操作指南 罗克韦尔柯林斯 MultiScanTM 雷达 波音 737NG、757、767、777、747-400 和 747-8 版本 1 修订 0， 2015 年 10 月 专属客户化，仅培训参考使用 本资料受到出口许可约束 本文件内的技术资料的出口应受到《出口管理条例》（EAR）（《美国联邦法 规》第 730-774 部第 15 节的约束。根据《出口管理条例》的规定，违规者可能需 要支付罚款和罚金。 2014 年罗克韦尔柯林斯版权所有。 目录 0.0 改版说明 ..............................................5 1.0 概述 ..................................................6 1.1 宗旨 ..............................................6 1.1.1 确保乘客和机组成员的安全 ....................6 1.1.2 确保飞机的高效运行 ......................... 6 1.2 MultiScan 概览 ....................................7 1.2.1 MultiScan ..................................7 1.2.2 MultiScan V1 ...............................8 1.2.3 不同模式下的自动功能 ........................9 2.0 控制 .................................................11 2.1 波音分功能控制面板 ...............................11 2.2 通用控制键 .......................................11 2.2.1 AUTO/MAN ..................................11 2.2.2 收发机（R/T）..............................13 2.2.3 TEST(测试) ................................13 2.3 机长/副驾驶控制键 ................................16 2.3.1 TFR（切换) ................................16 2.3.2 WX（天气模式） ............................16 2.3.3 WX+T （天气加湍流模式） ...................18 版本 1 修订 0 1 2.3.4 MAP（地图） ...............................19 2.3.5 GC（地面杂波） ............................19 2.3.6 俯仰（外旋钮）.............................20 2.3.7 增益（内旋钮）.............................20 2.4 操作模式建议 .....................................21 3.0 显示（显示信息） .....................................22 3.1 增益——标准雷达颜色/反射率 ......................22 3.1.1 增益（MAN 操作） ...........................22 3.1.2 增益（AUTO 操作） ..........................24 3.2. 静谧简洁的驾驶舱理念 ...........................26 3.3 衰减 .............................................28 3.3.1 衰减和远距离天气显示 .......................28 3.3.2 灵敏度时间控制(STC） .......................29 3.3.3“雷达阴影” ...............................30 3.3.4 路径衰减修正警告（PAC） ....................31 3.4 波束宽度和雷暴单体高度精确度 .....................32 3.5 前方风切变 .......................................33 3.5.1 风切变探测区...............................34 3.6 强度突增 .........................................35 4.0 雷达解读 .............................................37 版本 1 修订 0 2 4.1 绿色的含义？ .....................................37 4.1.1 人工操作技巧和绿色 .........................37 4.1.2 巡航高度增益提高 ...........................38 4.2 雷达解读和低高度操作 .............................39 4.2.1 雨层云降水.................................39 4.2.2 明亮带/季风................................39 4.3 雷达解读，发动机冰晶结冰 .........................41 4.4 雷达解读，可通行/不可通行天气状况 ................42 4.4.1 导言.......................................42 4.4.2 可通行天气.................................42 4.4.3 不可通行天气...............................44 4.4.4 不反射雷达波的天气 .........................45 4.5 雷达解读，海洋性天气 .............................47 5.0 MultiScan 雷达的工作原理 .............................51 5.1 主要技术 .........................................51 5.1.1 航路风险分析...............................51 5.1.2 波束功率比对...............................52 5.1.3.基于温度的自动增益补偿 ....................55 5.1.4 与地域相关的天气探测 TM ....................58 5.2 辅助技术 .........................................59 版本 1 修订 0 3 5.2.1 飞越保护...................................59 5.2.2 SmartScan .................................60 5.2.3 TrueZero 三轴修正 ..........................61 5.2.4 雷达扫描和俯仰概念 .........................61 6.0 人工操作技巧 .........................................62 6.1 俯仰控制 .........................................62 6.1.1 低空俯仰（低于 10000 英尺） .................63 6.1.2 中高空俯仰控制（10000 到 25000 英尺） .......64 6.1.3 高空俯仰指南（25000 英尺及以上） ...........66 6.1.4 从高空下降时的俯仰设置 .....................69 6.1.5 海洋性俯仰设置.............................70 6.2 远距离天气探测 ...................................70 6.3 雷达人工操作模式的流程建议 .......................71 7.0 备注 .................................................72 7.1 指南备注 .........................................72 7.2 辐射危害 .........................................73 7.3 频闪 .............................................73 8.0 常见问题与联系方式 ...................................76 8.1 常见问题 .........................................76 8.2 国航支援团队联系方式 .............................79 版本 1 修订 0 4 0.0 改版说明 版本号 修订号 发布时间 主要更新内容 0 0 2006.6 无 基于2009年至2012年的几次重大设备性能升级 ，完善了自动模式下的一些显示处理逻辑， 同时调整了在一些特定地理条件下的天气显 1 0 2015.10 示和和特定高度区间的增益控制逻辑 版本 1 修订 0 5 1.0 概述 1.1 基本宗旨 罗克韦尔柯林斯 MultiScan 雷达采用多种创新技术，将最 新的气象研究成果与雷达技术相结合，为了实现多种保护功能，一般 情况下我们推荐将气象雷达设置在 AUTO、CAL Gain 和 WX+T 模式 下，以： 1.保障乘客和机组成员的安全 2.协助机组确保飞机高效运行 1.1.1 保障乘客和机组成员的安全 罗克韦尔柯林斯的 MultiScan 雷达采用多 种创新技术（在本手册后续内容中将进行介绍）来降低遭遇意外湍流的可 能性。该雷达能够消除地面杂波干扰，在 320 海里之外就能够显示各种威 胁天气，预测并显示出雷暴单体的实际顶部，对雷暴单体的特点进行审查 以确定其风险性，对同湍流相关的增长型/成熟型雷暴进行预测。 此外，MultiScan 所追求的静谧简洁的驾驶舱理念让机组成员无需往复操 纵雷达就能够一眼识别所有的威胁，从而减少飞行员的工作强度和驾驶 舱内的干扰，并确保飞行安全。 最后，MultiScan 还采用了罗克韦尔柯林斯雷达过去二十年来所采用的各 项标准基础安全功能，包括风切变探测和衰减警报。 风切变警告 红色和黑色图标表示风 切变的位置。黄色弧线指风切变的 地点。 外侧距离圈上的黄色 PAC 指示带 （航路衰减修正和报警）表示 80 海里以外存在阻挡雷达信号的雷 暴单体 版本 1 修订 0 6 1.1.2 确保飞机的高效运行： MultiScan 雷达利用静谧简洁的驾驶舱理念以 及大范围雷暴顶部测量方式来确保飞机的高效运行。 MultiScan 所奉行的静谧简洁的驾驶舱理念表示当雷达处于自动运行状态时 将仅仅显示威胁天气，因此飞机飞行高度以下的气象条件将不会显示。最 近由飞机制造商进行的 HMI（人机界面）研究显示，这种策略能够确保飞 机的有效运行。请注意下图，在实验中向参试飞行员提供类似 MultiScan 的人机界面时，更能够确保飞机的运行效率，几乎所有的飞行员都选择同 一条最安全和最有效的绕飞航路通过该天气。 静谧简洁的驾驶 舱理念 静谧简洁的驾驶舱理念 能够更有效地躲避气象 灾害，从而降低油耗并 节约时间。 MultiScan 还融合了波束与波束对比技术，让雷达能够在 120 海里远之外对 雷暴顶部进行测量，在 80 海里外就能够准确测定雷暴云顶的高度，而这个 距离是大部分飞行员倾向于做出绕飞决策的距离。 相对来说，市场上另一款所谓“3D”雷达仅能够在上述距离的大约一半 位置处才可确定云顶高度。 版本 1 修订 0 7 1.2 MultiScan 概览： 2000 年，罗克韦尔柯林斯的工程师发明了一种能 够将地面杂波从显示屏上滤除并自动显示距离飞机机头 320 海里之外的 天气状况的方法，这开启了全新的自动雷达时代。2002 年，MultiScan 雷达出现；2009 年，根据静谧简洁的驾驶舱理念和与地域相关的天气 探测推出了 MultiScan V1 版升级产品。 1.2.1 MultiScan： MultiScan 气象雷达最早于 2002 年 9 月推出，其基本/基 础的技术是采用两个不同俯仰角度的雷达波束来扫描收集飞机前方的所有 地面和气象信息，并将信息存储在临时缓存中。然后采用一个内部地形数 据表来画出飞机前方地面上方的等角线，并采用波束功率比对（MultiScan 技术的核心）的方式来区分地面杂波和气象回波。这就让雷达能够探测到 距离飞机机头 320 海里之内的所有天气状况。 采用两个不同俯仰角度的雷达波束来扫描 收集飞机前方的所有地面和气象信息 地面和气象信息保存在临时 缓存中。 雷达内部包含一个用于多用途的 地形数据表，包括用于帮助消除 地面杂波。 采用内部地形数据表来画出地面上方的等 角线，并采用波束功率比对的方式来消除 显示屏上等角线下方的回波（地面杂 波）。 版本 1 修订 0 8 最终结果是能够显示出距 离飞机机头 320 海里之外 的天气状况。 1.2.2 MultiScan V1：从 2009 年开始，在雷达中集成 MultiScan V1 软件。 该软件采用静谧简洁的驾驶舱理念（即只显示有威胁的天气）。采用 MultiScan 专用的波束功率比对技术，雷达能够在飞机下方 6000 英尺确定 一条标线。不具有威胁的天气被定义为位于该标线下方（飞机下方大约 6000 英尺）的天气，且不会在显示屏上显示。位于该线上方的天气威胁则 显示在导航显示器上。 在飞机下方 6000 英尺确定一条的标线。通过 波束功率比对的方式，只有在该标线上方的天 气会显示在屏幕上。 如下所示，HUD（平视显示器）显示气象低于航路高度，所以在驾驶舱中 可以被目视到的这部分天气会在显示器上被滤除。因此，根据静谧简洁驾 驶舱的原则，飞行机组成员所观察到的是干净的显示屏，研究结果显示， 在这种不受无效信息干扰的情况下，机组成员能够选择最有效的航路运 行。 零度 标线 干净的屏幕： 无威胁的天气 无需显示 平视显示仪的零度标线指示，飞机前方无实际威胁气象。因此，根据静谧简洁驾驶舱 的原则，机组成员将看到“干净”的屏幕。 版本 1 修订 0 9 MultiScan V1 中所采用的其它主要技术是与地域相关的天气探测技术。根 据雷暴单体的地理位置（比如是在陆地上或水面上以及一年中的不同时 期），雷暴的特征差异明显。与地域相关的天气探测技术对所有这些因素 进行考虑以确保在导航显示器上显示的是雷暴单体的实际顶部。MultiScan V1 对雷暴单体的反射顶部进行测量，然后与地域相关的天气探测技术采用 雷暴模型设定相关限值，让雷达能够确定该非反射雷暴单体的顶部是否能 够达到飞机的高度。这极大地降低了穿越雷暴单体顶部的可能性。（更多 信息，请参考第 5 节《雷达的工作原理》）。 限值 限值 限值 中纬度大陆 海洋 赤道大陆 MultiScan V1 采用与地域相关的天气探测技术，让雷达能够考虑全球雷暴特征的巨大差 异，并在导航显示器上显示雷暴单体非反射性顶部。这极大地降低了穿越雷暴单体顶 部的可能性。 1.2.3 不同模式下的自动功能 备注 下面每一种模式都包含上一种自动模式的所有功能。比如，在 人工操作模式下，只提供自动风切变探测功能。但是在 AUTO + WX 和 AUTO + WX+T 模式下，同样提供风切变功能。 人工（将 AUTO/MAN 按钮置于 Out 位置上）： 仅仅自动探测前方的风切变。 + AUTO 和 WX： 前方风切变 加上 MultiScan 关键功能： 地面 杂波滤除、大范围雷暴单体顶部 测量、基于温度的自动增益补偿、与地域相关的天气探测、飞越性 保护 OverFlight ProtectionTM、SmartScanTM、路径衰减修正警告（PAC）、 和静谧简洁的驾驶舱显示。 + AUTO 和 WX+T： 前方风切变加 MultiScan 关 键功能和多普勒湍流探测（多普勒湍流探测功能 在 MAN 模式下也提供）。 版本 1 修订 0 10 2.0 控制 2.1 波音分功能控制面板： 波音飞机配备分功能控制面板，让机长和副驾 驶能够独立控制雷达。 机长控制键（左上侧） 副驾驶控制键（右下侧） 通用控制键（中间） 2.2 通用控制键 2.2.1 AUTO/MAN： AUTO 按钮为双位置开关。当 AUTO 按 钮位于 IN 时为开。当位于 OUT 时，选定 MAN（手动）。在 AUTO 位置，雷达 对俯仰和增益进行控制并分析雷暴的威胁，从而能够以最佳的方式显示实 际雷暴单体威胁。 备注 当选定 AUTO 时，雷达一开始显示天气和地面回波情况。需要 三到四次扫描（12 到 16 秒）来清除地面杂波并实现自动功能的 初始化。如果在初始化完成之后选定 MAN，雷达能够将 AUTO 的设置保留两分钟，在此期间重新选择 AUTO，系统无需再次初 始化。 + 当雷达位于 AUTO 模式，同时选定 WX，则 MultiScan 的关键自动天气探测功能将被激活 （参考第 18 页）。 版本 1 修订 0 11 + 当选定 AUTO 和 WX+T 时，MultiScan 的关键功能和多普勒湍流探测功能将 被激活。在所有飞行阶段都建议采用 AUTO 和 WX+T 模式。 当选定 AUTO 时（按钮 IN）， 在俯仰代码旁边将显示字母 A。 重要： 在所有飞行阶段， 都推荐 AUTO 和 WX+T 模式。 备注 在 AUTO 运行期间，导航显示器上显示的俯仰角是地面和气象 信息收集时所进行的两次扫描角度的平均值（详细信息请参考 第 1.2.1 和 5.2.4 节）。 当选定手动（按钮 OUT），则在 俯仰代码旁边显示字母 M。 备注 当放在 MAN 位置上时，雷达的使用和传统手动雷达一样。 必须手动控制天线俯仰和增益（参考《人工操作技巧》第 6.0 节）。除了风切变探测之外，所有自动功能都将失效。 版本 1 修订 0 12 2.2.2 收发机（R/T） 对于配备双系统的飞机来说——当中间按钮为 OUT 位置，则 左侧收发机处于工作状态（由按钮上的帽子标志显示出来）。 当按钮处于 IN 位置时，右侧收发机处于工作状态。 2.2.3 测试 通过按下雷达控制面板上的 TEST 按钮来启动系统 测试。相应地，通过 747 上的中央维护计算机（CMC）或 777 上的维护接近终端（MAT）也可启动测试程序（关于 CMC 和 MAT 的使用，请参见飞机文件）。 雷达测试模式 测试程序： 1.首先，在雷达控制面板上选定一个非测试模式。 2.其次，在 EFIS 控制面板上将 WXR 选为 ON。 备注 注：如果以前在雷达控制面板上已经选了 TEST 模式(即，上述 第一步尚未完成)，而在 EFIS 控制面板上已将 WXR 选为 ON，则 声响警示将被抑制。换言之，雷达将进行无声自测。 版本 1 修订 0 13 3. 在雷达控制面板上按下 TEST。如果飞机是在地面，且不满足风切变限 定逻辑，则可以看到以下过程：： 0-6 秒（大约）——琥珀色的风切变警示灯将亮起，同时发出 “monitor radar display” 的声音。 6-9 秒（大约）——主警告灯将亮起（适用的时候）。驾驶舱 内显示风切变失效信息。 9-20 秒（大约）——红色风切变警告灯将亮起，同时发出“go around, windshear ahead, windshear ahead, windshear ahead” 的声响警示。此外，还将显示“彩虹”（内置风切变）自测试模 式。 备注 自测试模式显示将持续到测试模式解除为止。 4.如果出现系统故障，俯仰代码指示灯闪烁（见下一页），显示需要进行 维修的系统零件。 备注 闪烁俯仰代码功能能够有效地隔离外部数据源的故障。如果机组 成员发现风切变失效的声响警示，则可以选定 TEST 并记录俯仰 代码，从而帮助地面人员排除故障。 5.如果安装是的是双收发机系统，则根据上述步骤对系统 1 进行测试。然后 解除测试，切换到系统 2 并重新选定测试。测试程序如上所述。 备注 如果没有首先解除 TEST 就直接选定系统 2，则声音和图形风切 变报警将受到抑制。 备注 如果在自动测试程序完成之前解除 TEST，则将发出“radar test terminated” 的声音提示。 版本 1 修订 0 14 闪烁俯仰 代码 “彩虹”自测模式 备注 EFIS 显示不同，俯仰的位置代码也不同。 故障 俯仰代码 姿态——左侧 -1 姿态——右侧 +1 无线电高度表——左侧 -2 无线电高度表——右侧 +2 DADC-左侧 -3 DADC-右侧 +3 EFIS-左侧 -4 EFIS-右侧 +4 风切变限定 -5 俯仰/横滚 -6 空中/地面 -7 风切变 抑制输入 -8 闪烁的俯仰代码。俯仰代码表示需要维修的系统零件。 版本 1 修订 0 15 2.3 机长/副驾驶控制键 2.3.1 TFR（切换) 通过 TFR 按钮，机长或副驾驶可以从相对侧 选定所有控制设置。比如，如果副驾驶按下 TFR 按钮，机长 的雷达控制设置将显示在副驾驶的导航显示器上。相反，如果 机长按下 TFR 按钮，则副驾驶的控制设置将显示在机长的导 航显示器上。 该功能适用于 AUTO 和 MAN 操作模式。在人工操作模式下，TFR 包括相 对侧所选定的 TILT（天线俯仰）值的强制同步。距离圈设置无法转移。 备注 如果正副驾驶员都选择 TFR（切换)，则雷达将无法确定用哪一 套设置（机长或副驾驶）来向导航显示器提供信息。在这种情况 下，雷达将在导航显示器上显示雷达测试模式（见上一页）。 备注 在人工操作期间，可以采用 TFR 来对比短距离和远距离天气 的显示结果，该结果由机长和副驾驶所选定的不同俯仰设置 决定（详细内容请参考第 6.0 节《人工操作技巧》）。 2.3.2 WX（天气模式）： 当雷达处于 AUTO 下，同时选定 WX 模式时，则 MultiScan 的关键自动天气探测功能（详细解释请参 考第 5 节《雷达的工作原理》）将被激活。关键功能包括： 1.地面杂波滤除 2.大范围雷暴单体顶部测量 3.基于温度的自动增益补偿 4.与地域相关的天气探测 5.飞越保护 6. SmartScan 7.路径衰减修正警告（PAC） 8. 静谧简洁的驾驶舱 9.前方风切变探测 下一页中的图显示了最终结果。MultiScan 能够消除地面杂波并显示 320 海 里外的气象条件。此外，其还采用静谧简洁的驾驶舱理念，仅仅显示对飞 机有威胁的气象信息。 版本 1 修订 0 16 在这些图片中，在 60、120 和 200 海里距离不存在地面杂波和雷暴单 体。此外，雷达显示在 300 海里的地平线上存在第四个雷暴单体。 300 海里 衰减 (PAC) 警报 200 海里 120 海里 60 海里 300 海里 (越过地平线) 60 海里 120 海里 200 海里 静谧简洁的驾驶舱： 非威胁性气象条件不 显示 备注 鉴于天气状况变化很大，雷达目前的工作距离为 320 海里，因此 在飞机往天气所在地飞行的过程中，通常都能够在显示器上显示 整个雷暴循环，包括成熟雷暴的消散和新雷暴单体的生成。 版本 1 修订 0 17 2.3.3 WX+T （天气加湍流模式）： 在 WX+T 模式下，能够显 示目标天气状况，并在显示屏上叠加显示湍流的信息。在所有 选定的范围内，可以品红色显示 40 海里范围内的湍流显示为品红色 显示 40 海里范围内的天气和湍流。品红色 代表湍流。 40 海里外显示同样的湍流，但是这次采用的是 80 海里距离圈的雷达。 多普勒湍流探测用于探测水平速度达到或超过 5 米/秒的雨滴。但是，更 重要的是速度范围。换言之，湍流不仅仅由雨滴速度显示，还包括雨滴 速度的变化情况。 下表中，目标 A 包括速度达到或超过 5 米/秒的多个雨滴。但是，无法确定 速度的变化，因此雷达不将其视为是目标湍流。但是，目标 B 包含的雨滴 速度达到或超过了 5 公里/秒，并且 速度范围较宽，因此雷达将其视为是湍流。 4 5 7 2 1 5 5 3 7 4 5 6 4 8 8 6 5 1 8 7 目标 B Number of Returns Number of Returns 目标 A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 速度（米/秒） 速度（米/秒） 版本 1 修订 0 18 2.3.4 MAP（地图）： 在 MAP 模式下可以显示包括地形和气 象信息在内的所有雷达回波。接收机的敏感度下调了大约 10dB(一个颜色等级)来适应地形特征，而并非仅显示天气状 况。该模式下可以识别各种地形特征，比如山脉、海岸线和水 体等。 I-90 I-88 I-55 I-80 芝加哥 湖 密歇根 当选择 MAP 模式时，能够显示所有雷达回波、地形和气象条件。 备注 当处于 MAP 模式时，湍流和 PAC 警告信息不显示。 备注 在 AUTO 操作模式下并且处于 10000 英尺高度下时，鉴于雷达波 束的位置，MAP 模式不会显示充分的地面回波。如果要显示 10000 英尺高度下地面的状况，则需要启动人工操作模式。 2.3.5 GC（地面杂波） 地面杂波按钮为弹簧驱动临时功能， 用于显示所有的回波（地面杂波）。释放之后，地面杂波将 在下一次扫描时从显 示屏上清除掉。 备注 在 MAN 操作过程中，GC 按钮不起作用。 版本 1 修订 0 19 2.3.6 俯仰（外旋钮）： 该俯仰控制在 AUTO 操作时不起 作用。MAN TILT 在第 6.0 节《人工操作技巧》中将详细 介绍。 2.3.7 增益（内旋钮）： 当三角（▼）对准 12 点位置时， 选择基准（CAL）增益。当增益旋钮位于顺时针旋转最大 位置时，增益最大（MAX）。当增益旋钮位于逆时针旋转 最大位置时，增益最小（MIN）。 CAL 增益 (12:00 点) 最小增益 （逆时针旋转最大位置） 最大增益 （顺时针旋转最大 位置） 当选定 CAL Gain（基准增益）时，没有 EFIS 显示。当增益选定为 CAL 之 外的其它选项时，显示 VAR（可变）。 俯仰代码下方 无增益指示说 明雷达处于 CAL Gain 位 置。 VAR 说明增益设 定为高于或低于 CAL Gain 位置。 备注 在 MAN 和 AUTO 操作模式下，可以调节到基准增益位置上方 和下方。 备注 根据所选的客户选项，在导航显示器上还可以显示除了“VAR” 之外的其它信息。 版本 1 修订 0 20 2.4 操作模式建议： 在所有飞行阶段，推荐的 MultiScan V1 操作模式包 括 AUTO、CAL Gain 和 WX+T（天气加湍流）。 在俯仰代码后显 示“A” 备注 CAL Gain： 俯仰代码下方区域为空 （如果雷达不处于 CAL Gain，则将 显示 VAR） 在俯仰代码上方显示 WX+T（天气加湍 流） 在巡航高度，雷达不会显示飞机下方大约 6000 英尺以下的天气 状况（参考第 3.2 节）。因此，建议在下降开始时，暂时将雷达 置于 MAN 模式下，并将俯仰调节为沿着下降飞行通道进行扫描 以发现下方的天气状况。随着飞机的下降，雷达应恢复 AUTO 模式，下方的天气状况将显示在显示屏上。 版本 1 修订 0 21 3.0 显示（显示信息） 3.1 增益——标准雷达颜色/反射率： 在 MAN CAL 增益模式下，雷达以红 色、黄色、绿色和黑色来表示标准的反射率（代表降雨量）。黑色区域的 天气状况反射率还不足以到达绿色区域的显示标准。敏感度变化 10 分贝 代表一个颜色等级的变化。 标准雷达反射（降雨）率 小于 .76 毫米/ 小时(.03 英寸/小时) 弱 .76 - 3.81 (20 dBz) 毫米/小时 (.03 - .15 英寸/小时) 中雨 (30 dBz) .3.81 - 12.7 毫米/小时 (.15 - .5 英 寸/小时) 10 dBz 强到极强降 雨(等于大于 40 dBz) 12.7 毫米 /小时(.5 英寸/小时) 和以上 10 dBz 在 MAN 操作模式下，雷达颜色由降雨量决定（备注： dBz 是一个表示反射率的工程术 语）。颜色等级之间间隔 10dB 的增益。 3.1.1 增益（MAN 操作）： 如下表所示，将增益提高到最大值会增加 16dB 的敏感度，或者增加一个半颜色等级。相反，选定最小增益则会降 低 14dB 的敏感度，或者降低大约一个半颜色等级。 增益表：WX、 WX+T 模式 控制位置 Fully CW CAL Fully CCW 增益变化 +16 dB 导航显示器指示 VAR +8 dB VAR +4 dB VAR +0 dB -2dB VAR -4 dB VAR -6 dB VAR -8 dB VAR -12 dB VAR -14 dB VAR 上表中的每个增益数字都代表增益旋钮的一级旋转。最大增益需要通过顺 时针旋转旋钮三级来实现。最小增益则需要通过逆时针旋转旋钮六级来实 现。请留意，顺时针旋转两级能够提高增益大概一个颜色级别。相反， 逆时针旋转四级能够降低增益大概一个颜色级别。 版本 1 修订 0 22 下表显示了每个增益设置的变化情况。 最大（ +16dB） -4 dB +8 dB -6 dB +4 dB CAL (+0 dB) -8 dB -12 dB 小 (-14 dB) -2 dB 最 警告： 最低增益仅用于临时天气评估。此后应将增益恢复到 CAL 增益 位置以避免低估雷暴威胁。 版本 1 修订 0 23 3.1.2 增益（AUTO 操作）： 在 AUTO 操作模式下，MultiScan 采用基于 温度的自动增益补偿技术来自动控制增益并帮助预防从雷暴顶部穿越（更 详细信息请参考第 5.0 节《雷达的工作原理》）。 典型的雷暴在结冰高度以下反射率非常高。但是，雷暴顶部结冰（由冰晶 组成）后，反射率极低。随着飞机高度的上升，雷达波束在雷暴 单元内也逐渐升高，在巡航高度，雷达波束会过顶扫描雷暴单体的反射部 分，从而导致穿越雷暴顶部的情况。 结冰（由冰晶组成） 随着飞机的爬升，波束最终会过顶扫描 雷暴单体的反射部分，从而导致雷暴从 显示屏上消失，并导致穿越雷暴顶部情 况。 雷暴单体中间部分由大量水和 冰晶组成，反射性中等。 结冰高度下方的雷暴单体的下半部分完 全由液体（雨水）组成，雷达反射性非 常高。 随着飞机的爬升，外界空气温度降低，基于温度的自动增益补偿技术能 够自动提高增益以补偿高层雷暴的低反射率。 下图显示了在巡航高度人工增益和自动增益之间的差别。请留意，在巡航 高度，由于 AUTO 操作过程中采用了基于温度的自动增益补偿功能，因 此 Manual MAX Gain 和 Auto CAL Gain 的结果无差别。 版本 1 修订 0 24 从机舱内看到 的雷暴 MAN CAL MAN MAX 选定 MAN CAL Gain。正确设置手动俯仰 （参考第 6.1.2 和 6.1.3 节） AUTO CAL 选定 MAN MAX Gain。俯仰和上图无差别。 AUTO MAX 选定 AUTO CAL Gain。请留意，AUTO CAL Gain 和 Man MAX Gain 显示的基本上是同一 等级的雷暴单体强度。 选定 AUTO MAX Gain。在 AUTO 模式下可 以进行 CAL Gain 控制，但是会放大威胁。 由于采用基于温度的自动增益补偿技术，AUTO CAL 增益能够最好地展 现实际威胁，最好地确定雷暴单体的真实威胁程度，并防止出现穿越雷 暴单体顶部的情况。在所有飞行阶段都推荐采用 AUTO CAL Gain。 重要提示 在巡航高度， AUTO CAL 增益和 MAN Max 增益基本相等。在 AUTO 模式下，在 CAL 位置上进一步提高增益可能会导致过度报 警和不必要的绕飞。 重要提示 MultiScan 采用以温度为基础的可变增益技术，意味着大部分飞 行机组成员在雷达处于 AUTO 状态下时将能够看到更多以往不 易察觉的威胁天气。更多信息请参考第 4.0 节《雷达说明》。 版本 1 修订 0 25 3.2. 静谧简洁的驾驶舱理念： MultiScan 采用静谧简洁的驾驶舱理念来 显示天气威胁。非威胁气象（即飞机下方 6000 英尺以下的天气威胁） 则不显示。请留意下图中的平视显示器上的航迹矢量，同时留意其与 零度节线相交。这明确说明，只有飞机前方 40 海里的雷暴单体位于飞 机航路上。因此，显示屏会显示 40 海里处的天气威胁，而低层的雷暴 单体则不显示。 航路 矢量 零度 节线 静谧简洁的驾驶舱理念： 该景象是通 过平视显示器合成仪获得的。请留 意，只有位于零度节线上方的雷暴单 体才显示为天气威胁。 只显示天气 威胁 静谧简洁的 驾驶舱理念 位于飞机高度下方的天气通常可以从驾驶舱内目视看到，在某些情况下， 有些雷暴单体似乎应该显示在屏幕上但是却没有显示。比如，在下图中， 无法明确决定雷暴单体是否位于飞机的高度。 80 海里 40 海里 从远处看，该雷暴单体似乎处于或接近飞机高度。 版本 1 修订 0 26 在雷暴单体下雨之后，在大气中会出现大量悬浮的云层，但是其基 本不存在或很少有对流情况。接近时，可以看到该雷暴单体处于对 流后状态（视线可以穿透）。因此，根据静谧简洁的驾驶舱理念， 该雷暴单体不具有威胁性，因此不予显示。 从远处看，该雷暴单体看起来很危险。但是，进一步观察发现，其已 经处于对流后状态，物质含量很少。其还位于飞机航路下方。因此， 该雷暴单体没有被显示。 静谧简洁驾 驶舱理念 重要提示 当雷达处于 MAN 模式时，可以调整雷达获得您所需的图像。在 这种情况下，如果采用非常低的俯仰设置来探测低层降雨，则可 能可以看见该雷暴单体。但是，在 AUTO 模式下，雷达采用广泛 天气分析来显示实际存在的威胁。 版本 1 修订 0 27 3.3 衰减： 随着发射脉冲到达最远范围以及从雷达目标反射回来并被接收 机接收，雷达信号由于吸收和散射的原因出现了大幅度的衰减。此外，在 80 海里之外，正常的雷暴（定义为 3 海里高度）已无法填满逐渐加宽的雷 达波束。因此，大量的雷达波束完全绕过目标。最终结果是，对于在大范 围内所探测到的天气目标来说，飞机所回收的信号同原始雷达脉冲相比要 弱得多。 雷达信号出现连续衰减，导致回收信号同原 始雷达脉冲相比要弱得多。 发射脉冲 回收信号 50 海里 80 海里 300 海里 3.3.1 衰减和远距离天气显示： 鉴于远距离衰减的原因，雷达只能够探测 到非常强的天气状况，比如雷暴中心。随着这些雷暴距离的缩短，雷暴单 体也变得清晰可见。下图中，首先留意 300 海里雷暴单体线。随着雷暴单 体的接近，衰减程度减小，雷暴单体的规模出现增长。在 80 海里范围 内，雷达能够完全探测到雷暴的情况。 鉴于远距离衰减的 原因，雷达只能够 探测到 320 海里处 的雷暴中心。随着 这些雷暴距离的缩 短，其规模增长。 实际上，衰减程度 降低，雷达也能够 完全探测到雷暴单 体的情况。 280 海里处 的雷暴单 体线 240 海里 处的雷暴 单体线 120 海里处的雷 暴单体线 80 海里处的雷暴单体线 版本 1 修订 0 28 3.3.2 灵敏度时间控制(STC）： STC 能够通过提高接收机的敏感性来补偿 飞机雷达波束的衰减，从而确保远处的雷暴单体，能够获得更高的目标能 量。 灵敏度时间控制(STC）能够随着时间 提高接收机的敏感度。因此，距离飞 机越远的雷暴单体，能够获得更高的 目标能量。 接收机灵敏度 STC 限制 时间（距离） 随着雷暴单体的接近，STC 会降低敏感度以防止雷暴单体的强度增长。 但是，由于在 AUTO 模式下采用更高的增益（参考第 3.1.2 节），在大 约 40 海里会达到绿色的 STC 限值，此时在显示屏上会出现绿色（有时 候也出现一些黄色）。比如，如下图所示，在 50 海里处，可以看到两个 雷暴单体之间出现潜在的飞行走廊。但是，由于 STC 限值的存在，在 40 海里处会发现雷暴单体之间的绿色回波。基本上，在 40 海里处，雷达显 示两个雷暴单体之间的霾层。随着飞机穿越该走廊，飞行机组成员有可 能会经历轻微到中度的风向突变（高度姿态不影响）。 STC 在 40 海 里处无法补 偿，雷暴单 体之间将显 示霾层。 在 50 海里 处，在导航 显示器左上 角处会显示 雷暴单体之 间出现一个 潜在的飞行 走廊。 飞行走廊为绿色区域 潜在飞行 走廊 重要提示 当 40 海里处显示屏上出现绿色时，应被视为是正常的雷达显 示。在这种情况下，绿色代表可飞行天气状况，在该气象条件 下，有可能会出现轻度到中度的风向突变（高度姿态不影响）。 版本 1 修订 0 29 3.3.3“雷达阴影”： 当干扰性降雨的强度增加时，雷达波束将出现极大的 衰减，因此其能量已经不足以穿透天气单元、收集信息并返回飞机。在 这种情况下，干扰性降雨背后的天气状况将被遮蔽。这部分被遮蔽的天 气区域通常被称为是雷达阴影区。 衰减 区域 衰减 区域 衰减区域 衰减 区域 （1） （1）由于衰减的原因，5 海里处的雷暴单体 遮蔽了其背后的重大天气状况。 （2）在穿越之后，衰减程度加深。之前本来 可以探测到的天气状况被遮蔽。 （3）在穿越中点，可以探测到在雷暴背 后是一个小的天气回波。 （4）在初始雷暴单体的后缘附近，可以观 测到多道回波。 钩状区域 （5）在初始雷暴单体的后缘，新的回波形 成了一条新的雷暴线。 （6）在退出之后可以观测到真实的天气状 况。比如雷暴单体右下方处的“钩状区域”有 时候就同龙卷风活动相关。 版本 1 修订 0 30 3.3.4 路径衰减修正警告（PAC）： 路径衰减修正警告功能可以对降雨干 扰进行补偿，从而能够显示出更远的雷暴单体的真实强度。当降雨强度 太大导致系统无法补偿时， 其将向飞行机组成员发出警告。下表中，距离圈外侧边缘的黄色弧线表 示 PAC 警告，表示雷达无法探测到干扰雷暴单体后面的情况。 应避免雷暴单体后侧区域 （雷达阴影区），因为该 区域的气象信息无法显 示。 PAC 报警 条 衰减区域 （雷达阴 影） 黄色 PAC 警示条提示机组成员出现 衰减区域（有时候称为雷达阴 影），同时保持静谧简洁的驾驶舱 理念。 存在严重的雷暴才会导致雷达衰减并 激发 PAC 报警功能。这是上述导航 显示器上所显示的实际雷暴单体。 重要提示 PAC 和 PAC 警告只有在选定 AUTO 和 CAL 增益并且雷暴单体 处于距离飞机 80 海里范围内的情况下才有效。 选定 AUTO CAL Gain，显 示 PAC 警告 导航显示器 显示 VAR （没有选定 CAL Gain）。PAC 告警没有显 示。 警告： 不要飞入衰减区域（雷达阴影）中。由于干扰天气的存在，可能 遇到重大威胁气象。 版本 1 修订 0 31 3.4 波束宽度和雷暴单体高度的精度： MultiScan 雷达采用 3.5 度的波束。 虽然这个波束很窄，但是以 80 海里的距离来看，其直径已经达到 25000 英尺（见下图）。因此，雷暴单体的高度预测精度将随着其同飞机之间距 离的增大而逐渐降低。因此，有时候远距离可以探测到的天气状况，可能 会随着飞机的接近而从屏幕上消失，因为此时雷达能够更精确地确定雷暴 单体的高度。 3.5 度雷达 波束 240 海里处雷暴单体 中心不清晰 在 170 海里处，在飞机飞 行高度上出现雷暴单体中 心 飞机接近后，雷达确定雷 暴单体高度 备注 雷达只能够探测到 320 海里内的大型雷暴单体。因此，在距离 320 海里 时导航显示器上可以显示的雷暴单体通常处于飞机高度上，并且在飞机 通过该单元之前，其都将显示在显示屏上。 备注 雷暴单体顶部测量在 120 海里出就开始，其目的是在 80 海里处能 够获得精确的绕飞决策信息。 备注 单体雷暴的生命周期大约 60 分钟。因此，在 320 海里以外，由于 雷暴单体增长和消散原因，雷暴单体可能会出现或消失在屏幕 上。 版本 1 修订 0 32 3.5 前方风切变：高度 2300 英尺以下，在飞机的起飞和着陆过程中， 都会启动前方风切变功能。在启动之后，天气扫描区范围将下降到 120 度，以便更快实现天气和风切变信息的更新。在 1200 英尺以下 和 3 海里范围内，在驾驶舱内显示报警信息。 风切变警报 黄色弧线“指向”风切变 事件（即使距离刻度表无 法显示实际的风切变符 号） 风切变符号（遮蔽了风切 变的实际位置） 120 度天气扫描 这种风切变发生在滑行阶段。在这些驾驶舱的图片中，风切变可以被视为是一种沿着滑 行跑道接近飞机的线飑。驾驶员此时推迟飞机起飞 30 分钟，直到雷暴通过机场，之后安 全离开。 版本 1 修订 0 33 3.5.1 风切变探测区： 下图显示了进近/复飞和起飞阶段的风切变探测 区。在黄色（警示）或红色（警告）区出现风切变时，在驾驶舱内应发 出声音和图形报警。 飞机 中心线 飞机 中心线 30o 30o 30 30o 进近与 复飞 o 30o 起飞 30o 30o 30o 3.0 海里 3.0 海里 警告 1.5 海里 警示 .25 海里 120o Wx 扫描 (低于地面高度 2,300 英尺) .25 海里 .25 海里 .25 海里 切变探测区 风切变告警表 警示 警告（进近） 警告（起飞） 声响告警 “Monitor Radar Display” “Go Around, Windshear Ahead” “Windshear Ahead, Windshear Ahead” EFIS 指示 Windshear Windshear Windshear 备注 即使雷达关闭，当油门杆推向起飞位置时，风切变也自动激活。此时 声响警示和驾驶舱报警器都被激活。 备注 如果雷达启动，但是处于 MAP 或 TEST 模式，则系统将探测到风切变事 件，同时系统显示将自动切换到 WX+T 模式，以显示天气和风切变图 标。距离圈选择不会自动变化。 备注 雷达能够保存三个风切变事件，。如果需要对风切变事件进行进一步的 分析，每个事件存有十二次扫描信息则可以采用手提电脑下载相应的信 息。 版本 1 修订 0 34 3.6 强度突增：在 V1 软件上，有时候，在飞机航路上，天气回波可能会 出现强度突增的情况，一般是在飞机前方 7 到 10 海里范围内。 在这一系列的图片中，机组成员决定从两个雷暴单体之间的绿色通道穿越。在第二张图 中，黄色强度突增区域正好位于飞机前方 10 海里处。强度突增一直持续到飞机 10 海里范 围内的整个区域都变成黄色为止。雷达显影过强放大了威胁，实际据机组反映，只是碰到 了轻度的风向突变。 当飞机从雷暴单体旁边通过时也会出现强度突增的情况。强度突增到绿 色意味着在飞机下方存在一些低层活动，并且飞机将经历轻度到中度的 颠簸。如果雷暴单体强度突变到红色，则飞机可能会经历严重的颠簸。 该雷暴单体也可能会扩大到飞机航路上，并在最后时刻才被雷达探测 到。雷暴单体扩大的速度可以达到 6000 英尺/分，并在雷达波束下方从下 往上冲击飞机。采用 MultiScan V2 后的新功能 Predictive OverFlight（预 测性飞越保护）功能，可以预防此类事件的发生。 版本 1 修订 0 35 7 海里处强度突增 飞机通过雷暴 单体左侧 飞机前方 7 海里左右观察到天气突然变强。其实，如果回波仅仅显示增强到绿色，则说明该 天气状况位于飞机下方，可能只会遭遇轻微的风向突变，并不会影响飞行高度和姿态。 版本 1 修订 0 36 4.0 雷达解读 4.1 绿色的含义？ 4.1.1 人工操作技巧和绿色的理解： 根据您的人工操作技巧，绿色对于不同 的飞行员来说，其含义差别很大。比如，在极低反射率的海洋环境中，一 些机组成员采用 MAN Max Gain 和低俯仰设置，然后避免所有黄色或红色 的天气区域，以防止这些黄色红色区域的天气的顶部对飞机飞行高度产生 影响。在这些情况下，如果 AUTO 模式下天气显示为绿色，则机组便认为 雷达警告不足。 报警？ Manual Max Gain AUTO CAL Gain 如果人工操作技巧包括 MAN Max 增益和更低俯仰设置，则机组成员可能认为 AUTO 模 式报警不足。 如果机组在海洋性环境下采用 MAN CAL Gain 和中度俯仰设置，则雷暴核 心通常显示为绿色。根据经验，机组会认为绿色是重大威胁，必须避开。如 果采用 MultiScan 的 AUTO 模式，并且雷暴核心显示为红色 同时增加大量 黄色和绿色的区域，则一些飞行员可能会认为雷达过度报警。 过度报警？ Manual CAL Gain AUTO CAL Gain 如果机组在 AUTO 模式下采用 MAN CAL gain 和普通俯仰设置，则其可能认为雷达过度报 警。 版本 1 修订 0 37 重要 当雷达处于 AUTO 状态下时，MultiScan 算法用于确保天气图的 一致性。但是，此时显示的内容和人工操作状态时显示的内容有 所不同。实际上，由于采用了基于温度的自动增益补偿以及静谧 简洁的驾驶舱理念，很难在 MAN 模式下得到和 AUTO 模式下一 样的图片。 4.1.2 巡航高度增益提高：MultiScan 采用基于温度的自动增益补偿功能 （参考第 3.1.2 节）来更好地探测低反射度雷暴的顶部。下列图片是在泰 国湾上空拍摄的。请留意，在手动模式和基准增益下，雷达显示很少的天 气。在选定手动最大增益之后，机组成员可以观察到一个天气脊线。由于 泰国湾环境反射率很低，并且雷暴单体很难探测到，因此 AUTO CAL 增 益实际上比起手动最大增益具备更高的敏感度，也能够向机组成员显示更 多天气系统信息。 Manual CAL Gain Manual MAX Gain AUTO CAL Gain MultiScan 采用基于温度的自动增益补偿功能来更好地探测无反射性雷暴单体的顶部。 因此，在巡航高度，AUTO CAL Gain 和 Manual MAX Gain 效果类似。 重要 当雷达处于 AUTO 模式时，由于采用了基于温度的自动增益 补偿功能，大部分机组成员能够观测到比平时更多的信息（参 考第 3.1.2 节）。 备注 在巡航高度采用 AUTO 模式时，以温度为基础的自动增益模式 让机组成员能够更好地了解雷暴、高压脊、雷暴单体间的霾层 以及潜在结冰条件的真实情况。 版本 1 修订 0 38 4.2 雷达解读和低高度操作 4.2.1 雨层云降水： 很多情况下，绿色并不是威胁，大部分情况，其指示 的是轻度到中度的风向突变。比如，下图中，大部分显示都为绿色。在低 高度空间如果出现雨层云降水，则会出现这种情况，并且只会碰到轻度到 中度的风向突变（高度姿态不影响）。 在低海拔地区，绿色实心区的回波通常代表雨层 云降水，大部分情况下，代表轻度到中度的风向 突变。 4.2.2 明亮带/季风： 在一些特殊的气象条件下，显示屏会完全变黄或变红 （有时候也成为“全红”）。明亮带同雨层云降水或降雪相关，其发生高 度介于结冰高度到结冰高度下方 3000 英尺之间。在该区域内，冰晶开始 融化，并被一水层所包裹，导致雷达回波强度很高。 地基垂直气象雷达 显示 7 高 度 ( k m ) Height (km) 6 5 m) 44 (k 3 Heigh 32 t 明亮带 2 1 明亮带引起非常强的雷达回波，可以将整个显示 屏变成黄色或红色。 版本 1 修订 0 39 下图中，飞机正好位于结冰高度，这里融化的雪形成了强反射区，即使 几乎没有颠簸，但是仍然将显示屏变成了黄色。 明亮带导致显示屏大部分都变成了黄色。在更远的范围内， 显示屏显示为绿色，因为雷达波束向上指向明亮带区域范围 之外。 在季风降雨情况下，高降雨量产生非常强的反射率，因此通常会发生类似 的情况。在季风降雨情况下，整个显示屏都变成红色也很常见。如果机组 成员碰到全红的情况，可以通过增益旋钮回转四格（或者大约一个半颜色 等级）来临时降低增益（参考第 3.1.1 节），从而更好地确定雨层云降水 是否遮蔽了一些雷暴单体。 将增益降低大约一个半颜色等级（逆时针旋转四级）之后， 机组成员能够确定黄色/红色区域内是否存在被遮蔽的高强 度雷暴单体。在该情况下，不存在被遮蔽的雷暴单体。 版本 1 修订 0 40 4.3 雷达解读，发动机冰晶结冰： 在高高度飞行过程中，对下图的解读会 发生变化。在这种情况下，大范围绿色区域可能表示发动机冰晶结冰的情 况。 雷达显示屏上的绿色回波区在巡航高度不常见，可能表示存 在冰晶结冰的情况。 如下述卫星图所示，在大范围地理区域内可能存在冰晶。这些冰晶云通 常由飞机下方的琥珀色或红色雷暴单体引起。冰晶结冰会导致 T.A.T.异 常和发动机动力丧失。 TAT 启动 TAT 终止 穿越该冰晶结冰区的飞机在到达冰晶云一半位置的时候，遭遇 T.A.T.异常。 在飞越之后，异常立即终止。 航空业目前正在开展一项为期多年的研究项目，以更好地了解如何预测和 版本 1 修订 0 41 防止冰晶结冰的情况。但是，罗克韦尔柯林斯的初步飞行测试结果以及实 际事件报告都显示，当处于 AUTO CAL Gain 时，雷达的基于温度的自动 增益补偿功能通常都将这些冰晶云显示为飞机周围的绿色区域。 警告： 如果怀疑出现冰晶结冰情况，则启动波音发动机冰晶结冰程序， 并尽快飞离该区域。 4.4 雷达解读，可通行/不可通行天气状况 4.4.1 导言： 由于 MultiScan 采用基于温度的自动增益补偿技术，通常可以 在巡航高度看到绿色回波，但是之前的雷达则无法观测到。现在，雷达可 以探测到雷暴单体之间以及低高度天气单元顶部的低反射回波。在许多情 况下，这些绿色区域都是可以通行的，代表轻度到中度的风向突变（高度 姿态不影响）。但是，雷达解读时还必须考虑雷暴单体的外观。普通的雷 暴单体为圆形或椭圆形，过渡区平缓。该形状如果出现异常，则意味着在 雷暴内部出现切变，并可能暗示存在 危险天气状况。 正常雷暴为圆 形或椭圆形， 过渡区平缓。 雷暴单体变形（意味 着存在内部切变）和 高斜率与风险天气相 关。 4.4.2 可通行天气 案例 1： 下一页中，机长舷窗外可以看到 25 海里以外出现一个天气 “脊”。这个“脊”其实是飞机下方天气单元的极端顶部。由于并没有显示 与绿色回波相关的主要雷暴单体活动，因此该天气单元是可以通行的，机 组人员预计会遭遇轻度到中度的风向突变。之前的雷达是无法探测到这个 绿色天气区域的，因此在穿越过程中，可能会意外遭遇轻度到中度的风向 突变（高度姿态不影响）。 版本 1 修订 0 42 25 海里外的天 气带 下方天气单元的极端顶部， 在雷达显示屏上显示为 25 海里之外的绿色光带。 25 海里之外的气象带表示飞机下方天气单元的极端顶部。由于不存在重大雷暴单体活 动，因此雷达显示屏上的绿色回波代表可通行的气象条件，机组成员预计会遭遇轻度到 中度的风向突变。 案例 2：该 787 显示屏（左下图）显示了常见的雷暴活动。雷暴单体的圆 形以及颜色之间的浅过渡区都显示存在对流活动，但是不存在异常的威 胁。在这种情况下，绿色代表雷暴单体的外围区域，飞行员可以选择在包 含黄色中心的两个单元之间飞越。应尽可能在 15 到 25 海里之外就避开所 有的雷暴活动。但是，如果确实需要穿越两个雷暴单体之间的区域时，这 些雷暴形式都是威胁程度最低的雷暴单体。 通过路线 正如副驾驶窗口所显示的，显示器上的雷暴单体代表这相对温和的气团型雷暴。圆形/椭圆 形和缓和的过渡都显示存在对流情况，但是不存在常见的威胁。 案例 3： 在该图中，由于雷达内存在 STC 限 制，40 海里外的潜在飞行走廊以绿色显示（详 细信息请参考 3.4.2 节《敏感度时间控 制》）。衰减降低之后已经让雷达能够探测到 雷暴单体之间的低反射率回波，而这些回波通 常是无法显示的。在这些情况下，会出现轻度 到中度的风向突变（高度姿态不影响）。 版本 1 修订 0 飞行走廊 以绿色显示 43 4.4.3 不可通行天气 案例 1： 下一页顶部所显示的天气状况初看时相对温和。颜色之间过渡 平缓，没有出现强烈的红色中心。但是，延伸到雷暴单体中心右侧的两 个手指形状的区域显示其存在内部剪切力。即使这些回波是绿色的，它 们对飞机仍然是一种威胁。实际上，两个手指状区域之间的暗色区域可 能暗示着存在一个雹区，飞机不应穿越。 案例 1： 两个延伸到雷暴 单体右上侧的手指状区域 之间的 地区暗示可能存在一个雹 区，虽然下面的指状区域 显示为绿色，但是飞机不 应穿越。 潜在雹区 案例 2： 下面的雷达显示了两个指状区域，它们源自显示屏左上侧的主要 雷暴单体。这种情况显示了可能存在一个雹区。此外，下方的指状区域末 端部的钩状带通常是和龙卷风相陪伴的。建议在 15 到 25 海里之外，避开 这些类型的雷暴单体。 案例 2： 显示屏中间的钩状 带通常和正在形成的龙卷风 相陪伴。 潜在雹区 钩状区域 案例 3： 雷暴单体的不规则形状（下一页顶部）表示剧烈的天气状况。 颜色之间变化剧烈提示了强上升气流和下降气流相关。中间雷暴单体底 部的指状区域表示强的剪切力，两个雷暴单体的 U 型区域表示可能存在 雹区。尽可能在 15 到 25 海里之外避开这些雷暴单体。 版本 1 修订 0 44 案例 3： 这些雷暴单体 之间强烈的过渡区域表 示存在严重的颠簸。同 每个单元相关的 U 形区 域都可能存在雹区。 潜在雹区 剧烈过度 案例 4： 留意下图右上角的雷暴单体的极度不规则/扇形边缘。它暗示在 雷暴单体内部存在强大的剪切力，并导致雷暴单体边界外出现颠簸。中 度到严重的颠簸可能会沿着雷暴单体的右侧边缘进入。 案例 4： 扇形边缘表示在 雷暴单体边界外侧可能会 出现严重的颠簸。 扇形 边缘 4.4.4 不反射雷达波的天气： 正如第 3.1 节所提到的，不是所有的天气状况 都是能够达到显示门限的。雨层云和中高空积云通常都属于这种类型。这 在存在颗粒状物质（比如污染物）的区域很常见。由于颗粒状物质的存 在，在没有大量水分的情况下，也能够产生云。 案例 1： 同爆米花状积云相关的上 升气流（雷暴单体正在形成）和下 降气流（中间存在空旷区域）可能 会导致轻度到中度的颠簸。但是， 这些云中的水分含量不足以反射雷 达波束。 版本 1 修订 0 45 这些天气不足以损坏飞机。但是它们存在颠簸，并且顶部高度介于 10000 到 20000 英尺之间（甚至更高一些）。 案例 2： 飞机左侧的天气状况 飞机前方的天气顶部高 度大约为 20000 英尺。 上图中的天气状况可以在飞机左侧和正前方看到。但是，雷达仅仅显示了 飞机左侧的天气。如果雷达仅仅显示部分天气状况的话，最合理的解释 是，没有显示出来的雷暴单体尚未达到绿色显示的要求。 案例 3： 下图中，雷达探测到大约 60 海里远的天气状况，但不是飞机右前侧的雷暴 单体。即使选定 MAX Gain，前方的雷暴单体也不会出现，说明空气太干 燥而无法显示。这些雷暴单体顶部大约在 10000 英尺高度。 CAL Gain MAX Gain 60 海里外的雷暴单体 飞机右前侧 的雷暴单体 重要 晚间和/或 IMC 情况下，以及当飞机正在攀升或降落到雷达显示 屏所显示的存在对流活动的区域时，建议在 20000 英尺下方时， 确保乘客和机组成员都返回座位上并戴好安全带。这样能够降低 遭遇非反射性雷暴单体时出现人身伤害的几率。 版本 1 修订 0 46 4.5 雷达解读，海洋性天气： 海洋雷暴比 起陆地雷暴来说反射性更低，大部分水 分都位于低空（详情请参考第 5.1.4 节 《全球天气变化》）。为了预测雷暴单 体顶部是否达到飞机高度，雷达会对雷 暴单体低层部分的反射性进行评测。之 后则采用天气模型来预测雷暴单体 的实际高度（详情请参考第 5.1.4.2 节 《与地域相关的天气探测技术》）。由 于反射性顶部和实际顶部的高度差距很 大，雷达在海洋区域内有时会过度敏感 非反射性 海洋雷暴 海洋雷暴单体 其反射性比地 基雷暴单体的 反射性要低大 约 200 倍， 大部分水分都位 于低空。 下一段根据海洋天气解读指南的要求，对四种不同的天气状况进行分析。 案例 1（单体雷暴）： 下述案例中，请留意 120 海里之外的一个中心 为红色的小型海洋雷暴。该雷暴在 100 海里、40 海里和 20 海里 120 海里 100 海里 40 海里 20 海里 在本案例中，由于雷达探测到低高度的水气，因此平时很难探测到的海洋雷暴都显 示在屏幕上。 版本 1 修订 0 47 的距离范围都持续显示一个红色的中心，并且直到飞机已经通过之后才 消失。该雷暴单体一开始在 20 海里之外穿过霾层可见，在大约 2.5 海里 处则全面可见。 采用最佳雷达人工调整操作，并且 80 海里距离范围的俯仰经过适当调节 之后，这种小型的海洋雷暴单体通常都会在 40 海里左右从显示屏上消 失。这一类单元不会损坏飞机，但是可能会由于颠簸而引起人员受伤。对 海洋性天气敏感度调整以确保能够对该类雷暴进行持续的探测和跟踪。 案例 2（单体雷暴）： 下面案例中，在导航显示仪上显示 120 海里处飞机 飞行通道附近存在一个小规模的雷暴单体。该单元一开始有一个红色的中 心，在 80 海里时变成黄色，在 50 海里时变成绿色。由于该单元没有到达 飞机高度，因此其最终下落到 在 120 海里处，很难从视觉上判断这些雷暴是否位于或低于飞机的航路上。但是， 在 40 海里处，就能够很清晰地确定其位于飞机下方，不会对飞机造成威胁。 120 海里 80 海 里 60 海 里 40 海里 由于雷暴单体位于飞机下方，其强度和规模随着飞机的接近而变小，然后在 35 海里左 右从屏幕上消失。 雷达波束下方，在 30 到 35 海里处从显示屏上消失。 本案例类似于案例 1，除了雷暴单体尚未发展到预期高度之外。研究人员正 在对雷达的判断逻辑进行进一步的研究以确保够保持案例 1 中的正确显 示，同时剔除没有达到飞机高度的小规模雷暴单体。 版本 1 修订 0 48 案例 3（系列雷暴单体）： 雷达可以探测到系列雷暴单体，包含了一整组 达到飞机高度（案例 1）的雷暴单体和未达到飞机高度（案例 2）的雷暴 单体。在远距离处，这些雷暴单体混合起来。但是在 40 海里处，雷达会 清除低层的雷暴单体，而仅仅显示顶部处于飞机高度的雷暴单体。 右图中所显示的雷暴单体系列 包含达到飞机高度的雷暴单 体。但是，雷暴单体之间存在 可以通行的巨大间隙。 在 80 海里处，雷暴单体混合在 一起，其间隙无法识别。但是 在 40 海里处，雷达能够显示两 者之间的间隙和顶部。 案例 4（层云天气）： 第四个（也是最后一个）案例主要发生在北半球 （即被大西洋和北太平洋）。在这些区域，可能会部分显示低高度的层积 云。这些回波通常显示为绿色，在大约 35 海里处会从显示屏上消失。 飞机下方几千英尺可以看到层积云。 版本 1 修订 0 海洋环境下雷达的敏感度导致 这些不处于飞机高度上的层云 显示为大量绿色的回波。 49 海洋天气解读指南： 案例 1 和 2（单体雷暴）： 单体雷暴不需要大范围的偏航。因此，建议 只对单体雷暴进行监测。如果在 35 海里处，雷暴单体强度下降并从显 示屏上消失，则说明其位于飞机下方，无需偏航。如果雷暴单体保持稳 定，同时强度也没有增加，则需要进行偏航。 案例 3（系列雷暴单体）： 如果在飞机前方 80 和 120 海里处，出现海 洋性系列雷暴单体，则可以将增益暂时下调一个颜色等级进行分析 （逆时针转动四级）。如果雷暴单体之间出现间隙，则返回 CAL 增 益，并对系列雷暴单体进行监测。在 40 海里处，之前显示的间隙将变 得更加明显。 在调低增益之后，如果在 80 海里处雷暴单体之间没有出现间隙，则整个 雷暴系列更可能位于飞机的高度上，此时建议偏航。 案例 4（层云天气）： 一般来说，绿色可以通行。因此，由于大部分层云的回波都是绿色的， 只需在飞机接近过程中对回波进行监测就行。如果在 35 海里处其从显示 屏上消失，则说明这些层积云都位于飞机高度下方。 备注 在显示屏上方的小规模绿色雷暴单体说明飞机可能穿越低层对 流雷暴单体的顶部，因此可能遭遇中等规模的颠簸。 版本 1 修订 0 50 5.0 MultiScan 雷达的工作原理 5.1 主要技术： MultiScan 对不同飞行阶段的天气状况进行分析，以提供 有风险的图片（传统雷达只能够显示大气中水分含量）。MultiScan 采用 五种主要后台技术来进行雷暴探测和分析，包括（1）航路风险分析（后 续新型雷达）；（2）波束功率比对；（3）以温度为基础的自动增益； （4）与地域相关的天气探测，以及（5）扫描跟踪雷暴单体分析（后续 新型雷达）。 5.1.1 航路风险分析（后续新型雷达）： 在所有高度上，成熟的雷暴在雷暴 单体边界都会带来冰雹、闪电和颠簸等威胁。在任何地方都会出现颠簸。 但是起飞/着陆、爬升/下降和巡航过程中都会碰到独有的风险。在起飞和着 陆阶段，风切变是主要的风险。在爬升和下降阶段，飞行员关注的是飞机 航路上的天气状况，以及结冰高度附近的雷击。在巡航阶段，主要的威胁 来自穿越雷暴单体时所遭遇的不利雷暴天气以及快速发展的雷暴单体所引 起的颠簸。 航路风险分析能够根据飞行阶段调节雷达的探测和分析参数，从而为飞 行机组成员提供更为精确的风险数据。各个飞行阶段所启动的功能请参 考下图。 在途： （1）地理 Wx 相关性（第 55 页）； （2）基于温度的自动增益补偿 （第 55 页）； （3）飞越保护（第 62 页） （4）预测性飞越（第 30 页） 起飞/着陆 （1）前方风切变 （第 40 页） 爬升/下降： （1）航路 Wx 扫描 （2）中高空相关风险（第 32 页） 所有飞行阶段： （1）核心风险分析（第 30 页） （2）成熟雷暴相关风险（第 33 页） （3）双层强化颠簸（第 31 页） （4）PAC 警告（第 38 页） 版本 1 修订 0 51 5.1.2 波束功率比对 5.1.2.1 挑战： 当雷达向一个目标发射波束，其回波为单脉冲，表示该 物体（或一系列物体）处于一定的距离范围。回波不能区分不同成分 （比如地形和天气）。 雷达探测物体 回波为单脉冲，包含目标的距离 信息 特定距离之外的物体的雷达回波包含一个单脉冲。它不是数字化信息，无法轻易地区分为 不同的目标成分。 此外，第 3.5 节说明了雷达波束的宽度导致其很难在远距离之外精确确定 目标的高度。最终，雷达波束类似于左下图所示的手电筒光束。手电筒 光束具有一个内核，或“热点”（等效于 3.5 度的雷 达波束）。波束还具有一个光环和（侧面）满溢区，在这里可以看到边 缘清晰或反射率很高的物体。同样地，雷达波束的旁瓣可以探测到普通 3.5 度波束宽度（6 度或甚至 9 度）之外的物体。对于某些类型的地形来 说，比如下图所示的悬崖地形，在波束边缘外侧会出现非常强的回波， 并会在屏幕上显示地面杂波。 城市的问题更大，因为人造结构能够强烈 反射雷达波束，并在雷达波束旁瓣上显示出杂波。因此，仅仅采用俯仰 的简单杂波清除措施也同样会带来无用的杂波。 手电筒光束 热 点 在手电筒光束中心外侧可以 发现物体。同样地，雷达旁 瓣也会探测到普通 3.5 度波 束宽度之外的回波 一些地形（比如悬崖面）和人造结构（比如城市建筑） 能够强烈反射雷达波束，雷达旁瓣可以探测到普通 3.5 度波束宽度之外的物体，进一步让显示屏地面杂波消除 的工作变得复杂化。 版本 1 修订 0 52 5.1.2.2 地面杂波消除: MultiScan 的波束功率比对功能可以促进地面杂波消 除和静谧简洁的驾驶舱理念的执行。其能够通过内置的地形表画出地表 线，此后，雷达以不同的俯仰进行两次扫描，以对飞机前方的区域进行探 测。不同的俯仰导致相同目标的回波具有不同的强度。通过回波能量比 对，就能够确定回波是否低于或高于地表线。低于地表线的回波被视为是 地面杂波而被消除，而高于地表线的回波则被视为天气回波。波束功率比 对还能够消除普通 3.5 度波束宽度之外的杂波（参考上一节）。 地面杂波消除 波束功率 比对 低于等角线的回波被视为地面杂波被消除 下面两张图显示了波束回波能量比对技术在消除地面杂波方面的有效 性。第一张图最好地说明了在 MAN 模式下，采用一系列 TILT 和 GAIN 设置所能够实现的功能。天气回波被地面回波所遮蔽。第二张图是 AUTO/CAL 模式，显示了 230 海里处的天气状况。第二张图清晰显示了 接近香港的主要天气（比预报提前 4 小时）。雷达的提前报警提供了几乎 10 分钟的额外报警，这非常重要，因为雷暴单体对香港及其主备降场造 成了严重的威胁。 MAN 操作 Wx 回波被地面杂波所遮蔽 AUTO/CAL 操作 230 海里外的 Wx 回波清晰显示 版本 1 修订 0 53 5.1.2.3 静谧简洁的驾驶舱理念： 波束回波能量比对算法能够修正影 响波束形状的地球曲率、波束直径和大气异常等因素，从而确定回波 的精确位置。然后采用十阶多项式来实时确定地理天气门槛，该多项 式的系数输入值包括海拔、地理位置、陆地/海洋环境和时间。如果波 束功率比对的结果超出了门槛值，则显示天气状况。如果结果低于门 槛值，则不将其视为是风险，根据静谧简洁的驾驶舱理念，不予显 示。 静谧简洁的驾驶舱 飞机高度以下 6000 英 尺（大约） 波束功率比对 低于 6000 英尺线（大约）的天气目标不予显示。 备注 雷暴单体顶部测量在 120 海里外就开始，在 80 海里处的精 度可以作为绕飞判断的依据度。 为了确保驾驶舱的静谧的环境，只有飞行高度上的风险才会显示出 来，从而便于飞行员作出决策，并有效减轻机组成员的工作压力。 70 海里 处的雷 暴单体 160 海 里处的 雷暴单 体 70 海里处的雷暴单体 剪切力 非威胁性 Wx 没有显 示 非威胁性的 Wx 剪切 驾驶安静及暗色理念： 只有风险性天气状况才显示出来。此外，11:00 点位置处 的主要雷暴单体的内部剪切力从挡风玻璃内看出去可以被当成是一个次级的雷暴 单体。同时请留意，70 海里处的雷暴单体以及屏幕上显示的 160 海里处的雷暴单 体。 版本 1 修订 0 54 5.1.3. 基于温度的自动增益补偿： 导致误穿雷暴顶部并造成人损或物损的一 个根本原因就是雷暴顶部不具有反射性。雷暴顶部主要由冰晶组成，这些冰 晶对雷达波束的反射性非常差。因此，每个雷暴都具有雷达顶部（反射顶 部）和视觉顶部（人们可以肉眼观察的顶部），这两个顶部基本上很难重 合。 视觉顶部 在途所碰到的主要威胁是顶部不具有反 射性的雷暴。 雷达顶部 正如第 3.1.2 节所分析的，选定 AUTO 模式时，随着高度上升外界空气温 度下降，雷达自动提高增益以提高对弱反射性的雷暴顶部的探测。当飞 机到达巡航高度时，AUTO 基准增益和 MAN 最大增益基本上等效。这样 就将雷暴的弱反射高度（雷达顶）升高，让雷达能够探测到雷暴单体的 更多顶部区域，从而防止出现穿越雷暴单体顶部。 提供基于温度的自动增 益补偿功能时的雷达顶部 不提供基于温度的自动 增益补偿功能时的雷达 顶部 以基于温度的自动增益补偿功能可以提高雷暴单体内不可反射部分（雷达顶部）的高度，从 而大大降低穿越雷暴单体顶部的可能性。 5.1.4 与地域相关的天气探测 TM 5.1.4.1 全球天气变化： 由于全球各地天气多样性的特点，自动雷达对天 气探测的一致性和完好度正面临重大的挑战。科学家很早就知道，随着 地理位置的不同以及是在陆地或海洋热力差异等因素，雷暴的内部特点 都会发生变化。比如，在中部非洲生成的典型雷暴单体具有很强的上升 气流，能够将水气带到高空。这些雷暴单体在结冰高度还存在剧烈的对 流运动。相反，太平洋中部生成的雷暴单体在外表看可能非常相似，但 是其内部特征通常都差别巨大。上升气流强度没那么大，高空的水分含 量要低很多，同时雷暴单体内的对流活动较少。 版本 1 修订 0 55 中部非洲的雷暴单体通常上升气流强烈（20-40 米/秒）， 并且中心反射性很强（红色），高度达到 23000 英尺。 太平洋中部生成的典型雷暴单体外表上和非洲中部生成的雷 暴单体类似，但是其上升气流相对温和（5-15 米/秒），其 强（红色）反射中心能够到达 16750 英尺的高度。 版本 1 修订 0 56 下图中，请留意所有的雷暴单体在结冰高度下方都表现出了强烈的反 射性（天气显示为红色）。但是，在巡航高度，中纬度大陆雷暴单体 一般来说同赤道海洋雷暴单体相比，反射性要高出 20dB（200x）。赤 道大陆雷暴气团的反射性则介于两者之间。 雷暴垂直反射特征 (以区域为基础) 反射性差距 20dB Equatorial 巡航 35,000’ Oceanic Cell 结冰高度 Continental Land 16,000’ 中纬度大陆性雷暴单体 赤道大陆性雷暴单体赤道 海洋雷暴单体 Based Cell 陆地气团加热不均， 从而产生强烈的上升 气流。因此，水气被 带到高空并提高了陆 基雷暴单体的反射 性。但是，海洋性区 域则形成了一个吸热 区域（恒温），因此 上升气流温和，高空 中的水气/反射性较 低。 最大反射性 (dBz) 等效飞机显示颜色（校准雷达显示） 孟加拉湾 赤道海洋性雷暴单体 在低层转变为降雨，虽然 顶部延伸到飞机高度，但 是趋向于无反射性。 巴西 赤道大陆性雷 暴单体的反射性介于中纬 度大陆性雷暴单体和赤道 海洋性雷暴单体之间 版本 1 修订 0 美国 中纬度大陆性雷暴单体在巡 航高度水分含量高，并且反 射性更强，从而能够更好地 避免穿越雷暴单体顶部的情 况。 57 赤道辐合带（ITCZ）随着季节变换会出现位置变更，导致雷暴特性也 出现明显变化，这就进一步加深了自动雷达对天气探测的的复杂性。 净辐射 十二月 三月 净辐射 六月 净辐射 热带辐合带（ITCZ）的季节性变化导致一年中雷暴的反射性特征出现变化。 5.1.4.2 与地域相关的天气探测技术： TRMM（热带雨林卫星）卫星 于 1997 年投入运行，它极大地推动了人们对全球对流活动的了解。 自从入轨以来，TRMM 已经记录了几千个数据点的信息，目前其所掌 握的数据量已经能够让科学家们精确地模拟全球范围内的雷雨特征。 2004 年，罗克韦尔柯林斯同全球首屈一指的天气学家 Ed Zipser 合 作，采用 TRMM 数据建立全球雷暴模型，并于 2009 年植入到雷达组 件中。在每 10x10 度的范围内，雷达根据其地理位置、时间以及飞机 是否位于海洋性或大陆性环境中等因素来调节其门槛值。对于低反射 性的雷暴单体，门槛值设定为低高度的天气剖面。相反，高反射性的 区域，门槛值则设定得更高。这样就能够有效预测雷暴顶部是否会延 伸到飞机高度，从而降低飞机在低反射区内穿越雷暴单体顶部的可能 性，并最大程度地减少在高反射区进行非必要性绕飞。 TRMM 剖面图 CloudSat 剖面图 气候 模型 MultiScan 包含了根据 TRMM 卫星所收集到的几百万数据点所开发出来的强大的全 球门槛值数据库。根据地理位置、时间和飞行环境（陆地/海洋）来对门槛值进行调 整，调整按照经纬度 10x10 度的单位进行。 版本 1 修订 0 58 门槛 门槛 门槛 海洋性 赤道大陆性 中纬度大陆性 在诸如海洋环境等低反射性区域，雷暴单体在低空就转变成降雨，但是其顶部仍 然能够到达飞机飞行通道的高度。在这些区域内，将门槛值调低（即 22000 英 尺）以确保能够正确显示雷暴单体的顶部，并避免穿越雷暴单体的顶部。陆地性 雷暴单体则具有较高的反射性，因此应设定较高的门槛值（即 28000 英尺），以 确保能够正确显示雷暴单体顶部，并尽可能减少不必要的偏航飞行。 地理天气相关功能利用雷暴模型来预测实际（非反射性）顶 部，从而防止飞机穿越低反射区的雷暴单体顶部，并尽可能 减少在高反射区出现不必要的偏航。 5.2 辅助技术 5.2.1 飞越保护： 传统的人工操作技巧将雷达指向雷暴的低层反射区域以便 实现最佳的天气探测。但是，随着飞机接近雷暴单体，雷达波束照射到雷 暴单体更高层的非反射区域，因此雷暴单体就可能从显示屏上消失。飞越 保护功能可以探测飞机下方 6000 英尺的区域，从而确保对雷暴单体反射区 域的监视，随着飞机不断接近雷暴单体，采用计算机记忆来防止其从显示 器上消失。此时，飞越保护功能降低了飞机穿越雷暴单体顶部的可能性。 飞行方向 当雷暴单体顶部位于飞机高度时，通常随着飞机接近雷暴，雷暴都会从显示屏上消失，因为 雷达波束无法扫描到雷暴单体的反射部分。 采用飞越保护技术 可以确保低反射率 的海洋性雷暴单体 显示在屏幕上，直 到飞机飞越为止。 版本 1 修订 0 59 5.2.2 SmartScan： SmartScan 技术能够确保在飞机转弯过程中实时更新天 气状况。当飞机转弯时，由于雷达天线来不及扫描到由于转弯而产生的新 的天气区域，因此显示屏上将出现黑色楔形区域。同时，自动雷达需要在 气象信息显示之前多次进行扫描以填充缓存数据，这进一步图形显示的延 时加剧。当飞机转弯时，SmartScan 技术在转弯一侧进行小范围扇形扫描， 成倍地加快了扫描的速度。而未被扫描的区域，由于在非转弯侧（无关天 气），计算机通过调用之前扫描的缓存，进行图形拼接，“粘贴”出一幅 完整的天气。因此，同手动状态下单次扫描的雷达相比，AUTO 模式下的 MultiScan 实际上能够更快实现显示天气状况的实时更新。 SmartScan 实现飞机转 弯一侧的实时天气更新 缓存的天气完成 全幅图片 SmartScan 沿着 旋转方向进行扇 形扫描 SmartScan 在 飞 机 转 弯 的 方 向 上 进 行 扇 形 扫 描，以确保天气画面的快速更新。从显示器上 未扫描的天气可以从计算机的缓存中粘贴出 来，以提供全面的天气数据。 即使在 45 度转弯时也 没有“楔 形”区域 请留意在此次 45 度角的转弯过程中，没有出现黑色楔形 区域。SmartScan 能够在显示器边缘显示实时的气象信 息，并让驾驶员有充分的时间做出躲避的决定。 版本 1 修订 0 60 5.2.3 TrueZero 三轴修正： 飞机可能会产生雷达无法甄别的俯仰误差。比 如，在一架运输机上总是检测到 0.7 度的俯仰误差，这等效于 220 海里外 大约 7000 英尺的高度误差。该量级的误差会在远距离天气扫描图中产生 地面杂波。MultiScan 的 TrueZero 算法能够将雷达回波和雷达地形表的信 息进行比对，同时建立一个三轴修正体系并将其保存在电脑内存中，以用 于当前和未来的飞行中。当飞机在位于地面上 17000 英尺的高度平飞，并 且地形占据了大部分视野时，该算法将启动，最快 5 分钟就收集一次修正 数据。这是一个连续过程，会修正俯仰偏差。 备注 如果在飞机内安装了新的雷达收发机，则在飞机初始爬升时，地 面回波可能会显示出来。在飞机于距地面 17000 英尺高度平飞， 并且采用三轴修正系统时，地面回波应从显示屏上消失。 5.2.4 雷达扫描和俯仰概念： 选定 AUTO 之后，MultiScan 通过两次不同 俯仰角的波束来收集地形和气象信息，波束之间保持持续分离。显示器 所显示的俯仰角是两道波束的平均值。收发机将回波数字化处理并保存 在临时缓存中。在起飞时的俯仰大约为+5 度，如果周围的地形较高的 话，俯仰还可以增大。在距地面 10000 英尺高度，俯仰大约为 0 度。在距 地面 10000 英尺高度以上，下波束总是以雷达水平线为中心。因此，随 着飞机爬升到距地面 10000 英尺以上高空的过程中，显示的俯仰将逐渐 降低。 版本 1 修订 0 61 6.0 人工操作技巧 警告： 选定 MAN 人工模式时，雷达的功能类似于传统的气象雷 达。必须手动控制俯仰和增益。我们推荐在所有飞行阶段 都推荐采用 AUTO 模式。 警告： 在 MAN 模式下，用于防止误穿雷暴单体顶部的一系列自动功能 （以温度为基础的自动增益功能、飞越保护功能和地理门槛值功 能）都不激活。用于防止穿越雷暴单体顶部的人工操作程序请参 考第 6.1.3.3 节。 6.1 俯仰控制 重要 俯仰角控制是雷达人工操纵的最重要因素。 备注 在大部分情况下，飞行机组成员会寻找一个介于过多地面回波和 过少天气回波之间的折中俯仰。该最佳俯仰设置根据飞机的飞行 阶段（即低空飞行、中高空飞行和高空飞行）会有变化。 低 反射率 太高 折中 高 反射率 太低 在人工操作过程中，最佳俯仰通常都是一个折中值，介于过多地面杂波 和过少天气回波之间的俯仰。 版本 1 修订 0 62 6.1.1 低空俯仰（低于 10000 英尺）： 在 10000 英尺以下，建议采用 +5 度的俯仰设置。在 10000 英尺以下，机组成员忙于起降一系列检 查单的操作和进离场与管制对话。将俯仰设定为+5 度并保持到 10000 英尺高度能够降低飞行员的工作强度。+5 度的俯仰能够清除 大部分地面杂波并探测飞机附近的大部分天气状况。 6.1.1.1 初始爬升： 通常来说，双发动机运输机在以大约 240 海里/小 时的速度起飞后将以 3000 英尺/分的速率爬升。这等效于 7 度的爬 升角。由于雷达波束大约为 3.5 度宽，因此+5 度的雷达俯仰能够 让雷达波束的外边缘指向飞机的路径，从而提供足够的天气探测 距离，并清除大部分地面杂波。 爬升航路（+7 度） 雷达俯仰 （+5 度） 在 10000 英尺以下，建议采用+5 度的俯仰。 警告： 10000 英尺高度以上，应向下调节俯仰（参考第 6.1.2.1 节）。如 果在 10000 英尺高度以上没有向下调节俯仰的话，雷达可能会对 雷暴单体的可反射区域进行过顶扫描，从而导致飞机穿越雷暴单 体顶部。 6.1.1.2 下降到低于 10000 英尺以下： 在 10000 英尺以下的高度，仍然 建议采用+5 度的俯仰。由于天气单元通常在 10000 英尺以下反射度 较高，因此+5 度的俯仰能够探测到大部分天气，同时能够消除大部 分的地面杂波。+5 度俯仰的优势在于，该俯仰设置在关键进近和着 陆阶段被忽略，从而降低机组成员的工作量。 版本 1 修订 0 63 6.1.2 中等高度俯仰控制（10000 到 25000 英尺）： 6.1.2.1 俯仰技巧，40 和 80 海里探测距离： 对于 40 和 80 海里的距离范围 来说，都建议将天线下俯，直到地面杂波出现在显示屏的外边缘。该俯仰 设置能够确保雷达波束向下照射到雷暴下部可反射区域，从而防止扫描位 置过高导致的雷达回波弱，降低误穿雷暴顶部的可能性。 俯仰技术：40 和 80 海里探测距离 距离范围边缘的杂波 环 雷达俯仰的设置目的是显示 80 海里距离外边缘的杂波。其能够保持波束指向雷暴单体的 可反射区域，并降低误穿雷暴单体顶部的可能性。在大部分情况下，杂波是连续的，但 是在该情况下，由于地形为山脉，因此回波则呈现断续零散的情况。请留意，该俯仰技 术还能够用于设定 40 海里探测距离的正确俯仰。 备注 80 海里是天气探测和绕飞决断的最佳距离。 版本 1 修订 0 64 6.1.2.2 俯仰技术，160 海里探测距离： 为 160 海里的距离范围设定正确 的俯仰难度更大。由于地球曲率的原因，在该距离，波束边缘和地球 表面平行，因此在显示屏边缘无法获得连续的杂波环。在这种情况 下，应降低俯仰，直到地面杂波显示为止。然后慢慢提升俯仰，直到 显示屏上覆盖电子“噪点”为止。这样做能够确保波束边缘正好与地 球表面相切，这样，稳定回波即是天气。 俯仰技术： 160 海里探测距离 雷暴单体 雷暴单体 噪点 噪点 噪点 电子“噪点”或斑点说明，波束边缘正好位于地球表面，并且 160 海里距离范围的俯仰 已经正确设定。可以穿过杂波辨识雷暴。 警告： 应采用 160NM 的探测距离来探测远距离天气状况来规划航路。俯 仰角要比 80NM 设置的更高，但这也提高了误穿雷暴顶部的可能 性。在查看了 160NM 天气状况之后，应返回 80NM 的范围。 版本 1 修订 0 65 6.1.3 高空俯仰指南（25000 英尺及以上） 6.1.3.1 高空俯仰控制： 高空所采用的俯仰技术和中高空的俯仰技术一样： 使用 40 和 80 海里距离的外边缘的地面杂波判断以及 160 海里的杂波或噪 点判断。主要差别在于，高空雷暴顶部可能会完全结冰（完全由冰晶组 成），并且反射的雷达能量很低。这就极大地提高了穿越雷暴单体顶部的 风险几率，因此准备专门的预防措施以确保飞机安全。 警告： 扫描角度过高而导致的误穿越雷暴顶部对于高空的手动雷达操 作来说是一个严重的威胁。 6.1.3.2 扫描角度过高： 当飞机接近雷暴单体时，雷暴单体经常会从显示 屏上消失，即便其顶部仍然处于飞机飞行高度上。其原因是在俯仰设置 时，随着飞机接近雷暴单体，雷达对雷暴的扫描位置逐步升高从而进入无 反射的雷达盲区。 飞行方向 俯仰设置正确 杂波环位于 距离范围边缘 60 海里处的 雷暴单体 40 海里处的雷暴单体 30 海里处的雷暴单体 5 海里处的雷暴单体 随着飞机接近雷暴，波束对雷暴的扫描点将升高，进入雷暴单体不反射区域（上图）。因此， 即使顶部仍然位于飞机飞行高度上，雷暴单体也可能会从显示屏上消失。圆形雷暴单体（下 图）位于飞机高度上方 2000 英尺，但是由于扫描点高的原因，在 25 海里处从屏幕上消失。 版本 1 修订 0 66 6.1.3.3 扫描点过高的预防措施 6.1.3.3.1 方法 1——80 海里探测距离： 采用 80 海里作为主要的探测距 离来避开不利气象条件。俯仰的设置应确保地面杂波沿着外缘范围显 示，并通过杂波环来追踪不断接近的雷暴单体。如果雷暴单体在 40 海 里处消失，则其结冰（非反射）顶部可能位于飞机飞行高度上。即使雷 暴单体已经从显示屏上消失，仍然应避开雷暴单体所在的区域。 80 海里天气显示——如果雷 暴单体在大约 40 海里处从屏 幕上消失，则其非反射顶部 可能位于飞机飞行高度上， 因此仍然应避开雷暴单体所 在的区域。 通过杂波环的天气 警告： 应避开在距离飞机 40 海里处从显示屏上消失的雷暴单体，因为雷 暴单体的非反射顶部可能仍然位于飞机的飞行高度上。 6.1.3.3.2 方法 2——40 海里“飞越保护”： 可以通过定期选定 40 海里探测 距离并调节俯仰来降低扫描位置过高导致的威胁，使得一些地面杂波显示 在距离范围的最外缘。这样做能够保证以低的俯仰角，探测雷暴底部的反 射区域。如果位于飞行高度上的雷暴单体在距离飞机 40 海里的地方消失， 那么选定 40 海里距离并采用上述的俯仰技术就能够确保在飞机通过雷暴单 体之前持续在显示器上显影。40 海里探测距离的俯仰设置相对较低，有时 候会收集到飞机下方无需躲避的天气。但是，它的一个重大优势是能够防 止穿越雷暴单体顶部。由于波音的控制面板采用分功能控制面板（参考第 2.1 节），因此建议操纵位驾驶员（PilotFlying）将俯仰设定为 80 海里，而 非操纵驾驶员将俯仰设置为 40 海里。因此，操纵驾驶员可以采用 80 海里 （主工作）距离范围来作出偏航决定，而非操纵驾驶员可以 对 40 海里距 离范围上的潜在飞越情况进行监测。 版本 1 修订 0 67 80 海里探 测距离 高度 35000 英尺，机长采用 80 海里探测距离 的俯仰设置。 40 海里探 测距离 高度 35000 英尺，副驾驶采用 40 海里探测距 离的俯仰设置。请留意飞机通道上的指状区域 （参考第 4.3.2.3.节），该区域已经从 80 海里 探测距离上消失。 备注 为了提高情景意识，飞行员可以选择不同的距离和俯仰设置。在 选定了不同的俯仰或模式之后，雷达将能够在从右到左的雷达扫 描中更新机长的显示，在从左到右的扫描中更新副驾驶的显示。 因此，每隔八秒钟就会更新一次显示信息，并且在机长和副驾驶 的导航显示器之间进行切换。 6.1.3.3.3 方法 3——MAN MAX Gain： 在巡航高度提高增益能够增加接 收机的灵敏度，并让雷达能够更好地显示非反射雷暴单体的顶部。这种方 法特别适用于海面上的雷暴，因为其顶部反射率非常低，非常难以被雷达 探测到。在巡航时，特别是海洋上空飞行时，则建议采用 MAN MAX gain（在采用提高增益的方式的情况下，更多有关增益人工操作的信息， 请参考第 3.1.1 节《增益——人工操作》，有关雷达显示解读的信息，请 参考第 4.0 节）。 在 MAN 操 作模式时， MAN MAX gain 能够最 大程度地显 示雷暴单体 。 MAN CAL gain 模式下，仅仅 显示飞行高度 上的雷暴单体 中心，特别是 在海洋上空飞 行时。 MAN CAL gain 版本 1 修订 0 MAN MAX gain 68 6.1.4 从高空下降时的俯仰设置： 如果巡航高度俯仰设置正确，并且在飞 机下降过程中没有提高的话，则雷达波束将逐步往地面低处扫描。最终屏 幕上会用各种颜色显示地面杂波，从而完全遮蔽天气回波。 在下降过程中，应逐渐地 提高俯仰，以保持外侧距 离范围有地面杂波。如果 飞行机组成员没有做到这 一点，则地面杂波将逐步 充满整个屏幕。 如果雷达俯仰设置为 能够在 35000 英尺的 巡航高度，在 80 海里 距离范围外边缘显示 杂波，然后飞机在没 有调整俯仰的情况 下，下降到 5000 英尺 的高度，则右图为显 示结果。地面杂波完 全遮蔽了天气回波。 6.1.5 海洋性俯仰设置： 当飞机位于海洋上空时，水面的反射性不足以在 距离范围的边缘显示杂波，那么以杂波来判断合适的俯仰角的方法就没法 使用了。因此，我们建议参考下表中所推荐的俯仰设定值。这样的俯仰设 置可确保雷达波束位于距离范围的边缘。 高度 40,000 英尺 40 海里 -7o 80 海里 -3o 160 海里 -2o 35,000 英尺 -6o -2o -1o 30,000 英尺 -4 o -1 o 0o 25,000 英尺 -3 o -1 o 0o 20,000 英尺 -2o 0o +1o 备注 俯仰设置值不一定准确。雷达的俯仰调节间距为 0.25 度， 但是波音显示器上只能显示俯仰整数值。 版本 1 修订 0 69 6.2 远距离天气探测： 如果理解了雷达地平线的概念并适当调节俯仰， 就能够在人工操作模式下，探测到 320 海里处的气象信息。由于地球是 个曲面， 因此 320 海里的距离上会导致地球表面相差大约 65000 英尺的 高度。如果飞机当前高度为 35000 英尺，则相当于高出 320 海里外的地 表 100，000 英尺。在地表上有一点，此点处在雷达波束以下，相应的地 面杂波不会被显示，此点就称为雷达地平线。 地球表面 当调节雷达波束以清除地面回波时，其将扫描地平线上天气单元的 顶部。 为了探测到地平线上的天气情况，应对雷达波束进行调节以探测到雷达地 平线上的情况。为此，首先应调节 160 海里距离范围的俯仰（参考第 6.1.2.2 节），这样做是让波束底部边缘位于地球表面上。请记住，雷达波 束为 3.5 度宽（第 3.5 节）。进一步减小俯仰 1.5 度。这样做是将波束的下 半部分放在地面杂波内，并让波束上半部分能够越过雷达地平面。 雷达地平线 地球表面 雷达地平线是地球表面开始低于雷达波束的点，从这里开始，地面杂波无 法显示。当雷达波束聚集在地平线上时，雷达能够越过地平线并探测到远 距离的天气情况。 下图显示了最终结果。飞机位于 23000 英尺高度，飞行员选择调低俯仰 2.5 度。雷达地平线位于 186 海里。之后的天气状况则被地面所遮蔽，但是， 版本 1 修订 0 70 300 海里远距离外的天气状况现在已经能够清晰显示出来。 300 海里天气 雷达地平线 飞机位于 23000 英尺高度，选择下调俯仰 2.5 度。能够显示 300 海里远距离外的天气状况。 6.3 雷达人工操作模式的流程建议： 建议飞行员将 80 海里探测距离作为主 要的探测距离以进行绕飞判断。定期对 160 海里和 40 海里的探测距离进 行检查以了解天气状况并避免误穿越雷暴顶部。此外，在巡航高度提高增 益也能够增强接收机的灵敏度，并能够最大程度适应飞行高度上雷暴单体 弱反射区域的属性。建议在巡航高度采用 MAN MAX Gain 模式。 版本 1 修订 0 71 7.0 备注 7.1 指南备注： 本指南介绍了罗克韦尔柯林斯 WXR-2100 系列 MultiScan 气 象雷达的操作情况。有关雷达的具体操作，请参考第 2.0 节《控制》。雷达 解读和飞行员技巧请参考第 3.0 节《显示器》和第 4.0 节《雷达解读》。有 关雷达本身的更详细信息，请参考第 5.0 节《雷达的工作原理》。 本指南的一般操作信息必须同《飞机飞行手册》（AFM）中所提供的信 息一起执行。在普通航空气象条件下，参考美国联邦航空局（FAA）的 AC 00-6A《飞行员和飞行操作人员的航空天气》。在某些情况下，有多 种方式能够完成 MultiScan 雷达的操作任务。但是，一般来说，本指南仅 介绍完成特定任务的一种方法。 备注 在本手册中，天气 "威胁”和天气 “风险”可以相互替换。 备注 本操作指南中的插图仅供参考。其中所展示的一些信息是由飞 机内所安装的其它设备、所安装的飞行管理系统（FMS）选 项、飞机上的通讯线路以及飞行架构所确定的。 备注 一些飞机操作人员可能会执行与本手册的规定不同的流程。针对 您的飞机的说明，请参考相应的《飞机飞行手册》；针对特定操 作员的说明，请参考航空公司的说明文件。 备注 大部分飞机/航空公司操作人员都针对雷暴单体躲避距离制定了指 导手册。机组成员应负责决定对各种不同的雷暴单体的接近距 离。建议同这些区域之间的间隔至少达到飞行操作部门所确定的 最低间距。 版本 1 修订 0 72 在本操作指南采用了下述罗克韦尔柯林斯的商标： • MultiScan™ • OverFlight™ • SmartScan™ • TrueZero™ • Geographic Weather Correlation（与地域相关的天气探 测）™ 7.2 辐射危害： MultiScan 采用 150 瓦特的功率发射波束。为了确保安 全，美国国家标准协会规定了 6 分钟或更长时间辐射情况下，雷达天线 电磁辐射值 10mw/cm2 的最高辐射等级。辐射时间限于天线模式下每次 扫描的时间。罗克韦尔柯林斯 WXR-2100 雷达系统完全符合 10mv/cm2 的标准。但是，有人认为 10mv/cm2 的标准还不够严。微波炉的标准体 现了公众对微波辐射安全性的担心，其泄漏标准为 4mv/cm2，而 WXR2100 的功率密度是微波炉的一半，或不到一半。。 备注 有人认为任何辐射都是有危害的，尤其当长时间暴露其中时。每 家航空公司都必须对此作出自己的决定，因为偶尔有员工说辐射 是造成某些身体损害的原因。 备注 对于特定的要求和限制，请参考 FAA 咨询通告 20-68B《航空气 象雷达地面操作的辐射安全预防措施建议》。 7.3 频闪： 本节探讨的是操作人员所报告的频闪干扰情况，特别是在经过 军事训练活动的地区时。这种干扰是临时性的，并非雷达出现故障，因此 不应成为拆卸雷达设备的理由。 MultiScan 雷达中纳入了精密的防相邻雷达干扰的算法。但是，一些外 部干扰源，比如军事干扰设备，都会产生频闪或无法避免的其它显示效 果。 版本 1 修订 0 73 该干扰的一个案例请参考下图。 右图中的频闪由军事 CW 干扰发射电台引 起，该干扰电台一直 都是相邻雷达拒绝软 件的目标。 军事干扰电 台所引起的 频闪 当雷达天线扫过干扰信号时，该干扰显示为干扰源方向上的径向频闪。这 种干扰随时都能发现，因为不管选定的是哪种距离，其都源自显示屏顶 部，并一直延伸到显示屏的外边缘。频闪的方向朝向干扰源。干扰源可以 是陆基或空中干扰源，因此频闪的方向可能会随着干扰源的位置或飞机的 位置或朝向的变更而产生变化。只要干扰源存在，干扰就将一直显示。这 种干扰不会损坏雷达设备，一旦干扰消除之后，显示屏将在几个扫描之后 清空干扰。 根据干扰信号的强度，频闪的强度会出现很大变化，从肉眼难见的绿色 一直到深红/深黄/深绿色。频闪的其它案例，包括颠簸和相关威胁效应， 都显示在下图中。 版本 1 修订 0 74 自动模式 下，在飞机 航向上出现 绿色的“频 闪”回波。 自动模式 下，显示频 闪和 40 海 里外的颠 簸。 手动模式 下，轴向频 闪一直延伸 到军事限制 区。 自动模式 下，显示频 闪和 40 海 里外的颠 簸。 太阳也是非常强的微波发射器，如果天线 直接扫过太阳，也会产生类似的频闪效 应。请留意，在日出时，飞机飞行方向上 的太阳能量也有可能产生频闪，虽然强度 较弱。 版本 1 修订 0 75 8.0 常见问题和联系方式 8.1 常见问题： 1. In AUTO Mode the radar appears to be over sensitive. Why? In AUTO Mode the radar uses an Automatic Temperature Based Gain that increases gain as the outside air temperature decreases. This puts more energy on the non-reflective cell tops and helps prevent inadvertent cell top penetration. By the time the aircraft is at cruise altitude, AUTO CAL Gain and MAN MAX Gain are essentially the same. Automatic Temperature Based Gain provides a great deal more information to the pilots (more sensitive) than manual radar operation, but it does require that the crew learn to reinterpret the display so that they do not deviate unnecessarily. 2. Sometimes during cruise I see weather out the window that does not show on the display in AUTO Mode. However, I can often see it when I switch to MAN Mode. Is the radar performing properly in AUTO? In AUTO Mode MultiScan uses a “Quiet, Dark Cockpit” philosophy. The radar draws a line approximately 6,000 ft. beneath the aircraft. If a storm top protrudes above this line, then the cell is displayed on the ND. If the cell top is below the 6,000 ft. line and, thus, not a threat to the aircraft, it is not displayed. During IMC or night operations the Quiet, Dark Cockpit HMI (human machine interface) helps prevent unnecessary deviations for weather that is well below the aircraft altitude. 版本 1 修订 0 76 Note, it is possible to go to MAN Mode, tilt the radar down and see this weather that is beneath the aircraft altitude. 3. The radar only appears to be accurate to 40 NM. Sometimes I make deviation decisions at 80 NM, but weather will suddenly appear between two cells at around 40 NM. Can you explain? The radar employs a feature called Sensitivity Time Control (STC) to keep cells looking the same from 80 NM until they pass behind the aircraft. However, at about 40 NM a physical limitation is reached where the STC can no longer turn down the radar sensitivity. Thus, it is not uncommon to see green begin to grow between two cells as the aircraft gets closer to them. Essentially, at 40 NM the radar is now seeing the haze layer that is between the two cells. If a transit corridor fills with green at 40 NM this does not mean that weather has suddenly appeared in the aircraft flight path. Rather, the existing haze between the cells is now visible and may be transited. Light to moderate chop would be expected. 4. When switching between AUTO and MAN Modes I get very different pictures. Why? In MAN Mode the radar operates like a traditional radar. Tilt and gain must be controlled by the flight crew. The only automatic function is windshear alerts. IN AUTO Mode the radar incorporates many automatic functions including The Quiet, Dark Cockpit, Variable Temperature Based Gain, OverFlight Protection, Geographic Weather Correlation and Ground Clutter Elimination. So the picture in AUTO will always be very different than MAN Mode. Because of the safety 版本 1 修订 0 77 features associated with AUTO operation, AUTO, CAL Gain are recommended in all phases of flight. Note, the Airbus FCOM requires +4 Gain below 20,000 ft. if SB 503 has not been installed. 5. During oceanic flight cells that are below the aircraft tend to stay on the display until about 35 NM. I thought the radar was eliminating cells beneath the aircraft altitude. Why is this not happening over the ocean? Oceanic cells are notoriously difficult to display properly. They are about 200 times less reflective than land based cells and tend to rain out at low altitudes, even though the cell top still reaches to the aircraft altitude. Over the ocean the radar looks low in the cell and measures the height of the reflective portion of the cell. It then uses storm models to predict if the cell top reaches the aircraft altitude or not. In general, if the cell is at the aircraft altitude it will be detectable at 120 NM and remain pretty much unchanged in appearance as it approaches the aircraft. If it is beneath the aircraft the red core will change to yellow and then to green as the aircraft gets closer and eventually fall of the display. Best practices dictate that if the cell remains unchanged from 120 to 60 NM it should be considered at the aircraft altitude and a deviation should be requested. 6. Sometimes at mid altitudes (10,000 - 20,000 ft.) the radar does not show convective cells that I can see out the window. Why? During the early stages of development, cells do not have 版本 1 修订 0 78 enough water in them to display. This is especially true in areas with high particulate matter (i.e. pollution). The particulate matter enables the formation of clouds without significant moisture content. This is disconcerting, because these mid altitude cells do have significant bumps associated with them. When the radar shows some weather and does not show other weather, the most logical conclusion is that the cells that are not being displayed have not yet reached the water content threshold for green to be displayed. Note, SB503 will improve detection of mid altitude weather, but it won't solve all of these problems. Sometimes these mid altitude cells, even when they look convective, are not detectable by radar. 8.2 联系方式 姓名 客户经理 王中亮 市场经理 毕海峰 技术工程师 张旭龙 邮箱 微信 zhongliang.wang@rockwellcollins.com 安.王中亮 haifeng.bi@rockwellcollins.com xulong.zhang@rockwellcollins.com 版本 1 修订 0 79
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