INFORME DE AVANCE 2
Análisis de Propuesta Logística de Exportación del e-Metanol de HIF Paysandú.
Alumno: Tomás Pablo Arze Richasse
Profesor: Daniel Eduardo Olivares Quero
Supervisor: Paulo Guzmán Neumann
1. Contexto Resumen
El objetivo general es comprender y analizar durante la pasantía, el desafío logístico asociado al
transporte de 650.000 toneladas anuales de e-Metanol desde la planta de HIF en Paysandú hasta un
puerto de exportación, mediante el estudio técnico-comparativo de alternativas modales, evaluando
criterios normativos, económicos, técnicos y ambientales, para generar productos analíticos que
respalden decisiones estratégicas futuras de HIF.
Para cumplir este objetivo, se han definido los siguientes objetivos específicos:
•
Caracterizar los aspectos normativos y técnicos que rigen el transporte de e-Metanol grado
AA.
•
Comparar técnica y operativamente las alternativas terrestre, ferroviaria y fluvial.
•
Estimar indicadores clave como OPEX, huella de carbono y requerimientos de
infraestructura.
•
Elaborar una herramienta Excel y un informe técnico que permitan apoyar decisiones
futuras.
El proyecto surge a partir de la necesidad de transportar 650.000 toneladas anuales de e-Metanol,
considerado sustancia peligrosa debido a su alta inflamabilidad, toxicidad y volatilidad. Estas
características imponen restricciones tanto para su almacenamiento como para su traslado.
En un inicio, el proyecto fue concebido como una propuesta de diseño logístico integral. No obstante,
a partir del feedback, se reformuló como un estudio técnico-comparativo preliminar, centrado en
analizar las alternativas de transporte, sin llegar a establecer una solución definitiva. Esta decisión
permite acotar el proyecto al rol del pasante, y al mismo tiempo entregar resultados útiles para una
futura ingeniería de detalle o licitación de servicios logísticos.
El análisis se enfocará en las alternativas terrestre, ferroviaria y fluvial, permitiendo una evaluación
técnica, normativa y ambiental comparativa.
2
2. Estado del Arte
2.1. Caracterización técnica del metanol
2.1.1.Descubrimiento y origen
El metanol fue aislado por primera vez en el siglo XVII por Robert Boyle mediante destilación seca
de madera. A partir del siglo XIX, Dumas y Péligot determinaron su composición química como
CH₃OH y lo llamaron metileno. La síntesis industrial moderna comenzó en 1923 gracias a Mittasch,
quien desarrolló un proceso catalítico basado en gas de síntesis (CO + H₂) a alta presión (Methanol
Institute, 2020).
El metanol es un alcohol simple con las siguientes características principales (Methanol Institute,
2020), mayor información, ver anexo 1:
•
Estado físico: líquido incoloro, volátil
•
Punto de ebullición: 64,7 °C
•
Punto de fusión: -97,6 °C
•
Densidad: 0,7918 g/cm³ a 20 °C
•
Punto de inflamación: 11 °C
•
Rango de inflamabilidad: 6–36 % en aire
•
Solubilidad: totalmente miscible en agua y solventes orgánicos
2.1.2.Peligrosidad y toxicidad.
El metanol es altamente tóxico, metabolizándose a formaldehído y ácido fórmico, lo que puede
causar acidosis, ceguera y muerte. Una dosis de 30–240 ml puede ser letal, dependiendo del
individuo. En caso de ignición, su llama es difícilmente visible, lo que representa un riesgo operativo
adicional.
Estudios técnicos estiman que la vida media del metanol en agua superficial es de 1 a 7 días,
dependiendo de las condiciones ambientales (Methanol Institute, 2020). Esta rápida biodegradación
en condiciones adecuadas hace que su persistencia ambiental sea baja, pero no reduce el riesgo
inmediato de toxicidad en caso de derrames.
Desde el punto de vista ambiental, el metanol es soluble en agua y se dispersa rápidamente en
medios acuáticos. Esta propiedad lo hace particularmente riesgoso en casos de derrames en cuerpos
3
de agua, donde puede provocar efectos tóxicos agudos en organismos acuáticos y degradar la
calidad del agua. Aunque es biodegradable en condiciones aerobias, la velocidad de biodegradación
depende de la concentración, temperatura y oxigenación del medio (Methanol Institute, 2020).
En términos de manipulación, el metanol requiere almacenamiento en tanques cerrados, de acero
inoxidable o acero al carbono con recubrimientos específicos, en áreas ventiladas y con sistemas de
detección de fugas, inertización y supresión de incendios. Todo el equipamiento asociado al manejo
de metanol debe estar conectado a tierra y cumplir con normativas de clasificación de zonas
peligrosas (Methanol Institute, 2020).
La cadena logística del metanol presenta desafíos específicos, entre ellos:
•
La necesidad de equipos especializados para carga y descarga (brazos articulados, válvulas
de cierre rápido, sistemas de recuperación de vapores).
•
Compatibilidad con materiales (el metanol es corrosivo con ciertos plásticos y aleaciones).
•
Control de emisiones fugitivas y exposición ocupacional en ambientes cerrados.
El manejo seguro del metanol está regulado internacionalmente por normativas como la NFPA 30
(para líquidos inflamables), el ADR (transporte terrestre en Europa), el RID (transporte ferroviario),
el IMDG (transporte marítimo) y el Código IBC (transporte de productos químicos a granel), entre
otros.
Debido a sus propiedades críticas, cualquier operación de transporte debe considerar estrategias de
mitigación como:
•
Detección continua de fugas y sensores de gases.
•
Sistemas de contención secundaria (cubetos, barreras).
•
Procedimientos de emergencia y entrenamiento especializado.
•
Evaluación ambiental previa en caso de operaciones cercanas a cuerpos de agua.
2.2. Modos logísticos
El transporte de metanol grado AA se realiza internacionalmente a través de tres modos principales:
carretera, ferrocarril y vía fluvial. Cada modalidad presenta particularidades técnicas, normativas y
ambientales que deben ser cuidadosamente consideradas al momento de diseñar una solución
logística para grandes volúmenes.
En el modo terrestre, el metanol se transporta en camiones cisterna especializados, usualmente con
estanques de acero inoxidable del tipo L4BH o T1, con capacidad de 25 a 35 m³ (United Nations
4
Economic Commission for Europe (UNECE), 2023). Alternativa flexible, pero con altas emisiones,
riesgos de accidentes y limitada escalabilidad. Casos como el de YPF en Plaza Huincul, Argentina,
muestran que esta modalidad fue adoptada de forma permanente solo tras la imposibilidad legal de
operar el modo ferroviario (Clarín, 2002).
Figura 1:
Estanque cisterna tipo L4BH (fuente: Truck Scout24).
El modo ferroviario es común en zonas industriales conectadas a redes férreas, permitiendo
transportar grandes volúmenes de forma más eficiente y con menor huella de carbono por tonelada.
El proyecto español de Exolum y Adif, que conecta terminales de productos químicos con corredores
ferroviarios estructurales, destaca como ejemplo de planificación logística orientada a la
descarbonización (Adif, 2025). Asimismo, empresas como Tepsa han demostrado que la integración
de isotanques con ferrovías puede realizarse en condiciones seguras, siempre que se habiliten
plataformas de carga dedicadas, sistemas de inertización y gestión ambiental (Industria Química,
2014).
El modo fluvial, por su parte, representa una solución de bajo OPEX y alta capacidad en regiones con
acceso a ríos navegables. En Uruguay, ANCAP opera barcazas no propulsadas para transportar
combustibles líquidos desde Paysandú por el río Uruguay. Esta modalidad, replicable para metanol,
ha demostrado ser técnicamente viable bajo condiciones controladas, aunque está sujeta a variables
como calado, sedimentación y condiciones hidrometeorológicas. En Europa, es común el uso de
barcazas tanque autopropulsadas para mover metanol por canales interiores en Bélgica, Países Bajos
y Alemania, cumpliendo normativas ADN, IMDG y el Código IBC (International Maritime
Organization, 2022) (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF), 2023)
(International Maritime Organization, 2022) (UNECE, 2025).
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Cada modo debe evaluarse en función del volumen, distancia, infraestructura disponible y
sensibilidad ambiental del trayecto. Las alternativas terrestre, ferroviaria y fluvial presentan ventajas
y riesgos particulares, y su análisis técnico-comparativo es esencial para respaldar decisiones
estratégicas de exportación de metanol en Uruguay.
En términos de emisiones, el transporte fluvial y ferroviario presentan una ventaja sustancial frente
al transporte terrestre. Según la metodología ISCC 205, se estiman factores de emisión de
aproximadamente 0,04 kg CO₂eq/t-km para transporte fluvial y 0,05 kg CO₂eq/t-km para transporte
ferroviario (ISCC, 2020), mientras que el transporte por camión puede superar ampliamente esas
cifras dependiendo del consumo de combustible y distancia recorrida.
El tramo Paysandú – Nueva Palmira por camión cuesta aproximadamente 350 USD por viaje (Agencia
Nacional de Hidrocarburos (Uruguay), 2023), equivalente a cerca de 35 USD/t según la capacidad del
vehículo. Esta cifra permite comparar directamente la competitividad del modo terrestre.
3. Propuestas de Solución
El presente proyecto no busca definir una solución definitiva, sino entregar insumos técnicos para
respaldar futuras decisiones estratégicas. En ese marco, se presentan tres alternativas
metodológicas que permitirían abordar el desafío logístico del transporte del e-Metanol desde la
planta de HIF Paysandú hasta un puerto de exportación. Estas soluciones se evalúan desde un punto
de vista ingenieril, sin implicar ejecución por parte del pasante, y se alinean con los objetivos
generales del proyecto.
3.1. Opción 1:
Desarrollo de ingeniería detallada para definir solución logística final, estudios avanzados de
infraestructura y evaluación ambiental, facilitando futura ejecución vía licitación.
3.2. . Opción 2:
Desarrollar un análisis exploratorio de las alternativas ferroviaria, terrestre y fluvial, considerando
variables técnicas, económicas, normativas y ambientales. Esta solución entrega insumos
cuantitativos y cualitativos que permiten reducir la incertidumbre logística, sin adjudicar una
solución específica. Es coherente con el rol del pasante y con la etapa en que se encuentra el
proyecto general.
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3.3. Opción 3:
Simulación logística digital para evaluar operaciones, costos e impactos ambientales mediante
software especializado, útil para futuras decisiones estratégicas.
4. Solución Escogida
Se selecciona la Opción 2, adecuada al rol del pasante, entregando herramientas prácticas (informe
y Excel parametrizable) para decisiones futuras. Se descartan las otras opciones por complejidad
técnica, tiempo requerido y limitaciones del alcance de pasantía.
5. Evaluación Económica
La evaluación económica tiene como propósito comparar cuantitativamente las tres alternativas
logísticas identificadas en este informe: transporte terrestre, ferroviario y fluvial. Para ello, se
desarrolló una herramienta paramétrica en Excel basada en datos técnicos del estado del arte y
referencias actualizadas, como el informe “Corredores Logísticos según VOC” y la metodología ISCC
205 para el cálculo de huella de carbono (Agencia Nacional de Hidrocarburos (Uruguay), 2023) (ISCC,
2020).
Los principales indicadores considerados fueron:
•
Inversión inicial referencial (CAPEX): estimación aproximada de infraestructura requerida
(instalaciones, estanques, equipos de carga, vías férreas o muelles), cuando fue viable
obtenerla.
•
Costo operativo (OPEX): expresado en USD por tonelada transportada, considerando
distancia, consumo energético, frecuencia operativa y tipo de equipamiento.
•
Huella de carbono (kg CO₂ por tonelada): calculada conforme a la metodología de ISCC 205
(2020), incorporada como criterio técnico obligatorio dado el carácter carbono neutral del
e-Metanol. Esta variable no solo tiene implicancia en la certificación del producto, sino que
también cumple una función ambiental y social en el contexto de evaluación de impacto.
Se compararon las alternativas en una tabla resumen con lo mencionado (ver Anexo 2).
La opción ferroviaria destaca en escalabilidad, seguridad y bajas emisiones, pero requiere
infraestructura adicional. La opción fluvial muestra buen desempeño económico y ambiental, pero
depende de disponibilidad operativa de terceros (ANCAP) si el siguiente análisis arroja como mejor
opción un convenio ya que se está evaluando la opción propia e independiente. Finalmente, la
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opción terrestre es la más simple de implementar en al ámbito de infraestructura, pero representa
la alternativa menos eficiente ambientalmente y con mayor riesgo vial operativo como el ejemplo
mencionado en estado del arte y más ejemplos de accidentes en Anexo 3. Por ende, se decide
eliminar la opción terrestre por camiones de una solución a continuar en análisis.
6. Plan de Implementación
Este plan de implementación busca asegurar el cumplimiento directo de los objetivos específicos
definidos para la pasantía. Se estructura a partir del uso combinado del informe técnico y la
herramienta Excel desarrollados, con el fin de entregar a HIF una base objetiva y actualizable para la
toma de decisiones logísticas sobre la exportación del e-Metanol.
Se llevarán a cabo acciones alineadas con los siguientes objetivos específicos:
•
Caracterizar aspectos normativos y técnicos del transporte de e-Metanol grado AA: Se
revisan normativas aplicables como NFPA 30, ADR, RID, IBC e IMDG, integrándolas en el
análisis de cada alternativa.
•
Comparar técnica y operativamente las alternativas logísticas: Se realiza un diagnóstico de
las opciones ferroviaria y fluvial, considerando infraestructura disponible, elementos
faltantes, complejidad operativa, frecuencia de despacho, tiempos de carga y descarga,
maniobras, continuidad operativa y cumplimiento normativo.
•
Estimar indicadores clave: Se proyectan OPEX, huella de carbono y requerimientos de
infraestructura mediante una herramienta Excel parametrizable.
•
Entregar productos técnicos para apoyar decisiones: Se generarán productos concretos
listados a continuación.
Productos y entregables:
•
Informe técnico-logístico preliminar dirigido al equipo de HIF, con análisis normativo,
técnico-económico y conclusiones logísticas. Se incluirán datos adicionales recopilados
entre junio y julio.
•
Herramienta Excel interactiva que proyecta OPEX, huella de carbono, infraestructura
requerida y cumplimiento normativo para cada alternativa. Está diseñada para ser
actualizada por el equipo de HIF.
•
Aplicación del scorecard técnico como sistema de jerarquización de alternativas según
criterios ponderados: costos, impacto ambiental, madurez técnica, inversión y riesgos
normativos.
8
•
Uso de matrices de decisión comparativa que integran dimensiones operativas, normativas
y económicas para facilitar procesos internos de priorización o contratación.
7. Avance de Implementación
Durante el desarrollo del proyecto se ha dado cumplimiento parcial o total a los siguientes objetivos
específicos definidos en el plan de implementación:
•
OE1: Caracterización normativa y técnica del transporte de e-Metanol.
•
OE2: Comparación técnica y operativa entre alternativas logísticas.
•
OE3: Estimación de indicadores clave (OPEX, huella de carbono, infraestructura).
•
OE4: Entrega de herramientas técnicas para la toma de decisiones.
A continuación, se detallan los principales hitos alcanzados:
•
Descarte del modo terrestre: Se eliminó la alternativa por camiones al presentar mayor
OPEX, huella de carbono elevada y alto riesgo operativo. Fundamento en análisis técnicoeconómico propio.
•
Scorecard técnico: Se estructuró una matriz multicriterio validada internamente, que
permite jerarquizar las opciones ferroviaria y fluvial. Un menor puntaje indica mejor
desempeño.
•
•
Desarrollo técnico ferroviario:
•
Evaluación de la línea hasta ALUR.
•
Cálculo de plataformas necesarias, diseño de estanques y brazos de carga.
•
Estimación de tiempos de maniobra y layout preliminar.
Desarrollo fluvial preliminar:
•
Opción 1: Muelle ANCAP, con menor inversión pero dependencia externa.
•
Opción 2: Muelle propio desde planta HIF, mayor autonomía pero complejidad
normativa por su localización.
•
Validación externa: Empresa Externa X validó los resultados con un 2,4% de diferencia en
OPEX y 0,3% en CAPEX frente al modelo del pasante, lo que confirma la solidez técnica del
análisis.
9
•
Complementariedad con Empresa Externa Y: Se espera el informe para la solución fluvial.
Datos preliminares indican valores similares a los calculados en esta pasantía. La decisión
logística final se tomará a diciembre de 2025.
Estos resultados representan más del 50% del avance esperado y ya han sido utilizados por HIF para
activar gestiones logísticas clave y reuniones estratégicas con terceros como ALUR.
8. Matriz de Riesgos
Se identifican los principales riesgos asociados a la elección e implementación de una solución
logística para la exportación del e-Metanol, considerando aspectos técnicos, normativos,
ambientales y financieros. Para cada riesgo se evalúa su probabilidad de ocurrencia, impacto
potencial y se propone una medida de mitigación.
Riesgo
identificado
Tipo de riesgo
Probabilidad
Impacto
Financiero
4 (Probable)
4 (Importante)
Normativo
3 (Posible)
5 (Catastrófico)
3 (Posible)
5 (Catastrófico)
Exceso de
CAPEX
Riesgo
Mitigación
16 (Muy Aplicar filtros técnicos preliminares;
Alto)
realizar análisis de sensibilidad.
Falta de
Permisos
15 (Muy Revisión normativa anticipada (RID,
Alto)
IMDG, IBC); validación legal temprana.
ambientales
Derrames o
Ambiental
accidentes
operativo
Fallas en
Técnico
operativo
Dependencia
Institucional/
operativa
operativo
Alto)
contención y monitoreo ambiental.
Evaluación
3 (Posible)
infraestructura
15 (Muy Diseñar rutas seguras; sistemas de
4 (Importante)
técnica
preventiva;
12 (Alto) incorporar refuerzo en diseño o
licitación.
3 (Posible)
4 (Importante)
12 (Alto)
Establecer contratos marco; estudiar
viabilidad opción logística propia.
Se adjunta en Anexo 4 la matriz 5×5 completa y su código de colores para facilitar interpretación.
10
9. Resultados de Avance
El análisis técnico-económico permitió avanzar desde una evaluación comparativa general hacia una
preselección de alternativas logísticas que guíen decisiones futuras para el e-Metanol de Paysandú.
A partir de la herramienta Excel paramétrica y el scorecard técnico, se obtuvieron los siguientes
resultados clave:
•
Eliminación del modo terrestre: Fue descartado por presentar el OPEX más alto, la mayor
huella de carbono, y riesgos técnicos y ambientales significativos. Requiere 100 camiones
diarios, lo que implica una operación intensiva en normativas, alta probabilidad de
accidentes y bajo rendimiento a escala. Su puntuación en el scorecard fue la más alta en
todos los criterios.
•
Profundización en la alternativa fluvial:
•
Opción 1: Uso del muelle de ANCAP, con baja inversión inicial pero alta dependencia
operativa.
•
Opción 2: Muelle propio desde planta HIF, con autonomía y posibilidad de transición
tecnológica hacia remolcadores a metanol, aunque presenta mayor complejidad
ambiental. Ambas presentan ventajas económicas y ambientales que las posicionan
como preferidos preliminares Ver Anexo 5.
•
Desarrollo técnico de la alternativa ferroviaria: Se avanzó en la evaluación del ramal
ferroviario existente y las necesidades de infraestructura asociadas (plataformas, estanques,
brazos de carga, layout preliminar). El detalle de esta alternativa se presenta en el Anexo 6
Ferroviario.
•
Validación externa del modelo económico: Los resultados obtenidos en esta pasantía fueron
corroborados por Empresa Externa X, con una diferencia de solo 2,4% en OPEX y 0,3% en
CAPEX, demostrando consistencia metodológica y técnica.
•
Uso del scorecard como herramienta de decisión: La matriz multicriterio permitió ponderar
OPEX, emisiones, inversión, madurez técnica y riesgo normativo. En todos los escenarios, la
opción fluvial —especialmente con muelle propio— obtuvo el mejor rendimiento global.
11
Figura 2, Scorecard, entre mayor puntaje, menor posicionada la solución:
•
Fuente Propia (Ver detalles en Anexo 7).
El informe técnico y la herramienta Excel ya están en uso por parte de HIF para planificación
estratégica, a la espera del informe de Empresa Externa Y, que permitirá contrastar y enriquecer los
análisis realizados.
10. Resultados Finales Esperados
Al finalizar la pasantía, se espera entregar dos productos principales que cumplan con el doble
propósito académico y profesional:
•
Informe técnico-logístico estructurado: Documento que reúne el análisis normativo, técnico,
económico y ambiental de las alternativas ferroviaria y fluvial, excluyendo la opción
terrestre. Este informe funcionará como base para justificar o descartar futuras inversiones
en ingeniería de detalle o licitación logística, y podrá ser actualizado con datos adicionales
provenientes de consultoras externas.
•
Herramienta Excel paramétrica: Planilla interactiva desarrollada por el pasante, que permite
evaluar técnicamente las opciones ferroviaria y fluvial bajo diversos escenarios. Incorpora
análisis de sensibilidad y ha sido validada por coincidencia con informes externos.
Ambos productos ya están siendo utilizados por HIF en procesos internos. Se espera que sirvan de
insumo técnico para:
•
Actualizar modelos logísticos con datos entregados por terceros.
•
Incorporar observaciones del equipo de ingeniería.
•
Sustentar futuras contrataciones o desarrollos de infraestructura.
•
Avanzar hacia un estudio de ingeniería de detalle de la alternativa más competitiva.
La implementación de estos resultados permitirá a HIF reducir incertidumbre, acelerar su estrategia
de exportación y asegurar la compatibilidad normativa y ambiental de su modelo logístico,
12
cumpliendo con los estándares requeridos para comercialización internacional del e-Metanol
producido en Uruguay.
13
11. Referencias
Adif. (23 de 01 de 2025). Adif y Exolum colaborarán para la creación de una red logística ferroviaria
destinada al transporte de graneles líquidos. Obtenido de Adif: https://www.adif.es/-/adify-exolum-sellan-un-acuerdo-para-estudiar-la-creaci%C3%B3n-de-una-redlog%C3%ADstica-ferroviaria-de-graneles-l%C3%ADquidos
Agencia Nacional de Hidrocarburos (Uruguay). (13 de 11 de 2023). Corredores Logísticos según VOC.
Obtenido
de
ANH
Uruguay:
https://inalog.org.uy/wp-
content/uploads/2023/11/Corredores-Log%C3%ADsticos-seg%C3%BAnVOC_v13.11.23.pdf
Cadena 3. (27 de 08 de 2012). Al menos 36 muertos en China por el choque entre un camión con
etanol y un colectivo. Obtenido de Cadena 3: https://www.cadena3.com/noticia/noticias/almenos-36-muertos-en-china-por-el-choque-entre-un-camion-con-etanol-y-uncolectivo_102219
Clarín. (03 de 10 de 2002). El tren del metanol todavía espera salir de la vía muerta. Obtenido de
Clarín:
https://www.clarin.com/ediciones-anteriores/tren-metanol-todavia-espera-salir-
via-muerta_0_rJ-U1nJ0Ye.html
Industria Química. (24 de 06 de 2014). Tepsa pone en marcha nueva operativa de carga y descarga
de
trenes
de
productos
químicos.
Obtenido
de
Industria
Química:
https://www.industriaquimica.es/noticias/20140624/tepsa-pone-marcha-nueva-operativacarga-descarga-trenes-productos-quimicos?utm_source=chatgpt.com
Infoeme. (08 de 02 de 2012). Volcó y se incendió un camión con metanol en Médanos. Obtenido de
Infoeme: https://www.infoeme.com/nota/2012-2-8-0-0-0-volco-y-se-incendio-un-camioncon-metanol-en-medanos
Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF). (05 de 01 de 2023). Apendix
C-Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (RID).
Obtenido
de
OTIF:
https://otif.org/fileadmin/new/3-Reference-Text/3B-
RID/RID_2023_e_23_January_2023.pdf
International Maritime Organization. (15 de 07 de 2022). International Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code). Obtenido de IMO:
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/IBCCode.aspx
14
International Maritime Organization. (15 de 07 de 2022). International Maritime Dangerous Goods
(IMDG)
Code.
Obtenido
de
IMO:
https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/DangerousGoods-default.aspx
ISCC. (01 de 10 de 2020). ISCC 205: GHG Emissions. Obtenido de ISCC System: https://www.isccsystem.org/wp-content/uploads/2022/05/ISCC_EU_205_Greenhouse-Gas-Emissionsv4.0.pdf
Methanol Institute. (15 de 04 de 2020). Methanol Safe Handling Manual (5th ed.). Obtenido de
Methanol
Institute:
https://www.methanol.org/wp-content/uploads/2020/03/Safe-
Handling-Manual_5th-Edition_Final.pdf
National Fire Protection Association. (30 de 11 de 2023). NFPA 30: Flammable and Combustible
Liquids Code. Obtenido de NFPA: https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codesand-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=30
Portal Portuario. (17 de 11 de 2021). Methanol barge-to-ship bunkering at Amsterdam. Obtenido de
Portal
Portuario:
https://sectormaritimo.es/el-buque-cisterna-takaroa-sun-realiza-el-
primer-bunkering-de-metanol-entre-barcazas-del-mundo?utm_source=chatgpt.com
UNECE. (01 de 09 de 2025). European Agreement concerning the International Carriage of
Dangerous
Goods
by
Inland
Waterways
(ADN).
Obtenido
de
UNECE:
https://unece.org/sites/default/files/2025-01/ADN%202025%20English.pdf
United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). (20 de 03 de 2023). Tank codes: UN T4
and L4BH for transport of methanol and similar substances. Obtenido de UNECE:
https://unece.org/sites/default/files/2023-01/ADR2023_Vol2e.pdf
USAAttorneys. (12 de 03 de 2024). Methanol spill causes chaos on I-635 in Garland, Texas. Obtenido
de USAAttorneys: https://truck-accident.usattorneys.com/methanol-spill-causes-chaos-oni-635-in-garland-texas/
Welt. (17 de 01 de 2025). Lkw mit Methanol brennt auf der A44 bei Soest. Obtenido de Welt:
https://www.welt.de/vermischtes/article255760736/Lkw-mit-Methanol-brennt-auf-derA44-bei-Soest.html
15
12. Anexos
Anexo 1
Apendice B Methanol Safe Handling Manual de Methanol Institute
Methanol physical properties
CH3OH
Color
Colorless
Opacity
Clear
Odor
Faintly sweet, pungent odor like ethyl alcohol
Odor Threshold
Odor threshold is highly variable in air and ranges over several orders of magnitude;
10 ppm to 20000 ppm. [12]
100 ppm to 1500 ppm reported [3]
141 ppm [56]
160 ppm - The range of accepted odor threshold values is quite broad. Caution should be
used in relying on odor alone as a warning of potentially hazardous exposures. [48]
Conversion Factors
1 ppm = 1.33 mg/m3; 1 mg/m3 = 0.76 ppm
Solid MeOH
CH3OH (solid)
T < -98°C (-144°F); P = 1 atm (14.7 psia)
16
Liquid MeOH
CH3OH (liquid)
-98°C (-144°F) < T < 65°C (149F);
P = 1 atm (14.7 psia)
• Specific Gravity of
0.7866 @ 25/4°C
Liquid Relative to Water
0.7915 @ 20/4° C
(water = 1.0)
0.7960 @ 15/4° C
0.8 @ 20° C
• Density
6.63 lb/ U.S. gal @ 60° F
• Viscosity [37], [16]
1.258 mPa s @ -25°C (-13°F)
0.793 mPa s @ 0°C (32°F)
0.808 mPa s @ 0°C (32°F)
0.690 mPa s @ 10°C (50°F)
0.593 mPa s @ 20°C (68°F)
0.544 mPa s @ 25°C (77°F)
0.449 mPa s @ 40°C (104°F)
0.349 mPa s @ 60°C (140°F)
Note: 1 mPa s = 1 cP (Centipoise)
Coefficient of Cubic
0.00149 per °C @ 20°C
Thermal Expansion
0.00159 per °C @ 40°C
• Thermal Conductivity
207 mW/m K @ 0°C (32°F)
200 mW/m K @ 25°C (77°F)
• Saturation Concentration
166 g/m3
(vapor in the air)
• Vapor Pressure @ PTotal=(14.7 psia)
12.3 kPa (96 mm Hg) 1.86 psia @ 20°C
(68°F)
• Vapor Pressure @
4.63 psi @ 38°C (100°F)
PTotal=(760 mm Hg)
• Reid Vapor Pressure
32 kPa (4.6 psi) @ 15.6°C (60°F)
• Volatility
100 vol%
99.9 wt%
• Evaporation Rate (Butyl
4.6
Acetate = 1)
• Evaporation Rate
5.2
(Ether = 1)
• Surface Tension
22.5 dyn/cm
• Electrical Conductivity
4.4 x 107 pS/m
18
chemical properties
• Chemical Name
Methanol
• Chemical Family
Aliphatic Alcohol
• Chemical Formula
CH3OH
• Molecular Weight
32.04 grams/mole
• Elemental Composition by Weight
Oxygen - 50 wt%
Carbon - 37.5 wt%
Hydrogen - 12.5 wt%
• Solubility CH3OH (liquid)
100%; miscible in all proportions
in Water
• Solvents
Ethanol,
ether,
benzene,
acetone,
alcohol,
chloroform
• pH
7.2
• Biological Oxygen Demand
0.6 to 1.12 lbs/lb in 5 days
MeOH reactivity
• Flammable
May explode when exposed to flame
• Stability
Stable material
• Hazardous Polymerization
Will not occur
19
combustion and ignition
properties
• Flash Point T at P = 1 atm (14.7 psia)
12°C (54°F) closed cup TCC method
15.6 (60.1 F) open cup TOC method
• Auto-ignition T at P = 1 atm (14.7 psia)
385°C (725°C)13
• Explosive Limits in Air at Ambient T and P
6-36VOL%14,15
• Magnetic Susceptibility
5.3 x 10-7 cm3g
• Surface Tension
22.5 dyn/cm @ 20°C (68°F)
13 Methanex Corporation & Terra Industries among others indicate auto-ignition temperature as 464°C
(867oF).
14 The Lower Explosive Limit (LEL) of 6 vol% and the flash point for methanol (12°C, 54°F) are closely
linked. Equilibrium vapor pressure at the flash point temperature is 46 mm Hg.
15 The Upper Explosive Limit (UEL) of 36 vol% corresponds to a temperature of 41°C (106°F) and a vapor
pressure of 274 mm Hg. The explosive range extends over a relatively wide range of temperatures and
to a vapor pressure that is over a third of an atmosphere of pressure. Methanol produces an explosive
mixture of vapor in air within the explosive range of 6 to 36 vol%. Precautions must be taken to insure
that methanol vapors do not come in contact with a potential ignition source at vapor concentrations
between 6 and 36 vol %.
• Explosive Range
30 vol%
• Flame
Non-luminous blue flame
Not visible to naked eye in
daylight
• Flammable Methanol-Water Mixtures: (mixtures Down to 25 vol% (21 wt%)
below 25 vol% are classified as combustible)
methanol
20
• Stoichiometric Air/Fuel Weight Ratio
6.45
• CH3OH (vapor) in Stoichiometric Air/ Vapor 12.3 vol%
Mixture
MeOH thermodynamic properties17
• Latent Heat of Vaporization (L→G)
37.43 kJ/mol (279.0 cal/g @ 25°C, 298.15
K, (77°F))
35.21 kJ/mol (262.5 cal/g @ 64.6°C, 337.3
K, (48°F))
• Standard Enthalpy of Formation Vapor (ΔfH° gas) -205. ±10. kJ/mol
• Standard Enthalpy of Combustion Vapor (ΔcH° -763.68 ±0.20 kJ/mol
gas)
• Standard Enthalpy of Formation Liquid (ΔfH° -238.4 kJ/mol
liquid)
• Standard Enthalpy of Combustion Liquid
-725.7 ±0.1 kJ/mol
(ΔcH° liquid)
• Standard Entropy of Liquid Phase (S°liquid)
127.19 J/mol K
• Standard Entropy of Liquid Phase (S°solid 1 bar)
1.117 J/mol K
• Heat Capacity of Gas at Constant Pressure (cp 44.06 J/mol K @ 298.15 K
gas)
• Heat Capacity of Liquid at Constant Pressure (cp 79.5 J/mol K @ 298.15 K
liquid)
• Heat Capacity of Solid at Constant Pressure (cp 68.39 J/mol K @ 120 K
solid)
5.40 J.mol K @ 20.5 K
21
105.00 J/mol K @ 173
• Enthalpy of Fusion (ΔfusH)
2.196 kJ/mol @ 176 K
• Entropy of Fusion (ΔfusS)
12.5 J/mol K @ 176 K
• Enthalpy of Phase Transition
3.159 kJ/mol @ 175.4 K
(ΔHtrs Xtline→L)
• Specific Heat
2.51 kJ/kg K; 0.6 Btu/lb-°F
• Heat Capacity Ratio, γ = Cp/Cv
1.203 @ 77°C (171°F)
• High Heating Value (HHV)
22.7 MJ/kg, 9800 Btu/lb,
726 kJ/mole
• Low Heating Value (LHV)
16 Because methanol is miscible in water, application of water will spread the fire until the dilution ratio
19.937 MJ/kg @ 25 °C
reaches at least 3/1. Water-methanol solutions are flammable
to a composition of 76 vol% water.
17 Methanex Corporation Web site: www.methanex.com/methanol/techsafetydata.htm; Lange’s Handbook
of Chemistry, 10th Edition, CRC Handbook of Chemistry and
Physics, 44th Edition; CRC Handbook of Chemistry and Physics, 68th Edition; Perry’s Chemical Engineers’ Handbook, 6th
Edition; James A. Plambeck, University Chemistry: Molar Thermodynamic Properties of Pure Substances, © 1995; Robert
D. Goodwin, “Methanol Thermodynamic Properties from 176 to 673 K at Pressures to 700 bar,” Journal of Physical and
Chemical Reference Data, October 1987, Vol. 16, Issue 4, pp. 799-892.
22
Anexo 2
Tabla Comparativa Evaluación Económica
La siguiente tabla resume los principales resultados técnicos y económicos obtenidos
mediante la herramienta Excel paramétrica desarrollada por el pasante. Se incluyen
estimaciones de inversión inicial (CAPEX), costos operativos por tonelada (OPEX) y huella de
carbono por tonelada-kilómetro recorrida (CO₂eq).
Alternativa logística
Ferroviaria
(20
vagones, base)
Fluvial (2 barcazas +
Remolcador)
Terrestre
(100
camiones/día)
CAPEX estimado [MM USD]
OPEX
[USD/t]
CO₂ eq [kg CO₂/t·km]
~12,9
33
0,05
~27
26
0,18
~16,1
35
25
Análisis:
•
La alternativa ferroviaria se presenta como la de menor huella de carbono, con una
inversión media y costos operativos moderados. Es adecuada para altos volúmenes
si se cuenta con la infraestructura necesaria.
•
La opción fluvial requiere mayor inversión inicial por la construcción o
arrendamiento de barcazas y muelle, pero entrega menores costos operativos y
buena eficiencia ambiental. Su mayor desafío es la dependencia institucional
(ANCAP u organismos fluviales).
•
El modo terrestre muestra el peor desempeño ambiental y técnico: mayor OPEX,
mayor CO₂eq y menor escalabilidad. Su única ventaja es una infraestructura más
sencilla, aunque a un costo elevado para el volumen objetivo.
Este resumen cuantitativo permite priorizar las alternativas en función de criterios
objetivos y sirve como insumo para el scorecard multicriterio y las decisiones futuras de la
empresa.
23
Anexo 3
Accidentes en transporte de Metanol mediante camiones.
Diversos accidentes registrados a nivel internacional evidencian los riesgos significativos asociados
al transporte terrestre de metanol, especialmente considerando su alta inflamabilidad, toxicidad y
volatilidad. A continuación, se detallan algunos eventos relevantes, incluyendo causas,
consecuencias y lecciones aprendidas:
•
En Médanos, Argentina (2012):
Un camión cisterna que transportaba metanol volcó e inmediatamente se incendió en la
localidad de Médanos, provincia de Buenos Aires. El conductor resultó con quemaduras y
fue necesaria una operación compleja de contención debido a la toxicidad del producto
derramado. El fuego, avivado por la rápida evaporación del metanol, representó un desafío
adicional para los equipos de emergencia, que debieron trabajar con trajes especiales y
sistemas de supresión química. El incidente evidenció la necesidad de protocolos estrictos
de estabilidad vehicular y entrenamiento especializado para cuerpos de bomberos en
sustancias peligrosas (Infoeme, 2012).
Fuente: La Brújula 24
24
•
En Texas, EE. UU. (2024):
En la autopista interestatal I-635, un camión cisterna que transportaba aproximadamente
5.000 galones (cerca de 18.900 litros) de metanol volcó tras perder el control en una curva.
El accidente provocó un derrame masivo y obligó a evacuar una zona cercana por riesgo de
ignición. La carretera fue cerrada por más de ocho horas mientras equipos especializados
contenían el líquido inflamable y evitaban su ingreso a drenajes pluviales. Este evento
subraya la alta reactividad del metanol con fuentes de ignición y la necesidad de rutas con
restricciones y señaléticas específicas para cargas peligrosas (USAAttorneys, 2024).
Fuente: USAttorneys
25
•
En Soest, Alemania (2025):
En la autopista A44, un camión cisterna que transportaba metanol ardió completamente
tras una pinchadura de neumático que derivó en pérdida de control y colisión lateral. Las
altas temperaturas generadas por el incendio posterior dificultaron las labores de
enfriamiento, y la visibilidad reducida por el humo afectó a otros conductores. A pesar de
que no hubo víctimas fatales, el suceso puso en evidencia el riesgo latente de ignición
espontánea en accidentes comunes cuando se transportan sustancias inflamables como el
metanol. Además, se cuestionó la ausencia de sistemas automáticos de supresión de
incendios en la cabina del conductor y en el tren rodante (Welt, 2025).
Fuente: Welt.de
26
•
En Yan'an, China (2012):
Uno de los accidentes más trágicos relacionados con el transporte de metanol ocurrió
cuando un autobús colisionó con un camión cisterna cargado con este compuesto en la
ciudad de Yan’an. La colisión provocó una explosión de gran magnitud que causó la muerte
de 36 personas y heridas a decenas más. La ignición instantánea del metanol generó una
llama casi invisible a simple vista, lo que dificultó la respuesta inicial de los rescatistas. Este
incidente marcó un hito en la regulación china sobre transporte de sustancias químicas,
exigiendo desde entonces mayores distancias de seguridad y estándares reforzados para el
diseño de cisternas (Cadena 3, 2012).
Fuente: Cadena 3
Estos casos refuerzan la consideración de que el transporte terrestre de metanol representa un
modo logístico de alta exposición a riesgos críticos, tanto para operadores como para la
comunidad. Las causas van desde fallas mecánicas comunes (pinchaduras) hasta errores de
conducción y condiciones de vía no controladas, pero en todos los casos, el resultado es
amplificado por la peligrosidad intrínseca del metanol.
Para mitigar estos riesgos, es indispensable:
•
Aplicar rutas segregadas con acceso restringido.
•
Incorporar monitoreo en tiempo real (telemetría) y sensores de fugas.
•
Asegurar el cumplimiento estricto de la normativa ADR y NFPA 30.
•
Establecer protocolos de emergencia con simulacros periódicos.
27
•
Exigir certificaciones específicas a choferes y operadores de carga peligrosa.
28
Anexo 4
Matriz de riesgo 5X5 referencial
Fuente: Safety Culture
29
Anexo 5
Layout y dibujos Alternativa Fluvial
Layout de atracadero fluvial
Perfil de opción fluvial.
30
Anexo 6
Layout y dibujos Alternativa Ferroviaria
Dibujo de Locomotora en maniobra de giro de 180° posterior a su llegada a cargar.
31
Dibujo de solución de convoy de 20 vagones en posición inicial de carga.
Dibujo de solución de convoy de 14 vagones en posición inicial de carga.
32
Dibujo de solución de convoy de 26 vagones en posición inicial de carga.
Cabe destacar que esta opción se muestra al final debido a que cambia la configuración
de brazos de carga.
33
Figura que muestra vía (en magenta), requerida a construir para facilitar maniobras de
llegada y giro de 180° de locomotora.
Figura que muestra vía sin imagen satelital.
34
Figura de Ejemplo Brazo de carga top loading con sistema de recuperación de vapores
(Fuente: Grupo RAS).
Figura de Ejemplo de Plataforma de carga con acceso superior (Fuente: Grupo RAS).
35
Anexo 7
Scorecard.
Formula de puntuación de Scorecard
El Scorecard abarca las 2 alternativas terrestres mediante camión, desde la misma planta y desde
ALUR, hasta puerto más cercano, de Nueva palmira
También incluye la alternativa ferroviaria desde ALUR hasta Montevideo.
Por ultimo las Alternativas Fluviales que son 3; desde ALUR a Nueva Palmira con Subcontrato de
servicios, desde ALUR hasta Nueva Palmira, integrándose hacia abajo, operando como HIF y desde
la misma planta hasta Nueva Palmira operando como HIF.
36