Bulletin de l'Association de
géographes français
Les détroits stratégiques du Pacifique occidental (The strategic
straits of the western Pacific Ocean)
Henri Labrousse
Résumé
Résumé. - Cet article étudie les conditions de navigation dans les détroits internationaux malais, indonésiens et japonais. Il
envisage le point de vue des Etats riverains et celui des grandes puissances maritimes qui les utilisent.
Abstract
Abstract. - This paper deals about the conditions of shipping in the international straits of Malaya, Indonesia and Japan. It
studies the point of view of the surrounding states and of the great sailing powers (U.S.A., U.S.S.R.).
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Labrousse Henri. Les détroits stratégiques du Pacifique occidental (The strategic straits of the western Pacific Ocean). In:
Bulletin de l'Association de géographes français, 64e année, 1987-2 ( avril). pp. 109-118;
doi : https://doi.org/10.3406/bagf.1987.1377
https://www.persee.fr/doc/bagf_0004-5322_1987_num_64_2_1377
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Bull. Assoc. Géogr. Franc., Paris, 1987 - 2
Amiral Henri LABROUSSE *
LES DÉTROITS STRATÉGIQUES DU PACIFIQUE OCCIDENTAL
(THE STRATEGIC STRAITS OF THE WESTERN PACIFIC OCEAN)
RÉSUMÉ. - Cet article étudie les conditions de navigation dans les détroits
internationaux malais, indonésiens et japonais. Il envisage le point de vue des Etats
riverains et celui des grandes puissances maritimes qui les utilisent.
ABSTRACT. - This paper deals about the conditions of shipping in the
international straits of Malaya, Indonesia and Japan. It studies the point of view of the
surrounding states and of the great sailing powers (U.S.A., U.S.S.R.).
Mots clés: Détroits, Pacifique occidental, navigation maritime.
On sait que l'extension à 1 2 milles marins des eaux territoriales a
modifié la définition des détroits servant à la navigation internationale, ou détroits
internationaux. La Convention de Genève de 1958 sur la mer territoriale
et la zone contiguë retenait comme tels ceux «qui mettant en
communication une partie de la haute mer avec une autre partie de la haute mer
ou avec la mer territoriale d'un Etat étranger, servent à la navigation
internationale». Dans ces détroits, le passage inoffensif des navires étrangers
ne pouvait être suspendu. La nouvelle Convention sur le Droit de la Mer
en étendant jusqu'à 1 2 milles la largeur des eaux territoriales a incorporé
dans la catégorie des détroits internationaux 1 1 6 détroits dont 63
concernent l'Océan Pacifique.
Les exigences de la liberté de navigation et de la circulation des forces,
en particulier le passage en plongée des sous-marins, et le survol, en
transit continu et rapide, ont conduit à établir deux catégories de détroits:
- ceux qui servent à la navigation internationale entre une zone de haute
mer ou une zone économique et une autre zone de la haute mer ou une
zone économique, dans lesquels s'applique le régime des droits de
passage en transit;
- ceux qui mettent en communication une zone de la haute mer ou une
zone économique avec la mer territoriale d'un Etat étranger (on a inclus
dans une seconde catégorie les détroits formés par une île d'un Etat
riverain du détroit et son territoire continental lorsqu'il existe une route mariDe l'Académie de Marine et de l'Académie des Sciences d'outre-mer.
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AMIRAL HENRI LABROUSSE
time aussi commode passant par la haute mer ou la zone économique au
large de l'île). Dans ces détroits de la deuxième catégorie, le régime du
passage inoffensif est maintenu, mais il ne doit pas être suspendu.
Par contre, les détroits internationaux à travers lesquels il existe une route
de haute mer ou une route passant par la zone économique, aussi
commode du point de vue de la navigation, sont exclus du champ
d'application de la Convention.
1 . Les détroits internationaux et la circulation des forces
Si nous examinons la situation des détroits internationaux à la lumière
des dispositions de la nouvelle Convention sur le Droit de la Mer, il est
nécessaire de faire un choix parmi les 116 détroits concernés. Un petit
nombre d'entre eux ont une réelle importance, et toute entrave au
passage en transit à travers ces quelques détroits aurait des conséquences
très graves qui provoqueraient de sérieuses tensions mondiales. On peut
dire que la liberté de navigation dans ces détroits, sous certaines
conditions énumérées dans la Convention, est un élément important de la
coexistence pacifique, et même de la paix internationale. Ces détroits sont pour
le Pacifique les détroits malais et indonésiens, et les détroits japonais.
Les conditions de transit des navires de guerre et des avions militaires
à travers les détroits internationaux ont été l'un des points clés de la
négociation globale à la Conférence sur le Droit de la Mer.
Le principe fondamental a été celui de la libre circulation des forces, et
les grands pays maritimes, dont les Etats-Unis et l'Union Soviétique, ont
maintenu à cet égard une opposition irréductible à certaines tentatives du
Tiers-Monde pour lier les négociations d'ensemble au maintien de cette
liberté. Leur thèse a été que la libre circulation des forces a toujours été
essentielle dans un climat de coexistence pacifique, particulièrement
lorsque les grandes puissances utilisent cette liberté pour compartimenter les
conflits locaux, et pour maintenir un équilibre géographique global de leurs
moyens militaires. A leur avis toute entrave à cette libre circulation limite
les possibilités de règlement rapide des crises et menace la paix mondiale.
Il est certain que les espaces océaniques favorisent le phénomène de
«dilatation de puissance», propre aux grands de ce monde, ainsi que les
déploiements des forces facilités par la technologie du changement de
milieu qui adapte les armes à l'espace aérien au-dessus de la mer, à la
surface et aux profondeurs.
La diversité des actions navales et les choix de leurs points
d'application, en modulant les pressions, donnent une grande souplesse au
«balayage des crises», et mettent à la disposition du négociateur toute
une gamme d'initiatives, ponctuelles ou largement diversifiées. Une force
navale qui dispose de moyens de surface, aériens et sous-marins peut, en
se rapprochant d'un golfe ou d'une côte, exercer à des degrés très divers
la pression requise pour modifier le déroulement d'une situation à
caractère belligène.
LES DÉTROITS DU PACIFIQUE OUEST
11 1
Pour les grands pays maritimes, en particulier pour ceux qui possèdent
la capacité nucléaire de riposte, la circulation des forces comporte celle
des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins. C'est un élément
fondamental, une mission prioritaire, depuis le départ en patrouille jusqu'au
retour au port. La navigation en transit de ces sous-marins ne saurait
comporter aucune entrave, que ce soit dans les détroits ou passages
resserrés, dans les zones économiques, ou éventuellement en haute mer.
Leur mode de propulsion normal étant la plongée, il ne saurait être
question de leur imposer une quelconque contrainte qui limiterait leur liberté
d'évolution.
L'action extérieure, c'est-à-dire les missions de présence et de défense
des intérêts en mer, ainsi que les missions d'intervention, sont liées à divers
facteurs qui comportent, en particulier, le développement des marines
mondiales, l'augmentation du trafic maritime, l'exploitation systématique
des océans, et la part de plus en plus importante prise par l'économie (et
surtout l'énergie), dans les conflits modernes. La plupart des pays
européens dépendent de leur commerce extérieur et de la sûreté de leurs
approvisionnements, tant en produits énergétiques qu'en matière premières. Le
maintien de la liberté du trafic maritime est l'un des buts essentiels des
missions de présence et de défense de leurs intérêts en mer. Pour remplir
ces missions, pas plus que pour la liberté de circulation des sous-marins
nucléaires, les grands pays maritimes n'admettront jamais d'entraves
quelconques à la liberté de circulation des forces, et à celle de la navigation
commerciale.
2. Les détroits malais et indonésiens
Ces détroits qui font communiquer le Pacifique et l'Océan Indien sont
d'importance variable. Trois d'entre eux peuvent être considérés comme
de véritables détroits internationaux: les détroits de Malacca, le détroit de
la Sonde et le détroit de Lombok.
Les détroits de Malacca.
Ce terme recouvre une zone maritime dont l'entrée nord-ouest se situe
entre Pulau Perak (Perak Island), et Diamond Point, et l'entrée sud-est entre
Tanjong Datok (Mount Datok) et Tanjong Pergam (Pergam Coast). Dans
cette zone il y a trois groupes de détroits utilisés par la navigation
internationale. Le terme «Détroits de Malacca» est en fait un nom collectif qui
désigne un ensemble de groupes de détroits dans lequel les « Détroits de
Singapour» constituent l'élément essentiel.
La largeur des détroits de Malacca varie de 3 milles, près de Singapour,
à 120 milles près de l'entrée nord-ouest. Les profondeurs sont variables
et s'étagent du récif à fleur d'eau à 23 m dans certains chenaux de
navigation, ce qui limite le tonnage des pétroliers en charge à 250000 tonnes
environ.
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LES DÉTROITS DU PACIFIQUE OUEST
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Les détroits de Malacca sont parmi les plus fréquentés du monde par
la navigation internationale, et particulièrement par la navigation pétrolière.
On estime à près de 50000 les navires qui les empruntent chaque année,
et le nombre des pétroliers est de 23 par jour. Cela tient aux importations
de pétrole du Japon qui proviennent du Golfe dans la proportion de 50 %.
Ces détroits offrent le plus court chemin entre l'Océan Indien et le
Pacifique; aussi la sécurité du transit continu des navires qui utilisent ces routes
maritimes internationales constitue un élément stratégique d'importance
mondiale.
Outre le Japon, les intérêts économiques des grandes puissances sont
particulièrement importants. Plus de 200 lignes de navigation
représentant 53 pays font escale à Singapour, qui est devenu le plus grand port
de transit pétrolier de toute l'Asie. L'Union Soviétique est directement
concernée pour le passage de ses navires en provenance de Vladivostock.
Quant aux Etats-Unis, ils attachent une grande valeur à cette région comme
zone de transit entre le Pacifique et l'Océan Indien. Les détroits de Malacca,
de la Sonde et de Lombok sont empruntés par les forces navales et
aériennes américaines et soviétiques qui passent d'un océan à l'autre.
Pour protéger leur environnement, les pays riverains signèrent à Manille,
le 24 février 1 977, un accord qui donna lieu à un communiqué sur la
sécurité de la navigation dans les détroits de Malacca et de Singapour. En fait,
le communiqué commun de 1 977 ne présente qu'une apparente unanimité.
De toute évidence, les trois Etats riverains ne s'accordent que sur des points
limités parce que leurs intérêts sont divergents.
L'approche de Singapour est dominée par sa situation géographique très
particulière, à un double titre : il est d'une part le 3e port du monde (après
Rotterdam et New-York, mais avant Yokohama), et accueille près de
25000 navires par an, et d'autre part un Etat «géographiquement
désavantagé».
Les positions de Singapour s'en déduisent naturellement. Il s'oppose
d'abord à toute mesure qui aurait pour conséquence de rendre obligatoire
une alternative au détroit de Malacca, et donc de l'asphyxier, en le situant
en marge des courants maritimes. Ainsi Singapour s'oppose-t-il à toute
nationalisation du détroit, ou même à toute réglementation susceptible de
dévier telle ou telle catégorie de navires (pétroliers ou navires de guerre).
En d'autres termes, Singapour n'est prêt qu'à améliorer la navigation, et
à lutter contre la pollution, mais exclut toute autre contrainte sur le
passage de navires, dont il tire la part majeure de ses ressources. Sa position
est donc dépourvue d'ambiguïté.
La Malaisie, par contre, apparaît comme le pays le plus menacé par les
risques de pollution. Sa côte, le long du détroit, est bien plus exposée, parce
qu'habitée, que la côte indonésienne de Sumatra, constituée pour une
grande part de marais; de plus, les routes utilisées sont plus proches des
côtes malaisiennes.
Après la signature de l'accord de 1977, le gouvernement de Djakarta
n'a pas hésité à déclarer que, désormais, l'avenir du détroit de Lombok
pourrait être plus brillant. En effet, en détournant une part importante du
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AMIRAL HENRI LABROUSSE
trafic, notamment pétrolier, du détroit de Malacca, et en l'incitant à passer
par Lombok, l'Indonésie peut exercer une double concurrence:
- vis-à-vis de Singapour qui se voit menacé dans son rôle de seul port
pétrolier. A cet égard les projets indonésiens ne manquent pas, et certains
sont en cours de réalisation. En outre, Djakarta songe à l'implantation sur
l'île de Lombok d'un terminal pétrolier, alimenté par les supertankers en
provenance du Golfe d'Arabie, à partir duquel des unités plus petites
chargeraient le brut à destination du Japon.
- vis-à-vis des pays producteurs du Golfe d'Arabie. Le gouvernement
indonésien s'efforce d'accroître le caractère compétitif de son pétrole pour
le Japon. Il existe, à cet égard, un projet de construction d'un pipe-line
traversant le Nord de Sumatra, et qui joindrait les champs pétrolifères situés
sur la côte est à un port de la côte ouest, où chargeraient les supertankers
qui regagneraient le Japon via Lombok.
Le détroit de La Sonde (3,5 milles de large).
Il joue un rôle secondaire en raison des nombreux dangers qui jalonnent
son parcours : récifs à fleur d'eau, et bancs de sable qui limitent sa
profondeur. Il est cependant emprunté par des navires de tonnage moyen et par
le trafic côtier. On estime que les passages de navire sont de l'ordre de
7 à 8 par jour dont 3 pétroliers.
Le détroit de Lombok (1 1 milles de large).
Son importance stratégique est considérable. C'est un véritable «pertuis» de 600 m de profondeur. Il sert de lieu de transit pour les sous-marins
nucléaires américains et russes qui ne peuvent emprunter les détroits de
Malacca, et qui circulent entre le Pacifique et l'Océan Indien. Cette route
est associée à celle du détroit de Macassar (45 milles de large), qui
débouche dans la Mer de Celebes. Il est également fréquenté par les
superpétroliers qui effectuent le trajet, en pleine charge, entre le Golfe et le Japon.
Les détroits de Malacca sont limités aux navires de 21 m de tirant d'eau,
ce qui correspond «grosso modo» à un déplacement de 250000 tonnes.
Les navires d'un tonnage supérieur sont obligés d'emprunter le trajet par
Lombok qui allonge de quatre jours le voyage Golfe - Japon. On voit que
le gigantisme de certains superpétroliers pose de sérieux problèmes à
Tokyo. Il faut remarquer que les Etats riverains des détroits malais et
indonésiens ont signé la Convention sur le Droit de la Mer.
Positions des grandes puissances.
Quelles sont les réactions des puissances maritimes concernées face au
problème spécifique des détroits malais et indonésiens?
La France n'a, en l'occurence, aucun intérêt direct, dans la mesure où
ni sa marine de guerre, ni sa flotte commerciale n'empruntent
fréquemment les détroits: enriron 1 % seulement du tonnage qu'expédie ou reçoit
la France par voie maritime transite par le détroit de Malacca. Même si nos
intérêts économiques et stratégiques sont modiques, la France est en
LES DÉTROITS DU PACIFIQUE OUEST
1 15
revanche concernée au plan des principes, et tient fermement à ceux qui
ont été admis au cours de la Conférence sur le Droit de la Mer, lorsqu'il
s'est agi des détroits servant à la navigation internationale.
La Chine n'a pas laissé passer l'occasion de se solidariser avec les trois
Etats riverains, et de critiquer violemment la position adoptée par l'U.R.S.S.,
mais aussi, pour lors, la position japonaise en faveur de
«l'internationalisation des détroits». Pékin alla jusqu'à parler de «collusion nipposoviétique». Depuis, tout en adoptant une attitude à la fois discrète et
confuse au plan des principes, la Chine n'a pas cessé de soutenir la
distinction entre navires commerciaux et bâtiments de guerre qui devraient,
selon Pékin, être soumis à autorisation préalable.
L'attitude du Japon reste dominée par le fait essentiel qu'un passage
libre et sûr à travers les détroits constitue pour lui une question vitale. Il
s'agit donc moins pour Tokyo de faire valoir des principes juridiques que
de parvenir, par la négociation, à une entente avec les trois pays
concernés. Le Japon continue de souhaiter donner toutes ses chances aux détroits
de Malacca, auquel aucune alternative satisfaisante ne lui paraît devoir se
substituer dans l'immédiat. Pour ce faire, Tokyo a entrepris de nombreux
relevés hydrographiques généraux des détroits de Malacca qui ont rendu
possible, avec l'établissement de cartes précises, le système de
séparation de trafic inclus dans l'accord de 1 977. Se sachant le principal
utilisateur, et donc pollueur potentiel, il ne peut contester dans les détroits de
Malacca ces mesures de sécurité, pourvu qu'elles soient souples et
étudiées avec lui dans un esprit de coopération. Le Japon constitue pour les
Etats riverains un partenaire commercial et un investisseur de tout premier
plan; en outre, il apparaît comme le principal financier des diverses
mesures que nécessitent la sécurité et la lutte contre la pollution dans les détroits.
C'est sous son égide qu'est placé le «Fonds d'Opérations pour la
prévention et la suppression de la pollution pétrolière dans le détroit de Malacca ».
Plus encore, Tokyo est destiné à financer la majeure partie des 55 millions
de dollars que coûtera le système électronique d'aides à la navigation.
Les réactions des U.S.A. et de l'U.R.S.S. aux initiatives des trois Etats
riverains reposent sur une analyse différente de celle du Japon.
Les deux superpuissances ont d'abord en commun une préoccupation
stratégique fondamentale. L'équilibre global des forces (en particulier des
forces nucléaires), postule le libre transit des flottes à travers les mers et
les détroits, surtout pour les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins.
Moscou et Washington n'accepteront jamais une limitation dans ce domaine.
Il ne semble pas, d'ailleurs, que les deux superpuissances soient
menacées d'un contrôle de leurs voies de passage entre l'Océan Indien et l'Océan
Pacifique, que ce soit par le détroit de Malacca ou celui de Lombok. En
fait, leur apparente solidarité face à la question des détroits cache, dans
le cas du Sud-Est asiatique, une évidente disparité.
Les U.S.A. ont avec l'Indonésie et l'ASEAN des relations privilégiées,
et leurs intérêts dans la question des détroits du Sud-Est asiatique doivent
être rapprochés de leur présence tant dans l'Océan Indien qu'aux
Philippines. Malgré les difficultés que connaît actuellement I'A.N.Z.U.S. (U.S.A.,
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Australie, Nouvelle Zélande), et en accroissant largement sa présence en
Australie, Washington ménage un avenir qui pourrait le contraindre à passer
par le Sud de la Tasmanie.
Washington a toujours souligné qu'il lui fallait tenir indirectement les
détroits malais et indonésiens, qui font communiquer le Pacifique et l'Océan
Indien, et qui permettent la circulation des sous-marins nucléaires autour
de la Chine et de l'U.R.S.S. Sa position sur les détroits a été parfaitement
définie en ces termes par l'un des plus éminents stratèges américains:
«Pour contrer la menace russe, les Etats-Unis et leurs alliés ont un grand
avantage géographique: il n'y a pas de ports russes ouverts largement sur
l'Océan. Que ce soit Mourmansk, Vladivostock, la Mer Noire ou la
Baltique, les navires de guerre russes doivent traverser des détroits ou des mers
resserrées pour engager l'ennemi. C'est la raison pour laquelle les EtatsUnis ont toujours soutenu, quels que soient leurs régimes politiques, les
nations contrôlant les détroits: Grèce et Turquie, Espagne et Portugal,
Norvège, Danemark et Islande, Corée du Sud et Japon, Indonésie et
Philippines, etc. La manière la plus efficace de neutraliser la menace navale russe
dans une situation de guerre serait de fermer les détroits à travers lesquels
les navires russes devraient passer, dans un sens pour atteindre
l'adversaire, mais également dans l'autre sens pour se ravitailler dans les bases
et les ports russes».
L'Union Soviétique, en revanche, possède jusqu'ici beaucoup moins
d'atouts, et la route de Malacca, pour laquelle ses navires de surface
gardent la préférence, a pour elle une très grande importance. Aussi, dans
cette affaire des détroits malais et indonésiens, elle adopte une position
intransigeante en faveur du libre passage en transit.
La grande base soviétique de Cam Ranh au Vietnam n'est qu'à 760
milles marins de Singapour, et les navires de guerre soviétiques peuvent
atteindre les détroits en moins de deux jours de trajet. Par contre, la base
américaine la plus proche, celle de Subie Bay, aux Philippines, est deux
fois plus loin. La capacité d'intervention des forces soviétiques dans le
Pacifique a plus que doublé depuis 1970, et près de 40 % des sous-marins
nucléaires soviétiques lanceurs d'angins évoluent dans cet océan.
3. Les Détroits Japonais
Le Japon, qui a porté ses eaux territoriales à 1 2 milles en 1 977, a
cependant précisé que cette mesure ne s'appliquait pas aux cinq détroits
servant à la navigation internationale, sur lesquels quatre font communiquer
la Mer du Japon avec, d'une part l'Océan Pacifique, d'autre part la Mer
de Chine Orientale. Ces cinq détroits sont les suivants, du Nord au Sud:
- largeur
- le détroit
27 milles,
de La Perouse (Soya Strait) entre Sakhalin (U.R.S.S.) et Hokkaido (Japon)
- le détroit de Tsugaru, entièrement bordé par le Japon entre Hokkaido et Honsho largeur moyenne 12 milles,
LES DÉTROITS DU PACIFIQUE OUEST
1 17
- le détroit de Tshushima, entre l'île japonaise de Iki (Tsu Islands) et l'île japonaise de Kami
(Tsu Islands) - largeur 27 milles,
- le détroit de Chosen, entre l'île japonaise de Kami (Tsu Islands) et la Corée du Sud largeur 32 milles (1),
- le détroit d'Osumi entre Kyushu et l'île japonaise de Tanega (Van Diemen Strait) largeur 21 milles.
En conservant 3 milles d'eaux territoriales dans les cinq détroits cidessus, le Japon ne modifie pas la situation antérieure, en particulier dans
le détroit de Tsugaru, dans lequel existe un chenal de haute mer d'une
largeur moyenne de 12 - (3 + 3) = 6 milles.
Ce chenal de haute mer est de:
- 12 milles dans le détroit de La Perouse: 27 - (12 URSS + 3 Japon),
- 21 milles dans le détroit de Tshushima: 27 - (3 + 3),
- 26 milles dans le détroit de Chosen: 32 - (3 Corée + 3 Japon),
- 15 milles dans le détroit d'Osumi: 21 - (3 + 3).
Le libre transit et le survol ne s'appliquent donc, dans ces cinq détroits,
que dans le chenal de haute mer. Dans les eaux territoriales de ces détroits,
il n'y a pas de droit de survol et le passage devient inoffensif pour les
forces navales. Il en serait différemment si les eaux territoriales étaient
portées à 12 milles dans ces détroits. A ce moment-là, le droit de survol et
le libre transit s'appliqueraient à l'ensemble du détroit, d'une côte à l'autre.
Les forces navales et aériennes russes de Vladivostock sont obligées
de franchir l'un des quatre détroits ci-dessus pour sortir de la Mer du Japon.
Actuellement la situation est la suivante:
- Les sous-marins russes, en particulier nucléaires, ne franchissent que
le détroit de La Perouse, dans les eaux territoriales russes (12 milles) de
Sakhalin. Ils n'utilisent pas, en général, les détroits coréens (Tsushima et
Chosen), notamment Tsugahu, en raison de la présence dans ces détroits
de dispositifs SOSUS extrêmement perfectionnés.
- Les forces de surface russes utilisent les détroits coréens et le détroit
de La Perouse mais très rarement le détroit de Tsugaru.
- Les forces aériennes russes n'utilisent jamais le détroit de Tsugaru
(2). Elles passent par les détroits coréens ou par celui de La Perouse.
Les Japonais, comme les Américains, considèrent que cette situation
ne doit pas être modifiée. Aussi la délégation japonaise a préparé une
déclaration interprétative ainsi rédigée : « The Government of Japon supports
Part III (Straits used for International Navigation) and, in this connection,
understands that no alteration of existing patterns of activity in and around
Japan is necessary or contemplated». Ce qui peut se traduire ainsi: «Le
Gouvernement du Japon apporte son appui (soutient), à la Partie III (Détroits
(1) La Corée du Sud a pris 12 milles d'eaux territoriales, sauf dans le détroit de Chosen où elle a
conservé 3 milles.
(2) Ceci a été confirmé par le Major général P.D. Barabolya (U.R.S.S.) en 1 976, au cours d'une
discussion du groupe des Cinq à New-York. Egalement confirmé par les Japonais à Genève en 1980.
118
AMIRAL HENRI LABROUSSE
servant à la navigation internationale) et, dans cet ordre d'idées, comprend
qu'aucune modification des formes existantes d'activité dans et autour
du Japon n'est nécessaire, ni envisagée».
Ce qui signifie que le libre transit, tel qu'il est pratiqué actuellement par
les forces navales et aériennes de l'U.R.S.S. doit continuer à s'effectuer
dans les mêmes conditions que précédemment.
Observations
C. Collin Delavaud pose le problème du détroit de Bering : quelle est son importance, est-il
concerné par des règlements particuliers? L'amiral Labrousse répond qu'il y a des
négociations entre l'U.R.S.S. et les Etats-Unis sur les problèmes de délimitation. Les Américains
envisagent d'acheminer du pétrole d'Alaska par le détroit. C'est seulement une voie maritime
secondaire du point de vue commercial.
J. Demangeot demande s'il y a un régime particulier pour les pétroliers et les sous-marins.
Le pétrolier est un navire de commerce comme un autre, qui peut circuler partout. On
surveille les pétroliers d'un point de vue technique, en tant que navires à risques. Le sous-marin
a longtemps été considéré comme un «submersible», qui plonge de temps en temps. En fait,
depuis 1958 le sous-marin navigue en permanence et par définition en plongée. La plongée
est son mode normal de déplacement. Cependant il doit faire surface dans les eaux
territoriales, ce qui est une disposition héritée du passé. Il les évite donc, ou évite de se faire repérer.