yıl sonunda zincirleme gelişen olaylar sonucunda Kızıldeniz’de ticaret
gemilerine yapılan saldırılar ile Doğu-Batı deniz ticaretinin Ümit Burnuna yönelmesinin sonuçları 2024
yılına da aktarıldı. 2020 yılı başından bu yana süregelen tüm bu gelişmeler, afetler ve jeopolitik sorunlar
dünyada ve Türkiye’de deniz ticaretinin dinamiklerini doğrudan etkiledi. Etkiler ülkeden ülkeye, sektörden
sektöre ve hatta şirketlerden şirketlere farklı sonuçlar doğurdu.
Tüm bu gelişmeler ile ortaya çıkan olguları anlayabilmek, yaşanacak olan artçıları öngörebilmek, ders
çıkarmak ve hatta aksiyon alabilmek için, her zaman güncel gelişmeler ışığında hazırlanan Türkiye
Limancılık Sektörü 2024 Raporunda tüm bu konulara yer verilmiş, yakın geçmişte yaşanan ve günümüze
sarkan olayların deniz ticaretine ve limancılık sektörüne olan etkileri değerlendirilmiştir. Ayrıca raporda
2022 ve 2023 yılına ilişkin denizcilik sektörünün somut çıktıları, verileri ve istatistiki değerlendirilmeleri
de sunulmuştur.
Raporun hazırlanmasında gerekli olan temel verileri sağlayan ve bizlere her daim destek olan T.C. Ulaştırma
ve Altyapı Bakanlığı’na ve İMEAK Deniz Ticaret Odası’na, raporumuzun hazırlanma heyecanına ortak olan
desteğini esirgemeyen değerli üyelerimize ve TÜRKLİM Yönetim Kurulu Üyelerine ve çalışanlarına, raporun
koordinatörleri ve bölüm yazarları Dr. Ersel Zafer ORAL’a ve Prof. Dr. Soner ESMER’e, raporun temasına
yönelik yazısıyla katkı sağlayan Dr. Tarık Efe KENDİR ve Doç. Dr. Sedat BAŞTUĞ’a, sektörün gündemine
ilişkin katkılarından dolayı Sayın Aydın ERDEMİR’e, teşekkür eder, raporun limancılık sektörüne fayda
sağlamasını temenni ederiz.
Türkiye Liman İşletmecileri Derneği 2024
ÜYELERİMİZ
Üyelerimiz
AKÇANSA AMBARLI
AKÇANSA ÇANAKKALE
AKSA AKRİLİK
AK-TAŞ
ALTAŞ AMBARLI
ALTINTEL
ANADOLUPORT
ASBAŞ
ASSAN
ASYAPORT
ATAKAŞ
AUTOPORT
AVES (SAVKA)
BATILİMAN
BELDEPORT
BODRUM CRUISE PORT
BORUSAN
CEYPORT TAŞUCU
CEYPORT TEKİRDAĞ
ÇELEBİ BANDIRMA
ÇOLAKOĞLU
DFDS
DİLER
DP WORLD YARIMCA
EFESAN
EGE GÜBRE
EGE PORTS
EKİNCİLER
EMBA
ERDEMİR
EREN PORT
EVYAP PORT
FORD OTOSAN
GİRESUNPORT
GLOBAL TERMİNAL
HOPAPORT
IC KARASU
İÇDAŞ-1
İÇDAŞ-2
İDÇ
İGSAŞ
İSDEMİR
KORUMA KLOR
KROMAN ÇELİK
KUMPORT
LİKİTPORT
LİMAKPORT
LİMAŞ
MARDAŞ
MARPORT
MARTAŞ
MESBAŞ
MIP
MMK METALLURJİ
NEMPORT
NUH ÇİMENTO
PETKİM
POLİPORT
PORT OF ÇANAKKALE
PORT YARIMCA
Q TERMİNALS
RİPORT
RODAPORT
SAMSUNPORT
SOCAR
TFS
TOROSPORT CEYHAN
TOROSPORT SAMSUN
ULUSOY
YALOVA RO-RO
YEŞİLOVACIK
YEŞİLYURT
YILPORT GEBZE
YILPORT GEMPORT
YILPORT ROTAPORT
YILPORT SOLVENTAŞ
YILDIZ ENTEGRE
ZEYPORT
11
12
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Yönetici Özeti
Küresel büyüme, düşük enerji fiyatları ve azalan tedarik zinciri baskılarının enflasyonun beklenenden
daha hızlı düşmesine yardımcı olmasıyla 2023 yılının son çeyreğine kadar beklenenden daha olumlu
seyretmiştir. Ancak, son gelişmeler küresel büyümenin 2024 yılı için daha temkinli ilerleyeceği yönünde
işaretler vermiştir. Jeopolitik riskler, özellikle Kızıldeniz’deki saldırılar nedeniyle yüksek kalmaya devam
etmektedir. IMF’e göre 2023’te %3,1 olarak tahmin edilen küresel büyümenin 2024’te %3,1’de kalacağı ve
2025’te ılımlı bir artışla %3,2’ye yükseleceği tahmin edilmektedir.
2023 yılında enflasyondaki düşüşün nedenleri ülkeden ülkeye farklılık göstermekle birlikte, genel olarak
sıkı para politikaları, işgücü piyasalarındaki yumuşama ve nispi enerji fiyatlarında daha önce yaşanan ve
devam eden düşüşlerin fiyatlara yansıması nedenler arasında sayılabilir. Küresel manşet enflasyonunun
(TÜFE) 2023’te yıllık ortalama tahmini olarak %6,8’den 2024’te %5,8’e ve 2025’te %4,4’e düşmesi
beklenmektedir.
Diğer yandan olumsuz arz şoklarının azalmasıyla ekonomik göstergelerde sert inişlerin olma olasılığının
azalmasıyla, küresel görünüme ilişkin riskler genel olarak dengelenmiştir. Ancak yine de bazı risklerin
artma, bazı risklerin azalma eğiliminde olduğu söylenebilir. Enflasyonun beklenenden hızlı düşmesi, mali
desteğin varsayılandan daha yavaş çekilmesi, Çin’de daha hızlı ekonomik toparlanma, yapay zekâ ve
arz yönlü reformlar azalma ihtimali olan riskler iken, artması beklenen riskler ise jeopolitik gerilimler ve
beklenmedik iklim olayları nedeniyle emtia fiyatlarında artış, daha sıkı bir para politikası duruşu gerektiren
çekirdek enflasyonun devam etmesi, Çin’de büyümenin duraklaması ve mali konsolidasyona yıkıcı dönüş,
artması beklenen risklerdir.
Mal ve hizmet ticaretinin toplamından oluşan küresel ticaret 2022 yılı ortalarından bu yana, özellikle
mal ticaretindeki önemli düşüşün etkisiyle gerilemiş ve 2023’ün ilk üç çeyreğinde de daralmaya devam
etmiştir. Buna karşılık hizmet ticareti daha fazla direnç göstermiş ve büyümesi aynı dönem boyunca pozitif
kalmıştır. Şubat 2024 tarihinde yapılan güncel öngörülere göre 2023 yılında küresel ticaretin 31 trilyon ABD
dolarının altına düşebileceği ve böylece 2022 yılındaki 32,5 trilyon dolarlık rekor seviyeye kıyasla daha
düşük seviyede olacağı tahmin edilmektedir. Özellikle mal ticaretinin 2023 yılında yaklaşık 2 trilyon ABD
Doları ile %7,5 oranında daralması beklenirken, hizmet ticaretinin yaklaşık 500 milyar ABD Doları ile %7
oranında artması beklenmektedir.
Yakın dönemde küresel ticareti etkilemesi beklenen en önemli faktörler arasında pozitif ekonomik büyüme,
ticaret odaklarındaki değişimler, yüksek faiz oranları ve zayıflayan sanayi üretimi, emtia fiyatlarındaki
dalgalanma, tedarik zincirlerinin uzaması, sübvansiyonlarda ve ticareti kısıtlayıcı önlemlerde artış,
konteyner taşımacılığına yönelik düşük talep ve hammaddeye yönelik artan talep olarak sayılabilir.
Türkiye’nin dış ticareti 6017 milyar dolar ile 2023 yılında bir önceki yıla göre düşük bir oranda azalma ile
neredeyse aynı seviyede kalmıştır (%-0,1). İhracattaki artış %0,6 oranında olurken değer olarak 254 milyar
dolarda kalmış, ithalatta ise %-0,5 oranında azalma ile 361 milyar dolara gerilemiştir. İthalat ve ihracat
YÖNETİCİ ÖZETİ
13
hacimlerinin çok değişmemesi sonucunda Türkiye’nin dış ticareti 2022 yılında olduğu gibi 2023 yılında da
617 milyar dolar seviyesindeki yerini korumuştur.
2023 yılında Almanya, ABD ve Irak en fazla ihracat yaptığımız ülkeler olma özelliğini sürdürürken, Rusya,
Çin ve Almanya ise en fazla ithalat yaptığımız ülkeler olmuştur. En fazla dış ticaretimiz olan bazı ülkelerle
yapılan ticaret hacmimiz oran olarak oldukça yüksek seviyelerde artış göstermiştir.
Dış ticaretimizde ilk 10 sırayı alan illerimizin başında İstanbul gelmektedir. İstanbul’u ihracatta İzmir,
Kocaeli ve Ankara izlerken, ithalatta ise Kocaeli, Ankara ve İzmir illerimiz izlemektedir. 2023 yılında en
fazla dış ticaret yapan ilk 10 ilimiz toplam ihracatımızın %84’ünü, toplam ithalatımızın ise %80’ini
gerçekleştirmiştir.
2023 yılında yaşadığımız yıkıcı deprem, en fazla dış ticaret yapan illerimizi doğrudan etkilemiş, depremin
merkezi olan illerimizin dış ticaretinde önemli düşüşler olmuştur. Örneğin bir sanayi kenti olan Gaziantep’te
yıl başında belirlenen 12 milyar dolar ihracat hedefine ulaşılamamış, yıl %6 oranında kayıp ile 10,5 milyar
dolar ihracat ile kapanmıştır. İthalatta ise kentte %16 oranda düşüş olmuştur.
2023 yılında ihracatta (2022 yılına göre %4,6 düşüş ile) 143 milyar dolar bedelindeki ürün denizyolu ile
taşınırken, onu 83 milyar dolar bedel ile karayolu ve 25 milyar ile havayolu izlemiştir. Küresel deniz ticareti
dinamikleri açısından bakıldığında Çin, küresel ticarette önemli bir oyuncu, dünyanın önde gelen konteyner
ihracatçısı, enerji ve emtia ithalatçısı olmaya devam etmektedir. Çinli şirketler girdi ve emtia kaynaklarını
çeşitlendirerek dayanıklılıklarını artırmaya çalışmaktadır. Girdilerini giderek daha fazla Çin içinden temin
etmekte ve üçüncü ülkelerdeki imalat ve emtiaya yatırımlarını arttırmaktadır.
Küresel siyasi sürtüşmeler, enerji geçişi ve taşımacılığın karbonsuzlaştırılması ile ilgili belirsizlikler ve
öngörülebilir gelecekte daha yüksek taşımacılık maliyeti oynaklığı göz önüne alındığında, iç/yakın bölge
ticareti bir çıkış yolu olarak görülebilir. Batılı ekonomiler Çin’e olan bağımlılıklarını azaltmak ve benzer
değerlere sahip ülkelerden tedarik yapmaya öncelik vermek için adımlar atmaktadır.
2023 yılında deniz ticaret hacimleri ağırlıklı olarak kuru yük ve petrol sevkiyatları tarafından belirlenmiş,
bu yük gruplarını konteyner ticareti izlemiştir. 2021 ve 2022 yıllarında 12 milyar tonun çok az miktarda
üzerinde ve durağan süren deniz ticareti, 2023 yılında %3 oranında artış ile 12,4 milyar tona yükselmiştir.
Panama’da ve Kızıldeniz’de yaşanan olaylar yükün denizyolunda taşınma süre ve mesafelerini arttırmıştır.
Kızıldeniz’den geçen gemi trafiği dünya konteyner trafiğinin %20’sini, deniz yoluyla taşınan petrolün
yaklaşık %10’unu ve sıvılaştırılmış doğal gazın %8’ini kapsamaktadır.
2024 yılında toplam deniz ticaretinin 12,6 milyar tona çıkması beklenirken, sıklıkla yaşanan kırılganlıklar
ve öngörülemeyen jeopolitik olaylar ticaretin seyrinde yine belirleyici olacaktır.
Türkiye limanları dikkate alındığında 2023 yılında elleçlenen toplam yük bir önceki yıla göre 21,5 milyon
ton azalarak 521.079.804 ton olmuştur. Limanlarımızda gerçekleştirilen toplam boşaltma 10,6 milyon ton
artarken toplam yüklemeler 32,1 milyon ton azalmıştır.
Limanlarımızda elleçlenen yükün 2022-2023 yılı değişim oranları değerlendirildiğinde ithalat yükleri %5,0
14
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
artmıştır. Buna mukabil transit yükler %17,6, ihracat %9,8, kabotaj %7,2 azalmıştır. Limanlarımız bir önceki
yıla göre 2023 yılını %4,0 kayıpla kapatmıştır.
Limanlarda en yüksek oranda elleçlenen yük grupları temel özelliklerine göre birleştirilerek analiz
edildiğinde; limanlarda elleçlenen yükün %30,6’sını petrol ürünleri, %29’unu makineler, makine parçaları
ve konteynerler, %8,3’ünü katı mineral yakıtlar ile metal ürünleri, %7,7’sini ham ve üretilmiş mineraller,
inşaat malzemeleri, %7,2’sini cevher ve metal artıkları, %5,9’unu metal ürünleri oluşturmaktadır. Geri
kalan ürünlerin tamamı %5’in altındadır.
2023 yılında en fazla elleçleme 81,3 milyon ton ile Aliağa Liman Başkanlığı’nda elleçlenirken, Aliağa Liman
Başkanlığı’nı sırası ile 81,2 milyon ton ile Kocaeli Liman Başkanlığı, 63,7 milyon ton İskenderun Liman
Başkanlığı, 52 milyon tol ile Ceyhan Liman Başkanlığı takip etmiştir.
Bölgesel olarak limanlarımızda elleçlenen yükün %40’ı (210,1 milyon ton) Marmara Bölgesi’nde
elleçlenmiştir. Akdeniz Bölgesi %33 oran ile (169,4 milyon ton) ikinci sırada, Ege Bölgesi %19 oran ile
(97,3 milyon ton) üçüncü sırada ve Karadeniz Bölgesi ise %8 oran ile (44 milyon ton) dördüncü sırada yer
almaktadır.
Bölgeler itibarı ile elleçlenen yük açısından ton bazında en yüksek düşme 16,9 milyon ton (%9,1) ile Akdeniz
Bölgesi’nde gerçekleşmiştir. Akdeniz Bölgesi’ndeki düşüş Ceyhan Liman Başkanlığı bölgesindeki limanlarda
yüklenen transit petrol ürünlerinden kaynaklanmıştır. Ege Bölgesi’nde %2,5, Karadeniz Bölgesi’nde ise bir
önceki yıla oranla %1,3 oranında düşme olmuştur.
Limanlarımızda elleçlenen dış ticaret yükleri dikkate alındığında ton bazında gerek ithalat gerek ihracat
gerekse toplam yük hacminde ilk sırayı Rusya Federasyonu yer almaktadır. 2022 yılında 78,6 milyon ton
olan yük hacmi 2023 yılında %23 artış ile 103 milyon tona yükselmiştir. Toplam yük hacminde ikinci
sırada yer alan İtalya 2022 yılına göre %25,5 (15 milyon ton) düşme olmuş ve 44,6 milyon ton yük ile yılı
kapatmıştır. Dış ticaret yük elleçlemelerinde ilk 20 ülke dikkate alındığında bir önceki yıla göre oransal
bazda en yüksek artış %33 ile Yunanistan yüklerinde yaşanmıştır.
2023 yılında kuru dökme yükler bir önceki yıla oranla %7,5 (11,5 milyon ton) azalarak 153,7 milyon ton
olarak gerçekleşmiştir. Benzer şekilde limanlarımızda elleçlenen genel kargo yükleri %17,7 (9,7 milyon ton)
azalarak 54,8 milyon ton olmuştur. 2022 yılında 229,8 milyon ton olan genel kargo (+kuru dökme yük) 2023
yılında 208,5 milyon ton olarak gerçekleşmiştir.
2023 yılı itibarı ile limanlarımızda elleçlenen toplam konteyner adedi 12.767.934 TEU olmuştur. Dış ticaret
ve kabotaja konu konteyner sayısı 9.430.814 TEU iken transit konteyner ise 3.337.095 milyon TEU’dur.
Limanlarımızda elleçlenen dış ticarete ve kabotaja konu olan konteyner yükleri toplamda %4 oranında
transit yükler ise %6 oranında artmıştır. Limanlarımızda elleçlenen toplam konteyner artışı %4,5 olmuştur.
2023 yılında ülkemiz limanlarında 169,7 milyon ton sıvı dökme yük elleçlenmiştir. Söz konusu sıvı dökme
yükün 76,5 milyon tonu ithalat, 38,3 milyon tonu transit, 31,7 milyon tonu kabotaj ve 21 milyon tonu ise
ihracat yüklerinden oluşmaktadır. 2023 yılında sıvı dökme yüklerde bir önceki yıla oranla %2 oranında bir
düşüş yaşanmıştır. Sıvı dökme yükler içinde ihracat yükleri %25,8, transit yükleri %23,3, kabotaj yükleri
YÖNETİCİ ÖZETİ
15
%10,8 oranında düşmüştür. Sıvı dökme yük ithalatı ise %9,1 oranında artmıştır.
Ülkemizde gerçekleşen yurt dışı düzenli RO-RO taşımacılığına baktığımızda, iki yıllık artıştan sonra 2023
yılına gelindiğinde %2 (14 bin) kayıpla 704.804 araç elleçlenmiştir. Diğer yandan limanlarımızda elleçlenen
bitmiş araçlar 2023 yılında %28,1 artarak 2 milyon araç olarak gerçekleşmiştir. Kabotaj taşımacılığında ise
2023 yılına gelindiğinde taşınan araç sayısı %14,8 oranında azalarak 9,3 milyon araca düşmüştür.
Kruvaziyer limanlarımızda 2023 yılında bir önceki yıla oranla gemi sayısı %20 artarak 1.192 gemiye,
kruvaziyer yolcu sayısı ise %52,6 artarak 1.542.522 yolcuya ulaşmıştır. 2023 yılında 531 yolcu gemisi ve
779 bin yolcu ile Kuşadası Liman Başkanlığı ilk sırada yer almıştır. Kuşadası Liman Başkanlığı’nı sırası
ile 225 gemi ve 402 bin yolcu ile İstanbul Liman Başkanlığı, 97 gemi ve 101 bin yolcu ile Bodrum Liman
Başkanlığı ve 76 gemi ve 52 bin yolcu ile Çeşme Liman Başkanlığı takip etmiştir.
Bu çerçevede gelecek 10-20 yıla baktığımızda, küresel ticarette ülkelerin amacı bir yandan tedarik
sürelerini azaltırken diğer taraftan lojistik maliyetleri düşürmek ve verimliliği arttırarak rekabet avantajı
sağlamak olacaktır. Buna yönelik 21. YY’ın ilk yarısında limanlarında dahil olduğu tüm lojistik zincirde
akıllı teknolojiler hâkim olacaktır.
Limanlar, lojistik ve tedarik zinciri merkezleri olarak maliyet, verimlilik, güvenlik ve sürdürülebilirlik
açılarından yüksek gereksinimlere sahiptirler. Artan küresel ticaret ve kargo hacmi, ölçek ekonomisi
kaynaklı büyüyen gemi boyutları nedeniyle limanlar, operasyonları optimize etmek, verimliliği artırmak
ve lojistik maliyetlerini azaltmak için ileri teknolojileri kullanan akıllı çözümlerle ilgilenmeye başlamıştır.
Sürdürülebilir akıllı limanlar, operasyonel verimliliğini artırmak için teknolojiler kullanan, enerji verimliliğini
ve temiz/yenilenebilir enerji kullanımı ile sürdürülebilirliği teşvik eden, temiz/yenilenebilir enerji üretimi ve
dağıtımı olasılığından yararlanan, denizcilik sektörünün enerji geçişinde rol oynayan-olumlu katkı sağlayan,
ayrıca yapay zekâ ve yeşil teknoloji tabanlı çözümlerden yararlanan limanlar olarak tanımlanabilir. Temel
olarak akıllı limanların amacı, daha yüksek iş verimliliği, şeffaflık, emniyet ve güvenlik sağlayarak tüm
liman paydaşlarının-kullanıcılarının ihtiyaçlarını optimize etmek ve de fayda sağlamaktır.
Türk limancılık sektörünün sorunlarının çözülmesi ülkemiz ekonomisine pozitif katkı sağlayacaktır. Bu
kapsamda liman yatırımlarının desteklenmesi, gerek yatırım gerekse işletme aşamasında limanlara destek
verilmesi, özellikle yeşil dönüşümde verilecek teşvikler ile limanların önünün açılması, liman işletme
sürelerinin uzatılması, limanların demiryolu bağlantılarının sağlanması ve limanın bağlantı yollarının
ve geri sahalarının düzenlenmesi gereklidir. Her yıl sektör raporunda gündeme getirilen limancılık
mevzuatının sadeleştirilmesi ve güncellenmesi ile tüm paydaşları kapsayacak bir liman yönetim modeli
yasal çerçevesinin hazırlanması ülkemiz limancılığına ivme kazandıracaktır.
1. BÖLÜM
GÜNCEL
GELİŞMELER
18
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
1.1. Dünya Ekonomisi ve Ticaretindeki Gelişmeler1
Küresel büyüme, düşük enerji fiyatları ve azalan tedarik zinciri baskıları dünyada enflasyonun beklenenden
daha hızlı düşmesine yardımcı olmuştur. Bu sayede enflasyon 2023 yılının son çeyreğine kadar şaşırtıcı bir
şekilde beklenenden daha olumlu seyretmiştir. Ancak, son gelişmeler küresel büyümenin 2024 yılı için daha
temkinli ilerleyeceği yönünde işaretler vermiştir. Enflasyonun 2025 yılı sonunda çoğu G20 ülkesinde pandemi
öncesindeki döneme geri döneceği tahmin edilmektedir. Ancak jeopolitik riskler, özellikle Kızıldeniz’deki
saldırılarla ilgili olarak yüksek kalmaya devam etmektedir.
Bu bölümde 2023 yılı ve yakın döneme ilişkin dünya ekonomisi ve ticaretindeki gelişmeler ayrı başlıklar
altında incelenmiştir.
1.1.1. Genel Ekonomik Değerlendirme
COVID-19 salgını, Rusya’nın Ukrayna’yı işgali, enflasyon, hayat pahalılığı ve günümüzde yaşanan krizlerinin
ardından küresel ekonominin şaşırtıcı derecede dirençli olduğu ortaya çıkmıştır. Küresel enflasyon, 2022’deki
zirvesinden sonra beklenenden daha hızlı düşerken, istihdam ve üretim faaliyetleri üzerindeki olumsuz etkisi
beklenenden daha az olmuştur. Küresel üretim arzındaki gelişmeler, enflasyon beklentilerini sabit tutan
merkez bankalarının iyileşme sürecine olumlu katkı sağlamaktadır. Ayrıca 2024’te (enflasyonla mücadeleyi
amaçlayan) yüksek faiz oranlarının, küresel büyüme hedeflerine olumlu etki yaratacağı düşünülebilir.
Büyüme, gelişmiş ülkelerde ve AB gibi gelişmiş bölgelerde sınırlı kalsa da genel olarak işgücüne katılımda
geniş tabanlı artış, pandemi dönemindeki tedarik zinciri sorunlarının çözülmesi ve teslimat sürelerinin
azalmasıyla arz yönlü bir iyileşme de gerçekleşmiştir. Ancak özellikle avro bölgesinde gelişim oldukça düşük
kalmıştır. Düşük gelirli ekonomiler yüksek borçlanma maliyetleri nedeniyle pandemi öncesine (2017-19)
kıyasla büyük kayıplar yaşamaya devam etmektedir.
Şekil 1.1. Yıllık enflasyon gelişimi (%)2
1 Bu başlık altındaki veriler ağırlıklı olarak OECD, IMF, Dünya Ticaret Örgütü ve UNCTAD haber bültenlerinden derlenmiştir. Bu bölüm
Şubat 2023 döneminde yazıldığı için 2024 yılına ilişkin veriler genellikle tahmini verilerdir.
2 https://www.oecd.org/economic-outlook/february-2024/
GÜNCEL GELİŞMELER
19
Küresel enflasyon pandemi öncesindeki ortalama değerlere yaklaşmıştır. Enflasyondaki düşüş, başta
enerji fiyatlarında olmak üzere göreli fiyat şoklarının azalmasını ve bunların çekirdek enflasyona
yansımasını sağlamıştır. Diğer yandan büyük ekonomilerde kısa dönemli enflasyon beklentileri düşmüş,
uzun dönemli beklentiler ise sabit kalmıştır. Enflasyonun sıfıra yakın olduğu Çin, merkez bankası para
politikasını gevşetmiştir. Japonya Merkez Bankası kısa vadeli faiz oranlarını sıfıra yakın tutmuştur. Şekil
1.1’de görüleceği üzere avro bölgesi, ABD ve Çin’de enflasyon %10’un altında seyrederken, enflasyonun
ülkemizde 2024 yılından itibaren düşüş eğiliminde olacağı tahmin edilmektedir.
Şekil 1.2. IMF’nin küresel ekonomik gelişim öngörüleri (%)
IMF’e göre 2023’te %3,1 olarak tahmin edilen küresel büyümenin 2024’te %3,1’de kalacağı ve 2025’te
ılımlı bir artışla %3,2’ye yükseleceği tahmin edilmektedir. Görüldüğü gibi 2024 ve 2025 yıllarındaki
küresel büyüme tahmini, kısıtlayıcı para politikaları ve mali desteklerin geri çekilmesi ile tarihsel (200019) yıllık ortalama değeri olan %3,8’in altında kalmıştır. 2023’teki düşük oranlı büyümeden sonra avro
bölgesinde ve Amerika Birleşik Devletleri’ndeki toparlanmanın 2024’te hafifçe düştükten sonra 2025’te
sürmesi beklenmektedir. Gelişmiş ekonomiler için büyümenin 2023’te %1,6’dan 2024’te %1,5’e hafifçe
düşmesi ve 2025’te %1,8’e yükselmesi öngörülmektedir. 2024’e ilişkin 0,1 puanlık yukarı yönlü revizyon,
beklenenden daha güçlü ABD büyümesini yansıtırken, avro Bölgesi’nde beklenenden daha zayıf büyüme
ile kısmen dengelenmiştir. Diğer yandan yükselen piyasalarda ve gelişmekte olan ekonomilerde bölgesel
farklılıklar olmakla birlikte 2024 ve 2025 yılları boyunca istikrarlı bir büyüme yaşaması beklenmektedir.
Şekil 1.3. IMF’nin bölgesel ekonomik gelişim öngörüleri (%)
20
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Bazı önemli ekonomilerdeki gelişim beklentileri aşağıdaki gibidir:
• Amerika Birleşik Devletleri’nde büyümenin 2023 yılındaki %2,5’ten 2024 yılında %2,1’e düşeceği
tahmin edilmektedir.
• Avro bölgesi ekonomisinin 2024’te %0,9 ve 2025’te %1,7 oranında artış göstereceği tahmin edilmektedir.
Enerji fiyatlarındaki şok etkilerinin azalması ve enflasyonun düşerek reel gelir artışını desteklemesiyle
hane halkı tüketiminin güçlenmesi toparlanmayı destekleyecektir.
• Diğer gelişmiş ekonomiler arasında olan Birleşik Krallık’ta büyümenin 2025’te %1,6’ya yükselmesi
öngörülmektedir.
• Yükselen piyasa ve gelişmekte olan ekonomilerde büyümenin 2024 yılında %4,1’de kalması ve 2025
yılında %4,2’ye yükselmesi beklenmektedir.
• Yükselen ve gelişmekte olan Asya’daki büyümenin 2023’teki tahmini %5,4’ten 2024’te %5,2’ye ve
2025’te %4,8 düşmesi beklenmektedir. Çin’de büyüme 2024 yılında %4,6 ve 2025 yılında %4,1 olarak
öngörülmektedir. Hindistan’da ise büyümenin hem 2024 hem de 2025’te %6,5 ile güçlü kalacağı
tahmin edilmektedir.
• Yükselen ve gelişmekte olan Avrupa’daki büyümenin 2023’te tahmini olarak %2,7’den 2024’te %2,8’e
yükselmesi, 2025’te ise % 2,5’e gerilemesi öngörülmektedir. 2023’te yüksek askeri harcamalar ve
özel tüketim nedeniyle beklenenden daha güçlü büyüyen Rusya’daki büyüme oranının 2024’te %2,6
ve 2025’te %1,1 olacağı öngörülmektedir.
• Latin Amerika ve Karayipler’de büyümenin 2023’teki tahmini olarak %2,5’ten 2024’te %1,9’a düşmesi
ve 2025’te %2,5’e yükselmesi öngörülmektedir. Arjantin ekonomisinde yakın dönemde bir daralma
beklenirken Brezilya için %0,2 puan ve Meksika için %0,6 puanlık artışlar beklenmektedir.
• Orta Doğu ve Orta Asya’da büyümenin 2023’teki tahmini %2,0 seviyesinden 2024’te % 2,9’a ve 2025’te
% 4,2’ye yükseleceği öngörülmektedir. Özellikle Suudi Arabistan bu gelişimde tetikleyici role sahiptir.
• Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü (OPEC), Rusya ve diğer OPEC dışı petrol ihracatçıları dâhil olan ülkelerde,
petrol dışı büyümenin güçlü kalması beklenmektedir.
• Sahra Altı Afrika’da büyümenin 2024’te %3,8 ve 2025’te % 4,1 yükseleceği tahmin edilmektedir. Temel
olarak ulaşım sektörü de dahil olmak üzere ekonomik faaliyet üzerindeki lojistik kısıtlamaların artması
nedeniyle Güney Afrika için daha zayıf bir projeksiyon bulunmaktadır.
GÜNCEL GELİŞMELER
21
Tablo 1.1. IMF ekonomik gelişim projeksiyonları (%)3
Tahmin
2023
2024
2025
DÜNYA
3,1
3,1
3,2
Gelişmiş Ülkeler
1,6
1,5
1,8
ABD
2,5
2,1
1,7
Euro Alanı
0,5
0,9
1,7
Almanya
-0,3
0,5
1,6
Fransa
0,8
1,0
1,7
İtalya
0,7
0,7
1,1
İspanya
2,4
1,5
2,1
Japonya
1,9
0,9
0,8
Birleşik Krallık
0,5
0,6
1,6
Kanada
1,1
1,4
2,3
Diğer Gelişmiş Ülkeler
1,7
2,1
2,5
Gelişmekte Olan Ülkeler
4,1
4,1
4,2
Gelişmekte Olan Asya
5,4
5,2
4,8
Çin
5,2
4,6
4,1
Hindistan
6,7
6,5
6,5
Gelişmekte Olan Avrupa
2,7
2,8
2,5
Rusya
3,0
2,6
1,1
Türkiye
4,0
3,1
3,2
Latin Amerika ve Karayipler
2,5
1,9
2,5
Brezilya
3,1
1,7
1,9
Meksika
3,4
2,7
1,5
Orta Doğu ve Merkez Asya
2,0
2,9
4,2
Suudi Arabistan
-1,1
2,7
5,5
Sahra Altı Afrika
3,3
3,8
4,1
Nijerya
2,8
3,0
3,1
Güney Afrika
0,6
1,0
1,3
Tablo 1.1’den de görüleceği üzere IMF’nin Türkiye ekonomisi için büyüme beklentisi 2024 yılı için %3,1 ve
2025 yılı için ise %3,2’dir.
Enflasyondaki düşüşün nedenleri ülkeden ülkeye farklılık göstermekle birlikte, genel olarak sıkı para
politikaları, işgücü piyasalarındaki yumuşama ve nispi enerji fiyatlarında daha önce yaşanan ve devam
eden düşüşlerin fiyatlara yansıması ana nedenler arasında sayılabilir.
Bahsedildiği üzere küresel manşet enflasyonunun (TÜFE) 2023’te yıllık ortalama %6,8’den 2024’te % 5,8’e
ve 2025’te % 4,4’e düşmesi beklenmektedir. Bu da 2024 yılında dünya ekonomilerinin yaklaşık %80’inde
daha düşük yıllık ortalama manşet (TÜFE) ve çekirdek enflasyon görüleceği anlamına gelmektedir. Gelişmiş
ekonomilerde enflasyonun 2024 yılında 2,0 puan azalarak %2,6’ya düşmesi beklenirken, yükselen piyasa ve
gelişmekte olan ekonomilerde enflasyonun sadece 0,3 puan azalarak % 8,1’e gerilemesi öngörülmektedir.
3 IMF
22
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Diğer yandan olumsuz arz şoklarının azalmasıyla ekonomik göstergelerde sert inişlerin olma olasılığının
azalmasıyla birlikte küresel görünüme ilişkin riskler genel olarak dengelenmiştir. Ancak yine de bazı
risklerin artma, bazı risklerin azalma eğiliminde olduğu söylenebilir. Azalma ihtimali olan riskler şu
şekildedir:
• Enflasyonun beklenenden hızlı düşmesi: Yakın vadede, enflasyonun beklenenden daha hızlı düşmesi
merkez bankalarının politika gevşetme planlarını hayata geçirebilir. Ayrıca iş dünyasında tüketici ve
finansal piyasa duyarlılığının iyileşmesine ve büyümenin artmasına katkıda bulunabilir.
• Mali desteğin varsayılandan daha yavaş çekilmesi: Gelişmiş ekonomilerdeki hükümetler maliye
politikası desteğini 2024-25 döneminde gerekenden ve varsayılandan daha yavaş çekebilir ve bu da yakın
vadede öngörülenden daha yüksek bir küresel büyüme anlamına gelebilir.
• Çin’de daha hızlı ekonomik toparlanma: Emlak sektörüyle ilgili ilave reformlar ve beklenenden
daha büyük mali destekler tüketici güvenini artırabilir, özel talebi destekleyebilir ve sınır ötesi büyümeyi
arttırabilir.
• Yapay zekâ ve arz yönlü reformlar: Orta vadede, yapay zekâ çalışanların üretkenliğini ve gelirlerini
artırabilir, ancak bu durum ülkelerin yapay zekanın potansiyelini kullanmasına bağlı olacaktır. Gelişmiş
ekonomiler yapay zekânın faydalarını, yükselen piyasa ve gelişmekte olan ekonomilere kıyasla daha
erken deneyimleyebilirler. Çünkü bu ekonomilerin istihdam yapıları yoğun bilişsel rollere daha fazla
odaklanmıştır.
Diğer yandan sürmesi beklenen riskler ise şu şekildedir;
• Jeopolitik gerilimler ve beklenmedik iklim olayları nedeniyle emtia fiyatlarında artış: Gazze
ve İsrail’deki çatışma, dünya petrol ihracatının yaklaşık %35’ini ve gaz ihracatının % 14’ünü üreten
daha geniş bir bölgeye doğru tırmanabilir. Küresel ticaretin %11’inin geçtiği Kızıldeniz’de devam eden
saldırılar ve Ukrayna’da devam eden savaş, gıda, enerji ve nakliye maliyetlerindeki artışlarla birlikte
küresel toparlanmada yeni olumsuz arz şokları yaratma riski taşımaktadır. Başta Orta Doğu’da olmak
üzere jeopolitik gerginliklerin yeniden tırmanmasının ardından yeni emtia ve arz kesintileri yaşanabilir.
Kızıldeniz saldırılarının gemileri Afrika çevresine yönlendirmesi nedeniyle Asya ve Avrupa arasındaki
nakliye maliyetleri önemli ölçüde artmıştır. Kesintiler şu ana kadar sınırlı kalsa da durum değişkenliğini
korumaktadır. Konteyner taşımacılığı maliyetleri halihazırda keskin bir şekilde artmıştır ve Orta Doğu’daki
durum değişkenliğini korumaktadır. Seller ve kuraklık da dahil olmak üzere daha aşırı hava şokları gıda
fiyatlarında artışlara neden olabilir, gıda güvensizliğini şiddetlendirebilir ve küresel enflasyonun düşüş
sürecini tehlikeye atabilir.
• Daha sıkı bir para politikası duruşu gerektiren çekirdek enflasyonun devam etmesi: Büyük
ekonomilerde çekirdek enflasyonun, işgücü piyasasındaki sorunların devam etmesi ve tedarik
zincirlerindeki gerginliklerin artması nedeniyle beklenenden daha yavaş düşmesi, 2023’ün başlarında
olduğu gibi faiz oranı beklentilerinde bir artışa ve varlık fiyatlarında bir düşüşe neden olabilir. Bu tür
gelişmeler finansal istikrar risklerini artırabilir, küresel finansal koşullarını sıkılaştırabilir, sermayenin
güvenli alanlara kaçış akımlarını tetikleyebilir ve ABD dolarını güçlendirebilir. Tüm bunlar ticaret ve
büyüme için olumsuz sonuçlar doğurabilir.
• Çin’de büyümenin duraklaması: Sorunlu emlak sektörüne yönelik kapsamlı bir yeniden yapılandırma
politikası paketi olmaması halinde, gayrimenkul yatırımları beklenenden daha fazla ve daha uzun süre
düşebilir ve bu durum yurt içi büyümede ve ticaret ortaklıklar üzerinde olumsuz etkiler yaratabilir. Ayrıca
güvenin azaldığı bir ortamda hane halkı tüketiminin azalması olasıdır.
24
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
• Mali konsolidasyona yıkıcı dönüş: Mali konsolidasyon, kamu açıklarının kontrol altına alınması
ve borç stokunun sürdürülebilir bir seviyeye çekilmesi amacıyla uygulanan mali uyum politikaları
olarak tanımlanmaktadır. Mali konsolidasyon, artan borç oranlarıyla başa çıkmak için birçok ekonomide
gereklidir. Ancak öngörülenin ötesinde vergi artışlarına ve harcama kesintilerine aşırı keskin bir geçiş,
yakın vadede beklenenden daha yavaş bir büyümeye neden olabilir.
1.1.2. Küresel Ticarette Beklentiler, Öngörüler ve Eğilimler
Mal ve hizmet ticaretinin toplamından oluşan küresel ticaret 2022 yılı ortalarından bu yana gerileme
eğilimini sürdürmüştür. Bu gerilemede özellikle mal ticaretindeki düşüş etkili olmuştur. Buna karşılık
hizmet ticareti daha fazla direnç göstermiş ve büyümesi aynı dönem boyunca pozitif kalmıştır. Raporun
kaleme alındığı Şubat 2024 tarihinde yapılan güncel öngörülere göre 2023 yılında küresel ticaretin 31
trilyon ABD dolarının altına düşebileceği ve böylece 2022 yılındaki 32,5 trilyon dolarlık rekor seviyeye
kıyasla daha düşük seviyede olacağı tahmin edilmektedir. Özellikle mal ticaretinin 2023 yılında yaklaşık
2 trilyon ABD Doları ile %7,5 oranında daralması beklenirken, hizmet ticaretinin yaklaşık 500 milyar ABD
Doları ile %7 oranında artması beklenmektedir. Bu verilerden anlaşılacağı üzere ticari gelişim mallar için
negatif ancak hizmetler için hala pozitif seyrini sürdürmektedir (Şekil 1.4).
Şekil 1.4. Mal ve hizmet ticaretinde yıllar ve çeyrek dönemler bazında gelişim oranları4
Ticaretteki yavaşlamanın geniş tabanlı olduğu, çok sayıda ülkeyi ve özellikle demir-çelik, ofis ve iletişim
ekipmanı, tekstil ve giyim gibi belirli imalat kategorileri olmak üzere çok çeşitli malları kapsadığı
görülmektedir. Dikkate değer bir istisna, 2023 yılında satışları artan binek araçlardır. Ticaretteki
yavaşlamanın kesin nedenleri net olmamakla birlikte, enflasyon, yüksek faiz oranları, ABD dolarının değer
kazanması ve jeopolitik gerilimler katkıda bulunan unsurlardır.
Ukrayna’da savaşın başlamasının ardından emtia fiyatları, enerji ürünlerine erişimi güvence altına alma
çabaları nedeniyle yükselmiştir. Ham petrol fiyatları Haziran 2022’de zirve yaparken, doğal gaz fiyatları
4 UNCTAD
GÜNCEL GELİŞMELER
25
da aynı yılın Ağustos ayında tüm zamanların en yüksek seviyesine ulaşmıştır. O zamandan bu yana
fiyatlar keskin bir şekilde düşmüş olsa da geçmiş standartlara göre hala yüksektir. Kuzey yarımkürede kış
aylarında fiyatların yeniden yükselmesi, yeni başlayan ekonomik toparlanmayı baltalayabilir ve ticaret
hacimlerini daha da azaltabilir.
Ağustos 2023’te ham petrolün küresel ortalama fiyatı 2019 yılı ortalamasına kıyasla %38 artarken,
Avrupa’da doğal gaz fiyatları %133 artmıştır. Avrupa ülkelerinde doğal gaz depolama kapasitesinin artması
geçtiğimiz kış enerji fiyatlarında aşırı dalgalanmayı engellemiştir. Aşırı soğuk havaların yaşanmaması ve
talebin arzı aşmaması ile fiyatlar dengeli kalmıştır.
Yüksek emtia fiyatları reel gelirleri düşürmekle birlikte düşük gelirli ülkelerin gıdaya erişimini tehdit
etmektedir. 2023 Ağustos ayında, fiyatlardaki son gevşemeye rağmen, gıda ürünlerinin ortalama fiyatı
2019 yılına göre %46 daha yüksek olup, gübre fiyatları da %93 artmıştır. Çiftçiler daha az gübre kullanmak
ya da daha az ürün ekmek arasında seçim yapmak zorunda kalabilir ve her ikisi de verimi düşürerek dünya
genelinde açlık riskini artırabilir.
Önceki bölümde bahsedildiği üzere enflasyondaki azalmayla ile birlikte ticareti yapılan malların değeri
2023 yılında genel olarak azalmıştır. Bu da küresel ticarete konu olan malın değeri ile malın hacmi arasındaki
marjinal dengenin pandemi öncesi dönemlere dönüş yapma eğiliminde olduğu anlamına gelmektedir.
Şekil 1.5’te UNCTAD tarafından geliştirilen endeks ile mal değeri ve hacmi arasındaki ilişki 2019 yılından
bu yana çeyrek dönemler bazında incelenebilir. Şekil 1.6’da ise Dünya Bankası projeksiyonlara göre ticaret
hacminin gidişatına yönelik beklentileri yansıtırken Şekil 1.7’de ise temel ürünlerde fiyat değişimlerini
göstermektedir.
Şekil 1.5. Dünya ticaretinde mal değeri ve ticaret hacmi arasındaki ilişki (İndeks 2019=100)
GÜNCEL GELİŞMELER
27
Şekil 1.6. Dünya mal ticareti gelişim tahmini (İndeks 2015=100)5
Şekil 1.7.’de ana ürünlerdeki fiyat değişimleri bir fikir edinilmesi açısından incelenebilir.
Şekil 1.7. Ana ürünlerde fiyat değişimleri (Index 2019=100)6
Bahsedildiği üzere 2023 yılı boyunca küresel ticaret, temel olarak gelişmiş ülkelerdeki azalan talep, Doğu
Asya ekonomilerindeki düşük performans ve emtia fiyatlarındaki düşüşten etkilenerek azalmıştır. Buna
karşılık, hizmet ticareti 2023’ün büyük bir bölümünde büyümeye tanıklık etmiş ve bu durum COVID-19
krizinden sonra toparlanmanın gecikmesine bağlanmıştır. Yıla iyi başlayan hizmet sektörlerindeki
toparlanma 2023’ün ikinci yarısında önemli ölçüde yavaşlamıştır. Ticaretteki gerileme gelişmekte olan
ülkeler için daha belirgin olmuş, bu ülkeler 2023’ün büyük bölümünde düşük performans göstermiştir. Bu
eğilimler sadece Doğu Asya bölgelerindeki gerilemeye değil aynı zamanda Asya ekonomileri arasındaki
ticaretin azalmasına da bağlanabilir. 2024 yılına doğru bakıldığında, küresel ticarete ilişkin tahminler
oldukça belirsiz ve genel olarak kötümser kalmaktadır. Bazı ekonomik göstergeler potansiyel iyileşmelere
5 WTO
6 Dünya Bankası
28
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
işaret etse de süregelen jeopolitik gerilimler, yüksek borç seviyeleri ve yaygın ekonomik kırılganlık gibi
etkilerin küresel ticaret modelleri üzerinde olumsuz etkiler yaratması beklenmektedir.
Dünya Ticaret Örgütü tahminlerinin gerçekleşmesi halinde, Kuzey Amerika 2023 yılında %3,6 ile tüm
bölgeler arasında en güçlü ihracat artışını kaydedecek, onu %3,0 ile Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT-CIS)
bölgesi izleyecektir. İhracatın %1,5 oranında daralması beklenen Afrika hariç, diğer bölgelerin çoğunda
sadece mütevazı bir ihracat artışı görülecektir. Öte yandan BDT bölgesinde tüm bölgeler arasında en güçlü
ithalat artışını kaydetmesi (%25), onu Orta Doğu (%12,5) ve Afrika’nın (%5,1) izlemesi beklenmektedir.
Kuzey Amerika (-%1,2), Güney Amerika (-%1,0), Avrupa (-%0,7) ve Asya (-%0,4) dahil olmak üzere diğer
bölgelerde mütevazi düşüşler görülecektir. Tüm bu göstergeler sonucunda 2024 yılında BDT hariç tüm
bölgelerde ticaretin artması beklenebilir. Eğer 2024 yılı tahmini gerçekleşirse, Asya hem ihracat hem de
ithalat tarafında en hızlı büyüyen bölge olacaktır.
Mal ticaretindeki büyümenin GSYH büyümesine oranı, ticaretin gelire göre “esnekliğinin” (ya da başka bir
deyişle ticaretin GSYH’deki değişikliklere duyarlılığının) kabaca bir ölçüsünü vermektedir. Bu oran 2021’de
1,6 iken 2023’te 0,3’e düşmüştür, ancak 2024’te 1,3’e yükselmesi beklenmektedir. 2019 ve 2024’teki
değerlerin ortalaması alındığında 1,0’lık bir esneklik elde edilir ki bu da ticaretin GSYİH’a paralel olarak bire
bir büyümeye devam ettiğini gösterir. Ana bölgeler bazında ticari gelişim oranları Tablo 1.2’de görülebilir.
Tablo 1.2. Dünya mal ticareti hacminin yıllık oransal değişimi (2019-2024)7
2019
2020
2021
2022
2023
Dünya mal ticareti
0,4
-5,0
9,6
3,0
0,8
İhracat
Kuzey Amerika
0,4
-8,9
6,5
4,2
3,6
Güney Amerika
-1,6
-4,9
6,5
2,2
1,7
Avrupa
0,4
-7,7
8,0
3,4
0,4
BDT
0,0
-1,0
-1,8
-4,5
3,0
Afrika
0,1
-6,8
5,2
-0,8
-1,5
Orta Doğu
-1,0
-6,5
-0,4
7,7
2,0
Asya
0,8
0,6
13,1
0,4
0,5
İthalat
Kuzey Am erika
-0,6
-5,9
12,5
6,0
-1,2
Güney Amerika
-2,0
-0,5
26,2
3,6
-1,0
Avrupa
0,2
-7,2
8,5
5,7
0,7
BDT
8,5
-5,4
10,3
-5,5
25,0
Afrika
4,4
-15,2
8,3
6,3
5,1
Orta Doğu
11,4
-9,0
12,8
13,7
12,5
Asya
-0,5
-0,8
10,6
-0,5
-0,4
2024
3,3
2,7
0,6
2,2
1,9
4,1
3,8
5,1
2,2
3,3
1,6
-4,0
3,1
4,6
5,8
Dünya mal ticaretinin cari ABD doları cinsinden değeri, kısmen düşen emtia fiyatlarının bir sonucu ve ABD
dolarının değer kazanması nedeniyle 2023 yılının ilk yarısında bir önceki yılın aynı dönemine göre %5
oranında azalmıştır. İlk yarıdaki düşüşe rağmen, mal ticaretinin dolar cinsinden değeri 2019 yılına göre
%27 oranında artmıştır. Yılın ilk yarısında mal ticaretindeki düşüşe yakıtlar ve madencilik ürünleri (-%15),
demir ve çelik (-%17) ve tekstil (-%16) gibi çeşitli sektörler katkıda bulunmuştur. Buna karşılık, otomotiv
ürünleri (%18) ve diğer makinelerdeki (%6) güçlü büyüme sayesinde imalat sanayi ticareti sadece %4
oranında azalmıştır (Şekil 1.8).
7 UNCTAD
GÜNCEL GELİŞMELER
29
Şekil 1.8. Ürün bazında mal ticaretinin dolar bazında değişim oranı8
Kategorilere göre hizmet ticaretine ilişkin istatistikler 2023’ün ikinci çeyreği için henüz mevcut değildir.
Ancak, Haziran 2023’e kadar seçilmiş ekonomilere ilişkin aylık istatistiklerle birlikte ilk çeyrek için bu tür
veriler mevcuttur. Dünya hizmet ticareti 2023’ün ilk çeyreğinde bir önceki yılın aynı dönemine göre %9
oranında artmıştır. Son olarak 2022’nin ikinci çeyreğinde hizmet ticareti yıllık bazda %19 artış göstermiştir
ki bu da hizmetlerin ivme kaybediyor olabileceğine işaret etmektedir. 2023’ün ilk çeyreğinde hizmet
ticaretine seyahat (%58 artış) öncülük ederken, bunu mallarla ilgili hizmetler (%5), diğer ticari hizmetler
(%5) ve taşımacılık (-%5) takip etmiştir (Şekil 1.9.).
Şekil 1.9. Ticari hizmetlerde dolar bazında yıllık değişim oranı9
Dünyanın en büyük iki ekonomisi olan Amerika Birleşik Devletleri ve Çin arasındaki ekonomik ve siyasi
gerilimler birkaç yıldır artmakta ve bu da çok sayıda gümrük vergisinin uygulanmasına yol açmaktadır.
Bu önlemler uluslararası ticaret kalıplarında bazı değişikliklere yol açmış olsa da küreselleşmeyi tersine
çevirdiğine dair kanıtlar halen sınırlı kalmaktadır.
8 WTO
9 WTO-UNCTAD
30
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Ancak bu konuda farklı yorumlar ve farklı bakış açılarına da dikkat etmek gerekir. Örneğin 2022’den bu
yana uluslararası ticaretin coğrafi yakınlığı nispeten tutarlı kalmış ve ticarette asgari düzeyde yakın veya
uzak depolama eğilimleri görülmüştür. Ancak 2022’nin ikinci yarısından itibaren ticaretin siyasi olarak
birbirine yakın devletler arasında arttığı gözle görülür bir şekilde gözlemlenmiştir. Bu durum ikili ticaret
tercihlerinde benzer jeopolitik duruşlara sahip ülkelere doğru bir kayma olduğunu göstermektedir (friendshoring). Aynı zamanda ticaret ortaklarının çeşitliliğinde genel bir azalma olmuş, bu da küresel ticaretin
başlıca ticaret ilişkileri içinde yoğunlaştığını göstermiştir (Şekil 1.10).
Şekil 1.10. Küresel ticaretin değişen yüzü
Ukrayna’daki savaş, Rusya Federasyonu’na uygulanan yaptırımlar ve ABD-Çin ticari ilişkilerindeki
riskin yakın dönemdeki azalma eğilimi, önceki paragrafta bahsedilen temel ikili ticaret eğilimlerinin
şekillenmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Bu faktörler sadece doğrudan ilgili ekonomileri
etkilememekte, aynı zamanda dolaylı olarak diğer ekonomilerin ticaret dinamiklerini de etkilemektedir.
Konuyu somutlaştırmak için Tablo 1.3’teki örneklere bakılabilir. Özellikle 2023’te Ukrayna-AB ve Rusya-AB
ticaretindeki değişim dikkat çekicidir.
Tablo 1.3. İkili ticari bağımlılıklardaki değişiklikler (2023 3. Çeyrek)
Artan ticari bağımlılık
Azalan ticari bağımlılık
Bağlı olduğu
Yıllık Bağlı olduğu
Yıllık
Bağımlı ülke
ülke/bölge
değişim
Bağımlı ülke
ülke/bölge
değişim
Ukrayna
AB
10,0%
Rusya Fed.
AB
-6,4%
Rusya Fed.
Çin
8,0%
Tayvan
Çin
-2,2%
Kazakistan
AB
2,9%
ABD
Çin
-1,8%
Irak
Çin
2,8%
Vietnam
ABD
-1,4%
Avustralya
Çin
2,5%
Güney Kore
Çin
-1,4%
Vietnam
Çin
2,3%
Japonya
Çin
-1,2%
Suudi Arabistan
AB
2,2%
Türkiye
Rusya Fed.
-1,2%
Tayvan
AB
1,5%
Şili
Çin
-1,1%
Tayvan
ABD
1,3%
Çin
ABD
-1,0%
ABD
AB
1,3%
AB
Rusya Fed.
-0,7%
Küresel ticaretteki gelişimlerin denizyolu değerleri ile yorumlanma eğilimi son yıllarda artış göstermektedir.
Örneğin Küresel konteyner elleçleme indeksi (RWI/ISL), dünya mal ticaretinin %64’ünü oluşturan 92 limanın
konteyner trafiğine dayanmaktadır. Bu örneklem verinin tutarlılığı için oldukça makuldür. Bilindiği üzere
GÜNCEL GELİŞMELER
31
iş hacmi mal ticareti hacmini oldukça yakından takip etmektedir. Şekil 1.11’deki grafikten de anlaşılacağı
üzere iş hacmi küresel düzeyde durgunlaşırken, Çin limanlarındaki trafik artmaya devam etmiş, Avrupa
limanlarından yapılan sevkiyat ise azalmıştır. Bu gösterge, Avrupa’daki durgunluğun ticaret görünümü
açısından Çin’in ekonomik yavaşlamasından daha büyük bir risk oluşturabileceğini göstermektedir. Endeks
ABD limanlarını ayrı ayrı göstermemektedir. Grafikte ABD-Çin ticaretinde aktif rol üstlenen Los Angeles
limanından gelen veriler ilgi çekicidir. Limanda Temmuz 2022 ile Şubat 2023 arasında %48 oranında düşen
iş hacmi, Haziran ayına kadar %71 oranında artmıştır. Bu durum, ABD’nin Asya ile ticaretinin geçen yılın
ikinci yarısındaki düşüşün ardından yeniden toparlanmaya başladığını göstermektedir. Bu grafik ayrıca
ticaret-liman ilişkisini göstermesi açısından oldukça faydalıdır (Şekil 1.11).
Şekil 1.11. RWI/ISL Küresel konteyner elleçleme indeksi (İndeks 2015=100)10
Tüm bu gelişmeler ışığında yakın dönemde küresel ticareti etkilemesi beklenen en önemli faktörlerden
bazıları şunlardır:
• Pozitif ekonomik büyüme, ancak ticaret odaklarındaki değişimler: Küresel ekonomik tahminler
istikrarını korumakla birlikte tarihsel ortalamaların altında kalmaktadır. Ayrıca, 2024 yılı için öngörülen
ekonomik görünümler açısından ülkeler ve bölgeler arasında önemli farklılıklar bulunmaktadır. Bu
farklılıklar ticaret modellerini etkileyecektir.
• Yüksek faiz oranları ve zayıflayan sanayi üretimi: Ekonomik faaliyetler, birçok ekonomide ısrarla
yüksek seyreden faiz oranları nedeniyle sekteye uğramaktadır. Çin ve Amerika Birleşik Devletleri için
en son Satın Alma Yöneticileri Endeksi (PMI) değerleri, önümüzdeki aylarda sanayi üretimi için zayıf bir
görünüme işaret etmektedir. Veriler pandemi önceki dönemlerden halen uzaktır.
• Emtia fiyatlarındaki dalgalanma: Orta Doğu ve Kızıldeniz’de olduğu gibi bölgesel çatışmalar ve
süregelen jeopolitik gerilimlerin emtia piyasalarına daha fazla belirsizlik katması muhtemeldir.
• Tedarik zincirlerinin uzaması: Küresel ticaret, ticaret politikasındaki değişimlere ve jeopolitik gerilimlere
göre gelişmekte ve tedarik zincirleri bu gelişmelerden doğrudan etkilenmektedir. Bu noktada Çin ve
Amerika Birleşik Devletleri, ayrıca Çin ile Avrupa arasındaki tedarik bağlantılarında kayda değer etkiler
gözlemlenmektedir. Başta Doğu Asya ekonomileri ve Meksika olmak üzere diğer bölgelerden şirketler,
jeopolitik kaygılardan etkilenen tedarik zincirlerine daha fazla entegre olma fırsatına sahip olmuştur.
Kızıldeniz’de yaşanan olaylar bu süreci destekler niteliktedir.
10 RWI ve ISL
32
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
• Sübvansiyonlarda ve ticareti kısıtlayıcı önlemlerde artış: Sanayi ve üretim politikaları, ayrıca iklim
taahhütlerinin yerine getirilmesindeki aciliyet hem tarifeler hem de tarife dışı önlemler şeklinde ticaret
politikalarında değişikliklere yol açmaktadır. Ticareti kısıtlayıcı önlemlerin kullanımı 2023 yılında artmıştır.
Bu içe dönük politikaların orta vadede uluslararası ticaretin büyümesini engellemesi beklenmektedir.
• Konteyner taşımacılığına yönelik düşük talep ve hammaddeye yönelik artan talep: Şanghay
Konteynerize Navlun Oranı Endeksi’nin gecikmeli performansına göre yansıttığı gibi konteyner
taşımacılığına yönelik talep durağandır. Buna karşılık, Baltık Kuru Yük Endeksi 2023’ün ikinci yarısında
pozitif bir eğilim göstererek hammaddelere yönelik küresel talepte bir artışa işaret etmiştir.
Tüm bu veriler alışıldık küresel ticaret olgusunun 2020 yılından bu yana yaşanan olaylar ile birlikte bir
değişim sürecinde olduğunun ön sinyalleridir. Uzun vadede siyasi kutuplar arasında ticaretin yoğunlaşması,
diğer yandan uzun tedarik zincirlerinde alternatif güzergahların hayata geçmesi için siyasi girişimlerin
artması beklenebilir.
1.2. Türkiye Ekonomisi ve Ticaretindeki Gelişmeler ve Beklentiler
TUİK verilerine göre üretim yöntemine göre dört dönem toplamıyla elde edilen yıllık GSYH zincirlenmiş
hacim endeksi11 olarak (2009=100), 2023 yılında bir önceki yıla göre %4,5 artmıştır. Üretim yöntemine
göre cari fiyatlarla GSYH, 2023 yılında bir önceki yıla göre %75,0 artarak 26 trilyon 276 milyar 307 milyon
TL olmuştur. Kişi başına GSYH 2023 yılında cari fiyatlarla 307 bin 952 TL, ABD doları cinsinden 13 bin 110
olarak hesaplanmıştır.
GSYH’nin çeyrek ve yıllık bazdaki toplam verileri Tablo 1.4’te görülebilir12.
Tablo 1.4. Türkiye’nin GSYİH Gelişimi (Cari fiyatlarla)13
GSYİHDeğişim
Yıl
Çeyrek
Milyon TL
Milyon $
(%)
2021
I
1.395.931
189.106
7,5
II
1.592.926
190.006
22,5
III
1.931.231
227.406
7,9
IV
2.328.700
200.330
9,6
Yıllık
7.248.789
807.106
11,4
2022
I
2.519.789
181.490
7,8
II
3.424.670
219.665
7,6
III
4.273.136
242.416
4,1
IV
4.794179
262.243
3,3
Yıllık
15.011.776
905.814
5,5
2023
I
4.642.146
246.013
4,0
II
5.506.173
271669
3,9
III
7.696.613
296.508
6,1
IV
8.431.375
304.402
4,0
Yıllık
26.276.307 1.118.593
4,5
11 Zincirlenmiş hacim endeksleriyle GSYH, üretimdeki değişimin daha sağlıklı ölçülebilmesi için enflasyon etkisinin arındırılmasıyla
yapılan hesaplamadır.
12 http://www.tuik.gov.tr/
13 http://www.tuik.gov.tr/
Akçansa Port markamız ile Ambarlı ve Çanakkale limanlarımızda
sunduğumuz hizmetlerde, müşterilerimizin taleplerine zamanında, hızlı ve
operasyonel mükemmeliyette çözümler üretiyoruz.
Limanlarımızda deniz taşımacılığı ve lojistik taşımacılık ağımız ile modern
liman işletmeciliği anlayışı içinde konteyner, dökme yük, genel yük, sıvı yük,
proje yükü ve RoRo hizmetleri sunuyoruz.
34
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
GSYH gelişimine paralel olarak ülkemizin dış ticareti 2023 yılında bir önceki yıla göre düşük bir oranda
azalma ile neredeyse aynı seviyede (%-0,1) kalmıştır. İhracattaki artış %0,6 oranında olurken, değer olarak
254 milyar dolarda kalmış, ithalatta ise %-0,5 oranında azalma ile 361 milyar dolara gerilemiştir. İthalat
ve ihracat hacimlerinin çok değişmemesi sonucunda Türkiye’nin dış ticareti 2022 yılında olduğu gibi 2023
yılında da 617 milyar dolar seviyesindeki yerini korumuştur (Tablo 1.5.).
Tablo 1.5. 2014-2023 Yılları arasında gerçekleşen dış ticaret verileri (Milyon $)14
İhracat
İthalat Hacim
Dış
DeğişimDeğişimDeğişim
Ticaret İhr/İth.
Değer
(%)
Değer
(%)
Değer
(%)
Dengesi
(%)
2014
166.505
3,1
251.142
-3,7
417.647
-1,1
-84.638
66,3
2015
150.982
-9,3
213.619
-14,9
364.601
-12,7
-62.637
70,7
2016
149.247
-1,1
202.189
-5,4
351.436
-3,6
-52.942
73,8
2017
164.495
10,2
238.715
18,1
403.210
14,7
-74.221
68,9
2018
177.169
7,7
231.152
-3,2
408.321
1,3
-53.984
76,6
2019
180.833
2,1
210.345
-9,0
391.178
-4,2
-29.512
86,0
2020
169.637
-6,2
219.516
4,4
389.154
-0,5
-49.840
77,3
2021
225.214
32,8
271.425
23,6
496.640
27,6
-46.133
83,0
2022
254.201
12,9
363.708
34,0
617.909
24,4 -109.508
69,9
2023
254.777
0,6
361.774
-0,5
617.551
-0,1 -105.997
70,7
2023 yılında Almanya, ABD ve Irak en fazla ihracat yaptığımız ülkeler olma özelliğini sürdürürken, Rusya,
Çin ve Almanya ise en fazla ithalat yaptığımız ülkeler olmuştur. En fazla dış ticaretimiz olan bazı ülkelerle
yapılan ticaret hacmimiz oran olarak oldukça yüksek seviyelerde artış göstermiştir. Örneğin Rusya’ya
yapılan ihracat %17 oranında artış gösterirken, BAE’ya yaptığımız ihracat ise %64 gibi oldukça yüksek bir
oranda artmıştır. Ancak bazı ülkeler ile yapılan ihracat hacimlerinde önemli düşüşler de gerçekleşmiştir.
Örneğin yüksek miktarlarda ihracat yaptığımız ülkelerden birisi olan ABD ile ihracat hacmimiz 2023
yılında %12 oranında gerilemiştir.
Hatırlanacağı üzere Rusya ile olan ithalatımız 2022 yılında %103 gibi oldukça yüksek bir oranda artış
göstermiş, ancak 2023 yılında %23 oranında bir gerileme olmuştur. Diğer yandan en fazla ithalat
yaptığımız ilk 10 ülke ile ithalatımız Rusya haricinde artış göstermiştir. İhracatta olduğu gibi ithalatta da
BAE %158 ile ilk 10 ülke içinde en fazla hacim arttıran ülke olurken onu %35 ile İspanya, % 30 ile İsviçre
ve %22 ile Fransa izlemiştir.
2023 yılında dış ticaret açığımız 70,7 milyar dolar olarak gerçekleşirken, en fazla dış ticaret açığı verdiğimiz
ülkeler Çin, Rusya ve İsviçre olmuştur. Bu ülkeler ile ticaretin daha dengeli olması dış ticaret açığımızın
kapanmasını ve hatta ihracat fazlası vermemizi sağlayabilir.
2023 yılında dış ticaretimizin güçlü olduğu ilk 20 ülke ile toplam ihracatımızın %65’i, toplam ithalatımızın
ise %72’si gerçekleştirilmektedir. En fazla ithalat yaptığımız 20 ülkenin toplam ithalat içinde payı 2023
yılında %3,6 oranında artış göstermiştir (Tablo 1.6.).
14 http://www.tuik.gov.tr/
GÜNCEL GELİŞMELER
35
Tablo 1.6. En çok dış ticaret yapılan 20 ülke (*000 $)15
İhracat
İthalat Ülke Adı
2022
2023
22/23 Ülke Adı
2022
2023
Almanya
21.141.783 21.091.893
-0,2% Rusya F.
58.848.948
45.602.217
ABD
16.885.325 14.826.032 -12,2% Çin
41.354.561
44.980.349
Irak
13.750.276 12.786.292
-7,0% Almanya 24.033.074
28.683.721
Birleşik K.
13.004.798 12.468.161
-4,1% İsviçre
15.335.897
19.902.495
İtalya
12.386.045 12.381.030
0,0% ABD
15.228.078
15.777.583
Rusya F.
9.342.796 10.921.085
16,9% İtalya
14.082.252
14.993.611
Fransa
9.534.619 10.288.082
7,9% Fransa
9.429.702
11.545.474
İspanya
9.654.318
9.776.732
1,3% BAE
4.470.951
11.530.506
BAE
5.252.673
8.593.637
63,6% İspanya
7.004.013
9.483.747
Hollanda
8.026.254
7.873.160
-1,9% Güney K.
9.004.399
9.479.293
Romanya
6.947.484
6.957.789
0,1% Hindistan 10.697.077
7.931.067
Polonya
5.417.452
5.952.077
9,9% Birleşik K. 5.904.556
6.522.971
İsrail
7.032.339
5.425.182 -22,9% Japonya
4.640.815
5.466.806
Belçika
4.778.506
4.369.344
-8,6% Polonya
4.294.369
5.073.998
Bulgaristan
4.721.645
4.235.474 -10,3% Hollanda
4.497.087
4.421.058
Yunanistan
3.302.681
4.172.866
26,3% Belçika
4.420.585
4.301.881
Ukrayna
3.059.409
3.446.777
12,7% Brezilya
4.830.904
4.139.841
Mısır
4.556.656
3.339.031 -26,7% Malezya
4.288.755
4.136.757
İran
3.067.097
3.313.819
8,0% Çekya
2.895.417
3.824.983
Çin
3.281.335
3.309.218
0,8% Ukrayna
4.455.394
3.691.683
İlk 20
165.143.491 165.527.680
0,2% İlk 20
249.716.834 261.490.042
Türkiye
254.169.748 255.777.398
0,6% Türkiye 363.710.575 361.774.043
İlk 20 Pay
64,97%
64,72%
-0,4% İlk 20 Pay
68,66%
72,28%
22/23
-22,5%
8,8%
19,4%
29,8%
3,6%
6,5%
22,4%
157,9%
35,4%
5,3%
-25,9%
10,5%
17,8%
18,2%
-1,7%
-2,7%
-14,3%
-3,5%
32,1%
-17,1%
4,7%
-0,5%
5,2%
Türkiye’nin en fazla ihracat yaptığı ilk 5, ilk 10 ve ilk 20 ülkenin payı 2014’ten bu yana kısmen düşüyor gibi
görülse de, özellikle son 2 yılda hissedilen düşüşte ana ihracat pazarlarındaki durgunluğun etkili olduğu
söylenebilir. Bu noktada ihracat pazarlarındaki kompozisyonunun daha dengeli bir yapıya kavuşması ve
pazar risklerinin en aza indirilmesi için ihracatta ülke çeşitlendirilmesine yönelik stratejilerin daha da
belirginleşmesi gerekiyor16.
Dış ticaretimizde ilk 10 sırayı alan illerimizin başında İstanbul gelmektedir. İstanbul’u ihracatta İzmir,
Kocaeli ve Ankara izlerken, ithalatta ise Kocaeli, Ankara ve İzmir illerimiz izlemektedir. 2023 yılında
en fazla dış ticaret yapan ilk 10 ilimiz toplam ihracatımızın %84’ünü, toplam ithalatımızın ise %80’ini
gerçekleştirmiştir. Özellikle İstanbul’un ithalatının 25 milyar dolar gibi önemli oranda artması ile ithalatta
en fazla paya sahip ilk 10 ilimizin toplam ithalat içindeki payı %7 oranında artış göstermiştir (Tablo 1.7.).
15 http://www.tuik.gov.tr/
16 https://www.ekonomim.com/ekonomi/ihracatta-ulke-sayisi-artsa-da-pazar-derinligi-saglanamadi-haberi-735286
GÜNCEL GELİŞMELER
37
Tablo 1.7. Dış ticaretimizde ilk 10 sırada yer alan illerimiz (*000, $)17
İhracat
İthalat
İller
2022
2023 22/23 İller
2022
2023 22/23
İstanbul
124.661.773 127.211.076 2,0% İstanbul
178.524.528
203.368.998 13,9%
İzmir
17.014.901
17.184.537 1,0% Kocaeli
18.379.504
18.028.595 -1,9%
Kocaeli
14.462.056
13.031.234 -9,9% Ankara
14.496.010
17.262.815 19,1%
Ankara
12.004.809
12.892.208 7,4% İzmir
13.576.367
12.928.822 -4,8%
Bursa
12.778.086
12.735.722 -0,3% Bursa
10.184.061
10.625.230
4,3%
Gaziantep
11.197.256
10.528.268 -6,0% Mersin
6.855.322
7.799.176 13,8%
Mersin
6.162.295
7.719.837 25,3% Gaziantep
8.497.812
7.085.640 -16,6%
Sakarya
5.275.079
6.103.160 15,7% Hatay
7.662.939
5.336.240 -30,4%
Denizli
4.450.116
4.169.870 -6,3% Adana
4.883.209
4.170.899 -14,6%
Kayseri
3.911.950
3.625.381 -7,3% Çorum
3.842.842
4.005.307
4,2%
İlk 10
211.918.322 215.201.293 1,5% İlk 10
266.902.593 290.611.721
8,9%
Türkiye
254.169.748 255.777.398 0,6% Türkiye
363.710.575 361.774.043 -0,5%
İlk 10 Pay
83,38%
84,14% 0,9% İlk 10 Pay
73,38%
80,33%
9,5%
2023 yılında yaşadığımız yıkıcı deprem, en fazla dış ticaret yapan illerimizi doğrudan etkilemiştir.
Depremin merkezi olan illerimizin dış ticaretinde önemli düşüşler olmuştur. Örneğin bir sanayi kenti olan
Gaziantep’te yıl başında belirlenen 12 milyar dolar ihracat hedefine ulaşılamamış, yıl %6 oranında kayıp
ile 10,5 milyar dolar ihracat ile kapanmıştır. İthalatta ise kentte %16 oranda bir düşüş olmuştur. Benzer
şekilde üretim girdisinin ağırlıklı olarak ithalata bağlı olduğu Hatay’da da ithalat miktarı %30 oranında
gerilerken, Hatay ilimizin ihracatı 2022’deki 4 milyar dolar seviyesinden 2023 yılında 2,9 milyar dolara
gerilemiştir. Diğer yandan deprem döneminde ağır hasar gören ve kayıplar yaşayan illerimize yakın
bir noktada olan Mersin ilimiz, bölgenin ticari faaliyetlerini sürdürmede en güçlü alternatif olmuş, bu
durumda dış ticaret rakamlarına yansımıştır. 2023 yılında Mersin ilimiz ihracatını %25, ithalatını ise %14
oranında arttırarak toplam dış ticaret hacminde 16 milyar dolar seviyesine yükselmiştir (Tablo 1.7).
Dış ticaretteki ilk 10 fasıl incelendiğinde; 2023 yılında ihracatta en üst sırada %15 gibi önemli bir artış oranı
ve 31 milyar dolar hacim ile motorlu kara taşıtlarının olduğu, onu 25 milyar dolar ile kazanlar ve makinelerin,
üçüncü sırada ise 16 milyar dolar ile mineral yakıtlar ve mineral yağların izlediği görülmektedir. Aynı yıl
ithalatta en fazla işlem gören ilk 3 fasıl ise mineral yakıtlar (%28 azalma ile 69 milyar dolar), kazanlar
ve makineler (%18 artış ile 41 milyar dolar) ile kıymetli veya yarı kıymetli taşlar (%44 artış ile 33 milyar
dolar) olmuştur (Tablo 1.8.).
17 http://www.tuik.gov.tr/
38
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 1.8. Dış ticaretimizdeki ilk 10 fasıl (*000, $)18
İhracat
Ürün Fasılları
2022
2023
Motorlu kara taşıtları vb.
26.800.786
30.837.047
Kazanlar, makinalar vb.
22.671.432
25.226.968
Mineral yakıtlar, mineral yağlar vb.
16.411.096
16.409.266
Elektrikli makina ve cihazlar vb.
13.704.197
15.350.853
Kıymetli veya yarı kıymetli taşlar vb. 10.207.825
13.649.750
Plastikler ve mamulleri vb.
11.571.487
10.590.247
Örme giyim eşyası ve aksesuarı- vb.
11.005.973
10.282.106
Demir veya çelikten eşya vb.
10.533.234
10.061.300
Demir ve çelik
14.670.814
8.864.968
Örülmemiş giyim eşyası vb.
8.458.314
8.039.679
İlk 10 Toplamı
146.035.159
149.312.182
Türkiye Toplamı
254.169.748
255.777.398
İlk 10 Pay
57,46%
58,38%
22/23
15,1%
11,3%
0,0%
12,0%
33,7%
-8,5%
-6,6%
-4,5%
-39,6%
-4,9%
2,2%
0,6%
1,6%
İthalat
Ürün Fasılları
2022
2023
Mineral yakıtlar, mineral yağlar vb.
96.548.874
69.115.358
Kazanlar, makinalar vb.
34.574.193
40.939.529
Kıymetli veya yarı kıymetli taşlar vb. 23.457.673
33.912.165
Motorlu kara taşıtları vb.
17.678.136
32.259.769
Elektrikli makina ve cihazlar vb.
21.534.629
27.824.279
Demir ve çelik vb.
28.367.022
24.160.653
Plastikler ve mamulleri vb.
18.975.915
16.214.536
Organik kimyasal ürünler
11.119.674
9.179.571
Optik, fotoğraf, vb.
5.243.800
6.450.773
Alüminyum vb.
7.683.174
6.292.554
İlk 10 Toplamı
265.183.089
266.349.187
Türkiye Toplamı
363.710.575
361.774.043
İlk 10 Pay
72,91%
73,62%
22/23
-28,4%
18,4%
44,6%
82,5%
29,2%
-14,8%
-14,6%
-17,4%
23,0%
-18,1%
0,4%
-0,5%
1,0%
2023 yılında ihracatta (2022 yılına göre %4,6 düşüş ile) 143 milyar dolar bedelindeki ürün denizyolu
ile taşınırken, onu 83 milyar dolar bedel ile karayolu ve 25 milyar ile havayolu izlemiştir. Demiryolunda
taşınan ihracat ürünlerinin değeri %20 oranında gerileme ile 1,9 milyar dolar olmuştur.
Dış ticaretimizdeki dengelere paralel olarak denizyolu taşımacılığında ithalatımız baskındır. 2023 yılında
ithal edilen 195 milyar dolar değerindeki ürün denizyolu ile taşınırken, onu 70 milyar dolara ile karayolu
ve 53 milyar dolar ile boru hatları izlemiştir. Demiryolu ile ithal edilen ürünlerin değeri ise %32,7 oranında
kayıp ile 1,9 milyar dolardır. Bu veriler bedel olarak Tablo 1.9. ve Tablo 1.10.’da görülebilir. Oransal veriler ise
Tablo 1.11.’de yer almaktadır. Oransal olarak ihracatımızda %56’sı denizyolu ile yapılırken ithalatımızda
bu oran %54’tür.
18 http://www.tuik.gov.tr/
GÜNCEL GELİŞMELER
Tablo 1.9. Taşıma şekillerine göre ihracat (Milyon $)19
2019
2020
2021
2022
2023
109.114
100.908
133.714
150.313 143.359
54.462
53.128
68.749
78.852
83.236
14.849
12.733
18.736
20.685
25.512
1.436
1.582
2.367
1.892
1.711
971
1.288
1.648
2.458
1.960
180.833
169.639
225.291 254.201 255.777
22/23
-4,6%
5,6%
23,3%
-9,6%
-20,2%
0,6%
Tablo 1.10. Taşıma şekillerine göre ithalat (Milyon $)20
2019
2020
2021
2022
2023
Denizyolu
112.966
114.838
157.390
193.797 195.173
Karayolu
37.177
41.883
48.897
59.446
66.943
Havayolu
29.238
39.260
26.057
38.581
53.841
Diğer
29.514
21.390
36.190
68.917
43.821
Demiryolu
1.448
2.145
2.891
2.968
1.997
Genel Toplam 210.343
219.516
271.425 363.709 361.774
22/23
0,7%
12,6%
39,6%
-36,4%
-32,7%
-0,5%
Denizyolu
Karayolu
Havayolu
Diğer
Demiryolu
Genel Toplam
Yıllar
2018
2019
2020
2021
2022
2023
39
Tablo 1.11. Dış ticarette taşıma türlerine ve rejimlere göre bedel payları (%)
Denizyolu
Karayolu
Havayolu
Demiryolu
İhracat İthalat
İhracat İthalat
İhracat İthalat İhracat İthalat
61,4
59,2
29,5
16,9
8,0
12,4
0,4
0,6
60,3
53,7
30,1
17,7
8,2
13,9
0,5
0,7
59,5
52,3
31,3
19,1
7,5
17,0
0,8
1,0
59,4
58,0
30,5
18,0
8,3
9,6
0,7
1,1
59,1
53,3
31,6
17,1
8,1
10,6
1,0
0,8
56,0
53,9
32,5
18,5
9,9
14,9
8,0
0,6
Dış ticarette taşıma türlerine ve rejimlere göre tonaj payları ayrıca Tablo 1.12.’de görülebilir. Tablodan da
anlaşılacağı üzere denizyolunun payı son 3 yıldır ihracatta %80’in, ithalatta ise %90’ın üzerindedir.
Yıllar
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Tablo 1.12. Dış ticarette taşıma türlerine ve rejimlere göre tonaj payları (%)
Denizyolu
Karayolu
Havayolu
Demiryolu
İhracat İthalat
İhracat İthalat
İhracat İthalat İhracat İthalat
78,3
95,5
20,4
4,1
0,8
0,1
0,5
0,4
81,1
95,1
17,6
4,4
0,9
0,1
0,5
0,4
82,8
95,3
16,2
4,0
0,4
0,0
0,6
0,6
80,9
92,6
17,8
5,3
0,5
0,1
0,8
0,6
80,0
91,9
18,4
6,5
0,7
0,1
0,9
0,5
81,6
91,2
16,9
6,6
0,5
0,1
1,0
0,6
19 http://www.tuik.gov.tr/
20 http://www.tuik.gov.tr/
e
y
e
m
t
E
t
e
m
z
i
H
SÜRDÜRÜLEBİLİR GELECEK İÇİN ÜLKEMİZE
DEVAM EDİYORUZ
Milyon TEU
1,7ELLEÇLEME
TÜRKİYE’DEKİ
BÜTÜN TRANSİT KONTEYNER
ELLEÇLEMELERİNİN %41’İ
1156 GEMİ
HEDEF 2024
24 Milyon TON
2. BÖLÜM
DÜNYADA
DENİZCİLİK VE
LİMANCILIK
SEKTÖRÜ
42
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
2.1. Dünya Deniz Ticaretindeki Gelişmeler1
Son yıllarda yaşanan jeopolitik olaylar, tedarik zincirlerinin risklerden arındırılması ve tedarikçiler ile
pazarların çeşitlendirilmesine yönelik hedeflerin genişletilmesi konularına giderek daha fazla vurgu
yapılmasına neden olmuştur. COVID-19, Ukrayna’daki savaş, Kızıldeniz gerilimi, Panama kanalındaki
aksaklıklar gibi olaylar sonucunda tedarik zincirlerinde daha fazla dayanıklılık oluşturma ve kendi kendine
yeterlilik çabaları ortaya çıkarmıştır. Konu doğal olarak artık dünya siyasetinin de gündemindedir.
Nitekim geçtiğimiz on yıl boyunca tedarik zincirinin yeniden yapılandırılması eğilimleri ortaya çıkmıştır.
Bu eğilim en çok Asya’da ve özellikle dünyanın en büyük pazarı, küresel değer zincirlerinin ve konteyner
ticaretinin kilit oyuncusu olan Çin’de görülmektedir.
2010 yılından bu yana, konteyner ticaretinde ton başına kat edilen mesafeler azalmaya başlamıştır.
Bunun nedeni büyük ölçüde Çin ve Çin’in komşu ülkelerdeki imalat faaliyetlerini destekleyen iç bölge
deniz ticaretindeki artıştır. İç bölge tedarik zincirlerine hizmet eden Asya içi rotalar, son yıllarda en yüksek
büyüme oranlarını kaydetmiştir. Bu durum, Çin’in küresel üretim merkezi olarak hizmet verdiği ve ara
mamul tedarik eden komşu Doğu Asya ülkeleri tarafından desteklendiği yeni küresel üretim modellerini
yansıtmaktadır. Aynı zamanda Çin, üretimde kullanılan parça ve ara mamul üretiminde yerel ürünlere
giderek daha fazla bağımlı hale gelmekte ve böylece uzak yerlerden konteynerle taşınan birçok malın
ithalatını azaltmaktadır.
Son zamanlarda artan jeopolitik bölünme tedarik zincirlerinde değişikliklere neden olmaktadır. Her ne
kadar azalma eğiliminde olsa da Amerika Birleşik Devletleri ve Çin’in 2018’den bu yana süren ticaret
savaşları ile aralarında gümrük tarifeleri uygulamaya başlaması, karşılıklı ticaretlerine ek maliyetler
getirmiş ve dolayısıyla ortaya kazananlar ve kaybedenler çıkmıştır.
ABD’nin uyguladığı tarifeler ithalatının yaklaşık %18’ini, yani GSYH’sinin %2,6’sını etkilerken, Çin’in
misillemesi ithalatının %11’ini, yani GSYH’sinin %3,6’sını etkilemiştir. Bu tarifeler her iki ülkedeki üretim
endüstrilerini etkilemiş ve ABD’deki gümrük vergisine tabi ürünlerin yaklaşık üçte ikisinin maliyetleri
artırmıştır. Bu olumsuzluklardan faydalanan ülkeler arasında Kanada, Meksika, Hindistan, Vietnam
ve Avrupa Birliği yer almaktadır. Ticaret kalıplarındaki bazı değişimler ABD ve Çin tarifeleri tarafından
tetiklenirken, COVID-19 salgını, lojistikte 2021-2022 döneminde yaşanan küresel tıkanık ve Ukrayna’daki
savaş da değişimleri hızlandırmıştır.
Giderek karmaşıklaşan bir ticari faaliyet ortamında, tüccarlar ve tedarik zinciri yöneticileri yeni zorluklara
yanıt verme kabiliyetlerini artırmak için çeşitli stratejilere başvurmaktadırlar. Bunlar arasında yine
verimlilik arayışları (örneğin kârlılığı artırmak için taşımacılık maliyetlerini düşürmek), yeni pazarlar
bulmak ve ürün tedarik edememe riskine karşı tedarik zincirlerini yeniden yapılandırmak yer almaktadır.
Tedarik zincirinin yeniden yapılandırılması, üretimin daha geniş bir lokasyon yelpazesinde ve çeşitli
ticaret ortakları arasında gerçekleşmesi, üretimin geleneksel konumlara geri dönmesi (Re-shoring);
üretimin ana pazara daha yakın komşu ülkelere taşınması (Near-shoring) veya ortak değerleri ve stratejileri
1 Bu başlık altındaki veriler, UNCTAD, IMF, Clarkson Research, https://porteconomicsmanagement.org/, Drewry kaynaklarından
derlenmiştir.
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
43
paylaşan yüksek güvene sahip ülkelerle ticarete öncelik verilmesi (Friend-shoring) gibi çeşitli stratejiler ve
yaklaşımlar dikkate alınmaktadır.
Tedarik kaynaklarını çeşitlendirmek ve Çin’den de tamamen ayrılmadan bu ülkeye olan aşırı bağımlılığı
azaltmak için şirketler tarafından benimsenen önemli bir strateji de şirketleri Çin dışında genişleyerek
faaliyetlerini çeşitlendirmeye teşvik eden ancak yine de bu ülkede varlıklarını sürdüren “Çin Artı Bir (China
Plus One Strategy / C+1)” stratejisidir. Bu stratejinin konteyner taşımacılığı talep ve arz modellerinin yanı
sıra taşımacılık maliyetleri ve ücretleri üzerinde de etkileri vardır. Tedarik zincirlerini riskten arındırma
ihtiyacıyla birlikte Çin’deki üretim maliyetlerinin göreceli olarak artması da bazı üreticilerin başka ülkelere
taşınmasını teşvik etmiştir. Örneğin Apple, Samsung, Sony ve Adidas gibi çok uluslu şirketler, işgücü
maliyetleri ve risk yönetimi kaygıları nedeniyle bazı üretim faaliyetlerini Çin’den Güneydoğu Asya’ya
kaydırmışlardır.
Amerika Birleşik Devletleri’nin Çin’in Tayvan Eyaleti, Meksika, Vietnam ve Avrupa Birliği’nden taşıtlar,
bilgisayarlar, elektronik cihazlar, ulaşım ekipmanları ve elektrikli ekipman ve makineler gibi çeşitli
sektörlerde yaptığı ithalatın payı artmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri’nin Vietnam’dan yaptığı
konteyner ithalatının payı 2017’de %4 iken 2022’de %8’e yükselirken Hindistan’ın 2017’de yaklaşık %3
olan payı 2022’de yaklaşık %5’e ulaşmıştır. Buna karşılık Amerika Birleşik Devletleri’nin küresel üretim
alanına hâkim olmaya devam eden Çin’den yaptığı konteyner ithalatının payı 2017’de %40 iken 2022’de
yaklaşık %31’e düşmüştür.
Halihazırda Çin, küresel ticarette önemli bir oyuncu, dünyanın önde gelen konteyner ihracatçısı, enerji
ve emtia ithalatçısı olmaya devam etmektedir. Çinli şirketler girdi ve emtia kaynaklarını çeşitlendirerek
dayanıklılıklarını artırmaya çalışmaktadır. Girdilerini giderek daha fazla Çin içinden temin etmekte ve
üçüncü ülkelerdeki imalat ve emtiaya yatırımlarını arttırmaktadır.
Yapılan çalışmalar 2022’ün ilk çeyreğinde ülkelerarası ticaretin, coğrafi yakınlık olarak nispeten sabit
kaldığını ve en azından bir artış eğiliminin olmadığını göstermektedir. Ancak 2022’nin ikinci yarısından
itibaren ticaretin siyasi yakınlığında kayda değer bir artış olmuştur. Bu durum, benzer değerlere sahip
ortaklara öncelik veren ikili ticaret akışlarının yeniden yükselişe geçtiğini göstermektedir. Batılı
ekonomilerin teknoloji ve enerji dönüşümüyle ilgili stratejik ve gelecek vaat eden ticaret sektörlerinde
Çin’e olan bağımlılıklarını sınırlama çabaları göz önüne alındığında, bu eğilimin önümüzdeki yıllarda
artması muhtemeldir.
Bu tür çabalara örnek olarak, yerli üretim kapasitesine yatırımları teşvik etmeyi ve yeşil enerjiye geçiş için
kilit hammadde ve bileşenlerin yurt içinden veya belirli ticaret ortaklarından tedarik edilmesini teşvik etmeyi
amaçlayan yasalar ve girişimler verilebilir. Bu sayede yarı iletkenler gibi yüksek teknoloji ekipmanlardaki
dışa bağımlılığın azaltılması hedeflenmektedir. Avrupa Birliği de benzer girişimleri değerlendirmekte ve
bazı ülkeler benzer bileşenlerin yerel üretimini teşvik etmek için halihazırda destek sağlamaktadır. Bu
girişimler potansiyel olarak gelecekteki deniz ticareti akışlarında değişimlere yol açacaktır. Ancak bu aynı
zamanda şirketler ve tüketiciler için ek maliyetlere yol açabilir, üretimi en uygun maliyetli üreticilerden
uzaklaştırabilir, refahı ve ticareti etkileyebilir ve potansiyel olarak fikirlerin yayılmasını, inovasyonu ve
teknolojinin yayılmasını engelleyebilir.
44
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Küresel siyasi sürtüşmeler, enerji geçişi ve taşımacılığın karbonsuzlaştırılması ile ilgili belirsizlikler ve
öngörülebilir gelecekte daha yüksek taşımacılık maliyeti oynaklığı göz önüne alındığında, iç/yakın
bölge ticareti bir çıkış yolu olarak görülebilir. Batılı ekonomiler Çin’e olan bağımlılıklarını azaltmak ve
benzer değerlere sahip ülkelerden tedarik yapmaya öncelik vermek için adımlar atmaktadır. Elbette bu
gelişmelerin diğer bölgeler üzerindeki etkileri olacaktır. Örneğin Afrika, yükselen bir lojistik ve üretim
üssü olarak kutuplar arası çatışmalardan fayda görmektedir. Tüm bu gelişmeler deniz taşımacılığının
endüstriyel üretim odaklı yönüyle doğrudan ilgilidir.
Yukarıda özetlendiği üzere küresel denizcilik sektörü, artan ticaret politikası ve jeopolitik gerilimler de dahil
olmak üzere birçok zorlukla yüzleşmeye devam etmekte ve küreselleşme modellerindeki değişikliklere
uyum sağlamaya çalışmaktadır. Ayrıca denizcilik sektörü daha sürdürülebilir bir geleceğe geçiş yapmak,
karbonsuzlaşmak ve dijitalleşmek için çaba göstermektedir. Sektörün bu değişimlerin kesişme noktasında
olması, bir yandan küresel ticarete hizmet verirken bir yandan da tüm bu süreçlere uyum sağlamayı
güçleştirmektedir.
Uluslararası deniz ticaret hacmi 2021’de %0,3 oranında daralmıştır. Performanstaki düşüş, 2021’deki güçlü
toparlanmanın ardından gelse de 2020’de COVID-19 pandemisinin başlangıcında gözlemlenen keskin
düşüşün yanında önemsiz kalmıştır. 2022 performansı, 2021’deki olağanüstü piyasa dalgalanmasının
ardından gelen normalleşmeyi yansıtmaktadır. Hatırlanacağı üzere 2022’de deniz ticaretindeki daralmaya
çeşitli faktörler etki etmiştir. Küresel ekonomideki zayıf büyüme, tüketici harcamalarını etkileyen yüksek
enflasyon, Ukrayna’daki savaşın neden olduğu aksaklıklar ve Çin’in ekonomik ve ticari performansını
etkileyen sıkı COVID-19 sınırlama önlemleri özellikle etkili olmuştur. Tüm bunlara rağmen sektör esnekliğini
korumaktadır. Nitekim sektörün orta vadede gelişimini sürdürmesi beklenmektedir.
Ekonomik beklentileri çevreleyen belirsizliğin ve aşağı yönlü risklerin devam ettiğini göz önünde
alındığında, toplam deniz ticaretinin 2023 yılında %3 oranında büyüdüğü ve 2022 yılındaki daralmaya
kıyasla bir iyileşme olduğu görülmektedir. Deniz ticaretinin 2024-2028 döneminde yıllık ortalama %2,1
oranında artacağı düşünülebilir. Bu beklenti, son otuz yıldaki %3’lük tarihsel ortalama büyüme oranının
altındadır (Tablo 2.1.)
Tablo 2.1. Uluslararası deniz ticareti gelişim tahmini, 2024-2028 (%)
Yıllar
Toplam Deniz Ticareti
Konteyner Ticareti
2024
2,1
3,2
2025
2,2
3,2
2026
2,2
3,2
2027
2,1
3,0
2028
2,1
2,9
Konteyner taşımacılık piyasası, tonaj olarak toplamın yaklaşık %20’sini oluşturmasına rağmen tüketici
pazarlarına yönelik olması ve denizyolu ile taşınan yükün toplam bedeli içinde %60’ın üzerinde paya
sahip olması nedeni ile deniz taşımacılığı piyasasında önemli bir rol üstlenmiştir. Özellikle son dönemlerde
yaşanan olaylardan anlaşılacağı üzere (Ever Given, Panama, Kızıldeniz vb.) konteyner piyasasındaki
değişimler dünya ticaretine yön verir hale gelmiştir.
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
45
2022 yılı ve 2023 yılı başında konteyner taşımacılığında arz ve talebin yeniden dengelenmesi, liman
sıkışıklıklarının azalması, konteyner navlun oranlarının yeniden dengelenmesinde önemli rol oynamıştır.
Pandemi döneminde elde edilen yüksek kazançların lojistik sektörüne ve gemi siparişine yönlendirilmesi
ile 2023 yılından başlamak üzere konteyner gemi arzı fazlalığı yaratmıştır. Ancak konteyner taşımacılığına
olan talebin aksi yönde olması, özellikle pandemi döneminde yüksek kazançlar elde eden konteyner
armatörleri açısından bir gerginlik yaratmıştır (Şekil 2.1.)
Şekil 2.1. Konteyner taşımacılığında küresel arz/talep gelişimi (2007-2023, %)2
2024 yılı başında 28,9 milyon TEU olan toplam konteyner gemi kapasitesinin 2024’ün sonlarında 30
milyon TEU sınırına ve 2025’in sonunda 31,9 milyon TEU’ya ulaşması beklenmektedir. Pazar koşullarının
önemli ölçüde kötüleşmesine rağmen, gemi sahipleri 2023’te 1,5 milyon TEU daha ilave gemi siparişi
vermiştir (Şekil 2.12)3.
Şekil 2.2. Konteyner filosu gelişimi4
Piyasada ortaya çıkan gemi arzı fazlalığı Kızıldeniz gerilimi ile bir nebze giderilmiştir. Bilindiği üzere
jeopolitik gelişmeler denizcilik sektörünün dinamiklerini doğrudan etkilemektedir. Rusya-Ukrayna
gerilimi azalmaya başladığı sırada Ekim 2023’te İsrail’de ortaya çıkan çatışma, zamanla bölgesel bir hal
almıştır. Kasım ayının sonlarına doğru, başta Husi hareketi olmak üzere İran’ın desteklediği bazı gruplar,
Batı Yemen’de kontrol ettikleri bölgelerden Bab el-Mendeb Boğazı’ndan Kızıldeniz’e geçen gemilere füzeler
2 UNCTAD
3 BIMCO
4 BİMCO, Clarkson Research
48
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
atmaya, insansız hava araçları ile zarar vermeye ve hatta gemilere çıkma girişimleri ile saldırılar yapmaya
başlamıştır. Bu saldırılar ve içerdiği riskler ışığında Asya-Avrupa navlun ve sigorta oranları yükselmiştir.
Aralık 2023’e gelindiğinde Maersk gibi büyük denizcilik şirketleri Asya-Avrupa trafiğini Ümit Burnu
rotasına kaydırmaya başlamışlardır. 2024 yılının başlarında, Bab el-Mendeb üzerinden yapılan geçişlerin
sayısı, daha önce gözlemlenen hacimlerin yaklaşık yarısına düşmüştür.
Bu sapma, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı küresel ticaretin yaklaşık %20’sini ve küresel konteyner trafiğinin
önemli bir kısmını oluşturduğundan, çoğunlukla Avrupa tedarik zincirleri için önemli maliyetler, aksamalar
ve gecikmeler getirmiştir. Şangay ve Rotterdam arasındaki 10.600 deniz mili deniz seyri dikkate alınırsa
Süveyş Rotasını kullanan bir konteyner gemisi bu mesafeyi ortalama 16 knot hız ile uğrak limanı
olmaksızın yaklaşık 27 günde kat etmektedir. Ancak gerçek uygulamada tipik bir Asya-Avrupa hattı 5 ila
10 uğrak limanı ile 35 gün sürer.
Aynı hatta Süveyş güzergahına alternatif olan Ümit Burnu Rotası kullanılması durumunda mesafe 13.800
deniz miline çıkacaktır. Bu defa yine ortalama 16 knot hızda toplam seyir süresi 7 gün artarak 35 güne
çıkacaktır. Hatta uğrak limanlar nedeni ile ilave gün sayısı 10 ila 14 gün daha fazla olacaktır. Alternatif olarak
Avrasya Demiryolu bağlantıları, konteyner yükünü yaklaşık 14 günde taşıyabilecek sınırlı kapasiteli bir
alternatif sunsa da denizde taşınan büyük hacimleri telafi edememektedir. Ayrıca, Ukrayna’daki çatışma,
bu rotanın kullanımında ilave belirsizlikler ve isteksizlikler yaratmıştır. Kuzey Denizi Rotası, 20 günlük
transit süresiyle cazip bir teklif gibi görünse de sadece yaz aylarında (Temmuz-Eylül) kullanılabilecek bir
alternatiftir. Bununla birlikte bu rotayı kullanan konteyner taşımacılığı hattı bulunmamaktadır ve ticari
potansiyeli bu noktada ihmal edilebilir düzeydedir.
Olumlu yönden bakacak olursak, Asya-Avrupa rotasında ölçek ekonomisi bozulmamıştır ve kısa vadede
Ümit Burnu sapmasını telafi edecek konteyner gemi kapasitesi mevcuttur. Konteyner gemilerindeki
kapasite (arz) fazlalığı bu noktada işe yaramış, armatörler bu durumdan kazançlı çıkmıştır. Bu noktada
sapmanın maliyetlerini telafi edecek bir navlun artışı yaşanmış, konteyner navlunları hızlı bir şekilde artış
göstermiştir. Olumsuz tarafı ise, birçok Asya-Avrupa tedarik zincirinin senkronizasyonunun bozulmuş
olmasıdır. Sapma, son tüketiciye yansıyacak gereksiz ek maliyetlere ve daha yüksek yakıt tüketimi/
emisyonlarına neden olmaktadır. Süveyş Kanalı/Mısır önemli ölçüde gelir kaybederken bu durum ilave
jeopolitik karışıklıklar yaratmıştır. Akdeniz’de bulunan birçok aktarma limanı (örneğin Pireaus, Gioia Tauro,
Malta), gemilerin Ümit Burnu üzerinden doğrudan Kuzey Avrupa limanlarına yönlendirilmesi nedeni ile bir
miktar trafik kaybetmiş ve bu da Kuzey Avrupa limanlarının hinterlant avantajını güçlendirmiştir.
Doğal olarak Şanghay ve New York arasındaki nakliye rotaları daha az etkilenecektir. Bu rota için bazı
alternatifler mevcuttur. Örneğin Transpasifik rotası ya Los Angeles/Long Beach gibi bir Batı Yakası limanına
uğrama (14 günlük bir transit süresinden sonra) ve Newyork’a kadar çift istifli demiryolu kullanma (5 ila
8 gün) ya da toplamda yaklaşık 28 gün süren Panama Kanalı rotasını kullanma seçenekleri vardır. Ancak
geçtiğimiz yıl Panama Kanalı su sıkıntısından etkilenmiş ve günlük transit sayısını ve kanaldan geçiş yapan
Post Panamax gemilerin kapasitesini geçici olarak azaltmak zorunda kalmıştır. Kızıldeniz’deki aksaklıklar,
son yıllarda artan Asya-Süveyş rotasını kullanan Kuzey Amerika Doğu Yakası trafiğinin bir kısmını
etkilemektedir. Ümit Burnu rotası sapması, Şanghay’dan New York’a transit geçişe yaklaşık 5 gün eklemiştir.
Tüm bu gelişmelerin bir sonucu ve kök nedeni olarak 2023 yılı sonundan 2024 yılı başına kadar geçen sürede
konteyner gemilerinin Süveyş Kanalı ve Ümit Burnu tercihleri Şekil 2.3’te izlenebilir. Yıllık karşılaştırmalara
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
49
bakıldığında Süveyş kanalından geçen konteyner gemilerinde %74 oranında azalma olurken Ümit Burnu
geçişlerinde ise %218 oranında artış olmuştur. Süveyş’ten Ümit Burnu rotasına yönlendirilen konteyner
gemilerinin toplam sayısı 25 Şubat 2024 itibariyle 5,14 milyon TEU kapasiteli 403 gemi ile rekor seviyeye
yükselmiştir.
Şekil 2.3. Süveyş Kanalı ve Ümit Burnundan geçen konteyner gemilerinin karşılaştırması5
Bahsedilen gerilimler ve tercihler konteyner navlun indekslerinde önemli yükselişlere neden olsa da
konteyner taşımacılık navlunu pandemi dönemindeki kadar yükselmemiş, Şubat 2024 başında tekrar
aşağı yönlü hareketine başlamıştır. 7 Şubat 2024 itibariyle Drewry’nin Dünya Konteyner Endeksi (World
Container Index-WCI) %1 düşüşle 40ft konteyner başına 3.733 dolara gerilemiştir. Yılbaşından bugüne
kadarki ortalama bileşik endeks 40ft konteyner başına 3.546 dolar iken 10 yıllık ortalama oranı olan 2.689
dolardan (2020-22 Covid-19 dönemi istisnai olarak oldukça üst seviyededir) 857 dolar daha yüksektir.
Şanghay’dan dünyaya açılan ana konteyner hatlarındaki konteyner navlun indekslerinde yakın dönemde
gerçekleşen değişimler Şekil 2.4’tedir.
Şekil 2.4. Şangay’dan dünyaya açılan ana rotalardaki navlun değişimleri (40’lık konteyner)6
5 Drewry
6 Drewry
50
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Son yıllarda Süveyş Kanalı, Panama Kanalı ve Karadeniz gibi önemli küresel nakliye rotalarında yaşanan
aksaklıklar, küresel ticaretin her bölgede milyonlarca insanı etkileyen eşi benzeri görülmemiş zorluklarla
karşı karşıya kalacağını işaret etmektedir.
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) “Kızıldeniz, Karadeniz ve Panama
Kanalı’ndaki Taşıma Yollarının Kesilmesinin Küresel Ticarete Etkisi” başlıklı raporunu yayınlayarak,
Kızıldeniz’de ticaret gemilerine yönelik saldırıların, mevcut jeopolitik ve iklimle ilgili zorluklara ilave olarak
dünyanın ticaret yollarını nasıl yeniden şekillendirdiğine işaret etmiştir. Ortaya çıkan belirsizlikler raporda
birkaç ana başlık altında toplanmıştır7:
• Dünyanın hayat damarlarının sekteye uğraması: Deniz taşımacılığına yönelik son saldırıların
ardından, Kızıldeniz’in Süveyş Kanalı üzerinden geçen deniz ticaret yolları ciddi şekilde kesintiye uğrayarak
küresel ticareti ciddi boyutta etkilemiştir. Bu gelişme, Ukrayna’daki savaş nedeniyle Karadeniz’de süregelen
aksaklıkları daha da derinleştirerek petrol ve tahıl ticareti rotalarında kaymalara yol açmış ve alışılageldik
düzenleri değiştirmiştir.
Ayrıca, Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını birbirine bağlayan kritik bir arter olan Panama Kanalı da azalan su
seviyeleri ile ayrı bir sorunla karşı karşıyadır. Kanaldaki su seviyesinin azalması, küresel tedarik zincirlerinin
uzun vadede dayanıklılığına ilişkin endişeleri artırmış ve dünya ticaret altyapısının kırılganlığının altını
çizmiştir.
UNCTAD, Süveyş Kanalı’ndan geçişlerin zirve noktasına kıyasla %42 oranında azaldığını tahmin etmektedir.
Denizcilik sektöründeki büyük oyuncuların Süveyş geçişlerini geçici olarak askıya almasıyla, haftalık
konteyner gemisi geçişleri %67 oranında düşmüş, konteyner taşıma kapasitesi, tanker geçişleri ve gaz
taşıyıcılarında önemli düşüşler yaşanmıştır. Bu arada Panama Kanalı’ndan yapılan toplam geçişler de
zirve noktasına kıyasla %49 oranında düşmüştür.
• Maliyetlerdeki belirsizlik: Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’nun etrafından dolaşmanın hem ekonomik
(navlun) hem de çevresel bir maliyeti vardır. Bu durum ayrıca gelişmekte olan ekonomiler üzerinde ek bir
baskı oluşturmaktadır. Gemilerin Süveyş ve Panama Kanallarından kaçınması ve alternatif rotalar araması
daha uzun seyahat mesafeleri, artan ticaret maliyetleri ve sigorta primleri anlamına gelmektedir. Ayrıca
sera gazı emisyonları da artmaktadır.
Panama Kanalı, Güney Amerika’nın Batı Kıyısındaki ülkelerin dış ticareti için özellikle önemlidir. Şili
ve Peru’nun toplam dış ticaret hacminin yaklaşık %22’si kanala bağlıdır. Ekvador, dış ticaret hacminin
%26’sının Kanal’dan geçmesiyle Kanal’a en bağımlı ülkedir. Diğer yandan birçok Doğu Afrika ülkesinin
dış ticareti büyük ölçüde Süveyş Kanalı’na bağlıdır. Cibuti için dış ticaretin hacim olarak yaklaşık %31’i
Süveyş Kanalı üzerinden gerçekleşmektedir. Kenya için bu oran %15, Tanzanya için ise %10’dur. Doğu
Afrika ülkeleri arasında dış ticareti en çok Süveyş Kanalı’na bağlı olan Sudan’ın ticaret hacminin yaklaşık
%34’ü kanaldan geçmektedir.
• Yükselen fiyatlar: UNCTAD, konteyner taşımacılığındaki uzun süreli aksaklıkların, küresel tedarik
zincirlerini tehdit ederek ve teslimatları geciktirerek, daha yüksek maliyetlere ve enflasyona neden
7 https://unctad.org/press-material/disruptions-key-global-shipping-route-suez-canal-panama-canal-and-black-sea-signal
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
51
olan potansiyel geniş kapsamlı ekonomik etkilerinin altını çizmektedir. Yüksek navlunların tam etkisi
tüketiciler tarafından bir yıl içinde hissedilecektir. Buna ek olarak, gaz geçişlerinin durdurulması ve özellikle
Avrupa’da enerji arzını ve fiyatlarını doğrudan etkilemesi nedeniyle enerji fiyatları da artmaktadır. Kriz,
daha uzun mesafeler ve daha yüksek navlun oranlarının potansiyel olarak artan maliyetlere dönüşmesiyle
küresel gıda fiyatlarını da etkileyebilir. Avrupa, Rusya ve Ukrayna’dan yapılan tahıl sevkiyatlarındaki
aksamalar, tüketicileri etkileyerek ve üreticilere ödenen fiyatları düşürerek küresel gıda güvenliği için risk
oluşturmaktadır.
• İklim etkisi: On yılı aşkın bir süredir denizcilik sektörü yakıt maliyetlerini düşürmek ve sera gazı
emisyonlarını azaltmak için düşük hızları benimsemiştir. Ancak Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı gibi kilit ticaret
rotalarındaki aksamalar, Panama Kanalı ve Karadeniz’i etkileyen faktörlerle birleşince, ticari programların
sürdürülebilmesi için gemi seyir hızlarının arttırılmasını gerektirmiş ve bu da daha yüksek yakıt tüketimi
ve sera gazı emisyonlarıyla sonuçlanmıştır. UNCTAD, daha uzun mesafeler ve daha yüksek hızlardan
kaynaklanan daha yüksek yakıt tüketiminin, Singapur-Rotterdam gidiş-dönüş yolculuğu için sera gazı
emisyonlarında %70’e varan artışa neden olabileceğini tahmin etmektedir.
• Gelişmekte olan ekonomiler üzerindeki baskı: Özellikle gelişmekte olan ülkeler bu aksaklıklara karşı
savunmasızdır. Bu noktada uluslararası iş birliğine duyulan ihtiyaç artmaktadır.
Denizcilik sektöründe yakın döneme ilişkin gelişmeler sonraki bölümlerde alt başlıklar halinde sunulacaktır.
2.1.1. Denizyolu Taşımaları
2023 yılında deniz ticareti hacimleri ağırlıklı olarak kuru yük ve petrol sevkiyatları tarafından belirlenirken,
bu yük gruplarını konteyner ticaret izlemiştir. 2021 ve 2022 yıllarında 12 milyar tonun çok az miktarda
üzerinde ve durağan süren deniz ticareti, 2023 yılında %2,5 oranındaki artış ile 12,3 milyar tona
yükselmiştir. (Tablo 2.2.).
Tablo 2.2. Yük grupları bazında dünya deniz taşımacılığı gelişimi (milyon ton)8
Tüm Yükler (TON)
2021
2022
2023 Değişim 22/23
Kuru Dökme Yük
5.459
5.299
5.499
3,8%
Ham Petrol ve Ürünleri
2.849
3.023
3.093
2,3%
Konteyner
1.869
1.870
1.871
0,1%
Diğer
1.374
1.290
1.307
1,3%
Gaz
510
534
552
3,4%
Toplam
12.061 12.016 12.322
2,5%
Yük grupları bazında kuru dökme yükler, %3,8 oranında artış ile artışın en yüksek olduğu yük grubu
olurken, Kuru dökme yükler 5,5 milyar ton ile aynı zamanda denizyolunda en fazla işlem gören yük
grubudur. Kuru dökme yüklerden sonra en fazla işlem gören yük olan ham petrol ve petrol ürünlerindeki
artış %2,3 olarak gerçekleşirken, bu ürün grubunun hacmi 3,1 milyar tona yükselmiştir. Konteyner, tonaj
olarak 2021 ve 2022 yılı ile hemen hemen aynı seviyede kalmıştır. TEU cinsinden detaylı verileri sonraki
bölümlerde incelenecek olan konteyner yükünün toplam tonajı 1,9 milyar ton olarak gerçekleşmiştir. LPG
ve LNG’den oluşan sıvılaştırılmış gaz taşımaları ise %3,4 oranında artmış, toplamda 552 milyon ton yük
8 Clarkson Research
52
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
hacmine ulaşmıştır. Bilindiği gibi son yıllarda gaz taşımalarındaki artış oranı diğer yük gruplarına göre
daha yüksek oranda seyretmiştir. Bu gelişmelerle birlikte 2023 yılında oransal artışta en büyük paya kuru
dökme yükler sahip olmuştur.
Yük gruplarının oransal dağılımı Şekil 2.5.’de görülebilir. 2023 yılında kuru dökme yükler %45 ile en yüksek
paya sahip yük grubu olurken, onu %25 ile sıvı dökme yükler ve %15 ile konteyner izlemektedir. Gazların
payı ise sadece %4’tür.
Şekil 2.5. 2023 yılında denizyolu ile taşınan yük gruplarının pay dağılımı
2022 yılı itibariyle pandeminin hafiflemesi ve normale dönüşün ulaşım ve seyahat gibi enerji yoğun
hizmetlere yönelik harcamalara yol açmasıyla yakıtlara olan talep artmıştır. Ayrıca, enerji güvenliği ve
jeopolitik faktörler 2023 yılındaki büyümeye katkıda bulunmuştur. Bu sayede yıl boyunca enerji ticareti
ve özellikle gaz ticaretindeki büyüme tetiklenmiştir. Bunun başlıca nedeni enerji güvenliğinin artırılması
ihtiyacı ve artan çevre gündemidir.
Diğer yandan 2022 yılında kuru dökme yükler ve konteynerdeki durağanlık 2023 yılına da yansımıştır.
Konteyner ticaretinin 2022’nin ikinci yarısı ve 2023’ün ilk yarısındaki performansı, büyük ölçüde daha az
elverişli makroekonomik eğilimleri gösterirken, 2020’ye göre %6,2’lik güçlü artışı ise konteyner ticaretinde
(COVID-19 sonrası) normale dönüşü yansıtmaktadır.
Genel makroekonomik koşullar ve faaliyet ortamı göz önüne alındığında 2023 yılında konteyner ticaretinin
görünümü genel olarak zayıf kalmaktadır. Küresel ekonomik koşullardaki iyileşmeler, Çin’in COVID-19
salgınına bağlı ekonomik yavaşlamasının neden olduğu kesintiden kurtulması, 2023’ün ikinci yarısında
sektör performansının iyileşmesine yönelik beklentileri doğursa da yıl sonuna doğru başlayan jeopolitik
sorunlar bu beklentileri yeniden azaltmıştır. Diğer yandan Kızıldeniz sorununun çözüme kavuşabileceği
beklentisiyle birlikte 2024 yılından itibaren konteyner ticaretinde yıllık yaklaşık %3’lük bir büyüme
beklentisi olacağı yönünde güçlü sinyaller vardır. Yine de bu büyüme oranları, 1992-2002 (%8,7) ve 20022012 (%7,2) dönemlerinde görülen ortalama oranların oldukça altında kalmaktadır.
2022 yılında kuru dökme yük taşımaları, Ukrayna ihracatının sekteye uğraması, yüksek enerji fiyatları
ve Çin’de emlak sektörüne yapılan yatırımlardaki keskin düşüş de dâhil olmak üzere Çin ekonomisindeki
eğilimler nedeniyle azalmıştır. Ancak verilerden de anlaşılacağı üzere kuru dökme yüklere yönelik talep,
Çin’deki ekonomik toparlanmanın ardından 2023 yılında iyileşmiştir. Özellikle tahıl ve minör dökme yük
54
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
taşımalarında artışlar olmuştur. Dökme yük ticaretindeki iyileşmeler, küresel makroekonomik durumun
hafiflemesine, Çin ve Hindistan’da artan kömür tüketimi ve üretimine, enerji dönüşümünün hızına ve
Ukrayna’daki savaşa bağlı olarak 2024 yılında daha da artabilir.
Şekil 2.6.’da 2003-2024 yılları arasındaki gelişimin grafiği ana yük tiplerine göre farklı bir açıdan görülebilir.
2024 yılında kuru dökme yükler, petrol ve konteynerdeki artış beklentisi grafiğe yansımıştır.
Şekil 2.6. Yük tiplerine göre yıllık gelişim (Milyon ton)9
Diğer yandan özellikle son dönemde Panama’da ve Kızıldeniz’de yaşanan olaylar yükün denizyolunda
taşınma süre ve mesafelerini arttırmıştır. Bahsedildiği üzere Kızıldeniz’den geçen gemi trafiği dünya
konteyner trafiğinin %20’sini, deniz yoluyla taşınan petrolün yaklaşık %10’unu ve sıvılaştırılmış doğal gazın
%8’ini kapsamaktadır. Tedarikçilerin teslimat sürelerinin uzaması olumsuz bir arz şoku yaratmaktadır.
Gemilerin Afrika’nın Ümit Burnu çevresinde yeniden yönlendirilmesi, transit sürelerinde yaklaşık %30’luk
bir artışa denk gelmektedir ve bu da etkin küresel konteyner taşımacılık kapasitesinde yaklaşık %9’luk bir
azalma demektedir. Bu sorunların süresi ne kadar uzun olursa, navlunların daha da artmasa bile yüksek
kalma olasılığı da o kadar artacaktır10.
Bu sorunun sürmesi, ticaretin çeşitlendirilmesi fırsatlarını ve ticaret coğrafyasında yeni oyuncuların
ithalatçı ve ihracatçı olarak ortaya çıkmasını sağlayabilir. Ancak, son kullanıcı veya tüketici için daha uzak
mesafelerden temin edilen alternatif yükler daha yüksek navlunlar gerektirebilir ve daha yüksek ithalat
maliyetleri ile sonuçlanabilir. Artan ton-mil oranı deniz taşımacılığı şirketleri için daha fazla gemiye
yatırım yapılmasını gerektirebilecektir.
Diğer yandan 2024 yıllarında özellikle Ukrayna savaşı etkilerinin ve Kızıldeniz geçiş sorunun çözülmesine
bağlı olarak bölgedeki gerginliğin azalması beklenmektedir. Özellikle petrol ve petrol ürünleri söz konusu
olduğunda, 2024’ten itibaren ton-mil cinsinden büyümenin yavaşlaması beklenirken ton cinsinden
büyümenin artması beklenmektedir. Bu durum, yükler deniz yolu ile taşınırken kat edilen mesafelerdeki
büyümenin 2023’e kıyasla daha düşük olacağı beklentisini yansıtmaktadır (ton/mil dengesi).
9 UNCTAD, RMT, 2023
10 https://www.jpmorgan.com/insights/global-research/supply-chain/red-sea-shipping#:~:text=Key%20takeaways, to%20surge %20
nearly%20five% 2Dfold.
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
55
2024 yılında toplam deniz ticaretinin 12,6 milyar tona çıkması beklenirken artık sıklıkla yaşanan
kırılganlıklar ve öngörülemeyen jeopolitik olaylar ticaretin seyrinde yine belirleyici olacaktır.
Sonraki bölümde deniz ticaret filosundaki gelişimlere değinilmiştir.
2.1.2. Deniz Ticaret Filosu
2023 yılına ilişkin genel bir değerlendirme yapılacak olursa dünya filo arzı %3,2’lik ılımlı bir artışla 2,3
milyar DWT’ye ulaşırken, tanker filosu sadece %1,9, konteyner filosu ise %8 oranında büyümüştür.
Küresel tersane üretimi ise yıllık bazda %10 artarak 35 milyon CGT11‘ye ulaşmıştır. Çin ilk kez üretimin
%50’sini tek başına sağlamıştır. Çin, Güney Kore ve Japonya ile küresel gemi üretimini %93’ünü elinde
bulundurmaktadır. Tanker siparişlerindeki artışla birlikte gemi siparişlerde de artışlar olmuştur. Sipariş
defteri halen mevcut küresel filonun yalnızca %12’sini oluşturmaktadır.
Tanker ve kuru dökme yük gemi fiyatları yaklaşık %15 artmış, gemi alım satım hacimleri yüksek
seviyelerde kalmaya devam etmiştir. Hurda hacimleri düşük kalırken (10,7 milyon DWT), fiyatlar sabit
(510$/ldt) kalmıştır. Finansörler için aktif bir yıl olsa da denizcilik sektörü ile ilgili sermaye piyasaları genel
olarak sakin seyretmiştir.
Ocak 2023’te küresel deniz ticareti, 100 gros ton (GT) ve üzeri kapasiteye sahip 105.493 gemiyle
gerçekleştirilmiştir. Petrol tankerleri, dökme yük gemileri ve konteyner gemileri toplam kapasitenin
%85’ini oluşturmaktadır.
2005-2010 yılları arasında küresel DWT’nin büyümesi yıllık ortalama %7,1 olmuştur. Sonrasında yaşanan
mali krizlerin gemi inşa kapasitesinde konsolidasyonu ve gemi finansman piyasasında küçülmeyi
tetiklemesiyle birlikte, 2011’den bu yana yıllık ortalama büyüme %4,9’a gerilemiştir. COVID-19 salgını
ve gelecekteki enerji dönüşümüne ilişkin belirsizliklerden bu yana filo büyümesi (konteyner gemileri
haricinde) daha da yavaşlamıştır.
Tablo 2.3.’te taşıdıkları yük türlerine göre deniz ticaret filosundaki gelişim incelenebilir. 2023 yılında
küresel DWT kapasitesi bir önceki yıla göre %3,2 oranında artmış ve toplam kapasite 2,27 milyar DWT ton
olmuştur. %42,8 pay ile filo içinde en yüksek paya sahip olan kuru dökme yük gemilerinin kapasitesi DWT
olarak %2,8 oranında artış gösterirken, %28,7 pay ile ikinci sırada yer alan petrol tankerlerinin kapasitesi
ise %3,4 oranında artmıştır. Oran olarak en yüksek artış %3,9 ile konteyner gemilerinde görülmüştür.
11 Compensated gross tonnage
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
Tablo 2.3. Gemi tiplerine göre dünya filosu (*000 DWT ve pay)12
2022
2023
Ana Gemi Tipleri
DWT Pay (%)
DWT Pay (%)
Kuru dökme yük gemileri
947.121
43,0
973.743
42,8
Petrol tankeri
629.890
28,6
651.348
28,7
Konteyner gemileri
293.790
13,3
305.313
13,4
Diğer gemi tipleri;
252.489
11,5
260.554
11,5
Offshore gemileri
84.541
3,8
86.472
3,8
Gaz gemileri
83.841
3,8
88.064
3,9
Kimyasal tanker
49.842
2,3
51.411
2,3
Diğer
25.964
1,2
26.079
1,1
Feribot ve yolcu gemileri
8.300
0,4
8.528
0,4
Genel kargo gemileri
79.670
3,6
81.815
3,6
Dünya Toplamı
2.202.961
100,0
2.272.772
100,0
57
22/23
(%)
2,8
3,4
3,9
3,2
2,3
5,0
3,1
0,4
2,7
2,7
3,2
1980-2023 yılları arasında küresel deniz ticaret filosunda DWT cinsinden kapasite gelişiminin oransal
değişimi Şekil 2.7.’de görülebilir. 2009 yılı küresel finans krizi sonrasında ortalama her yıl %3 civarında
gelişen küresel ticaret filosunun 2023 yılındaki artış oranı %3,2 oranında gerçekleşmiştir.
Şekil 2.7. Global ticaret filosunun yıllık değişimi (DWT yüzdesi, 1980-2023)
2022’de 21,7 yıl olan ticaret gemilerinin yaş ortalaması 2023 yılında 22.2’ye çıkmıştır. Genel kargo gemileri
ortalama 27,4 yaş il en yaşlı grubu oluştururken onu 20,1 ile petrol tankerleri, 14,2 ile konteyner gemileri
ve 11,6 yaş ile dökme yük gemileri izlemiştir.
Armatörler gemi boyutları ve tipleri, gemi teknolojisi, kullanılan yakıtlar, kurulu motorlar ve tahrik
sistemleri de dahil olmak üzere kendi gemileriyle ilgili yatırım kararları üzerinde daha fazla doğrudan
kontrole sahip olma eğilimindedir. Günümüzde armatörler büyük ölçüde gelişmiş ülkelerde yer almakla
birlikte gelişmekte olan ülkeler olan Çin ve Singapur, ilk 10 gemi sahibi ülke arasındadır. 2022 yıl sonu
itibariyle hem DWT hem de ticari değer bakımından gemi sahibi ilk üç ülke, önceki yıllarda olduğu gibi
12 UNCTAD, RMT, 2023
58
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Yunanistan, Çin ve Japonya’dır. Yunanistan %17,4 pay ve 393 milyon DWT kapasite ile toplam 4.936 parça
gemiye sahiptir (Tablo 2.4).
2022 yılında, DWT cinsinden küresel gemi kapasitesinin %70’inden fazlası, hak sahipleri ve sicilleri farklı
ülkelerde olmak üzere yabancı bayrak altında tescil edilmiştir. Almanya, Yunanistan, Japonya, Kore
Cumhuriyeti ve Birleşik Krallık gibi gemi sahibi ülkeler için bu pay daha da yüksektir. Çin, Danimarka, Hong
Kong, Hindistan, Endonezya, Kuveyt, Norveç, Singapur ve İran İslam Cumhuriyeti’nde yabancı bayraklı
gemi tonajın payı ise daha düşüktür. En çok yük taşıyan 35 devlet dünya DWT kapasitesinin %94,1’ini
oluştururken, bunun büyük bir kısmı gelişmekte olan ülkelerdir.
Tablo 2.4. İlk 25 ülke filo istatistiği ve filo değerleri (2022, 1000 GT ve üzeri)13
Gemi Sayısı
DWT
Yabancı
Sahip olunanBayrak Dünya
ülke
Ulusal Yabancı
Ulusal
Yabancı Payı Payı
veya bölge
Bayrak Bayrak Toplam
Bayrak
Bayrak
Toplam
(%)
(%)
1 Yunanistan
598
4.332
4.936
51.976.486 341.036.573
393.033.425
86.8 17.4
2 Çin
5.997
2.791
8.839 121.809.591 179.066.943
301.997.355
59.5 13.4
3 Japonya
950
3.069
4.023
37.438.045 200.224.252
237.673.376
84.2 10.5
4 Singapur
1.373
1.410
2.813
68.494.373
72.237.484
140.824.814
51.3
6.2
5 Hong Kong
842
979
1.842
72.339.321
44.542.059
117.287.467
38.1
5.2
6 G. Kore
816
869
1.696
17.588.035
79.517.595
97.144.236
81.9
4.3
7 Almanya
184
1.971
2.156
6.834.385
70.143.305
76.980.906
91.1
3.4
8 Tayvan
151
892
1.054
6.279.703
52.197.018
58.549.256
89.3
2.6
9 Birleşik K.
354
975
1.332
9.277.332
48.600.066
58.024.495
84.0
2.6
10 Norveç
953
963
1.918
18.081.678
37.307.060
55.519.431
67.4
2.5
11 ABD
771
978
1.758
10.113.981
40.386.816
51.194.895
80.0
2.3
12 Bermuda
0
403
403
0
50.220.307
50.220.307
NA
2.2
13 BEA
125
1.152
1.285
577.123
39.125.947
39.732.861
98.5
1.8
14 Danimarka
401
411
812
19.728.219
19.659.607
39.387.826
49.9
1.7
15 İsviçre
14
602
616
835.748
36.827.778
37.663.526
97.8
1.7
16 Türkiye
396
1.361
1.766
6.056.462
31.243.034
37.348.182
83.8
1.7
17 Monako
0
380
380
0
36.770.160
36.770.160
NA
1.6
18 Hindistan
914
227
1.145
17.357.386
13.202.639
30.726.338
43.2
1.4
19 Endonezya
2.335
112
2.458
25.565.216
2.810.746
28.657.379
9.9
1.3
20 Kıbrıs
124
291
417
4.828.206
22.461.924
27.341.575
82.3
1.2
21 Belçika
87
210
297
8.453.189
18.243.329
26.696.518
68.3
1.2
22 Rusya
1.552
281
1.841
9.813.989
11.777.202
21.639.798
54.5
1.0
23 İran
241
11
253
18.450.865
853.392
19.305.808
4.4
0.9
24 Hollanda
663
527
1.190
5.396.634
12.290.136
17.686.770
69.5
0.8
25 Fransa
157
285
442
4.070.356
13.205.297
17.275.653
76.4
0.8
İlk 25
19.998 25.482 45.672 541.366.323 1.473.950.669 2.018.682.357 73,0 89,6
Diğer
6.129 3.745 10.919 91.333.631 115.337.676 234.856.552 49,1 10,4
Dünya
26127 29227 56591 632699954 1589288345 2.253.538.909 70.5 100
13 UNCTAD, RMT, 2023
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
59
Nitelikli gemi adamı eksikliği ve sicil işlemlerindeki kolaylıklar armatörleri yabancı/açık sicillerin
kullanımını değerlendirmeye itmektedir. En çok gemi sicil kaydı yapan ilk üç devlet Panama, Liberya
ve Marshall Adaları olmuştur. Liberya, yaklaşık otuz yıl sonra Panama’yı DWT tonajı bakımından geride
bırakmıştır. Ancak Panama, gemi sayısı, ticari değer ve brüt ton bakımından liderliğini sürdürmüştür.
Panama’nın DWT kapasitesindeki artış (%4,2) Liberya’daki artışın (%12,7) gölgesinde kalmıştır. Çin ikinci
en hızlı büyümeyi kaydederken (%5,4), Yunanistan’da kaydedilen tonaj bir önceki yıla göre %4 oranında
azalmıştır (Tablo 2.5.).
Tablo 2.5. Dünya filosu bayrak sicili (100 GT ve üzeri, 2022)14
Ortalama
Sayı
DWT
Gemi
Gemi
Payı
Payı
Boyutu
Bayrak Devleti
Sayısı
(%)
DWT*000
(%)
(DTW)
1 Liberya
4.821
4.6
378.346
16.6
78.479
2 Panama
8.174
7.8
365.096
16.1
44.666
3 Marshall Ad.
4.180
4.0
299.170
13.2
71.572
4 Hong Kong, Çin
2.537
2.4
200.075
8.8
78.863
5 Singapur
3.202
3.0
134.985
5.9
42.156
6 Çin
8.262
7.8
124.061
5.5
15.016
7 Malta
1.957
1.9
109.001
4.8
55.698
8 Bahamalar
1.274
1.2
72.674
3.2
57.044
9 Yunanistan
1.215
1.2
59.016
2.6
48.573
10 Japonya
5.229
5.0
41.726
1.8
7.980
11 Kıbrıs
1.005
1.0
31.164
1.4
31.009
12 Endonezya
11.422
10.8
30.171
1.3
2.641
13 Madeira
729
0.7
26.850
1.2
36.832
14 Danimarka
590
0.6
25.259
1.1
42.811
15 Norveç
684
0.6
21.271
0.9
31.099
16 İran
965
0.9
20.723
0.9
21.475
17 Man Adası
269
0.3
20.109
0.9
74.755
18 G. Kore
2.149
2.0
18.894
0.8
8.792
19 Hindistan
1.859
1.8
18.133
0.8
9.754
20 Suudi Arabistan
433
0.4
13.406
0.6
30.961
21 ABD
3.531
3.4
12.586
0.6
3.564
22 Vietnam
1.973
1.9
12.434
0.5
6.302
23 Rusya F.
2.910
2.8
11.270
0.5
3.873
24 Man Adası
866
0.8
11.057
0.5
12.768
25 Malezya
1.750
1.7
9.406
0.4
5.375
31 Türkiye
1.170
1.1
6.651
0.3
5.684
Dünya Toplamı
105.395
100.0
2.272.772
100.0
21.564
DWT
Gelişimi
21/22
(%)
12.7
4.2
3.2
-3.7
2.7
5.4
-5.0
-0.9
-4.3
4.2
-6.8
2.5
3.7
-3.1
1.0
1.2
-2.5
20.6
7.1
-3.5
0.9
0.7
3.0
-2.5
2.0
8.5
3.2
Türkiye gerek gemi sahipliği gerekse bayrak sicili kayıtlarında oldukça dinamik bir yapıya sahiptir. Elde
edilen güncel verilere göre ülkemiz gemi sahibi ülkeler arasında 1.766 parça gemi ile 16. sırada yer alırken,
14 UNCTAD, RMT, 2023
60
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
gemilerin toplam DWT kapasitesi 37,4 milyondur. Gemilerin %84’ü yabancı bayraktadır. Kolay bayrak
ülkeleri olarak da adlandırılan ülkeler içinde Türkiye 1.170 gemi kaydı ile 31. sırada yer almaktadır.
2.1.3. Konteyner Taşımacılığı ve Konteyner Hat Operatörleri
Küresel konteyner operatörleri arasında kapasite ve işlettiği gemi sayısı bakımından ilk sırada yer alan
MSC’nin Şubat 2024 itibari ile işlettiği gemi sayısı 800, bu gemilerin toplam kapasitesi 5,7 milyon TEU’dur.
İkinci sırada yer alan Maersk’in işlettiği gemi sayısı 683 iken bu gemilerin kapasitesi 4,2 milyon TEU,
üçüncü sırada yer alan CMA CGM’nin işlettiği gemi sayısı 633 ve bu gemilerin kapasitesi ise 3 milyon
TEU’dur.
Yine Şubat 2024 itibari ile konteyner ticaretinde kullanılan gemi sayısının 6.825 ve bu gemilerin toplam
kapasitesinin 28,9 milyon TEU olduğu dikkate alınırsa, ilk 10 sırada yer alan armatörlerin işletilen gemi
sayısının %53’ünü ve kapasitenin de %84,3’ünü kontrol ettikleri görülmektedir.
2024 yılında ilk 100 içinde yer alan Türkiyeli armatör sayısında bir değişiklik olmamış, ancak bu
armatörlerde bazı iyileşmeler görülmüştür. ARKAS işlettiği 35 gemi ve 59 bin TEU kapasite ile 30. sıradaki
yerini korurken, onu 19 gemi ve 22 bin TEU kapasite ile AKKON, 8 gemi ve 16 bin TEU kapasite ile TURKON
ve 13 gemi ve 9 bin TEU kapasite ile MEDKON izlemektedir (Tablo 2.6.).
Tablo 2.6. Türk ve yabancı konteyner hat operatörleri ilk 10 (Şubat 2023)15
Sahip Sipariş
İşletilen
olunan
İşletilen
Sipariş
Edilen
gemi
gemi
kapasite
Defteri
Gemi
Sıra Operatör
sayısı
sayısı
(TEU)
(TEU)
Adedi
1
MSC
800
507
5.703.477
1.383.910
116
2
Maersk
683
337
4.184.599
430.980
35
3
CMA CGM
633
255
3.635.111
1.142.574
103
4
COSCO
492
186
3.095.754
790.720
45
5
Hapag-Lloyd
273
122
1.998.904
239.536
11
6
ONE
232
92
1.809.846
543.056
43
7
Evergreen
211
127
1.645.185
823.522
70
8
HMM
71
38
797.327
251.427
25
9
Yang Ming
94
55
708.591
77.500
5
10 ZİM
128
8
655.751
186.042
25
30 ARKAS
35
34
58.767
50 AKKON
19
2
22.784
60 TURKON
8
6
15.703
8.000
2
83 MEDKON
13
12
9.268
İlk 10 Toplam
3.617
1.727 24.234.545
İlk 10 Pay
53,0%
25,3%
84,3%
https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/
Siparişlerin
Ortalama
Kapasitesi
(TEU)
11.930
12.314
11.093
17.572
21.776
12.629
11.765
10.057
15.500
7.442
4.000
62
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Bilindiği gibi konteyner gemi operatörleri arasındaki operasyonel iş birliği, slot kiralama ve gemi paylaşım
anlaşmaları, stratejik ittifaklar gibi çeşitli şekillerde ortaya çıkmaktadır. Bu hatlar arasındaki ilk stratejik
ittifaklar, Avrupa-Uzak Doğu ticaretinde ilk post-Panamax konteyner gemilerinin kullanılmaya başlandığı
1990’lı yılların ortalarına dayanmaktadır. 1997 yılında, Doğu-Batı ana ticaretindeki hizmetlerin yaklaşık
%70’i dört ana stratejik ittifak tarafından sağlanmaktaydı. İttifak ortaklıkları P&OCL ve Nedlloyd
arasındaki birleşme, P&O Nedlloyd ve SeaLand’in Maersk tarafından devralınması ve konteyner taşımacılık
şirketlerinin pazara giriş ve çıkışları gibi birleşme ve devralmalar nedeniyle de gelişmiştir.
Başlangıçta en büyük taşıyıcıların çoğu ittifak üyeliğini tercih etmemiştir. Bu firmalar, stratejik ittifakların
sunduğu ölçek ve kapsam ekonomilerinden faydalanmak için yeterli ölçeğe ulaşmışlardır. Maersk Line,
MSC, CMA CGM ve Evergreen gibi o zamanın en büyük taşıyıcılarından bazıları bu konuda dikkate değer
örneklerdir. Buna karşılık, ilk altıda yer alan diğer iki taşıyıcı (COSCO ve Hapag-Lloyd) faaliyetlerinin
ölçeğine rağmen her zaman ittifak üyeliğini tercih etmişlerdir. Evergreen gibi bazı denizcilik hatları, ticari
bağımsızlık ve esneklik nedeniyle başlangıçta ittifaklara katılmamıştır. Ancak 2010’lu yıllarda en büyük
denizcilik şirketleri bile rekabet stratejisi gereği ve kar marjlarını artırmak için ittifaklara katılma yoluna
gitmişlerdir. Evergreen örneği, hatların ittifak üyeliğini tercih etmek zorunda kaldıklarını göstermektedir.
Denizcilik şirketlerini stratejik ittifaklara girmeye teşvik eden başlıca unsurlar; operasyon ölçeğinde
kritik kapasitelere duyulan ihtiyaç, küresel erişimin arttırılması, filo dağıtımının iyileştirilmesi ve büyük
konteyner gemilerine yapılan yatırımlarla ilişkili risklerin yayılmasıdır. İttifaklar aynı zamanda üyeler
için operasyonel ve stratejik bağımsızlığın kaybedilmesi anlamına da gelmektedir. Ayrıca bu ittifaklar bazı
mevzuat engellerini de beraberinde getirmektedir.
Önceki TÜRKLİM raporlarından hatırlanacağı üzere 2023’ün başlarında küresel çapta üç ittifak faaliyet
göstermekteydi: 2M, Ocean Alliance ve THE Alliance. Ancak Ocak 2023’ün sonlarında MSC ve Maersk, Ocak
2025’te sona erecek olan 2M ittifakını karşılıklı olarak feshetme kararı aldıklarını açıklamışlardır. Bu da
2015 yılında imzalanan 10 yıllık anlaşmanın uzatılmayacağı anlamına gelmektedir. Her iki taşıyıcı da
2025’ten önce düzenli hat hizmet ağlarında değişiklikler yapmaya başlamıştır. 2M’nin sona erdirilmesine
ilişkin duyuru, özellikle Doğu-Batı arasındaki ticarette mevcut operasyonel anlaşmaların sektör genelinde
yeniden şekillendirilmeye başlanmasını tetiklemiştir.
İlk olarak Ocak 2024’te Hapag-Lloyd firması THE Alliance’tan ayrılacağını duyurmuştur. Şubat 2025’ten
itibaren Hapag-Lloyd, Maersk ile “Gemini İşbirliği” adı altında yeni bir işbirliği programı başlatacağını
açıklamıştır. An itibari ile en büyük oyuncu olan MSC, 2025 yılına kadar bir ittifakın parçası olmayan tek
büyük hat olmaya devam etmektedir.
Diğer yandan Şubat 2024’te yapılan duyuru ile Ocean Alliance üyeleri 2027 yılından itibaren ittifakın en
az 5 yıl daha süreceğini duyurmuştur16.
Maersk ve Hapag-Lloyd tarafından kurulan “Gemini İşbirliği”, Ocak 2025’te Ocean Alliance ve MSC/Zim
ortaklığının ardından en büyük 3. küresel konteyner taşımacılığı ittifakını oluştururken, THE Alliance
ittifakı ise 4. sıraya gerileyecektir.
16 https://www.cma-cgm.com/local/norway/news/131/cma-cgm-cosco-shipping-evergreen-and-oocl-to-extend-ocean-allianceuntil-2032
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
63
OCEAN ittifakının dağılabileceği yönünde spekülasyonlar olsa da CMA CGM, COSCO ve Evergreen
arasındaki anlaşma Nisan 2017’den itibaren en az 10 yıllık bir süre için sabitlenmiştir. Ortakların çekilmek
için 12 ay önceden bildirimde bulunmaları gerekmektedir. Ortakların mülkiyet durumunda önemli bir
değişiklik olmadığı veya ortaklardan biri iflas etmediği sürece Mart 2026’dan önce bildirimde bulunmaları
beklenmemektedir.
THE Alliance ittifakı da benzer hükümlere sahipti, ancak üyelerine Nisan 2023’ten sonra 12 ay önceden
bildirimde bulunma imkânı tanımaktaydı. Nitekim Hapag-Lloyd 2030 yılına kadar faaliyet göstermesi
beklenen anlaşmadan erken çekilmek için bu imkânı kullanmıştır. Bu durum THE Alliance’ın geri kalan
üyelerine Hapag-Lloyd’un yakın zamanda ayrılmasından doğan boşluğu doldurmak için sınırlı seçenek
bırakmıştır (Şekil 2.8.).
Şekil 2.8. 2024 Ocak itibariyle Doğu-Batı & Orta Doğu ana hatlarında işletilen kapasite17
Sea-Intelligence tarafından aylık olarak yayınlanan “Küresel Düzenli Hat Performans İndeksi” ile yukarıda
bahsedilen konteyner armatörlerinin limanlara yaptıkları uğrakların güvenilirliği ölçülmektedir. 2023
yılında gerçekleşen gemi seferlerinin güvenilirlik değerleri Şekil 2.9.’da bu uğraklarda gemilerin limanda
geçirdiği zamanın ortalaması ise Şekil 2.10.’da görülebilir.
Kızıldeniz krizinin ortasında, hatların küresel performansı Aralık 2023’te bir önceki aya göre %5 oranında
azalarak Şubat 2021’den bu yana en büyük düşüşle %56,8’e gerilemiştir. Bununla birlikte, Aralık 2023
değerleri 2023’ün en düşük ikinci düşük değerleri olmuştur. Gemilerin Afrika kıtasını dolaşmaları nedeniyle
gecikmiş gemi varışları için ortalama gecikme, bir önceki aya göre 0,30 gün artarak 5,35 güne yükselmiştir.
Şekil 2.9. Gemi sefer planlarının küresel güvenilirlik oranı18
17 Linerlytica
18 https://www.sea-intelligence.com/press-room/248-schedule-reliability-drops-5-0-percentage-points-in-december
64
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Şekil 2.10. Dünya limanlarında gerçekleşen geç gemi uğraklarının ortalama gün sayısı19
2000’li yılların başından bu yana konteyner gemilerinin boyutları ve kapasiteleri arttıkça, hizmet veren
operatörlerin sayısında azalma ve büyük oyuncuların oldukça yüksek kapasite paylarına sahip olduğu bir
yapı ortaya çıkmıştır. Ancak bu eğilim son üç yılda kesintiye uğramış, hatta tersine dönmüştür. 2019’un
sonundan bu yana, gemi boyutları yalnızca asgari düzeylerde artarken, 2022’nin ortalarından bu yana
konteyner taşımacılık şirketleri yeni pazarlara girmekte ve ülke başına hizmet veren ortalama taşıyıcı
sayısı artış göstermektedir. Her ne kadar 28 bin TEU kapasiteli gemilerin tasarımı teorik olarak mümkün
olsa da yakın gelecekte bu kapasitelerin hayata geçmesi beklenmemektedir. Bunun en önemli nedeni bu
gemilerin lojistik dünyasında yarattığı zincirleme etkilerin yaratacağı sonuçlara mevcut koşulların hazır
olmamasıdır (Şekil 2.11).
Şekil 2.11. Konteyner operatörlerinin operasyon sayısı ve mega gemi sayısı arasındaki ilişki
19 https://www.sea-intelligence.com/press-room/248-schedule-reliability-drops-5-0-percentage-points-in-december
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
65
2.1.4. Gemi İnşa Sanayii
2022’de teslim edilen küresel yeni inşa kapasitesi, 2021’deki 60 milyon GT’den %8,6 düşüşle 55,6 milyon
GT’ye gerilemiştir. Kuru dökme yük gemileri 2022 yılında teslim edilen tonajın en büyük payını (%31,4)
oluştururken, bunu petrol tankerleri ve konteyner gemileri takip etmiştir. 2022’de önde gelen üç gemi inşa
ülkesi olan Çin, Kore Cumhuriyeti ve Japonya, teslim edilen toplam tonajın %93’ünü oluştururken, Çin
%47 ile aslan payına sahip olmuştur. (Tablo 2.7.).
Tablo 2.7. Gemi tipleri ve inşa ülkelerine göre yeni gemi inşa teslimleri, 2022 (*000 GR)20
GüneyDiğerPay
Gemi Tipi
Çin Japonya
Kore Filipinler Vietnam Avrupa ülkeler Toplam (%)
Dökme Yük Gemisi
11.233
5.360
443
344
98
17.478 31,4
Ham Petrol Tankeri
4.203
1.745
8.294
318
157
10 14.727 26,5
Konteyner Gemisi
5.361
1.487
3.263
50
44 10.205 18,4
Gaz Gemisi
899
268
3.665
7
4.839
8,7
Feribot ve Yolcu G.
391
84
4
2
5 2.028
65
2.579
4,6
Genel Kargo Gemisi
1.793
216
52
75
118
2.254
4,1
Offshore Gemisi
1.240
5
184
1
39
230
1.699
3,1
Kimyasal Tanker
614
326
343
21
26
36
1.366
2,5
Diğer
160
96
5
131
39
431
0,8
Toplam
25.894
9.587 16.253
396
443 2.464
542 55.578 100
Pay (%)
46,3
17,2
29,2
0,7
0,8
4,4
1,0
100
2.1.5. Gemi Geri Dönüşüm Sektörü
2022 yılında, toplam aktif filonun %0,5’inden daha azını temsil eden 7,5 milyon GT, geri dönüşüme
gönderilmiştir. Hurda olarak satılan tonajın büyük bir kısmını tankerler (%36) oluşturmuştur. Daha sıkı
çevre kurallarına ve artan çelik maliyetlerine rağmen piyasa koşulları öncelik kazanmış ve gemi sahipleri
navlun oranlarındaki zirveleri göz ardı etmiştir. Bilindiği gibi yüksek navlunlar nedeni ile yaşlı tonaja olan
talep yaşlı gemilerin ortalama değerini artırmıştır. Bangladeş ve Pakistan’daki tersanelerdeki mali baskılar
da dahil olmak üzere gemi geri dönüşüm tersanelerindeki bazı aksaklıklar da geri dönüşüm faaliyetlerini
kısıtlamıştır. Kuru dökme yük gemileri geri dönüşümün %31’ini oluştururken, gaz taşıyan gemiler %2’sini
oluşturmuş ve konteyner gemilerinin geri dönüşümü %3 ile sınırlı kalmıştır. Gemi geri dönüşümü açısından
önem taşıyan paralel bir gelişme de Haziran 2023’te imzalanan Gemilerin Emniyetli ve Çevreye Duyarlı
Geri Dönüşümü için Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi (Hong Kong Sözleşmesi)21” olmuştur. Sözleşme 26
Haziran 2026 tarihinde yürürlüğe girecektir.
2023 yılında geri dönüşüme olan talebin artması beklenmektedir.
20 UNCTAD, RMT, 2023
21 Gemi geri dönüşümünün insan sağlığı ve çevreye olumsuz etkisini azaltmak veya en aza indirmek için Uluslararası Denizcilik Örgütü
(IMO) tarafından 15 Mayıs 2009 tarihinde kabul edilmiştir.
MERKEZ
İçerenköy Mah. Çayır Cad. Üçgen Plaza No: 7 Kat: 8
34752 Ataşehir - İSTANBUL
Tel
: +90216 469 7341
Fax : +90216 469 7351
Email : info@ankaspilot.com
YARIMCA
Mimar Sinan Mah. Denizciler Cad
No: 69 KÖRFEZ/KOCAELİ
Tel
: +90262 528 33 00
Fax : +90262 528 53 72
Email : yarimcapilot@ankaspilot.com
DARICA
Yalı Mah. İstasyon Cad
No: 12 DARICA/KOCAELİ
Tel
: +90262 745 38 10
Fax : +90262 745 38 13
Email : daricapilot@ankaspilot.com
İSKENDERUN
Denizciler Mah. E5 Karayolu Üzeri 106.Sok.
Dış Kapı No: 18 İSKENDERUN /HATAY
Tel : +90326 645 71 70
Fax : +90326 645 44 32
Email
: iskenderunpilot@ankaspilot.com
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
67
Tablo 2.8. Hurdaya ayrılması için satılan gemiler ve söküm ülkeleri, 2022 (1000, GT)22
Gemi Tipi
Bangladeş Pakistan Hindistan Türkiye
Çin Diğer Toplam Pay
Ham Petrol Tankeri
1.411
649
533
57
28
37
2.715 36,1
Dökme Yük Gemisi
1.148
513
578
131
2.370 31,5
Genel Kargo Gemisi
31
12
33
20
141
237
3,1
Konteyner Gemisi
15
156
7
178
2,4
LNG/LPG Gemisi
13
104
2
20
139
1,8
Kimyasal Tanker
53
34
204
3
13
5
312
4,1
Offshore Gemisi
22
45
568
43
128
806 10,7
Feribot ve Yolcu Gemisi
55
15
239
335
31
675
9,0
Diğer
52
18
16
12
98
1,3
Toplam
2.800
1.268
2.433
476
179
374
7.530 100,0
Pay (%)
37,2
16,9
32,3
6,3
2,4
5,0
100,0
Raporun sonraki bölümlerinde ana yük gruplarındaki gelişmeler ayrı başlıklar halinde sunulmuştur.
2.2. Kuru Dökme Yükler
2023 yılında Çin’in pandemi sonrasında yeniden açılması küresel kuru dökme yük ticaretinde önemli bir
toparlanma etkisi yaratmıştır.
Bilindiği üzere majör ve minör ayrımı ile kuru dökme yükler denizyolu ile taşınan ve tonaj olarak en fazla
paya sahip olan yük türüdür. Majör yükler demir cevheri, kömür ve tahıllardan oluşurken geri alan tüm
kuru dökme yükler minör yük olarak adlandırılmaktadır. 2022 yılında 5,3 milyar ton olarak gerçekleşen
kuru dökme yükler, 2023 yılında %3,8 oranında artış ile 5,5 milyar tonluk bir tonaja ulaşmıştır.
Demir cevheri, kömür ve tahıllardan oluşan majör yüklerde yıllar boyunca artış bazı istisnai dönemler
haricinde düzenlidir. Majör dökme yükler 2023 yılında %4,7 oranında artarak 3,4 milyar tona ulaşırken
minör dökme yükler %3,8 oranında artış ile 2,1 milyar tona yükselmiştir (Tablo 2.9.).
Tablo 2.9. Majör ve Minör dökme yüklerdeki gelişim (milyon ton)23
22/23
2021
2022
2023
(%)
Majör dökmeler
3.284 3.222
3.373
4,7%
Minör dökmeler
2.175 2.081
2.126
2,2%
Kuru dökme yük toplamı
5.459 5.299 5.499
3,8%
Bahsedildiği üzere üç majör kuru dökme yükten birisi olan ve demir-çelik endüstrisinin en önemli girdisi
olan demir cevherinin denizyolu ile taşımaları, 2022 yılındaki gerilemeden sonra 2023 yılında %4,7
oranında artmış ve 1,5 milyar tona ulaşmıştır. 2023 yılında diğer majör dökme yüklerde de artış olmuştur.
Global kömür taşımaları %6,1 oranında artış göstererek 1,3 milyar tona ulaşırken, tahıllar %1,4 oranında
artış ile 523 milyon tona yükselmiştir (Tablo 2.10.).
22 UNCTAD, RMT, 2023
23 Clarkson Research
68
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 2.10. Majör dökme yüklerdeki gelişim (milyon ton)24
Dökme Yükler / Yıl
2021
2022
2023
22/23
Demir Cevheri
1.528
1.478
1.547
4,7%
Kömür
1.226
1.228
1.303
6,1%
Tahıl
530
516
523
1,4%
Majör yüklerin ihracatçıları ve ithalatçıları Tablo 2.11.’de incelenebilir. Bu veriler aynı zamanda denizyolu
taşımacılığında ana ticaret rotalarını da şekillendirmektedir. Örneğin 2023 yılı verilerine göre Avusturalya
ve Brezilya %58 ve %23 paylar ile en önemli demir cevheri ihracatçısı ülkeler olurken, Çin %72 pay ile
demir cevheri ithalatında söz sahibi ülkedir. Çin, bu yüksek ithalatın doğal bir sonucu olarak dünyanın en
önemli demir-çelik üreticisidir. Bu ticari mekanizma Avustralya ve Brezilya’dan Çin’e denizyolu ile önemli
oranda demir cevheri taşımacılığı yapıldığının somut bir göstergesidir. Benzer mekanizma kömür ve tahıl
taşımacılığında da görülebilir (Tablo 2.11.).
Tablo 2.11. Majör kuru dökme yük ticareti (2023, pay %)25
Demir Cevheri İhracatı
Demir Cevheri İthalatı
Avustralya
58
Çin
Brezilya
23
Japonya
Güney Afrika
4
Avrupa
Kanada
3
Kore
Hindistan
2
Diğer
İsveç
2
Diğer
7
Kömür İhracatı
Kömür İthalatı
Endonezya
38
Çin
Avustralya
28
Hindistan
Rusya
13
Japonya
Amerika Birleşik Devleti
6
Kore
Güney Afrika
4
Avrupa Birliği
Kolombiya
4
Tayvan
Kanada
3
Malezya
Diğer
4
Diğer
Tahıl İhracatı
Tahıl İthalatı
Amerika Birleşik Devleti
23
Toplam Asya
Brezilya
27
Çin
Avrupa Birliği ve Birleşik K.
23
Toplam Afrika
Kanada
11
Toplam Avrupa
Toplam Güney Amerika
39
Toplam Amerika
Toplam Kuzey Amerika
29
Toplam Orta Doğu
Avrupa Birliği ve Birleşik K.
Japonya
Mısır
24 Clarkson Research
25 UNCTAD, RMT, 2023
72
8
6
6
8
20
19
13
10
10
5
3
20
48
27
12
11
11
10
8
5
4
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
69
3 yükten oluşan majör dökme yüklerin aksine minör dökme yükler çok çeşitli yüklerden oluşmaktadır. Bu
nedenle bu yüklerin gruplandırılarak sunumu çok daha uygundur. Bu ürünler ve ürün grupları Tablo 2.12.’de
incelenebilir. Tabloda 2021-2023 yılları arasında minör yük miktarındaki tonaj değişimi görülebilir.
2023 yılında 1 milyar tona yaklaşan metaller minör dökme yükler içinde en çok taşınan yük grubu olurken,
onu 190 milyon ton ile soya küspesi, yağlı tohumlar ve pirinçten oluşan tarımsal dökme yükler ve 187
milyon ton ile gübreler izlemektedir (Tablo 2.12.).
Tablo 2.12. Minör dökme yükler (milyon ton)26 27
Minör Dökmeler
2021 2022 2023
Ham Şeker
39
37
41
Beyaz Şeker
25
28
26
Toplam Şeker
64
64
67
Soya küspesi
64
63
62
Yağlı tohum (İşlenmiş)
55
53
60
Pirinç
52
56
53
Toplam Tarımsal Dökme
186
190
190
Üre
53
54
52
Potasyum
47
42
44
Sülfür
32
30
31
Fosfat kayası
28
25
28
İşlenmiş fosfat
36
30
32
Toplam Gübre
196
180
187
Kok
24
27
25
Petrokok
65
70
68
Boksit
140
152
164
Alümina
34
35
35
Hurda
103
94
99
Manganez cevheri
47
44
45
Antrasit kömürü
33
32
34
Çimento
157
130
116
Tuz
53
53
48
Nikel
54
47
53
Bakır
36
38
39
Taş & Agrealar
145
141
144
Diğer metaller ve mineraller
106
104
108
Toplam Metaller ve Mineraller
998
967
980
Çelik ürünleri
400
361
369
Orman ürünleri
330
319
332
Toplam Endüstriyel Ürün
730
680
701
Toplam Minör Dökmeler
2.175 2.081 2.126
26 Clarkson Research
27 2023 verileri tahmindir
22/23
10,8
-7,1
4,7
-1,6
13,2
-5,4
0,0
-3,7
4,8
3,3
12,0
6,7
3,9
-7,4
-2,9
7,9
0,0
5,3
2,3%
6,3
-10,8
-9,4
12,8
2,6
2,1
3,8
1,3
2,2
4,1
3,1
2,2
70
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
2.3. Konteyner ticareti
Küresel konteyner ticareti COVID-19 pandemisinden bu yana inişli çıkışlı bir seyir izlemektedir. Küresel
konteyner taşımacılık pazarı 2021’de ve 2022’nin ilk yarısının büyük bölümünde patlama yaşarken, durum
yılın ikinci yarısında dramatik bir şekilde değişmiş ve COVID-19 öncesi normal seviyelere geri dönmüştür.
Konteyner ticaretindeki yıllık değişimler açısından bölgeler arasında önemli farklılıklar gözlenmiştir.
2022 yılında 200 milyon TEU ile 2001 yılına göre gerileyen denizyolu ile konteyner taşımaları, 2023 yılında
%0,5 oranında düşük bir artış göstererek 201 milyon TEU’ya ulaşmıştır. Rotalar bazında bakıldığında en
önemli düşüş ana ticaret rotaları olarak tanımlanan Transpasifik, Uzak Doğu-Avrupa ve Transatlantik
rotalarında %-1,7 oranında olmuştur. Bu düşüş ile bu rotalarda taşınan konteyner 2022 yılındaki 59
milyon TEU değerinden 2023 yılında 58 milyon TEU değerine gerilemiştir. Bu ana hatların hepsi Doğu-Batı
yönlüdür. Aynı yönlü olup ana hatlar dışında kalan rotalarda 2023 yılında %4,5 oranında artış olurken (23
milyon TEU), Kuzey-Güney yönlü konteyner hatlarında ise %3 oranında artış ile 34 milyon TEU hacmine
ulaşılmıştır. 2023 yılında toplamda 86 milyon TEU hacim ile gerçekleşen Çin denizi başta olmak üzere iç
bölge taşımalarında düşüş %-1,1 oranında gerçekleşmiştir (Tablo 2.13).
Tablo 2.13. Rotalar bazında konteyner taşıma payları (milyon TEU)28 29
22/23
Rotalar
2021
2022
2023
(%)
Ana Hatlar
64
59
58
-1,7
Ana Hatlar Dışındaki Doğu/Batı
22
22
23
4,5
Kuzey-Güney Hatları
34
33
34
3,0
İç Bölgeler/Diğer
89
87
86
-1,1
Toplam
208
200
201
0,5
2.4. Sıvı Yükler
Deniz taşımacılığında kuru yüklerden sonra en yüksek paya sahip olan sıvı dökme yük taşımacılığı 2022
yılında %3,4 oranında artış ile toplam 3,9 milyar tona ulaşırken 2023 yılında artış %2,4 oranında sürmüş
ve 4 milyar ton sınırını geçmiştir. Ham petrol, petrol ürünleri, gazlar, kimyasallar ve diğer ürünlerden
oluşan sıvı dökme yüklerde 2023 yılında artış olmuştur (Tablo 2.14.).
Tablo 2.14. Tanker taşımacılığı (milyon ton)30 31
22/23
Sıvı Yükler
2021
2022
2023
%
Ham Petrol
1.838
1.975
2.020
2,3
Petrol Ürünleri
1.011
1.048
1.073
2,4
Gazlar
510
534
552
3,4
Kimyasallar
379
369
375
1,6
Toplam
3.738
3.926
4.020
2,4
28 Clarkson Research
29
30 UNCTAD, RMT, 2023
31 2023 yılı verileri tahminidir
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
71
Ham petrol taşımacılığı 2020 milyon ton ile sıvı dökme yükler içinde en yüksek tonaj payına sahiptir.
Toplam sıvı dökme yüklerin yaklaşık yarısını oluşturan ham petrol taşımaları 2023 yılında %2,3 oranında
artış sağlamış ve 2 milyar tonu ilk kez geçmiştir. Ham petrolden sonra en fazla taşınan sıvı dökme yük
ise 2023 yılında %2,4 oranında artış göstererek 1 milyar civarında işlem gören rafine edilmiş petrol
ürünleridir. LPG ve LNG taşımalarından oluşan sıvılaştırılmış gaz taşımaları ise uzun yıllar süren istikrarlı
artışını sürdürmüş, 2023 yılında %3,4 artış oranı ile 552 milyon tona ulaşılmıştır. Sıvı dökme yükler içinde
en düşük paya sahip olan yük grubu ise kimyasallardır. Kimyasallar 2023 yılında %1,6 oranında artış
göstererek 375 milyon ton değerine ulaşmıştır.
2.5. Kruvaziyer Sektörü
Uluslararası Kruvaziyer Hatları Birliği (CLIA) verilerine göre dünyada kruvaziyer turizmine dahil olan yolcu
sayısı 2021 yılında (Pandeminin etkisi ile) 4,8 milyon yolcuya kadar gerilese de geçen zaman içinde hızla
toparlanma yoluna gitmiş, 2023 yılı itibariyle pandemi öncesindeki seviyeleri de geçerek 31.7 milyon
yolcunun üzerine çıkmıştır. Aynı kurumun tahminlerine göre 2024 ve 2025 yılı yolcu sayısı sırasıyla 34.7
ve 37.1 milyon yolcuya ulaşacaktır (Şekil 2.12.).
Şekil 2.12. CLIA Kruvaziyer yolcu verileri (Milyon yolcu)32
Yolcu sayısında olduğu gibi gemilerin yolcu kapasitesinde de artış beklenmektedir. Küresel kruvaziyer
yolcu kapasitesinin 2028 yılında 745 bin yolcuya ulaşması beklenmektedir (Şekil 2.13).
Şekil 2.13. Kruvaziyer gemileri için yolcu kapasitesi projeksiyonu33
32 CLIA, State of the Cruise Industry Report, 8 Mayıs 2024
33 CLIA, State of the Cruise Industry Report, 8 Mayıs 2024
72
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Kruvaziyer turizminin en önemli yolcu kaynağının 2023 yılında 18.1 milyon yolcu ile Kuzey Amerika
ülkelerinin olduğu, bu bölgeyi 8.2 milyon yolcu ile Avrupa, 2.3 yolcu ile Asya ve 1.3 milyon yolcu ile
Avustralya’nın takip ettiği görülmektedir.
Yine 2023 yılı verilerine göre dünyada kruvaziyer yolcuları tarafından en fazla tercih edilen destiasyon
%44,2 pay ile Karaipler, Bahamalar ve Bermuda bölgesi olurken onu %18,5 pay ile Akdeniz ve %10.4 pay
ile Akdeniz dışında kalan diğer Avrupa ülkeleri izlemektedir (Şekil 2.14).
Şekil 2.14. Kruvaziyer hatlarının bölgesel dağılımı, 202234
Kruvaziyer turizmindeki güncel eğilimler şu şekildedir:
• Gelecekte daha genç kuşağın kruvaziyer turizmine ilgi göstermesi beklenmektedir,
• Y kuşağı ve X kuşağı gezginler arasında ilk gemi seyahatlerine çıkmaya her zamankinden daha fazla
ilgi vardır,
• Kruvaziyer şirketleri, ilk kez kruvaziyer seyahatine çıkanların ilgisini çekmek ve tekrar gelenlerin
ihtiyaçlarını karşılamak için hem daha kısa hem de daha uzun seyahat programları sunmaktadır,
• Tek başına kruvaziyer seyahati yapanların oranı artmaktadır,
• Gemilerdeki çevre teknolojileri ve uygulamalarında bir hızlanma vardır,
• Kruvaziyer yolcularının ve kruvaziyer seyahatine yeni başlayacak potansiyel yolcuların çevreye/
doğaya olan bağlılığı artmaktadır,
• Kruvaziyer şirketleri, yolcular için giderek daha fazla çevre eğitimi ve sürdürülebilir tur deneyimleri
sunmaktadır,
• Kruvaziyer filosundaki erişilebilir kabinlerin sayısı artmaktadır,
• Gemi seyahati rezervasyonu için seyahat danışmanlarına başvuru oranı artmaktadır,
• Kruvaziyer tatilleri, çok kuşaklı seyahat seçenekleri arayanlara hitap etmektedir,
• Gezginlerin keşif gezisi rezervasyonlarına ilgisi her zamankinden daha yüksektir,
• Kruvaziyer şirketleri yolculara daha sürükleyici kruvaziyer seyahati fırsatları sunmaktadır,
• Daha fazla kruvaziyer yolcusu, bir sonraki tatilleri için daha uzun gemi seyahatleri planlamaktadır,
• Aileler ve yakın arkadaşlar, yolcuların gemi seyahati rezervasyonu yapma veya yapmama kararları
üzerinde en fazla etkiye sahiptir.
34 CLIA, State of the Cruise Industry Report, 8 Mayıs 2024
74
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Kruvaziyer limanlardaki yolcu hacimleri açısından bakıldığında Port Miami 2022 yılında 5,8 milyon
yolcu ile en yoğun liman olurken onu 5,5 milyon yolcu ile Barselona ve 5 milyon yolcu ile Port Canaveral
izlemiştir Tablo 2.15).
Tablo 2.15. En fazla kruvaziyer yolcu sayısına ulaşan ilk 10 liman35
Uğrak
İnme/
Liman/Destinasyon Konum
Ülke sayısı
Binme
Transit
Toplam
PortMiami
Florida
ABD
982 5.581.535
292.272 5.873.807
Barcelona Cruise Port Barselona
İspanya
764 3.529.771
1.950.373 5.480.144
Port Canaveral
Florida
ABD
799 4.582.880
462.660 5.045.540
Civtavecchia Port
Roma
İtalya
744 3.198.989
1.795.678 4.994.667
Port of Marseille
Marsilya
Fransa
584 2.791.938
1.913.441 4.705.379
Nassau Cruise Port
Nassau
Bahamalar
971
404
3.115.104 3.115.508
Port of Genova
Cenova
İtalya
318 1.971.943
1.068.892 3.040.835
Port Everglades
Florida
ABD
479 2.811.494
208.480 3.019.974
Pıerto Maya
Cozumel
Meksika
984
2.798
3.010.022 3.012.820
Port de Palma
Palma de Mallorca
İspanya
449 1.488.051
1.074.726 2.562.777
CLIA verilerinde göre kruvaziyer yolcularının ortalama yaşları 46,5’tir ve yolcular tipik bir 7 günlük seferde
limanlarda ortalama 750 dolar harcamaktadır. Yapılan araştırmalar göstermektedir ki her 10 kruvaziyer
yolcusunun 6’sı, ziyaret ettikleri destinasyonlara tekrar gitmiştir. Sektörün küresel ekonomiye katkısı 155
milyar dolar civarında olurken sektör yaklaşık 1,2 milyon kişiye iş imkânı yaratmaktadır.
2.6. Dünya Limancılık Sektöründeki Gelişmeler
Dünyanın önde gelen limanları ve yakın bölgemizdeki limanlar bu başlık altında incelenmiştir.
2.6.1. Majör Limanlardaki Gelişmeler
Raporun kaleme alındığı Şubat 2024 itibari ile pek çok limanın 2023 yılı verilerini açıklamamasından
dolayı Tablo 2.16.’de dünyada en fazla yük elleçleyen limanların 2022 yılı verileri sunulmuştur. NingboZhoushan limanı 2022 yılında, tek başında dünyada elleçlenen toplam yükün yaklaşık %5’ini elleçleyerek
1,3 milyar ton ile açık ara en fazla yük elleçleyen liman olma unvanını sürdürmüştür. Limanın 2023 yılında
da %1 oranında yük arttırdığı çeşitli kaynaklar tarafından beyan edilmiştir (Tablo 2.16).
35 CLIA, 2023 Cruise Industry Outlook
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
75
Tablo 2.16. Elleçlenen yük miktarına göre dünyada ilk 20 liman (milyon ton)36
Liman
Ülke
2020
2021
2022
21/22
1 Ningbo-Zhoushan
China 1.172,4
1.224,1
1.262,3
3,1%
2 Tangshan
China
702,6
722,4
768,9
6,4%
3 Shanghai
China
711,0
769,7
727,8
-5,4%
4 Qingdao
China
604,6
630,3
657,5
4,3%
5 Guangzhou
China
612,4
623,7
656,0
5,2%
6 Singapore
Singapore
590,7
599,6
578,2
-3,6%
7 Suzhou
China
554,1
565,9
572,8
1,2%
8 Rizhao
China
496,2
541,2
570,1
5,3%
9 Port Hedland
Australia
547,1
553,3
566,2
2,3%
10 Tianjin
China
502,9
529,5
549,0
3,7%
11 Rotterdam
Netherlands
436,8
468,7
467,4
-0,3%
12 Yantai
China
399,4
423,4
462,6
9,3%
13 Busan
R. of Korea
411,2
442,5
425,0
-4,0%
14 Beibu Gulf
China
295,7
358,2
371,1
3,6%
15 Taizhao
China
301,1
352,9
364,4
3,3%
16 Jiangyin
China
247,1
337,6
350,6
3,9%
17 Huanghua
China
301,3
311,3
315,1
1,2%
18 Dalian
China
334,0
315,5
306,1
-3,0%
19 Fuzhou
China
249,0
273,5
301,6
10,3%
20 Lianyungang
China
241,8
269,2
301,1
11,8%
İlk 20 toplam
9.711,4 10.312,5 10.573,8
2,5%
2022 yılında Şangay limanı ikinci sıradaki yerini yine Çin’de yer alan Tangshan limanına bırakmıştır.
Tangshan limanı 2022 yılında yükünü %6,4 oranına arttırırken, Şangay %5,4 oranında azaltmıştır. Bu
limanlarda işlem gören yük hacimleri ise sırasıyla 769 ve 728 milyon ton olmuştur.
İlk 20 sırada yer alan limanların 16’sı Çin limanıdır. İlk 20 içinde Çin dışından yer alan limanlar 578 milyon
ton ile 6. sırada yer alan Singapur limanı, 566 milyon ton ile 9. sırada yer alan Port Hedland, 467 milyon
ton ile 11. sırada yer alan Rotterdam ve 425 milyon ton ile 13. sırada yer alan Busan limanlarıdır. İlk 20
sırada yer alan limanlar dünyadaki toplam yük elleçlemesinin %88’ini gerçekleştirmektedir. Ülkemizdeki
tüm limanlarda aynı yıl yaklaşık 500 milyon ton elleçlendiği dikkate alınırsa bu limanların ne denli yüksek
hacimlere sahip olduğu hakkında somut bir fikir edinilebilir.
Konteyner tarafında ise benzer gelişmeler yaşanmıştır. Drewry verilerine göre dünya limanlarında
gerçekleşen toplam konteyner elleçlemeleri 2022 yılında %0,5 oranında artış ile 862 milyon TEU olarak
gerçekleşmiştir. Asya limanları 472 milyon TEU ile toplam küresel konteyner elleçlemesinin nereseyse
%54’ünü gerçekleştirmektedir. Avrupa limanları 138 milyon TEU ile ikinci sırada yer alırken, Kuzey Amerika
limanları ise 78 milyon TEU ile üçüncü sıradadır (Tablo 2.17.).
36 Veriler çeşitli kaynaklardan derlenmiştir
ANADOLU’NUN
PARLAYAN
YILDIZI
HIZLI ÇÖZÜMLER
EFEKTİF ÇALIŞMA
ÇEVRECİ YAKLAŞIMLAR
www.anadoluport.com.tr
Pend k/İstanbul
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
77
Tablo 2.17. Bölgelere göre dünya konteyner limanları elleçleme verileri (*000 TEU)37
22/23
Bölgeler
2020
2021
2022
(%)
Asya
437.151
463.288
472.119
1,9%
Avrupa
135.972
143.308
138.292
-3,5%
Kuzey Amerika
67.484
77.332
77.888
0,7%
Orta Doğu ve Güney Asya
68.643
74.224
75.413
1,6%
Latin Amerika
49.308
52.529
52.248
-0,5%
Afrika
30.396
33.318
32.594
-2,2%
Okyanusya
12.888
13.758
13.867
0,8%
Dünya
803.862
857.758
862.421
0,5
Drewry, 2027’ya kadar önümüzdeki beş yıl boyunca konteyner hacminde yıllık ortalama %3’lük bir
büyüme öngörerek toplam elleçleme miktarının 2022’de gerçekleşen 862 milyon TEU’dan 2027’da 990
milyon TEU’ya çıkacağını tahmin etmiştir (Şekil 2.15).
Şekil 2.15. Drewry konteyner elleçleme projeksiyonu38
2023 yılında dünyada en fazla konteyner elleçleyen ilk 10 liman Tablo 2.18’de sunulmuştur. Şangay 49
milyon TEU ile zirvedeki yerini korurken, onu 39 milyon TEU ile Singapur ve 35,3 milyon TEU ile Ningbo
limanları izlemiştir.
Tablo 2.18. En fazla konteyner elleçleyen limanlar (milyon TEU)39
2022
2023
Milyon
Milyon 2022/2023
# Liman
Ülke
TEU
TEU
Değişim
1 Şangay
Çin
47,30
49,0
%3,6
2 Singapur
Çin
37,29
39,0
%4,6
3 Ningbo-Zhoushan
Çin
33,35
35,3
%5,8
4 Shenzhen
Çin
30,04
26,9
-%10,5
5 Qingdao
Çin
25,67
26,4
%2,8
6 Busan
Güney Kore
22,07
22,8
%3,3
7 Tianjin
Çin
21,02
21,8
%3,7
8 Guangzhou
Çin
24,60
20,8
-%15,4
9 Hong Kong
Çin
16,69
14,2
-%14,9
10 Rotterdam
Hollanda
14,46
13,4
-%7,3
37 Drewry
38 Drewry
39
78
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
2022 yılında konteyner terminallerindeki elleçlemelerin %79’u küresel terminal operatörleri tarafından
gerçekleştirilmiştir. CHINA COSCO 106 milyon TEU elleçleme ile %12 oranındaki pazar payına sahip bir
firma olarak en fazla konteyner elleçleyen küresel terminal operatörü olurken, onu 91 milyon TEU ile PSA
International ve 89,6 milyon TEU ile APM Terminals izlemektedir. 21 küresel terminal operatörü içinde yer
alan Türkiye kökenli bir şirket olarak Yıldırım/YILPORT grubu 2022 yılında ulaştığı 6,7 milyon TEU ile 21
üyeden oluşan küresel terminal operatörleri listesinin 16. sırada yer almaktadır (Tablo 2.19).
Tablo 2.19. Küresel terminal operatörlerinin iş hacmi tablosu (milyon TEU, %)40
# Operatör
2021
2022
21/22
22 Pay
1 China Cosco Shipping
110,8
106,3
-4,1%
12,3%
2 PSA International
91,7
90,9
-0,9%
10,5%
3 APM Terminals
92,1
89,6
-2,7%
10,4%
4 Hutchison Ports
85,6
82,2
-4,0%
9,5%
5 DP World
76,3
77,1
1,0%
8,9%
6 Terminal Investment Limited (TIL)
57,8
60,0
3,8%
7,0%
7 China Merchant Ports
36,4
36,7
0,8%
4,3%
8 CMA CGM
29,9
33,7
12,7%
3,9%
9 ICTSI
12,9
13,6
5,4%
1,6%
10 SSA Marine
13,6
13,0
-4,4%
1,5%
11 Eurogate
11,8
11,3
-4,2%
1,3%
12 Evergreen
10,7
10,6
-0,9%
1,2%
13 HMM
11,1
10,4
-6,3%
1,2%
14 MOL
8,1
8,4
3,7%
1,0%
15 Wan Hai
6,8
6,9
1,5%
0,8%
16 Yildirim/YILPORT
6,7
6,7
0,0%
0,8%
17 Bollore
6,3
6,0
-4,8%
0,7%
18 NYK
7,3
5,6 -23,3%
0,6%
19 MSC
4,9
5,1
4,1%
0,6%
20 Yang Ming
5,0
4,8
-4,0%
0,6%
21 SAAM Puertos
3,1
2,8
-9,7%
0,3%
KTO Toplamı
688,9
681,7
-1,0%
Dünya Toplamı
857,8
862,4
0,5%
KTO Payı
80,3% 79,0%
2022 yılında Avrupa’da ve yakın bölgemizde en fazla konteyner elleçleyen 15 liman tesisi incelendiğinde;
Rotterdam limanının %5,5 oranında yük kaybı ve 14,5 milyon TEU elleçleme ile Avrupa zirvesindeki yerini
koruduğu, onu %12 gibi önemli bir oranda yük artışı ile Antwerp limanının 13,5 milyon TEU ile izlediği
ve 3. sırada da yine %5 oranında yük kaybı ile 8,2 milyon TEU hacimle Hamburg limanlarının izlediği
Tablo 2.20.’den görülmektedir. Akdeniz’de 2022 yılında liderliğini sürdüren İspanya’daki Valencia Limanı
önemli oranda yük kaybetse de (%-9,6) 5 milyon TEU’nun üzerinde kalmayı başarmıştır. Pire limanı ise
%6 oranında yük kaybederek 5 milyon TEU ile Akdeniz içinde ikinci sıradaki yerini korumuştur. Detayları
sonraki bölümlerde verilecek olan Ambarlı ve MIP limanı bu listede ilk 15 içinde yer almaktadır. Avrupa’daki
ilk 15 liman toplamda 78,2 milyon TEU elleçlerken, değişim oranı 2021 yılına göre %-0,9’dur.
40 Drewry
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
79
Tablo 2.20. Avrupa’da en fazla konteyner elleçleyen 15 liman (*000 TEU)41
21/22
# Liman
2019
2020
2021
2022
(%)
1 Rotterdam
14.811
14.349
15.300
14.455
-5,5
2 Antwerp
11.860
12.023
12.020
13.484
12,2
3 Hamburg
9.259
8.527
8.715
8.270
-5,1
4 Valencia
5.441
5.415
5.614
5.076
-9,6
5 Piraeus
5.650
5.437
5.317
5.000
-6,0
6 Algeciras
5.120
5.106
4.749
4.763
0,3
7 Bremerhaven
4.871
4.770
5.019
4.572
-8,9
8 Barcelona
3.324
2.958
3.531
3.522
-0,3
9 Gioia Tauro
2.523
3.193
3.147
3.370
7,1
10 Le Havre/Rouen
2.786
2.445
3.070
3.100
1,0
12 Marsaxlokk
2.720
2.440
2.970
2.890
-2,7
11 Ambarlı
3.101
2.882
2.737
2.870
4,9
13 Genoa
2.635
2.353
2.558
2.799
9,4
14 Gdansk
2.073
1.928
2.118
2.073
-2,1
15 MIP
1.939
2.009
2.097
2.021
-3,6
Elde edilen ilk verilere göre 2023 yılının ilk yarısında ilk 10 içinde yer alan limanlardan Pire ve Gioia Tauro
haricindeki tüm limanlarda yük kaybı devam etmiştir. Hamburg’da kayıp %12’yi bulurken, Valenciya’da
%11, Rotterdam’da %81 ve Antwerp’te %5,2’dir.
Diğer yandan Karadeniz içinde yer alan ülkelerin konteyner hacimleri savaşın etkisi ile halen eski
günlerden uzaktır. Savaş öncesinde yani 2021 yılında, Karadeniz kıyısında yer alan Türkiye hariç diğer
ülkelerde toplam konteyner elleçleme hacmi (1 milyon TEU’su Ukrayna olmak üzere) 3,1 milyon TEU’ya
kadar yükselirken, 2022 yılında özellikle Ukrayna limanlarında %85’lere varan düşüşler ile hacimde
önemli daralmalar olmuş, 2023 yılında da toparlanma gerçekleşmemiştir. Düşüşlerde o dönemde Rusya
limanlarına yapılan ambargoların da ciddi bir etkisi vardır.
Diğer yandan bu kaostan faydalanan ülkeler de olmuştur. Güney Doğu Asya ve Avrupa’yı birbirine
bağlayan koridorlar kapsamında Gürcistan ve Romanya limanlarına yapılan yatırımlar ile bu ülkelerde
yük artışları olduğu bilinmektedir. Uzak Doğu’dan Avrupa’ya giden ve Avrupa’dan gelen demiryolu kargo
trafiğinin Rusya üzerinden transit geçiş seçeneğinden uzaklaşması bu seçenekleri doğurmuştur. Bazı Çinli
ihracatçılar, Çin ürünlerini AB’ye ulaştırmak için uzun yıllardır geleneksel olarak kullanılan Trans-Sibirya
demiryolu güzergahını kullanmayı bırakmıştır. AB’nin Rus devletine ait demiryolu şirketine yönelik
yaptırımları da şirketin Çinli nakliyecilere güvenilir ve kesintisiz hizmet sunma kabiliyetini zayıflatarak
onları “Trans-Hazar” gibi alternatif güzergahlara yöneltmiştir.
Tüm bu gelişmeler ışığında Karadeniz içindeki konteyner trafiğinin 2022 yılında yaklaşık %35 azaldığı,
Ukrayna’da %85, Rusya limanlarında ise %30 oranında hacimlerin düştüğü, ancak artan transit bağlantıları
nedeni ile Romanya limanlarında %10, Bulgaristan ve Yunanistan limanlarında ise %2,5 oranında transit
konteyner trafiğinin artış gösterdiği görülmektedir (Şekil 2.16).
41 Theo Notteboom
80
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Şekil 2.16. Karadeniz konteyner pazarı (2022)42
2.6.2. Limanlardaki Gemi Performansları43
UNCTAD, liman elleçlemelerinin performansını küresel bazda incelemekte ve bu verileri düzenli olarak
yayınlamaktadır. Verilere geçmeden önce bazı dinamikleri anlamak ve buna göre verileri yorumlamak
kritiktir. Tipik bir kuru yük gemisi, bir konteyner gemisine göre limanda yaklaşık üç kat daha fazla zaman
harcamaktadır. Diğer yandan bu gemilerdeki kargo daha az değerli olma eğilimindedir ve dolayısıyla
elleçleme hızı daha az önemlidir. Ayrıca normalde yükün tamamı yüklenme veya boşaltılma eğilimindeyken,
bir konteyner gemisi bir dizi limana uğrar ve her limanda yükün yalnızca bir kısmı yüklenir veya boşaltılır.
Bu verilere göre yıllar geçtikçe gemilerin limanlarda geçirdiği sürelerin yavaş ama istikrarlı bir şekilde azaldığı
görülmektedir. Ancak COVID-19 salgını sırasında ilerleme durmuş ve tüm gemi türlerinin liman sürelerinde
artış görülmüştür. Pandemi ve buna bağlı aksamalar azaldıkça, gemilerin limanlardaki işlem süreleri 2022’nin
ikinci yarısında iyileşmiş, ancak yine de pandemi öncesi seviyelerin üzerinde kalmıştır (Şekil 2.17).
Şekil 2.17. Gemi tiplerine göre liman zamanları (dünya medyanı, gün)
Şekil 2.17’de görüleceği üzere kuru dökme yük gemilerinde liman zamanlarının dünya ortalaması 2022
yılında (medyan olarak) 1,1 günün altında iken sıvı dökme yük gemilerinde 1 gün civarında, konteyner
gemilerinde ise 0,8 günün altındadır.
Bu başlık altında sunulan sonraki tablolarda kuru yük gemileri, tankerler ve konteyner gemilerine ilişkin
liman performansı verileri sunulmuştur.
42 Informall
43 UNCTAD Verileri
82
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Gemi hareketlerine ilişkin Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS) verilerinin kargo transferlerine ilişkin bilgilerle
entegre edilmesi, kuru ve sıvı dökme yük için performans göstergeleri oluşturur. Tablo 2.21. gemi varışları
açısından ilk 30 ülke için dökme yük gemilerinin yük ve gemi elleçleme performansını özetlemektedir.
2023 yılında Avustralya dakikada 48 tonla en yüksek ortalama yükleme hızını kaydederken, Umman
kuru dökme yüklerin boşaltılmasında dakikada 34 tonla en hızlı ülke olmuştur. Tablo 2.21’te yer alan dört
göstergenin tamamında geçen yıl iyileşme görülmüş; yani ortalama yükleme ve boşaltma hızları artarken
ortalama bekleme süreleri azalmıştır. Bu göstergeler uzun vadeli teknolojik ilerlemenin ve pandemi
kaynaklı aksaklıkların giderildiğinin göstergesidir. 2023 yılı verilerine göre Türkiye’deki kuru dökme yük
limanlarında dakikada ortalama yükleme miktarı 7,7 ton iken, ortalama boşaltma miktarı 9 tondur. Bu
veriler dünya ortalamasının altındadır.
Tablo 2.21. Kuru yük gemileri için 2023 yılı liman elleçleme performansı
Yükleme için ort.
Boşaltma için ort.
Dakika başına
Dakika başına
bekleme zamanı
bekleme zamanı
ton (Yükleme)
ton (Boşaltma)
(Saat)
(Saat)
22/23 22/2322/23 22/23
Ülke
2023
(%)
2023
(%)
2023
(%)
2023
(%)
Çin
22,5
17.3
28,3
14.6
61,5 -20.8
39
-19.1
Avustralya
48,4
2.6
10,4
6.3
105,7
-9.2
53,1
-8.7
ABD
15,1
1.8
9,2
-3.8
91,1 -17.9
41,6
-30.0
Brezilya
23,7
-2.9
9,9
1.2
217,9
16.8
98,8
-35.1
Rusya Federasyonu
12,8
-2.4
4,4
15.7
45,1
-7.5
28,6
-75.9
Kanada
17,2
1.9
7
-27.6
107,3
1.7
35,5
-37.5
Arjantin
16,3 -27.3
8,1
-6.8
36
-5.5
23,8
-0.1
Endonezya
17,7
2.9
11,3
1.0
76,2
-5.5
54,2
22.8
Güney Afrika
16,6
3.0
9,2
8.6
98,9 -24.4
55,1
-31.8
Hindistan
17.5
17.0
20,7
10.7
55.2 -19.5
35.3
-30.8
Japonya
7.9
0.1
19,3
5.0
37.5
4.9
36.5
-8.8
Vietnam
8.6
2.7
14,1
10.6
71.6
43.8
27.7
-27.4
BAE
21.3
10.0
11,7
14.7
35.5
-1.3
27.4
23.1
Kore Cumhuriyeti
9.8
-0.1
14,7
2.4
32.4
-9.9
72.9
1.2
Yeni Zelanda
9.6
1.4
7,5
1.4
68.8
-1.6
44.4
47.0
Şili
15.4
14.1
10
12.1
88.3
5.9
124.3
-2.3
Norveç
24.6
-2.0
6,3
-2.3
56.0 -31.1
80.9
28.7
Ukrayna
7.7 102.8
1
-84.0
10.8 -65.3
1.0
-97.2
Türkiye
7.7
9.0
9
0.7
46.1 -21.0
64.5
4.8
Kolombiya
22.6
0.8
8,7
29.5
40.9 -55.1
31.5
-27.6
Umman
15.5
0.7
33,6
37.4
45.9 -29.8
36.7
-56.4
Romanya
6.4 -18.4
7,2
-19.2
95.1
30.1
41.0
-28.1
Peru
31.2
8.4
11,9
20.3
95.2
14.5
41.3
-36.0
Suudi Arabistan
9.4
12.8
7,1
27.1
57.3
-8.9
58.3
-14.9
Fransa
10.2
-3.2
8,1
-23.3
46.8
10.4
58.9
-6.4
Malezya
9.9
-0.5
11,2
-3.1
48.6 -28.8
53.0
-48.8
Mozambik
13.8 -19.5
7
13.2
171.8
22.4
154.4
-20.5
İspanya
15.3
11.0
10,1
-0.1
61.2
12.2
42.3
-23.8
Tayvan
9.9
-6.1
15
-6.1
27.3 -11.3
65.8
20.2
Almanya
9.0
23.3
19
29.0
46.5 -32.3
45.9
-19.5
Ortalama
15.8
5.4
11,7
2.8
69.3
-8.1
52.5
-18.0
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
83
Tablo 2.22 gemi varışları açısından ilk 30 ülkenin sıvı dökme yükler ve tenkerler için elleçleme performansını
sunmaktadır. Bu yük türünde de yük elleçleme performansı hem yükleme hem de boşaltmada iyileşmiştir.
Kuru dökme yük gemilerine benzer şekilde tankerlerin yükleme için ortalama bekleme sürelerinde iyileşme
gözlense de Katar ve Angola’daki çok yüksek bekleme süresindeki artışa bağlı olarak genel ortalamalar da
artışlar olmuştur. En hızlı yükleme süreleri dakikada 98 tonla Angola’da kaydedilirken, en hızlı boşaltma
süreleri dakikada 169 tonla Kuveyt’te kaydedilmiştir. Türkiye’deki sıvı dökme yük limanlarında ise
yüklemede 50,2 ton ve boşaltmada 27,8 tonluk değerler kaydedilirken bu verilerin yüklemede dünya
ortalamasının üstünde, boşaltmada ise altında olduğu görülmüştür (Tablo 2.22.).
Tablo 2.22. Tankerler için 2023 yılı liman elleçleme performansı
Yükleme için ort.
Boşaltma için ort.
Dakika başına
Dakika başına
bekleme zamanı
bekleme zamanı
ton (Yükleme)
ton (Boşaltma)
(Saat)
(Saat)
22/2322/2322/23 22/23
Ülke
2023
(%)
2023
(%)
2023
(%)
2023
(%)
ABD
26,4
6.6
32,9
0.9
49,1
0.8
56,2
-1.0
Rusya Fed.
38,1
1.9
28,2
20.7
31,5
-19.1
36,4
25.0
Suudi Arabistan
77,3
0.4
26,5
4.1
37,7
1.3
49,7
16.6
Brezilya
54,5
-4.5
31.1
3.1
38,9
-12.1
72,9
-1.3
Çin
28,0
13.1
45.0
3.0
37,9
-10.3
56,3
-18.5
BAE
67,2
1.0
25.1
-8.9
49,3
-20.8
51,8
-49.1
Hindistan
32,5
26.1
50.1
-0.9
41,5
-19.8
45,2
-20.5
Kore Cumhuriyeti
27,4
-1.1
79.2
9.9
47,0
-14.8
37,8
-10.8
Malezya
27,8
1.2
37.3
1.9
48,0
-12.7
48,6
-17.9
Singapur
30,2
6.7
38.9
-4.1
44,2
0.3
30,1
-34.3
Endonezya
17,8
9.8
25.3
-3.2
44,8
-7.6
41,7
-2.2
Meksika
25,2
-1.5
21.2
-2.5
84,5
14.5
89,3
-22.2
İtalya
18,0
4.4
39.9
4.4
53,6
8.8
55,0
10.1
Hollanda Krallığı
18,1
22.4
35.9
18.7
61,7
2.5
49,8
0.1
Irak
54,8
17.7
7.7
-16.6
34,8
-9.9
79,0
-24.6
Kuveyt
87,3
7.4
169.3 282.2
32,8
-25.9
62,5
16.7
Türkiye
50,2
-1.3
27.8
-5.9
30,1
-11.8
56,5
45.0
Nijerya
42,8
9.2
8.0
-9.9
26,7
-16.5
79,2
-5.7
Norveç
68,0
5.4
21.4
10.1
27,4
-28.3
32,0
-31.6
Kanada
34,8
-7.8
49.1
7.7
35,8
3.4
57,0
-8.8
Mısır
69,5
17.7
57.4
27.0
27,0
-14.9
92,2
43.7
Birleşik Krallık
39,9
11.7
33.4
26.6
44,8
-7.2
55,3
-2.3
İspanya
13,4
-13.7
34.5
0.0
38,8
5.2
41,0
-10.4
Katar
91,3
12.5
62.5
-4.3
23,4
4.3
58,2
492.4
Angola
97,7
-9.9
17.8
8.0
21,8
-17.2
40,7
106.6
Arjantin
26,0
7.6
18.3
12.6
39,8
0.9
38,0
44.8
Umman
39,0
-1.5
20.4 142.2
44,1
-34.6
65,5
6.1
Libya
59,5
2.1
9.5
11.8
22,6
-6.3
111,6
20.6
Cezayir
44,1
6.4
10.3
13.4
27,6
-21.9
19,6
-35.3
Belçika
11,0
7.9
15.8
8.2
53,5
19.0
32,3
-31.7
Ortalama
43,9
5.3
36.0
18.7
40,0
-8.4
54,7
16.7
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
85
Tablo 2.23., ülke düzeyinde konteyner hareketi başına dakika cinsinden ölçülen liman performansını
sunmaktadır. Yapılan genellememeye göre gemi uğrak sayısına göre yapılan sıralamada ilk 25 ülke
arasında, uğrak başına ne kadar çok konteyner elleçlenirse (yani gemi uğrağındaki yük hacmi ne kadar
büyükse), yükleme ve boşaltma o kadar hızlı olmaktadır. Tabloda bir geminin bir uğraktaki konteyner
işlem hacimleri gruplandırılmıştır. Tablodan görüleceği üzere 4.001 hareket ve üzeri uğrak boyutlarında
konteyner başına yükleme veya boşaltma ortalama bir dakikadan az sürmektedir. Bunun altında yatan
sebep paralel operasyonlara olanak tanıyan gemi başına daha fazla liman vincinin konuşlandırılmasıdır.
Hong Kong gemi uğrak hacimlerine göre yapılan gruplarda en hızlı elleçleme değerine sahip ülke olmuştur.
Bu ülkeyi üç kategoride en yüksek konteyner elleçleme hızlarını kaydeden Japonya, Birleşik Arap
Emirlikleri ve Vietnam takip etmiştir. Malezya ve Vietnam iki kategoride en yüksek hızlara ulaşırken Çin,
Hindistan, Kore Cumhuriyeti, Türkiye (6.000 TEU üzeri) ve Tayvan sadece bir uğrak hacmi kategorisinde en
yüksek hızları kaydetmiştir.
Tablo 2.23. Konteyner gemilerinin limanda geçirdikleri ortalama süre (2022)
501– 1001– 1501– 2001– 2501– 3001– 4001–
Ülke
<500
1000
1500
2000
2500 3000
4000 6000 >6000
Çin
3,7
2,2
1,5
1,1
0,9
0,8
0,7
0.5
0.4
Birleşik Devletler
3,7
2,6
2,4
2,2
2,1
2,0
2,2
1.9
1.2
Singapur
3,5
1,9
1,3
1,0
0,9
0,8
0,6
0.5
0.4
Kore Cumhuriyeti
2,5
1,7
1,2
0,9
0,8
0,8
0,7
0.6
0.5
Malezya
3,6
2,0
1,4
1,1
0,9
0,8
0,6
0.5
0.4
Brezilya
3,3
2,2
1,6
1,4
1,2
1,1
1,0
0.7
İspanya
3,7
2,2
1,5
1,1
1,0
0,8
0,8
0.8
0.7
Almanya
4,4
2,5
1,8
1,7
1,4
1,4
1,3
1.3
1.2
Belçika
3,7
2,2
1,5
1,3
1,1
1,0
1,0
0.9
0.8
Hong Kong, Çin
2,8
1,7
1,2
0,9
0,7
0,7
0,6
0.5
0.3
BAE
4,2
2,0
1,3
0,9
0,8
0,7
0,7
0.5
0.5
Japonya
2,2
1,4
1,1
1,0
0,9
0,8
0,8
0.6
Hollanda Krallığı
6,6
3,2
2,1
1,8
1,5
1,5
1,1
0.9
0.8
Birleşik Krallık
4,0
2,5
1,9
1,6
1,9
1,4
1,3
1.1
0.8
Panama
3,5
2,3
1,6
1,3
1,1
1,0
0,9
1.4
1.7
Türkiye
3,8
2,6
1,8
1,4
1,4
1,3
1,2
0.8
0.2
Tayvan
3,3
2,0
1,3
1,0
0,9
0,7
0,7
0.7
0.8
Avustralya
3,8
2,9
2,3
1,9
1,7
1,5
1,3
1.2
1.4
Hindistan
2,8
1,7
1,2
0,9
0,8
0,8
0,7
0.6
İtalya
4,1
3,1
2,1
1,7
1,8
1,8
1,7
1.6
1.4
Vietnam
2,6
1,7
1,4
1,0
0,7
0,7
0,6
0.6
0.5
Fransa
3,5
2,8
2,0
1,9
1,8
1,9
1,5
1.1
1.1
Tayland
2,6
2,5
1,3
1,0
0,9
0,8
0,7
0.7
0.6
Endonezya
3,6
2,3
1,8
1,4
1,2
1,1
0,9
0.8
Filipinler
5,8
5,2
3,9
3,8
2,4
1,6
1,6
Ortalama
3,7
2,4
1,7
1,4
1,2
1,1
1,0
0.9
0.8
86
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
2.7. Düzenli Hat Deniz Taşımacılığı Liman Bağlantı Endeksinde
(LSCI) Türkiye44
LSCI’nin amacı düzenli hat deniz taşımacılığı liman bağlantılarında entegrasyon düzeyini ölçmektir.
Endeks hem ülke hem de liman düzeyinde ölçümler yapmaktadır. Endeks deniz taşımacılığı ağı üzerinden
küresel ticarete erişim göstergesi olarak değerlendirilebilir. Endeksin yüksek değerleri yüksek kapasiteli
ve sık frekanslı deniz taşımacılığının varlığını ifade ederken, uluslararası ticarete verimli bir şekilde dahil
olunduğu anlamında gelmektedir. Endeks hesaplanırken 5 temel unsur dikkate alınmaktadır:
• Planlı Gemi Uğrakları: Haftalık bazda uğrak yapan gemi sayısıdır. Bu uğraklarda ithalat, ihracat ve
transit yükler işlem görmektedir. Eğer transit yoğunluğu fazla ise bu gemi uğrakları küresel ticaret sistemi
için dikkate alınmamakta, liman bir transit yük merkezi olarak gösterilmektedir. Yine de bu limanlarda
ithalat ve ihracat hizmetlerinin var olduğu kabul edilmektedir.
• Devreye Alınan Kapasite: Bir önceki maddede bahsedilen unsur gemilerin uğrak frekansı ile ilgili iken
bu gemiler için ayrılan kapasite bir başka ölçüm unsurudur. Bu kapasitenin yüksek olması küresel pazarlar
ile ticaret potansiyelini arttırmaktadır.
• Deniz Taşımacılığı Şirketlerinin Sayısı: Belirli bir ülke ve limana hizmet veren deniz taşımacılığı
şirketlerinin sayısı ile ilgili bir ölçümdür.
• Ortalama Gemi Büyüklüğü: Dünyada 10 bin TEU ve üzeri gemilere hizmet veren oldukça az sayıda
liman vardır. Büyük ölçekli gemilerin uğrak yapması ölçek ekonomisi için önemi bir göstergedir ve her bir
TEU için düşük taşıma maliyeti anlamına gelmektedir.
• Doğrudan Bağlantılı Limanlar: Bu ölçüm ilgili liman ile gemi seferleri ile doğrudan bağlantılı olan
limanların sayısını göstertmektir. Bu limanlar arasında aktarma olmadığı için ticari olarak daha güçlü bir
ticari mekanizma kurulabilmektedir.
Endeks kapsamında yapılan ölçümler için 2006 değeri 100 olarak kabul edilmiştir. Bu sayede sonraki
yılların karşılaştırılması için bir referans değeri elde edilmiştir. Doğal olarak yüksek endeks değerine sahip
olan ülkeler uluslararası ticarete aktif bir şekilde dahil olmuş ülkelerdir. Örneğin ihracat odaklı ekonomiler
arasında Çin ve Hong Kong ilk sırada yer alırken, aktarma merkezi sıralamasında Singapur ilk sıradadır.
Birleşik Krallık, Almanya, Güney Kore, ABD ve Japonya endeks sıralamasında ilk 15 içinde yer alırken,
Malezya, İspanya, BAE, Mısır ve Umman önemli aktarma merkezleri içinde yer almaktadır. Türkiye ülke
olarak 50-70 endeks aralığında yer alan ülkeler içinde yer alırken, limanlarımız yukarıda bahsedilen
kriterlere göre 25-75 arasında çeşitli endeks değerlerine sahip olmuştur.
2019-2023 yılı son çeyrek değerlerine bakıldığında Ambarlı’nın en yüksek endeks değerine sahip olduğu,
bu liman kümesini İzmit Körfezi, Aliağa, Tekirdağ ve Mersin’in izlediği görülmektedir (Şekil 2.18.).
44 Liner Shipping Connectivity Indeks (LSCI)
DÜNYADA DENİZCİLİK VE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
87
Şekil 2.18. Liman Bağlantı İndeksinde Türkiye Liman Bölgeleri45
Endeks değerleri ayrıca Tablo 2.24.’da gösterilmiştir. 2022 yılı son çeyreği ile 2023 yılı son çeyreği
karşılaştırıldığında Mersin hariç tüm liman kümelerinde artış olduğu, endeks değeri bazında %34,2 artış
oranıyla İskenderun’un en hızlı gelişim gösteren bölge olduğu görülmektedir.
Tablo 2.24. Türkiye’deki önemli limanların LSCI değerleri
2022 Q4 /
Liman Bölgesi
Q4 2019
Q4 2020
Q4 2021
Q4 2022
Q4 2023
2023 Q4
Ambarlı
47,4
51,3
52,5
54,9
59,2
7,7%
İzmit Körfezi
38,8
44,1
43,7
43,5
47,2
8,5%
Aliağa
37,5
38,8
39,3
41,6
45,5
9,3%
Tekirdağ
37,2
42,6
42,5
42,8
44,8
4,7%
Mersin
42,1
42,3
41,6
42,6
42,1
-1,2%
İskenderun
26,9
31,0
28,7
28,7
38,5
34,2%
Gemlik
24,7
25,1
27,5
28,5
30,5
7,0%
İzmir
19,7
18,7
20,7
17,8
18,0
0,9%
Sonraki bölümde ülkemiz limanlarında işlem gören yükler detaylı olarak incelenmiştir.
45 https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92
GFC Denizcilik ve Ticaret A.Ş.
Merkez OOs
Kılıçdede Mah. Ülkem Sok. Borkonut Niş Plaza
B blok No:3-4-5-6 İlkadım-SAMSUN / TURKEY
Telefon : +90 362 431 1 432
Faks
: +90 362 431 1 440
E-posta : operation@gfcship.com
İzmir OOs
Ankara Cad. Mansuroğlu Mah. No:81 D:5
Bayraklı Tower Bayraklı-İZMİR / TURKEY
Telefon : +90 232 463 3 377
Faks
: +90 232 463 3 347
E-posta : izmir@gfcship.com
www.gfcship.com
/ gfcshipping
3. BÖLÜM
TÜRKİYE
LİMANCILIK
SEKTÖRÜ
90
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
3.1. Türkiye Limanlarındaki Gelişmeler
Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü verilerine göre 2023 yılı itibarı ile deniz ticaretine hizmet
eden (iskele, şamandıra, dolfen ve platform formunda) kıyı tesisi sayımız Van Gölü (Tatvan ve Van feribot
iskelesi) dahil olmak üzere 217’dir. Söz konusu kıyı tesislerinin 194 adedi faal olarak deniz taşımacılığına
hizmet vermektedir.
Ülkemizde söz konusu kıyı tesislerinin yaklaşık %45’ine karşılık gelen 87 adedi Marmara Bölgesi’nde,
%25’ine karşılık gelen 49 adedi Akdeniz Bölgesi’nde, %17’sine karşılık gelen 32 adedi Karadeniz Bölgesi’nde
ve %13’üne karşılık gelen 26 adedi ise Ege Bölgesi’ndedir.
İl bazında bakıldığında ise faal olarak deniz ticaretine hizmet veren tesislerin toplam 35 adedi Kocaeli
ilinde bulunmaktır. İkinci sırada yer alan Hatay ilinde 20, İzmir ilinde ise 18 adet ve İstanbul ilinde ise 17
adet değişik özellikte ve büyüklükte liman bulunmaktadır.
Ülkemizde faaliyet gösteren limanların 78 adedi Türkiye Liman İşletmecileri Derneği’nin üyesidir.
TÜRKLİM tüm bölgelerde ve yük tiplerinde faaliyet veren limanlarımız ile ülkemiz denizciliğinde belirleyici
rol oynamaktadır (Şekil 3.1).
Şekil 3.1. Türkiye kıyılarında faaliyet gösteren TÜRKLİM üyesi limanlar
Türkiye limanlarında 2023 yılında elleçlenen toplam yük bir önceki yıla göre 21,5 milyon ton azalarak
521.079.804 ton olmuştur. Limanlarımızda gerçekleştirilen toplam boşaltma 10,6 milyon ton artarken
toplam yüklemeler 32,1 milyon ton azalmıştır.
2014-2023 dönemi dikkate alındığında limanlarımızda yüklenen yük miktarı 158 milyon tondan 218
milyon tona, aynı dönemde boşaltılan yükler ise 225 milyon tondan 303 milyon tona yükselmiştir (Şekil
3.2).
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
91
Şekil 3.2. On yıllık dönemde limanlarımızda elleçlenen yük miktarı
Limanlarımızda elleçlenen yükün 1, 5 ve 10 yıllık değişim oranları dikkate alındığında 2022-2023 yılında
boşaltma yüklerinde %4,0 artış yaşanmıştır. Limanlarımızda yüklenen yükler ise aynı dönem için %12,9
azalmıştır. Kısa vadeli (2019-2023) olarak limanlardaki yük artışına bakıldığında ise en yüksek artış %16,9
ile tahliye edilen yüklerde yaşanmıştır (Şekil 3.3).
Şekil 3.3. 1, 5 ve 10 yıllık dönemde elleçlenen yükteki artış oranları
Limanlarımızda elleçlenen yükün rejimlerine göre dağılımına bakıldığında yükün yaklaşık %75,2’sini dış
ticarete konu olan yüklerimiz oluşturmaktadır. 2023 yılı itibarı ile transit yüklerin oranı %12,8 ve kabotaj
yüklerin oranı ise %12,0 olarak gerçekleşmiştir (Şekil 3.4).
Şekil 3.4. Limanlarımızda elleçlenen yükün rejimlerine göre dağlımı.
92
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Türkiye limanlarında 2023 yılında 256,2 milyon ton ithalat, 135,5 milyon ton ihracat, 66,7 milyon ton
transit ve 62,6 milyon ton kabotaj olmak üzere toplamda 521 milyon ton yük elleçlenmiştir (Tablo 3.1).
2018 yılından beri kesintisiz artış gösteren yük hacmi 2023 yılında toplam elleçlenen yük hacmi dahil
olmak üzere ithalat yükleri hariç tüm yük rejimlerinde düşüş göstermiştir.
Yük Rejimi
İthalat
İhracat
Transit
Kabotaj
Toplam
Tablo 3.1. Limanlarımızda elleçlenen yükün rejimlere göre dağılımı
2019
2020
2021
2022
221.404.812
226.539.473
232.633.060
243.917.119
131.676.578
138.902.823
153.763.658
150.172.902
74.974.298
72.402.972
78.008.944
81.018.986
56.112.724
58.797.384
61.901.122
67.501.276
484.168.412 496.642.652
526.306.784
542.610.283
2023
256.206.627
135.510.681
66.735.403
62.627.093
521.079.804
Limanlarımızda elleçlenen yükün 2022-2023 yılı değişim oranları değerlendirildiğinde ithalat yükleri
%5,0 artmıştır. Buna mukabil transit yükler %17,6, ihracat %9,8, kabotaj %7,2 azalmıştır. Limanlarımız bir
önceki yıla göre 2023 yılını %4,0 kayıpla kapatmıştır. Limanlarımızdaki yük hacmi kısa dönemli (20192023) olarak analiz edildiğinde söz konusu dönemde transit yüklerdeki %11,0 oranındaki düşüş hariç
tutulduğunda tüm yük rejimlerinde artış yaşanmıştır. Kısa dönemde yük rejimleri içerisinde en yüksek
artış %15,7 ile ithalat yüklerinde olmuştur. Aynı dönemde kabotaj yüklerinde %11,6, ihracat yüklerinde ise
%2,9 bir artış gerçekleşmiştir. Uzun dönemde ise (2014-2023) en yüksek artış %52,0 ile ihracat rejiminde
yaşanmıştır (Şekil 3.5).
Şekil 3.5. Limanlarımızda elleçlenen yüklerin rejimlerine göre gelişim oranları
2014 yılı baz alındığında limanlarımızda elleçlenen toplam yükün on yıllık büyüme hızı %3,1 olarak
gerçekleşmiştir. 2014 yılına göre on yıllık büyüme hızı ihracat yüklerinde %4,3, ithalat yüklerinde %2,8,
transit yüklerinde %3,1, kabotaj yüklerinde ise %2,1 oranında gerçekleşmiştir (Şekil 3.6).
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
93
Şekil 3.6. Limanlarımızda elleçlenen yükün on yıllık büyüme hızı
2022 yılı verilerine göre limanlarımızda elleçlenen yükün %32’sini sıvı dökme yükler oluşturmaktadır. Sıvı
dökme yükleri %29 ile katı dökme yükler, %26 ile konteyner ve %11 ile genel kargo izlemektedir. 2023 yılı
itibarı ile ton bazında RO-RO yüklerinin oranı ise sadece %2’de kalmıştır (Şekil 3.7).
Şekil 3.7. Limanlarımızdaki yük dağılımı (2023)
2023 yılında limanlarımızda elleçlenen yük bir önceki yıla oranla %4 (21,5 milyon ton) azalarak 521 milyon
ton olarak gerçekleşmiştir. Tüm yük tipleri (sıvı dökme yük, konteyner vb.) ve gümrük rejimleri (transit,
kabotaj vb.) dâhil olmak üzere ton bazında elleçlenen yükün %58,2’sini (303,1 milyon ton) boşaltma,
%41,8’ini (217,9 milyon ton) ise yükleme oluşturmaktadır. Limanlarımızda tahliye edilen yükler dikkate
alındığında 105,7 milyon ton ile kuru dökme yükler ilk sıradadır. Limanlarımızda ton bazında en yüksek
yükleme işlemi ise 73,5 milyon ton ile sıvı dökme yüklerde gerçekleşmiştir (Tablo 3.2).
Tablo 3.2. Yük tiplerine göre yükleme/boşaltma (ton, 2023)
Yük Tipi
Yükleme
Boşaltma
Toplam
Sıvı Dökme Yük
73.596.726
94.191.344
167.788.070
Kuru Dökme Yük
47.980.353
105.734.379
153.714.732
Konteyner
72.148.775
61.318.625
133.467.400
Genel Kargo
17.882.449
36.982.036
54.864.485
Araç
6.346.032
4.899.085
11.245.117
Toplam
217.954.335
303.125.469
521.079.804
Bir önceki yıla oranla ton bazında genel kargo %15, kuru dökme yük %7, sıvı dökme yük %2 ve tekerlekli
yükler %0,5 oranında düşmüştür. Konteyner yükleri ise %2,5 oranında artmıştır. Ülkemiz limanlarında
94
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
elleçlenen katı dökme yükler 11,5 milyon ton, genel kargo yükleri 9,7 milyon ton, sıvı dökme yük 3,4
milyon ton ve araç içi taşınan yüklerde ise 56 bin ton düşmüştür. 2022-2023 yılları arasında konteyner
yükleri ise 3.2 milyon ton artmıştır. Ton bazında 11,5 milyon ton ile en yüksek düşüşün yaşandığı kuru
dökme yükler dikkate alındığında rejimler bazındaki düşüşte 10,9 milyon ton ile dış ticaret yüklerindeki
düşüş etkili olmuştur. İhraca konu katı dökme yükler 12.2 milyon ton azalmış, ithalata konu katı dökme
yükler ise 1,2 milyon ton artmıştır. Benzer şekilde en yüksek düşüş yaşanan genel kargo yüklerinde ise
ihraç yükleri 8.3 milyon ton azalmış, ithal genel kargo yükleri 471 bin ton artmıştır. Limanlarımızda
elleçlenen yük toplamda bir önceki yıla oranla ton bazında %4 oranında azalmıştır (Şekil 3.8).
Şekil 3.8. 2019-2023 yıllarında yük gelişimi (milyon ton)
Ton bazında ihracat rejmine göre en fazla elleçleme 53,4 milyon ton ile konteyner yüklerinde gerçekleşirken,
ithalatta en fazla elleçleme 99,6 milyon ton ile kuru dökme yüklerde olmuştur (Tablo 3.3).
Tablo 3.3. Limanlarımızda elleçlenen yükün tiplerine göre yük dağılımı (ton, 2023)
Yük Tipi
İhracat
İthalat
Kabotaj
Transit
Toplam
Sıvı Dökme Yük
21.071.795
76.585.220
31.767.061
38.363.994
167.788.070
Kuru Dökme Yük
41.631.692
99.642.826
12.031.099
409.115
153.714.732
Konteyner
53.400.838
42.510.539
9.869.508
27.686.515
133.467.400
Genel Kargo
13.065.486
32.570.349
8.952.871
275.779
54.864.485
Araç
6.340.870
4.897.693
6.554
0
11.245.117
Toplam
135.510.681 256.206.627 62.627.093 66.735.403 521.079.804
Limanlarda en yüksek oranda elleçlenen yük grupları temel özelliklerine göre birleştirilerek analiz
edildiğinde; limanlarda elleçlenen yükün %30,6’sını petrol ürünleri, %29’unu makineler, makine parçaları
ve konteynerler, %8,3’ünü katı mineral yakıtlar ile metal ürünleri, %7,7’sini ham ve üretilmiş mineraller,
inşaat malzemeleri, %7,2’sini cevher ve metal artıkları, %5,9’unu metal ürünleri oluşturmaktadır. Geri
kalan ürünlerin tamamı %5’in altındadır (Tablo 3.4).
LİMANLARDA EMNİYET
BİZE EMANET
WWW.UZMAR.COM.TR
96
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 3.4. Limanlarımızda en yüksek oranda elleçlenen yük grupları (ton, 2023)
# Yük cinsi
Yükleme
Boşaltma
Toplam Oran% Değişim %*
1 Petrol ürünleri
69.446.607
89.842.010 159.288.617
30,6
-2,5
2 Makineler, makine parçaları ve konteyner
81.385.108
69.476.694 150.861.802
29,0
1,7
3 Katı mineral yakıtlar
1.257.972
42.087.457
43.345.429
8,3
-4,8
4 Ham ve üretilmiş mineraller,
inşaat malzemeleri
34.070.562
5.992.322
40.062.884
7,7
-21,4
5 Cevher ve metal artıkları
7.941.966
29.671.646
37.613.612
7,2
-5,9
6 Metal ürünleri
10.408.609
20.357.469
30.766.078
5,9
-14,6
7 Tarım ürünleri ve canlı hayvanlar
3.276.788
16.993.288
20.270.076
3,9
29,1
8 Kimyasallar
6.249.991
9.287.264
15.537.255
3,0
-13,5
9 Gıda maddeleri ve hayvan yemleri
2.192.975
12.641.146
14.834.121
2,8
-3,5
10 Gübreler
1.427.409
6.602.217
8.029.626
1,5
-8,4
11 Diğer
296.348
173.956
470.304
0,1
-15,8
Toplam
217.954.335 303.125.469 521.079.804
100
* 2022 & 2023 yıları yük hacmindeki değişim.
2022 yılında 81,4 milyon ton olan petrol ürünleri yüklemesi 2023 yılında 12 milyon ton düşerek 69,4
milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Benzer şekilde 2022 yılında 45,6 milyon ton olan ham ve üretilmiş
mineraller, inşaat malzemeleri yüklemesi 2023 yılında 11,5 milyon ton düşerek 34,07 milyon ton olmuştur.
Oransal olarak bakıldığında ilk sırada %21,4 düşüş ile ham ve üretilmiş mineraller, inşaat malzemeleri
yüklemesi, ikinci sırada ise %14,6 düşüş ile metal ürünleri ve üçüncü sırada %13,5 düşüş ile kimyasallar
yer almaktadır (Tablo 3.4).
Toplam 10 milyon ton ve üzeri yük elleçlenen liman başkanlıkları Tablo 3.5’te verilmiştir. 2023 yılında en
fazla elleçleme 81,3 milyon ton ile Aliağa Liman Başkanlığı’nda yapılırken, Aliağa Liman Başkanlığı’nı
sırası ile 81,2 milyon ton ile Kocaeli Liman Başkanlığı, 63,7 milyon ton İskenderun Liman Başkanlığı, 52
milyon ton ile Ceyhan Liman Başkanlığı takip etmiştir.
Tablo 3.5. Liman başkanlıkları yük sıralaması
# Liman Başkanlığı
Ton
1. Aliağa
81.355.615
2. Kocaeli
81.291.544
3. İskenderun
63.746.070
4. Ceyhan
52.068.253
5. Tekirdağ
45.075.103
6. Mersin
42.715.257
7. Ambarlı
32.597.749
8. Gemlik
14.558.917
9. Samsun
14.176.568
10. Karabiga
12.514.917
11. Zonguldak
11.119.090
Bölgesel olarak limanlarımızda elleçlenen yükün %40’ı (210,1 milyon ton) Marmara Bölgesi’nde elleçlenmiştir.
Akdeniz Bölgesi %33 oran ile (169,4 milyon ton) ikinci sırada, Ege Bölgesi %19 oran ile (97,3 milyon ton)
üçüncü sırada ve Karadeniz Bölgesi ise %8 oran ile (44 milyon ton) dördüncü sırada yer almaktadır (Şekil 3.9).
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
97
Şekil 3.9. Bölgeler bazında yük elleçleme oranları
Bölgeler itibarı ile elleçlenen yük açısından ton bazında en yüksek düşüş 16,9 milyon ton (%9,1) ile Akdeniz
Bölgesi’nde gerçekleşmiştir. Akdeniz Bölgesi’ndeki düşüşte en büyük pay Ceyhan Liman Başkanlığı
bölgesindeki limanlarda yüklenen transit petrol ürünlerinden kaynaklanmıştır. Ege Bölgesi’nde %2,5;
Karadeniz Bölgesi’nde ise bir önceki yıla oranla %1,3 oranında düşüş olmuştur (Tablo 3.6).
Tablo 3.6. Bölgeler bazında yük elleçlemeleri (ton)
Değişim %
Bölgeler
2020
2021
2022
2023 2022 – 2023
Marmara
189,807,265
205.511.451
211.707.897
210.196.062
- 0,7
Akdeniz
175,560,233
181.889.799
186.452.430
169.462.853
- 9,1
Ege
85,890,473
93.259.848
99.793.264
97.326.421
- 2,5
Karadeniz
45,384,680
45.645.686
44.656.692
44.094.468
- 1,3
Genel Toplam
496,642,652
526.306.784
542.610.283
521.079.804
- 4,0
Coğrafi olarak birbirine yakın limanlar ortak hinterlanda sahip oldukları için genel olarak yük özellikleri
bakımından birbirlerine benzemektedir. Bu benzerlikten yola çıkarak deniz ve kara ulaşımı ile yük özellikleri
bazında coğrafi bölgeleri alt liman bölgeleri şeklinde analiz etmek mümkündür. Bu temelde gruplandırılan
ve TÜRKLİM’in sektör raporlarında daha önce yer alan alt bölgeler daha önceki yıllarda hazırlanan sektör
raporlarında da aynen kullanılmıştır.
Marmara Bölgesi üç alt bölgede (Kuzey Batı Marmara, Kuzey Doğu Marmara ve Güney Marmara), Ege
Bölgesi (Kuzey Ege, Güney Ege), Akdeniz Bölgesi (Batı Akdeniz, Doğu Akdeniz) ve Karadeniz Bölgesi ise iki
alt bölgede (Batı Karadeniz, Doğu Karadeniz) incelenmiştir (Şekil 3.10.).
Şekil 3.10. Limanların alt bölgelere göre coğrafi dağılımı
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
99
Günümüzde faal olan 194 limanın işletme izinlerine göre kendi bünyelerindeki terminal dağılımı ve sayısı
değerlendirildiğinde en fazla terminal 94 terminal ile Doğu Akdeniz Bölgesi’nde bulunmaktadır. Doğu
Akdeniz Bölgesi’ni sırası ile 87 terminal ile Doğu Marmara, 75 terminal ile Kuzey Batı Marmara bölgeleri
takip etmektedir (Tablo 3.7 ve 3.8). Güney Ege Bölgesi’nde konteyner hizmeti veren herhangi bir liman
tesisi bulunmamaktadır. Terminal sayısında işletme izinleri (geçici işletme izinleri dahil) esas alınmıştır.
İşletme izninde yer almasına rağmen fiilen bu hizmeti vermeyen pek çok liman tesisi bulunmaktadır.
Örneğin TTK Zonguldak Limanı, Güllük Limanı, Bandırma Bağfaş Limanı gibi işletme izninde konteyner yer
almasına rağmen bu hizmeti vermeyen limanlar vardır.
Tablo 3.7. Alt bölgeler itibarı ile terminal sayısı (sıvı hariç)
Feribot Genel Dökme
Bölgeler / Terminaller
Yolcu Kargo
Yük Ro-Ro Konteyner
Doğu Karadeniz
6
14
13
7
7
Batı Karadeniz
3
6
6
4
4
Kuzeydoğu Marmara
0
20
20
6
7
Güney Marmara
9
18
18
11
7
Kuzeybatı Marmara
8
9
10
10
8
Kuzey Ege
5
10
10
4
4
Güney Ege
4
2
1
3
1
Batı Akdeniz
2
2
2
1
2
Doğu Akdeniz
3
18
20
9
6
Toplam Terminal
40
99
100
55
46
Tablo 3.8. Alt bölgeler itibarı ile sıvı dökme yük terminal sayısı
PETROL/
KİMYASAL
Bölgeler / Terminaller
ÜRÜN
TANKER
LPG/LNG
Doğu Karadeniz
9
5
5
Batı Karadeniz
5
3
3
Kuzeydoğu Marmara
14
15
5
Güney Marmara
2
7
3
Kuzeybatı Marmara
6
4
4
Kuzey Ege
6
5
8
Güney Ege
1
0
0
Batı Akdeniz
5
1
1
Doğu Akdeniz
22
9
7
Toplam Terminal
70
49
36
Alt bölgeler itibarıyla değerlendirildiğinde ton bazında en yüksek elleçleme Mersin ve İskenderun
Körfezi’nde yer alan limanlarının bulunduğu Doğu Akdeniz Bölgesi’nde gerçekleşmiştir (Tablo 3.9). Aliağa
Körfezi’nde yer alan limanların bulunduğu Kuzey Ege Bölgesi ikinci sırada, İzmit Körfezi’nde yer alan
limanların bulunduğu Doğu Marmara Bölgesi ise üçüncü sıradadır. Bölgeler arasındaki tonaj farkında
özellikle petrol ve türevleri ile demir çelik ürünleri elleçleyen terminallerin sayısı önemli rol oynamaktadır.
100
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 3.9. Alt bölgeler itibarı ile limanlarımızda elleçlenen yük miktarı
Alt Bölgeler
ElleçlenenYük (Ton)
Doğu Akdeniz (DA)
162.828.179
Kuzey Ege (GE)
91.937.669
Kuzeybatı Marmara (KBM)
87.020.709
Doğu Marmara (DM)
81.291.544
Güney Marmara (GM)
41.883.809
Batı Karadeniz (BK)
38.209.147
Batı Akdeniz (BA)
6.634.674
Doğu Karadeniz (DK)
5.885.321
Güney Ege (GE)
5.388.752
Toplam
521.079.804
Alt bölgeler itibarı ile elleçlenen yükün ton bazında dağılımına oransal olarak bakıldığında Türkiye
limanlarında elleçlenen toplam yükün %31’i Doğu Akdeniz Bölgesi limanlarında elleçlenmiştir. İkinci
sırada %18 ile Kuzey Ege Bölgesi ve üçüncü sırada da %16 ile Doğu Marmara Bölgesi limanları gelmektedir
(Şekil 3.11).
Şekil 3.11. Alt bölgeler itibarı ile limanlarımızda elleçlenen yükün oransal dağılımı
Limanlarımızda elleçlenen dış ticaret yükleri dikkate alındığında ton bazında gerek ithalat gerek ihracat
gerekse toplam yük hacminde ilk sırada Rusya Federasyonu yer almaktadır. 2022 yılında 78,6 milyon
ton olan yük hacmi 2023 yılında %23 artış ile 103 milyon tona yükselmiştir. Toplam yük hacminde
ikinci sırada yer alan İtalya 2022 yılına göre %25,5 (15 milyon ton) düşüş ile 44,6 milyon ton yük ile yılı
kapatmıştır. Dış ticaret yük elleçlemelerinde ilk 20 ülke dikkate alındığında bir önceki yıla göre oransal
bazda en yüksek artış %33 ile Yunanistan yüklerinde yaşanmıştır. Toplam elleçleme dikkate alındığında
ilk üç ülke (Rusya, İtalya ve Amerika Birleşik Devletleri) toplam yükün %38,9’unu oluşturmaktadır. Toplam
elleçlemede ilk 10 ülke ise toplam yükün yaklaşık %62,5’ine karşılık gelmektedir (Tablo 3.10).
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
101
Tablo 3.10. Limanlarımızda elleçlenen yükün ülkeler bazında dağılımı* (ton)
Toplam
İhracat
İthalat
Transit
Toplam
Sıralama Ülkeler
2022
2023
2023
2023
2023
1
Rusya Fed.
78.613.801
4.471.402
93.550.499
4.979.036 103.000.937
2
İtalya
59.903.914
14.254.385
8.585.666 21.793.592
44.633.643
3
A.B.D.
32.786.986
11.906.537
15.622.787
837.920
28.367.244
4
Mısır
22.525.706
8.437.634
13.033.764
1.673.051
23.144.449
5
Yunanistan
16.662.516
7.322.651
10.816.563
4.100.086
22.239.300
6
İsrail
18.774.413
9.580.352
5.389.092
1.636.276
16.605.720
7
Çin
14.181.171
5.129.381
6.931.369
2.998.722
15.059.472
8
İspanya
18.200.983
7.939.720
3.138.640
2.203.934
13.282.294
9
Romanya
10.781.660
4.628.787
3.518.672
2.802.598
10.950.057
10
Cezayir
7.665.873
1.887.744
7.047.595
329.823
9.265.162
11
Belçika
12.037.031
4.102.665
4.269.234
788.874
9.160.773
12
S. Arabistan
6.907.311
4.429.582
2.978.668
1.646.424
9.054.674
13
Brezilya
8.153.609
550.352
7.732.634
11.785
8.294.771
14
Irak
7.950.026
123.160
8.052.110
7
8.175.277
15
Ukrayna
9.619.757
1.732.979
5.911.965
100.984
7.745.928
16
Hollanda
7.556.521
3.014.734
3.297.701
691.994
7.004.429
17
İngiltere
7.290.531
3.273.128
2.471.264
1.110.521
6.854.913
18
Fransa
6.928.641
2.879.373
3.127.009
431.722
6.438.104
19
Hindistan
8.486.299
1.463.317
1.763.527
3.197.851
6.424.695
20
Fas
6.349.054
4.397.830
1.315.147
401.109
6.114.086
* T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
3.2. Kuru Dökme ve Genel Kargo Limanları
Ülkemizde 105 limanda genel kargo ve/veya kuru dökme yük hizmeti verilmektedir (Şekil 3.12). Ülkemizde
elleçlenen yük dikkate alındığında sıvı dökme yüke hizmet veren şamandıra ve dolfen tipi kıyı yapıları
hariç tutulduğunda liman sayısı olarak genel kargo (+kuru dökme yük) elleçleyen limanlar en büyük
liman grubunu oluşturmaktadır.
Şekil 3.12. Kuru dökme yük ve genel kargo elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
102
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
2023 yılında kuru dökme yükler bir önceki yıla oranla %7,5 (11,5 milyon ton) azalarak 153,7 milyon ton
olarak gerçekleşmiştir. Benzer şekilde limanlarımızda elleçlenen genel kargo yükleri %17,7 (9,7 milyon
ton) azalarak 54,8 milyon ton olmuştur. 2022 yılında 229,8 milyon ton olan genel kargo (+kuru dökme
yük) 2023 yılında 208,5 milyon ton elleçlenmiştir (Şekil 3.13).
Şekil 3.13. Bölgeler itibarı ile genel kargo (+kuru dökme) yüklerinin değişimi
Tüm yük grupları içinde genel kargo (+kuru dökme) yükleri 208.579.217 ton ile %40 paya sahiptir. 2023
yılı bir önceki yıla göre 21,5 milyon ton yük kaybı ile yılı kapatmıştır. Söz konusu kayıpta en büyük pay
11,5 milyon ton ile kuru dökme yükler ile 9,7 milyon ton kayıpla genel kargo yüklerine aittir.
Genel kargo (+kuru dökme yük) elleçleyen limanlar dikkate alındığında ton bazında en yüksek oranda (%34)
elleçleme 71,3 milyon ton ile Akdeniz Bölgesi limanlarında gerçekleşmiştir. Akdeniz Bölgesi limanlarını
sırasıyla 67,7 milyon ton (%32) ile Marmara Bölgesi limanları, 36,9 milyon ton (%18) ile Karadeniz Bölgesi
limanları ve 32 milyon ton (%16) ile Ege Bölgesi limanları (Şekil 3.14) takip etmektedir.
Şekil 3.14. Bölgeler itibarı ile genel kargo (+kuru dökme) yüklerinin oransal dağılımı
2023 yılı itibarı ile toplamda 208 milyon tona ulaşan kuru dökme yük ve genel kargo yüklerinin yaklaşık
%70,3’ü TÜRKLİM’in üyesi limanlar tarafından elleçlenmiştir. Ton bazında en fazla genel kargo (+kuru
dökme yük) elleçleyen limanlar İSDEMİR, EREN ve ERDEMİR limanları olmuştur (Tablo 3.11).
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
103
Tablo 3.11. Kuru dökme yük ve genel kargo elleçleyen limanlarımız
Sıra Liman Adı
2021
2022
2023
1
İSDEMİR
13.817.579
12.679.955
10.452.445
2
EREN
8.618.846
10.075.942
9.811.517
3
ERDEMİR
11.210.065
9.624.318
9.153.843
4
ATAKAŞ
8.513.717
8.182.862
7.956.521
5
MIP
8.225.217
8.732.800
7.435.988
6
İÇDAŞ 1
9.773.590
6.332.000
6.112.762
7
YEŞİLYURT
5.580.908
5.575.650
5.583.710
8
MMK
7.434.830
6.558.959
5.564.065
9
İDÇ
4.749.629
5.609.073
4.418.269
10 BATILİMAN
5.168.043
5.111.533
4.280.860
11 ÇOLAKOĞLU
4.609.419
3.848.601
4.079.962
12 NUH ÇİMENTO
5.297.874
5.529.368
4.072.309
13 ÇELEBİ BANDIRMA
4.377.533
4.386.561
4.010.543
14 TOROSPORT CEYHAN
2.465.759
3.400.201
3.918.702
15 AKÇANSA ÇANAKKALE
4.026.867
4.255.818
3.864.918
16 EMBA
N/A
1.485.041
3.824.398
17 YEŞİLOVACIK
3.771.348
4.061.556
3.560.214
18 EKİNCİLER İSKENDERUN
3.602.393
4.172.882
3.513.994
19 BORUSAN
3.486.395
3.456.744
3.218.281
20 CEYPORT
2.867.191
3.230.579
3.103.184
(Ton) TÜRKLİM Toplamı
154.180.071
160.536.651
146.730.351
(Ton) Türkiye Toplamı
232.091.182
229.863.125
208.579.217
(%) TÜRKLİM Pay
%66,4
%69,8
%70,3
Diğer Özel Limanlar
77.911.111
69.471.419
55.659.609
(%) Özel Limanlar Payı
%31,9
%28,3
%27,7
Kamu Limanları*
3.796.788
4.237.383
4.161.190
(%) Kamu Limanları*
%1,6
%1,8
%2,0
* İzmir ve Haydarpaşa Limanları
3.3. Konteyner Limanları
Ülkemizde geçici işletme izinleri de dahil olmak üzere toplam 46 limanın konteyner gemi ve yüklerine
hizmet verme izni bulunmaktadır. Ancak söz konusu limanların sadece 28 adedinde konteyner gemi ve
yüklerine hizmet verilebilmektedir. Günümüzde faal olarak konteyner hizmeti veren limanların 18 adedi
Marmara Bölgesi’nde bulunmaktadır. Akdeniz ve Ege Bölgelerinde ise 4’er adet konteyner gemilerine ve
yüklerine hizmet veren liman bulunmaktadır (Şekil 3.15).
104
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Şekil 3.15. Konteyner elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
Elleçlenen toplam konteyner hacmi açısından Marmara Bölgesi Türkiye’de elleçlenen konteynerin
%63’ünü elleçleyerek ilk sırada yer almıştır. Marmara Bölgesi açık ara fark ile uzun yıllardır ilk sıradaki
yerini korumaktadır. Marmara Bölgesi’ni sırası ile %21 ile Akdeniz Bölgesi limanları, %15 ile Ege Bölgesi
limanları takip etmektedir. Karadeniz Bölgesi limanlarının toplam konteyner elleçleme hacmi içerisindeki
payı ise sadece %1’dir (Şekil 3.16).
Şekil 3.16. Bölgeler itibarı ile konteyner elleçleme oranları
2023 yılı itibarı ile limanlarımızda elleçlenen toplam konteyner adedi 12.767.934 TEU olarak gerçekleşmiştir.
Dış ticaret ve kabotaja konu konteyner 9.430.814 TEU iken transit konteyner adedi ise 3.337.095 milyon
TEU’dur (Şekil 3.17, Tablo 3.12, Tablo 3.13). Limanlarımızda elleçlenen dış ticarete ve kabotaja konu
olan konteyner yükleri toplamda %4 oranında transit yükler ise %6 oranında artmıştır. Limanlarımızda
elleçlenen toplam konteyner adedindeki artış ise %4,5 oranında gerçekleşmiştir.
Şekil 3.17. Türk limanlarında konteyner elleçlemelerinin gelişimi (TEU)
sanmar.com.tr
106
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
2023 yılında ülkemizde elleçlenen konteynerin %15,3’ünü elleçleyen MIP Mersin Uluslararası Limanı
1.949.882 TEU konteyner elleçleyerek ilk sıradaki yerini korumuştur. Tekirdağ’daki Asyaport Limanı
yaklaşık 1,7 milyon TEU ile ikinci, Marport Limanı ise 1,4 milyon TEU ile üçüncü sırada yer almıştır. Kumport
Limanı 1,2 milyon TEU konteyner elleçlemesi ile bir milyon sınırının üzerinde konteyner elleçleyen
dördüncü liman olmuştur (Tablo 3.12). Konteyner elleçleyen kamu limanları olan TCDD İzmir Limanı ve
TCDD Haydarpaşa Limanının toplam konteyner elleçlemesi içindeki payı on yıldır düzenli düşmeye devam
etmektedir. 2013 yılında toplam konteyner elleçlemesinin %10,5’i kamu limanlarında elleçlenirken, söz
konusu oran 2023 yılında %2,4’e gerilemiştir.
Tablo 3.12. Türkiye’de konteyner elleçleyen limanlardaki yük gelişimi (TEU)
Sıralama Limanlar
2020
2021
2022
2023
1
MIP MERSİN
2.009.724 2.097.349 2.020.967 1.949.882
2
ASYA PORT
1.437.921 1.802.517 1.796.876 1.719.426
3
MARPORT
1.557.391 1.503.254 1.340.099 1.472.811
4
KUMPORT
1.210.780 1.211.515 1.175.741 1.275.200
5
YILPORT
524.065
566.447
546.866
639.852
6
DP WORLD
676.731
666.174
623.217
613.040
7
EVYAP
509.757
599.566
680.650
600.377
8
NEMPORT
484.371
544.568
558.648
589.267
9
GEMPORT
570.427
682.064
676.782
583.713
10
EGE GÜBRE
460.297
488.507
512.015
564.661
11
MARDAŞ
114.069
22.629
88.730
441.873
12
SOCAR TERMİNAL
307.250
357.314
414.702
432.000
13
LİMAK İSKENDERUN
478.614
476.627
496.583
405.479
14
ASSAN
244.643
214.484
177.661
255.334
15
RODA PORT
82.226
92.408
94.330
136.095
16
BELDEPORT 49.300
128.442
17
SAMSUNPORT
97.998
102.155
106.042
124.913
18
DFDS113.796
19
BORUSAN
176.117
138.491
122.796
96.808
20
QTERMİNALS AKDENİZ
123.983
116.786
93.016
84.523
21
AKÇANSA
12.522
16.776
15.847
10.939
22
ÇELEBİ BANDIRMA
13.340
6.981
10.616
2.341
23
ULUSOY ÇEŞME3.451
2.639
2.234
(TEU)
TÜRKLİM Toplamı
11.109.913 11.803.620 11.608.774 12.243.032
(TEU)
Türkiye Toplamı
11.723.887 12.442.449 12.215.269 12.767.934
(%)
TÜRKLİM Pay
%94,8
%94,9
%95,2
%95,9
(%)
Diğer Özel Limanlar
%0,3
%0,7
%1,5
%1,7
(%)
Özel Limanlar Payı
%95,1
%95,5
%96,7
%97,6
(%)
Kamu Limanları*
%4,9
%4,5
%3,5
%2,4
* İzmir ve Haydarpaşa Limanları,
TÜRKLİM üyesi olmayan Safiport ve Trabzon Limanları listeye dahil edilmemiştir.
2023 yılı itibarı ile toplamda 12,7 milyon TEU’ya ulaşan konteynerin yaklaşık %95,9’u TÜRKLİM üyesi
limanlar tarafından elleçlenmiştir.
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
107
Ülkemizde elleçlenen transit ya da aktarma konteynerin %83,2’si Marmara Bölgesi limanlarında
elleçlenmektedir. Marmara Bölgesi özellikle Karadeniz yükleri için önemli bir aktarma merkezi olmuştur.
İkinci sırada %14 pay ile MIP Mersin Uluslararası Limanı, İskenderun LİMAK Limanı ve İskenderun ASSAN
Limanı’nın yer aldığı Doğu Akdeniz Bölgesi gelmektedir. 2023 yılında ASYAPORT, MARPORT, KUMPORT ve
MIP Mersin Uluslararası Limanı en yüksek transit konteyner elleçleyen limanlar olmuştur. ASYAPORT Limanı
son üç yılda olduğu gibi yine bir milyon TEU transit konteyner sınırını aşan tek liman olmuştur (Tablo 3.13).
Tablo 3.13. Transit konteyner elleçlemeleri (TEU)
Limanlar
2020
2021
2022
ASYAPORT
1.134.848
1.443.235
1.375.789
MARPORT
657.560
702.220
549.691
KUMPORT
542.059
556.436
444.818
MIP MERSİN
429.070
456.225
437.064
MARDAŞ
14.696
4.732
88.730
RODA
2.412
3.133
22.781
BELDEPORT
N/A
N/A
182
NEMPORT
4.855
11.009
10.588
YILPORT
2.222
3.584
4.315
EVYAP
14.059
54.286
54.168
LİMAK İSKENDERUN
21.195
24.698
30.359
EGE GÜBRE
9.270
9.261
22.872
SOCAR TERMİNAL
1.808
13.068
15.660
GEMPORT
4.371
10.179
24.424
DP WORLD
173.353
141.184
57.507
ASSAN
5.789
8.622
10.711
Transit konteyner
3.017.567
3.441.872
3.149.656
Dış ticaret + kabotaj
8.706.321
8.294.003
9.065.610
Genel toplam
11.723.887 12.442.449 12.215.269
2023
1.341.926
567.512
533.647
437.220
93.824
63.081
53.592
43.477
34.284
28.042
27.465
26.734
24.779
22.073
4.203
1.301
3.337.095
10.530.962
12.767.909
3.4. Sıvı Yük Limanları
2023 yılında ülkemiz limanlarında 169,7 milyon ton sıvı dökme yük elleçlenmiştir. Söz konusu sıvı dökme
yükün 76,5 milyon tonu ithalat, 38,3 milyon tonu transit, 31,7 milyon tonu kabotaj ve 21 milyon tonu ise
ihracat yüklerinden oluşmaktadır. Sıvı dökme yük ithalatı dışında tüm sıvı dökme yük rejimlerinde bir
önceki yıla nazaran ton bazında düşüş yaşanmıştır (Tablo 3.14).
Yıllar
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Tablo 3.14. Yıllar itibarı ile sıvı dökme yükün gelişimi
İhracat
İthalat
Kabotaj
Transit
14.690.154
57.292.199
20.644.569
53.927.270
11.555.158
59.213.777
18.522.994
55.732.438
21.255.057
64.856.860
19.645.258
47.140.172
7.097.622
58.727.643
21.484.957
52.406.847
15.222.293
61.319.859
25.139.744
53.572.018
10.798.291
59.112.900
26.943.079
49.798.126
11.160.418
61.069.525
30.071.646
48.229.787
15.629.517
69.612.852
35.197.141
50.761.639
21.071.795
76.585.220
31.767.061
38.363.994
Toplam
146.554.192
145.024.367
152.897.347
139.717.069
155.253.914
146.652.396
150.531.376
171.201.149
167.788.070
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
109
2023 yılında sıvı dökme yüklerde bir önceki yıla oranla %2 oranında bir düşüş yaşanmıştır. Sıvı dökme
yükler içinde ihracat yükleri %25,8, transit yükleri %23,3, kabotaj yükleri %10,8 oranında düşmüştür. Sıvı
dökme yük ithalatı ise %9,1 oranında artmıştır.
Sıvı dökme yükler limanlarımızda elleçlenen yükün ton bazında %32’sini oluşturmaktadır. Ülkemizde
sıvı dökme yüke hizmet veren 106 adet (şamandıra, dolfen, boru hattı dâhil olmak üzere) terminal
bulunmaktadır (Şekil 3.18).
Şekil 3.18. Sıvı yük elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
TÜRKLİM üyeleri içinde petrol ürünlerinde en fazla yük elleçleyen limanlar GLOBAL Terminal Hizmetleri,
TFS PORT ve SOLVENTAŞ olurken, sıvı kimyasallarda TOROSPORT CEYHAN, LİMAŞ, POLİPORT ve PETKİM
olmuştur (Tablo 3.15 ve 3.16).
Tablo 3.15. Petrol ürünleri elleçleyen TÜRKLİM üyesi limanlar (ton)
Limanlar*
2020
2021
2022
2023
GLOBAL Terminal Hizmetleri 2.211.605
1.626.455
3.355.717
7.413.133
TFS PORT
N/A
1.768.964
2.947.671
3.583.579
SOLVENTAŞ
1.276.305
1.164.193
1.194.357
1.335.276
POLİPORT
1.068.290
717.166
413.464
1.018.888
LİMAŞ
N/A
306.621
398.068
491.060
ALTINEL
511.476
540.353
480.542
465.035
TOROSPORT CEYHAN
509.590
267.928
5.439
461.146
PETKİM
420.958
ÇANAKKALE LİMANI
N/A
90.959
66.313
69.199
MESBAŞ
N/A
361.494
422.918
20.002
EGE GÜBRE
N/A
13.796
13.910
11.022
AVES DEPOCULUK
N/A
389.756
704.364
2.611
TOPLAM**
6.614.524
7.270.620 10.002.763 15.291.909
* TÜRKLİM Limanlarının toplamı
110
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 3.16. Sıvı kimyasal yük elleçleyen TÜRKLİM üyesi limanlar
Limanlar
2020
2021
2022
2023
TOROSPORT CEYHAN
1.008.805
1.153.100
1.230.106
1.125.764
LİMAŞ
995.307
1.305.266
1.167.804
920.972
POLİPORT
658.804
737.255
713.073
804.351
PETKİM
1.514.005
1.145.855
672.644
689.875
SOLVENTAŞ
590.561
625.984
588.188
617.951
ÇELEBİ BANDIRMA
619.706
531.187
652.859
560.103
AKSA
279.527
333.589
347.480
353.101
TOROSPORT SAMSUN
390.543
521.817
542.583
318.363
ALTINTEL
378.5
228.528
232.469
232.672
KORUMA KLOR
129.042
132.430
173.573
206.000
LIKIT PORT
26.655
234.988
195.221
EGE GÜBRE
236.183
284.584
193.462
180.699
İGSAŞ
194.09
144.661
116.614
105.690
AKTAŞ
128.235
91.901
75.129
71.223
İSDEMİR
122.649
87.380
63.878
88.507
ERDEMİR
42.412
45.706
29.934
29.807
MESBAŞ
398.59
388.494
218.956
20.890
MARTAŞ
164.745
142.862
11.678
16.391
TOPLAM
8.840.257
8.145.509
7.340.177
6.537.580
Sıvı bitkisel yağlar diğer sıvı dökme yükler içinde değerlendirilmektedir (Tablo 3.17)
Tablo 3.17. Diğer sıvı dökme yük elleçleyen TÜRKLİM üyesi limanlar (ton)
Limanlar*
2021
2022
2023
MIP MERSİN
808.342
854552
569.021
EVYAP
724.482
774286
782.458
AVES DEPOCULUK
100.552
487984
369.299
CEYPORT TEKİRDAĞ
159.080
262152
288.390
TOROS TARIM CEYHAN
N/A
280397
208.876
EGE GÜBRE
145.534
224504
200.008
ALTINTEL
121.971
117182
142.849
LİMAŞ
N/A
222209
89.052
İGSAŞ
N/A
90279
73.686
ÇELEBİ BANDIRMA
22.900
59467
79.337
SAMSUNPORT
N/A
55025
18.889
GİRESUNPORT
20.361
MESBAŞ
N/A
78540
11.515
ZEYPORT
N/A
6057
5.277
TOPLAM
2.082.861
3512634
2.859.018
* TÜRKLİM Limanlarının toplamı
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
111
3.5. Tekerlekli Yük Limanları
Tekerlekli yük taşımacılığı üç temel grup altında incelenmiştir. İlki yurtdışı düzenli hat taşımacılığı
kapsamında TIR, Kamyon ve Dorse yüklerinden oluşmaktadır. Yükün hedef pazara kısa sürede ulaştırılmasını
sağlayan RO-RO taşımacılığı Karadeniz, Marmara ve Ege limanlarında yoğunlaşmıştır. Kısa bir denizyolu
taşımacılığından sonra ilgili yükler yollarına tekrar karayolu ile devam edecekse RO-RO taşımacılığı tercih
edilmektedir.
İkinci grup sıfır araç lojistiğidir. Ülkemizde üretilen araçlar dünya pazarlarına limanlarımız vasıtası ile
ulaştırılmakta, yurtdışında üretilen araçlar da benzer şekilde ülkemize deniz yolu ile gelmektedir. Önemli
bir bölümü Marmara Bölgesi’nde yer alan otomotiv sanayi binek, hafif ticari ve ticari araç ihracatı açısından
ülkemiz ekonomisinde önemli bir yere sahiptir. Son grubu ise özellikle Marmara ve Çanakkale bölgesinde
kabotaj hattında taşınan araçlar oluşturmaktadır.
Yük grupları içerisinden ton bazında en küçük grubu tekerlekli yükler oluşturmaktadır. Ülkemizde 29 adet
limanda tekerlekli yüklere hizmet verilmektedir (Şekil 3.19).
Şekil 3.19. Tekerlekli yük elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
112
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
• RO-RO taşımaları
Ülkemizde gerçekleşen yurt dışı düzenli RO-RO taşımacılığına baktığımızda, iki yıllık artıştan sonra 2023
yılına gelindiğinde %2 (14 bin) kayıpla 704.804 araç elleçlenmiştir (Şekil 3.20).
Şekil 3.20. Ro-Ro taşımalarımız (Araç)
RO-RO taşımacılığı ağırlıklı olarak (%52) İtalya-Trieste yönlüdür (Şekil 3.21). 2023 yılı itibarı ile Trieste
yönlü taşımalar 366 bin aracı aşmıştır (Tablo 3.18).
Şekil 3.21. Ro-Ro taşımacılığı yapılan yurtdışı limanların payları
Ülkemizde 12 limandan yurtdışındaki 23 limana düzenli RO-RO seferleri yapılmaktadır (Tablo 3.18). Yurt
dışına düzenli RO-RO seferi yapan hatlar bazında ilk üç sırada Trieste yönlü 240 bin araç sayısı ile Tuzla,
Fransa-Sete yönlü 117 bin araç sayısı ile Yalova, 69 bin araç sayısı ile Çeşme yer almaktadır. Yurtdışına
düzenli RO-RO hatları ile taşınan araçların %85’i TÜRKLİM üyesi limanlarda elleçlenmiştir.
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
Tablo 3.18. Yurtdışı düzenli hatlar bazında Ro-Ro istatistikleri*
Hatlar
Giden Araç
Gelen Araç
Toplam Araç
Tuzla (Pendik) - Trieste
132.393
107.659
240.052
Yalova - Sete
61.083
56.353
117.436
Çeşme - Trieste
34.327
35.037
69.364
Mersin - Trieste
27.873
28.797
56.670
Tuzla (Pendik) - Bari
3.362
4.029
7.391
Tuzla (Pendik) - Patras
3.268
2.731
5.999
İzmir - Sete
1.824
3.459
5.283
Çeşme - Sakız Adası
228
854
1.082
Gemlik - Vasto
810
0
810
Kocaeli - Anvers
773
6
779
Kocaeli - Valensiya
662
39
701
Kocaeli - Zeebrugge
15
454
469
Gemlik - Barselona
14
231
245
İzmir - Anvers
209
0
209
Kocaeli - Portbury
83
74
157
Kocaeli - Koper
2
153
155
Kocaeli - Bremerhaven
0
154
154
Gemlik- Anvers
93
13
106
Samsun - Tuapse
20.633
21.271
41.904
Samsun - Novorossisk
16.048
21.171
37.219
Karasu - Tuapse
4.301
7.834
12.135
Karasu - Novorossisk
280
1.623
1.903
İstanbul (Haydarpaşa) - Novorossisk
74
983
1.057
İstanbul (Haydarpaşa) - Tuapse
124
662
786
Gemlik - Novorossisk
575
0
575
İzmir - Köstence
0
100
100
Mersin - Gazimgosa
20.761
21.949
42.710
Taşucu - Girne
14.690
16.441
31.131
Taşucu - Tripoli (Lübnan)
8.441
8.008
16.449
Mersin - Hayfa
2.692
2.733
5.425
Mersin - Girne
1.394
480
1.874
İskenderun - Hayfa
716
721
1.437
Taşucu - Gazimağusa
910
0
910
Gemlik - Tunis
0
322
322
İskenderun - Darüsselam
0
114
114
Diğer Ro-Ro Hatları
951
740
1.691
Toplam
359.609
345.195
704.804
* T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
113
114
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Limanlarımızda elleçlenen yurtdışı bağlantılı araçlar 2023 yılında %28,1 artarak 2 milyon araç olarak
gerçekleşmiştir. Söz konusu elleçlemelerin %72,1’i TÜRKLİM üyesi limanlarda gerçekleşmiştir (Tablo 3.19).
Tablo 3.19. Limanlarımızda gerçekleşen yurtdışı bağlantılı araç elleçlemeleri*
Toplam
Toplam
Gelen
Giden
Limanlar 2021
2022
Araç
Araç
Port Yarımca
10.121
122.980
247.782
150.541
Autoport 335.987
300.916
178.782
159.877
Efesanport 124.807
103.819
166.842
697
Ford Otosan 273.288
214.696
5.335
159.868
Borusan 185.703
177.967
24.280
196.157
Gemport Gemlik 150.863
160.548
43.453
91.411
Ceyport Taşucu 19.668
27.627
17.735
18.630
MIP 11.673
11.253
5.269
4.094
Ulusoy 3.550
3.674
Bodrum 708
544
641
Limakport 35.656
50.907
1.055
8
Yalova Ro-Ro 710
0
Karasu 3.342
569
72
335
Samsunport 341
23
376
TÜRKLİM Toplamı 1.131.579
1.172.331
695.432
786.309
TCDD Haydarpaşa Limanı
288
404
36.984
8.540
TCDD Alsancak Limanı
4.736
4.538
1.320
3.391
Kamu Toplamı
5.024
4.942
38.304
11.931
Diğer Özel Limanlar
265.186
426.971
247.239
277.239
Diğer Özel Limanlar Toplamı
265.186
426.971
247.239
277.239
Toplam 1.421.604
1.604.244
980.975
1.075.479
TÜRKLİM Payı
79,6%
%73,1
70,9%
73,1%
* T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Toplam
2023
398.323
338.659
167.539
165.203
220.437
134.864
36.365
9.363
7.224
1.185
1.063
710
407
399
1.481.741
45.524
4.711
50.235
523.174
523.174
2.055.150
72,1%
• Dış ticarete yönelik bitmiş araç elleçlemeleri
Otomotiv dış ticaretinde en yüksek araç elleçleyen limanlarımızın tamamı Marmara Bölgesi’nde
yer almaktadır. Bu limanlarımız sırası ile Port Yarımca, Autoport, Borusan, Efesan Port ve Ford Otosan
limanlarıdır. 2023 yılında TÜRKLİM üyesi limanlarda otomotiv dış ticareti bir önceki yıla oranla %18
artarak toplam 1.393.185 bitmiş araç elleçlenmiştir (Tablo 3.20).
116
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 3.20. Liman bazında araç ithalat ve ihracat rakamları
Limanlar
Dahili/Transit
İhraç
İthal
Toplam
PORT YARIMCA
97.021
109.135
189.273
396.448
AUTOPORT
0
148.453
183.624
343.826
BORUSAN
20.224
183.607
19.749
223.680
EFESAN PORT
0
0
176.043
176.043
FORD OTOSAN
0
158.313
3.532
161.845
GEMPORT
4.109
106.533
45.579
156.221
YALOVA RO-RO
58.209
56.309
0
114.518
MIP MERSİN
158
28.429
31.409
59.996
DFDS
0
4.452
867
5.319
SAMSUNPORT
0
4.769
77
4.910
CEYPORT TAŞUCU
0
0
1.741
1.741
TOPLAM
179.721
800.000
651.894
1.644.547
• Kabotaj hatlarında taşınan araç ve yolcu sayısı
2022 yılında kabotaj hatlarında 10,9 milyon araç taşınmıştır. 2023 yılına gelindiğinde taşınan araç sayısı
%14,8 oranında azalarak 9,3 milyon araca düşmüştür (Tablo 3.21 ve Şekil 3.22).
Tablo 3.21. Kabotaj hattında taşınan araç sayısı
Yıl
Araç
2014
12.166.505
2015
13.042.399
2016
13.050.241
2017
12.638.289
2018
13.159.820
2019
13.420.802
2020
10.892.467
2021
12.619.473
2022
10.958.382
2023
9.334.763
* T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Şekil 3.22. Kabotaj hattında taşınan araç sayısındaki değişim.
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
117
3.6. Yolcu Limanları
Kruvaziyer limanları ve terminalleri ulaştırma sektörünün bir parçası olarak denizyoluyla yapılan turizmin
gerçekleştirildiği tesisler olarak kıyı yapıları içerisinde yer almaktadır. Ülkemizde toplam 27 adet limanda
yolcu ve kruvaziyer gemilerine hizmet verilmektedir (Şekil 3.23).
Şekil 3.23. Yolcu elleçleme izni olan TÜRKLİM üyesi limanlarımız
Limanlarımızdaki yolcu hareketleri kruvaziyer ve kabotaj faaliyetleri olarak ayrı ayrı değerlendirilecektir.
• Kruvaziyer limanlarımızdaki gelişmeler
Ülkemizde 2016-2021 yılları arasında gerek yolcu gerekse uğrak yapan gemi sayısında mevcut potansiyelinin
çok altında performans gösteren kruvaziyer turizmi 2022 yılında altı yıllık bir aradan sonra ilk defa bir
milyon yolcunun üstüne çıkmıştır. 2023 yılına gelindiğinde bir önceki yıla oranla gemi sayısı %20 artarak
1.192 gemiye, kruvaziyer yolcu sayısı ise %52,6 artarak 1.542.522 yolcuya ulaşmıştır (Şekil 3.24).
Şekil 3.24. Kruvaziyer gemi ve yolcu sayısındaki değişim
118
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
2023 yılında 531 yolcu gemisi ve 779 bin yolcu ile Kuşadası Liman Başkanlığı ilk sırada yer almıştır.
Kuşadası Liman Başkanlığı’nı sırası ile 225 gemi ve 402 bin yolcu ile İstanbul Liman Başkanlığı, 97 gemi
ve 101 bin yolcu ile Bodrum Liman Başkanlığı ve 76 gemi ve 52 bin yolcu ile Çeşme Liman Başkanlığı takip
etmiştir (Tablo 3.22)
Tablo 3.22. Liman Başkanlıklarımız bazında yolcu gemisi ve yolcu sayıları
Liman Başkanlığı
Gemi
Yolcu
Kuşadası
531
779.434
İstanbul
225
402.729
Bodrum
97
101.159
Çeşme
76
52.030
İzmir
31
38.500
Antalya
26
34.423
Marmaris
23
26.347
Çanakkale
40
19.672
Alanya
18
19.119
Trabzon
21
15.785
Amasra
20
14.962
Ünye
14
10.168
Diğerleri
70
28.194
Toplam
1.192
1.542.522
* T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Yolcu gemisi ve feribot ile TÜRKLİM’e üye limanlara gelen yolcu sayısı 2023 yılında 1,5 milyonu aşmıştır
(Tablo 3.23).
Tablo 3.23. TÜRKLİM üyesi limanların yolcu elleçlemesi
Yolcu
YolcuToplam
Limanlar
Gemisi
Feribot
Yolcu
Ege Ports - Kuşadası
772.598
137.238
909.836
Ceyport Tekirdağ
0
116.593
116.593
Ceyport Taşucu
0
242.593
242.593
Bodrum Cruise Port
101.508
114.049
215.557
Mersin
36.153
0
36.153
Çanakkale Limanı
19.677
0
19.677
QTerminals Antalya
33.697
0
33.697
Samsunport
2.429
0
2.429
Toplam
966.092
610.473
1.576.535
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ
119
• Kabotajda yolcu taşımacılığı
2022 yılında kabotaj hatlarında 126,2 milyon yolcu taşınmıştır. 2023 yılına gelindiğinde taşınan yolcu
sayısı ise %5,3 düşerek 119,5 milyon kişiye düşmüştür (Tablo 3.24 ve Şekil 3.25).
Tablo 3.24. Kabotaj hatlarında yolcu taşıma istatistikleri*
Yıl
Yolcu
2014
161.048.004
2015
163.723.544
2016
148.101.589
2017
137.195.691
2018
139.556.332
2019
150.312.216
2020
85.866.238
2021
85.866.238
2022
126.204.029
2023
119.512.485
* T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Şekil 3.25. Kabotaj hattında taşınan yolcu sayısındaki değişim.
YÜKLERİNİZ
BİZİMLE GÜVENDE
YOUR CARGO IS
SAFE WITH US
www.celikhalat.com.tr
TURKEY’S FIRST WIRE ROPE R&D CENTER
Since 2018, Çelik Halat has boasted the country’s first
Research and Development Center of certified Wire Rope,
continually building on the quality and performance with
sustainable smarter solutions perspective of their products.
Ertuğrul Gazi Mahallesi
Şehitler Cad. No: 2 41180
Kartepe / Kocaeli / TÜRKİYE
+90 (262) 371 12 80
info@celikhalat.com.tr
4. BÖLÜM
LİMANLARDA
DİJİTAL
TEKNOLOJİLER VE
AKILLI LİMANLAR
122
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
4.1. Geleceğin Ticaret Yollarında Dijital Dönüşüm: Akıllı Limanlar
COVID-19 pandemisi, gemilerin geçiş kanalları üzerindeki siyasi gerilimler, artan ticaret ve rota savaşları
son yıllarda tedarik zinciri yapılanmaları için çok önemli dönüm noktalarını oluşturmuştur. Yapılanmalar,
güvenilir rotaların oluşturulması, lojistik ağların güvenilir kılınması ve tedarik noktalarının daha güvenilir
bölgelerden seçilmesi üzerine yoğunlaşmıştır. Bu kapsamda, dünya ülkeleri yeni ve alternatif ticaret
yolları üzerine geçmişte olan çalışmalarını yoğunlaştırmışlardır. Artan ticaret savaşları yanında, ticaret
rota savaşlarıyla beraber istenilen ürüne istenilen zamanda, güvenli bir güzergahla ve kabul edilebilir
bir maliyetle ulaşmak tercih edilir konumlara gelmiştir. Gün geçtikçe ticaret yolları üzerinde olan siyasi
gerilimler dünya ülkelerini karşı karşıya getirmektedir. Bu durum ise istenmeyen sonuçların oluşmasına
neden olmaktadır.
Ayrıca, ticaret yollarının güvenilir ve alternatif kılmak üzere uzun yıllardır süre gelen çalışmalar sonucunda
yeni rotalar oluşturulmaya başlanmıştır. Ancak, bu rotaların güvenliğinin sağlanması her daim zor olmakla
beraber bir gereklilik olacaktır.
Diğer taraftan, yeni nesil tedarik zincirlerinde en önemli zorluklardan biri artan maliyetlerle beraber
sürdürülebilir tedarik yapıları oluşturmaktır. Aynı zamanda, sürdürülebilirlik, artan iklim değişikliği etkileriyle
beraber en önemli parametrelerden biri olarak ön plana çıkmaktadır. Bu durum iklim değişikliği etkilerinin
şiddetinin günümüzde gittikçe artmasının da doğal bir sonucudur. Eğer, dünya ülkeleri iklim değişikliğine
karşın gerekli gayreti göstermezlerse ve de önlem almazlarsa çok da uzak olmayan bir gelecekte çok daha
kötü durumların ortaya çıkacağı açık ve nettir. Bu kapsamda akıllı limanların, rekabette gemi hatlarına
önemli avantajlar ve 2050 emisyon hedeflerine ulaşmada olumlu katkılar sağlayacağı da açıktır.
Ticaretin kolaylaştırılması, ürünlerin tüm ülkeler açısından ekonomik yoldan temin edilebilmesi ve iklim
değişikliği etkileri ile doğru savaşın verilmesinde en önemli süreçlerden biri de akıllı liman uygulamalarına
geçiş olmalıdır. Zira limanlar, akıllı liman uygulamalarıyla beraber verimli ve efektif operasyonların
gerçekleştirilmesinde bir adım önde olacaktır.
Bunun yanı sıra, iş güvenliği ve iş sağlığı açısından risklerin minimize edilmesi ve güvenli çalışma
ortamlarının oluşturulması çok daha kolay gerçekleştirilebilir. Akıllı liman uygulamalarının en önemli
avantajlarından bir tanesi de personel gereksinimlerinin geleneksel limanlara göre çok daha az olmasıdır.
Ayrıca, akıllı liman uygulamalarının önemli teknolojik alt yapılara ihtiyaç duyması nedeni ile akıllı
limanlar için gerekli olan teknolojik alt yapı pazarı da gün geçtikçe büyümekte ve gelişmekte, bu durum,
Türkiye için ayrı bir fırsat kaynağı olarak ön plana çıkmaktadır.
4.2. Akıllı Liman Kavramının Ortaya Çıkışı
Limanlar, lojistik ve tedarik zinciri merkezleri olarak maliyet, verimlilik, güvenlik ve sürdürülebilirlik
açılarından yüksek gereksinimlere sahiptirler. Artan küresel ticaret ve kargo hacmi, ölçek ekonomisi kaynaklı
büyüyen gemi boyutları nedeniyle limanlar, operasyonları optimize etmek, verimliliği artırmak ve lojistik
maliyetlerini azaltmak için ileri teknolojileri kullanan akıllı çözümlerle ilgilenmeye başlamışlardır. Son birkaç
yıl içerisinde, özellikle COVID-19 sonrasında yük akışlarına yönelik desteklenen dijital inovasyonlar, limanların
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
123
rekabet gücünün temel kaynağı haline gelmiştir. Ancak, limanların hala temel süreçlerinin yaklaşık %80’ini
beyaz tahtalar ve ofis yazılımlarıyla yönetmeye devam ettiği ve dijitalleşme yolunda kat edilmesi gereken
uzun bir yol olduğu gözlemlenmektedir. Aslında, özellikle COVID-19’un etkileri çok daha önemli bir deneyim
olarak referans alınmalıdır. Bu kapsamda, böyle bir dönüşümün liman sektöründe aciliyeti, operasyonel
verimlilik, enerji tasarrufu (lojistikte tüm taraflar için; liman, gemi hatları, lojistik şirketleri vb.), iklim krizi,
kaynak kıtlığı ve güvenlik gibi önemli toplumsal sorunlara karşı adım atma ihtiyacından doğmaktadır. Aynı
zamanda, pandemiler, savaşlar, doğal afetler, yaptırımlar vb. durumlar için operasyonların sürdürülebilirliği
ve güvenilirliği açısından da dijitalleşme çok önemli ve kritik bir rol oynamaktadır.
Bu kapsamda, gelişen teknolojiyle beraber günümüzde Endüstri 4.0 uygulamalarıyla birlikte teknolojik
gelişmelerinin ve dijitalleşmenin yansıması olarak “Akıllı Şehir” ve “Akıllı Liman” (Smart Port) kavramları
ortaya çıkmıştır. Bir sonraki aşama ise, günümüzde kısmi olarak var olan Toplum 5.0’ın yansıması olarak
“Şehir-Akıllı Liman 5.0” (Smart Port 5.0) olacaktır.
Diğer taraftan, 2015 yılında Birleşmiş Milletleri oluşturan 195 ülke tarafından üzerinde anlaşmaya varılan,
çevrenin korunmasını, ekonomik kalkınmayı ve sosyal entegrasyonu desteklemeyi, şimdiki ve gelecek
nesillerin yaşam kalitesini iyileştirmeyi amaçlayan 17 Ana Sürdürülebilir Kalkınma Hedefinden 10’unun
Endüstri 4.0 aracılığıyla geliştirilebileceğini ve 169 hedefin yaklaşık %70’inin doğrudan etkileneceği, Dünya
Ekonomik Forumu tarafından da öne sürülmektedir. Dolayısı ile Akıllı Liman 4.0 kavramının, Endüstri 4.0
kavramının bir yansıması olması, Endüstri 4.0 gibi Yapay Zekâ (AI), Blockchain, Nesnelerin İnterneti (IoT),
Büyük Veri, 5G’yi vb. teknolojileri kullandığı ve sonuçta da yoksulluk, iklim değişikliği, doğal kaynakların
korunması, eşitsizlik vb. gibi küresel sorunların çözümüne olumlu katkı sağlama potansiyeline sahip
olduğu görülmektedir. Bu bağlamda, Akıllı Liman uygulamaları, Sürdürülebilir Kalkınma Hedeflerine
ulaşmada diğer bir kilit faktör olarak yerini alacaktır.
Yukarıda bahsedildiği üzere, akıllı liman kavramının özellikle günümüz koşullarında şiddeti çok daha
fazla hissedilmeye başlanan iklim krizinin etkileri ile savaşmada önemli katkılar sağlayacağı da göz
önüne alınarak, gelecekte limanların zorunlu olarak akıllı limanlara dönüşüm sağlaması gerek şart olarak
gözükmektedir. Elbette bir sonraki aşama, “Akıllı Liman 5.0” olacaktır. Bu kapsamda, dönüşümlere geç
kalmadan ayak uydurabilmek, gelecekte var olma yolunda bir adım önde olmak demek olacaktır.
4.3. Dijitalleşme ve Akıllı Limanlara Geçişte Stratejik Yaklaşım
Yeni Nesil Tedarik Zincirinin daha kompleks, daha sürdürülebilir ve daha dijital olması beklenmektedir.
Anahtar beceriler ise, Çeviklik, Sürdürülebilirlik, Dijitalleşme, İşbirliği ve Sonuç-Çözüm odaklı yaklaşımlar
olarak verilmektedir. Bu öngörüler gösteriyor ki, akıllı liman uygulamaları verilen bu gereksinimler ile
bağdaşmaktadır.
Aslında, liman tesisleri teknolojinin getirdiği yenilikleri tesislerinde uygulamaya başlamışlardır. Bu bir
yazılım olarak, yeni bir ekipmanda uygulama olarak ya da herhangi bir acente-hat gereksinimi-talebi
olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu kapsamda, Endüstri 4.0 dolayısıyla Akıllı Liman 4.0 ve gelecekte Akıllı
Liman 5.0 ya da gelecekte her ne adla adlandırılırsa adlandırılsın en son teknolojilerin kullanımı ve akıllı
limanlara dönüşüm şirketlerin ana temel stratejileri arasında yer almalıdır. Bu uygulamalara geçişler için
ise, Şekil 4.1’de verilen stratejik ve de evrimsel süreçler göz önüne alınarak aşamalı olarak gerekli planların
yerinde ve zamanında yapılması yeter şart olacaktır. Çünkü, hiçbir geçiş kolay ve sancısız olmayacaktır.
124
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Ancak, sadece şiddeti azaltılabilir ve geçişler kolaylaştırılabilir. Bu durum, tüm paydaşların ortak akıl
çerçevesinde birleşmesi ile sağlanabilir. Aynı zamanda, bir maliyet karşılama dengesi de gereklidir ki, bu
durumda maliyetlerin zamana yayılarak özümsenmesi ile karşılanması yerinde olacaktır. Bu arada, akıllı
limanlara geçiş stratejileri, tüm paydaşların gereksinimlerinin karşılanması ve de ticaretin kolaylaştırılması
için yapılacak çalışmaları da içermelidir.
Şekil 4.1. Akıllı limanlara geçiş kapsamında göz önüne alınabilecek evrimsel süreç planlaması.
4.4. Dijital Dönüşüm Aşamaları ve Akıllı Limanlara Geçiş
Genel olarak, limanlardaki dijital dönüşümün tarihsel süreci üç aşamada gerçekleştiği kabul edilir. Bunlar
kağıtsız prosedürlere geçiş, otomatik süreçler ve de sonrasında akıllı süreçlerdir.
UNESCAP’a (2021) göre akıllı liman, liman operasyonlarını otonom olarak gerçekleştiren ve yeni ve ileri
teknolojiler kullanarak lojistik ağları ve akışlarını optimize ederek maksimum verimle kullanan limanlar
olarak tanımlanmaktadır. Akıllı limanlara gün geçtikçe daha da ihtiyaç duyulmasının nedenleri arasında,
artan küresel ticaret hacimleri, gemi boyutlarının ve limanlara gelen yığın haldeki yük hacimlerinin artması
nedenleri ile ihtiyaç duyulan verimli ve optimize liman operasyonlarının gerekliliği, lojistik maliyetlerinin
düşürülme ihtiyacı ve de iklim kriziyle beraber enerji tüketimlerinin azaltılması ve CO2 emisyonlarının
kaynağında yok edilmesi gereksinimleri sıralanabilir. Akıllı limanlar, dijitalleşme ile otomasyonu ve
inovatif teknolojileri (AI, Big Data, IoT and Blockchain vb. gibi) her kapsamda performanslarını artırmak
bağlamında yoğun bir şekilde kullanmaktadırlar. Kullanılan tüm dijital sistemler ile terminal ve de geniş
kapsamda lojistik optimizasyonlar, enerji verimliliği, çevreye duyarlı operasyonlar, doğanın kaynaklarını
optimum kullanma, iş güvenliği ve iş sağlığında iyileşmeler ile kayıpların azaltılması ve hinterlantlar ile
olumlu etkileşimler kapsamında önemli çıktılar elde edilebilmektedir.
Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü’nün (OECD) Uluslararası Taşımacılık Forumu’nun Limanlar ve
Denizcilikten Sorumlu Yöneticisi 2016 yılında, “Akıllı limanlar yalnızca hayatta kalacak olan limanlardır” ve
“Akıllı liman, yer, zaman, para ve doğal kaynak israfının olmaması anlamına gelir” ifadelerini kullanmıştır.
Bu bağlamda, akıllı liman, iş süreçlerinin ve zamanlarının iyileştirilmesi, maliyetlerin düşürülmesi, liman
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
125
üretkenliğini ve verimliliğinin artırılması ve doğaya olan olumsuz etkilerin minimize edilmesi kavramları
ile örtüşmesi nedeni ile yer, zaman, para ve doğal kaynak kaybını önlemek anlamını pekiştirmektedir.
Pandemiler, doğal afetler, savaşlar gibi istenmeyen diğer durumlar bu ifadeyi ayrıca da güçlenmektedir.
Ayrıca, Endüstri 4.0 ve “Akıllı Şehirler” bağlamında bir dizi teknolojik seçeneği vurgulamaktadır. “Akıllı
Liman” kavramı ise Endüstri 4.0 yansıması ile, “Akıllı Şehir” kavramından türemiştir (Othman vd., 2022).
Örneğin, Akıllı Liman kavramı yukarıdaki tanımlara benzer olarak, otonom araçlar, Nesnelerin İnterneti
(IoT), düşük maliyetli sensör teknolojileri, büyük veri, artırılmış/sanal gerçeklik, robotlar/dronlar ve 3D gibi
teknolojileri içeren bir konsept olarak da tanımlanmaktadır. Bu kavram altında sıralanan teknolojilerin
sınıflandırılması, araştırmacılar tarafından farklı şekillerde yapılmaktadır ve hepsi farklı taksonomiler
olarak literatüre girmiştir. Bu nedenle taksonomi için öncelikle dijitalleşme politikaları açısından başlamak
gerekmektedir. Avrupa Komisyonu (2019), limanlar da dahil olmak üzere ulaştırma için bir yol haritası
eylem planı hazırlamış ve komisyon raporu, denizyolu taşımacılığındaki değişim için teknolojik hedefler
(veya itici güçler) olarak aşağıdaki kriterleri vurgulamaktadır:
1. Emniyet: Akıllı Liman 4.0 kavramı altında yer alan teknolojik gelişmelerin, liman güvenliğini
artırmada önemli rol oynaması hedeflenmektedir. Otonom araçlar, sensörler, resim işleme ve veri analizi
gibi teknolojiler sayesinde yüklerin elleçlenmesi, taşınması ve liman operasyonları daha güvenli bir
şekilde gerçekleştirilebilir. Ayrıca, siber güvenlik önlemleri de emniyeti sağlamada kritik bir rol oynar.
2. Dijitalleşme ve Limanların Etkileşim Yoluyla Verimlilik Kazanımları: Nesnelerin İnterneti (IoT),
Büyük Veri ve diğer dijital teknolojilerin entegrasyonu ile liman operasyonlarının daha etkin ve hızlı
bir şekilde yönetilmesi amaçlanmaktadır. Yük hareketleri, envanter yönetimi ve bakım gibi süreçlerin
dijitalleştirilmesi ile verimlilik artışı sağlanmaktadır.
3. Teknolojik İş Modelleri: Geleneksel iş modellerinin dönüşümü, liman operasyonlarını daha esnek
ve yenilikçi hale getirmektedir. Örneğin, paylaşımlı ekonomi (Sharing Economy) yaklaşımlarıyla yük
taşımacılığının optimize edilmesi veya dijital platformlar aracılığıyla hizmetlerin sunulması gibi yeni
iş modelleri geliştirilmektedir.
4. Çevresel Dayanıklılık: Liman operasyonlarının çevresel etkilerini azaltmayı hedefleyen teknolojik
çözümler, sürdürülebilirlik ve çevresel koruma amaçlarına hizmet etmektedir. Elektrikli araçlar, enerji
verimliliği çözümleri, emisyonlarda azalma sağlanması ve atık yönetimi gibi uygulamalar ile limanların
karbon ayak izi azaltmaktadır. Akıllı Limanların, karbon nötr-net sıfır 2050 emisyon hedefleri için
önemli bir destek sağlayacağı aşikardır.
5. İnsan Faktörü (Davranış ve Aktivite): Liman operasyonları sadece teknolojiyle değil, aynı zamanda
insan faktörü ile de şekillenir. Personelin eğitimi, iş güvenliği ve etkili iş süreçleri gibi konular, teknolojik
gelişmelerle birlikte Avrupa Birliği limanları içinde ele alınmaktadır. İnsanların teknolojiyi etkili bir
şekilde kullanabilmesi ve yeni süreçlere uyum sağlayabilmesi limancılık endüstrisinde çok önemlidir.
Diğer taraftan, Dünya Bankası (World Bank) çalışmalarına göre limanların geleceğine 5 faktörün etki
edeceği öngörülmektedir.
1. Yoğunlaşan küresel rekabet: Üretimlerin farklı lokasyonlarda coğrafyaya göre en ekonomik ve
verimli bir şekilde yapılması ve bu nedenle ticaretin küreselleşmesine yönelik artan eğilim ve hızlı
lojistik ağlara olan gereksinim.
2. Değişen teknoloji: Limanların üretkenliğinin iyileştirilmesine duyulan ihtiyacın teknolojinin artan
rolü ile karşılanabilmesi.
3. Dağıtım modellerini değiştirmek: Stratejik hub-merkez konumlar oluşturmak, teslimat sürelerini
126
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
minimum maliyetlerle düşürmek, iç konteyner terminallerine, intermodal verimliliği artırmak için
limandaki faaliyetlerin kaydırılması ve kapıdan-kapıya yeni modellere olan ihtiyaç.
4. Çevre, iş sağlığı ve güvenliği ile emniyetli ortam kaygılarının artması.
5. Liman değişiklik talep riskleri ve hat konsolidasyonları nedeniyle paydaşların pazarlık gücündeki
değişiklik. Küresel lojistik hizmet sağlayıcı ortamlarının ortaya çıkışı.
Ticaretin küreselleşmesi COVID-19 pandemisi ile bir kapsamda evrim geçirmiştir. Daha kıyıdaş ya da
çok hızlı bir şekilde ulaşılabilir coğrafyalarda ticaretlerin geliştirilmesine yönelik adımlar atılmaya
başlanmıştır. Ayrıca, iklim kriziyle beraber lojistik kaynaklı emisyonların azaltılması için de ticaretin yakın
hinterlantlar da çözülmesi önemli bir avantaj olacaktır. Bu kapsamda, Türkiye yoğunlaşan küresel rekabet
koşullarında önemli bir lojistik köprü ve üretim üssü olarak kabul edilebilir. Bu nedenle, Türkiye lojistik
ağlarının gelişimi, tercih edilirliği, ticarette ve de lojistik ağlarda var olabilmesi için önemli bir parametre
olarak ortaya çıkacaktır.
Tablo 4.1’de verilen veriler, beşinci nesil akıllı limanların, ilk dört nesildeki geleneksel limanlardan çok
farklı olduğunu göstermektedir. Akıllı bir limanın sahip olması gereken beş temel özelliğini: akıllı altyapı,
iyi eğitimli personel, otomasyon, vasıflı çalışanlar ve çevre bilinci olarak tanımlamışlardır.
A. Akıllı altyapı: Akıllı altyapı (yani donanım ve yazılım), gerçek zamanlı veri toplama, işleme ve
paylaşma açısından verimliliği ve sürdürülebilirliği artırmak için tasarlanmıştır. Örneğin akıllı altyapı,
sensörleri, Bluetooth’u, RFID ve diğer izleme sistemlerini içerebilir.
B. İyi eğitimli personel: Akıllı altyapının, gelişmiş liman izleme sistemlerini yönetmek ve işletmek
için uygun şekilde eğitim almış personellere gereksinimi daha yüksektir. Liman yöneticileri veya
işletmecileri, ani değişikliklerde veya muallak durumlarda gerekli aksiyonları alabilmeli ve stratejik
olarak hareket edebilmelidirler.
C. Otomasyon: Otomatize edilmiş sistemler ve ekipmanlar, insan hatalarını, güvenlik sorunlarını,
operasyonel gecikmeleri ve liman tıkanıklıklarını elimine edebilmeli ya da öngörmeyi sağlayarak gerekli
önlemlerin alınması için uyarı verebilmelidir. Aynı zamanda, işgücü gereksinimlerini azaltmalıdır.
D. Nitelikli çalışanlar: Geleneksel bir limanla karşılaştırıldığında akıllı limanlar, otomatize tesisler
de dahil olmak üzere birçok akıllı altyapı türünü kullanır. Akıllı limanlar, otomatikleştirilmiş tesisleri
işletmek için daha az sayıda ancak vasıflı çalışana ihtiyaç duyar.
E. Çevresel farkındalık: Beşinci nesil limanlar, yeşil ve düşük karbonlu kalkınma açısından ilk dört
nesil limanların önceliklendirmediği ya da başaramadığı, yeşil ve akıllı teknoloji inovasyonunu içeren
ve de bütünleşmiş çevre bilincine sahip tesislerdir. İklim değişikliği ve çevre kirliliği, diğer nesil limanlar
için önemli bir çaba-gelişme odağı değildi. Bu kapsamda, 5. nesil limanlar için uygulanacak teknoloji
ve uygulamalarıyla beraber yeşil insan kaynakları yönetiminin uygulanması ise önemli bir adım
olacaktır.
128
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 4.1. Liman gelişimi ve anahtar özellikler
Liman Jenerasyonu
Periyod
Anahtar Özellikler
İlk Dönem: İzole Limanlar
1960 ve öncesi
• Deniz taşımacılığı ve iç liman taşımacılığı arasında arayüz
• Yerel yönetimler ile az sayıda ortaklık
• Yükleme, boşaltma, depolama yeri sağlama
• Mekaniksel-manuel operasyonlar
• Taşımacılık ve ticaret arasında bağlantı yok
İkinci Dönem: Genişletilmiş
1960 – 1970
• Ulaşım, endüstriyel ve ticari hizmet limanları
Limanlar
• İleri yönetim kavramları ve yöntemleri
• Yerel ortaklar ile nispeten yakın ilişkiler
• Yük yükleme-boşaltma ve servis merkezi
Üçüncü Dönem: Konteyner
1980-1990
• Uluslararası üretim merkezi ve liman sirkülasyon ağı
Limanları
• Katma değerli hizmetlerin yanı sıra geleneksel gemi
hizmet ve kargo taşımacılığı
• Uzmanlaşmış, entegre ve daha esnek yapılar
• Kapsamlı hizmet ve lojistik merkezleri
• Küresel konteynerleşme ve intermodalizm
Dördüncü Dönem:
1990-2020
• Modern tedarik zinciri yönetimi
Entegre Limanlar
• Konteyner hatlarının dünya çapındaki ittifakları
• Port ile ilişkili her bağlantı arasında kesintisiz iletişim
• Ortak işletim ve idari sistemlere sahip standart tesisler
• Bilgi ve iletişim teknolojileri
Beşinci Dönem:
2010 ve sonrası • İç bağlantılar ve katma değerli limanlar
Akıllı Limanlar
• Yeşil liman dönüşümü
• İletişim sistemi ve bilgi teknolojileri
• Gelişmiş esneklik ve güvenilirlik
4.5. Akıllı Limanların Gelişimine Öncülük Eden Gereksinimler-Zorluklar
Pandemi sonrası dünya için, UNCTAD (2020) tarafından ticaretinin karşı karşıya olduğu kalıcı zorluklarla
başa çıkmada yardımcı olabilecek altı politika eylemi açıklanmıştır. Bu politikalar;
1- Büyümenin ve gelişmenin etkin bir şekilde sürdürebilmesi için ticaretin desteklenmesi: Ticari
savaşlar, ülkelerin kendi ülke üreticilerini korumaya yönelik adımları, özellikle kriz dönemlerinde temel
ihtiyaç mallarına yönelik olan ihracat kısıtlamaları, ekonomik ve sosyal maliyetlerle beraber ürünlere
ulaşmada zorlukları ortaya çıkarmıştır ve gelecekte de çıkaracaktır. Bu gibi durumlardan kaçınmak için
ülkeler gerekli önlemleri almalıdırlar. Ayrıca, ticaretin kolaylaştırılması için ve gümrük otomasyonunun
artırılması da dahil olmak üzere, tarife dışı önlemler ile ticaretin önündeki diğer engellerin kaldırılması
için gereken tüm girişimler yapılmalıdır. İşte burada, ticaretin kolaylaştırılması ve de gümrük
otomasyonu dijitalleşme ile sağlanabilmektedir. Diğer taraftan, tüm ülkeler için 1 Ocak 2024’ten sonra
uygulanması zorunlu olan tek pencere (Single Window) sistemleri bu durumu kolaylaştırmak için
yapılan uygulamalardan biridir (IMO 2023).
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
129
2- Sürdürülebilirlik ve Dayanıklılık için küreselleşmenin yeniden şekillendirilmesine yönelik
adımlar atılması: COVID-19 salgınının neden olduğu, özellikle sağlık ve temel ürünlere ulaşmadaki
aksaklıklar, uluslararası imalat üretimi ve genişletilmiş tedarik zincirleri ile ilgili riskler hakkındaki
tartışmaları yeniden alevlendirmiştir. Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri ve 2030 Sürdürülebilir Kalkınma
Gündemleri ile uyumlu tedarik zincirindeki gerekli değişikler göz önüne alınmalı ve yeni stratejiler
geliştirilmelidir. Örneğin, tedarik zincirlerinin oluşturulması sürecinde yeniden yapılanma yolları,
ülke içerisinde üretimlerin gerçekleştirilmesi, yakın bölgelerden temin yoluyla süreçlerin kısaltılması
ve de böylece nakliye maliyetleriyle beraber yakıt tüketiminin azaltılması yoluna gidilebilir. Bu aynı
zamanda CO2 emisyonlarının azaltılmasına katkı anlamına gelecektir. Ayrıca, tedarik zincirlerini,
konumdan bağımsız olarak meydana gelebilecek aksaklıklara karşı geleceğe hazır hale getirecek, diğer
gerekebilecek her türlü önlemler de alınmalıdır. Çoklu tedarik yaklaşımları ister yurt içinde ister yurt
dışında olsun, üretimi tek bir yerde yoğunlaştıran yaklaşımlardan daha fazla esnekliği garanti edecektir.
3- Daha fazla teknoloji kullanımını ve dijitalleşmeyi teşvik etmek: Uygulamaya konulacak
politikalar, tedarik zincirlerinin ve lojistik ağlarının dayanıklılığını artıran dijital dönüşümü
desteklemelidir. Dijitalleşme çabaları ile enerji verimliliği ve ulaşımda üretkenlik (örneğin, akıllı
limanlar ve denizcilik) dahil olmak üzere verimliliklerde artış sağlanmalıdır. Ürünlere daha hızlı ulaşım
imkanları ile ülkelere e-ticaret yönünde avantajlar sağlanmalıdır. Daha fazla etki ve güvenlik için siber
güvenlik her düzeyde güçlü kılınmalıdır.
4- İzleme ve gerekli politikaların oluşturulması için verilerden yararlanma: Büyük verinin kullanımı
ile, büyümeyi tahmin etme ile krizlerden geri dönüş eğilimleri tahminlenebilir. Dijitalleşme ile elde edilen
veriler, geleceği analiz etme de ve gerekli iyileştirmelerin planlanabilmesi için geniş fırsatlar sunmaktadır.
Gemi hareketleri (örneğin Just in Time projesi) (GloMEEP 2020) ve liman trafiği hakkında gerçek zamanlı
verilerin yanı sıra ekonomik büyüme ve deniz ticareti için erken uyarı sistemleri oluşturulabilir.
5- Çevik ve esnek deniz taşımacılığı sistemlerini etkinleştirilmesi: Pandemilerin ötesinde
her türlü risk yönetimine ve acil durum müdahale hazırlığına gereken önem verilmeli ve yatırımlar
öngörülmelidir. Denizcilik tedarik zincirinin geleceğe hazır hale getirilmesi için gerek şartlardan biridir.
Pandemi ile daha da ön plana çıkan kapıdan kapıya nakliye operasyonları hatlar için yeni bir ticaret
kolu olmuştur (Last mile). Ayrıca, iş sürekliliğini sağlarken krizlere yanıt olarak uygulanacak temel
eylemleri ve protokolleri belirleyen planlar hazırlanmalıdır.
6- Sürdürülebilirlik, iklim değişikliğine uyum ve dayanıklılık oluşturma konusundaki ivme
kazandırmak-sürdürmek: Deniz taşımacılığından kaynaklanan fosil yakıtlardan ve dolayısı ile karbon
emisyonlarından uzaklaşmaya yönelik çabalar artırılmalıdır. Enerji geçişi hızlandırılmalıdır. Bu nedenle,
sürdürülebilirlik ile ilgili politikalar, denizcilik endüstrisinin yeşil enerji kullanımının desteklenmesi ile
sürdürülebilirliğe geçiş konusunda daha fazla ilerleme desteklenmelidir.
UNCTAD’ın Review of Maritime Transport 2023 isimli raporunda ise yine verilen politika önerilerinde ticaret
prosedürlerinin dijitalleştirilmesi ve modernizasyonu konusuna yer verilmiştir. Burada;
1. Yeni teknolojilerin, uluslararası sınır ötesi ticareti basitleştirme ve hızlandırma fırsatları sunarken,
aynı zamanda malların gümrükten çekilmesi ve serbest bırakılmasıyla ilgili uluslararası ticaret
uyumluluğunu kontrol edip, güvence altına almakta olduğu,
2. Güvenli ve verimli veri alışverişini sağlamak için ilgili paydaşlar arasında güven ve şeffaflığı teşvik
edecek faaliyetlere ihtiyaç olduğu,
3. DTÖ’nün Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması ve IMO’nun FAL Konvansiyonu’nda öngörüldüğü gibi,
ticarette de Denizcilik Tek Pencere Sistemleri de dahil olmak üzere gerçek zamanlı veri platformlarının
kurulması gerektiği,
130
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
4. En son teknolojiler ve yapay zekâ kullanımı ile limanlardan geçen mal gruplarını tahmin etmeye,
riskleri yönetmeye ve bekleme süresini azaltmaya, dolayısıyla ticareti kolaylaştırmaya, liman
performansını artırmaya ve karbon ayak izini azaltmaya yardımcı olunabileceği,
5. Artan dijitalleşme ile ilgili riskleri en aza indirmek için siber güvenlik ve iş sürekliliği planlarına özel
önem verilmesi gerektiği,
konularına değinilmiştir.
Diğer taraftan, Asya Kalkınma Bankası tarafından hazırlatılan raporda, akıllı liman teknolojilerinin
benimsenmesi için itici güçler aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:
• Operasyonel verimlilik: Verimliliği artırmak için akıllı teknolojilerin kullanılması ile operasyonel
hızların artması, maliyetlerin azaltılması ve gemi ve/veya araç trafiklerinde azalma ile organizasyonel
verimliliklerde artış ortaya çıkacaktır.
• Varlık yönetimi: Rıhtım vb. yapıların rijitliğini-hasar durumunu izlemeye yönelik teknolojilerin
(örneğin sensörler vs.) yaygınlaşması ve/veya böylelikle bakım gereksinimlerinin en aza indirilebilmesi
ile işletme maliyetlerinin düşürülebilmesi.
• İş sürekliliğinde güvenilirlik-yılmazlık: Ticari iş operasyonları güvenilir kılmak-güçlendirmek,
kriz yönetimi ve iş sürekliliğine katkıda bulunmak, liman trafiğindeki ve müşteri taleplerindeki hızlı
değişikliklere yerinde ve zamanında cevap verebilmek, güvenilir hizmet sürekliliği (elbette siber
güvenliğin sağlanması ile) ve personel eğitimlerinin sağlanması ile etkin personel kapasitesinin
kullanılabilmesini sağlamak.
• İş güvenliği ve fiziksel güvenlik: Operasyonel iş güvenliğini artırmaya yardımcı olacak şekilde
standart tekrarlayan görevlerin akıllı teknolojik çözümler ile sağlanması ve özel ekipman, teknolojiler
ve sistemlerin uygulanabilirliği ile saha da güvenli ortamların oluşturulması, emek yoğun faaliyetlerin
(örneğin, konteyner hasar taraması, konteyner numara ve mühür okuma vs.) teknolojik akıllı sistemlerle
gerçekleştirilmesi.
• Enerji verimliliği: Operasyonel maliyetlerin ve çevresel etkilerin azaltılması gerekliliği gün geçtikçe
daha da önemli konuma geçmektedir. Özellikle elektrifikasyona yenilenebilir enerji kaynaklarının
kullanımı ile geçiş, iklim değişikliği ile savaşa katkıda bulunmak ve/ veya yerinde yenilenebilir enerji
üretimi ile daha verimli enerji kullanımının sağlanması tesisleri bir adım önde kılacaktır. Ancak, enerji
verimliliği, operasyonel hızlardan taviz verme anlamına gelmemelidir.
• Çevre yönetimi: İklim değişikliği etkilerinin dolayısı ile sera gazı emisyonlarının ve diğer hava
kirleticilerinin azaltılmasına katkıda bulunmak için denizcilikte çevre yönetimi ön planda tutulmalıdır.
Bu nedenle limanlar, daha çevre dostu operasyonlara yönelik stratejiler benimsemek zorundadır.
Yukarıda çeşitli taraflarca hazırlanan raporlar ve yazılan makalelerde verilen bilgiler incelendiğinde,
aslında tüm taraflarca ortak bir sonuca ulaşılmakta, bunun sonucunda akıllı limanlara olan dönüşüm
desteklenmektedir.
Diğer taraftan bu kapsamda, akıllı liman zinciri içerisinde ortaya çıkan ana bileşenler Şekil 4.2’de verilmiştir.
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
131
Şekil 4.2. Akıllı liman zinciri içerisinde ortaya çıkan ana bileşenler.
4.6. Dijital Olgunluk Seviyeleri
Tüm limanların bu dijitalleşme çağında hayatta kalmasını beklemek gerçekçi değildir. Hayatta kalma
şansı, limanın bağlantılı olduğu lojistik tedarik zinciri ve liman paydaşları içinde dijital bilgileri ne kadar
iyi paylaşabileceğine bağlıdır. Bu kapsamda, Rotterdam Limanı, bir liman kargo topluluğu için dört “dijital
olgunluk” seviyesi belirlemiştir (Şekil 4.3).
Seviye 1: Limandaki bireysel faaliyetlerin dijitalleştirilmesi
Bu düzeyde, limanda faaliyet gösteren bölümler daha verimli çalışacak şekilde süreçlerini dijitalleştirirler.
İdari ve finansal süreçleri dijitalleştirmek için bir terminal yönetim sistemi kullanmak bu duruma örnek
olarak verilebilir. Liman operasyonlarının dijitalleştirilmesi ve otomasyonu ile de daha fazla maliyetler ile
operasyonlarda verimlilik sağlanabilir, güvenlik ve çevresel sürdürülebilirliği artırma yönünde çalışmalar
ve veri toplamalar kolaylaştırılabilir.
EMBA HUNUTLU HİBRİT
TERMİK SANTRALİ LİMANI
HER YIL DAHA FAZLA SAYIDA DENİZ KAPLUMBAĞASINA EV
SAHİPLİĞİ YAPAN TEMİZ KÖMÜR LİMANI
Güneş Yardımcı Kaynaklı Hibrit Santral
- Bacasız, Çevre Dostu ve Yüksek Verimli
Rekor Saat Emreamadelik
- Ülke Enerji Sisteminin Sigortası
- Kömür Tahliyesinde 7/24 Prebooming
-
-
N: 4076052.5748 E:487319.1190
AKYUVA MAH. KÜMEEVLER MEVKİİ
NO:1 YUMURTALIK / ADANA
www.embapower.com
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
133
Şekil 4.3. Dijital Olgunluk Seviyeleri.
Seviye 2: Bir liman topluluğunda entegre sistemler
Limandaki bölümler bağımsız olarak dijitalleştirildikten sonra, dijital olgunluktaki bir sonraki adım,
liman içinde dijital bilgi alışverişidir. Bu değişim, güvenilir, verimli ve kağıtsız veri akışlarına yol açarak
daha verimli liman operasyonlarına yol açar. Bu düzeydeki odak noktası, verilerin güvenli bir şekilde
paylaşılmasıyla ilgilidir. Siber güvenlik ve siber dayanıklılık çok önemlidir.
Seviye 3: Hinterlant ile entegre lojistik zinciri
Bu düzeyde, hinterlandın dört oyuncusu (ithalatçılar, ihracatçılar, lojistik merkezler, nakliyeciler)
liman birimleri ile dijital iletişim kurmaktadır. Bu entegrasyon, fiyatlar, gemi hareketleri vb. durumlar
hakkında gerçek zamanlı bilgilerin paylaşılmasını teşvik ederek, taraflarca daha iyi planlama yapılmasını
kolaylaştırır.
Seviye 4: Küresel lojistik zincirindeki bağlantılı limanlar
Liman ve hinterlant bağlantıları, dünyadaki diğer limanlara genişletilerek birbirine bağlı limanlardan
oluşan küresel bir ağ oluşturur. Bu ağ, liman kapasitelerinin kullanımını optimize ederek küresel lojistik
zincirlerindeki verimsizliklerin daha da azaltılmasına ve daha kısa, daha güvenilir transit süreler elde
edilmesine olanak tanır.
134
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
4.7. Akıllı Liman Dönüşümleri
Herhangi bir limanın bir anda-gecede bir akıllı liman olgunluk ve gelişmişlik seviyesine ulaşmasını
beklemek gerçekçi değildir. Akıllı bir liman dönüşümü, zaman içerisinde kademeli olarak gerçekleştirilebilir.
Bu evrimsel süreç, aşağıda verildiği şekilde beş adıma ayrılabilir.
1- Veri Toplama
Çoğu akıllı liman konsepti, belirli bir iyileştirmeyi sağlamak, gerekçelendirmek ve izlemek ya da bir karar
verme desteğini veya otomatik bir sistemi aktif olarak beslemek için veri toplamaya dayanır. IoT cihazları,
bulut bilişim ile analiz edilebilen sensörlerle ve diğer araçlarla veriler toplanır. Bu sürecin anahtarı, en
iyi şekilde iş süreçlerinin haritalanması ve ardından limandaki ana darboğazların tanımlanması yoluyla
yapılan ve limanın ihtiyaçlarına dayalı verilerin yakalanması temeline dayanır. Veri toplamanın odak
noktası, öncelikle ana darboğazları çözmek için destekleyici bilgiler sağlamak olmalıdır.
Veri toplama, operasyonların her aşamasında yapılabilir. Örneğin, kargo hareketlerinin zaman mühürleri
ile kaydedilmesinden, limandaki konteyner bekleme sürelerine veya vinç-ekipman verimliliğinin
izlenmesine, yapısal değişimleri ölçmek için sensörlerin monte edilmesi vb. olabilir.
2- İş birliği
Daha akıllı bir limana giden yolculukta bir sonraki adım, veri ve bilgilerin dahili olarak, müşteriler ve diğer
paydaşlarla paylaşılmasıdır. Bilgi toplandıktan sonra, verilerden çeşitli şekillerde sonuçlar çıkarılabilir.
Bu kapsamda, verileri görselleştirmek önemli faydalar sağlayacaktır. Veri bulutunu anlamlı bir şekilde
yönetme ve görüntüleme yeteneği, yöneticilerin basit bir gösterge panosu veya takvim veya daha
karmaşık bir dizi performans ölçümü aracılığıyla karar vermelerini destekleyebilir. Bilgi iletilebilir bir
forma dönüştürüldüğünde, bu bilgi kolayca paylaşılabilir ve iş birliğini teşvik edebilir.
Paylaşmanın sağlanması ile yerel düzeyde, bir liman topluluğunda paylaşılan bilgilerin kullanılması ekip
çalışmasını teşvik edebilir. Gemi yanaşma planları gibi süreçle ilgili bilgilerin paylaşılması, birçok limanda
meydana gelen iletişim verimsizliğini, hataları ve bilgi sahipliği sorunlarını ortadan kaldırabilir.
Bilgilerin analizleri ve basit görselleştirilmesi ile paylaşımı, belirli bir konunun performans hedeflerine
odaklanmak için yol gösterici olabilir. Veriler, kullanıcının geçmiş bir eğilime göre tahminleme yapması,
bir hedefe göre yorumlanması-ayarlanması veya beklenen bir sonuca göre proseslere yön verilmesi için
bazı yorumlara ihtiyaç olacaktır. Akıllı liman çözümleri, yöneticilerin kullanması için bilgi sunmak yerine,
yöneticilerin karar verme sürecinde aktif olarak yönlendirilmesine olanak sağlayabilecektir.
Akıllı liman olgunluğunun işbirlikçi durumu, teknolojiye ve bu temele odaklanmıştır. Ancak bu aşama, liman
ortamında daha etkili iletişim oluşturmak için engelleri ve yapıları yıkmada önemli iş değişikliklerinin
olduğu aşamadır. Teknolojik çözümler burada, iş evrimlerini destekleyen araçlardır.
3- Karar desteği
Güncel durumda planlama bölümü çalışanlarının ve yöneticilerinin, modern bir liman ortamında çok
çeşitli işlevler ve ayrıntılar genelinde analitik olarak karar vermede sınırlı iç görülerle hareket ettiği kabul
edilebilir. Bu kapsamda, teknolojik araçların rolü, bilgiyi görselleştirmenin ve personele sunmanın ötesine
geçerek, karar verme aşamasını doğrudan çok yönlü olarak yönlendirebilir.
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
135
Bu dijitalleşme aşamasında yazılımlar, eldeki veriler ve bilgiler ışığında, kaynakların (çalışan, ekipman,
enerji kullanımı) ve operasyonların (gemi, aktarma araçları, istifleme) nasıl yönlendirilebileceği
konusunda seçimler yapmada ve bu kararları optimize etmede rehberlik etmek için kullanılır. Böylelikle,
standartlaştırılmış süreçler ile çok daha karmaşık süreçler kolaylıkla optimize edilebilir.
Birçok akıllı liman uygulamalarında, hedef belirlemek, performansı artırmak ve ortak bir odak sağlamak
için gerekli veriler, geçmiş verilerden kolaylıkla elde edilebilir. Yaygın hatalar elimine edilerek hizmet
güvenilirliği artırılabilir.
Performansı daha iyi yapılandırılmış ve izlenebilir bir şekilde tahmin etme yeteneği, akıllı liman hedeflerinin
ilerlemesini ölçmek için hayati önem taşır. Örneğin, öngörülebilir rıhtım verimliliği ve de örnek performans
verileri kullanılarak birden fazla gemi ve kargo elleçleme için gerçeğe yakın tahminlemeler yapılabilir. Bu
tahminler, operasyonu destekleyen taraflara (işgücü, ekipman, yakıt desteği, bakım) veya tedarik zinciri
bağlantılarına (depolama tesisleri, nakliyeciler) gerçeğe yakın tahminleme ile kolaylıklar sağlayabilir.
Geçmiş ve gerçek zamanlı durumsal verileri bir araya getiren araçlar, tüm kuruluşların hizmet kalitesini ve
kaynak verimliliğini artırmada, güvenlik ve çevresel hedeflerine odaklanma sağlama açısından daha iyi
operasyonel kararlar alınması konusunda destek sağlayacaktır.
Ticari ve operasyonel performansın açık olarak analizi, limandaki yatırımları ve harcamaları yönlendirmek
için farklı bakış açılarını ve olasılıklarını ortaya koyabilir ve de iş vakası geliştirmede ölçülebilir değerler
ile daha fazla doğruluk sağlayabilir. Veriler kararları yönlendirmek için kullanıldığında, limanın gelecekte
farklı senaryolarda gerçekte nasıl davranabileceği ve nasıl performans gösterebileceğine dair bu öğrenme
şekli, akıllı liman olgunluğunun bir sonraki aşamasıdır.
4- Öğrenme
Tüm veri toplama sistemleri, verileri topladıktan, görselleştirdikten ve paylaştıktan ve ayrıca limanın
işletilmesi ve yönetiminde karar vermede personele rehberlik ettikten sonra, bilgiler limanın nasıl
hareket edebileceğini ve de gelişebileceğini yön göstererek, limanın stratejik bir sonraki adımı için ileriye
bakmakta-yönlendirmekte kullanılabilir.
Bu, teorik olarak yapılacak bir simülasyonda veya aktif olarak yönetilen bir dijital ikiz uygulamasında olmak
üzere farklı şekillerde yönetilebilir ve her ikisi de liman tesisindeki iyileştirmeyi yönetmede fayda sağlar.
Simülasyon
Bir simülasyon aracı, bir limanın fiziksel, prosedürel ve kaynak kapasitesini yeniden oluşturabilir ve limanın
gerçekte yapması pratik olmayan yeni durumları denemek için senaryo testine izin verebilir. Bu deney,
kargoları optimum şekilde depolamak ve yeni terminal istif düzenlerini veya çalışma uygulamalarını
benimsemek için yeni verimliliklere veya yeni yollara yol açabilir. Liman, farklı çalışma senaryolarını
denemek için parametreleri kullanarak, artan kargo akışları veya sınırlı fiziksel varlıklarla çalışmak gibi
operasyonel dayanıklılıklarını test edebilir ve iyileştirebilir.
Dijital İkiz
Simüle edilmiş bir model, yalnızca farklı senaryoların teorik modellemesi olduğu için sınırlıdır. Dijital ikiz,
statik bir simülasyonun ötesine geçer ve liman tesisinin çalışan bir sanal modelini oluşturmak için liman
ortamından gerçek zamanlı veri akışlarını kullanır. Bu, yalnızca limanın belirli bir kısmı (konteyner, katı
dökme yük vb.) veya tüm liman tesisi için veya tedarik zincirinin diğer tarafları da olabilir.
136
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Bir tesisin dijital ikizine sahip olmak, limanın tahmin edilen veya denenmiş bir çıktıyla gerçeklere dayalı
karar vermeye rehberlik etmek için gerçek hayattaki operasyonlara dayalı olarak ileriye dönük senaryo
denemelerini daha hızlı gerçekleştirmesine olanak tanır. Dijital ikiz ayrıca, vinç arızası veya gemi
yoğunluğu gibi süreçlerde, liman yöneticisinin karar verebileceği her seçeneğin ileriye dönük etkilerini
tahmin etmek için sonuçlar sağlar.
Bu aşamadaki evrimsel süreç ve öğrenme eğrisi, gerçek hayatta limanda uygulanmadan önce tüm temel
değişkenlerin eşlendiği ve anlaşıldığı, parametrelerin sanal olarak denendiği ve süreçler sonucunda
ekipmanların gerçekte otomatikleştirme yeteneğini görme kapsamında önemli bir parametredir.
Akıllı liman olgunluğunun nihai aşaması, liman süreçlerinin yazılımlar ve makineler tarafından yönetildiği
ve operatörlerin veya yöneticilerin günlük görevlerini ortadan kaldırdığı yerdir. Dijital dönüşüm genellikle,
fatura hesaplamaları gibi idari süreçlerde veya güvenlik erişimi için kapı açma gibi tekrarlayan fiziksel
görevlerde liman operasyonunun belirli alanlarına odaklanır. Ancak, bir liman ortamında otomasyonun
amacı, gelişmiş güvenlik, daha fazla öngörülebilirlik, güvenilirlik ve maliyet etkinliği gibi ek avantajlarla
birlikte genel verimliliği artırmaktır.
Akıllı limanlarda, süreçleri veya görevleri otomatikleştirme ilkeleri, daha uygun yatırım ve iş avantajları
ile daha düşük bir düzeyde de uygulanabilir. Büyük konteyner terminalleri gibi karmaşık süreçlerde ise,
aktarma mesafelerini en aza indirmek için terminal traktörlerinin konumuna göre konteyner hareket
görevlerini planlamada otomasyon ve optimizasyon arayüzleri kullanılır.
Akıllı liman olgunluğunun tüm unsurları, planlama ve müşteri deneyiminden kargo elleçlemeye ve ayrıca,
güvenlik ve emniyete kadar tüm limanı daha akıllı hale getirmek için bir araya gelir.
5- Dijital dönüşüm
Akıllı liman olgunluğunun nihai aşaması, liman süreçlerinin yazılımlar ve makineler tarafından yönetildiği
ve de operatörlerin veya yöneticilerin günlük görevlerini ortadan kaldırdığı yerdir. Bir liman ortamında
otomasyonun amacı, gelişmiş güvenlik, daha fazla öngörülebilirlik, güvenilirlik ve maliyet etkinliği gibi
ek avantajlarla birlikte genel verimliliği artırmaktır. Daha akıllı limanlar için, süreçleri veya görevleri
otomatikleştirme ilkeleri, daha uygun yatırım ve iş avantajları ile daha düşük bir düzeyde de uygulanabilir.
Diğer taraftan, limanların akıllı liman süreçlerine geçişte her daim bazı temel zorluklar vardır. Bunlar
aşağıdaki gibi özetlenmiştir.
• Düşük dijital olgunluk seviyesi,
• Yazılı standart işletim prosedürlerinin olmaması,
• Reaktif gemi planlaması,
• Gümrük ve diğer operasyonel darboğazlar,
• Ekipman yetersizlikleri, sınırlı planlı bakımlar,
• İş güvenliği tehlikeleri.
Diğer taraftan, Asya Kalkınma Bankası (ADB) 2030 Stratejisi’ndeki operasyonel öncelikleri ve Pasifik
bölgesindeki benzersiz kalkınma karakteristiklerini dikkate alarak, misyon ve vizyon beyanlarını
desteklemek için dört geniş tematik alan belirlemiştir.
• Operasyonel verimliliği ve güvenilirliği artırmak.
138
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
• Çevresel sürdürülebilirliği teşvik etmek.
• İklim değişikliğine ve doğal tehlikelere karşı dayanıklılığı artırmak.
• Bölgesel iş birliği ve entegrasyonun güçlendirilmesi.
Bu temaların, tüm coğrafyalarda olduğu gibi temelde akıllı liman konseptlerini desteklediği yine
görülmektedir. Pasifik’te akıllı liman konseptinin başarılı bir şekilde uygulanması için aşağıdaki başlangıç
noktalarının çok önemli olduğu tespit edilmiştir.
1- Mantıklı-gerçekleştirilebilir akıllı uygulamalarla süreçlere başlanması. Akıllı olma yolculuğu, liman
için kademeli bir dönüşüm sürecidir.
2- Küçük başlanıp, uzun vadeli düşünülmelidir. Daha akıllı olmak için atılan adımların küçük adımlarla
olması gerekse de atılan herhangi bir adımın uzun vadeli perspektifle uyumlu olduğundan emin olmak
için net ve uzun vadeli bir plan oluşturulmalıdır. Tuzaklardan biri, bireysel akıllı çözümlere ayrı ayrı
bakmak olacaktır. Ancak, en büyük sonuçlar, akıllı bileşenlerin liman operasyonlarına entegre edilmesi
ve herkes için kullanılabilir bir hale getirilmesiyle elde edilir.
3- Veriler öncelikli olarak toplanmalı. Veriler, daha akıllı limanları geliştirmenin anahtarıdır. Bu nedenle,
herhangi bir akıllı liman oluşturma stratejisi veri toplama ile başlamalıdır.
4- Değişim yönetimini tüm taraflarca benimsenmelidir. Liman operasyonlarına yeni akıllı teknolojilerin
dahil edilmesi tüm taraflarca benimsenecek şekilde hareket edilmelidir.
5- Beceri geliştirme teşvik edilmelidir. Akıllı liman kavramı daha çok yeni teknolojilerle ilgili olsa da son
kullanıcıların teknik becerileri, sadece sistemleri kullanmak için değil, aynı zamanda sürdürülebilirliğini
sağlamak için yeni araç ve sistemleri kurmak ve de geliştirmek için de gerekli olacaktır. Akıllı limanlar
konsepti, liman operasyonlarında dönüşümsel değişiklikler getirebilir ve geleneksel bir liman
endüstrisinde yüksek değerli iş fırsatları yaratabilir ve bu da sektördeki yeteneklerin korunmasına
yardımcı olacaktır.
Yukarıda tespit edilen veriler incelendiğinde yine tüm coğrafyalarda benzer adımlarla yol alınması
gerçekçi olacaktır.
4.8. Sürdürülebilir Akıllı Limanlar
Sürdürülebilir Akıllı Limanlar, operasyonel verimliliğini artırmak için teknolojiler kullanan, enerji verimliliğini
ve temiz/yenilenebilir enerji kullanımı ile sürdürülebilirliği teşvik eden, temiz/yenilenebilir enerji üretimi ve
dağıtımı olasılığından yararlanan, denizcilik sektörünün enerji geçişinde rol oynayan-olumlu katkı sağlayan,
ayrıca yapay zekâ ve yeşil teknoloji tabanlı çözümlerden yararlanan limanlar olarak tanımlanabilir.
Yukarıda bahsedilen tüm tanımlamalar ve teknolojik gelişmelerle beraber iklim krizi etkilerinin şiddetinin
gün geçtikçe hissedilmesi, pandemiler ve doğal afetler gibi istenmeyen durumların artması Sürdürülebilir
Akıllı Limanları ön plana itmiştir. Bu kapsamda;
- İklim krizi etkilerinin azaltılmasına yönelik karbon nötr-net sıfır 2050 emisyon hedeflerinin
tutturulması için limanların, lojistik ağların ve deniz yolu taşımacılığının gereken rolü üstlenmesi,
- Gün geçtikçe lojistik ağlarda güvenlik problemlerinin yaşanması ve de bu durumlar için caydırıcılık
sağlamak için dijital teknolojilerin yoğun bir şekilde kullanılma gereksinimleri,
- İş sağlığı ve güvenliğinin maksimize edilerek güvenli çalışma ortamlarının oluşturulması,
- Güvenilir enerjiye ulaşmada yaşanabilecek sorunlar nedeni ile enerjiyi optimum kullanmak ve
terminallerde yeşil enerji üretimine önem vermek,
- Ticaretin hızlanması için limanlarda operasyonel verimliliğin artırılmasının gerekliliği,
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
139
- Tedarik zinciri sürekliliğinin sağlanması için yapılacak işbirliklerinin yetkinliği,
ana kilit parametreler olmaya başlamıştır. Bu bir gereklilik olarak gelecekte de yerini alacaktır. Bu
kapsamda, Sürdürülebilir Akıllı Limanların oluşturulması için gereken gayretin gösterilmesi gelecek için
atılacak en önemli adımlardan biri olacaktır.
4.9. Akıllı Limanların Temel Özellikleri ve Yararları
Temel olarak Akıllı Limanların amacı, daha yüksek iş verimliliği, şeffaflık, emniyet ve güvenlik sağlayarak
tüm liman paydaşlarının-kullanıcılarının ihtiyaçlarını optimize etmek ve fayda sağlamaktır. Yukarıda verilen
bilgiler ışığında, ilgili paydaşların akıllı bir liman aracılığıyla elde edebilecekleri faydalar aşağıda verilmiştir.
1. Liman operasyonlarının ve süreçlerinin iyileştirilmesi, kolaylaştırılması, verimliliğin artırılması ve
operasyonel sürelerle kayıpların düşürülmesi,
2. Operasyonel maliyetlerin düşürülmesi, gelirlerin artırılması,
3. Paydaşların müşterilerine yanıt verme sürelerini düşürmek, işlem sürelerini hızlandırmak,
4. Elektronik veri ve bilgi alışverişi yaparak kağıtsız işlemlere geçmek-azaltmak,
5. Yükleme, boşaltma, istifleme veya depolama vb. gibi limanlarla ilgili süreçleri optimize etmek,
6. Yük durumunun, liman tesisinin yoğunluk ve çalışma durumunun anlık olarak tüm paydaşlar
tarafından izlenebilmesi,
7. Büyük Veri analizi ile talep üzerine hizmet sunabilme,
8.Rıhtımların, elleçleme ekipmanlarının, istif sahalarının, depolama koşullarının izlenmesi ve gerekli
kestirimci-planlı bakım ve onarım faaliyetlerinin izlenmesi ve planlaması, maliyetlerin düşürülmesi,
9.Olumsuz hava koşullarının takibi, öngörülerde bulunulması,
10. Deniz kirliliğinin tespiti, olay anında yayılım tahminlemeleri,
11. Güvenli çalışma ortamları (güvenli elleçleme, güvenli gemi yanaşma, çalışan sağlığı ve güvenliği vb.)
12.Güvenliğin iyileştirilmesi, artırılması ve insan hatasının akıllı kameralar vb. uygulamalarla elimine
edilmesi, otonom güvenlik uygulamalarına geçiş.
13. Daha iyi kaynak yönetimi,
14.5G teknolojisi ile daha hızlı ve yüksek bant genişliği ile daha güvenilir iletişim, otonom uygulamalarda
daha güvenli süreçler, daha iyi enerji verimliliği.
15.Tam zamanında (Just-in-Time) operasyonlar,
16. GPS tabanlı trafik izleme sistemleri,
17. Gümrük bilgi ve belgelerinin güvenli entegrasyonu,
18. İntermodal trafiğin daha iyi koordine edilmesi,
19. Enerji tasarrufu ve gaz emisyonlarının azaltılması,
20. Çevresel sürdürülebilirliğin artırılması ve iyileştirilmesi,
olarak özetlenebilir.
4.10. Akıllı Limanlarda Kullanılan Teknolojiler ve Uygulama alanları
Genel olarak Endüstri 4.0 ile gelişen ve günümüzde gittikçe de daha ileri seviyelere doğru yol alan ve akıllı
liman uygulamalarında kullanılan teknolojiler ile uygulama alanları aşağıda Tablo 4.2’de özetlenmiştir.
140
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 4.2. Akıllı limanlar için ihtiyaç duyulan teknolojiler ve kullanım alanları
Teknoloji
Karakteristikleri
Akıllı Limanlarda Kullanım Örnekleri
Yapay Zekâ
• Bilgisayarlarda insanlar gibi mantıklı
• En iyi rota navigasyonu ve önerileri.
düşünme, öğrenme ve yargılama şekli
• Kamyon nakliye optimizasyonu.
kullanılması.
• Yeni deniz rotalarının keşfi.
• Kümülatif deneyim ve öğrenmeye dayalı bir
• Öngörü üzerine dayalı bir davranış
tahmin modeli.
modeli ile karar verme sistemi.
• Derin öğrenme ve makine öğrenimi vb.
• Dronlar ile liman tesis yönetimi.
• Video ve ses tanıma, çeviri vb.
• Otonom öneri servisi, Al robotlar vb.
• Konteyner ekipman yönetiminin optimizasyonu.
Robotlar
• İnsanın yerini alan veya destekleyen
• Robotik liman.
makineler.
• Çalışanlar için dış iskelet
• Otomatik robotlar (endüstriyel robotlar),
mekanizması-robotu.
akıllı robotlar ve insansı robotlar vb.
• İnsansız ulaşım.
• İş yükünü azaltmak ve iş güvenliğini artırmak
• Sualtı inşaat robotu.
için çalışanları robotik iskelet yapıları ile
• Dronlar.
desteklenmesi.
• Twistlock sökme takma robotları.
• Tesis bakımını, arıza durum kontrolünü, su altı
çalışmalarını vb. çalışmaların robotlar ile
yapılması.
Otonom
• Yükleme/boşaltma, nakliye gibi
• AGV (Otomatik Yönlendirmeli Araçlar).
operasyonların çalışan müdahalesi olmadan
• ASC (Otomatik istifleme vinci).
gerçekleştirilmesi.
• QC (Rıhtım vinci).
• Yapay Zekâ, Büyük Veri ve Dijital İkiz gibi
• Yüksek Katlı Depolama Sistemleri.
çeşitli teknolojilerin kombine olarak
kullanılması ile otonom özellik sağlanması.
Dijital İkiz
• Yazılım ile sanallaştırma çözümü uygulaması. • Gemi yaşam döngüsü yönetimi.
• Ekipman optimizasyonu, iş kazalarının
• Tesis yönetimi.
düşürülmesi, verimliliği artırma.
• Akıllı gemi seyri.
• Fiili operasyon öncesi simülasyon yoluyla
• Akıllı liman operasyon yönetimi.
ön kontrol-doğrulama, deneme hatalarının en
• Konteyner izleme.
aza indirilmesi, iyileştirmelerin yapılması,
operasyonel verimliliğin artırılması,
maliyetlerin ve operasyonel sürelerin
düşürülmesi.
Sanal
• VR: Sanal ortam içinde sanal nesnelerle
• 3D modelleme.
Gerçeklik
etkileşime geçilmesi (çevresel).
• Gemi mürettebatı ve liman
(VR)
• AR: Sanal görüntü ile gerçek görüntü ortamın
çalışanları için eğitimler verilmesi.
Arttırılmış
üst üste oturtulması
• Uzaktan tıbbi hizmet.
Gerçeklik
• Acil durum önlemleri ve tahliye kabiliyetlerinin
(AR)
arttırılması.
• İş becerilerinin geliştirilmesi ve iş güvenliği
bilincinin artırılması.
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
Teknoloji
Nesnelerin
İnterneti
141
Karakteristikleri
Akıllı Limanlarda Kullanım Örnekleri
• Bilişim teknolojileri üzerinden insan ve
• Gerçek zamanlı yük takibi.
ekipman arasında bilgi alışverişinin sağlanması, • Yük ve gemi takibi.
akıllı altyapı ve servis teknolojisinin kurulması. • Veri destekli karar verme.
• Nesnelerin interneti sensörlerini konteynerlere, • Akıllı rıhtım duvarı.
yüke, ekipmana, gemilere, kamyonlara, yollara
vb. yerlere yerleştirerek gerçek zamanlı olarak
bilgi toplama.
• İskele duvarına kamera (görüntü tanıma), loT
sensörü vb. takarak rıhtımda bağlanan gemileri
izlemek.
Büyük Veri
• Önemli verilerin (yapılandırılmış, yarı
• Gemi operasyonel verimliliğinin
yapılandırılmış ve yapılandırılmamış veriler)
analizi.
elde edilmesi, çıkarılması ve sonuçların analizi. • Otonom gemilerin analizi.
• Karmaşık veri işleme mantığını ve dağıtılmış
• Dışsal bilgilere dayalı afet önleme ve
işleme teknolojisinin kullanımı
güvenli gemi operasyonları (hava
• Analiz sonuçlarına dayanarak davranış ve
durumu bilgileri vs. ile).
örüntüyü tahmin etmek, ardından
• Konteyner ekipman yönetiminin
tahminleme yapmak.
optimizasyonu.
Blok Zinciri
• Veri güvenliği.
• Deniz ticaret platformu.
• Her işlemi doğrulamak için dağıtılmış sistem. • Elektrik ağı.
• Kayıtların değişmezliğini, şeffaflığı, şifreleme • Gönderi takip sistemi.
doğrulaması ve gizlilik koruması.
• Gıda izleme.
• Akıllı sözleşmeler.
• Tedarik zinciri izleme.
• Elektronik konşimento.
Bulut
• Birbirine bağlanmak için kullanılan ve
• Veri paylaşım merkezi platformu.
ölçeklenebilirliği olan kaynakları sağlar.
• Akıllı port paylaşım ve işbirliği
• Kaynakların ortak yönetimini, maliyet
platformu.
azaltma ve operasyonel verimliliği artırmak.
• Veri toplama ve analiz için bir temel.
Uç Bilişim
• Verilerin üretildiği ağ ucuna yakın cihazda
• IoT sensöründe uç bilgi işlem ile
(sistemde) veri işleme yöntemi.
izleme ve kontrol sistemi
• Veri yoğunluğunu ve işlem süresini azaltmak
• AGV, QC gibi otonom ekipmanlar.
için nesnelerin interneti ile ara bağlantı
• Liman içinde akıllı yol.
yönteminin dikkate alınması.
• Çoklu Erişim Uç Bilgi İşlem.
• Veri yükünün azaltılması, gerçek zamanlı
• Robotik, drone, otonom sürüş gibi
hizmet garantisi, siber güvenlik iyileştirmeleri. alanlarda kullanılması.
• 5G, Bulut ile işbirliği.
5G
• Ultra yüksek hızlı, ultra düşük gecikmeli
• Uzaktan kumanda ve izleme.
iletişim hizmeti.
• 5G’ye dayalı liman altyapısının
• Veri aktarım hızını ve doğruluğunun artırılması. iyileştirilmesi.
• Liman altyapı iyileştirmeleri ile
operasyonlarının verimlilik analizi.
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
143
Burada özellikle yapay zekâ, insan kararlarını taklit ederek ve hata toleranslarını minimize eden ve
iyileştirmelerde bulunmak için büyük miktarda verilerden yararlanan ve bunun için makineleri-dijital
sistemleri kullanan yazılımlardır. AI, denizcilik endüstrisinde geleneksel operasyonel işlevleri kademeli
olarak dönüştürerek limanlar için üretkenlik, verimlilik ve verimliliği artırma açısından fırsatları ortaya koyar.
Diğer taraftan, 5G teknolojisinin daha hızlı ve yüksek bant genişliği ile daha güvenilir iletişim, otonom
uygulamalarda daha güvenli süreçler ve daha iyi enerji verimliliği sunmasıyla beraber otonom
teknolojilerde ayrı bir süreç başlatmıştır. Bu bağlamda, örneğin Tianjin limanında 5G uygulamasıyla
beraber yatay transportta L4 seviye otonom sürüş tekniği kullanılmış, zorlu çalışma ortamlarının ve sürücü
yorulmalarının olumsuz etkileri elimine edilmiş, iş güvenliği risklerinin bertaraf edilmesi sağlanmış ve
böylece verimli operasyonel çıktılar elde edilmiştir.
4.11. Akıllı Liman Pazar Hacmi-Geleceği
Akıllı limanlar, günümüzde liman operasyonlarının daha verimli, sürdürülebilir ve güvenli hale getirilmesi
için önemli bir rol oynamaktadır. Bu nedenle, liman endüstrisindeki büyüme ve gelişme eğilimi, akıllı
liman teknolojilerine olan yatırımların artmasına yol açmaktadır. Precedence Research’in 2023 raporuna
göre, akıllı limanlara olan yatırımların artmasıyla birlikte 2032 yılına kadar sektörün pazar hacminin 25,11
milyar doları bulması beklenmektedir; bu da sektördeki büyüme potansiyelinin önemli bir göstergesidir.
Akıllı limanlar, liman operasyonlarının her aşamasında yenilikçi teknolojilerin kullanımını içerir. Bu
teknolojiler, tesislerin, ekipmanların ve iş gücünün daha etkili bir şekilde yönetilmesini sağlar. Akıllı
limanlar, otomasyon, veri analitiği, yapay zekâ, nesnelerin interneti (IoT) gibi teknolojileri bütünleştirerek
liman operasyonlarının verimliliğini artırırken çevresel etkileri de azaltmaya yardımcı olur.
Türkiye’nin bu alandaki potansiyeli oldukça büyüktür. Coğrafi konumu nedeniyle stratejik bir öneme sahip
olan Türkiye, deniz ticaretinin önemli bir geçiş noktasıdır. Dolayısıyla, akıllı liman teknolojilerine olan
talebin Türkiye’de de artması beklenmektedir. Türkiye’nin, akıllı liman endüstrisindeki büyüme trendinden
en iyi şekilde faydalanabilmesi için yerel üreticilere ve girişimcilere destek sağlaması önemlidir.
Bu bağlamda, Türkiye’nin akıllı liman sektöründeki büyümeyi desteklemek için yapabileceği birkaç önemli
adım bulunmaktadır. İlk olarak, akıllı liman teknolojileri ve altyapısı için yerel üreticilere teşvik ve destek
verilmelidir. Bu, yerel şirketlerin rekabet güçlerini artırırken ülke ekonomisine de katkı sağlayacaktır.
İkincisi, yeni girişimcilere ve start-up’lara yönelik teşvikler ve yatırımlar yapılmalıdır. Bu, yenilikçi fikirlerin
ortaya çıkmasını teşvik ederken, Türkiye’nin akıllı liman teknolojilerindeki liderliğini güçlendirebilir.
Akıllı liman teknolojilerine olan talebin artması, Türkiye’nin bu alanda yatırım yapma ve büyüme
fırsatlarını değerlendirmesi için önemli bir zaman dilimini işaret etmektedir. Türkiye’nin, yerel üreticileri
ve girişimcileri destekleyerek akıllı liman sektöründeki büyümeyi teşvik etmesi, gelecekte ülke ekonomisi
için büyük önem taşıyacaktır.
4.12. Akıllı Liman İndikatörleri ve İndeksleme
Dijital olgunluk seviyelerinin tanımlanması ve sektörde akıllı limanlara olan yönelimle beraber, akıllı
limanlarda performansların belirlenmesi ve endekslemeye yönelik çalışmalar yapılmaya başlanmıştır. Bu
144
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
kapsamda, yukarıda verilen bilgilerle bağdaşan akıllı limanların indekslenmesi için aşağıdaki gibi dört
ana faaliyet alanı tanımlanmışlardır.
1- Operasyonlar: Üç alt alandan oluşan üretkenlik, otomasyon ve akıllı altyapı;
2- Çevre: Dört alt alandan oluşur: çevre yönetim sistemleri, emisyon ve kirlilik kontrolü, atık yönetimi
ve su yönetimi;
3- Enerji: Üç alt alandan oluşur: verimli enerji tüketimi, yenilenebilir enerji kaynaklarının üretimi ve
kullanımı ve de enerji yönetimi
4- Emniyet ve güvenlik: Üç alt alandan oluşur: İş güvenliği yönetim sistemleri, fiziksel güvenlik yönetim
sistemleri ve entegre izleme ve optimizasyon sistemleri.
Yukarıda verilen tüm bilgiler ışığında, çalışmalarda verilen indikatörler Tablo 4.3’te toplanarak, derlenmiş
ve de geliştirilmiştir.
Tablo 4.3. Akıllı liman göstergeleri ve ölçüm değişkenleri
Alan
Akıllı Liman Göstergeleri
Ölçüm Değişkeni
1. Akıllı liman 1.1 Terminal verimliliği (çıkış/giriş, verim) - Yıllık elleçlenen TEU / Toplam terminal
operasyonları
alanı
- Ortalama yıllık terminal çalışma saati
- Yıllık elleçlenen TEU / Yıllık çalışma saati
- Ve diğer parametreler.
1.2 Saha verimliliği (çıktı/girdi, verim)
- Yıllık elleçlenen TEU / Toplam saha alanı
- Ortalama yıllık saha çalışma saati
- Yıllık elleçlenen TEU / Yıllık çalışma saati
- Toplam hareket sayısı/toplam elleçlenen
konteyner sayısı
- Ve diğer parametreler.
1.3 IoT, büyük veri, bulut, uç bilgi işlem,
- Terminal yönetiminde teknolojinin
Robotik, 5G vb. gibi terminal yönetiminde varlığı: Bulut, 5G, Bulut bilişim, Edge
entegre akıllı teknolojiler.
bilişim, Yerelleştirme Teknolojisi, IoT,
büyük veri ve tahmin analizi, AI, Robotik,
Drone vb.
1.4 Liman topluluğundaki paydaşlar
- Değişim için açık veri içeren dijital
arasında bilgi alışverişi için dijital
platformun kullanılabilirliği Liman
platformların mevcudiyeti (bulut, blok
topluluğundaki paydaşlar arasında süreç,
zinciri, vb.)
çevrimiçi formlar, duyurular vb. hakkında
bilgiler (bulut, blok zinciri, vb.)
1.5 Kapasite ve akıllı teknolojiler bağlantı
- Yüksek kapasiteli yollarla bağlantı
yolları için (karayolları, demiryolları).
- Terminalde demiryolları ile bağlantı
1.6 Rıhtım-iskele vinçlerinde, saha portal
- Otomatik rıhtım vinci kullanım yüzdesi
vinçlerinde ve diğer ekipmanlarda
- Otomatik saha portal vinçlerinin
otomasyon mevcudiyeti (AGV, ASC,
kullanım yüzdesi
QC, robotlar, vb.)
- Yatay taşımalar- hareketlerde otomasyon kullanım yüzdesi-AGV, ASC, QC, Robot, vb.
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
Alan
145
Akıllı Liman Göstergeleri
Ölçüm Değişkeni
1.7 Gerçek zamanlı hava durumu veri
- Hava ve deniz durumunu
analizinin kullanılabilirliğigözlemlemek ve tahmin etmek
için dijital istasyon sayısı
1.8 Gümrük süreçlerinde dijitalleşme- Gümrük tek pencere sisteminin
(gümrük tek pencere)
mevcudiyeti
1.9 RFID, WSN, OCR, gerçek zamanlı
- Liman trafiği ve yol kontrolünde
gibi liman trafiği ve yol kontrolünde
RFID, WSN, OCR, gerçek zamanlı takip
entegre teknoloji takip sistemleri,
sistemi, Kamyon-tır sıra sistemi vb.
kamyon-tır sıra sistemleri vb.teknolojilerin varlığı.
1.10 IoT, RFID, gerçek zamanlı izleme
- Kargo takip sistemi/sevkiyat durumu için
vb. gibi kargo takip sistemi için bilgi ve
bilgi ve teknolojinin varlığı: IoT, RFID,
teknolojinin kullanılabilirliği.gerçek zamanlı takip, vb.
1.11 Dijital ve akıllı teknolojiye yönelik
- Dijital teknolojilerde stratejilerin varlığı
stratejiler ve yatırımlar (IoT, büyük - Dijital ve akıllı teknolojiye yatırım veri, bulut, uç bilgi işlem, Robotik,
(bulut, 5G, bulut bilişim, uç bilgi işlem,
Otonom, AI, AR, VR, 5G, vb.)
yerelleştirme teknolojisi, IoT, büyük veri
ve tahmin analizi, yapay zekâ, robotik, drone vb.)
2. Akıllı liman 2.1 Çevre yönetim belgeleri ve
Uluslararası standart (ISO 14001)
çevresel
uygulamaları.
tarafından onaylanmış çevre yönetimi
faaliyetler ve 2.2 Su tüketimi yönetim uygulaması.
- Su tüketimi yönetim planı uygulaması
enerji
- Yıllık su tüketimi/terminal hizmet alanı
- Tüketilen toplam su başına toplam yeniden kullanım/arıtılmış su tüketimi (%)
2.3 Su kalitesi ölçümü için teknoloji
- Su kalitesinin izlenmesi ve
kullanımı.
değerlendirilmesi için teknoloji veya akıllı sensörlerin uygulanması
2.4 Tüm terminal faaliyetlerinden
- Tüm terminal faaliyetlerinden
kaynaklanan atık su miktarı.
kaynaklanan toplam atık su/
Toplam terminal alanı.
- Tüm terminal faaliyetlerinden kaynaklanan toplam atık su/TEU
2.5 Sürdürülebilir atık yönetimi
- Uygulanmış sürdürülebilir atık yönetim
uygulaması.
planı
- Geri dönüştürülen atık miktarı
2.6 Hava kalitesi değerlendirme
- Hava kalitesini ölçmek için otomatik
uygulaması için otomasyon tesisleri.
sistem sayısı
2.7 Tüm terminal faaliyetlerinden
- Toplam yıllık sera gazı emisyonları/TEU
kaynaklanan sera gazı emisyonlarının
- Toplam sera gazı emisyonları / miktarı.
Terminal alanı
2.8 IMDG kod uygulamaları ve kimyasal
- Sera gazı emisyonlarının hesaplatılması
sızıntılara hazırlık
ve doğrulatılması
- Tehlikeli maddelere müdahale eğitimleri
ve ekipleri
2.9 Kıyı kirliliği
146
Alan
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Akıllı Liman Göstergeleri
Ölçüm değişkeni
2.10 Gürültü kirliliği tespitinde teknolojinin - Akustik perde sayısı
uygulanması.
- Limanda hız sınırlaması
- Gürültü izleme sistemlerinin/gürültü
sensörlerinin sayısı
2.11 Enerji yönetim planının
- Enerji yönetim planı uluslararası
belgelendirilmesi ve uygulanması.
standart (ISO 50001) tarafından
onaylanmış ve uygulanmaktadır.
- Elektrik tüketimi/terminal hizmet alanı
- Aydınlatma için elektrik tüketimi/
terminal hizmet alanı
- Enerji tasarrufu uygulamaları
2.12 Liman araçları için temiz ve
- Liman araçları için temiz ve
sürdürülebilir enerji uygulanması.
sürdürülebilir enerji uygulaması:
Elektrik, LNG, Doğalgaz, Hidrojen
2.13 Yenilenebilir elektriğin uygulanması
- Yenilenebilir elektrik üretiminin güneş enerjisi sistemi, rüzgâr enerjisi
uygulanması: Güneş enerjisi
gibi üretim.
sistemi, rüzgâr enerjisi, dalga enerjisi
- Toplam yenilenebilir elektrik tüketimi/
Toplam enerji tüketimi (%)
3. Akıllı liman 3.1 Emniyet ve güvenlik yönetimi için
- Emniyet ve güvenlik düzenlemesi sayısı
iş güvenliği ve akıllı teknoloji ve sistemlerin mevcudiyeti ve tüm liman faaliyetlerini kapsar
çevre güvenliği (AI, AR, VR, akıllı CCTV, vb.).
- Emniyet ve güvenlik yönetiminde/
düzenlemesinde akıllı teknolojinin varlığı
(AI, AR, VR, akıllı CCTV, vb.)
3.2 Emniyet ve güvenlik sertifikası.
- Uluslararası standartlara dayalı emniyet
ve güvenlik yönetimi sertifikaları (örneğin,
ISO 45001, ISPS)
3.3 Limandaki kaza oranı.
- Limanda kaza sıklığı
- Kaza sayısı
3.4 İş Güvenliği, siber güvenlik ve tesis
- İş güvenliğine yatırım
güvenliğine yatırım.
- Tesis güvenliğe yatırım
- Siber güvenliğe yatırım
3.5 Liman çalışanlarına yönelik iş
- İş güvenliği, siber güvenlik ve tesis
güvenliği, siber güvenlik ve emniyet
güvenliği toplantı sayısı
eğitimleri ve eğitim sistemleri için
- İş güvenliği, siber güvenlik ve tesis
akıllı teknolojilerin uygulanması
güvenliği eğitimlerinin sayısı
(dijital ikiz, AR, VR vb.)
- İş güvenliği, siber güvenlik ve tesis
güvenliği tatbikatı sayısı
- Eğitim için akıllı teknolojinin varlığı veya simülasyon yoluyla ön
doğrulama (Dijital ikiz, AR, VR vb.)
3.6 Siber güvenlik önlemlerinin
- Siber risk güvenlik planının mevcut ve
uygulanması
uygulanmış olması
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
147
Alan
Akıllı Liman Göstergeleri
Ölçüm değişkeni
3.7 Güvenlik için dijitalleştirme/akıllı
- Akıllı CCTV, Biyometrik geçiş kontrol
erişim otomasyonu
sistemleri gibi sayısallaştırma/ akıllı ve
erişim otomasyonunun mevcut kullanımı,
Otomatik plaka okuma sistemleri,
konteyner Numara okuma sistemleri (kapı
giriş ve rıhtım vinçlerinde), konteyner hasar tanıma sistemleri (kapı giriş ve rıhtım
vinçlerinde), Sensörler, RFID vb.
4. İnsan
4.1 Personel eğitimleri (Operatör, puantör, - Personel başı verilen eğitim saatleri
Kaynakları
teknisyen, beyaz yaka vs.)
4.2 Eğitim teşvikleri
- Personellerin yabancı dil, yüksek lisans
ve doktora eğitimlerine teşvik edilmesi
4.3 Yeşil insan kaynakları uygulamaları
- Yeşil insan kaynaklarının uygulanması
4.4 Eşitlik
- Personel hedeflerinde çevre ile ilgili hedeflerin bulunması
- Kadın çalışan oranı
- Kadınların yönetim kademesine katılım
oranı
- Çeşitlilik
5.
5.1 Çevresel, Sosyal, Yönetişim
- Çevre ile ilgili yapılan faaliyetler (kıyı
Sürdürülebilirlik uygulamaları
temizliği, bitki koruma vb.)
- Sosyal faaliyetler, sosyal yardımlar
- Devlet ve toplum kuruluşları ile ilişkiler
- ESG hedefleri ve uygulamaları
6. Dayanıklılık 6.1 Terminalin iş sürekliliğinin sağlanması - Sertifikasyonu
6.2 Değişim yönetimi
- Doğal afetler ya da istenmeyen durumlara karşı hazırlığı
- Risk survey değerlendirme puanları
4.13. Akıllı Limanlar İçin Uygulanabilir Teknolojiler ve En İyi Uygulamalar
Akıllı taşıma sistemleri alanında çeşitli teknolojilerin mevcut olduğu düşünülürse, bunları akıllı
limanlarda uygulanabilirliklerine göre kategorize etmek mantıklıdır. Asya-Pasifik bölgesinde sıkça
kullanılan teknolojiler, ön bir tarama prosedürünü takiben dikkate alınmıştır. Dört ayrı alanı içeren Tablo
4.4, her bir teknolojinin akıllı limanda nasıl uygulanabileceğini göstermektedir. Her teknoloji için, göreceli
uygulanabilirlik üç seviyeli bir ölçekte belirlenmiştir. Her teknolojinin özelliklerine bağlı olarak, yolcu ve
yük taşımacılığının bir özelliği olarak ne kadar iyi olabileceği de belirlenmiştir. Göreceli uygulanabilirlik
düzeyi, her teknolojinin ve her ülkenin durumunun detaylarına bağlı olabilir.
148
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 4.4. Akıllı limanda akıllı taşıma teknolojilerinin göreceli uygulanabilirliği
Uygulanabilirlik
Yolcu
Yük
Akıllı
Alan
Teknoloji
Taşımacılığı Taşımacılığı Liman
Akıllı liman
Gelişmiş trafik sinyal kontrolü
√
√
**
Gelişmiş trafik Otomatik trafik cezası
√
√
**
yönetim
Elektronik geçiş ücreti toplama
√
√
**
sistemleri
Gerçek zamanlı trafik izleme
√
√
***
Aktif trafik yönetim
√
√
***
Gelişmiş yolcu Mobil/çevrimiçi/kara kenarı trafik bilgisi
√
√
***
bilgi sistemleri Gerçek zamanlı otopark bilgisi
√
√
***
Araç içi bilgi
√
√
***
Gelişmiş toplu Otomatik bilet toplama
√
**
taşıma
Otomatik yolcu bilgisi
√
**
sistemleri
Otomatik araç konumu
√
√
***
Ticari araç
Filo/yük yönetimi
√
***
işlemleri
Elektronik izin
√
***
Filo/yük
Tehlikeli madde planlama ve olay yanıtı
√
***
yönetimi
Yükün transit izlenmesi ve terminal yönetimi
√
***
Terminal/liman bilgisi ve iletişimi
√
***
Not: √ = uygulanabilir alan, *** = yüksek uygulanabilirlik ** = orta uygulanabilirlik, * = düşük uygulanabilirlik.
Ticari araç işlemleri alanındaki çoğu teknoloji, mal taşıma ile doğrudan ilişkilidir, bu nedenle akıllı
limanlar için kullanılabilir. Gelişmiş trafik yönetim sistemleri alanındaki bazı teknolojiler ise akıllı limanlar
için faydalı olabilir. Bunlar, gerçek zamanlı trafik izleme ve aktif trafik yönetimini içerir. Gelişmiş yolcu
bilgi sistemleri genellikle yolcu taşımacılığı için kullanılsa da yük taşımacılığı ve akıllı limanlar için
de uygundur. Bu alanlardaki teknolojiler, limanlardaki kısıtlamaları aşmaya katkıda bulunabilir, liman
operasyonlarının verimliliğini artırabilir, talebe bağlı hizmetler sunabilir, modlar arası geçişi artırabilir ve
çevresel etkileri azaltabilir.
Yalnızca önde gelen gelişmiş ülkeler akıllı liman ve uygulamaları geliştirmek için çaba harcamış olsa da
limanların gelişiminde akıllı taşıma teknolojilerini kullanan en iyi uygulamalar dünya çapında bulunabilir.
Bu en iyi uygulamaların özeti Tablo 4.5’ de sunulmuştur.
MAG MÜHENDİSLİK HİZMETLERİ VE TİC. LTD. ŞTİ.
Orhantepe Mahalless Orhangazz Caddess No:112 Dragos - KARTAL / İSTANBUL
Tel: +90 216 457 18 50-51-52 Fax: +90 216 457 18 53
e-maal: mag@magltd.com
Web: www.magltd.com
GALATAPORT KRUVAZİYER LİMANI
AMBARLI LİMAN KOMPLEKSİ
STAR RAFİNERİSİ LİMAN PROJESİ
ÜRDÜN KRALİYET DENİZ ÜSSÜ PROJESİ
150
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Asya ve Pasifik
Tablo 4.5. Akıllı limanlarda akıllı taşıma sistemlerinin kullanımına ilişkin en iyi uygulamalar
Akıllı taşımacılığın İlgisi
Katılım Uygulanan
Bölge Ülke
Özet
Düzeyi
Teknoloji
Çin
Ulaştırma Bakanlığı ve Ulusal Kalkınma ve Reform
Orta
Akıllı Lojistik
Komisyonu’nun desteğiyle, Çin 2025’e kadar büyük limanların yeşil, akıllı ve güvenli
gelişiminde ilerleme hedefliyor. Ayrıca, 2035’e
kadar büyük limanların dünya standartlarında
olması amaçlanmaktadır. Bu hedefe ulaşmak için
kılavuzlarında yer alan önemli görevlerden biri
olarak akıllı lojistik belirtilmektedir.
Singapur
Liman içinde konteyner taşımacılığı, tamamen
Orta
Akıllı filo
elektrikli tahrik sistemine sahip sürücüsüz
yönetimi
otomatik güdümlü araçlar tarafından
ve optimizasyon
gerçekleştirilecek. Araçlar, akıllı filo yönetimi ve sistemi; trafik
optimizasyon sistemi kullanarak hızlı şarj portalı izleme sistemi
ağıyla şarj edilir. İntermodal trafik, kamyon
trafiğini izleyen, terminallere varışları önceden
bildiren ve nasıl devam edileceğine dair
yönlendirmeler sağlayan GPS tabanlı bir trafik
izleme sistemi tarafından desteklenir. Ayrıca,
Tam Zamanında planlama ve koordinasyon sistemi,
tüm paydaşlar için çeşitli liman bilgilerine erişim
sağlayarak bekleme süresini en aza indirmelerine
olanak tanır.
Hindistan
Chennai limanı, radyo frekansı tanımlama
Düşük
Radyo frekansı
sisteminin tanıtılmasıyla tıkanıklığı azaltmayı tanımlama
başarıyor. Bu sistem, liman otoritesinin yük, sistemi
sürücü ve römorklar hakkında temel bilgileri kolayca toplamasını sağlar. Toplanan bilgiler
işlenir ve römorkların geçiş süreleri ile trafik
yoğunlukları bir web sitesinde paylaşılır, bu da
trafik sıkışıklığını hafifletir. Bu önlem, liman
verimliliğini önemli ölçüde artırabilir; liman
dışında römork kuyrukları, ihracat
konteynerlerinin geçiş süresinde azalma ve
limanlardaki işleme süresinde azalma gibi.
Güney Kore Busan Limanı’nda, kamyonlar için konum takip
Orta
Kamyon takip
sistemleri ve liman trafiği bilgi sistemleri gibi sistemi;
çeşitli ileri liman yönetim sistemleri
liman trafik uygulanmaktadır.
bilgi sistemleri
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
151
Avrupa
Asya ve Pasifik
Akıllı taşımacılığın İlgisi
Katılım Uygulanan
Bölge Ülke
Özet
Düzeyi
Teknoloji
Avusturalya Avustralya’da, kamyon atama sistemleri
Yüksek
Trafik yönetim
bulunmaktadır ve mobil telefon uygulamaları sistemi, kamyon
aracılığıyla kamyon hareketlerini gerçek zamanlı atama sistemi,
olarak izlemektedirler. Bu sistemler, kamyon otomatik
sıkışıklığını ve dönüş sürelerini azaltabilir, kamyon konteyner
kuyruklarını yönetebilir ve azaltabilir, avlu taşıyıcıları ve
güvenliğini artırabilir, varışları yönetebilir, önceden
otomatik
varış gezilerini doğrulayabilir ve yaklaşan istifleme
kamyonları işleyebilir. Tüm bunlar, trafik
vinçleri
yönetimini ve kapasite taşıyıcıları ve planlamasını
iyileştirmektedir. Son zamanlarda geliştirilen
Victoria Uluslararası Konteyner Terminali,
Avustralya’daki ilk tam otomatik terminaldir
ve otomatik konteyner taşıyıcıları ve otomatik
istifleme vinçleri kullanmaktadır. İstifleme
vinçleri, doğrudan otomatik kamyon işleme
teknolojisi ve hassas yük ağırlıkları sağlayan
tartı sensörleri kullanmaktadır. Diğer akıllı
taşıma teknolojileri arasında, seyahatleri
optimize etmek için önceden kullanılabilir
yuvaları rezerve ederek iki yönlü çalışma
(konteynerleri indirme ve alma) ve 24 saatlik
terminal giriş ve çıkışları için bir kağıtsız
rezervasyon sistemi, bir mobil telefon
uygulaması aracılığıyla işlenmektedir.
Almanya
Hamburg’da, herhangi bir sürücü, liman içinde ve
Yüksek
Gerçek zamanlı
çevresindeki trafik bilgilerini içeren gerçek zamanlı navigasyon
navigasyon sisteminden faydalanabilir, ayrıca park sistemi,
yeri ve hareketli köprülerin kapanması gibi diğer sanal depo
altyapı bilgilerini de içerir. Kamyonlar için park yeri, sistemi ve park
liman lojistiğinin birçok sorunundan biridir. Bir park yönetim sistemi
yönetim sistemi, limandaki ve gelecekteki kamyonlar
için park alanlarının optimum kullanımını sağlar.
Sistem, park alanlarını tespit edebilir ve yönetebilir,
böylece komşu şehir bölgelerindeki baskıyı hafifletir.
Boş kamyon seyahatleri, sadece lojistik verimliliğini
azaltmakla kalmaz, aynı zamanda karbon ayak
izlerini de artırır. “Sanal depo” adı verilen bir bulut
tabanlı sistem, paketleme şirketlerinin boş
konteynerleri azaltan bir şekilde kamyon trafiğini
optimize etmelerin sağlar.
152
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Kuzey Amerika
Avrupa
Akıllı taşımacılığın İlgisi
Katılım Uygulanan
Bölge Ülke
Özet
Düzeyi
Teknoloji
Estonya
Tallinn Limanı, bekleme sürelerini azaltmak için
Orta
Sürü halinde
önceden giriş, giriş ve sıra yönetimini kamyon
otomatikleştiren trafik akışı yönetim sistemlerini Trafik yönetim
tanıtıyor. Sistem otomatik olarak ön ve arka araç
sistemi
plaka numaralarını algılar ve aracın gerekli
ölçümlerini alır. Veriler daha sonra aracın
rezervasyonuyla kimlik doğrulaması için çapraz
kontrol edilir. Sistem daha sonra sürücüyü
belirlenmiş bir park alanına yönlendirirken
araçların güvenli hareketini sağlar.
Hollanda
Rotterdam Limanı’nda, bir kamyon eşleştirme
Orta
Trafik izleme
uygulaması kamyon konvoylarının oluşturulmasını sistemi ve
kolaylaştırır. Bu, birbiri ardına gelen üç ila beş rota planlama
kamyonun oluşturduğu bir veya daha fazla sistemi
konvoyu içerir ve bu kamyonlar otomatik olarak
öncü kamyonun hareketleriyle senkronize olurlar.
Sistem, yakıt tüketimini ve CO2 emisyonlarını
azaltırken, güvenliği ve otoyoldaki trafik akışını
artırır.
İtalya
Livorno Limanı’nda, bir koridor gerçek zamanlı
Yüksek
Gerçek zamanlı
izleme ve kontrol sisteminin, gelişmiş lojistik izleme ve kontrol
kullanarak mobiliteyi artırabileceği ve çevresel koridor sistemi,
etkileri azaltabileceği öngörülmektedir. Ayrıca, yük takip ve
bir yük takip ve kamyon randevu sistemi, trafik kamyon randevu
sıkışıklığını azaltabilir ve hava kirliliğini sistemi
azaltabilirken, tüm lojistik sürecini daha şeffaf
hale getirebilir.
İsveç
Göteborg Limanı, liman içindeki trafik akışının
Orta
Park yönetim
verimliliğini artırmayı amaçlayan bir park sistemi
yönetim sistemine sahiptir. Park yönetim
sistemi, her sürücüye en yakın park alanına
dinamik işaret rehberliği sağlayan bir altyapı
kontrol işlevine sahiptir.
Kanada
Vancouver Limanı’nın akıllı filo girişimleri, tüm Trafik izleme
liman lisanslı kamyonlara küresel konumlandırma
sistemi
sistemleri kurarak dönüş ve bekleme sürelerini
izlemeyi ve toplamayı içerir. Bu, sürücülere adil
ödeme yapılmasını sağlamak için kullanılır.
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
153
Kuzey Amerika
Akıllı taşımacılığın İlgisi
Katılım Uygulanan
Bölge Ülke
Özet
Düzeyi
Teknoloji
Amerika
Los Angeles-Long Beach’teki 13 konteyner
Orta
Trafik izleme
Birleşik
terminalinde trafik koşullarına ilişkin gerçek ve filo atama
Devletleri
zamanlı veriler toplanır ve filo araçlarının en sistemi
uygun şekilde atanmasına olanak tanır. Bu,
ortalama olarak yaklaşık 90 dakikadan 50
dakikadan az bir süreye dönüş sürelerinin
azaltılmasına katkıda bulunur.
En iyi uygulamalardan bazı anlamlı noktalar çıkarılabilir:
• Her bir durumda akıllı taşıma sistemlerinin kullanımı farklılık gösterse de limanların etrafındaki
karayolu taşımacılığını kontrol etmenin önemi kısmen kabul edilmiştir. Sonuç olarak, bazı akıllı
limanlar planlarının bir parçası olarak akıllı taşıma sistemlerini benimsemiştir.
• Akıllı limanlarda akıllı taşıma sistemlerinin kullanımına dair bazı dikkate değer örnekler bulunmasına
rağmen, bunların çoğunlukla trafik izleme veya kamyon yönetim sistemleri ile sınırlı olduğu
görülmektedir. Akıllı taşıma sistemlerindeki çeşitli uygulamaları düşündüğümüzde, özellikle yük
taşımacılığı ile ilgili daha fazla uygulama, intermodal bakış açısından akıllı limanlar için kullanılabilir.
• Yine de en iyi uygulamalardan farklı yaklaşımlar fark edilmekte ve aynı hedefe ulaşmak için kullanılan
teknoloji türlerinde çeşitlilikler ortaya çıkmaktadır. Liman yönetimi için bireysel koşullar ve zorluklar
ülkeler arasında geniş ölçüde farklılık gösterebilir, ancak her ülkenin dinamiklerine uyacak şekilde bir
değişkenlik kabul edilerek uluslararası standartlaştırma, akıllı limanların gelecekteki genişlemesi için
faydalı olabilir.
• Akıllı limanlardaki akıllı taşıma sistemlerinin hedefleri anlayışlarında sınırlılıklar gözlenmektedir ve
genellikle liman operasyonlarının verimliliğini artırmakla sınırlıdır. Güvenlik, hareketlilik, verimlilik ve
çevre ile ilgili akıllı taşıma sistemlerinin çeşitli avantajları göz önüne alındığında, akıllı limanlarda akıllı
taşıma sistemlerinin benimsenmesiyle çeşitli hedefler düşünülebilir.
• Asya-Pasifik bölgesindeki akıllı limanlarda akıllı taşıma sistemlerinin kullanımında Avrupa ve Kuzey
Amerika limanlarıyla karşılaştırıldığında sınırlı çabalar gözlenmektedir. Özellikle, bu tür durumlar
Pasifik adalarında nadiren bulunur, burada limanların toplumsal ve ekonomik faaliyetlerinde çok
önemli bir rol oynamaktadır.
• Benzer şekilde, yukarıda bahsedilen limanların çoğunun düşük veya orta düzeyde katılım düzeyine
sahip olduğu belirtilmektedir. Akıllı ve intermodal limanlar oluşturmak için kullanılabilecek geniş
teknoloji yelpazesi göz önüne alındığında, başarılı operasyonlara sahip ülkeler arasında iş birliği, iş
birliği ve bilgi paylaşımının daha da teşvik edilebileceği Asya-Pasifik bölgesinde sınırlı bir iş birliği
olabilir.
• Açıkça görülmektedir ki, yeni teknolojilerin geliştirilmesi henüz başlangıç aşamasındadır, ancak
otonom ve bağlantılı araç teknolojileri ile yük taşımacılığında bu teknolojilerin kullanımına yönelik bazı
çabalar gözlemlenmektedir. Bununla birlikte, akıllı limanlar alanında nadiren vakalar bulunmaktadır.
4.14. Akıllı Limanlar ve Yenilikçi Taşıma Sistemleri: Zorluklar ve Fırsatlar
Süveyş kanalında j2021 yılında yaşanan Ever Given konteyner gemisi vakası, İsrail ile Filistin Savaşı
kapsamında Yemen ve Kızıldeniz’de ortaya çıkan çatışmalar ve gerilimlerle daha da artan ticaret savaşları
154
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
rota savaşlarını daha da ön plana çıkarmıştır. Diğer taraftan, ekonomik ürünlere ulaşımın her daim önemli
olmadığı da COVID-19 pandemisi ile teyit edilmiştir. Bu bağlamda, COVID-19 ile, istenen ürüne istenen
zamanda kabul edilebilir fiyatlarla ulaşmak kavramı ön plana çıkmaya başlamıştır. Ayrıca, iklim krizi
etkileriyle beraber 2050 emisyon hedeflerinin tutturulabilmesi doğaya ve insana saygı kapsamında ayrı
bir parametre olarak karşımıza çıkmaktadır.
Bu kapsamda, önemli bir coğrafyada bir köprü vazifesi gören ülkemizin, hinterlant avantajıyla beraber
ürünlerinin dünya ülkeleri tarafından tercih edilebilir konumlara gelebilmesi, ancak, kalite, tedarik süresi,
fiyat dengesi, lojistik ağ güvenilirliği-dayanıklılığı ve verimliliği-hızıyla sağlanabilir. Aynı zamanda, Türkiye
lojistik ağlarının tercih edilebilirliği, ancak ve ancak, güvenilir, sürdürülebilir-çevreci, yenilenebilir enerji
kullanan-üreten yeşil, verimli ve dış etkenlerden etkilenme olasılığı düşük akıllı limanlarla sağlanabilir.
Bu bağlamda, “Akıllı Liman 4.0” uygulamalarıyla beraber “Akıllı Liman 5.0” kavramı kapsamında geç
kalmadan “Sürdürülebilir Akıllı Liman 5.0” dönüşümlerinin hızlı bir şekilde gerçekleştirilmesi, gelecekte
lojistik ağlarımızı tercih edilebilir ve her zaman var olma yolunda ülkemizi bir adım önde güçlü kılacaktır.
Aynı zamanda, doğal afetlere (depremler, şiddetli rüzgarlar, sel vb.) dirençli akıllı limanların inşa edilmesi
veya mevcut limanların dirençli hale getirilmesi, lojistik ağları güvenilir kılarak, ülkemiz lojistik ağlarını
yine her zaman güvenilir ve güçlü kılacaktır.
Akıllı taşıma sistemlerinin gelişim döngüsü hızlıdır ve bölgedeki bazı ülkelerde hala nispeten takip etmesi
zor olabilir. Akıllı taşıma sistemlerinin, akıllı limanlar da dahil olmak üzere intermodal taşımacılıkta daha
geniş bir şekilde yaygınlaştırılmasını engelleyen bazı zorluklar bulunmaktadır. İlk olarak, bölgedeki ülkeler
arasında akıllı taşıma ile ilgili politika ve teknoloji geliştirme arasında geniş bir boşluk bulunmaktadır.
İntermodal taşımacılıkta ve akıllı limanlarda akıllı taşıma sistemlerinin başarılı bir şekilde işlemesi için
uygun uzmanlık ve teknolojik temeller gereklidir. Bu alanda dünya çapında önde gelen ülkeler olsa da
diğer birçok ülke hala akıllı taşıma sistemlerini intermodal taşımacılıkta ve akıllı limanlarda kullanmak
için daha fazla deneyim, uzmanlık ve teknolojik altyapıya ihtiyaç duymaktadır.
İkinci olarak, intermodal taşımacılık ve akıllı limanlar için mevcut uygulamaların daha uyumlu ve uyumlu
standartlarla koordine edilmesi gerekmektedir. Sınır ötesi lojistik hizmetleri, yük taşımacılığının bir parçası
olduğundan, akıllı taşıma sistemlerinin uyumlu bir şekilde koordine edilmesi, ülkeler arasında akıcı lojistik
hizmetlerinin sağlanması için gereklidir. Bugüne kadar, birçok akıllı taşıma ile ilgili proje, genel bir strateji
veya bölgesel bir yönlendirmeden bağımsız olarak yerel olarak tasarlanmış ve yürütülmüştür. Ülkeler
arasında mal taşıma sistemlerinin farklı sistemler arasında etkileşim ve uyumluluk eksikliği, intermodal
taşımacılık ve akıllı limanlarda akıllı taşıma sistemlerinden elde edilen faydaların maksimize edilmesini
engelleyecektir.
Üçüncü olarak, ülkeler taşımacılık sektöründe yeni teknolojileri kullanmak için farklı yaklaşımlar
izlemektedir. Yeni bağlantılı araçlar ve otonom araçlar gibi yeni teknolojilerin intermodal taşımacılık ve
akıllı limanlar açısından henüz sınırlı girişimler olmasına rağmen, kapsayıcı ve kapsamlı düzenlemeler,
politikalar ve planlar, bu yeni teknolojileri mevcut olanlara entegre etmek için güçlendirilmelidir.
Bu bölgedeki karşılaşılan zorluklarla birlikte, akıllı limanlarda paydaşlar tarafından dikkate alınması
gereken fırsatlar bulunmaktadır. Genel olarak, genç nesil yeni teknolojileri benimsemeye eğilimlidir.
Asya-Pasifik bölgesinin genç nüfusun yüksek bir yüzdesine sahip olduğu bilinmektedir. Özellikle,
LİMANLARDA DİJİTAL TEKNOLOJİLER VE AKILLI LİMANLAR
155
bölgedeki yük taşımacılığı endüstrisinde çalışan işgücünün yüksek bir oranı hala nispeten gençtir ve yeni
teknolojilere kolayca maruz kalabilir. 2021 yılında 1,81 milyar kullanıcıya ulaşması beklenen akıllı telefon
kullanıcılarının artan sayısı, bu gerçeği desteklemektedir. Başka bir örnek, dünya nüfusunun yarısından
fazlasının internet kullandığı bilinmektedir-örneğin, Japonya (%82,3) ve Kore Cumhuriyeti (%87,8). Bu
ülkelerin, toplam nüfusları boyunca yüksek bir internet penetrasyon seviyesine sahip olduğu bilinmektedir.
Akıllı taşıma sistemleri en maliyet etkin araçlardan biri olarak kabul edilse de uygulanması için belirli
bir başlangıç maliyeti gerektirir. Bu, bölgedeki gelişmekte olan ülkelerin karşılaştığı zorluklardan biridir.
Ancak, resmi kalkınma yardımı kuruluşları ve çok taraflı kalkınma bankalarından akıllı taşıma ile ilgili
faaliyetlere finansal destek sağlama fırsatları mevcuttur. Bu tür fırsatlar, maddi yardıma ihtiyaç duyan
bazı ülkelerde intermodal taşımacılık ve akıllı limanlar için akıllı taşıma teknolojilerinin benimsenmesinin
başlatılmasına yardımcı olabilir. Akıllı liman teknolojisine minimal yatırım yapan Asya-Pasifik bölgesindeki
ülkeler, böyle bir teknolojinin eklenmesiyle önemli ölçüde kazanç elde etmeyi hedeflemektedir. AsyaPasifik bölgesindeki diğer limanlar-Singapur ve Çin- akıllı uluslararası intermodal nakliye merkezleriyle
ilişkilendirilen değer yaratma faydalarının klasik başarılı örneklerini sunmaktadır. Ayrıca, Asya Otoyolu
ağı, ASEAN Otoyolu ağı ve Kuşak ve Yol girişimi gibi ulaşım bağlantısını güçlendirmeye yönelik çeşitli
çabalar, ülkeler arasında intermodal taşımacılıkta ve akıllı limanlarda akıllı taşıma teknolojilerinde artan
işbirliğini sağlayacak ulaşımla ilgili yatırımları güçlendirmek için diğer fırsatlardır.
4.15. Türk Liman Sektörü için Dijital Dönüşüm Strateji Önerileri
Dünya limancılık sektörü, 1970’lerden bu yana teknolojik gelişmelerle birlikte pandemiden sonra
yönetişim sorunlarını çözebilmek ve insan odaklı çözümlerden uzaklaşmak için dijital dönüşüm
stratejileri geliştirmeye odaklanmıştır. Halen, özellikle genel ve dökme yük limanları gibi limanlar,
yönetişim sorunlarını çözmek için çaba harcamaktadırlar. Büyük konteyner limanları ise bu tür sorunları
çoğunlukla temel dijital teknolojileri kullanmak yolu ile çözmüş olsalar da, sektör genelinde daha geliçmiş
teknolojilerin kullanımı yönünde halen çalışmalara devam etmektedirler. Özellikle pandemiden sonra
insan odaklı yaklaşımların dijitalleşmesine yönelik yapılan çalışmaların dikkate değer oranda arttığı da
gözlemlenmektedir.
Ülkemizde de dijital dönüşüm ile ilgili dünyadakine benzer sorunlar ile karşılaşılmaktadır. Gümrüklerde
yaşanan sistem kaynaklı gecikmeler, liman tesislerinde farklı bilgi sistemlerinin kullanılışı, bilgi
sistemlerinde nereden başlanacağına karar verememe, kamu ve sanayi arasında farklı hedef ve amaçlara
yönelme vb. sorunlar ülkemiz limanlarımızın genel sorunları olarak sıralanmaktadır. Bu sorunların
üstesinden gelmek adına birtakım öneriler aşağıda belirtilmektedir;
• Günümüzde paylaşım ekonomisinin yaratıcı yıkıcılığı geleneksel iş modellerini ve kurumsal yapıları
yeniden pozisyon almaya zorlamaktadır. Bunun en güzel örneklerinden biri de Asset Light İş Modelidir.
Türkçe’ye hafif varlıklı veya mülksüzleştirme olarak aktarılan bu model, şirketlere; kullanıma bağlı
olarak ömrü tükenen mal ve araçları onlara sahip olmaksızın kullanılmasını, bakım ve organizasyon
maliyetlerinden tasarruf edilmesini önermektedir. Son yıllarda dünya liman sektörü kendi üzerinde
bulunan bilgi işlem sistem sistemlerinin bu model kullanılarak kendi üzerinden başka bir üstlenici
üzerine aktarılmasını ciddi bir şekilde uygulamaktadır. Bu sayede ihtiyaç duyulan işlemci gücü bulut
altyapısı kullanılarak kolay bir şekilde kiralanabilmektedir. Dezavantaj ise iş süreçlerinin kontrolünün
tamamen liman işletmesinin elinde olmamasıdır. Bulut Depolama hizmeti alıp, bu hizmet üzerinden
müşterilerine hizmet üreten bir firmanın süreç güvenliği, ona bulut hizmeti üreten firmanın kontrolünde
156
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
kalmaktadır. Bu nedenle iş birliği yapılacak firmalar çok iyi seçilmelidir, zira firmanın itibarı, yüklenici
firmanın ellerine teslim edilmektedir. Aynı zamanda, herhangi bir savaş vb. durumlarda uygulanabilecek
yaptırımlarda ülkeler doğrudan etkilenebilmektedir.
• Liman işletmeleri için dijital beceri ve yetkinliklerin ölçülmesi, yeni iş modellerinin geliştirilmesinde
önemli bir rol oynamaktadır. Ünlü yönetim düşünürü Peter Drucker’ın dediği gibi, “Ölçemediğiniz şeyleri
yönetemezsiniz.” bu söz, dijital becerilerin tanımlanması, ölçülmesi ve değerlendirilmesi konusunda
önemli bir noktayı vurgulamaktadır. Son dönemlerde, dünya genelinde dijital dönüşüm konusunda
ciddi bir trend yaşandığı için, hem liman sektörü hem de liman çalışanları, pazar içinde daha yetkin
ve başarılı olmak adına dijital becerilere her zamankinden daha fazla ihtiyaç duymaktadırlar. Bu
nedenle, personel yeteneklerini ve limanların dijital eğilimlerini ölçme açısından belirli çerçevelere
ihtiyaç duyulmaktadır. Bu kapsamda, çalışanlar için bir dijital yeterlilik çerçevesi ve limanlar için bir
dijital akıllı limanlar indeksi oluşturmanın faydası açıktır. Böylelikle, personelin eğitim ihtiyaçları ve
limanların akıllı liman teknolojileri için yapacakları yatırımlar daha iyi şekilde belirlenebilecektir.
• Dünya limanları için 2023 yılında yapılan bir çalışma, otomasyon çözümleri arasında liman
yöneticilerinin özellikle kapı giriş ve OCR sistemlerine odaklandıklarını göstermektedir. Ancak, dünya
genelinde gümrük işlemlerinde yaşanan gecikmeler, bu otomasyon çözümlerinin tam potansiyelini
gerçekleştirmekte engel teşkil etmektedir. Bu gecikmeler, liman operasyonlarının verimliliğini
azaltmakta ve tedarik zincirlerinde aksamalara neden olmaktadır. Dolayısıyla, liman yöneticileri için
otomasyon çözümlerinin yanı sıra gümrük işlemlerindeki verimliliği artırmaya yönelik çözümlere de
odaklanmak önem arz etmektedir.
• Dünya genelindeki büyük limanlar, finansal zorluklarla karşılaşma olasılıklarının daha düşük olması
nedeniyle dijital dönüşüm projelerine daha fazla yatırım yapma imkanına sahiptirler. Ancak, ülkemiz
limanlarının da benzer bir başarıyı yakalayabilmesi için benzer stratejik bir yaklaşım benimsemeleri
gerekmektedir. Bu noktada, liman sektörümüzün daha verimli bir yönetim modeline geçişi kaçınılmaz
hale gelmiştir ve bu dönüşüm sürecinde sektör temsilcileriyle birlikte gerçekleştirilebilecek çalıştaylar
büyük önem taşımaktadır.
• Teknolojiler her geçen gün daha mobil ve daha akıllı hale gelmektedirler. Büyük konteyner limanları
haricindeki diğer konvansiyonel limanlar için mikro ve mobil teknolojilerin kullanılması maliyet etkin
bir verimlilik sağlayacaktır. Bu bağlamda, Türkiye’nin akıllı liman sektöründeki büyümeyi desteklemek
için yapabileceği birkaç önemli adım bulunmaktadır. İlk olarak, akıllı liman teknolojileri ve altyapısı
için yerel üreticilere teşvik ve destek verilmelidir. Bu, yerel şirketlerin rekabet güçlerini artırırken ülke
ekonomisine ölçek ekonomisi ile de katkı sağlayacaktır. İkincisi, yeni girişimcilere ve start-up’lara
yönelik teşvikler ve yatırımlar yapılmalıdır. Bu, yenilikçi fikirlerin ortaya çıkmasını teşvik ederken,
Türkiye’nin akıllı liman teknolojilerindeki liderliğini güçlendirebilir.
5. BÖLÜM
TÜRKİYE LİMANCILIK
SEKTÖRÜNÜN
GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM
ÖNERİLERİ
158
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
5.1. TÜRKLİM Vizyonu
TÜRKLİM’in 2007 yılında yayınladığı “Türk Limancılık Sektörü Raporu: Vizyon 2023” limancılık sektörünün
2023 yılındaki yük hedeflerinin tahminlerini yapmış, yayınlanmasına müteakip lojistik ve ulaştırma
ile ilgili yapılan tüm mastır planlarda, ilgili bakanlıkların ve kurumların hazırladığı Kıyı Yapıları Master
Planları ve Bütünleşik Kıyı Alanları Planları olmak üzere birçok plan ve proje çalışmasında referans olarak
kullanılmıştır. 2021 yılında fiili olarak gerçekleşen liman istatistiklerine baktığımızda TÜRKLİM’in “Vizyon
2023” hedeflerinin konteynerde %5 sapma payı ile gerçekleştiği görülmüştür.
Aynı şekilde 2021 yılı sonu verileri referans alınarak 2050 yük hedeflerini içeren ve 2022 yılında TÜRKLİM
tarafından yayınlanan “Türkiye Limancılık Sektörü 2022 Raporu: Vizyon 2050”, 2050 yılına kadar olan
yük talebinin tahmin edildiği bir vizyon belgesi olarak hazırlanmıştır. TÜRKLİM’in “Vizyon 2050” hedefleri
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından açıklanan “2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı” ile son
derece uyumlu olduğu gibi gerçekleşebilir niteliktedir. Vizyon 2023 raporuna benzer şekilde Vizyon 2050
raporunun ve bu raporda ortaya konulan hedeflerin Türkiye’de ulaştırma, lojistik ve limancılık sektörüyle
ilgili hazırlanacak tüm planlama çalışmalarında dikkate alınacağı öngörülmektedir.
• TÜRKLİM “Vizyon 2023” Raporu
Türklim “Vizyon 2023” raporunda sunulan referans tahmin verileri ve bu tahminlerin 2021 yılındaki gerçek
karşılıkları Tablo 5.1’de özetlenmiştir.
Tablo 5.1 Vizyon 2023 Raporunda Konteyner İçin Yapılan Tahminler
TÜRKLİM
2006
2021
2021 Fiili
Bölgeler
Verisi
Tahmini
Gerçekleşen
Marmara
2.285.311
8.056.357
7.670.832
Ege
847.926
2.592.650
1.905.743
Akdeniz
684.048
2.567.023
2.902.350
Karadeniz
5.442
113.792
Türkiye
3.822.727
13.216.030
12.476.509
2006 yılında Türkiye’de işlem gören toplam konteyner 3,8 milyon TEU iken TÜRKLİM tarafından yapılan
tahmin ile bu rakamın 2021 yılında 13,2 milyon TEU’ya çıkacağı tahmin edilmiştir. 2021 yılında fiili
olarak gerçekleşen rakam ise %5 sapma payı ile 12,5 milyon TEU olmuştur (Tablo 5.1).
Tablo 5.2. Vizyon 2023 raporunda toplam yük için yapılan tahminler
TÜRKLİM
2006
2021
2021 Fiili
Bölgeler
Verisi
Tahmini
Gerçekleşen
Marmara
111.393.208
173.364.820
205.511.451
Ege
51.802.470
109.368.685
93.259.848
Akdeniz
56.516.983
154.819.537
181.889.799
Karadeniz
24.753.686
43.892.782
45.645.686
Türkiye
244.466.347
481.445.824
526.306.784
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
159
Tablo 5.2’de görüleceği üzere 2006 yılında Türkiye’de işlem gören toplam yük miktarı 244.466.347 ton
iken bu rakamın 2021 yılında yaklaşık 481 milyon tona çıkacağı tahmin edilmiştir. 2021 yılında fiili
olarak gerçekleşen rakam ise %8,5 sapma payı ile 526 milyon ton olmuştur. Bölgeler bazındaki farklılıklar
ağırlıklı olarak dökme sıvı yüklerden kaynaklanmıştır. Özellikle Doğu Akdeniz bölgesinin (İskenderun
Körfezi) sıvı dökme yüklerde bir HUB olması, geçen sürede Ege Bölgesi’ndeki sanayileşmenin düşük
seviyede gerçekleşmesi, Marmara Bölgesi’nin ise mevcut lider konumunu sürdürmesi tahmin edilen
yükteki bölgesel farklılıklarda önemli rol oynamıştır.
• TÜRKLİM “Vizyon 2050” Raporu
“Türkiye Limancılık Sektörü 2022 Raporu: Vizyon 2050” ile limancılık sektörünün 2050 yılı yük hedefleri
belirlenmiştir. Bu hedefler doğrultusunda mevcut limanlarda kapasite artışlarının desteklenmesi ve yeni
liman yatırımlarının önünün açılması son derece önem kazanmaktadır. Ayrıca bu kapasite artışları, artan
yük talebi ile birlikte büyüyen gemi boyutlarının doğal bir gereğidir.
1990-2023 yılları arasında limanlarımızdaki yük artışlarına baktığımızda bu oranların küresel ortalamanın
çok üstünde olduğu görülmektedir. Özellikle son 13 yıllık (2010-2023) yük verileri bu büyüme oranının
gelecek, yani 2050 yılı hedefleri açısından önemli bir referans olacağını görülmektedir.
Tablo 5.3. 1990-2023 Yılları arası toplam yük ve konteynerde büyüme oranları
Toplam Yükte Büyüme Oranları
1990-2023
249%
2000-2023
180%
2010-2023
49%
Konteynerde Büyüme Oranları
1990-2023
3.461%
2000-2023
684%
2010-2023
114%
1980’li yılların ikinci yarısından itibaren hızlanan sanayileşme ve ihracat odaklı büyüme stratejilerine
paralel olarak Türkiye’deki limanlarda yük artış hızı son 33 yılda (1990-2023) olağanüstü seviyede artış
göstermiştir. Her ne kadar bu 33 yıllık dönemde yaşanan küresel ekonomik krizlerin sonucunda bazı
yıllarda GSYİH’de daralmalar yaşansa da izleyen yıllarda GSYİH’de hızlı büyüme rakamları elde edilmiştir.
Bu gelişmelere paralel olarak ülkemiz limanlarındaki yük hareketi dünya limanları ortalamasının üstüne
çıkmıştır. GSYİH’de ortalama %5 büyüme hedefi olan ülkemizde, artan transit elleçlemelerin de etkisiyle
limancılık sektöründe gelişimin devam edeceği, böylelikle 2050 yılına kadar limanlarda elleçlenen yükün
“Vizyon 2050” raporumuzda öngörülen rakamlara ulaşacağı beklenmektedir. “Vizyon 2050” hedefleri
aşağıda detaylı olarak yer almaktadır.
“Vizyon 2050” hedefleri hem limanlarımızın 1990-2021 yılları arasındaki yük artışları, hem de küresel
liman piyasasındaki gelişmeler çerçevesinde limanlarımızın ortalama artış hızında hayata geçirdiği
gelişmeler ve beklentiler çerçevesinde hazırlanmıştır. Rapora baktığımızda; konteynerde ve toplam yükte
hesaplanan tahminler alt bölgeler bazında Tablo 5.4 ve Tablo 5.5’te gösterilmektedir. Yük talep tahminleri
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
161
kötümser, referans ve iyimser senaryolarda hazırlanmış, ancak yorumlar referans senaryolar üzerinden
yapılmıştır. Bu nedenle tablolarda referans senaryolar dikkate alınmalıdır.
Tablo 5.4. Dış ticaret/kabotaj ve transit konteynerde vizyon 2050 hedefleri (milyon TEU)
Yük Rejimi
Senaryo
2025
2030
2035
2040
2045
Dış Ticaret+ Kabotaj Kötümser
10,2
12,6
15,2
18,1
21,3
Referans
11,6
14,4
17,3
20,4
23,7
İyimser
13,1
16,3
19,5
22,7
25,9
Transit
Kötümser
3,7
4,5
5,5
6,7
8,1
Referans
4,2
5,3
6,8
8,7
11,1
İyimser
4,3
5,8
7,8
10,4
13,9
Türkiye
Kötümser
13,9
17,1
20,7
24,8
29,5
Referans
15,8
19,8
24,1
29,1
34,8
İyimser
17,5
22,1
27,3
33,1
39,8
2050
25,2
27,4
29,0
9,9
14,2
18,6
35,1
41,5
47,7
Referans senaryoda 2050 yılında yerel konteyner miktarının 27 milyon TEU’ya, transit konteyner
miktarının ise 14 milyon TEU’ya ulaşacağı tahmin edilmiştir (Tablo 5.4.). Bu öngörüler ile ülkemizdeki
konteyner terminallerinde işlem gören toplam konteynerin 2050 yılında, 2023 yılında gerçekleşen 12,4
milyon TEU’ya göre 3 katın üzerinde bir artışla 41,5 milyon TEU’yu aşacağı tahmin edilmiştir.
Türkiye limanlarında elleçlenecek toplam yük talebinin referans senaryoya göre 2050 yılında 1,3 milyar
tona ulaşacağı öngörülmüştür (Tablo 5.5). Doğu Akdeniz bölgesi 400 milyon ton ile en yüksek yük
elleçleme miktarına sahip iken onu 200 milyon tonun üzerine elleçleme ile Kuzey Batı Marmara, Kuzey
Doğu Marmara ve Kuzey Ege bölgeleri izlemektedir.
162
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Tablo 5.5. Toplam yükte vizyon 2050 tonaj hedefleri (milyon ton)
Alt Bölge
Senaryo
2025
2030
2035
2040
2045
Kuzey Batı Marmara Kötümser
72,5
88,0
106,2
127,6
153,0
Referans
82,2
99,2
119,3
143,3
171,9
İyimser
92,0
110,6
132,9
159,7
192,4
Kuzey Doğu Marmara Kötümser
95,6
109,8
123,9
138,2
153,1
Referans
99,8
119,1
139,2
160,7
183,6
İyimser
100,5
123,0
147,8
174,9
204,9
Güney Marmara
Kötümser
48,7
58,0
68,3
80,0
93,8
Referans
52,5
64,8
78,5
94,2
112,5
İyimser
56,3
71,8
89,0
109,0
132,7
Kuzey Ege
Kötümser
92,5
106,3
119,1
135,0
152,7
Referans
98,7
115,7
132,5
153,1
176,4
İyimser
104,8
125,2
146,1
171,7
200,9
Güney Ege
Kötümser
7,1
9,5
13,0
17,9
24,2
Referans
9,4
11,8
15,4
20,2
26,7
İyimser
11,7
14,2
17,8
22,8
29,4
Batı Akdeniz
Kötümser
7,6
8,7
9,9
11,4
13,1
Referans
7,9
9,6
11,7
14,2
17,4
İyimser
8,3
10,7
13,8
17,8
23,1
Doğu Akdeniz
Kötümser
193,0
221,3
247,9
273,5
298,7
Referans
203,5
240,9
278,6
317,1
357,2
İyimser
211,6
258,6
308,2
361,1
418,5
Batı Karadeniz
Kötümser
42,8
51,9
62,8
76,2
92,3
Referans
43,8
54,0
66,6
82,1
101,1
İyimser
44,8
56,3
70,6
88,4
110,7
Doğu Karadeniz
Kötümser
7,6
9,3
11,3
13,9
17,1
Referans
7,7
9,8
12,4
15,7
19,8
İyimser
7,9
10,4
13,6
17,7
23,2
Türkiye
Kötümser
560,2
653,1
749,5
855,9
973,8
Referans
596,2
713,2
838,9
980,3
1.139,8
İyimser
626,2
766,5
921,8
1.100,4
1.306,4
2050
183,1
206,2
232,4
168,8
208,6
238,2
110,3
134,6
161,6
173,4
203,5
234,9
32,5
35,0
37,9
15,1
21,2
30,1
324,4
400,2
482,1
111,9
124,5
138,6
21,0
25,1
30,3
1.108,1
1.323,8
1.548,2
İster gemi ister liman boyutunda olsun denizcilik sektöründe arz her zaman talebin üzerinde olmalıdır.
Bunun anlamı liman kapasitesinin hedeflenen yük miktarının üzerinde olması gerektiğidir. Hedeflenen
yük hacmine ulaşılabilmesi ancak mevcut limanların kapasitesinin arttırılmasının yanı sıra yeni liman
yatırımlarının gerçekleştirilmesiyle mümkündür. Limanlarda yaşanacak bir darboğaz sadece hedeflenen
yük hacimlerine ulaşılmasına engel olmayacak, dış ticaretimizi de aynı oranda etkileyecektir.
Küresel gelişmelere baktığımızda bölgesel işbirlikleriyle beraber bölgesel çatışmaların arkasındaki
rekabetin de keskinleştiği, bloklaşma ve bölgeselleşme eğilimlerinin arttığı, sürdürülebilir rekabet
açısından da bloklar ve ülkelerarası ticaret ve lojistik koridorlarının, yeni ulaşım ağlarının ve merkezlerin
öne çıktığı görülmektedir. Bu açıdan başta ABD, AB, Çin, Hindistan ve Rusya olmak üzere ülkelerin farklı
lojistik koridorlara yöneldiği günümüzde, ülkelerin lojistik altyapılara ve özelikle limanlara yönelik
yatırımları son derece önemli hale gelmiştir. Limanlar, demiryolları ve multimodal taşımacılık altyapılarını
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
163
güçlendiremeyen ülkelerin küresel rekabette sürdürülebilir olamayacağı görüldüğünden, ülkelerin lojistik
altyapılara, yeni lojistik koridorlara ve ulaştırma ağlarına çok büyük bütçelerin ayrıldığı takip edilmektedir.
2024-2028 yılları için hazırlanan 12. Kalkınma Planı’nda da bu konuda çok detaylı hedefler halihazırda
açıklanmıştır.
5.2. Türkiye Limancılık Sektörünün Ana Gündemleri ve Çözüm Önerileri
Alt başlıklar halinde gündeme alınması istenen konularla bunlara ait çözüm önerilerimiz aşağıdadır:
1. Liman Yatırımlarının Desteklenmesi, Sektöre Verilecek Teşvik ve Destekler:
Gündem Konusu:
Limanlar ülke dış ticaretinin ve sanayisinin rekabet gücünü de belirlediğinden aynı amanda yatırım
cazibesini de ortaya koyan en değerli stratejik lojistik merkezlerdir. Pandemiden bu yana küresel
gelişmelere paralel olarak Türkiye’de de denizyoluyla taşınan yüklerin payı giderek artmaktadır. TÜİK’in
açıkladığı rakamlara göre 2023 yılında dış ticarete konu taşımalarda tonaj olarak ithalat yüklerin %91’i,
ihracat yüklerinin ise %82’si denizyoluyla taşınırken USD değeri olarak hem ithalat hem de ihracat
yüklerinin yaklaşık %55’i denizyoluyla taşınmaktadır. Bu oranların gelecek yıllarda daha da artacağı
beklenmektedir. Ekonomisi, çevreci özellikleri ve taşıma maliyetleri açısından denizyolunun üstünlüğü
diğer taşıma modlarına göre giderek açılmakta, denizyolunun payı da giderek artmaktadır. Bu yönüyle
denizyolu taşımacılığının ana merkezleri olan limanlar ülkelerin küresel rekabetteki en stratejik lojistik
merkezleri haline gelmektedir. Ayrıca bir ülkenin sanayisinin ve özellikle ihracatının rekabet gücünün
artması bir yana yatırım çekme cazibesi açısından da liman yatırımlarının önemi son derece artmıştır.
30.11.2022 tarihli, 32029 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanan “Yatırımlarda Devlet Yardımları Hakkında
Kararda Değişiklik Yapılmasına Dair Cumhurbaşkanlığı Kararı”na baktığımızda; ilgili karar ile halihazırda
yürürlükte olan 15.06.2012 tarihli ve 2012/3305 sayılı “Yatırımlarda Devlet Yardımları Hakkında Karar”ın
“Stratejik Yatırımlar” bölümünün 8. Maddesine yeni bir fıkra eklendiği görülmektedir. Karara eklenen yeni
fıkraya baktığımızda; “(7) Endüstri bölgelerinde gerçekleştirilecek asgari üç milyar Türk Lirası tutarındaki
liman ve depolama tesisi yatırımlarının stratejik yatırım olarak desteklerine karar verilebilir. Bu yatırımlar
için birinci fıkradaki koşullar ve üçüncü fıkradaki Komisyon değerlendirmesi aranmaksızın teşvik belgesi
düzenlenir.” ibaresi yer almaktadır.
Bu karar sadece Endüstri Bölgeleri için çıkarılmıştır ki bu bölgelerdeki liman tesisleri toplam liman
kapasitemizin küçük bir bölümünü oluşturmaktadır. Ayrıca sadece endüstri bölgeleri için çıkarılan bu
düzenleme liman yatırımlarının desteklenmesinde haksız bir rekabete de yol açabilecektir.
Çözüm Önerileri:
Ülkemizin dış ticaretinin büyümesi, ülke rekabetinin geliştirilmesi, başta sanayi ve ticari yatırımların
daha büyümesi için liman yatırımlarının;
a) Limanların Stratejik Yatırım Olarak Kabul Edilmesi: Liman yatırımlarının “Stratejik Yatırımlar”
olarak kabul edilerek başta faiz desteği ve hibe olmak üzere mevcut durumda stratejik yatırımlara verilen
tüm devlet desteklerinin ve teşviklerinin liman yatırımlarına da verilmesi önem kazanmaktadır.
164
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
b) Teşvikler ve Vergi İndirimleri: Limanlar pahalı ve yatırılan sermayenin geri dönüşü uzun yatırımlardır.
Bu nedenle liman yatırımları sınırlı kalmakta ve bunun en büyük olumsuz etkisi ise Türk sanayine
olmaktadır. Liman yatırımlarını özendirmek amacı ile mutlaka yatırım ve işletme teşvikleri getirilmelidir.
İlgili bakanlıkla görüşülerek yaratılan katma değer oranında ilave ve destekleyici teşvik verilmesi, liman
yatırımlarına vergi indirimleri sağlanması faydalı olacaktır.
c) Hizmet İhracatı Kapsamına Alınması: Liman hizmetlerinin bir “Hizmet İhracatı” işlemi sayılarak
ihracatçılara verilen tüm yasal destek ve teşviklerden liman işletmelerimizin de yararlanması gereği
ortaya çıkmaktadır. Bu konuda T.C. Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın gerekli düzenlemeleri yapması gereği
ortaya çıkmaktadır.
d) Dolgu Alanları İnşasının ve Üzerlerinde Liman Yatırımlarının Kolaylaştırılması: Kıyılarımız yoğun
yapılaşma altındadır. Liman yatırımlarına uygun boş alanlarda ise geri saha mülkiyetinin yatırımcıya ait
olmaması durumunda deniz dolgusu ile bile liman yatırımı yapılması neredeyse imkansızdır. Kıyı kenar
çizgisinin deniz tarafında, devletin hüküm ve tasarrufunda bulunan deniz alanında dolgu ile kazanılan
alan üzerinde liman yatırımlarına ilişkin kolaylaştırıcı bir düzenleme yapılmalıdır.
e) Özel Limanların Kullanım Sözleşmeleri: Özel limanlarımızın Milli Emlak ile imzaladıkları kullanım
sözleşmelerine baktığımızda kiralanan hazine arazileri için ödenen yıllık kira bedellerine ilave olarak
kiralanan hazine taşınması üzerinden elde edilen gelirden %1 ve %15 olarak farklı oranlarda hasılat payı
da alınmaktadır. Oysa ki ülkemizdeki liman yatırımlarının ve liman kapasitesinin çok büyük bir ağırlığı
özel sektör eliyle hayata geçirilmiştir. Limancılık sektörünün geleceğinde de özel sektör yatırımlarının son
derece belirgin bir rolü olacaktır. Hem mevcut limanlarımızın daha fazla yatırım yapmasını desteklemek
hem de liman yatırımlarını cazip hale getirerek Limancılık sektörüne daha fazla yatırımcı çekmek için
liman yatırımları için kiralanan hazine arazilerinin yıllık kira bedeli tahsili kesinlikle kaldırmalı, tersaneler
için yapılan düzenlemeye benzer şekilde (22 Kasım 2016 tarihli, 29896 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanarak
yürürlüğe giren, 4706 sayılı “Hazineye Ait Taşınmaz Malların Değerlendirilmesi ve Katma Değer Vergisi
Kanununda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun”una eklenen Geçici 20. Madde) sadece yıllık gelirden %1
oranında hasılat payı alınmalıdır. Böylelikle hasılat payı alınması uygulamasındaki %1 ve %15 farklılığı
kaldırılmalı, tek bir uygulama olarak tersanelere benzer şekilde %1 alınmalıdır. Bu uygulama tersanecilik
sektörüne yapıldığı gibi limancılık sektöründe de yatırımların önünü açacak, çok büyük tutarları bulan ve
fizibilitesinin geri dönüş süresi de çok uzun olan liman yatırımlarını daha da hızlandıracak, aynı zamanda
ülkenin ihtiyaç duyduğu liman altyapıları için daha fazla sayıda liman yatırımcısını sektöre çekecektir.
f) Özelleşmiş Limanların İşletme Sözleşmeleri: Hâlihazırda özelleştirilmiş limanlarımızın işletme devir
sözleşmelerine baktığımızda imzalandığı dönem itibarıyla yıllık gelirleri üzerinden farklı hasılat paylarının
alındığı (%5, %10, %20 ve %30 gibi), sürelerinin uzatılmasına müteakip ek yatırım zorunlulukları
getirilmesine rağmen ilk sözleşmelerdeki bu hasılat payı ödemelerinin ve oranlarının korunarak özelleşmiş
limanlarımız arasında ciddi bir haksız rekabet yaratıldığı, bu durumun da ilave yatırım yapma konusunda
bu limanları işleten yatırımcılarımızı caydırdığı görülmektedir. Bu nedenle özelleşmiş limanlarımızın ülke
limancılığımızın geleceğindeki kritik rolleri gereği yeni süre uzatımı sözleşmeleriyle beraber ciddi seviyede
kapasite artışı ve ek yatırımlar yaparak önünün açılması önemli olduğu gibi özelleşmiş limanlarımızın
yatırım taahhütleri çerçevesinde büyütülmesinde son derece önemli bir kamu yararı bulunmaktadır. Bu
gerekçeyle özelleşen limanlarımızın süre uzatımlarında makul ve gerekli ölçülerde yatırım zorunluluğu
getirilerek var olan hasılat payı ödemesi uygulaması ise kesinlikle kaldırılmalıdır. Dünyadaki modellerde
Esintiyi
Güçlendirin
Rüzgar enerjisi
lojistiğinde LHM 550 ve
LHM 600‘ün sinerjisini
deneyimleyin.
www.liebherr.com
Denizcilik vinçleri
166
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
de görüleceği gibi süre uzatma için alınacak makul bedele ilave olarak ülkenin gelecek ihtiyaçları için
konulacak yatırım taahhütleri işletme devir sözleşmeleri için gayet yeterli olacaktır. Bunlara ilave olarak
yıllık gelir üzerinden alınan hasılat payı uygulaması hem haksız bir rekabet yaratmakta hem de yatırım
yapılmasının önüne engel olmaktadır. Bu durum özelleşmiş limanlarımızı gelecekte son derece atıl
bırakabilecektir.
2. Yatırımların Önünün Açılması İçin Limanların Kullanma Sözleşmelerinin Sürelerinin
Uzatılması:
Gündem Konusu:
Planlama, proje, izin ve inşa süreleriyle işletmeye alma süresi öngörüldüğünde yaklaşık asgari 3-4 yılı bulan
liman yatırımlarının hızlandırılması, desteklenmesi ve kolaylaştırılması ülkemizin ihtiyaç duyduğu liman
kapasitesinin zamanında hayata geçirilmesi için son derece önemlidir. Liman yatırımlarının cazip hale
getirilmesi için halihazırda faaliyette olan limanların mevcut kullanım ve/veya işletme sözleşmelerinin
ilgili sözleşme sürelerinin sonlamasının çok öncesinde uzatılması gerekli hale gelmiştir. Hem özelleştirilmiş
hem de özel limanlar içinde sözleşme süreleri kısalan (10 yıldan daha az) limanların kalan süreleri içinde
ekonomik açıdan da ilave yatırım yapabilmeleri kesinlikle mümkün görülmemektedir. Yatırım yapmaları
için ilgili limanların mevcut sözleşme sürelerinin sonunun beklenmesi ise ülkemizin ihtiyacı olan liman
kapasite artışlarının zamanında yapılamamasına yol açacak, böylelikle arttan dış ticaret ve kabotaj
yüklerinin gerisinde kalan liman yatırımlarından dolayı limanlarda yaşanacak darboğazlar ve beklemeler
ülke dış ticaretimizin maliyetini arttıracağı gibi ülkemizin, sanayimizin ve ihracatımızın rekabet gücü
ciddi anlamda olumsuz etkilenecek, sonuçta bu durum Türkiye’nin kalkınmasına ve gelişmesine olumsuz
yansıyacaktır.
Türkiye’de iki tanesi uluslararası ticarete hizmet veren büyük ölçekli (TCDD Haydarpaşa ve TCDD İzmir
Limanları), diğerleri daha çok kabotaja hizmet veren küçük ölçekli olmak üzere az sayıda liman kamunun
ilgili kurumları tarafından işletilmektedir. Türkiye’deki kıyı tesislerinin sayısı 208’dir. Bu tesislerin içinde
17 liman TDİ’den 5 adedi ise TCDD’den 4046 sayılı Kanun hükümleri çerçevesinde işletme hakkı devri
yöntemiyle özelleştirilerek özel sektöre geçmiştir. Ülkemizde T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından
Yap-İşlet-Devret (YİD) modeliyle ihalesi yapılan üç limanı ve özel sektör eliyle inşa edilen limanları da
dahil ettiğimizde mevcut liman kapasitelerinin yaklaşık %13’ü özelleşen limanlarımız iken %87’si
bütünüyle özel sektör eli ile inşa edilip işletilen limanlardır. Bu açıdan baktığımızda özelleşen limanlara
yatırım yaparak işletenlerin de özel sektör olduğunu kabul ettiğimizde Türkiye’de limancılığın bugünlere
gelmesinde özel sektörün çok büyük ve belirleyici rolü olduğu açıktır. Özel sektör payının ve baskın rolünün
artarak devam edeceği görülmektedir.
Kullanım sözleşmeleri “Hazine Taşınmazlarının İdaresi Hakkında Kanun ve Yönetmelikler” çerçevesinde
liman tesisleri ile Milli Emlak Genel Müdürlüğü arasında imzalamakta, yine Milli Emlak Genel Müdürlüğü
tarafından konu ile ilgili yayınlanan Tebliğler çerçevesinde yönetilmektedir.
Türkiye’de kullanım sözleşmelerinin uzatılması ile ilgili yaşanan bir örnek 2016 yılında Tuzla’da bulunan
tersanecilik sektörü için TBMM’de yapılan düzenlemedir. Tersanelerimiz de bir kıyı tesisi olarak Milli
Emlak Genel Müdürlüğü ile imzalanmış kullanım sözleşmelerine sahiptirler. 22 Kasım 2016 tarihli,
29896 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren, 4706 sayılı “Hazineye Ait Taşınmaz Malların
Değerlendirilmesi ve Katma Değer Vergisi Kanununda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun”una eklenen
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
167
Geçici 20. Madde ile tersanelerimizin kalan kira sürelerinin bitmesine 18 yıl kala kullanım sözleşmeleri 49
yıla çıkarılmıştır. İlgili kanuna eklenen Geçici 20. Madde aşağıdadır;
“Geçici Madde 20 – (Ek: 31/10/2016-KHK-678/29 md.; Aynen kabul: ½/2018-7071/28 md.) Bu maddenin
yürürlüğe girdiği tarihten önce Hazinenin özel mülkiyetindeki veya Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki
taşınmazlar üzerinde tersane, tekne imal ve çekek yeri (yat çekek yeri hariç) yatırımı yapılmak amacıyla
lehine irtifak hakkı tesis edilen ve/veya adına kullanma izni verilen yatırımcılar tarafından Bakanlığa
başvurulması ve bu Kanunun ek 2 nci maddesinin beşinci fıkrasında belirtilen şartların yerine getirilmesi
halinde yeni sözleşme düzenlenmek suretiyle bu yatırımcılar lehine bu maddenin yürürlüğe girdiği
tarihten itibaren geçerli olmak üzere irtifak hakkı ve/veya kullanma izni bedeli alınmaksızın toplam
yıllık hasılattan binde bir oranında pay alınarak kırk dokuz yıl süreli bağımsız ve sürekli nitelikli irtifak
hakkı tesis edilir ve/veya kullanma izni verilir. Yatırımın tamamlanması sonrasında irtifak hakkı ve/
veya kullanma izni Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının uygun görüşü ve Bakanlığın izni
ile devredilebilir. Bu Kanunun ek 2’nci maddesinin beşinci fıkrası kapsamında yatırımcılardan 18/4/2013
tarihinden sonraki dönem için tahsil edilmiş olan ecrimisiller alınacak hasılat paylarından mahsup edilir.”
TBMM’de yapılan bu düzenleme ile 18.04.2013 tarihinden sonraki dönem için tersanelerden tahsil
edilmiş olan ecrimisiller ilgili değişiklik sonrasında tahsil edilecek hasılat paylarından mahsup edilmiş,
tersanelerimizin geleceklerini daha iyi görmesine, daha iyi plan yapmasına ve kredi saygınlıklarının
artırmasına imkân sağlamış, böylelikle ortaya çıkan bu yeni avantajlarla birlikte Türkiye’deki tersane
yatırımları da hızlı bir şekilde artmıştır. Tuzla’dan sonra Yalova-Altınova bölgesinde kümelenen tersanecilik
sektörünün bugünkü başarılı ihracat performansının arkasında o dönem verilen bu desteğin çok büyük bir
payı vardır.
Bir süre dahilinde işletme hakkı devri yoluyla halihazırda özelleşen limanların süre uzatımlarıyla ilgili
TBMM’de çeşitli düzenlemeler yapılmaktadır. Türkiye’deki liman kapasitesinin %87’sini oluşturan ve Milli
Emlak Genel Müdürlüğü ile kullanım sözleşmeleri imzalayan özel limanlarımızın kullanım sözleşmelerinin
uzatılması da son derece önem kazanmaktadır. Özel limanlarımızın gelişmesine ve büyümesine imkân
verecek şekilde bu yatırımların planlanmasının ve hayata geçirilmesinin önünde en büyük engellerden
birisi de yatırımcılar ile Milli Emlak Genel Müdürlüğü arasında imzalanan kullanım sözleşmelerinin
sürelerinin giderek kısalması ve özel sektör liman yatırımcılarının talepte bulunduğu yer ile geri sahadaki
haklarının birlikte gözetilerek, bu yatırımcılara irtifak hakkı veya kullanma izni önceliği verilmesine
yönelik herhangi düzenlemenin ve/veya genelgenin bulunmamasıdır.
Diğer yandan 08.10.2016 tarihli, 29851 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan Milli Emlak Genel Tebliği (Sıra
No: 373) ile hazinenin özel mülkiyetindeki taşınmazlar ve/veya devletin hüküm ve tasarrufu altındaki
yerler üzerinde yeni yapılacak yat limanları ile yatlara ve özel teknelere bağlama ve barınma hizmeti
verecek yeni iskele, yanaşma yeri ve rıhtım niteliğindeki kıyı yapılarının yapılması amacıyla yatırımcılar
lehine tesis edilecek irtifak hakkı ve/veya verilecek kullanma izinleri hakkındaki işlemlere ilişkin usul ve
esaslar düzenlenmiştir.
İlgili Tebliğin “İhale usulü” başlıklı 6. Maddesine baktığımızda;
6.1. Bakanlık tarafından Hazine taşınmazları üzerinde irtifak hakkı tesis edilmesi ve/veya kullanma izni
verilmesine ilişkin ihale işlemleri, ikinci fıkrada yer alan istisnalar dışında Kanunun 17’nci maddesinde
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
169
belirtilen ilanlar yapılmak suretiyle, Kanunun 51 inci maddesinin birinci fıkrasının (g) bendine göre
pazarlık usulüyle yapılır.
6.2. Tesis yapılması amacıyla talepte bulunulan alanların geri sahasında talep sahibi yatırımcının
mülkiyetinde olan, yasal bir hakka istinaden fiilen kullanımında bulunan veya bu yatırımcıya daha
önce Bakanlıkça kiralanan veya irtifak hakkı tesis edilen ya da kullanma izni verilen Hazine taşınmazı
bulunması, bu alanların yapımı talep edilen tesis ile plan ve proje bütünlüğü taşıyor olması ve birlikte
kullanılmasının zorunlu olduğunun tespit edilmesi durumunda talep sahibi yatırımcıya, Kanunun 17 nci
maddesine göre ilan yapılmaksızın doğrudan irtifak hakkı tesis edilebilir ve/veya kullanma izni verilebilir.”
denilmektedir.
Milli Emlak Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan 373 nolu tebliğ ile birlikte talepte bulunulan alanların
geri sahasında talep sahibi yatırımcının mülkiyetinde olan, yasal bir hakka istinaden fiilen kullanımında
bulunan veya bu yatırımcıya daha önce Bakanlıkça kiralanan veya irtifak hakkı tesis edilen ya da kullanma
izni verilen Hazine taşınmazı bulunması, bu alanların yapımı talep edilen tesis ile plan ve proje bütünlüğü
taşıyor olması ve birlikte kullanılmasının zorunlu olduğunun tespit edilmesi durumunda talep sahibi
yatırımcıya, Kanunun 17 nci maddesine göre ilan yapılmaksızın doğrudan irtifak hakkı tesis edilebilir ve/
veya kullanma izni verilmesi kolaylaştırılmıştır.
Çözüm Önerileri:
Bilindiği üzere halihazırda özelleştirilmiş olan limanların işletme sürelerinin uzatılmasıyla ilgili olarak
TBMM’de düzenlemeler yapılmıştır.
Konuya özel limanlar açısından bakarsak; 373 nolu Tebliğe benzer şekilde hazinenin özel mülkiyetindeki
taşınmazlar ve/veya devletin hüküm ve tasarrufu altındaki yerler üzerinde yapılacak liman yatırımlarında,
talepte bulunulan alanların geri sahasında yatırımcının mülkiyetinde olan, yasal bir hakka istinaden
fiilen kullanımında bulunan veya bu yatırımcıya daha önce Bakanlıkça kiralanan veya irtifak hakkı tesis
edilen ya da kullanma izni verilen hazine taşınmazı bulunması durumunda herhangi bir şekilde ilan
yapılmaksızın irtifak hakkı veya kullanma izni verilebileceği hususunun özel sektör limanları yönünden
de düzenlenmesi, belirsizliği giderilmesi ve yatırımların devamlılığın sağlanması yine ayrı bir Tebliğ ile
yapılabilecektir. Bunun için TBMM’de ayrı bir kanun ya da mevzuat düzenlemesine gerek olmayacaktır.
Konu Milli Emlak Genel Müdürlüğü tarafından da bilinmekte, bu konuda kısa sürede bir çalışma
yapılabileceği görülmektedir.
Yayınlanacak 373 nolu tebliğe benzer bir Tebliğ ile çok büyük yatırım tutarları gerektiren, yatırımın
geri dönüş süresi de çok uzun olan liman yatırımlarında kullanım sürelerinin uzatılmasıyla ilgili talepte
bulunulan yatırımcıların liman tesislerindeki geri sahaları yine ilgili yatırımcının mülkiyetinde ise, yasal
bir hakka istinaden fiilen kullanımında bulunan veya bu yatırımcıya daha önce Bakanlıkça kiralanan veya
irtifak hakkı tesis edilen ya da kullanma izni verilen Hazine taşınmazı (liman tesisi) bulunması durumunda
idare tarafından yeniden herhangi bir ilan yapılmaksızın irtifak hakkı veya kullanma izni verilebileceği
hususu gayet açıktır. Böylelikle yayınlanacak yeni bir Tebliğ ile konu özel sektör limanları yönünden
de düzenlenecek, liman yatırımcılarımızın önlerini görmesi ve gerekli olan yatırımların zamanında
yapılmasının da önü açılacaktır. Türkiye’de faaliyette olan özel limanların durumuna baktığımızda kıyıda
bulunan iskele veya liman tesisinin arkasındaki mülkiyete sahip olanların nerede ise özel limanların
tamamını oluşturduğu görülmektedir. Bu durum Milli Emlak tarafından hazırlanacak Tebliğin özel
limanların nerede ise tamamının kullanım sürelerinin uzatılmasıyla ilgili sorununu çözebileceği, böylelikle
170
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
limanların mevcut kullanım sözleşmelerinin sürelerinin sonunu beklemeden bugünden yeni yatırımlara
başlayabileceği bir kolaylık ve avantaj da sağlayacaktır.
3. Limanlara Demiryolu Bağlantılarının Yapılması ve Liman Geri Sahalarının Düzenlenmesi:
Gündem Konusu:
Demiryolu altyapısı açısından ülkemizin durumuna baktığımızda; limanlarımızın %90’ında ve OSB’lerin
ise %97’sinde demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır. Türkiye’de faaliyette olup dış ticarete konu
yüklerimizi elleçleyen 219 adet liman tesisimizin sadece 21’inde demiryolu bağlantısı bulunmakta, ya
da limana yakın mesafede demiryolu bağlantısı vardır. Bu da limandan karayoluyla ara taşıma yapılarak
ulaşılan bir demiryolu ulaştırması anlamına gelmektedir. Kısacası limanlarımızın sadece %10’a yakını
demiryolu imkanlarına sahiptir. Diğer taraftan Türkiye’de 386 adet OSB (organize sanayi bölgesi) faaliyette
iken sadece bu OSB’lerin 13’ünde ya da %3,3’ünde demiryolu bağlantısı bulunmaktadır. Yani üretim
bölgelerimizle limanlarımız arasındaki demiryolu imkanları açısından rakip ülkelerin çok gerisinde kalmış
olmakla birlikte ülke olarak yüksek maliyetli iç taşımalara bağımlı durumdayız.
Başta limanların toplu halde olduğu körfez bölgeleri (İskenderun, Kocaeli, Gemlik, Aliağa vb.) olmak
üzere halihazırda karada genişleme imkanları giderek kısıtlanan ve kentsel alanlarla çevrelenen liman
bölgelerindeki mevcut geri sahaların, kamu alanlarının ve kullanılmaya uygun arazilerin güncellenecek ve
yeniden hazırlanacak Limanlar ve Lojistik Master Planı’na uygun şekilde sektörün 2050 hedeflerine uygun
olarak bugünden projelendirilip kamulaştırılarak kamu yararına uygun şekilde intermodal ve kombine
taşımacılığın ihtiyaçlar için kullanılması, bu geri sahalar içinde demiryolu, karayolu aktarım ve lojistik
merkezlerin oluşturulması, yine ihtiyacı olan liman tesislerine tahsisi ile sektörün büyüme hedefleri
doğrultusunda kullanılması önem kazanmaktadır. Bu açıdan aynı dönem için kalkınma planları yapılan
sanayi merkezleri ve bölgeleri, OSB’ler, endüstri bölgeleri, nitelikli sanayi bölgeler, serbest bölgeler vb.
gibi sanayi ve üretim alanlarıyla liman bölgelerinin planlama ihtiyaçları bütüncül ve birlikte ele alınmalı,
böylelikle Türkiye’nin 2050 hedeflerine uygun planların ortaklaştırılmasıyla lojistik ve liman projelerinin
bugünden hazırlanmasında fayda olacaktır.
Çözüm Önerileri:
Mevcut limanların etkinliğinin ve verimliliğinin arttırılmasının şartlarından birisi de limanın hinterlant ile
olan bağlantılarının güçlendirilmesidir. Günümüzde limanlarımızın önemli bir bölümü kentsel yerleşim
alanları içerisinde yer almaktadır. Limanlara kesintisiz yük akışını sağlayacak ana karayolu arterleri
ve demiryolu bağlantıları için gerekirse kamulaştırma yapılarak yeni karayolu ve demiryolu hatları
yapılmalıdır.
Türkiye’nin 2050 hedeflerini hayata geçirebilmek ve bu gelecek hedefleri içinde mevcut limanların ve
gelecekte inşa edilmesi planlanan limanların geri sahalarının limancılık sektörünün ve lojistiğin gelecek
büyüme ihtiyaçları için rezerv edilerek ülke ve kamu yararına kullanımını sağlamak için Liman Yönetim
Modeli çerçevesinde oluşturulacak liman yatırım veya liman endüstri bölgeleri gibi kurumsallaşmaların
etkin bir rolü olacağı gibi limanların stratejik yatırım olarak kabulüyle birlikte liman yatırımlarının devlet
desteğine alınmasıyla da bu sürecin önü açılabilecektir.
Bu çerçeve hazırlanacak Limanlar Master Planları ve benzer planlar dahilinde hızlı ve etkin kamulaştırmalarla
bu alanların limancılık ve lojistik sektörünün gelecek hedefleri için planlanarak projelendirilmesinin
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
171
önü açılabilecektir. Böylelikle ülkemizin sanayileşme ve büyüme hedefleri doğrultusunda hem mevcut
limanların modernizasyonu ve kapasite artışlarının önü açılacak, hem de bu geri sahaların rezerve edilerek
sektörün ihtiyaçlarına uygun planlanmasıyla birlikte hem mevcut ve hem de yeni limanların gelecekteki
büyüme hedeflerinin önündeki tüm engeller aşılmış olacaktır.
4. Liman Yönetim Modeli ve Yasal Çerçevenin Hazırlanması:
Gündem Konusu:
“Liman Otoritesi” başta AB olmak üzere birçok gelişmiş ülkede ulusal kanun ve düzenlemelerle belirlenmiş
olup, amacı liman altyapısının idaresi ve yönetimi ile liman veya liman sistemi içerisindeki farklı
işletmecilerin faaliyetlerinin koordinasyonu ve kontrolünü yapan resmi bir kuruluş niteliğindedir. Genel
olarak merkezi ve yerel idarelerin teşekkülünden meydana geldikleri görülmektedir. Liman otoritesi birden
çok farklı birimi içerebileceği gibi birden fazla limandan da sorumlu olabilmektedir.
Liman otoritelerinin görevlerine baktığımızda; kamu emniyeti ve güvenliği, çevre, sağlık ve denizcilik ile ilgili
konvansiyon ve yasalara uyma, liman yeri seçimi ve yatırım planlaması, her türlü izin, onay ve projelendirme
yetkileri, deniz operasyonlarının gözetimi ve limanın pazarlama ve tanıtım faaliyetlerini gerçekleştirmektir
Liman otoritelerinin görevleri genel olarak üç başlık altında toplanmaktadırlar: “arazi sahibi”, “düzenleyici”
ve “işletmeci”. Liman otoritelerinin düzenleyici görevleri; yasa ve düzenlemeleri uygulama, emniyet ve
güvenliği sağlama, politika belirleme iken, işletmeci görevleri; limanlar tarafından sunulan hizmetlere ilişkin
görevlerden oluşmaktadır. Limanlarda arazi sahibi olarak ise liman otoriteleri altyapı, üstyapı, genişleme,
kapasite artışı, proje, izin, onay ve liman faaliyetlerine ilişkin görevlere sahiptirler.
Bu yönüyle baktığımızda Liman Yönetim Modeli’nin bir kurumu olarak ortaya çıkan Liman Otoritesi’nin
kamu adına hareket ettiği, arazinin sahibi olarak liman projelerini geliştirdiği ve tüm altyapıları finanse
ederek planladığı, projelendirdiği ve yaptığı, limanın genişleme alanlarını rezerve ettiği ve planladığı, liman
içinde terminal bazında kıyı tesislerini üst yapılarını geliştirmek ve belirlenmiş süreler içinde işletmek
üzere (Concession) özel yatırımcılara ve liman şirketlerine veya operatörlerine devrettiği görülmektedir.
Türkiye’de mevcut kapasitenin %13’ünü oluşturan TDİ ve TCDD’ye ait olan kamu limanları satış bedeli
üzerinden özel yatırımcılara işletme hakkı yoluyla devredilirken liman kapasitesinin %87’ini oluşturan özel
limanların tüm alt ve üst yapıları yine özel sektör tarafından inşa edilmiştir. Bu açıdan dünyada hayata
geçirilen Liman Yönetimi ya da Liman Otoritesi kamu emniyeti ve güvenliği, çevre, sağlık ve denizcilik
ile ilgili konvansiyon ve yasalara uyma, liman yeri seçimi ve yatırım planlaması, her türlü izin, onay ve
projelendirme yetkileri, deniz operasyonlarının gözetimi ve limanın pazarlama ve tanıtım faaliyetlerini
gerçekleştirme gibi yetkiler açısından Türkiye’deki mevcut limancılık sektörünün yapısına maalesef
uygun değildir. Dünyadan farklı olarak limanların çok büyük bir bölümü halihazırda özel sektöre eliyle
inşa edilmiş ve işletilmektedir. Ayrıca bakıldığında özel limanların çok büyük bir bölümünün limanın geri
sahasındaki arazilerin mülkiyetine de sahip olduğu görülmektedir. Bu açıdan devletin liman altyapılarına
katkısının olmadığı gibi geri sahalarının mülkiyetinde de kamunun bir ağırlığı bulunmamaktadır.
Böylelikle mevcut durumda Liman Yönetim Modeli’nin Türkiye’deki duruma uygun olarak farklı bir şekilde
kurgulanması gerekliliği de ortaya çıkmaktadır.
Konuya bu açıdan baktığımızda, Türkiye’de limanların toplu halde olduğu körfez bölgeleri (İskenderun,
Kocaeli, Gemlik, Aliağa vb.) başta olmak üzere liman yönetim modelinin ya da bu model çerçevesinde
172
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
oluşturulacak liman otoritesinin havza ya da körfez bazında teşkili, limancılık sektörünün gelecek
hedeflerini hayata geçirebilmek ve liman yatırımlarını cazip hale getirmek, planlama, projelendirme,
izin ve onay işlemleriyle gereğinde imar planları hazırlama, kamulaştırma ve ÇED izinleri dahil tamamını
içerecek şekilde karar alabilecek ve bu görevleri yapacak şekilde yasal bir statüye kavuşmasının da
gerekliliği görülmektedir.
Çözüm Önerileri:
Türkiye’de planlı ve yasal açıdan her türlü izin ve onaydan geçmiş sanayi parseli ve yatırım alanı
sağlanmasında T.C. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın Endüstri Bölgeleri mevzuatı önemli derecede hız
ve kolaylıkla sağlayarak çözüm sağlayabilmektedir. İçinde hızlı ve stratejik ülke hedefleri açısından
kamulaştırma görevleri de olan bu uygulamalar özellikle halihazırda karada genişleme imkanları giderek
kısıtlanan ve kentsel alanlarla çevrelenen liman bölgelerindeki mevcut geri sahaların, kamu alanlarının ve
kullanılmaya uygun arazilerin kamulaştırılıp projelendirilmesine de katkı sağlayabilecektir.
Türkiye’de oluşturulması planlanan Liman Otoritesi Modeli için birçok farklı kurumun (kamu/özel sektör)
katılımıyla ve çok sayıda yasa ve mevzuatı da içerecek şekilde bir bütüncül çalışmalar yapılmalıdır.
Türkiye’de liman altyapılarıyla birlikte limancılıkla ilgili yatırımların çok büyük bir bölümü özel sektör
eliyle yapıldığından, kurulması planlanan Liman Otoritesi’nin “Özel Bir Liman Otorite Sistemi” çerçevesinde
ve Türkiye’ye özgü mevcut duruma göre geliştirilmesi ve yapılandırılması şarttır. Yine liman otoritesi
sisteminin uygulanması, limanlarda görev yapan yetkili kamu makamlarının bazı yetkilerini liman
otoritesine devretmesini gerektirebilecektir. Bu açıdan bütüncül açıdan bakıldığında limancılık sektörüyle
ilgili birçok bakanlığın ve kurumun yetki ve görevlerini de devir alacak şekilde yasal bir mevzuata tabi
olması zorunlu hale gelmektedir.
Planlanacak liman otoritesi içinde kamu (Ulaştırma ve Altyapı, Maliye ve Hazine, Sanayi ve Teknoloji,
Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlıkları, Belediyeler) ve özel sektörün (TÜRKLİM ile Deniz Ticaret
Odaları temsilcileri) yer aldığı ortak bir platformun oluşturulması, Liman Otoritesi Merkez İl Kurullarının
da tesis edilmesi gerekebilecektir.
Havza ve bölge bazında olacağı gibi il bazında da teşkil edilebilecek olan liman otoriteleri için başta
Endüstri Bölgeleri mevzuatı olmak üzere çok özel çalışmaların ve çalıştaylarının yapılması, liman yönetim
modelinin hukuki ve yasal altyapısının oluşturulmasına gerek olacaktır. Özellikle liman yönetim modelinin
limanların ülkemizin 2050 hedefleri doğrultusunda gelişmelerinin sağlanması, yeni liman yatırımlarının
önünün açılması açısından son derece etkin rolü de olabilecektir.
5. Limancılık Mevzuatın Sadeleştirilmesi ve Güncellenmesi:
Gündem Konusu:
Liman yatırımlarıyla ilgili olarak tasarım, projelendirme, fizibilite dosyası hazırlama, planlama, ÇED izni,
onay, proje ve inşa izni, inşa ve işletmeye alma süreçlerine baktığımızda başta T.C. Ulaştırma ve Altyapı
Bakanlığı, T.C. Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı olmak üzere çok sayıda Bakanlığın ve Genel
Müdürlüğün yerel ve merkezi birimleri ile yerelde belediyelerin dahil olduğu uzun, karmaşık ve zorlayıcı
bir bürokrasi yaşanmaktadır. Tahminen bu sürecin minimum 2 yıl, maksimum 4 yıl olduğu görülmektedir.
174
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Çözüm Önerileri:
Her ne kadar Türkiye’de tüm bu süreçlerin tek elden yapabilen, yasal olarak da bu görevleri icra edebilecek
bir “Denizcilik Bakanlığı” yoksa da T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın bu konuda tek bakanlık olarak
yetkilendirilmesi, ayrıca bu bakanlık içinde de tek bir birimin liman yatırımları sürecini yürütmesi, liman
ve kıyı tesislerinin kullanma ve işletme izinleri dahil olmak üzere sürecin tamamında yetkilendirilmesi
önemlidir. Dünyada merkezi ve yerel idari birimlerin içinde olduğu, ilgili liman bölgesindeki tüm süreçleri
yöneten liman yönetim modeli (Port Authority) bu görevi yapmaktadır. Türkiye’de de benzer bir model
olmadığı sürece tek bir bakanlığın bu görevi yasal açıdan üstlenmesi liman yatırımlarını hızlandıracak, bu
gündem çerçevesinde bürokrasinin, mevzuatın ve yatırım süreçlerinin sadeleştirilmesi ve hızlandırılması
önemli hale gelecektir. Liman yönetim modeli çerçevesinde bölgesel bazda oluşturacak liman otoritesi
limanların temel sorunlarının ulusal liman politikalarına ve master planlara uygun olarak bölgesel ölçekte
yerinde çözülmesini sağlayacak ve bürokrasiyi azaltmakla birlikte süreçleri hızlandıracaktır.
6. Yeşil Dönüşüm, Lisanssız Elektrik Üretiminde Limanların Önünün Açılması, Teşvikler ve
Destekler:
Gündem Konusu:
Yeşil dönüşüm ve sürdürülebilirlik açısından ülke olarak konulan hedefler değerlendirildiğinde, genel
olarak denizcilik sektörü, özel olarak ta limancılık sektörü hem dijital hem de yeşil dönüşümde ülke
olarak belirlenen tarihlerden çok daha önce bunları hayata geçirebilecek şekilde hazırlıklar yapmaktadır.
Türkiye’nin de yer aldığı, dünyanın ekonomik olarak en büyük 20 ülkesine baktığımızda; ülkelerin en
stratejik lojistik üsleri olan liman tesisleri “Liman Otoriteleri” aracılığıyla yönetilmekte hem yeşil ve hem
de teknolojik dönüşümler ise büyük kamu destekleri ve bütçeleriyle desteklenmekte, yatırımlar teşvik
edilmektedir. Başta ABD, AB, Çin, Hindistan olmak üzere lojistik altyapılara ve limanlara çok büyük yeni
kaynaklar ayırmaktadır.
Yeşil dönüşüm açısından limanlarımızın bütünüyle yenilebilir enerji kullanımına geçmesi önem arz
ederken yine limanlarımızı bekleyen en büyük yatırımların başında “Cold-Ironing” ya da “On Shore Power
Suply” olarak tanımlanan, iskelelere yanaşan gemilerin tüm makine ve motorlarını kapatarak limanda
bulunduğu süre içerisinde ihtiyaç duyduğu enerjiyi ilgili limandan almasını sağlayacak yatırımlar
gelmektedir. Limanlar aynı anda çok sayıda geminin yanaştırıldığı lojistik merkezler olduğu gibi yapılan
yatırımın büyüklüğü ve fizibilitesinin geri dönüş süresinin uzunluğu açısından da bir ülke için stratejik
mega yatırımlar niteliğindedir. Limanlarda yaratılan ölçek ekonomisi aracılığıyla ülke ekonomisine
ve ihracatına rekabet gücü kazandırılmakta, aynı zamanda sanayi ve ticari yatırımların çekiciliği de
artmaktadır.
Limanların ihtiyaç duyduğu yenilenebilir enerji açısından ortada önemli sorunlar bulunmaktadır. Başta
konteyner elleçleyen limanlarımız olmak üzere limancılık sektörüne baktığımızda ağırlıklı olarak çok geniş
açık alanlara ve ardiye sahalarına sahip olduğu bilinmektedir. Yine ağırlıklı olan sanayi hammaddeleri
(maden cevheri, endüstriyel mineral, kömür, hurda vb.) elleçleyen kuru ve dökme yük limanlarımız
açısından da açık depolama sahalarının ve geri alanlarının önemi ve büyüklüğü vazgeçilmezdir. Yine
RO-RO limanlarımız açısından da açık araç park alanları kritik önemdedir. Limanlarımızın yeni iskele
yatırımları yaparak aynı anda iskelelere yanaşan gemi sayısını artırmaları ancak liman geri sahasındaki
açık alanlarını daha da genişletebilme imkanlarıyla mümkün hale gelebilmektedir. Kapalı ofis, depo, bina
imkanları sınırlı olan limanlarımızın ihtiyaç duydukları yenilebilir enerji miktarı açısından çatı alanları
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜNÜN GÜNDEMİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
175
ve büyüklükleri oldukça sınırlıdır. Aynı anda çok sayıda geminin yanaştığı iskelelere ve rıhtımlara sahip
olan limanların ihtiyaç duyacağı toplam yenilebilir enerjinin büyüklüğü açısından konuya baktığımızda
sınırlı çatı imkanları nedeniyle sadece GES yatırımlarıyla limanlarımızın kendi enerji ihtiyaçlarını
karşılayabilmesi maalesef mümkün olmadığı gibi yine RES kurulumu açısından da liman alanları teknik
açıdan da yeterli değildir.
Derneğimizin de girişimleriyle 09.05.2021 tarihli, 31479 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanan “Elektrik
Piyasasında Lisanssız Elektrik Üretimi Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik” ile birlikte
limanlarımız için de yenilebilir enerjinin kendi kaynaklarıyla ve kendi sınırları dışında üretebilmesinin
önü açılmıştır. Fakat limanlarımızın kendi sınırları dahilinde sınırlı GES imkanları olduğundan ihtiyaç
duyulan enerji GES ve RES olarak kendi sınırları dışında yapmaları, başta milli emlak ve orman arazileri
olmak üzere Türkiye’de yürürlükte olan mevzuatın gereği olarak lisanslı elektrik üreticilerine tanınan
yasal haklardan eşit şekilde yararlanarak benzer uygun nitelikteki arazilerin limanlarımıza da tahsisi
önem kazanmaktadır. Liman şirketlerimizin lisansız elektrik üretmek üzere yaptıkları RES (GES değil)
başvurularında orman arazileri de bulunması haline kendilerine T.C. Orman Genel Müdürlüğü tarafından
yollanan yazıda 30.11.2021 tarihli, 31675 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan “Orman Kanununun 17 nci
Maddesinin Üçüncü Fıkrasının Uygulanması Hakkında Yönetmelik”in 4. Maddesinin (Verilecek İzinler,
Müracaat ve Değerlendirme) 7. bendinde; “Lisanssız elektrik üretim tesisleri ile lisanslı güneş enerjisine
dayalı elektrik üretim tesislerine orman sayılan alanlarda izin verilmez” cevabı verilerek talepler
reddedilmektedir. İlgili maddeden de görüldüğü gibi orman sayılan alanlar lisanslı RES’e dayalı üretimler
için tahsis edilirken lisansız RES üretimlerine tahsis edilmediği açık bir şekilde görülmektedir. Bu durum
ülkemizin ve sektörümüzün ihtiyacı olan yenilenebilir enerjinin üretilmesinde yatırım yapmak isteyen
limanlarımız engel olduğu gibi arasında yasal açıdan tahsis edilen arazilerle ilgili de bir eşitsizlik ve haksızlık
yaratmaktadır. Orman sayılan alanlarda lisanslı RES üretimi yapan şirketlere izin verilirken lisansız üretim
yapmak isteyen başta sanayicilerimiz olmak üzere tüm yatırımcılarımızı bu yasal haklardan haktan
mahrum bırakılmaktadır. Oysa Milli Emlak Genel Müdürlüğü’nün yaptığı düzenlemelerde yenilenebilir
enerji üretimiyle ilgili arazi tahsislerinde böyle bir ayrımcılık olmadığı gibi, yenilenebilir enerji üretimini
cazip hale getirerek ülke olarak bu alanda daha fazla yatırım yapılmasını temin etmek üzere hazine
arazileri eşit koşullarda hem lisanslı ve hem de lisansız üretimlere tahsis edilebilmektedir.
Çözüm Önerileri:
Küresel ölçekte olduğu gibi Türkiye’de dış ticarete konu yüklerimizin tonaj olarak ithalat yüklerin %95’i,
ihracat yüklerinin ise %80’i denizyoluyla taşınırken USD değer olarak hem ithalat hem de ihracat yüklerin
yaklaşık %60’ı denizyoluyla taşınmaktadır. Bu nedenle denizyolunun ya da limanlarımızın ulaştırma
modları içindeki tartışılmaz büyüklüğü ve önemi giderek daha da artmakta, tüm ülkeler limanlarına ve
lojistik ağlarına daha fazla yatırım yapmaya ve liman altyapılarını güçlendirmeye başlamıştır. Limanlar
bir ülkenin dış ticaretinin ve denizyoluyla yapılan turizminin ana kapıları olarak denizyolu taşımacılığın
temel ve vazgeçilmez lojistik merkezleridir. Bu nedenle dünyada olduğu gibi Türkiye’de de limanlarımızın
önemi artmakta, büyüyen gemilerle beraber hızlı bir şekilde gelişen teknoloji nedeniyle limanların sürekli
yatırımlar yapması zorunlu hale gelmiştir. Gelişmiş bir liman altyapısına ve sürekli büyüyen limanlara
sahip olmak bir ülkenin dış ticaretteki rekabet gücünün ve yatırım çekiciliğinin temel unsurlarıdır.
Türkiye’nin ülke hedefleri açısından da konuya baktığımızda limancılık sektörü açısından en öncelikli
ana konuların başında limanlarda gelen gemilere limandan enerji temini (Cold-Ironing/OnShore Power
Supply), çevre, dijitalleşme ve teknolojik yatırımlar olduğundan, tüm bu yatırımların stratejik yatırımlar
176
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
kapsamında çıkarılacak “Özel Yatırım Teşvikleri” çerçevesinde desteklenmesi önemlidir. Yine başta AB’nin
uygulamalarına benzer şekilde Türkiye’nin kuracağı sınırda karbon düzenlemeleri ve ETS sisteminden
elde edilecek gelirlerin bir bölümünün bu altyapı yatırımlarının desteklenmesinde kullanılması ülkemize
önemli bir rekabet gücü katacak, yatırımlar hızlanacaktır.
“Elektrik Piyasasında Lisanssız Elektrik Üretimi Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik”
ile birlikte limanlarımız için kendi sınırları dışında da yenilebilir enerjinin kendi kaynaklarıyla enerji
üretebilmesinin önü açılmıştır. Benzer şekilde limanlarımızın yenilenebilir enerji üretimlerinin gelişmesi
ve yatırımların önünün açılması için özellikle orman alanlarının RES üretimlerinde kullanımında lisanslı
veya lisansız üretim ayrımı yapılmadan orman sayılan arazilerin lisansız RES yatırımı yapan limanlarımıza
tahsisi için konuyla ilgili mevzuat değişikliğinin yapılması, böylelikle lisanslı veya lisansız enerji üretimi
ayrımı yapılmadan tüm yatırım yapmak isteyen firmalarımıza bu yasal imkandan eşit bir şekilde
yararlanma imkanı tanınması son derece önemlidir.
ÜYE
LİMANLARIMIZ
180
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
AKÇANSA
AMBARLI
LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Akçansa Çimento San. ve Tic. A.Ş.
Koordinatlar
40º 58’ N - 28º 41’ E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo, Sıvı Yük, Konteyner, Ro-Ro
Elleçleme Kapasitesi
Depolama Sahası
Kapalı Depo
Gümrüklü Alan
Gümrüksüz Alan
Toplam Alan
3.000.000 ton & 60.000 TEU & 150.000 araç
50.205 m²
4.612 m²
41.650 m²
48.100 m²
89.750 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
930 m
Maksimum Draft
13.0 m
Ro-Ro Rampası
2 Adet Ekipmanlar
Adet
Kapasite (ton)
Sennebogen 835
2
8
Sennebogen 870
1
12
Liebherr A934 C
1
8
Fantuzzi MHC 200
1
100
Gotwald HMK 260
1
80
Liebherr LHM 320
1
100
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Emre AKINCI
Adres
Marmara Mah., Kumcular Yolu, Ambarlı Liman Tesisleri,
Akçansa Terminali, 34524 Beylikdüzü / İSTANBUL
Telefon
0(212) 875 27 00
Faks
0(212) 875 27 22
E-posta
emre.akinci@akcansa.com.tr
Web adresi
www.akcansa.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
181
AKÇANSA
ÇANAKKALE
LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Akçansa Çimento San. ve Tic. A.Ş.
Koordinatlar
39º 52’ 48” N - 26º 09’ 15” E
Elleçlenen Yük
Kuru Dökme Yük, Genel Kargo
Elleçleme Kapasitesi (Ton/yıl)
Depolama Sahası
Gümrüklü Alan
Açık Saha
4.500.000
10.000 m²
47.000 m²
37.196 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
895 m
Maksimum Draft
13.5 m
Ekipmanlar
Sennebogen
Sennebogen
Siwertell Gemi yükleyici
PH Gemi Yükleyici
Adet
1
1
1
1
Kapasite (ton)
10
10
800 tph
500 tph
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Sinan INAÇ
Adres
Kumburun Köyü Mevkii, Ezine / ÇANAKKALE
Telefon
0(286) 295 20 00 - 0(212) 875 27 00
Faks
0(286) 648 91 85 - 0(212) 875 27 22
E-posta
Sinan.INAC@akcansa.com.tr
Web adresi
www.akcansa.com.tr
182
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
AKSA
AKRİLİK KİMYA
SAN. A.Ş
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Aksa Akrilik Kimya San. A.Ş.
Koordinatlar
40º 41’ 10” N - 29º 24’ 30” E
Elleçlenen Yük
Dökme Sıvı Kimyasal ve Kuru Yük
Elleçleme Kapasitesi Sıvı Dökme Yük (Ton/yıl)
350.000
Genel Yük (Ton/yıl)
600.000
Toplam Liman Sahası
21.500 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
-
Ekipman Park Alanı
-
Rıhtım-İskele Özellikleri
Sıvı Yük Yaslanma Uzunluk
36 m
Kuru Yük Yaslanma Uzunluk
175 m
Maksimum Draft
8.5 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Ali DEMİREL
Adres
Merkez Mah., Yalova Kocaeli Yolu Caddesi, No: 34
Taşköprü, Çiftlikköy / YALOVA
Telefon
0(226) 353 25 45
Faks
0(226) 353 33 07
E-posta
ali.demirel@aksa.com
Web adresi
www.aksa.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
183
AK-TAŞ
TERMİNALİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ak-Taş Dış Ticaret A.Ş.
Koordinatlar
29º 51’ N - 40º 42’ E
Elleçlenen Yük
Sıvı Kimyasal Madde
Elleçleme Kapasitesi
Sıvı Dökme Yük (Ton/yıl)
Toplam Liman Sahası
Kapalı Ambar
100.000 7.900 m²
38.000 m³
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
90 m
Mak. Draft
8 m
Ekipmanlar
Forklift
Adet
2
Kapasite (ton)
3 ton
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Dinçer DEMİREL
Adres
Plaj Yolu Mevkii, İZMİT
Telefon
0(262) 239 51 42
Faks
0(262) 229 46 24
E-posta
dincer.demirel@aktasdis.com
Web adresi
www.aktasdis.com
184
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
ALTAŞ
AMBARLI LİMAN
TESİSLERİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Altaş Ambarlı Liman Tesisleri Ticaret A.Ş.
Koordinatlar
40º 58’ N - 28º 41’ E
İşletmeci
Kumport, Akçansa, Mardaş, Marport
Faaliyet Konusu
Konteyner, Genel Kargo, Ro-Ro, Dökme
Toplam Liman Sahası
2.000.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
6.000 m
Maksimum Draft
17 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Gürdal KARADENİZ
Adres
Marmara Mah., Liman Cad., No: 49, İç Kapı No: 41
34524 Beylikdüzü / İSTANBUL
Telefon
0(212) 875 28 00 - 0(212) 875 28 01
Faks
0(212) 875 28 02
E-posta
info@altasliman.com
Web adresi
www.altasliman.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
185
ALTINTEL
LİMAN VE
TERMİNAL
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Altıntel Liman ve Terminal İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
40º 46’ 06” N - 29º 32’ 438” E
Elleçlenen Yük
Dökme Sıvı
Elleçleme Kapasitesi Dökme Sıvı Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Toplam Liman Sahası
8.689 m²
Gümrüklü Açık Alan
8.689 m²
Depolama Kapasitesi
82.500 m³ - Depolama tankları kapasitesi
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
237 m
Maksimum Draft
13.5 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Kıvanç BOZTEPE
Adres
Dilovası Organize Sanayi Bölgesi I. Kısım, Tuna Cad.
No: 12, Dilovası / KOCAELİ
Telefon
0(262) 648 23 00
Faks
0(262) 754 94 78
E-posta
altintel@altintel.com.tr
Web adresi
www.altintel.com.tr
186
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
ANADOLUPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Anadoluport Pendik Kumcular Liman İşletmeleri
Koordinatlar
40° 51’ 14.39” N - 29° 16’ 3,36” E
Elleçlenen Yükler
Genel Kargo, Dökme Yük, Ro-Ro
Elleçleme Kapasitesi
Kuru Dökme Yük (Ton/yıl)
6.000.000
Araç/Yolcu/Yıl
50.000
Toplam Liman Sahası (m²)
25.000
Gümrüklü Açık Alan (m²)
25.000
Rıhtım-İskele Özellikleri
İskele Batı
İskele Doğu
Rıhtım
1 Nolu Ro-Ro Rampa
2 Nolu Ro-Ro Rampa
3 Nolu Ro-Ro Rampa
Uzunluk
202 m
222 m
205 m
Genişlik 22 m
Genişlik 25 m
Genişlik 34 m
Maksimum Draft
11.5 m
11.5 m
8.5 m
8.5 m
8.5 m
8.5 m
Liman Ekipmanları
Liman Vinci
Forklift
Loader
Mini Loader
Adet
4
3
2
3
Kapasite (ton)
8-100
3-16
7
1.5-20
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Nabi ERBERK
Adres
Malkoçoğlu Sok., No: 14, Güzelyalı, Pendik / İSTANBUL
Telefon / Faks
0(216) 494 32 06 - 0(216) 494 62 31
E-posta
anadoluport@anadoluport.com.tr
Web adresi
www.anadoluport.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
187
ASBAŞ LİMANI
ANTALYA
SERBEST
BÖLGESİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Asbaş - Antalya Serbest Bölge Kurucu ve İşleticisi A.Ş.
Koordinatlar
36° 50’ 18” N - 30° 36’ 20” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Dökme Katı, Konteyner
Elleçleme Kapasitesi (Ton/yıl)
Depolama Sahası
Gümrüklü Alan
Açık Saha
Toplam Liman Sahası
1.300.000 -
-
-
23.097 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
342 m
Maksimum Draft
9.50 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Volkan KURT
Adres
Serbest Bölge Liman Mah., Liman Cad., No: 44
Konyaaltı / ANTALYA
Telefon
0(242) 259 09 30
Faks
0(242) 259 09 32
E-posta
v.kurt@asbas.com.tr
Web adresi
www.asbas.com.tr
188
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
ASSAN
LİMAN
İŞLETMELERİ
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Assan Liman işletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
36° 41’ 06” N - 36° 11’ 40” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Kargo, Proje Kargo
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
350.000 Genel Kargo (Ton/yıl)
1.000.000 Toplam Liman Sahası
227.334,95 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
2.240 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2 x 341 m + 30 m Dolfen
Maksimum Draft
16.5 m Ekipman Listesi
2 x HMK 7608
2 x HMK 6407
10 x Full Container Handler (Stacker)
2 x Empty Container Handler (Stacker)
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Cem KUVAS
Adres
Organize Sanayi Bölgesi Sarıseki - İskenderun / HATAY
Telefon
0(326) 629 40 00
Faks
0(326) 629 40 44
E-posta
info@assanport.com
Web adresi
www.assanport.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
189
ASYAPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Asyaport Liman A.Ş.
Koordinatlar
40° 54’ 00” N - 27° 28’ 00” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Kargo, Dökme Yük, Ro-Ro
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
2.500.000 Toplam Liman Sahası
300.000 m²
Kara Terminali
210.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2.010 m
Maksimum Draft
18 m
Ekipmanlar
STS
SCR
RTG
TT
RST
ECH
Adet
11
4
30
75
4
5
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Besim DÖNMEZ
Adres
Barbaros Mah., Bülent Ecevit Cad., No: 407
59020 Süleymanpaşa / TEKİRDAĞ
Telefon
0(282) 273 ASYA (2792)
Faks
0(282) 273 19 29
E-Posta
bdonmez@asyaport.com
Web Adresi
www.asyaport.com
190
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
ATAKAŞ
LİMAN
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Atakaş Liman İşletmeciliği ve Tic. A.Ş.
Koordinatlar
36° 41’ 57” N - 36° 11’ 03” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Kargo, Dökme Kargo ve Proje Kargo
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
Genel Yük (Ton/yıl)
2.000.000
Dökme Yük (Ton/yıl)
8.000.000
Toplam Liman Sahası
Gümrüklü Saha (m²)
Gümrüksüz Saha (m²)
Açık Saha
168.520 m²
10.000 m²
Kapalı (Depo) Saha
2.200 m²
22.500 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Boy (metre)
En (metre)
Mak. Draft (metre)
İskele
716
35
(9 min, 27 max)
Ekipmanlar
Açıklama
Adet
Kapasite (ton)
Vinçler
Gottwald HMK 7608
2
140
Gottwald HSK 7528
2
125
Sennebogen 895 EQ
1
60
Sennebogen 880 EQ
3
40
Diğer Ekipmanlar
Eskavatör
6
22-32
Loader
11
11-25
Stacker
3
46
Forklift
14
3-32
Metre
Hat
Ray (iltisak hattı)
1.500 m 3 hat
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Özcan TOLUK
Adres
Azganlık Mah., 21.Sok., No: 9 (İsk.2.OSB) İskenderun / HATAY
Telefon
0(326) 656 35 35 Pbx
Faks
0(326) 656 32 43
E-posta
ozcan.toluk@atakasliman.com.tr
Web adresi
www.atakas.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
191
AUTOPORT
LİMAN
İŞLETMELERİ
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Autoport Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
40º 43’ 22” N - 029º 52’ 39” E
Elleçlenen Yük
Ro-Ro, Genel Yük, Konteyner
Elleçleme Kapasitesi Araç (Adet/yıl)
650.000
Genel Yük (Ton/yıl)
2.000.000
Toplam Liman Sahası Alanı
243.351,01 m²
Geçici Depolama Sahası Açık Alan
164.083,80 m²
Geçici Depolama Sahası Kapalı Alan
6.020 m²
Serbest Depolama Sahası Açık Alan
62.361,21 m²
A Tipi Genel Antrepo Açık Alan
5.486 m²
A Tipi Genel Antrepo Kapalı Alan
5.400 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
İskele Uzunluk
1. Rıhtım 303 m / 2. Rıhtım 328 m 1 No’lu Rıhtım Mak. Draft
10.00 m (200 metre gemi boyuna göre)
2 No’lu Rıhtım Mak. Draft
12.00 m (200 metre gemi boyuna göre)
Ekipmanlar
Rıhtım Vinci (MHC)
Teleskopik / Kafes Bomlu Vinç
Paletli Vinç (Sennebogen)
RMG
Forklift
Terminal Traktörü / Çekici
Adet
2
2
1
1
6
2
Kapasite (ton)
80
140/60
7
10
16/12/8
100/150
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Bilgin İŞLER
Adres
Sepetlipınar Mahallesi, Arpalık Caddesi, No: 100
41275 Başiskele / KOCAELİ
Telefon
0(262) 315 38 00
Faks
0(262) 315 38 70
E-posta
autoport@autoport.com.tr
bilgin.isler@autoport.com.tr
Web Adresi
www.autoport.com.tr
192
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
AVES (SAVKA)
DEPOCULUK VE
ANTREPOCULUK
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Savka Platform ve Boru Hatları A.Ş.
Koordinatlar
36° 46’ 07” N - 34° 43’ 49” E
Elleçlenen Yük
Akaryakıt, Bitkisel Yağ
Elleçleme Kapasitesi
Dökme Sıvı (Ton/yıl)
1.500.000 Ton/yıl
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
Maksimum Draft
Doğu Rıhtımı
282 m
12 m
Batı Rıhtımı
282 m
12 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Kpt. Halime TUNÇ EKİNCİ, İsmail Hakkı TAS
Adres
Kazanlı Mh., 32960 Sk., Aves Mersin Doğu Terminali
PK: 33281 Akdeniz / MERSİN
Telefon
0(324) 241 58 50 - 0(324) 451 30 21
Faks
0(324) 241 58 60 - 0(324) 451 30 22
E-posta
h.tas@avesas.com.tr
h.tuncekinci@savka.com.tr
Web adresi
www.savka.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
193
BATILİMAN
LİMAN
İŞLETMELERİ
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Batıliman Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
38° 45’ 00” N - 26° 53’ 50” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Kuru Dökme Yük, Proje Kargo, Tehlikeli Madde
Elleçleme Kapasitesi
Toplam Liman Sahası
A Tipi Genel Antrepo Kapalı Depo
A Tipi Genel Antrepo Açık Saha
Gümrüksüz Açık Saha
Geçici Depolama Alanı Açık Saha
6.000.000 Ton/yıl (Toplam)
238.450 m²
26.630 m²
31.300 m²
75.000 m²
20.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk (m)
Minimum Derinlik (-m)
Maksimum Derinlik (-m)
İskele 1
182
12
17
Ekipmanlar
Liebherr LHM 250 Mobil Vinç
Liebherr LHM 180 Mobil Vinç
Liebherr LHM 150 Mobil Vinç
Sennebogen 850 Mobil Vinç
Rıhtım Vinci
Adet
1
1
2
1
2
İskele 2
290
17
32
İskele 3
281
12
32
İskele 4
164
9
12
Rıhtım 1
178
3
10
Rıhtım 2
178
7
9
Kapasite (ton)
64
64
40
15
10
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Nuri DEMİRAY
Adres
Nemrut Körfezi, No: 13, Çakmaklı Köyü, Aliağa / İZMİR
Telefon
0(232) 625 54 45-46
Faks
0(232) 625 54 53
E-posta
info@batiliman.com.tr
Web adresi
www.batiliman.com.tr
194
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
BELDEPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
MED Lojistik A.Ş.
Koordinatlar
40° 46’ 18” N - 029° 30’ 55” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Kargo, Dökme Yük, Proje Yük, Ro-Ro, Sıvı Kimyasal Dökme
Elleçleme Kapasitesi
Konteyner (TEU/yıl)
Genel ve Dökme Yük (Ton/yıl)
Sıvı Yük (Ton/yıl)
Ro-Ro (PCC)
Toplam Liman Sahası (m²)
Gümrüklü Açık Alan (m²)
Gümrüksüz Açık Alan (m²)
TIR Park Alanı (m²)
Kapalı Ambar
550.000 TEU/yıl
2.000.000 Ton/yıl
140.000 m³ / Anlık - 1.500.000 Ton/yıl
200.000 Adet
600.000 m² (diğer fazlar tamamlandığında 1.000.000 m²)
149.000 m²
112.000 m²
12.000 m²
1.100 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
450 m (diğer fazlar tamamlandığında 1.384 m)
Derinlik
16.5 m (rıhtım önü sabit derinlik, diğer fazlarda 18 m)
Ekipmanlar
Liebherr LHM 550
Liebherr LHM 500
Konecranes CRS
Sanny CRS
Konecranes ECH
Sanny ECH
Terberg YTT
Seyit Usta Treyler
Forklift
Bromma Twin-Lift Automatic Spreader
Bromma Automatic Overheight Frame
Reefer Platformu
SSG
RTF
Adet
2
1
3
2
1
1
10
10
9
4
2
2
4
13
Kapasite
144 ton
103 ton
45 ton
45 ton
18 ton
9 ton
168 kW (225 Hp) at 1800 rpm
65 ton
3-33 Ton arası kapasitede
190 soket
2024 İlk çeyrekte sipariş verilecek
2024 İlk çeyrekte sipariş verilecek
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Kaptan Uğur KILIÇ - ugur.kilic@beldeport.com.tr
Zeynep ŞAHİN TAŞKIN - zeynep.taskin@beldeport.com.tr
Liman Adresi
Diliskelesi Mah., Liman Cad., No: 13/8, 41455, Dilovası / KOCAELİ
Telefon
0(262) 677 74 00
Faks
0(262) 677 74 01
Web adresi
www.beldeport.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
195
BODRUM
CRUISE PORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Bodrum Yolcu Limanı İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
37º 01’ 30” N - 27º 26’ 13” E
Elleçlenen Yük
Yolcu
Toplam Liman Sahası
21.856,32 m²
Kapalı Ambar
Gümrüklü Açık Alan
2.081 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
3.470 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
İskele No 1: 350 m
İskele No 2: 330 m
Mak. Draft
9 m (Mak. derinlik 25 m)
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Aziz GÜNGÖR - Global Liman İşletmeleri, Doğu Akdeniz Bölge Direktörü
Erkan ÖZTUNALI - Liman İşletme Müdürü
Adres
Bodrum Cruise Port - Kumbahçe Mh., İskele Cad., No: 13, Bodrum / MUĞLA
Telefon
0(252) 316 48 72
Faks
0(252) 316 18 72
E-posta
info@bodrumcruiseport.com
Web adresi
www.bodrumcruiseport.com
196
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
BORUSAN LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Borusan Lojistik Dağıtım Depolama Taşımacılık ve Tic. A.Ş
Koordinatlar
40º 25’ 12” N - 29º 05’ 18” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Proje Kargo, Konteyner, Araç (Ro-Ro)
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
450.000
Genel Yük (Ton/yıl)
5.000.000
Araç (Ro-Ro) (Araç/yıl)
350.000
Toplam Liman Sahası
520.000 m²
Kapalı Ambar
21.000 m²
Gümrüklü Açık Alan
319.000 m²
Kamyon Park Alanı (Pre-Gate)
17.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.373 m
Maksimum Draft
14.5 m
Ekipmanlar
Vinç (MHC)
RTG
Stacker
SSG
Tavan Vinci
Forklift
Çekici
Reefer Plug
Adet
8
8
3
3
3
12
21
25
224
Kapasite (ton)
40-150
41
45
10
60 (under spreader)
20-35
3-33
80-120
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Rabia ÇAVUŞOĞLU
Adres
Ata Mahallesi, 125 Nolu Sok., No: 3
16601 Gemlik / BURSA
Telefon / Faks
0(224) 270 13 00 - 0(224) 519 01 53
E-posta
rabia.cavusoglu@borusan.com
limansatis@borusan.com
Web adresi
www.borusanport.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
197
ÇELEBİ
BANDIRMA
LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş
Koordinatlar
40º 21’ 45” N - 27º 57’ 50” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo Yük, Sıvı Yük, Ro-Ro, Konteyner, Proje Yük,
Otomobil, Canlı Hayvan
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
188.000
Dökme Katı ve Genel Yük (Ton/yıl)
11.951.000
Dökme Sıvı Yük (Ton/yıl)
4.320.000
Araç (Araç/yıl)
569.159
Toplam Liman Sahası (Gümrüklü)
268.348 m²
Kapalı Ambar
12.250 m²
Dikey Ambar
84.000 m³
Otomobil-Kamyon Park Alanı
42.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2.974 m
Maksimum Draft
12 m
Ekipmanlar
Conecranes Gotwald
Reggiane MHC 200
Gottwald HMK 170
Liebherr LHM 400
Sennebogen 880 EQ
Sennebogen 835 R Special
Sennebogen 835 M Special
Sennebogen 870 R Special
Adet
2
1
1
1
1
1
2
1
Kapasite (ton)
125
100
63
104
30
13
13
16
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Gürkan BAYIR, Serkan YARDIMCI
Adres
Mehmet Akif Ersoy Cad., No: 9
10200 Bandırma / BALIKESİR
Telefon / Faks
0(266) 714 04 04 - 0(266) 714 03 03
E-posta
gurkan.bayir@celebi.com.tr
serkan.yardimci@celebi.com.tr
Web adresi
www.portofbandirma.com.tr
198
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
CEYPORT
TAŞUCU
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ceyport Taşucu Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
36° 18’ 30” N - 33° 53’ 30” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük (Katı/Sıvı), Genel Kargo, Proje Kargo, Ro-Ro, Yolcu,
Canlı Hayvan, Konteyner
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
100.000
Genel ve Dökme Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
250.000
Araç/Yolcu
250.000/200.000
Toplam Liman Sahası
423.618,00 m² Kapalı Ambar
43.000 m²
Dikey Silo (Ton)
-
Rıhtım-İskele Özellikleri
Toplam Uzunluk
1.190 m
Maksimum Draft
11 m
Ekipmanlar
Vinç
Adet
2
Kapasite (ton)
53 - 100
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Rahman ÇOBAN
Adres
Taşucu Mah., Atatürk 8 Sk., No: 4, Silifke / MERSİN
Telefon
0(324) 741 53 00
Faks
0(324) 741 53 73
E-posta
info@ceyporttasucu.com.tr
Web adresi
www.ceyporttasucu.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
199
CEYPORT
TEKİRDAĞ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ceyport Tekirdağ Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
40° 57’ 52” N - 27° 30’ 21” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük (Katı/Sıvı), Genel Kargo, Proje Kargo, Konteyner, Ro-Ro, Yolcu,
Tren Ferry, Canlı Hayvan
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
250.000
Genel ve Dökme Yük (Ton/yıl)
8.648.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Araç/Yolcu
200.000/250.000
Toplam Liman Sahası
261.542 m²
Kapalı Ambar
20 adet /24.601 m²
Silo (Ton)
6 adet / 30.000 (ton)
Sıvı Tank (m³)
20 adet / 69.750 m³
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2.486 m
Maksimum Draft
12,00 m (10.50 m kanal draftı) Ekipmanlar
Vinç
Adet
11
Kapasite (ton)
11 - 124
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
İmdat KARAKILIÇ
Adres
Vatan Mah., Barbaros Cad., No: 9/1 , Süleymanpaşa / TEKİRDAĞ
Telefon
0(282) 261 08 00
Faks
0(282) 261 23 46
E-posta
info@ceyporttekirdag.com.tr
Web adresi
www.ceyporttekirdag.com.tr
200
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
ÇOLAKOĞLU
METALURJİ A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Çolakoğlu Metalurji A.Ş.
Koordinatlar
40º 46’ N - 29º 31’ E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Dökme Yük
Elleçleme Kapasitesi Genel ve Dökme Yük
7.000.000
Ton/yıl
Toplam Liman Sahası
22.620
m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
1 No.lu İskele
2 No.lu İskele
Uzunluk (m)
460
270
Mak. Draft (-m)
17-18 m
9-18 m
Vinçler
Adet
Kapasite (ton/gün)
Açıklama
Mobil Vinç
3
5.000 ton/gün
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Mesut UĞRAŞ
Adres
Dilovası Organize Sanayi Bölgesi, 1. Kısım Mahallesi, İZMİT
Telefon
0(262) 676 75 00
Faks
0 262) 754 84 20
E-posta
mugras@colakoglu.com.tr
Web adresi
http://www.colakoglu.com.tr/
ÜYE LİMANLARIMIZ
201
DFDS
PENDİK LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş.
Koordinatlar
40° 51’ 30” N - 29° 16’ 19” E
Elleçlenen Yük
Ro-Ro
Toplam Liman Sahası
117.500 m²
Rıhtım Uzunluğu
210 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Levent ŞİNEL
Adres
İstanbul Tersanesi Komutanlığı Yanı, Kemikli Dere Mevkii, Güzelyalı
34903 Pendik / İSTANBUL
Telefon
0(216) 392 5050
Faks
0(216) 392 5051-2
E-posta
levent.sinel@dfds.com
lesin@dfds.com
Web adresi
www.dfds.com.tr
202
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
DİLER
DEMİR ÇELİK
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Diler Demir Çelik End. ve Tic. A.Ş.
Koordinatlar
40º 46’ 42” N - 29º 36’ 00” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo
Elleçleme Kapasitesi Dökme Yük (Ton/yıl)
6.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
6.000.000
Toplam Liman Sahası
52.705 m²
Kapalı Antrepo
5.551 m²
Kapalı Geçici Depo
1.637 m²
Açık Geçici Depo
30.893 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
2.500 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
965 m
Maksimum Draft
11.5 m
Ekipmanlar
LHM Mobil Vinç
Elleçleme Makinesi
Forklift
Adet-Kapasite
1 x 180 lastikli, 1 x150 lastikli
9 adet paletli vinç
3 ton 1 adet, 5 ton 2 adet, 5.5 ton 4 adet, 10 ton 3 adet
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Bülent YALABAÇOĞLU
Adres
Hacı Akif Mah., Tayyar Yıldırım Cad., No :26, PK.39, Hereke
Körfez / KOCAELİ
Telefon
0(262) 511 44 49
Faks
0(262) 511 32 22 - 0(262) 754 61 17
E-posta
dilerliman@dilerhld.com
Web adresi
www.dilerhld.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
203
DP WORLD
YARIMCA
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
DP WORLD Yarımca Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
40º 45’ N - 29º 44’ E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Kargo, Proje Kargo
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
1.200.000
Toplam Liman Sahası
460.000 m²
CFS & Muayene Sahası
24.000 m²
Parsiyel Ambarı
6.000 m²
Rıhtım
Rıhtım 1
457 m
Rıhtım 2
465 m
Maksimum Draft
16 m
Ekipmanlar
STS
E-RTG
TT
Adet
8 (Uzaktan Kumanda)
24 (Uzaktan Kumanda)
58
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
CCO Gökhan YURTEKEN
Adres
Mimar Sinan Mah., Mehmet Akif Ersoy Cad., No: 168
41780 Yarımca, Körfez / KOCAELİ
Telefon
0(262) 316 11 00
Faks
0(262) 316 11 29
E-posta
gokhan.yurteken@dpworld.com
Web adresi
www.dpworldyarimca.com
204
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
EFESANPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Efesan Demir Sanayi ve Ticaret A.Ş.
Koordinatlar
40° 46’ N - 29° 32’ E
Elleçlenen Yükler
Dökme Kuru Yük, Genel Yük, Asfalt, Ro-Ro
Elleçleme Kapasitesi
Genel Yük (Ton/yıl)
2.000.000
Dökme Yük (Ton/yıl)
500.000
Asfalt (Ton/yıl)
150.000
Ro-Ro (Araba) (Araç/yıl)
300.000
Ro-Ro (Tır) (Araç/yıl)
15.000
Toplam Liman Sahası
148.200 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
116.000 m² (Çok Katlı Kapalı Araç Parkı Dahil)
Dökme Kuru Yük GDA
20.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Maksimum Draft
25 m
Toplam Rıhtım Uzunluk
870 m
Ekipmanlar
Terex Fuchs 880XL
Liebherr LHM 180
Sennebogen 3300
Sennebogen 850
Gottwald HMK 300E
Adet
3
1
1
1
1
Kapasite (Mton)
22
64
45
17
104
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
İlker TUNCER
Adres
Dilovası OSB, 1.Kısım, D-1006 Sok., No 8, Dilovası / KOCAELİ
Telefon / Faks
0(262) 754 84 61-62-63 - 0(262) 754 51 55
E-posta
ilker.tuncer@efesan.com.tr
Web adresi
www.efesanport.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
205
EGE GÜBRE
TERMİNALİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ege Gübre Sanayi A.Ş.
Koordinatlar
38º 45’ 65” N - 026º 55’ 68” E
Elleçlenen Yük
Dökme Katı, Sıvı, General Kargo, Konteyner, IMDG Kargo
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
1.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
2.500.000
Dökme Yük (Ton/yıl)
5.000.000
Toplam Liman Sahası
485.000 m²
Antrepolar
4.615 m²
Ambar
37.415 m²
Gümrüklü Açık Alan
350.000 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
25.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
DOĞU İSKELE: 417 m x 30 m
BATI İSKELE: 367 m x 40 m
Maksimum Draft
28 m
Ekipmanlar
STS (Single Boom)
STS (Double Boom)
MHC
LHM
Sennebogen 870EQ
RTG
STACKER
ECH
TERMİNAL TRAİLER
Adet
1
2
2
3
1
10
5
5
36
Toplam Kapasite (t)
75
140
160
228
30
400
225
36
60 (each)
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Bülent ÇİÇEK, Murat IRMAK
Adres
25. Cadde, No: 2, Çakmaklı, Aliağa/İZMİR
Telefon
0(232) 625 12 50
Faks
0(232) 625 12 45
E-posta
murat.irmak@egegubre.com.tr
bulent.cicek@egegubre.com.tr
Web adresi
www.egegubre.com.tr
206
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
KUŞADASI
YOLCU LİMANITRKUS
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ege Liman İşletmeleri A.Ş. (Ege Ports)
Koordinatlar
37º 51’ 48” N - 27º 15’ 18” E
Elleçlenen Yük
Yolcu
Toplam Liman Sahası
23.096 m²
Gümrüklü Kapalı Alan
2.164 m²
İskele Alanı
8.673 m² Otomobil-Kamyon Park Alanı
3.380 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
İskele No 1-2
300 m uzunluk
9.5 m - 17.0 m derinlik
İskele No 3-4
253 m uzunluk
10.0 m - 17.0 m derinlik
İskele No 5-6
331 m uzunluk
10.0 m - 18.0 m derinlik
İskele No 7-8
387 m uzunluk
10.0 m - 18.0 m derinlik
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Aziz GÜNGÖR
Adres
Ege Port - Kuşadası Yolcu Limanı, Kuşadası / AYDIN
Telefon
0(256) 614 15 81
Faks
0(256) 614 13 10
E-posta
info@egeportkusadasi.com
Web
www.kusadasicruiseport.com
www.globalportsholding.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
207
EKİNCİLER ORHAN EKİNCİ
İSKELESİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
EKMAR Denizcilik ve Gemi Acenteliği A.Ş.
Koordinatlar
36° 41’ 030” N - 36° 11’ 46” E
Elleçlenen Yük
Dökme Kuru Yük ve Genel Kargo
Elleçleme Kapasitesi Dökme Kuru Yük(Ton/yıl)
5.000.000 Genel Kargo (Ton/yıl)
1.000.000 Açık Depolama Sahası
50.000 m²
A Tip Genel Antrepo
32.000 m²
Toplam Kapalı Depo Alanı
20.000 m²
Tren Yolu Bağlantısı
İltisak Hattı - 40 vagon Kapasiteli Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2 x 430 m
Maksimum Derinlik
12 m -19 m
Ekipman Listesi
3 x Sennebogen 880
2 x Sennebogen 870
2 x Sennebogen 835
1 x Sennebogen 6180
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Kpt. Vahtettin ERİŞEN, Kpt. Bahri ÇARDAK
Adres
Organize Sanayi Bölgesi, PK: 240
Sarıseki-İskenderun / HATAY
Telefon
0(326) 656 22 31
Faks
0(326) 656 22 30
E-posta
verisen@ekmar.com.tr
bcardak@ekmar.com.tr
Web adresi
www.ekinciler.com
208
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
EMBA HUNUTLU
TERMİK SANTRALİ
LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
EMBA Elektrik Üretim A.Ş.
Koordinatlar
36º 48’ 24” N - 35º 51’ 44” E
Elleçlenen Yük
Kömür
Elleçleme Kapasitesi
Sıvı Dökme Yük (Ton/yıl)
Toplam Liman Sahası
Kapalı Ambar
3.000,000
26.420 m²
3 x 90.000 ton
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
343 m
Mak. Draft
20 m
Ekipmanlar
CSU
Adet
2
Kapasite (ton)
1250 ton/saat
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Tamer KIRGIL
Adres
Akyuva Mah., Kümeevler Mevkii, No: 1
Yumurtalık / ADANA
Telefon
0(212) 269 96 69
Faks
0(212) 269 96 09
E-posta
tamerkirgil@embapower.com
Web adresi
www.embapower.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
209
ERDEMİR
LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ereğli Demir ve Çelik Fab. T.A.Ş.
Koordinatlar
41º 16’ N - 31º 15’ E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo, Petrol/Ürün Tankeri, Feribot, Kimyasal Tanker, Konteyner, Ro-Ro Gemisi
Dökme Yük Kapasitesi (Ton/yıl)
13.750.000
Genel Kargo ve Akışkan Yük (Ton/yıl)
6.250.000
Toplam Liman Sahası (m²)
750.000
Kapalı Sundurma (m²)
3.000
Antrepo Sahası (A Tipi) (m²)
139.000
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk/Maksimum Draft
1.670 m (Ro-Ro ve Tren Ferisi Rıhtımları hariç)/20 m
Araç Cinsi
Dökme Yük Vinci
Genel Kargo Vinci
Lastik Tekerlekli Mobil Vinç
Forklift
Loader
Endüstriyel Ekskavatör
Tele Handler
Paletli Ekskavatör
Tanker
Pilot Botu
Palamar
Römorkör
Adet
4
5
1
9
5
1
1
5
1
2
1
3
Marka
Caillard-Kawaden
Caillard- Siemag- MŞM
Liebherr
Konecrane-Doosan
Doosan-Liu Gong
Liebherr
Caterpilar
Doosan- Caterpilar
Ford
Erdemir Pilot 1, Med Pilot 3
M.Boat 26
Med XXXII, Med XXXIII, Med XXIV
Kapasite
30-31 ton
40-25-15 ton
40 ton
3-10-16-20-32-42 ton
0,4-3-4 m³
1,8 m³
14 m
0,8-1,3-1,5 m³
7 m³
2x600bg ,2x640bg
2x500bg
32, 32, 60 ton
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Caner ÖZLEYEN
Adres
Ereğli Demir ve Çelik Fab. T.A.Ş. Liman Müdürlüğü
Uzunkum, No: 7, P.K: 67330, Kdz. Ereğli / ZONGULDAK
Telefon / Faks
0(372) 329 35 92 - 0(372) 333 15 05
E-posta
cozleyen@erdemir.com.tr
erdemirport@erdemir.com.tr
Web adresi
www.erdemir.com.tr
210
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
EREN
ENERJİ ELEKTRİK
ÜRETİM A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Eren Enerji Elektrik Üretim A.Ş.
Koordinatlar
31° 54’ 07” N - 41° 31’ 45” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo, Proje Kargo, Ro-Ro
Dökme Yük ve Genel Kargo
Toplam Kapasitesi (Ton/yıl)
15.000.000 Ton/yıl
Toplam Liman Sahası
924,230 m²
Gümrüklü Saha
200.000 m²
Kapalı Ambar
7.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Ekipmanlar
Uzunluk/ Maksimum Draft
RIHTIM 1 - Uzunluk 300 m ve derinlik 20 m
RIHTIM 2 - Uzunluk 250 m ve derinlik 15 m
RIHTIM 3 - Uzunluk 200 m ve derinlik 14 m
RIHTIM 4 - Uzunluk 90 m ve derinlik 10 m
Araç Cinsi
Adet
Kapasite
Liebherr LPS 600 Rıhtım Vinci
2
1500 ton/saat
Liebherr LPS 420 Rıhtım Vinci
2
1000 ton/saat
Liebherr LPS 400 Rıhtım Vinci
2
750 ton/saat
Kawasaki 90Z6 Loader
2
5 m³ kova
Cat 966GC Loader
2
5,5 m³ kova
Cat 950H Loader
1
4 m³ kova
Cat Telehunder
1
Bobcat 246C
1
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Ömer BUĞER, Türker ÖZPOYRAZ
Adres
Merkez: Ataşehir Bulvarı, Metropol İstanbul / İSTANBUL
Liman: Eren Limanı, Muslu / ZONGULDAK
Telefon / Faks
0(216) 606 37 37 - 0(372) 264 31 99
E-posta
omer.buger@erenholding.com.tr
turker.ozpoyraz@erenholding.com.tr
Web adresi
http://www.erenport.com.tr
http://www.erenlimani.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
211
EVYAPPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Evyap Deniz İşletmeciliği Lojistik ve İnşaat A.Ş.
Koordinatlar
40º 46’ 15” N - 029º 42’ 24” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Sıvı Yük, Genel Kargo, Araç (Ro-Ro)
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
855.000
Dökme Sıvı Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Genel Kargo (Ton/yıl)
500.000
Toplam Liman Sahası
279.000 m²
Gümrüklü Açık Alan
243.000 m²
Gümrüklü Kapalı Alan
2.000 m²
Gümrüksüz Açık Alan
14.000 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
20.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk (No:1 Rıhtım)
35 m
Uzunluk (No:2 İskele)
358 m
Uzunluk (No:3 İskele)
358 m
Uzunluk (No:4 Rıhtım)
80 m
Uzunluk (No:5-6 Rıhtım)
455 m
Minimum Derinlik
18.5 m
Ekipmanlar
Vinç (SSG)
Vinç (MHC)
Vinç (MHC)
RTG
Adet
4
2
3
26
Kapasite (ton)
65
140
100
40
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Ali KESKİN
Adres
Kirazlıyalı Mahallesi, 1 Mayıs Caddesi, No: 1
Körfez / KOCAELİ
Telefon / Faks
0(262) 528 87 47 - 0(262) 528 87 40
E-posta
akeskin@evyapport.com
212
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
FORD OTOSAN
YENİKÖY
İSKELESİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ford Otomotiv Sanayi A.Ş.
Koordinatlar
40º 43’ N - 029º 51’ E
Elleçlenen Yük
Araç
Elleçleme Kapasitesi
Araç/Yolcu (Adet/yıl)
400.000 Toplam Liman Sahası
317.200 m²
Gümrüklü Açık Alan
26.384 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
290.816 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
132 m
Maksimum Draft
21 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Rıza Alper ERALP
Adres
Denizevler Mah., Ali Uçar Cad., Gölcük / KOCAELİ
Telefon
0(262) 315 54 18
Faks
0(262) 315 54 02
E-posta
aeralp@ford.com.tr
Web adresi
www.ford.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
213
GİRESUNPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Giresunport Liman İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
40° 50’ 06” N - 38° 22’ 51” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo, Konteyner, Kimyasal Tanker (Methanol)
Feribot, Yolcu, Ro-Ro ve Diğer
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
Kuru Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Araç (Ro-Ro) (Araç/yıl)
Toplam Liman Sahası
94.000 m²
Depolama Sahası
22
Kapalı Ambar
29.800 m²
Gümrüklü Açık Alan
64.200 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
Gümrüksüz Alan
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
800
Maksimum Draft
10
Ekipmanlar
Crane
Loder
Bobcat
Forklift
Stacker
Adet
5
4
2
3
1
Kapasite (ton)
63-25-8-5-2.2
21.2-2x18.6-10
2x3
10-5-3.5
45
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Murat Solak
Adres
Sultan Selim Mah., G.M.K Blv., No: 9, Merkez / GİRESUN
Telefon / Faks
0(454) 216 23 82 - 0(454) 216 17 34
E-posta
murat.solak@tiryaki.com.tr
Web adresi
www.giresunport.com.tr
214
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
GLOBAL
TERMİNAL
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Global Terminal Hizmetleri A.Ş.
Koordinatlar
İskele 1 no’lu Yanaşma Platformu (YP1)
36˚ 08’ 02,25” E - 36˚ 08’ 04,09” E
36˚ 50’ 12,14” N - 36˚ 50’ 14,35” N
36˚ 08’ 04,76” E - 36˚ 08’ 00,56” E
36˚ 50’ 13,61” N - 6˚ 50’ 12,88” N
İskele 2 no’lu Yanaşma Platformu (YP2)
36˚ 08’ 35,07” E - 36˚ 08’ 35,51” E
36˚ 50’ 31,56” N - 36˚ 50’ 33,27” N
36˚ 08’ 36,37” E - 36˚ 08’ 34,21” E
36˚ 50’ 32,33” N - 36˚ 50’ 33,28” N
İskele 3 no’lu Yanaşma Platformu (YP3)
36˚ 08’ 54,54” E - 36˚ 08’ 55,10” E
36˚ 50’ 43,17” N - 36˚ 50’ 44,66” N
36˚ 08’ 55,84” E - 36˚ 08’ 53,87” E
36˚ 50’ 43,93” N - 36˚ 50’ 43,90” N
Elleçlenen Yük
Kapasite
Toplam Liman Sahası
Gümrüklü Açık Alan
Ham petrol ve akaryakıt ürünleri
650.000 m³
62.251 m²
222.576 m²
Rıhtım-İskele
2.300 m Uzunluğunda 6 yanaşma platformu ile 1.000-230.000 deplasman
tonajdaki gemilerin yanaşmasına uygundur.
YP1: 16.5 m
YP2: 12.5 m
YP3: 7.5 m
Maksimum Draft
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Erkin ÖZÇELİK
Adres
Yeşilköy Mah., Kırıkköprü Çankaya Cad., No: 151
31650 Dörtyol / HATAY
Telefon
0(326) 734 16 20
Faks
0(326) 734 16 27
E-posta
erkin.ozcelik@globalterminal-tr.com
Web adresi
www.globalterminal-tr.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
215
PARK DENİZCİLİK
VE HOPA LİMAN
İŞLETMELERİ A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Park Denizcilik ve Hopa Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
41º 24’ 45” N - 41º 21’ 45” E
Elleçlenen Yük
Dökme, Genel, Sıvı, Ro-Ro, Konteyner, Proje
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
320.000
Kuru Yük (Ton/yıl)
2.500.000
Genel Yük (Ton/yıl)
600.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
900.000
Toplam Liman Sahası
216.000 m²
Depolama Sahası (Açık Saha)
102.462 m²
Kapalı Ambar
18.220 m²
Genel Antrepo
5.000 m² +22.000 m³
Tahıl Depolama (Silo)
10 x 1000 Ton
Çimento Terminali (Silo)
7.700 Ton
Tank Terminali
32.000 m³
LPG Terminali
2 x 210 m³
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.346 m
Maksimum Draft
10 m
Ekipmanlar
Rıhtım Vinci
Coles Vinç
Sennebogen 835
Adet
2 (1+1)
3 (2+1)
2
Kapasite (ton)
10-25
10-25
7
İLETİŞİM BİLGİLERİ
Kişi
Meriç Burçin ÖZER
Adres
Ortahopa Mah., Liman Cad.
08600 Hopa / ARTVİN
Telefon / Faks
0(466) 351 22 59 - 0(466) 351 47 91
E-posta
meric.ozer@hopaport.com.tr
hopaport@hopaport.com.tr
Web Sitesi
www.hopaport.com.tr
216
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
IC KARASU
PORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
IC İçtaş Sakarya Karasu Limanı Yatırım ve İşletme A.Ş.
Koordinatlar
41° 7’ 17” N - 30° 40’ 37” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo, Ro-Ro, Konteyner, Yolcu
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
150.000
Araç (Ro-Ro) (Araç/yıl)
110.000
Genel/Dökme Yük (Ton/yıl)
6.000.000
Toplam Liman Sahası
676.000 m²
Depolama Sahası
198.130 m²
Kapalı Ambar
6.500 m²
Toplam Liman Kara Sahası
250.000 m²
Gümrüklü Açık Saha
78.130 m²
Ro-Ro Park Sahası
48.179 m²
Gümrüksüz Saha
120.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Toplam Uzunluk
1.108 m
Maksimum Draft
11 m
Ekipmanlar
Mobil Vinç
Forklift
Terminal Traktörü
Bunker
Loader
Mini Loader
Adet
3
8
3
2
2
2
Kapasite (ton)
24-124
3-32
36
60
-
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Gökçen ERDEM
Adres
Yalı Mah., Batı Karadeniz Cad., No: 244
Karasu / SAKARYA
Telefon, Faks
0(264) 888 44 00 - 0(264) 888 44 01
E-posta
gokcen.erdem@karasuport.com.tr
Web adresi
www.karasuport.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
217
İÇDAŞ LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
İçdaş Çelik Enerji Tersane ve Ulaşım San. A.Ş.
Koordinatlar
40° 27’ N - 27° 08’ E
Elleçleme Kapasitesi Kuru Yük (Ton/yıl)
20.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
15.000.000
Toplam Liman Sahası
200.000 m²
Kapalı Ambar
250.000 m ürün depolanabilir kapasite
Gümrüklü Alan
75.000 m²
Mendirek
Rıhtım-İskele Özellikleri
Rıhtım 1 Rıhtım 2 Rıhtım 3 Rıhtım 4 Rıhtım 5 Rıhtımı
Uzunluk
275 m
275 m
325 m
325 m
475 m
350 m
Maksimum Draft
22 m
22 m
28 m
28
12 m
22 m
Ekipmanlar
Adet
Kapasite (ton)
Sahil Vinci
2
45
Sahil Vinci
2
50
Sahil Vinci
6
100
Yük Taşıyıcılar
26
150
Forklift
11
28/14
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Türker ÖZMAN
Adres
Mahmutbey Mahallesi, Dilmenler Caddesi, No: 20
34218 Bağcılar / İSTANBUL
Telefon / Faks
Tlf: 0(212) 604 04 04 (Pbx)
Faks
0(212) 651 97 89 - 0(212) 550 20 24
E-post
icdas@icdas.com.tr
Web adresi
www.icdas.com.tr
218
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
İÇDAŞ 2 LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
İçdaş Çelik Enerji Tersane ve Ulaşım San. A.Ş.
Koordinatlar
40° 24,5’ N - 27° 02,5’ E
Elleçleme Kapasitesi Kuru Yük (Ton/yıl)
15.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
10.000.000
Toplam Liman Sahası
100.000 m²
Gümrüklü Alan
15.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
Maksimum Draft
Rıhtım 1
350 m
32 m
Rıhtım 2
450 m
32 m
Ekipmanlar
Sahil Vinci
Excavator
Bobcat
Yük Taşıyıcılar
Forklift
Adet
2
2
2
3
2
Kapasite (ton)
100
30
-
30
28/14
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Türker ÖZMAN
Adres
Mahmutbey Mahallesi, Dilmenler Caddesi, No: 20
34218 Bağcılar / İSTANBUL
Telefon
0(212) 604 04 04 (Pbx)
Faks:
0(212) 651 97 89 - 0(212) 550 20 24
E-post
icdas@icdas.com.tr
Web adresi
www.icdas.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
219
İDÇ LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
İDÇ Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
38° 76’ N - 26° 92’ E
Elleçleme Kapasitesi Dökme Kuru Yük / Genel Yük (Ton/yıl)
7.500.000
Toplam Liman Sahası
196.717 m²
Kapalı Gümrüklü Antrepo
6.303 m²
Açık Gümrüklü Antrepo
36.902 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
Maksimum Draft
İskele 1
475
28
İskele 2
475
28
Ekipmanlar
9300 Sennebogen
6200 Sennebogen
895E Sennebogen
880 Sennebogen
870 Sennebogen
850 Sennebogen
835 Sennebogen
630 M Sennebogen
İskele Vinci
Ekskavatör
Loader
Forklift
Adet
Kapasite (ton)
1
90
1
60
1
50
4
30
1
20
1
10
1
10
1
15
2
12.5
6
8
12
2.5-3-7-9-12-16
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Emre SÖYLER
Adres
Gümrük Caddesi, No: 7
Çakmaklı - Aliağa / İZMİR
Telefon
0(232) 625 54 65
Faks
0(232) 625 54 75
E-posta
idcport@idcliman.com.tr
Web adresi
www.idcliman.com.tr
220
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
İGSAŞ
İSTANBUL GÜBRE
SANAYİİ A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
İgsaş İstanbul Gübre Sanayii A.Ş.
Koordinatlar
40º 45” N - 29º 45” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Dökme Kuru Yükler, Dökme Sıvı Yükler (Amonyak, Melas)
Elleçleme Kapasitesi Dökme Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Toplam Liman Sahası
20.953 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
375 m + 243 m
Maksimum Draft
21 m
Ekipmanlar
Sennebogen 880
Liebherr LHM 250
ATLAS
Liebherr LH 40
Sennebogen 835
Ekskavatör (Kazıyıcı)
Yükleme Makinesi
Bobcat
Loader
Forklift
Adet
1
1
1
3
3
5
1
1
2
3
Kapasite (ton)
30
65
6
5
7
*
Ort.3000mt/gün
*
1
5-10-32
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Özkan UYGUR, Gürkan BİLGE
Adres
Güney Mah., Petrol Cad., No: 27
41780 Körfez / KOCAELİ
Telefon
0(262) 316 22 30-31
Faks
0(262) 316 22 95-96-97
E-posta
ozkan.uygur@igsas.com.tr
gurkan.bilge@igsas.com.tr
Web adresi
www.igsas.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
221
İSKENDERUN
DEMİR ÇELİK
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
İskenderun Demir Çelik A.Ş.
Koordinatlar
36° 43,30’ N - 036° 11,06’ E, 36° 43,35’ N - 33° 11,15’ E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Dökme Katı, Proje Kargo, Dökme Sıvı
Elleçleme Kapasitesi Genel Kargo (Ton/yıl)
7.000.000 Ton (mevcut kap.)
Dökme Kuru Yük (Ton/yıl)
13.000.000 Ton (mevcut kap.)
Dökme Sıvı Yük (Ton/yıl)
1.000.000 Ton (mevcut kap.)
Toplam Liman Sahası
786.896 m²
Kapalı Ambar (A tipi Genel Ant.)
4.186 m²
Gümrüklü Açık Alan
(A tipi Genel Antrepo)
69.640 m²
Gümrüklü Açık Alan
(Geçici Depolama)
270.190 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.501 m
Maksimum Draft
19 m
Araç Cinsi
Unloader Rıhtım Vinci
Mobil Vinç
Elektrikli Rıhtım Vinci
Forklift
Loader
Ekskavatör
Mini Loader
Süpürge Aracı
Adet
2
3
4
11
5
9
2
1
Marka
Kawaden
Liebherr-Sennebogen
Caillard-Ardelt
Kalmar-TCM
Volvo-Komatsu-Cat
Hyundai-Cat-Komatsu-Volvo
Cat-Gehl
-
Kapasite (ton)
50
10-120
55
5-7-10-45
6.5-20.2
20-25.7
3
7m³
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Önder ÇAĞLAYAN
Adres
İskenderun Demir ve Çelik A.Ş., Karşı Mahalle
Şehit Yüzbaşı Ali Oğuz Bulvarı, No: 1
31900 Payas / HATAY
Telefon / Faks
0(326) 758 42 80 - 0(326) 758 52 41
E-posta
ocaglayan@isdemir.com.tr
Web adresi
www.isdemir.com.tr
222
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
KORUMA KLOR
ALKALİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Koruma Klor Alkali San. ve Tic. A.Ş.
Koordinatlar
40º 45’ 1.44” N - 29º 51’41.1” E
Elleçlenen Yük
Genel Yük, Kuru Dökme Yük, Sıvı Yük
Elleçleme Kapasitesi Kuru Yük (Ton/yıl)
50,000
Genel Kargo (Ton/yıl)
100.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
250.000
Toplam Liman Sahası
3.060 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
155 m
Maksimum Draft
12.5 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Özgür GÖKKAYA
Adres
Deniz Mahallesi, Petrol Ofisi Cad., No: 43
41900 Derince / KOCAELİ
Telefon
0(262) 239 22 70
Faks
0(262) 223 12 12
E-posta
ozgur.gokkaya@koruma.com.tr
Web adresi
www.koruma.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
223
KROMAN
LİMAN
TESİSLERİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Kroman Çelik Sanayi A.Ş.
Koordinatlar
40° 46’ 35” N - 29° 35’ 45” E
Elleçlenen Yük
Kuru, Genel Yük
Elleçleme Kapasitesi Kuru Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Toplam Liman Sahası
29.000 m²
Depolama Sahası
16.000 m²
Gümrüklü Alan
16.000 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
1.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
420 m
Maksimum Draft
13 m
Ekipmanlar
Mobil Vinç
Ekskavator
Forklift
Adet
4
7
4
Kapasite (ton)
40-60
8-15
4-16
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Yücel ODABAŞI
Adres
Kroman Liman Tesisleri, Tavşancıl / DİLOVASI
Telefon
0(262) 753 04 62-63
Faks
0(262) 753 05 14
E-posta
yucel.odabasi@kromancelik.com.tr
Web adresi
www.kromancelik.com.tr
224
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
KUMPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Kumport Liman Hiz. ve Loj. San. Tic. A.Ş.
Koordinatlar
40º 58’ N - 028º 41’ E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Yük
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
2.100.000
Toplam Liman Sahası
473.347 m²
Kapalı Ambar
7.977 m²
Gümrüklü Açık Alan
369.605 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2.238 m
Maksimum Draft
16.5 m
Ekipmanlar
Adet
SSG-İskele Vinci
9
Mobil İskele Vinci
5
RTG-Lastik Tekerli İstif Vinci
24
Stacker-Konteyner İstif Aracı
12
EmptyStacker-Boş Konteyner İstif Aracı 8
Kapasite (ton)
70
104
45
45
8
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Enes Oğuzhan AĞCA
Adres
Marmara Mah., Liman Cad., No: 43
34524 Beylikdüzü / İSTANBUL
Telefon
0(212) 866 83 74
Faks
0(212) 875 27 60
E-posta
eoagca@kumport.com.tr
Web adresi
www.kumport.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
225
LIKIT PORT
KIYI TESİSİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Likit Kimya San. ve Tic. A.Ş.
Koordinatlar
41º 00’ 29” N - 27º 59’ 43” E
Elleçlenen Yük
Sıvı Kimyasal Madde
Elleçleme Kapasitesi
Sıvı Dökme Yük (Ton/yıl)
Toplam Liman Sahası
4.000.000 Ton/yıl
1.447 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
272 m
Mak. Draft
17.5 m
Ekipmanlar
Hortum Eleçleme Kreyni
Adet
1
Kapasite (ton)
2.5 ton - 22 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Burak DEMİRALP
Adres
Sultanköy Nah., Ekşielma Cad,. No: 28
Marmaraereğlisi / TEKİRDAĞ
Telefon
0(282) 613 41 38 #204
Faks
0(282) 613 41 39
E-posta
burak_demiralp@likitkimya.com
Web adresi
www.likitport.com
226
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
LİMAKPORT
İSKENDERUN
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Limak İskenderun Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
36° 36’ N - 36° 11’ E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Proje Kargo, Genel Kargo, Dökme Yük, Ro-Ro, Canlı Hayvan
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
1.000.000
Dökme Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Genel Kargo (Ton/yıl)
1.000.000
Ro-Ro (CEU/yıl)
100.000
Toplam Liman Sahası
1.000.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.652 m
Maksimum Draft
15.5 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Gündüz ARISOY
Adres
Limakport İskenderun Limanı - İskenderun / HATAY
Telefon
0(326) 626 16 00
Faks
0(326) 614 00 48
E-posta
musterihizmetleri@limakports.com
Web adresi
www.limakports.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
227
LİMAŞ LİMAN
İŞLETMECİLİĞİ
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Limaş Liman İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
40º 43’ 04” N - 29º 53’ 07” E
Elleçlenen Yük
Kuru, Sıvı (Kimyasal, Akaryakıt ve Petrol Ürünleri, Baz Yağ), Genel Yük, Konteyner
Elleçleme Kapasitesi Kuru Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
2.000.000
Toplam Liman Sahası
120.000 m²
Geçici Depolama Sahası
44.100 m²
Ekipman Park Alanı
1.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
Genişlik
Maksimum Draft
İskele 1
202 m
20.4 m
11.5 m
İskele 2
285 m
22.0 m
11.5 m
Ekipmanlar
Kimyasal ve Akaryakıt
Depolama Tankları
Mobil Rıhtım Vinci
Sennebogen 835-R
Adet
Kapasite (ton)
63
2
1
212.984 m³
160 (18 sıra)
8.5
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Dr. Kürşat BAL
Adres
Kısıklı Cad., No: 13, PK: 34662
Altunizade - Üsküdar / İSTANBUL
Telefon
0(216) 554 32 80
Faks
0(216) 474 57 77
E-posta
kursat.bal@limas.com.tr
Web adresi
www.limas.com.tr
228
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
MARDAŞ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
40º 57.08’ N - 028º 40.07’ E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Yük, Dökme, Dökme Katı
Elleçleme Kapasitesi
Konteyner (TEU/yıl)
2.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Toplam Liman Sahası
237.978 m²
Gümrüksüz Depolama Sahası
110.034 m²
Gümrüklü Ambar
7.557 m²
Gümrüklü Alan
127.943 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
10.000 m²
CFS Sahası
5.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1115 m
Maksimum Draft
16.5 m
Ekipmanlar
SSG
Mobil Vinç
RTG
Stacker
Ekskavator
MAFI
Forklift
Reach Truck
Loader
Adet
3
9
12
17
5
45
36
10
4
Kapasite (ton)
24 sıra
100-140
40
10-45
10.7-22-22.3
32-35-43.5
3-5-10-12
2
2.5-12-14.5
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Gökhan BEKİRCAN
Adres
Marmara Mahallesi, Liman Caddesi, Dış Kapı No: 51, İç Kapı No: 1
34524 Beylikdüzü / İSTANBUL
Telefon / Faks
0(212) 875 27 32 - 0(212) 875 27 38
E-posta
gokhanb@mardas.com.tr
Web adresi
www.mardas.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
229
MARPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Marport Liman İşletmeleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.
Koordinatlar
40° 57’ 50” N - 28° 40’ 25” E Elleçleme Kapasitesi
Konteyner (TEU/yıl)
2.300.000 Toplam Liman Sahası
434.914 m²
Kapalı Ambar
6.103 m²
Gümrüklü Açık Alan
428.811 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2.026 m
Maksimum Draft
17 m
Ekipmanlar
Raylı Vinç
Mobil Vinç
Lastik Tekerlekli Vinç
Konteyner İstif Mak.
Boş Konteyner İstif Mak.
Çekici
Dorse
Adet
10
5
41
8
10
102
118 İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Alp ÇAPA, Özgür KALELİOĞLU
Adres
Marmara Mahallesi, Liman Caddesi, No: 53/1
Beylikdüzü / İSTANBUL
Telefon
0(212) 866 52 00
Faks
0(212) 875 43 43
E-posta
info@marport.com.tr
Web adresi
www.marport.com.tr
230
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
MARTAŞ
LİMAN TESİSLERİ
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Martaş Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri A.Ş.
Koordinatlar
40º 58’ N - 27º 56’ E
Elleçlenen Yük
Kuru, Sıvı, Genel Yük, Ro-Ro, Yolcu, Konteyner, Canlı Hayvan
Kuru Yük (Ton/yıl)
2.500.000
Genel Yük (Ton/yıl)
2.500.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
500.000
Toplam Liman Sahası
100.000 m²
Depolama Sahası
25.000 m²
Kapalı Ambar
5.000 m²
Genel Antrepo
25.000 m²
Gümrüklü Alan
25.000 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
20.000 m²
Ekipman Park Alanı
5.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1500 m
Maksimum Derinlik
20 m
Ekipmanlar
Mobil Vinç
Forklift
Ekskavatör
Adet
Kapasite (ton)
9
15-20-35-120-180
5
5-7-12-15-16
9
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Orhan ÇEBİ, Hayati ŞAHİN
Adres
Martaş Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri
Bahçelievler Mah., Limanyolu Cad., No: 19/ A
Marmara Ereğlisi / TEKİRDAĞ
Telefon
0(216) 547 49 00 - 0(282) 613 18 79
Faks
0(216) 428 74 74 - 0(282) 613 18 51
E-posta
orhancebi@kaptandemir.com.tr
hayati.sahin@kaptandemir.com.tr
Web adresi
www.kaptandemir.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
231
MESBAŞ MERSİN SERBEST
BÖLGE KURUCU
VE İŞLETİCİSİ A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
MESBAŞ - Mersin Serbest Bölge Kurucu ve İşleticisi A.Ş.
Koordinatlar
36º 46’ 20” N - 34º 39’ 00” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Dökme Katı Yük, Dökme Sıvı Yük, Konteyner
Elleçleme Kapasitesi (Ton/yıl)
Depolama Sahası
Gümrüklü Alan
Açık Saha
Toplam Liman Sahası
2.000.000 -
-
6.000 m²
38.532 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
521 m+100 m
Maksimum Draft
10.0 m
Ekipmanlar
Mobil Vinç
Mobil Vinç
Adet
2
3
Kapasite (ton)
40
70
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Edvar MUM
Adres
MESBAŞ İdari Binası Serbest Bölge Girişi
Akdeniz / MERSİN
Telefon
0(324) 238 74 00
Faks
0(324) 238 74 10
E-posta
mail@mesbas.com.tr
Web adresi
www.mesbas.com.tr
232
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
MERSİN
ULUSLARARASI
LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş
Koordinatlar
36° 47,15’ N - 034° 38,50’ E, 36° 47,30’ N - 034° 38,6’ E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Kargo, Dökme Katı, Dökme Sıvı, Ro-Ro, Yolcu
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
2.600.000
Genel Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Dökme Yük (Ton/yıl)
9.000.000
Araç/Yolcu
150.000 Araç/20.000 Yolcu
Toplam Liman Sahası
124 hektar
Kapalı Ambar
8.412,80 m²
Gümrüklü Açık Alan
1.253.355 m² (Geçici depo sahaları dahil)
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
3.370 m-(Ataş, Nato ve Serbest Bölge rıhtımları hariç)
Maksimum Draft
15.8 m
Araç Cinsi
SSG
MHC
RTG
Stacker
Empty Stacker
Adet
12
6
38
21
15
Kapasite (ton)
40-65
70-150
35-41
45
12
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Yüksel Nuri PEKER
Adres
Yenimahalle 101. Cad., 5307 Sok., No: 5
33100 / MERSİN
Telefon\Faks
0(324) 241 29 00 - 0(324) 232 46 71
E-posta
npeker@mersinport.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
233
MMK
METALURJİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
MMK Metalurji San. Tic. ve Liman İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
36º 46’ 51.7” N - 36º 11’ 12” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Ro-Ro, Hurda Metaller, Demir-Çelik Ara Malları ve Ürünleri, Dökme Ürünler, Yaş Sebze ve Meyve, Konteyner
Elleçleme Kapasitesi Genel Yük (Ton/yıl)
4.000.000
Dökme Yük (Ton/yıl)
6.000.000
Toplam Liman Sahası
40.000 m²
Kapalı Ambar
15.000 m²
Gümrüklü Açık Alan
20.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
1 No.lu İskele
2 No.lu İskele
3 No.lu İskele
4 No.lu İskele
5 No.lu İskele
6 No.lu İskele
7 No.lu İskele
8 No.lu İskele
Vinçler
Adet
1
5
7
Boy (metre)
265
265
155
200
200
160
265
265
En (metre)
42
42
30
17
17
17
42
42
Kapasite (ton/gün)
6.000, 7.000
5.000, 6.000
3.000, 2.000
Mak. Draft (metre)
(14.00)
(13.50)
(6.20)
(9.00)
(11.50)
(12.00)
(13.50)
(14.00)
Açıklama
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Gürol ÇETİN
Adres
Özerli Mah., Alparslan Türkeş Blv., No: 342/91
31600 Dörtyol / HATAY
Telefon
0(326) 770 10 00-1513
Faks
0(326) 718 16 18
E-posta
gurolcetin@mmkturkey.com.tr
Web adresi
www.mmkturkey.com.tr
234
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
NEMPORT
LİMAN
İŞLETMELERİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Nemport Liman İşletmeleri ve Özel Antrepo Nakl. Tic. A.Ş.
Koordinatlar
38º 46’ 07” N - 26º 55’ 51” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Yük, Proje Yükleri
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
1.750.000
Genel Yük (Ton/yıl)
2.000.000
Toplam Liman Sahası
285.000 m²
Gümrüklü Açık Alan
240.000 m²
Kamyon Park Alanı
26.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.689 m
Genişlik
40 m / 55 m
Maksimum Draft
21.5 m
Ekipmanlar
SSG
Vinç (MHC)
E-RTG
Dolu Stacker
Boş Stacker
Boş Stacker (Asansörlü)
Aktarma Aracı
Adet
5
5
15
11
3
4
50
Kapasite (ton)
65 ton
4x100 T - 1x140 T
6+1 Kat - 7 Yan
5 Kat 45 ton
6 Kat 10 ton
8 Kat 9 ton
60 Tton
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Hakan TURUNÇ
Adres
Siteler Mah., Kardeşlik Cad., No: 12, Nemrut Körfezi
35800 Aliağa / İZMİR
Telefon
0(232) 618 30 01
Faks
0(232) 618 30 20
E-posta
hturunc@nemport.com.tr
Web adresi
www.nemport.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
235
NUH ÇİMENTO
(NUHPORT)
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Nuh Çimento San. A.Ş.
Koordinatlar
40º 46,5’ N - 29º 36,5’ E
Elleçlenen Yük
Kuru Dökme Yük, Genel Yük
Elleçleme Kapasitesi Kuru Yük (Ton/yıl)
5.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
500.000
Toplam Liman Sahası
57.000 m²
Antrepo
5.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
595 m
Maksimum Derinlik
16 m
Ekipmanlar
Ameco Vinç ve Konveyör Hattı.
Liebherr Vinç LPS 400
Liebherr Vinç LPS 250
Mobil Vinç
Forklift
Adet
1
1
1
4
5
Kapasite
800 Ton/Sa
Swl 104 m
Swl 64 m
Swl 7 m
8m-3m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Abdulhamit AKÇAY
Adres
NUH ÇİMENTO SAN. A.Ş. - Liman Tesisleri,
Hacı Akif Mh. D-100 Karayolu Cad., No: 92
41800 Hereke / KOCAELİ
Telefon
0(262) 316 20 00
Faks
0(262) 316 25 30
E-posta
nuhport@nuhcimento.com.tr
Web adresi
abdulhamit.akcay@nuhcimento.com.tr
www.nuhcimento.com.tr
236
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
PETKİM LİMANI
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Petkim Petrokimya Holding A.Ş.
Koordinatlar
38° 46.550’ N - 026° 55.408’ E pozisyonundaki liman feneri ve denizdeki 38º 46’ 30” N - 026º 55’ 30” E noktasını karadaki
38º 46’ 30” N - 026º 55’ 49” E noktasına bağlayan alan içerisinde kurulmuştur
Elleçlenen Yük
Dökme Kuru Yük, Genel Kargo, Ro-Ro, Proje Yükleri, Konteyner, Sıvı Kimyasal, LPG
Elleçleme Kapasitesi
7.000.000 Ton/yıl (Toplam)
Rıhtım-İskele Özellikleri
Rıhtım-II Rıhtım-III/1 Rıhtım -III/2 (tuz)
Uzunluk (m)
175
175
120
Maksimum Derinlik (m)
10
9.5
5.5
İskele-IV
90
İNŞAAT
HALİNDE
İskele-V
221
10
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Erdem KARAMAN
Adres
Petkim Petrokimya Holding A.Ş., Siteler Mah.,
Necmettin Giritlioğlu Cad., No: 6/1, SOCAR Türkiye Aliağa Yönetim Binası 35800 Aliağa / İZMİR
Telefon
0(232) 616 12 40 (2690)
Faks
0(232) 616 36 53
E-posta
liman@petkim.com.tr, erdem.karaman@socar.com.tr
Web adresi
https://app.petkim.com.tr/liman/
ÜYE LİMANLARIMIZ
237
POLİPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Poliport Kimya Sanayi ve Ticaret A.Ş.
Koordinatlar
40º 46’ N - 29º 31’ E
Elleçlenen Yük
Kuru, Sıvı, Dökme, Genel Kargo
Elleçleme Kapasitesi Dökme Kuru Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
2.000.000
DökmeSıvıKimyasal-Akaryakıt (Ton/yıl) 2.500.000
Tank Depolama Kapasitesi
272.127m³
Toplam Liman Sahası
230.000 m²
Gümrüklü Kapalı Ambar
6.394 m²
Gümrüklü Açık Alan
29.881 m²
Geçici Gümrüklü Depolama Alanı
8.600 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.200 m
Maksimum Draft
Min. 10.0 Mak. 27.0 m
Ekipmanlar
Vinç
Adet
6
Kapasite (ton)
20 -124
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Erdoğan AKDENİZ, Güven KARAGÜVEN, Burçin YALAZAN
Adres
Dilovası Organize Sanayi Bölgesi 1. Kısım, Liman Cad., No: 7
Dilovası / KOCAELİ
Telefon
0(262) 679 71 00
Faks
0(262) 754 52 25
E-posta
eakdeniz@poliport.com
gkaraguven@poliport.com
byalazan@poliport.com
Web adresi
www.poliport.com
238
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
PORT YARIMCA
RO-RO
TERMİNALİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Oyak Nyk Ro-Ro Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
29º 45’ 253” E - 40º 45’ 731” N
Elleçlenen Yük
Ro-Ro
Elleçleme Kapasitesi
Araç (Adet/yıl)
Toplam Liman Sahası
Çok Katlı Otopark
780.000 235.000 m²
265.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
540 m
Minimum Derinlik
12 m
Ekipmanlar
Terminal Traktör
Kaz Boynu
Adet
1
2
Kapasite (ton)
G.V.W 47 ton / G.C.W 130 ton
SWL 36 ton / Tare 3.5 ton
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Gökalp SÖZEN
Adres
Mimar Sinan Mahallesi, Seramik Caddesi, No: 2
41780 Körfez / KOCAELİ
Telefon
0(262) 310 56 00
Faks
0(262) 310 57 49
E-posta
info@portyarimca.com
Web adresi
www.portyarimca.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
239
ÇANAKKALE
LİMAN
İŞLETMESİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Çanakkale Liman İşletmesi San. ve Tic. A.Ş.
Koordinatlar
40° 06’ 21” N - 26° 22’ 41” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo, Ro-Ro, Konteyner, Akaryakıt Ürünleri, Yolcu, Feribot, Sıvı Yük
Elleçleme Kapasitesi Dökme-Genel Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
150.000
Konteyner (TEU/yıl)
100.000
Araç (Ro-Ro) (Araç/yıl)
Toplam Liman Sahası
69.323 m²
Kapalı Ambar
2.688 m²
Gümrüklü Açık Alan
28.746 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
214 m
Maksimum Draft
14-28 m
Ekipmanlar
Mobil Kreyn
Konveyör Bant
Forklift
Bobcat
Loader
Adet
5
1
3
1
2
Kapasite
12 (ton)-100 (ton)
250 ton / saat
4.5 ton
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Berkan ÖZKAN
Adres
Cumhuriyet Mahallesi, Sahil Yolu Cad., No: 42
17110 Kepez / ÇANAKKALE
Telefon, Faks
0(286) 263 55 00, 0(286) 263 08 08
E-posta
liman@portofcanakkale.com
info@portofcanakkale.com
Web adresi
www.portofcanakkale.com
240
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
QTERMINALS
ANTALYA
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
36° 50’ 02” N - 30° 36’ 59” E
Kıyı Tesisi İşletme İzin Belgesine Göre Her nevi Genel Kargo/Kuru Yük Gemileri, Konteyner Gemileri,
Tesise Yanaşacak Gemi Cinsleri
Tekerlekli Araç Taşıyan Gemiler ile her nevi Yolcu Gemileri
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
350.000
Kuru Yük (Ton/yıl)
4.000.000
Yolcu
600.000
Toplam Liman Sahası
(Yük ve Yolcu Terminali)
203.920 m²
Depolama Sahası
30.918 m²
Gümrüklü Alan
Tümü
Geçici Gümrüklü Kapalı Depo
1440 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
5.000 m²
CFS Sahası
50.000 m²
Gümrüksüz Kapalı Depo
6.729 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.178 m
Maksimum Draft
9.50 m
Ekipmanlar
Mobil Vinç
Ekskavatör
Stacker
Side Lifter
Mini Yükleyici
Last. Yükleyici
Forklift
Adet
8
9
6
2
3
2
35
Kapasiteler (ton)
40-150
5-15
45
8
1.4 m³
2.5-5.5 m³
3-5-10-25-33
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Özgür SERT
Adres
Liman Mah., Liman Cad., 07130 Konyaaltı / ANTALYA
Telefon / Faks
0(242) 259 13 80 - 0(242) 259 11 83
E-posta
osert@QTerminals-Antalya.com
Web site
https://www.QTerminals-Antalya.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
241
RİPORT LİMAN
İŞLETMESİ A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Riport Liman İşletmesi A.Ş.
Koordinatlar
41º 02’ 47” N - 40º 34’ 20” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Dökme Yük
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
10.000
Kuru Yük - Genel Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Ro-Ro (Ton/yıl)
4000
Toplam Liman Sahası
181.335,42 m²
Depolama Sahası (Açık Saha)
30.000 m²
Kapalı Depolama Alanı
14.348,62 m²
Genel Antrepo
1.000 m²
Geçici Depolama Alanı
3.360,62 m²
Yarı Kapalı Depolama Alanı
11.542 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
557.50 m
Maksimum Draft
11 m
Ekipmanlar
TUG BOAT “ALİBABA” (Açık Deniz Römorkör)
TUG BOAT “Riport Pilot” Hizmet Teknesi
RİPORT-1 PALAMAR BOAT “Riport Palamar”
Traktör (NEW HOLLAND )(Süpürme aracı için)
Forklift (LİNDE)
Süpürme Aracı
Mobil Vinç (COLES)“Gayri Faal”
210 KWA Jeneratör
Elektronik Kantar
Adet
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Kapasite (ton)
32 ton
760 BHP
260 BHP
10 ton
10 ton
80 ton
İLETİŞİM BİLGİLERİ
Kişi
Asım ÇİLLİOĞLU
Adres
Rize Liman işletmesi Yatırım A.Ş. Riport Plaza
Menderes Bulvarı - Rize Limanı / RİZE
Telefon / Faks
0(464) 223 53 53 - 0(464)223 55 55
E-posta
asimcillioglu@riport.com
Web Sitesi
www.riport.com.tr
242
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
RODA LİMAN
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Roda Liman Depolama ve Lojistik İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
40º24” N - 29 º32” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Yük ve Dökme Yük
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
200.000
Genel ve Dökme Yük (Ton/yıl)
3.000.000
Toplam Liman Sahası
211.000 m²
Terminal Kapalı & Y. Kapalı Ambar
11.500 m²
Toplam Gümrüklü Açık Alan
110.000 m²
Gümrüksüz Açık Alan
61.000 m²
A tipi Gümrüklü Antrepo kapalı alan
23.000 m²
A tipi Gümrüklü Antrepo açık alan
3.200 m²
Kapalı Serbest Depo
15.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.200 m
Maksimum Draft
14.5 m
Ekipmanlar
Mobil Vinç (MHC)
Mobil Vinç (Ekskav.)
RTG
Reachsteaker (Dolu)
Reachsteaker (Boş)
Çekici
Dorse
Loder
Portal Vinç
Ağır Yük Forklifti
Hafif Yük Forklifti
Tavan Vinci
Dar Koridor İstif Makinası
Geniş Koridor İstif Makinesi
Elektrikli transpalet
Mini loder
Adet
5
4
2
5
1
14
25
1
2
4
16
17
2
1
3
6
Kapasite (ton)
100
10-12
40
45
10
Kalmar & Mercedes
Konteyner & Sal & Tipping Şase & Hardox
19 ton - 6 m³
30-35
16-32
2-7
5-35
1.5
1.6
2.5
2.5/3.5
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Y. Ahmet YAVUZ
Adres
Ata Mah., 146 No.lu Sokak, No: 5, 16600 Gemlik / BURSA
Telefon / Faks
0(224) 519 00 30 - 0(224) 519 00 31
E-posta
info@rodaport.net
Web adresi
www.rodaport.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
243
SAMSUNPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Samsunport - Samsun Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş.
Koordinatlar
41° 18’ 00” N - 36° 22’ 00” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Kargo, Proje Kargo, Dökme Yük (Katı/Sıvı), Ro-Ro,
Tren Ferry, Yolcu, Canlı Hayvan, Yat
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
300.000
Genel ve Dökme Yük (Ton/yıl)
14.500.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
100.000
Ro-Ro (TIR)/Yolcu
100.000/20.000
Toplam Liman Sahası
445.000 m²
Kapalı Ambar
50.000 m²
Silo (Ton)
84.000
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.756 m
Maksimum Draft
11.00 m
Ekipmanlar
Vinç
Adet
13
Kapasite (ton)
1 - 124
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Vedat KAMSIZ
Adres
Hançerli Mah., Sahil Yolu Sk., No: 35, 55100 İlkadım / SAMSUN
Telefon
0(362) 445 14 00
Faks
0(362) 445 14 08
E-posta
info@samsunport. com.tr
Web adresi
www.samsunport.com.tr
244
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
SOCAR
TERMİNAL
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
SOCAR Aliağa Liman İşl. A.Ş.
Koordinatlar
38º 46’ 44” N - 26º 55’ 51” E
ElleçlenenYük
Konteyner, Genel Yük
Elleçleme Kapasitesi
Konteyner (TEU/yıl)
1.500.000 TEU
Toplam Liman Sahası
420.000 m² (20.000 m² gümrüksüz saha)
Kapalı Ambar
225 m²
Gümrüklü Açık Alan
400.000 m²
Tır Park Alanı (Pre-gate)
30.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
700 m (Konteyner) / 150 m (Genel Yük)
Maksimum Draft
16 m (Konteyner) / 10 m (Genel Yük)
Ekipmanlar
STS-Liman Vinci
RTG-Lastik Tekerli İstif Vinci
Reach Stacker
Boş Kont. İstifleme Ekipmanı
Çekici
Adet
3
10
3
3
26
Kapasite (ton)
70
45
45
8
50
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Arcan FAYATORBAY
Adres
Siteler Mahallesi, Kardeşlik Caddesi, No: 16
35800 Aliağa / İZMİR
Telefon
0(232) 455 65 55
E-posta
izmir@socarterminal.com
Web adresi
www.socarterminal.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
245
TFS AKARYAKIT
HİZMETLERİ
A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
TFS Akaryakıt Hizmetleri A.Ş.
Koordinatlar
41° 18’ 48.12” N - 28° 47’ 19.71” E
Elleçlenen Yük
JET A-1
Elleçleme Kapasitesi
Sıvı Dökme Yük (Ton/yıl)
10.000.000 Ton/yıl
Toplam Liman Sahası
841.713,420 m²
318.574,820 m²
Kapalı Ambar
Yok
Rıhtım-İskele Özellikleri
125.000 DWT
Uzunluk
320 m
Mak. Draft
18 m
Ekipmanlar
Tank
Dolum Kolu
Çabuk Bırakma Kancası
Adet
10
3
8
Kapasite (ton)
300.000 m³
1x16”+ 2x12”
2x150 t (üçlü) + 6x100 t (ikili)
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
B. Fatih DEMİR, R. Bayram GÖKTAŞ
Adres
Yeniköy Mah., Hezarfen Ahmed Çelebi Caddesi, No: 4/1
34277 Arnavutköy / İSTANBUL
Telefon
0(850) 205 08 37
Faks
0(212) 891 35 35
E-posta
bfatih.demir@turkishfuel.com
bayram.goktas@turkishfuel.com
Web adresi
https:www.turkishfuel.com
246
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
TOROSPORT
CEYHAN
LİMAN ÖZELLİKLERİ İşletmeci
Toros Tarım Sanayi ve Ticaret A.Ş. (Ceyhan Terminal)
Koordinatlar
Batı İskele (Kara/İskele Ucu) 36º 55’ 00” N - 35º 58’ 54” E,
36º 54’ 24” N - 35º 59’ 06” E
Doğu İskele (Kara/İskele Ucu) 36º 55’ 12” N - 35º 59’ 18” E,
36º 54’ 30” N - 35º 59’ 34” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Kuru Dökme, Proje Yükleri, Sıvı Dökme
Elleçleme Kapasitesi K. Dökme ve G. Kargo (Ton/yıl)
26.000.000
Dökme Sıvı (Ton/yıl)
13.500.000
Toplam Liman Sahası
750.000 m²
Depolama Sahası
625.000 m² - açık depolama sahaları
Kapalı Ambar
40.480 m³ - kimyasal ürün depolama tankları
60.751 m² - katı dökme ürün depoları
Genel Antrepo
219.679 m³ - depolama tankları
10.500 m² - kapalı tahıl ve yem hammaddeleri depoları
57.650 m² - açık dökme ürün sahaları
Gümrüklü Alan
28.100 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
30.000 m²
Ekipman Park Alanı
10.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
Maksimum Draft
1.465 m
13.00 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Saip Onurhan KADIOĞLU
Adres
Sarımazı Mahallesi, Ceyhan / ADANA
Telefon
0(322) 634 22 22 (dahili: 231)
Faks
0(322) 634 23 23
E-posta
s.onurhan.kadioglu@toros.com.tr
Web Adresi
www.torosterminal.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
247
TOROSPORT
SAMSUN
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Toros Tarım Sanayi ve Ticaret A.Ş. (Samsun Terminali)
Koordinatlar
36º 27’ 24” E - 41º 15’ 02” N
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Kuru Dökme, Proje Yükleri, Sıvı Dökme
Elleçleme Kapasitesi Dökme Katı ve G. Kargo (Ton/yıl)
4.608.000
Dökme Sıvı (Ton/yıl)
3.650.000
Toplam Liman Sahası
1.189.000 m²
Depolama Sahası
223.000 m² - açık depolama sahaları
Kapalı Ambar
96.825 m³ - kimyasal depolama tankları
40.951 m² - katı dökme ürün depoları
Otomobil-Kamyon Park Alanı
3.215 m²
Ekipman Park Alanı
1.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Rıhtım Uzunluk
408 m
Maksimum Derinlik
19 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Hüseyin BAYRAKLI
Adres
Büyükdere Caddesi, Tekfen Tower, 19. Kat, 4. Levent, ŞİŞLİ / İSTANBUL
Telefon
0(212) 357 02 02 Dahili: 260
Faks
0(212) 357 02 31-32
E-posta
huseyin.bayrakli@toros.com.tr
Web Adresi
www.torosterminal.com.tr
248
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
ULUSOY
ÇEŞME LİMAN
İŞLETMESİ A.Ş
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Ulusoy Çeşme Liman İşletmesi A.Ş.
Koordinatlar
38° 19’ 30” N - 26° 17’ 44” E
Elleçlenen Yük
Araç, Yolcu
Toplam Liman Sahası
80.000 m²
İskeleler
1- Ana iskele
322.0 m x 15 m (1 adet Dolfen ) Derinlik: 8.0-16m
2- Ro-Ro İskelesi
213.0 x 8,60 m (5 adet Dolfen) Derinlik: 9.0-16 m
3- Küçük İskele
50.0 m x 5 m Maksimum Draft: 7.0 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Celal ULAŞ
Adres
Musalla Mah., 1107 Sokak, No: 2, Çeşme / İZMİR
Telefon
(0232) 712 87 49
Faks
(0232) 712 04 27
E-posta
cesmeport@ulusoysealines.com
Web adresi
www.ulusoycesmeport.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
249
YALOVA RO-RO
TERMİNALİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Yalova Ro-Ro Terminali A.Ş.
Koordinatlar
41º 41’ 25” N - 29º 25’ 52” E
Elleçlenen Yük
Ro-Ro Kargo Yükleri
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
0
Dökme Katı ve Genel Yük (Ton/yıl)
0
Dökme Sıvı Yük (Ton/yıl)
0
Araç (Araç/yıl)
120.000
Toplam Liman Sahası (Gümrüklü)
135.000 m²
Kapalı Ambar
14.000 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
300 m İskele, 300 m Dolfen, Toplam 3 Rampa
Maksimum Draft
8,5 m Ekipmanlar
Atık Alım Tesisi
ADR’li Tanker
Terminal Traktör
Konteyner İstif Makinası
Palamar Botu
Adet
7 Tank
1
14
3
1
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Adres
Mehmet Akif KARAMEHMETOĞLU, Mustafa Özlen ATÇEKEN
Taşköprü Merkez Mah., Yalova-Kocaeli Yolu Cad., No: 4/1-2
Çiftlikköy / YALOVA
0(226) 815 80 00
mehmetakif.karamehmetoglu@yalovaroro.com
mustafa.atceken@yalovaroro.com
www.yalovaroro.com
Telefon
E-posta
Web adresi
Kapasite (ton)
450m³
36m³
60
45
-
250
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
YEŞİLOVACIK
LİMAN
İŞLETMELERİ A.Ş.
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Yeşilovacık Liman İşletmeleri A.Ş
Koordinatlar
36º 11’ 03.38” N - 33º 39’ 27.52” E
Elleçlenen Yük
Bulk Cargo, General Cargo
Elleçleme Kapasitesi
Toplam Liman Sahası
Çimento/Klinker Silo
Kapalı Depo
5.370.000 Ton/yıl
35.000 m²
38.000 t / 5.000 t
4.500 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk / Maksimum Draft
500 m / 17 m
Ekipmanlar
Liebherr LPS 420
BEDESCHI Shiploader
MASS Shiploader
Adet
1
2
1
Kapasite
124 ton
1.300 t/h
500 t/h
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Seçkin KARACA
Adres
Atatürk Mah., Ertuğrul Gazi Sk., Metropol İst. St. C2 Bl. Ap. 2a/28
Ataşehir - İSTANBUL
Telefon
0(324) 747 51 10 - 0(324) 747 51 90
Faks
medcemport@medcem.com.tr
E-posta
www.medcemport.com.tr
ÜYE LİMANLARIMIZ
251
YEŞİLYURT
LİMAN
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Yeşilyurt Demir Çelik End. ve Liman İşl. A.Ş.
Koordinatlar
45° 15’ 14” N - 36° 26’ 66” E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük ve Genel Kargo
Elleçleme Kapasitesi Kuru Yük (Ton/yıl)
8.000.000
Toplam Liman Sahası
210.000 m²
Depolama Sahası
115.000 m²
Kapalı Ambar
33.000 m²
Gümrüklü Açık Alan
15.000 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
2.000 m²
Gümrüksüz Alan
100.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Toplam Uzunluk
950
Maksimum Draft
20
Ekipmanlar
Mobil Vinç
Forklift
Eskavatör
Loader
Damperli Kamyon
Adet
13
7
6
17
19
Kapasite (ton)
15-180 ton
5-17 ton
130-240 HP
80-270 HP
25-150 ton
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Salih CENGİZ-Liman İşletme Müdürü
Adres
Organize Sanayi Bölgesi, Kutlukent / SAMSUN
Telefon / Faks
0(362) 266 43 55 - 0(362) 266 55 62
E-posta
salihcengiz@yesilyurtliman.com
Web adresi
www.yesilyurtliman.com
252
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
YILPORT GEBZE
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Yılport Gebze Konteyner Terminali ve Liman İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
40° 46’ 3.76 N” - 29° 31’ 57.02” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Genel Yük, Kuru Dökme Yük
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
1.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
5.000.000
Sıvı Yük (Ton/yıl)
Toplam Liman Sahası
345.000 m²
Kapalı Ambar
1000 m² Gümrüklü sundurmalı alan
2000 m² Gümrüksüz Depo
Genel Antrepo
4400 m² Açık
2500 m² Kapalı Antrepo Alanı
Gümrüklü Açık Alan
237.000 m²
Gümrüksüz Açık Depo Alanı
95.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1.455 m
Maksimum Derinlik
30 m
Ekipmanlar
STS
RTG
REACH STACKER
EMPTY HANDLER
Adet
8
27
7
2
Kapasite (ton)
70
41
45
8
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Remzi Cem GÖKTAŞ, Okan ÖZAY
Adres
Dilovası Organize Sanayi Bölgesi, 1. Kısım, Göksu Cd., No: 18
41455 Dilovası / KOCAELİ
Telefon / Faks
0(262) 679 76 00
E-posta
rcem.goktas@yilport.com
okan.ozay@yilport.com
Web adresi
www.yilport.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
253
YILPORT
GEMLİK
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Yılport(Gemport) Gemlik Liman Ve Depolama İşletmeleri A.Ş.
Koordinatlar
40º 24’ 59.28” N - 29º 6’ 40.13” E
Elleçlenen Yük
Konteyner, Araç (Ro-Ro), Genel Kargo, Proje Yük, Sıvı Yük
Elleçleme Kapasitesi Konteyner (TEU/yıl)
2.000.000
Genel Yük (Ton/yıl)
10.000.000
Sıvı Yük
500.000
Araç (Ro-Ro) (Araç/Yıl)
650.000
Toplam Liman Sahası
1.250.000 m²
Toplam Gümrüklü Alan
563.400 m² Kapalı Ambar
6.000 m²
Kapalı Depo
8.000 m²
Antrepo
8.077 m²
Otomobil-Kamyon Park Alanı
81.500 m²
Gümrüksüz Alan
304.000 m² (2.000 m² yarı kapalı 20.000 m² maden sahası için yarı kapalı)
İskele Kapasitesi
24.000TEU’s Vessel
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
2.050 m
Maksimum Draft
36 m
Ekipmanlar
STS
MHC
Reach Stacker
Empty Handler
RTG
TT
FL
Adet
8
4
7
5
30
45
7
Kapasite (ton)
70
80-104
8-45
8
41
60
3-16
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Remzi Cem GÖKTAŞ, Ali Ekber ŞİMŞEK,
Adres
Ata Mah., Liman Cad., No: 12
16600 Gemlik / BURSA
Telefon / Faks
0(224) 524 77 20 - 0(262) 679 76 00
E-posta
rcem.goktas@yilport.com aliekber.simsek@yilport.com
Web adresi
www.yilport.com.tr
254
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
YILPORT
ROTAPORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Rota Liman Hizmetleri Sanayi Anonim Şirketi
Koordinatlar
40° 46’ 16” N - 29° 43’ 23” E
Elleçlenen Yük
Genel Kargo, Dökme Yük
Elleçleme Kapasitesi
4.000.000 Ton/yıl
Toplam Liman Sahası
120.000 m²
Gümrüklü Kapalı Alan
22.575 m²
Gümrüklü Açık Alan
27.150 m²
Gümrüksüz Açık
25.962 m²
Gümrüksüz Kapalı Alan
8.672 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
745 m
Maksimum Draft
18 m
Ekipmanlar
Linde Forklift (2,3,5,6 ton)
Clark (13,5 ton)
Kalmar (20 ton)
Caterpillar 908
Volvo L110
Volvo L120
Telehander
Mantsinen 60
Italgru MHC
Adet
15
1
1
1
1
1
1
2
1
Ekipmanlar
Caterpillar 914 Loader
Caterpillar 307 Excavatör
Caterpillar D4 Dozer
600 T/Hour Siwertell Unldr
300 T/Hour Siwertell Unldr
Liebherr CBG30
Caterpillar 930 K Loader
Sennebogen 870
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Remzi Cem GÖKTAŞ, Serhat YİĞENLİ
Adres
Atalar Mah., Sahil Cd., Liman Mevkii, Rota Limanı
41740 Körfez / KOCAELİ
Telefon
0(262) 528 10 07
Faks
0(262) 528 61 99
E-posta
rcem.goktas@yilport.com
serhat.yigenli@yilport.com
Web adresi
www.yilport.com
Adet
1
2
1
2
1
1
2
2
ÜYE LİMANLARIMIZ
255
YILPORT
SOLVENTAŞ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Solventaş Teknik Depolama A.Ş.
Koordinatlar
40º 46’ 0,34” N - 29º 32’ 40” E
Elleçlenen Yük
Dökme Sıvı, Kuru Kimyasal
Elleçleme Kapasitesi Sıvı Yük (Ton/yıl)
4.000.000
Toplam Liman Sahası
24.000 m²
Kapalı Ambar
1.579 m²
Gümrüklü Açık Alan
24.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
1 no’lu İskele: 270 m
2 no’lu İskele: 235 m
Maksimum Draft
11 m
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Elif ARTAN
Adres
Dilovası Organize Sanayi Bölgesi, 1. Kısım, Tuna Cad., No: 7
41455 Dilovası / KOCAELİ
Telefon
0(262) 648 27 00
Faks
0(262) 648 27 95
E-posta
elif.artan@solventas.com.tr
Web adresi
www.yilport.com
256
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
YILDIZ ENTEGRE
PORT
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Yıldız Entegre Ağaç San. Tic. A.Ş.
Koordinatlar
40º 43,071’ N - 029º 53,423’ E
Elleçlenen Yük
Dökme Yük, Genel Kargo Yük, Sıvı Yük
Elleçleme Kapasitesi Dökme Katı ve Genel Yük (Ton/yıl)
1.000.000
Dökme Sıvı Yük (Ton/yıl)
200.000
Toplam Liman Sahası (Gümrüklü)
9.721 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Uzunluk
275 m
Maksimum Draft
18.50 m
Ekipmanlar
Sennebogen 6200
Liebherr LHM 500
Liebherr LH 40
Atlas 350 TM
Sennebogen 835 M Lastikli
Sennebogen 835 D Paletli
Sennebogen 835 R Paletli
Volvo L 120 Loder
Volvo L 150 Loder
Kalmar DCD 320 - 12 Forklift
TCM Forklift
Hyster Forklift
Adet
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Kapasite (ton)
64
140
5
6
8
8
8
32
10
5
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
R. Emre YAZICI, M. Yasin UYGUN
Adres
Sepetlipınar Mah., Yavuz Özer Cad., No: 19
41275 Başiskele / KOCAELİ
Telefon
0(26) 280 79 01 - 0(262) 280 79 03
E-posta
emre.yazici@yildizentegre.com.tr
mahmut.uygun@yildizentegre.com.tr
Web adresi
www.yildizentegre.com
ÜYE LİMANLARIMIZ
257
ZEYPORT
ZEYTİNBURNU
LİMAN
İŞLETMELERİ
LİMAN ÖZELLİKLERİ
İşletmeci
Zeyport Zeytinburnu Liman İşlt. San. ve Tic. A.Ş
Koordinatlar
40° 58,8’ N - 028° 53,9’ E
Elleçlenen Yük
Feribot/Yolcu, Ro-Ro, Genel Kargo
Elleçleme Kapasitesi
Araç (Araç/yıl)
Toplam Liman Sahası
Depolama Sahası
Kapalı Ambar
Genel Antrepo
Gümrüklü Alan
180 TIR/Gün (Ro-Ro Taşımacılığı)
65.700/yıl
46.018 m²
1.500 m²
767 m²
675 m²
27.000 m²
Rıhtım-İskele Özellikleri
Her biri 112 m uzunluğunda 5 ad. parmak iskele
(Kapasite 10 gemi)
5 ad Ro-Ro rampası
Maksimum Draft
Mak. 7.00 m Safe Berth: 6.00 m
Ekipmanlar Mobil Vinç cap. 15 ton
Forklift cap. 5 m/t
İLETİŞİM BİLGİLERİ
İlgili Kişi
Erdoğan BAYRAM, Recep DÜZGİT
Adres
Sahil Kennedy Caddesi, Liman Sokak
Zeytinburnu / İSTANBUL
Telefon
0(212) 679 90 01
Faks
0(212) 679 90 00
E-posta
operation@zeyport.net
Web adresi
www.zeyport.net
KAYNAKÇA
260
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Asian Development Bank (ADB) (2020). Smart Ports In The Pacific. ISBN 978-92-9262-427-9.
BIMCO
CargoX (2023). Electronic Bill of Lading (eBL) | CargoX, https://cargox.io/electronic-bill-of-lading, Erişim
Tarihi: 07.09.2023.
Chen, J., Xue, K., Ye, J., Huang, T., Tian, Y., Hua, C., & Zhu, Y. (2019). Simplified neutrosophic exponential
similarity measures for evaluation of smart port development. Symmetry, 11(4), 485.
Clarkson Research
DeChant JR. 13 Smart Port Benefits to Increase ROI, Safety, and Smarter Choices. Advanced Polymer
Coatings, 2019. https://f.hubspotusercontent10.net/hubfs/ 4004065/bonuscontent/13%20Smart%20
Port%20Benefits.pdf?hsCtaTracking=7e82a 098-b278-4eb6-88b4-0774707a04f0%7C7f298e8b-736d4c88-acb6-d396eaa34ce9. Erişim Tarihi: 07.09.2023.
Drewry
Economic and Social Commission for Asia and the Pacific [UNESCAP] (2021). Smart Port Development
Policies in Asia And The Pacific. https://www.unescap.org/sites/default/ d8files/event-documents/
SmartPortDevelopment_Feb2021.pdf. Erişim Tarihi: 07.09.2023
ENISA. Port Cybersecurity. Good Practices for Cybersecurity in the Maritime Sector, European Union
Agency for Cybersecurity (ENISA). 2019. Available online: https://www.enisa.europa.eu/publications/
port-cybersecurity-good-practices-forcyber security -in-the-maritime-sector (accessed on 18 November
2022).
Fundación Valenciaport (2020). Coordinator: Krista Lucenti. Smart Port Manual-Strategy and Road Map.
Inter-American Development Bank (IDB). 60p.
GloMEEP Project Coordination Unit (2020). Just In Time Arrival Guide Barriers and Potential
Solutions. International Maritime Organization (IMO). https://greenvoyage 2050.imo.org/wp-content/
uploads/2021/01/GIA-just-in-time-hires.pdf. Erişim Tarihi: 27.12.2023.
González-Cancelas, N.; Molina Serrano, B.; Soler-Flores, F.; Camarero-Orive, A. Using the SWOT
Methodology to Know the Scope of the Digitalization of the Spanish Ports. Logistics 2020, 4, 20.
Hamza H.; Anonim. 2023
Heikkilä, M., Saarni, J., & Saurama, A. (2022). Innovation in Smart Ports: Future Directions of
Digitalization in Container Ports. Journal of Marine Science and Engineering, 10(12), 1925. MDPI AG.
http://dx.doi.org/10.3390/jmse10121925
Heilig L., Lalla-Ruiz E., Voß, S (2017). Digital Transformation in Maritime Ports: Analysis And a Game
Theoretic Framework. Netnomics. 18;227–254. https://doi.org/ 10.1007/s11066-017-9122-x.
http://www.tuik.gov.tr/
KAYNAKÇA
261
https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/
https://porteconomicsmanagement.org
https://unctad.org/press-material/disruptions-key-global-shipping-route-suez-canal-panama-canal-andblack-sea-signal
https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92
https://www.cma-cgm.com/local/norway/news/131/cma-cgm-cosco-shipping-evergreen-and-oocl-toextend-ocean-alliance-until-2032
https://www.jpmorgan.com/insights/global-research/supply-chain/red-sea shipping#:~:text=Key%20
takeaways, to%20surge %20nearly%20five% 2Dfold.
https://www.oecd.org/economic-outlook/february-2024/
https://www.sea-intelligence.com/press-room/248-schedule-reliability-drops-5-0-percentage-points-indecember
Huawei’s Smart Port Solutions Transforming Operational Efficiency. https://www. telecomreview.com/
articles/telecom-vendors /6867-huawei-s-smart-port-solutions-transforming-operational-efficiency.
Erişim:07.09.2023.
IMO’s Facilitation Committee (2023). Maritime Single Window (MSW) mandatory as from 2024. https://
www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Pages/MaritimeSingle Window-default.aspx. Erişim Tarihi:
27.12.2023.
Informall
Lin C., Zhao, G., Yu, C., & Wu, Y. J. (2019). Smart City Development And Residents’ Well-Being.
Sustainability, 11(3), 676.
Liner Shipping Connectivity Indeks (LSCI)
Linerlytica
LloydsList
Makkawan K., Muangpan T. (2021). A Conceptual Model of Smart Port Performance and Smart Port
Indicators in Thailand. Journal of International Logistics and Trade. 19(3),133–146.
Molavi A, Lim GJ, Race B (2020).A Framework For Building A Smart Port And Smart Port Index.
International Journal of Sustainable Transportation. 14;9:686-700. https:// doi.org/10.1080/
15568318.2019.1610919.
Nexus Integra (2023). Smart Ports: The Transformation of The Port Industry. https://nexusintegra.io/
smart-ports-transformation-port-industry/. Erişim:07.09.2023.
Othman A, El-gazzar S, Knez M (2022). A Framework for Adopting a Sustainable Smart Sea Port Index.
262
TÜRKİYE LİMANCILIK SEKTÖRÜ 2024 RAPORU
Sustainability. 14(8):4551. https://doi.org/10.3390/su14084551.
Pesquera MA (2022). City-Port 5.0: The New Era of Digitization and Automation. 12s.https://portusonline.
org/city-port-5-0-the-new-era-of-digitization-and-automation/. Erişim Tarihi: 07.09.2023.
Port of Antwerp (2023). Smart Port, https://www.portofantwerpbruges.com/en/our-port/port-future/smartport, Erişim Tarihi: 07.09.2023.
Precedence Research, Smart Port Market (2023). https://www.precedenceresearch.com/ smart-portmarket. Erişim Tarihi: 07.09.2023.
PSA (2023). PSA İntroduces New Digital Solution for Singapore’s Haulier Sector. https: //container-news.
com/psa-introduces-new-digital-solution-for-singapores-haulier-sector/. Erişim Tarihi: 07.09.2023.
Rabot T, Wang S, Henesey N (2023). Harboring the Future: Examining the Digitalization Challenges
and Opportunities for Small and Medium-Sized Ports in Sweden. Bachelor thesis within Business
Administration. Tutor: Fatih Cura. Jönköping University. Jönköping. 66p.
Review Of Maritime Transport (RMT 2023) (2023). United Nations Conference on Trade and Development
(UNCTAD/RMT/2023). ISBN: 978-92-1-002886-8
Rodriguez, L (2022). Sustainable Smart Ports to Create Prosperity For all in Times of Disruption and
Uncertainty. UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter No:94-95. https://unctad.org/news/
sustainable-smart-ports-create-prosperity-all-times-disruption-and-uncertainty. Erişim Tarihi:
08.09.2023.
Sinay (2021). What is Artificial Intelligence in Smart Port Operations? https: //sinay.ai/en/what-isartificial-intelligence-in-smart-port-operations/. Erişim:07.09.2023
Solmaz, M. S. & Koray, M. (2020). Blockchain Technology in Maritime Transportation and Management. In
G. Ceyhun (Ed.), Handbook of Research on the Applications of International Transportation and Logistics
for World Trade (pp. 483-499). IGI Global. https://doi.org/10.4018/978-1-7998-1397-2.ch026
The Port of Rotterdam Authority (2023). Digital Port-Smart infrastructure. https://www.portofrotterdam.
com/en/to-do-port/futureland/the-digital-port. Erişim Tarihi: 08.09.2023.
Tianjin (2022). Tianjin Smart Port Project. https://www.youtube.com /watch?v=xMpyRuzY_Q8. Erişim
Tarihi:07.09.2023.
Traxens (2023). https://www.traxens.com/blog/how-smart-containers-are-creating-efficiencies-andstreamlining-logistics. Erişim Tarihi: 07.09.2023.
UNCTAD ve https://www.hellenicshippingnews.com/dry-bulk-trade-in-2020-continuing-sluggish-growth/
(2020 yılı verileri tahmindir)
URL-1: Amy Webb, Future Today Institute. How to Do Strategic Planning Like a Futurist (hbr.org). https://
hbr.org/2019/07/how-to-do-strategic-planning-like-a-futurist Erişim Tarihi: 27.12.2023.
KAYNAKÇA
263
https://www.worldbank.org/en/home
https://www.wto.org/
https://www.imf.org/en/Home
Yen BTH, Huang MJ, Lai HJ, Cho HH, Huang YL (2023). How Smart Port Design İnfluences Port Efficiency –
A DEA-Tobit Approach. Research in Transportation Business & Management. 46;100862.