Ioana Maria Jivan – 2142112
Yassine Trigui – 2154666
N° équipe : 13
AER8375 – Mini rapport 4C
Question 1 :
L’intégration basée sur le temps est utilisée lorsque les forces affectant l’avion telles que celles causées
par le déploiement des renverseurs de poussée varient dans le temps. L’intégration basée sur la vitesse est
utilisée lorsque les forces ne varient pas dans le temps ou qu’un équilibre a été atteint.
Lorsqu’il y a des forces qui varient dans le temps, le temps devient une variable importante qui doit être
fixée afin de définir les forces correctement, comme elles en dépendent. L’intervalle de temps est donc
fixé tel que nécessaire pour le calcul des forces et ensuite pour calculer la variation de vitesse. C’est le cas
où il faut utiliser l’intégration basée sur le temps.
Lorsqu’il n’y a pas de variation temporelle, les forces sont évaluées basé sur la vitesse car le temps n’est
plus une variable d’importance primaire. L’intégration basée sur les vitesses définis les forces à partir de
la vitesse quadratique moyenne, et ensuite calcule l’intervalle de temps pour calculer la distance.
Question 2 :
La distance de décollage est proportionnelle à
𝑊2
σ𝐶𝐿𝑉2 𝑆𝑇
.
σ3400ft = θ4.2559 = (1 − 6.87535 × 10−6 × ℎ)4.2559 = (1 − 6.87535 × 10−6 × 3400𝑓𝑡)4.2559
= 0.90423
En condition ISA, σ à SL est 1. CL à V2 et S sont constants. Donc, si,
5500 ∝
480002
1 × 𝐶𝐿𝑉2 × 𝑆 × 𝑇
Et,
𝑇𝑂𝐷 ∝
320002
0.90423 × 𝐶𝐿𝑉2 × 𝑆 × 0.90 𝑇
Alors,
𝑇𝑂𝐷
320002
1 × 𝐶𝐿𝑉2 × 𝑆 × 𝑇
=
×
5500 0.90423 × 𝐶𝐿𝑉2 × 𝑆 × 0.90 𝑇
480002
𝑇𝑂𝐷 = 5500 ×
320002
1
×
= 3003.72 𝑓𝑡
0.90423 × 0.90 480002
Question 3 :
Lorsque V1 augmente, le TOD OEI diminue. Ceci est parce que l’accélération d’un avion avec deux
moteurs opérables est plus grande que celle d’un avion OEI. Les vitesses requises de VR, VLO et V2
prennent donc plus de temps et plus de distance à atteindre en état de OEI, alors TOD AEO est inférieure
à TOD OEI. Mais, si la perte du moteur se déroule tard dans le processus du décollage, donc V1
Ioana Maria Jivan – 2142112
Yassine Trigui – 2154666
N° équipe : 13
augmente, cela signifie que la majorité du décollage a été fait en conditions similaires au TOD AEO, et
TOD OEI se rapproche donc de TOD AEO, et donc diminue alors que V1 a augmenté.
Lorsque V1 augmente, ASD augmente aussi. Ceci est parce que plus la vitesse V1 est élevée, plus la
distance parcourue est élevée au moment de décision. Aussi, comme la vitesse au moment de décision est
plus élevée, la distance parcourue lors du freinage est aussi plus élevée qu’un freinage à une vitesse
initiale moindre. Donc, l’ASD, qui est la somme de la distance parcourue lors de l’accélération et du
freinage, augmente avec V1.
Question 4 :
Les conditions suivantes sont fournies :
• Hp = 0 ft
• ISA+20 C / Vent de face nul
• Flaps = 20 / CG = 20 %
• Longueur de piste totale = 5700 ft
• Longueur requise pour alignement = 200 ft
• Longueur de décollage à respecter = 5700 ft – 200 ft = 5500 ft
La méthode utilisée consiste en à faire varier le poids entre 45000 lbs et 60000 lbs avec N points. À
chacune de ces valeurs de poids, le code écrit au TP4A est roulé pour obtenir les valeurs de V1 minimum
et maximum et une valeur de VR. En prenant le V1max et le V1min, une nouvelle sélection de points
entre les deux est faite pour pouvoir itérer à travers d’une seconde boucle, celle-ci ayant comme variable
le ratio V1/VR. Ce faisant, en utilisant le code du TP4B, la longueur de piste nécessaire pour une
configuration ayant ce poids et ce ratio V1/VR est obtenu. Ces valeurs sont enregistrées lors des itérations
sur V1/VR et sur le poids pour ensuite trouver le poids maximal, qui est celui qui peut décoller sur une
piste qui est aussi proche de 5500 pieds de longue que possible sans toutefois les dépasser.
L’hypothèse est faite, dans ce cas, que la longueur de piste est le facteur le plus limitant du poids en
décollage, et non l’énergie maximale absorbée par les freins, la vitesse maximale permise pour les pneus,
le gradient minimum requis ou les obstacles, en raison de manque de données sur toutes ces autres
considérations.
Malheureusement, nous ne somme pas parvenus à produire un code fonctionnel. Pour toutes les valeurs
ci-dessus, le code a produit des longueurs de pistes supérieures à 5700 pieds. Ces résultats ne sont pas
concurrents avec la réalité ou avec les résultats attendus. Nous pensons que notre code de TP4B a une
erreur que nous n’avons pas réussie à régler, qui produit des distances de TOD, FTOD et de ASD trop
élevées comparés aux résultats attendus.