INFORME DE AVANCE 2 Análisis de Propuesta Logística de Exportación del e-Metanol de HIF Paysandú. Alumno: Tomás Pablo Arze Richasse Profesor: Daniel Eduardo Olivares Quero Supervisor: Paulo Guzmán Neumann 1. Contexto Resumen El objetivo general es comprender y analizar durante la pasantía, el desafío logístico asociado al transporte de 650.000 toneladas anuales de e-Metanol desde la planta de HIF en Paysandú hasta un puerto de exportación, mediante el estudio técnico-comparativo de alternativas modales, evaluando criterios normativos, económicos, técnicos y ambientales, para generar productos analíticos que respalden decisiones estratégicas futuras de HIF. Para cumplir este objetivo, se han definido los siguientes objetivos específicos: • Caracterizar los aspectos normativos y técnicos que rigen el transporte de e-Metanol grado AA. • Comparar técnica y operativamente las alternativas terrestre, ferroviaria y fluvial. • Estimar indicadores clave como OPEX, huella de carbono y requerimientos de infraestructura. • Elaborar una herramienta Excel y un informe técnico que permitan apoyar decisiones futuras. El proyecto surge a partir de la necesidad de transportar 650.000 toneladas anuales de e-Metanol, considerado sustancia peligrosa debido a su alta inflamabilidad, toxicidad y volatilidad. Estas características imponen restricciones tanto para su almacenamiento como para su traslado. En un inicio, el proyecto fue concebido como una propuesta de diseño logístico integral. No obstante, a partir del feedback, se reformuló como un estudio técnico-comparativo preliminar, centrado en analizar las alternativas de transporte, sin llegar a establecer una solución definitiva. Esta decisión permite acotar el proyecto al rol del pasante, y al mismo tiempo entregar resultados útiles para una futura ingeniería de detalle o licitación de servicios logísticos. El análisis se enfocará en las alternativas terrestre, ferroviaria y fluvial, permitiendo una evaluación técnica, normativa y ambiental comparativa. 2 2. Estado del Arte 2.1. Caracterización técnica del metanol 2.1.1.Descubrimiento y origen El metanol fue aislado por primera vez en el siglo XVII por Robert Boyle mediante destilación seca de madera. A partir del siglo XIX, Dumas y Péligot determinaron su composición química como CH₃OH y lo llamaron metileno. La síntesis industrial moderna comenzó en 1923 gracias a Mittasch, quien desarrolló un proceso catalítico basado en gas de síntesis (CO + H₂) a alta presión (Methanol Institute, 2020). El metanol es un alcohol simple con las siguientes características principales (Methanol Institute, 2020), mayor información, ver anexo 1: • Estado físico: líquido incoloro, volátil • Punto de ebullición: 64,7 °C • Punto de fusión: -97,6 °C • Densidad: 0,7918 g/cm³ a 20 °C • Punto de inflamación: 11 °C • Rango de inflamabilidad: 6–36 % en aire • Solubilidad: totalmente miscible en agua y solventes orgánicos 2.1.2.Peligrosidad y toxicidad. El metanol es altamente tóxico, metabolizándose a formaldehído y ácido fórmico, lo que puede causar acidosis, ceguera y muerte. Una dosis de 30–240 ml puede ser letal, dependiendo del individuo. En caso de ignición, su llama es difícilmente visible, lo que representa un riesgo operativo adicional. Estudios técnicos estiman que la vida media del metanol en agua superficial es de 1 a 7 días, dependiendo de las condiciones ambientales (Methanol Institute, 2020). Esta rápida biodegradación en condiciones adecuadas hace que su persistencia ambiental sea baja, pero no reduce el riesgo inmediato de toxicidad en caso de derrames. Desde el punto de vista ambiental, el metanol es soluble en agua y se dispersa rápidamente en medios acuáticos. Esta propiedad lo hace particularmente riesgoso en casos de derrames en cuerpos 3 de agua, donde puede provocar efectos tóxicos agudos en organismos acuáticos y degradar la calidad del agua. Aunque es biodegradable en condiciones aerobias, la velocidad de biodegradación depende de la concentración, temperatura y oxigenación del medio (Methanol Institute, 2020). En términos de manipulación, el metanol requiere almacenamiento en tanques cerrados, de acero inoxidable o acero al carbono con recubrimientos específicos, en áreas ventiladas y con sistemas de detección de fugas, inertización y supresión de incendios. Todo el equipamiento asociado al manejo de metanol debe estar conectado a tierra y cumplir con normativas de clasificación de zonas peligrosas (Methanol Institute, 2020). La cadena logística del metanol presenta desafíos específicos, entre ellos: • La necesidad de equipos especializados para carga y descarga (brazos articulados, válvulas de cierre rápido, sistemas de recuperación de vapores). • Compatibilidad con materiales (el metanol es corrosivo con ciertos plásticos y aleaciones). • Control de emisiones fugitivas y exposición ocupacional en ambientes cerrados. El manejo seguro del metanol está regulado internacionalmente por normativas como la NFPA 30 (para líquidos inflamables), el ADR (transporte terrestre en Europa), el RID (transporte ferroviario), el IMDG (transporte marítimo) y el Código IBC (transporte de productos químicos a granel), entre otros. Debido a sus propiedades críticas, cualquier operación de transporte debe considerar estrategias de mitigación como: • Detección continua de fugas y sensores de gases. • Sistemas de contención secundaria (cubetos, barreras). • Procedimientos de emergencia y entrenamiento especializado. • Evaluación ambiental previa en caso de operaciones cercanas a cuerpos de agua. 2.2. Modos logísticos El transporte de metanol grado AA se realiza internacionalmente a través de tres modos principales: carretera, ferrocarril y vía fluvial. Cada modalidad presenta particularidades técnicas, normativas y ambientales que deben ser cuidadosamente consideradas al momento de diseñar una solución logística para grandes volúmenes. En el modo terrestre, el metanol se transporta en camiones cisterna especializados, usualmente con estanques de acero inoxidable del tipo L4BH o T1, con capacidad de 25 a 35 m³ (United Nations 4 Economic Commission for Europe (UNECE), 2023). Alternativa flexible, pero con altas emisiones, riesgos de accidentes y limitada escalabilidad. Casos como el de YPF en Plaza Huincul, Argentina, muestran que esta modalidad fue adoptada de forma permanente solo tras la imposibilidad legal de operar el modo ferroviario (Clarín, 2002). Figura 1: Estanque cisterna tipo L4BH (fuente: Truck Scout24). El modo ferroviario es común en zonas industriales conectadas a redes férreas, permitiendo transportar grandes volúmenes de forma más eficiente y con menor huella de carbono por tonelada. El proyecto español de Exolum y Adif, que conecta terminales de productos químicos con corredores ferroviarios estructurales, destaca como ejemplo de planificación logística orientada a la descarbonización (Adif, 2025). Asimismo, empresas como Tepsa han demostrado que la integración de isotanques con ferrovías puede realizarse en condiciones seguras, siempre que se habiliten plataformas de carga dedicadas, sistemas de inertización y gestión ambiental (Industria Química, 2014). El modo fluvial, por su parte, representa una solución de bajo OPEX y alta capacidad en regiones con acceso a ríos navegables. En Uruguay, ANCAP opera barcazas no propulsadas para transportar combustibles líquidos desde Paysandú por el río Uruguay. Esta modalidad, replicable para metanol, ha demostrado ser técnicamente viable bajo condiciones controladas, aunque está sujeta a variables como calado, sedimentación y condiciones hidrometeorológicas. En Europa, es común el uso de barcazas tanque autopropulsadas para mover metanol por canales interiores en Bélgica, Países Bajos y Alemania, cumpliendo normativas ADN, IMDG y el Código IBC (International Maritime Organization, 2022) (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF), 2023) (International Maritime Organization, 2022) (UNECE, 2025). 5 Cada modo debe evaluarse en función del volumen, distancia, infraestructura disponible y sensibilidad ambiental del trayecto. Las alternativas terrestre, ferroviaria y fluvial presentan ventajas y riesgos particulares, y su análisis técnico-comparativo es esencial para respaldar decisiones estratégicas de exportación de metanol en Uruguay. En términos de emisiones, el transporte fluvial y ferroviario presentan una ventaja sustancial frente al transporte terrestre. Según la metodología ISCC 205, se estiman factores de emisión de aproximadamente 0,04 kg CO₂eq/t-km para transporte fluvial y 0,05 kg CO₂eq/t-km para transporte ferroviario (ISCC, 2020), mientras que el transporte por camión puede superar ampliamente esas cifras dependiendo del consumo de combustible y distancia recorrida. El tramo Paysandú – Nueva Palmira por camión cuesta aproximadamente 350 USD por viaje (Agencia Nacional de Hidrocarburos (Uruguay), 2023), equivalente a cerca de 35 USD/t según la capacidad del vehículo. Esta cifra permite comparar directamente la competitividad del modo terrestre. 3. Propuestas de Solución El presente proyecto no busca definir una solución definitiva, sino entregar insumos técnicos para respaldar futuras decisiones estratégicas. En ese marco, se presentan tres alternativas metodológicas que permitirían abordar el desafío logístico del transporte del e-Metanol desde la planta de HIF Paysandú hasta un puerto de exportación. Estas soluciones se evalúan desde un punto de vista ingenieril, sin implicar ejecución por parte del pasante, y se alinean con los objetivos generales del proyecto. 3.1. Opción 1: Desarrollo de ingeniería detallada para definir solución logística final, estudios avanzados de infraestructura y evaluación ambiental, facilitando futura ejecución vía licitación. 3.2. . Opción 2: Desarrollar un análisis exploratorio de las alternativas ferroviaria, terrestre y fluvial, considerando variables técnicas, económicas, normativas y ambientales. Esta solución entrega insumos cuantitativos y cualitativos que permiten reducir la incertidumbre logística, sin adjudicar una solución específica. Es coherente con el rol del pasante y con la etapa en que se encuentra el proyecto general. 6 3.3. Opción 3: Simulación logística digital para evaluar operaciones, costos e impactos ambientales mediante software especializado, útil para futuras decisiones estratégicas. 4. Solución Escogida Se selecciona la Opción 2, adecuada al rol del pasante, entregando herramientas prácticas (informe y Excel parametrizable) para decisiones futuras. Se descartan las otras opciones por complejidad técnica, tiempo requerido y limitaciones del alcance de pasantía. 5. Evaluación Económica La evaluación económica tiene como propósito comparar cuantitativamente las tres alternativas logísticas identificadas en este informe: transporte terrestre, ferroviario y fluvial. Para ello, se desarrolló una herramienta paramétrica en Excel basada en datos técnicos del estado del arte y referencias actualizadas, como el informe “Corredores Logísticos según VOC” y la metodología ISCC 205 para el cálculo de huella de carbono (Agencia Nacional de Hidrocarburos (Uruguay), 2023) (ISCC, 2020). Los principales indicadores considerados fueron: • Inversión inicial referencial (CAPEX): estimación aproximada de infraestructura requerida (instalaciones, estanques, equipos de carga, vías férreas o muelles), cuando fue viable obtenerla. • Costo operativo (OPEX): expresado en USD por tonelada transportada, considerando distancia, consumo energético, frecuencia operativa y tipo de equipamiento. • Huella de carbono (kg CO₂ por tonelada): calculada conforme a la metodología de ISCC 205 (2020), incorporada como criterio técnico obligatorio dado el carácter carbono neutral del e-Metanol. Esta variable no solo tiene implicancia en la certificación del producto, sino que también cumple una función ambiental y social en el contexto de evaluación de impacto. Se compararon las alternativas en una tabla resumen con lo mencionado (ver Anexo 2). La opción ferroviaria destaca en escalabilidad, seguridad y bajas emisiones, pero requiere infraestructura adicional. La opción fluvial muestra buen desempeño económico y ambiental, pero depende de disponibilidad operativa de terceros (ANCAP) si el siguiente análisis arroja como mejor opción un convenio ya que se está evaluando la opción propia e independiente. Finalmente, la 7 opción terrestre es la más simple de implementar en al ámbito de infraestructura, pero representa la alternativa menos eficiente ambientalmente y con mayor riesgo vial operativo como el ejemplo mencionado en estado del arte y más ejemplos de accidentes en Anexo 3. Por ende, se decide eliminar la opción terrestre por camiones de una solución a continuar en análisis. 6. Plan de Implementación Este plan de implementación busca asegurar el cumplimiento directo de los objetivos específicos definidos para la pasantía. Se estructura a partir del uso combinado del informe técnico y la herramienta Excel desarrollados, con el fin de entregar a HIF una base objetiva y actualizable para la toma de decisiones logísticas sobre la exportación del e-Metanol. Se llevarán a cabo acciones alineadas con los siguientes objetivos específicos: • Caracterizar aspectos normativos y técnicos del transporte de e-Metanol grado AA: Se revisan normativas aplicables como NFPA 30, ADR, RID, IBC e IMDG, integrándolas en el análisis de cada alternativa. • Comparar técnica y operativamente las alternativas logísticas: Se realiza un diagnóstico de las opciones ferroviaria y fluvial, considerando infraestructura disponible, elementos faltantes, complejidad operativa, frecuencia de despacho, tiempos de carga y descarga, maniobras, continuidad operativa y cumplimiento normativo. • Estimar indicadores clave: Se proyectan OPEX, huella de carbono y requerimientos de infraestructura mediante una herramienta Excel parametrizable. • Entregar productos técnicos para apoyar decisiones: Se generarán productos concretos listados a continuación. Productos y entregables: • Informe técnico-logístico preliminar dirigido al equipo de HIF, con análisis normativo, técnico-económico y conclusiones logísticas. Se incluirán datos adicionales recopilados entre junio y julio. • Herramienta Excel interactiva que proyecta OPEX, huella de carbono, infraestructura requerida y cumplimiento normativo para cada alternativa. Está diseñada para ser actualizada por el equipo de HIF. • Aplicación del scorecard técnico como sistema de jerarquización de alternativas según criterios ponderados: costos, impacto ambiental, madurez técnica, inversión y riesgos normativos. 8 • Uso de matrices de decisión comparativa que integran dimensiones operativas, normativas y económicas para facilitar procesos internos de priorización o contratación. 7. Avance de Implementación Durante el desarrollo del proyecto se ha dado cumplimiento parcial o total a los siguientes objetivos específicos definidos en el plan de implementación: • OE1: Caracterización normativa y técnica del transporte de e-Metanol. • OE2: Comparación técnica y operativa entre alternativas logísticas. • OE3: Estimación de indicadores clave (OPEX, huella de carbono, infraestructura). • OE4: Entrega de herramientas técnicas para la toma de decisiones. A continuación, se detallan los principales hitos alcanzados: • Descarte del modo terrestre: Se eliminó la alternativa por camiones al presentar mayor OPEX, huella de carbono elevada y alto riesgo operativo. Fundamento en análisis técnicoeconómico propio. • Scorecard técnico: Se estructuró una matriz multicriterio validada internamente, que permite jerarquizar las opciones ferroviaria y fluvial. Un menor puntaje indica mejor desempeño. • • Desarrollo técnico ferroviario: • Evaluación de la línea hasta ALUR. • Cálculo de plataformas necesarias, diseño de estanques y brazos de carga. • Estimación de tiempos de maniobra y layout preliminar. Desarrollo fluvial preliminar: • Opción 1: Muelle ANCAP, con menor inversión pero dependencia externa. • Opción 2: Muelle propio desde planta HIF, mayor autonomía pero complejidad normativa por su localización. • Validación externa: Empresa Externa X validó los resultados con un 2,4% de diferencia en OPEX y 0,3% en CAPEX frente al modelo del pasante, lo que confirma la solidez técnica del análisis. 9 • Complementariedad con Empresa Externa Y: Se espera el informe para la solución fluvial. Datos preliminares indican valores similares a los calculados en esta pasantía. La decisión logística final se tomará a diciembre de 2025. Estos resultados representan más del 50% del avance esperado y ya han sido utilizados por HIF para activar gestiones logísticas clave y reuniones estratégicas con terceros como ALUR. 8. Matriz de Riesgos Se identifican los principales riesgos asociados a la elección e implementación de una solución logística para la exportación del e-Metanol, considerando aspectos técnicos, normativos, ambientales y financieros. Para cada riesgo se evalúa su probabilidad de ocurrencia, impacto potencial y se propone una medida de mitigación. Riesgo identificado Tipo de riesgo Probabilidad Impacto Financiero 4 (Probable) 4 (Importante) Normativo 3 (Posible) 5 (Catastrófico) 3 (Posible) 5 (Catastrófico) Exceso de CAPEX Riesgo Mitigación 16 (Muy Aplicar filtros técnicos preliminares; Alto) realizar análisis de sensibilidad. Falta de Permisos 15 (Muy Revisión normativa anticipada (RID, Alto) IMDG, IBC); validación legal temprana. ambientales Derrames o Ambiental accidentes operativo Fallas en Técnico operativo Dependencia Institucional/ operativa operativo Alto) contención y monitoreo ambiental. Evaluación 3 (Posible) infraestructura 15 (Muy Diseñar rutas seguras; sistemas de 4 (Importante) técnica preventiva; 12 (Alto) incorporar refuerzo en diseño o licitación. 3 (Posible) 4 (Importante) 12 (Alto) Establecer contratos marco; estudiar viabilidad opción logística propia. Se adjunta en Anexo 4 la matriz 5×5 completa y su código de colores para facilitar interpretación. 10 9. Resultados de Avance El análisis técnico-económico permitió avanzar desde una evaluación comparativa general hacia una preselección de alternativas logísticas que guíen decisiones futuras para el e-Metanol de Paysandú. A partir de la herramienta Excel paramétrica y el scorecard técnico, se obtuvieron los siguientes resultados clave: • Eliminación del modo terrestre: Fue descartado por presentar el OPEX más alto, la mayor huella de carbono, y riesgos técnicos y ambientales significativos. Requiere 100 camiones diarios, lo que implica una operación intensiva en normativas, alta probabilidad de accidentes y bajo rendimiento a escala. Su puntuación en el scorecard fue la más alta en todos los criterios. • Profundización en la alternativa fluvial: • Opción 1: Uso del muelle de ANCAP, con baja inversión inicial pero alta dependencia operativa. • Opción 2: Muelle propio desde planta HIF, con autonomía y posibilidad de transición tecnológica hacia remolcadores a metanol, aunque presenta mayor complejidad ambiental. Ambas presentan ventajas económicas y ambientales que las posicionan como preferidos preliminares Ver Anexo 5. • Desarrollo técnico de la alternativa ferroviaria: Se avanzó en la evaluación del ramal ferroviario existente y las necesidades de infraestructura asociadas (plataformas, estanques, brazos de carga, layout preliminar). El detalle de esta alternativa se presenta en el Anexo 6 Ferroviario. • Validación externa del modelo económico: Los resultados obtenidos en esta pasantía fueron corroborados por Empresa Externa X, con una diferencia de solo 2,4% en OPEX y 0,3% en CAPEX, demostrando consistencia metodológica y técnica. • Uso del scorecard como herramienta de decisión: La matriz multicriterio permitió ponderar OPEX, emisiones, inversión, madurez técnica y riesgo normativo. En todos los escenarios, la opción fluvial —especialmente con muelle propio— obtuvo el mejor rendimiento global. 11 Figura 2, Scorecard, entre mayor puntaje, menor posicionada la solución: • Fuente Propia (Ver detalles en Anexo 7). El informe técnico y la herramienta Excel ya están en uso por parte de HIF para planificación estratégica, a la espera del informe de Empresa Externa Y, que permitirá contrastar y enriquecer los análisis realizados. 10. Resultados Finales Esperados Al finalizar la pasantía, se espera entregar dos productos principales que cumplan con el doble propósito académico y profesional: • Informe técnico-logístico estructurado: Documento que reúne el análisis normativo, técnico, económico y ambiental de las alternativas ferroviaria y fluvial, excluyendo la opción terrestre. Este informe funcionará como base para justificar o descartar futuras inversiones en ingeniería de detalle o licitación logística, y podrá ser actualizado con datos adicionales provenientes de consultoras externas. • Herramienta Excel paramétrica: Planilla interactiva desarrollada por el pasante, que permite evaluar técnicamente las opciones ferroviaria y fluvial bajo diversos escenarios. Incorpora análisis de sensibilidad y ha sido validada por coincidencia con informes externos. Ambos productos ya están siendo utilizados por HIF en procesos internos. Se espera que sirvan de insumo técnico para: • Actualizar modelos logísticos con datos entregados por terceros. • Incorporar observaciones del equipo de ingeniería. • Sustentar futuras contrataciones o desarrollos de infraestructura. • Avanzar hacia un estudio de ingeniería de detalle de la alternativa más competitiva. La implementación de estos resultados permitirá a HIF reducir incertidumbre, acelerar su estrategia de exportación y asegurar la compatibilidad normativa y ambiental de su modelo logístico, 12 cumpliendo con los estándares requeridos para comercialización internacional del e-Metanol producido en Uruguay. 13 11. Referencias Adif. (23 de 01 de 2025). Adif y Exolum colaborarán para la creación de una red logística ferroviaria destinada al transporte de graneles líquidos. Obtenido de Adif: https://www.adif.es/-/adify-exolum-sellan-un-acuerdo-para-estudiar-la-creaci%C3%B3n-de-una-redlog%C3%ADstica-ferroviaria-de-graneles-l%C3%ADquidos Agencia Nacional de Hidrocarburos (Uruguay). (13 de 11 de 2023). Corredores Logísticos según VOC. Obtenido de ANH Uruguay: https://inalog.org.uy/wp- content/uploads/2023/11/Corredores-Log%C3%ADsticos-seg%C3%BAnVOC_v13.11.23.pdf Cadena 3. (27 de 08 de 2012). Al menos 36 muertos en China por el choque entre un camión con etanol y un colectivo. Obtenido de Cadena 3: https://www.cadena3.com/noticia/noticias/almenos-36-muertos-en-china-por-el-choque-entre-un-camion-con-etanol-y-uncolectivo_102219 Clarín. (03 de 10 de 2002). El tren del metanol todavía espera salir de la vía muerta. Obtenido de Clarín: https://www.clarin.com/ediciones-anteriores/tren-metanol-todavia-espera-salir- via-muerta_0_rJ-U1nJ0Ye.html Industria Química. (24 de 06 de 2014). Tepsa pone en marcha nueva operativa de carga y descarga de trenes de productos químicos. Obtenido de Industria Química: https://www.industriaquimica.es/noticias/20140624/tepsa-pone-marcha-nueva-operativacarga-descarga-trenes-productos-quimicos?utm_source=chatgpt.com Infoeme. (08 de 02 de 2012). Volcó y se incendió un camión con metanol en Médanos. Obtenido de Infoeme: https://www.infoeme.com/nota/2012-2-8-0-0-0-volco-y-se-incendio-un-camioncon-metanol-en-medanos Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF). (05 de 01 de 2023). 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Obtenido de UNECE: https://unece.org/sites/default/files/2023-01/ADR2023_Vol2e.pdf USAAttorneys. (12 de 03 de 2024). Methanol spill causes chaos on I-635 in Garland, Texas. Obtenido de USAAttorneys: https://truck-accident.usattorneys.com/methanol-spill-causes-chaos-oni-635-in-garland-texas/ Welt. (17 de 01 de 2025). Lkw mit Methanol brennt auf der A44 bei Soest. Obtenido de Welt: https://www.welt.de/vermischtes/article255760736/Lkw-mit-Methanol-brennt-auf-derA44-bei-Soest.html 15 12. Anexos Anexo 1 Apendice B Methanol Safe Handling Manual de Methanol Institute Methanol physical properties CH3OH Color Colorless Opacity Clear Odor Faintly sweet, pungent odor like ethyl alcohol Odor Threshold Odor threshold is highly variable in air and ranges over several orders of magnitude; 10 ppm to 20000 ppm. [12] 100 ppm to 1500 ppm reported [3] 141 ppm [56] 160 ppm - The range of accepted odor threshold values is quite broad. Caution should be used in relying on odor alone as a warning of potentially hazardous exposures. [48] Conversion Factors 1 ppm = 1.33 mg/m3; 1 mg/m3 = 0.76 ppm Solid MeOH CH3OH (solid) T < -98°C (-144°F); P = 1 atm (14.7 psia) 16 Liquid MeOH CH3OH (liquid) -98°C (-144°F) < T < 65°C (149F); P = 1 atm (14.7 psia) • Specific Gravity of 0.7866 @ 25/4°C Liquid Relative to Water 0.7915 @ 20/4° C (water = 1.0) 0.7960 @ 15/4° C 0.8 @ 20° C • Density 6.63 lb/ U.S. gal @ 60° F • Viscosity [37], [16] 1.258 mPa s @ -25°C (-13°F) 0.793 mPa s @ 0°C (32°F) 0.808 mPa s @ 0°C (32°F) 0.690 mPa s @ 10°C (50°F) 0.593 mPa s @ 20°C (68°F) 0.544 mPa s @ 25°C (77°F) 0.449 mPa s @ 40°C (104°F) 0.349 mPa s @ 60°C (140°F) Note: 1 mPa s = 1 cP (Centipoise) Coefficient of Cubic 0.00149 per °C @ 20°C Thermal Expansion 0.00159 per °C @ 40°C • Thermal Conductivity 207 mW/m K @ 0°C (32°F) 200 mW/m K @ 25°C (77°F) • Saturation Concentration 166 g/m3 (vapor in the air) • Vapor Pressure @ PTotal=(14.7 psia) 12.3 kPa (96 mm Hg) 1.86 psia @ 20°C (68°F) • Vapor Pressure @ 4.63 psi @ 38°C (100°F) PTotal=(760 mm Hg) • Reid Vapor Pressure 32 kPa (4.6 psi) @ 15.6°C (60°F) • Volatility 100 vol% 99.9 wt% • Evaporation Rate (Butyl 4.6 Acetate = 1) • Evaporation Rate 5.2 (Ether = 1) • Surface Tension 22.5 dyn/cm • Electrical Conductivity 4.4 x 107 pS/m 18 chemical properties • Chemical Name Methanol • Chemical Family Aliphatic Alcohol • Chemical Formula CH3OH • Molecular Weight 32.04 grams/mole • Elemental Composition by Weight Oxygen - 50 wt% Carbon - 37.5 wt% Hydrogen - 12.5 wt% • Solubility CH3OH (liquid) 100%; miscible in all proportions in Water • Solvents Ethanol, ether, benzene, acetone, alcohol, chloroform • pH 7.2 • Biological Oxygen Demand 0.6 to 1.12 lbs/lb in 5 days MeOH reactivity • Flammable May explode when exposed to flame • Stability Stable material • Hazardous Polymerization Will not occur 19 combustion and ignition properties • Flash Point T at P = 1 atm (14.7 psia) 12°C (54°F) closed cup TCC method 15.6 (60.1 F) open cup TOC method • Auto-ignition T at P = 1 atm (14.7 psia) 385°C (725°C)13 • Explosive Limits in Air at Ambient T and P 6-36VOL%14,15 • Magnetic Susceptibility 5.3 x 10-7 cm3g • Surface Tension 22.5 dyn/cm @ 20°C (68°F) 13 Methanex Corporation & Terra Industries among others indicate auto-ignition temperature as 464°C (867oF). 14 The Lower Explosive Limit (LEL) of 6 vol% and the flash point for methanol (12°C, 54°F) are closely linked. Equilibrium vapor pressure at the flash point temperature is 46 mm Hg. 15 The Upper Explosive Limit (UEL) of 36 vol% corresponds to a temperature of 41°C (106°F) and a vapor pressure of 274 mm Hg. The explosive range extends over a relatively wide range of temperatures and to a vapor pressure that is over a third of an atmosphere of pressure. Methanol produces an explosive mixture of vapor in air within the explosive range of 6 to 36 vol%. Precautions must be taken to insure that methanol vapors do not come in contact with a potential ignition source at vapor concentrations between 6 and 36 vol %. • Explosive Range 30 vol% • Flame Non-luminous blue flame Not visible to naked eye in daylight • Flammable Methanol-Water Mixtures: (mixtures Down to 25 vol% (21 wt%) below 25 vol% are classified as combustible) methanol 20 • Stoichiometric Air/Fuel Weight Ratio 6.45 • CH3OH (vapor) in Stoichiometric Air/ Vapor 12.3 vol% Mixture MeOH thermodynamic properties17 • Latent Heat of Vaporization (L→G) 37.43 kJ/mol (279.0 cal/g @ 25°C, 298.15 K, (77°F)) 35.21 kJ/mol (262.5 cal/g @ 64.6°C, 337.3 K, (48°F)) • Standard Enthalpy of Formation Vapor (ΔfH° gas) -205. ±10. kJ/mol • Standard Enthalpy of Combustion Vapor (ΔcH° -763.68 ±0.20 kJ/mol gas) • Standard Enthalpy of Formation Liquid (ΔfH° -238.4 kJ/mol liquid) • Standard Enthalpy of Combustion Liquid -725.7 ±0.1 kJ/mol (ΔcH° liquid) • Standard Entropy of Liquid Phase (S°liquid) 127.19 J/mol K • Standard Entropy of Liquid Phase (S°solid 1 bar) 1.117 J/mol K • Heat Capacity of Gas at Constant Pressure (cp 44.06 J/mol K @ 298.15 K gas) • Heat Capacity of Liquid at Constant Pressure (cp 79.5 J/mol K @ 298.15 K liquid) • Heat Capacity of Solid at Constant Pressure (cp 68.39 J/mol K @ 120 K solid) 5.40 J.mol K @ 20.5 K 21 105.00 J/mol K @ 173 • Enthalpy of Fusion (ΔfusH) 2.196 kJ/mol @ 176 K • Entropy of Fusion (ΔfusS) 12.5 J/mol K @ 176 K • Enthalpy of Phase Transition 3.159 kJ/mol @ 175.4 K (ΔHtrs Xtline→L) • Specific Heat 2.51 kJ/kg K; 0.6 Btu/lb-°F • Heat Capacity Ratio, γ = Cp/Cv 1.203 @ 77°C (171°F) • High Heating Value (HHV) 22.7 MJ/kg, 9800 Btu/lb, 726 kJ/mole • Low Heating Value (LHV) 16 Because methanol is miscible in water, application of water will spread the fire until the dilution ratio 19.937 MJ/kg @ 25 °C reaches at least 3/1. Water-methanol solutions are flammable to a composition of 76 vol% water. 17 Methanex Corporation Web site: www.methanex.com/methanol/techsafetydata.htm; Lange’s Handbook of Chemistry, 10th Edition, CRC Handbook of Chemistry and Physics, 44th Edition; CRC Handbook of Chemistry and Physics, 68th Edition; Perry’s Chemical Engineers’ Handbook, 6th Edition; James A. Plambeck, University Chemistry: Molar Thermodynamic Properties of Pure Substances, © 1995; Robert D. Goodwin, “Methanol Thermodynamic Properties from 176 to 673 K at Pressures to 700 bar,” Journal of Physical and Chemical Reference Data, October 1987, Vol. 16, Issue 4, pp. 799-892. 22 Anexo 2 Tabla Comparativa Evaluación Económica La siguiente tabla resume los principales resultados técnicos y económicos obtenidos mediante la herramienta Excel paramétrica desarrollada por el pasante. Se incluyen estimaciones de inversión inicial (CAPEX), costos operativos por tonelada (OPEX) y huella de carbono por tonelada-kilómetro recorrida (CO₂eq). Alternativa logística Ferroviaria (20 vagones, base) Fluvial (2 barcazas + Remolcador) Terrestre (100 camiones/día) CAPEX estimado [MM USD] OPEX [USD/t] CO₂ eq [kg CO₂/t·km] ~12,9 33 0,05 ~27 26 0,18 ~16,1 35 25 Análisis: • La alternativa ferroviaria se presenta como la de menor huella de carbono, con una inversión media y costos operativos moderados. Es adecuada para altos volúmenes si se cuenta con la infraestructura necesaria. • La opción fluvial requiere mayor inversión inicial por la construcción o arrendamiento de barcazas y muelle, pero entrega menores costos operativos y buena eficiencia ambiental. Su mayor desafío es la dependencia institucional (ANCAP u organismos fluviales). • El modo terrestre muestra el peor desempeño ambiental y técnico: mayor OPEX, mayor CO₂eq y menor escalabilidad. Su única ventaja es una infraestructura más sencilla, aunque a un costo elevado para el volumen objetivo. Este resumen cuantitativo permite priorizar las alternativas en función de criterios objetivos y sirve como insumo para el scorecard multicriterio y las decisiones futuras de la empresa. 23 Anexo 3 Accidentes en transporte de Metanol mediante camiones. Diversos accidentes registrados a nivel internacional evidencian los riesgos significativos asociados al transporte terrestre de metanol, especialmente considerando su alta inflamabilidad, toxicidad y volatilidad. A continuación, se detallan algunos eventos relevantes, incluyendo causas, consecuencias y lecciones aprendidas: • En Médanos, Argentina (2012): Un camión cisterna que transportaba metanol volcó e inmediatamente se incendió en la localidad de Médanos, provincia de Buenos Aires. El conductor resultó con quemaduras y fue necesaria una operación compleja de contención debido a la toxicidad del producto derramado. El fuego, avivado por la rápida evaporación del metanol, representó un desafío adicional para los equipos de emergencia, que debieron trabajar con trajes especiales y sistemas de supresión química. El incidente evidenció la necesidad de protocolos estrictos de estabilidad vehicular y entrenamiento especializado para cuerpos de bomberos en sustancias peligrosas (Infoeme, 2012). Fuente: La Brújula 24 24 • En Texas, EE. UU. (2024): En la autopista interestatal I-635, un camión cisterna que transportaba aproximadamente 5.000 galones (cerca de 18.900 litros) de metanol volcó tras perder el control en una curva. El accidente provocó un derrame masivo y obligó a evacuar una zona cercana por riesgo de ignición. La carretera fue cerrada por más de ocho horas mientras equipos especializados contenían el líquido inflamable y evitaban su ingreso a drenajes pluviales. Este evento subraya la alta reactividad del metanol con fuentes de ignición y la necesidad de rutas con restricciones y señaléticas específicas para cargas peligrosas (USAAttorneys, 2024). Fuente: USAttorneys 25 • En Soest, Alemania (2025): En la autopista A44, un camión cisterna que transportaba metanol ardió completamente tras una pinchadura de neumático que derivó en pérdida de control y colisión lateral. Las altas temperaturas generadas por el incendio posterior dificultaron las labores de enfriamiento, y la visibilidad reducida por el humo afectó a otros conductores. A pesar de que no hubo víctimas fatales, el suceso puso en evidencia el riesgo latente de ignición espontánea en accidentes comunes cuando se transportan sustancias inflamables como el metanol. Además, se cuestionó la ausencia de sistemas automáticos de supresión de incendios en la cabina del conductor y en el tren rodante (Welt, 2025). Fuente: Welt.de 26 • En Yan'an, China (2012): Uno de los accidentes más trágicos relacionados con el transporte de metanol ocurrió cuando un autobús colisionó con un camión cisterna cargado con este compuesto en la ciudad de Yan’an. La colisión provocó una explosión de gran magnitud que causó la muerte de 36 personas y heridas a decenas más. La ignición instantánea del metanol generó una llama casi invisible a simple vista, lo que dificultó la respuesta inicial de los rescatistas. Este incidente marcó un hito en la regulación china sobre transporte de sustancias químicas, exigiendo desde entonces mayores distancias de seguridad y estándares reforzados para el diseño de cisternas (Cadena 3, 2012). Fuente: Cadena 3 Estos casos refuerzan la consideración de que el transporte terrestre de metanol representa un modo logístico de alta exposición a riesgos críticos, tanto para operadores como para la comunidad. Las causas van desde fallas mecánicas comunes (pinchaduras) hasta errores de conducción y condiciones de vía no controladas, pero en todos los casos, el resultado es amplificado por la peligrosidad intrínseca del metanol. Para mitigar estos riesgos, es indispensable: • Aplicar rutas segregadas con acceso restringido. • Incorporar monitoreo en tiempo real (telemetría) y sensores de fugas. • Asegurar el cumplimiento estricto de la normativa ADR y NFPA 30. • Establecer protocolos de emergencia con simulacros periódicos. 27 • Exigir certificaciones específicas a choferes y operadores de carga peligrosa. 28 Anexo 4 Matriz de riesgo 5X5 referencial Fuente: Safety Culture 29 Anexo 5 Layout y dibujos Alternativa Fluvial Layout de atracadero fluvial Perfil de opción fluvial. 30 Anexo 6 Layout y dibujos Alternativa Ferroviaria Dibujo de Locomotora en maniobra de giro de 180° posterior a su llegada a cargar. 31 Dibujo de solución de convoy de 20 vagones en posición inicial de carga. Dibujo de solución de convoy de 14 vagones en posición inicial de carga. 32 Dibujo de solución de convoy de 26 vagones en posición inicial de carga. Cabe destacar que esta opción se muestra al final debido a que cambia la configuración de brazos de carga. 33 Figura que muestra vía (en magenta), requerida a construir para facilitar maniobras de llegada y giro de 180° de locomotora. Figura que muestra vía sin imagen satelital. 34 Figura de Ejemplo Brazo de carga top loading con sistema de recuperación de vapores (Fuente: Grupo RAS). Figura de Ejemplo de Plataforma de carga con acceso superior (Fuente: Grupo RAS). 35 Anexo 7 Scorecard. Formula de puntuación de Scorecard El Scorecard abarca las 2 alternativas terrestres mediante camión, desde la misma planta y desde ALUR, hasta puerto más cercano, de Nueva palmira También incluye la alternativa ferroviaria desde ALUR hasta Montevideo. Por ultimo las Alternativas Fluviales que son 3; desde ALUR a Nueva Palmira con Subcontrato de servicios, desde ALUR hasta Nueva Palmira, integrándose hacia abajo, operando como HIF y desde la misma planta hasta Nueva Palmira operando como HIF. 36
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