Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 1. etapa: Analýza stavu digitalizácie dokumentácie a opisu komunikačných inžinierskych sietí VYPRACOVAL: RNDr. Jozef Izakovič Business Analyst VERZIA: 1.0 DÁTUM: 17.7.2018 Myslíme v priestore Mgr. Marek Ivaňák, PhD. Operations Director SCHVÁLIL: Ing. Radoslav Béreš Business Development Director Pre: Železnice Slovenskej republiky Klemensova 8 813 61 Bratislava a Výskumný a vývojový ústav železníc Hviezdoslavova 31 010 02 Žilina Od: YMS, a.s. Hornopotočná 1 919 01 Trnava © YMS®, a. s. všetky práva vyhradené Dokument, ani žiadna jeho časť, sa nesmie akýmkoľvek spôsobom (elektronickým, mechanickým) poskytnúť tretej strane, rozmnožovať, kopírovať, vrátane spätného prevodu do elektronickej podoby, bez písomného povolenia spracovávateľa. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 1/70 Obsah: Úvod do modelu rizika líniových stavieb ŽSR ........................................................................... 5 Teoretické aspekty posudzovania rizík ..................................................................................... 6 Definícia rizika........................................................................................................... 6 Analýza hrozieb a následkov ..................................................................................... 7 Miera rizika ............................................................................................................... 7 Hodnotenie rizika ..................................................................................................... 8 Metodiky hodnotenia rizík .............................................................................. 9 Pravdepodobnostný prístup k hodnoteniu rizika ............................................ 10 Prístupy k posudzovaniu rizík ................................................................................... 12 Pravdepodobnosť vzniku negatívneho javu – nehody .................................... 12 Dôsledok negatívneho javu ............................................................................. 13 Modelovanie rizika .......................................................................................... 14 Zber a príprava dát .......................................................................................... 14 Segmentovanie................................................................................................ 14 Stanovenie rizika ............................................................................................. 15 Riadenie rizika ................................................................................................. 15 Tri všeobecné prístupy posudzovania rizika ............................................................. 16 Maticový model .............................................................................................. 16 Pravdepodobnostný model ............................................................................. 16 Indexový model ............................................................................................... 19 Porovnanie prístupov posudzovania rizika ...................................................... 20 Identifikácia a analýza stavu digitalizácie dokumentácie relevantných inžinierskych sietí ...... 23 Koncepčný návrh metodiky tvorby modelu posudzovania rizík .............................................. 24 Matematické vyjadrenie modelu .............................................................................. 24 Popis základných premenných ........................................................................ 24 Popis váh ......................................................................................................... 24 Popis indexov .................................................................................................. 25 Kvantifikácia (hodnotenie) faktorov ................................................................ 25 Trate - postup výpočtu indexu integrity .......................................................... 25 Trate - postup výpočtu dôsledkov ................................................................... 27 Priecestia - postup výpočtu indexu integrity ................................................... 29 Priecestia - postup výpočtu dôsledkov ............................................................ 31 Modelovanie rizika nápravnými opatreniami ................................................. 33 Akceptovateľné riziko ............................................................................................... 37 Indikatívne nastavenie modelu posudzovania rizika tratí ......................................... 39 Kvalita výroby a konštrukcia ............................................................................ 40 Diagnostika a technický stav ........................................................................... 41 Spôsob prevádzkovania ................................................................................... 43 Vplyv tretích strán ........................................................................................... 44 Vplyv geofaktorov ........................................................................................... 44 Posudzovanie dopadov na životné prostredie ................................................ 45 Ekonomické dopady ........................................................................................ 47 Bezpečnosť obyvateľstva a špecifických objektov ........................................... 48 Zhodnotenie nastaveného modelu rizika ........................................................ 49 Modelovanie identifikovaných nápravných opatrení ...................................... 51 Indikatívne nastavenie modelu posudzovania rizika priecestí .................................. 53 Konštrukčno technické parametre .................................................................. 53 Diagnostika a prevádzkový stav ...................................................................... 54 Vplyv tretích strán ........................................................................................... 55 Ekonomické dopady ........................................................................................ 56 Bezpečnosť obyvateľstva................................................................................. 57 Zhodnotenie nastaveného modelu rizika ........................................................ 58 Modelovanie účinnosti nápravných opatrení .................................................. 59 Začlenenie metodiky digitalizácie dokumentácie technickej infraštruktúry v ŽSR ................... 61 Špecifikácia nadstavbových aplikačných riešení ...................................................................... 64 Východiská pre architektúru SW riešenia modelu rizika .......................................... 65 Konfigurácia modelu posudzovania rizík ......................................................... 65 Vlastné scenáre ............................................................................................... 66 Akceptovateľná miera rizika – AMR ................................................................ 66 segmentácia .................................................................................................... 67 Vizualizácia rizík............................................................................................... 67 Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 2/70 Nápravné patrenia – modelovanie rizika ........................................................ 69 Riadenie rizika – scenáre nápravných opatrení ............................................... 69 Závery a odporúčania ............................................................................................................... 70 Zoznam obrázkov: Obrázok 1 Primárne faktory tvoriace riziko .............................................................................. 8 Obrázok 2 Princíp maticového modelu posudzovania rizika .................................................... 16 Obrázok 3 Princíp pravdepodobnostného posudzovania rizika ................................................ 16 Obrázok 4 Strom porúch (FTA) – ukážka................................................................................... 17 Obrázok 5 Ukazovatele bezporuchovosti pre rôzne hodnoty parametra tvaru b Weibullovho rozdelenia ................................................................................................................................. 18 Obrázok 6 Krivka hustoty pravdepodobnosti f(x) normálneho rozdelenia ............................... 19 Obrázok 7 Indexy skupín ohrození – Princíp ............................................................................. 20 Obrázok 8 Indexy skupín možných dôsledkov – Princíp ........................................................... 20 Obrázok 9 Základné črty modelov posudzovania rizika ............................................................ 21 Obrázok 10 Ukážka matice nápravných opatrení ..................................................................... 35 Obrázok 11 Príklad výpočtu celkového rizika pri uplatnení scenára nápravných opatrení ...... 37 Obrázok 12 Základná matica rizika modelu líniovej časti a priecestí ŽSR ................................. 37 Obrázok 13 Ilustratívna ukážka postavenia segmentov trate v matici rizika ............................ 38 Obrázok 14 Ukážka matice rizika po znížení hranice akceptovateľného rizika ......................... 38 Obrázok 15 Životný cyklus riadenia rizík ................................................................................... 39 Obrázok 16 Indikatívny model posudzovania rizika líniových stavieb v podmienkach ŽSR ...... 39 Obrázok 17 Trate – Váhy pravdepodobnostných faktorov ....................................................... 49 Obrázok 18 Trate – Váhy dôsledkových faktorov ..................................................................... 50 Obrázok 19 Indikatívny model posudzovania rizika železničných priecestí .............................. 53 Obrázok 20 Priecestia – Váhy pravdepodobnostných faktorov ................................................ 58 Obrázok 21 Priecestia – Váhy dôsledkových faktorov .............................................................. 59 Obrázok 22 Architektúra postavenia modelu rizika v aplikačnom prostredí ŽSR ..................... 64 Obrázok 23 Ilustratívna konfigurácia modelu rizika ................................................................. 65 Obrázok 24 Koncept konfigurácie zdrojových dát pre rizikový faktor ...................................... 66 Obrázok 25 Koncept nastavenia hraníc akceptovateľnej miery rizika ...................................... 66 Obrázok 26 Koncept matice rizika ............................................................................................ 67 Obrázok 27 Koncept drill down segmentu ............................................................................... 68 Obrázok 28 Údržba orientovaná na riziká................................................................................. 68 Obrázok 29 Princíp modelovania rizika - znižovanie rizika segmentu....................................... 69 Obrázok 30 Princíp matice nápravných opatrení ...................................................................... 69 Obrázok 31 Princíp zmeny rizika pri aplikovaní scenára nápravných opatrení ......................... 70 Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 3/70 1 Trate - Faktory skupiny ohrození Kvalita výroby a konštrukcia ...................................... 40 Zoznam Tabuľka Tabuľka 2 Kategorizácia tratí podľa prevádzkového zaťaženia ....................................................... 42 3 Trate - Faktory skupiny ohrození Diagnostika a technický stav ...................................... 43 tabuliek: Tabuľka Tabuľka 4 Trate - Faktory skupiny ohrození Spôsob prevádzkovania ............................................. 43 Tabuľka 5 Trate - Faktory skupiny ohrození Vplyv tretích strán ..................................................... 44 Tabuľka 6 Trate - Faktory skupiny ohrození Vplyv geofaktorov...................................................... 45 Tabuľka 7 Stupne ochrany a kategorizácia ..................................................................................... 46 Tabuľka 8 Trate - Faktory skupiny dôsledkov Environmentálne dôsledky ...................................... 47 Tabuľka 9 Trate - Faktory skupiny dôsledkov Ekonomické dopady ................................................ 48 Tabuľka 10 Trate - Faktory skupiny dôsledkov Bezpečnosť populácie............................................ 49 Tabuľka 11 Trate – Zoznam identifikovaných nápravných opatrení ............................................... 51 Tabuľka 12 Trate – Účinnosť nápravných opatrení na jednotlivé rizikové faktory ......................... 52 Tabuľka 13 Priecestia - Faktory skupiny ohrození Konštrukčno technické parametre ................... 54 Tabuľka 14 Priecestia - Faktory skupiny ohrození Diagnostika a prevádzkový stav........................ 55 Tabuľka 15 Priecestia - Faktory skupiny ohrození Vplyv tretích strán ............................................ 56 Tabuľka 16 Priecestia - Faktory skupiny dôsledkov Ekonomické dopady ....................................... 57 Tabuľka 17 Priecestia - Faktory skupiny dôsledkov Bezpečnosť obyvateľstva................................ 57 Tabuľka 18 Priecestia – Zoznam identifikovaných nápravných opatrení ........................................ 60 Tabuľka 19 Priecestia – Účinnosť nápravných opatrení voči rizikovým faktorom .......................... 60 Tabuľka 20 Interferencia a synergia organizačných zložiek vo vzťahu k modelu posudzovania rizík ........................................................................................................................................................ 61 Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 4/70 ÚVOD DO MODELU RIZIKA LÍNIOVÝCH STAVIEB ŽSR Medzi základné úlohy riadiacich pracovníkov na všetkých úrovniach patrí identifikovanie rizík vo všetkých oblastiach a hľadanie ciest na ich znižovanie. Tento proces je permanentný, musí prebiehať kontinuálne a vytvárať podmienky na priebežné zlepšovanie súčasného stavu. Čím väčší a zložitejší je systém spravovanej infraštruktúry, technológií a ľudských zdrojov, tým komplexnejšie je riziko jeho prevádzky. Pridajme výkyvy počasia, dynamicky meniace sa požiadavky na dostupnosť technológií, neustále rastúce požiadavky na kvalitu poskytovaných služieb a prelínajúcu sa infraštruktúru rôznych druhov. Vzniká novodobý mix rizika, ktorý si vyžaduje systematický prístup k jeho riadeniu. Ak nemá byť problematika bezpečnosti a spoľahlivosti technických systémov posudzovaná náhodne, potom je nutné, aby stratégia, teda systematický prístup, bola uprednostňovaná pred perfektnými jednorazovými opatreniami. Len systematický prístup zabezpečuje komplexnosť riešenia problematiky bezpečnosti a jeho začlenenie do systému v rámci riadiacich činností podniku. Poznanie aktuálneho stavu komponentov železničnej infraštruktúry a včasné rozpoznanie jej oslabených miest môže zabrániť tragických nehodám, ochrániť ľudské životy a v neposlednom rade i ušetriť finančné náklady a prostriedky na údržbu, sanáciu, odškodnenie a nápravu vzniknutých škôd. Posudzovanie bezpečnosti a spoľahlivosti zariadení železničnej infraštruktúry je tak kľúčovým faktorom pri poskytovaní spoľahlivých dopravných služieb ŽSR. Stratégia spoločnosti ŽSR vo svojom poslaní okrem iného definuje: „Prostredníctvom nastavených strategických cieľov ŽSR zabezpečiť infraštruktúru, na ktorej bude možné organizovať spoľahlivú a bezpečnú osobnú a nákladnú železničnú dopravu“ [Zdroj: Výročná správa ŽSR za rok 2016]. Spoľahlivá prevádzka sústavy železničnej infraštruktúry spolu s kontextom efektívneho výkonu údržby, potrieb prepravcov, ochrany zamestnancov, obyvateľstva a okolitého životného prostredia sa synergicky spája v základných hodnotách spoločnosti a vhodne podporuje ciele ŽSR v oblasti riadenia rizík. Predložená štúdia je výstupom úlohy výskumu a vývoja zameranej na koncepčný návrh a východiská pre zostavenie aplikovateľného modelu posudzovania rizík bezpečnej a spoľahlivej prevádzky sústavy železničnej infraštruktúry prevádzkovanej spoločnosťou ŽSR. Má ambíciu byť platformou pre systematické, postupné budovanie komplexného systému posudzovania a riadenia rizík na železničnej sústave v podmienkach ŽSR. Štúdia je zameraná na nasledovné oblasti: » Posúdenie teoretických aspektov matematických modelov, ktoré vymedzujú rámec posudzovania rizík. Definícia interferencie a synergie zdieľania prístupu k posudzovaniu rizík medzi jednotlivými úsekmi, odbormi, oblastnými riaditeľstvami a ďalšími organizačnými jednotkami. » Identifikácia a analýza stavu digitalizácie dokumentácie relevantných inžinierskych sietí v správe ŽSR s ohľadom na ochranné pásmo železničnej dopravnej cesty pre potreby ich začlenenia do modelu posudzovania rizika. » Koncepčný návrh metodiky tvorby modelu posudzovania rizík. Analýza stavu súvisiacej existujúcej technickej infraštruktúry v kontexte jej tematických okruhov. » Začlenenie metodiky digitalizácie dokumentácie technickej infraštruktúry s cieľom integrácie výstupov dotknutých úsekov organizácie pre model posudzovania rizík. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 5/70 TEORETICKÉ ASPEKTY POSUDZOVANIA RIZÍK DEFINÍCIA RIZIKA Pri definovaní rizika sa v prevažnej väčšine prípadov vychádza z dvoch základných skutočností: » výskyt nežiaduceho dôsledku, » pravdepodobnosť, s akou tieto dôsledky môžu nastať, t. j. neistota, že bude dosiahnutý plánovaný výsledok prebiehajúcich dejov. Riziko je možné charakterizovať veľkým počtom rôznorodých atribútov, ktoré podrobnejšie popisujú vzťah rizika k referenčnému objektu. Môžeme konštatovať, že riziko: » je skryté skoro v každom ľudskom konaní, » popisuje situáciu, ktorú možno s určitým stupňom spoľahlivosti predvídať, » sa zväčšuje s počtom variantných riešení, » súvisí s neznámym výsledok budúcich javov, pričom však známe je pravdepodobnostné rozdelenie budúcich javov, » je možné kvantifikovať (kvantifikácia sa opiera o numerické metódy a o počet pravdepodobností), » je možné znižovať dobrou rizikovou politikou a rizikovým zabezpečením súvisiacim s danou dobou, » sa vyskytuje v troch prostrediach: › v hospodárskom prostredí, › v spoločenskom prostredí, › v osobnostnom prostredí, » je často chápané ako: › varianty možných výsledkov, › nebezpečenstvo straty, › určitý stav informovanosti subjektu rozhodovania, › nebezpečenstvo chybného rozhodnutia, › objektívna a merateľná neistota, » je stav neinformovanosti subjektu rozhodovania o objekte rozhodovania a o jeho okolí (rozhodovanie subjektu v stave neistoty, pričom na základe matematicko-štatistickej teórie rozhodovania sa určitému javu prisudzuje hodnota zo stanoveného intervalu), » je rozptyl, čiže variabilita možných výsledkov (berie do úvahy žiaduce i nežiaduce odchýlky od stanoveného cieľa. V literatúre sa tiež prezentuje ako pozitívna a negatívna stránka rizika.). » je nebezpečenstvo dosiahnutia negatívnych odchýlok od stanoveného cieľa alebo predpokladov (riziko je definované len v zmysle neúspechu, nedosiahnutia stanoveného cieľa), » je nebezpečenstvo straty (finančná strata pri realizácii plánovaného variantu), » je nebezpečenstvo chybného rozhodnutia (nepriaznivé dôsledky rozhodnutia na subjekt rozhodovania, finančná strata, strata postavenia, ...). Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 6/70 ANALÝZA HROZIEB A NÁSLEDKOV Dôležitým podkladovým materiálom pre odhad zraniteľnosti je odhad možných hrozieb, ich hierarchia a ich identifikácia. Základné teoretické členenie hrozieb je nasledovné: A. Prírodné hrozby (môžu byť pravidelne sa opakujúce) › zemetrasenie, blesky, záplavy, sucho, veterné búrky, hurikán, snehové búrky, zosuvy pôdy, vulkanická činnosť B. Hrozby človekom: › interné - sabotáže, prepadnutia, útoky, krádeže, zničenie majetku › externé - vandalizmus, sabotáže, prepadnutia, útoky, chemická alebo biologická kontaminácia C. Technické hrozby: › poruchy na vedení a zariadeniach, technologické výpadky Metódy identifikácie hrozby možno rozdeliť do troch kategórií: » porovnávacia metóda (napr. kontrolné zoznamy CLA, ukazovatele hrozby a prehľady údajov z minulosti), » základné metódy (HAZOP, FMEA), » techniky využívajúce spôsob induktívneho myslenia, ako sú logické diagramy stromov udalostí HTA, znalecké posudky a pod. Nebezpečenstvo vzniku konkrétnych hrozieb je dané geografickou polohou systému, politickou atmosférou, národnou mentalitou a pod. Pre každú z uvedených hrozieb existuje istá miera pravdepodobnosti výskytu. MIERA RIZIKA » je číselná hodnota alebo funkcia, ktorá popisuje vzťah pravdepodobnosti a dôsledkov krízového javu, ktorý môže vzniknúť v dôsledku príslušného rizika, » vyjadruje sa prostredníctvom matice rizika, jednorozmernej miery rizika, strednej miery dôsledku, izokrivky rizika (individuálne riziko), f — D krivka (spoločenské riziko). Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 7/70 Dôsledky ohrozenia sú priamo závislé na tom, aká je pravdepodobnosť; že sa nežiaduca udalosť stane, a čo môže ohrozenie spôsobiť, pričom kombinácia týchto dvoch vlastností je definovaná ako riziko, t. j. pravdepodobnosť vzniku negatívneho javu a jeho dôsledok. Riziko je teda pravdepodobnosť výskytu nežiadúcej udalosti s nežiadúcimi dôsledkami. Obrázok 1 Primárne faktory tvoriace riziko Matematické vyjadrenie rizika sa uskutočňuje prostredníctvom miery rizika, ktoré je súčinom možných pravdepodobností vzniku krízového javu a možného rozsahu dôsledkov, pričom platí : R=PxC kde: R - riziko C - dôsledok spôsobený príslušným ohrozením, P - pravdepodobnosť výskytu príslušného ohrozenia » Riziko sa nedá odstrániť, dá sa minimalizovať, » Implementácia systému posudzovania rizika je systematický proces, » Riziko možno stanoviť iba na základe objektívneho sledovania technického stavu zariadenia počas jeho prevádzky. HODNOTENIE RIZIKA Pri posúdení miery ohrozenia je potrebné určiť pravdepodobnosť jeho vzniku a posúdiť rozsah možných dôsledkov, tzv. posúdiť riziko. Následne je nutné posúdiť, či riziko je v akceptovateľnom rozsahu. V prípade, že je riziko väčšie ako akceptovateľné riziko, je potrebné vykonať opatrenia na jeho zníženie. Tieto opatrenia je možné realizovať vo všetkých etapách technického života objektu. Komplex týchto činnosti je možné zahrnúť do systému riadenia bezpečnosti práce ako jeho podsystém riadenia rizika - manažérstvo rizika. Pravdepodobnostné hodnotenie rizika obecne sleduje nasledovné ciele: » identifikovať potenciálne riziká, » kvantifikovať (stanoviť početnosť, pravdepodobnosť, resp. frekvenciu výskytu ) identifikovaných rizík, » systematicky analyzovať projekt, prevádzku a údržbu, » identifikovať slabé miesta v sledovaných systémoch, » navrhovať nápravné (preventívne) opatrenia a pod. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 8/70 METODIKY HODNOTENIA RIZÍK Žiadna metodika v oblasti hodnotenia rizík nevzniká umelo, je vždy produktom určitej spoločenskej objednávky, čo je si potrebné uvedomiť aj pri nasledujúcom prezentovaní jednotlivých zaužívaných metodík. Existujúce metodiky je možné všeobecne rozdeliť na indukčné a dedukčné. Indukčné metódy („ex ante“) umožňujú predvídať možnú poruchu zariadení v prevádzkovom súbore, pričom analýza rizika poukazuje na okolnosti, ktoré by mohli poruchy zapríčiniť; pomáhajú vyhodnotiť počet a následky porúch a prijať vhodné preventívne opatrenia. Dedukčné metódy („ex post“) analyzujú existujúce nehody a hľadajú udalosti a súvislosti, ktoré ich zapríčinili. Medzi zaužívané a tradičné metódy hodnotenia rizík, ktoré možno aplikovať na líniových stavbách ŽSR patria nasledujúce metódy: Analýza pomocou kontrolných záznamov (Check List Analysis - CLA) - táto metóda využíva kontrolné záznamy položiek alebo krokov, podľa ktorých sa overuje stav prevádzky. Je možné nastaviť veľký počet check listov, napr. pre každú technologickú jednotku a zariadenie. Často sa kontrolné záznamy používajú na zistenie súladu s predpismi a normami. Metóda je vhodná pri zisťovaní problémov, ku ktorým už došlo. Bezpečnostný audit (Safety Audit - SA) - táto metóda je najstaršia zo všetkých. Zahŕňa systematické a kritické posúdenie vybraných aspektov prevádzkovania infraštruktúry alebo zariadenia. Predstavuje zvyčajne inšpekčné pochôdzky, ktoré môžu mať charakter vizuálnej prehliadky až po formálne zisťovanie. Metóda „Čo sa stane ak…“ (What if Analysis - WFA) - cieľom zaistenia bezpečnosti metódou WFA je identifikácia nebezpečných stavov v procese napr. bezpečná preprava tovaru a ľudí. Pomocou charakteristických otázok, začínajúcich tradičným „Čo sa stane ak…“ sa navrhujú opatrenia na zvýšenie bezpečnosti. Kladenie otázok závisí na skúsenostiach a intuícii tímu odborníkov, ktorý štúdiu uskutočňuje. Predbežná analýza nebezpečenstva (Preliminary Hazard Analysis PHA) - cieľom analýzy je poskytnúť veľmi rýchlo prehľad prevádzkových nebezpečenstiev, ktorý môže byť východzím podkladom pre detailnú analýzu. Ten, kto analýzu vypracúva, berie do úvahy potenciálne nebezpečenstvo použitím napr. „check list of hazard types“. Štúdia nebezpečnosti a prevádzkyschopnosti (Hazard and Operability Study - HAZOP) – je jedným z najjednoduchších a najrozšírenejších prístupov k identifikácii nebezpečenstva. Vyvinula ju spoločnosť ICI-Petrochemicals Division, je uznávaným štandardom pri posudzovaní nebezpečenstva chemických zariadení. Analýza vplyvov porúch a ich následkov (Failure Modes and Effects Analysis - FMEA) – metóda hodnotí možné poruchy zariadenia a ich vplyvy na technologický proces. Používa sa na identifikáciu možností druhu porúch jednotlivých zariadení a systémov. Môže byť rozšírená o početnosť výskytu porúch alebo o ich pravdepodobnosť. FMEA je jedným z prvých systematických postupov pre analýzu porúch, využíva sa od 50-tych rokov. Analýza stromom porúch (Fault Tree Analysis - FTA) - je jedna z klasických metód na identifikáciu nebezpečenstva. Je špeciálne používaná pri určení kombinácií porúch, ktoré môžu viesť k havárii. Existuje veľa variantov tejto metódy, pre všetky sú spoločné symboly popísanie príčin havárie. Analýza nebezpečenstva (Hazard Analysis - HAZAN) – je variantom analýzy stromu porúch, pri ktorej je potrebné rozhodnúť, či je nutné za účelom zníženia nebezpečenstva urobiť zmeny. Ako základné požiadavky na uskutočnenie rozhodnutia sa predpokladajú početnosť výskytu porúch a ich pravdepodobné dôsledky, vrátane kritérií prijateľnosti. Analýza stromom nebezpečenstva (Hazard Tree Analysis - HTA) - zásadou pre zostavenie stromu nebezpečenstva je voľba niektorého všeobecného typu havárie, postačujúceho na pokrytie Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 9/70 problémov, ktoré chceme riešiť. Tieto typy havárií sú ďalej podrobne roztriedené a sú počiatočným štádiom analýzy. Analýza príčin následkov (Cause Consequence Analysis - CCA) - je pracovný postup, zahŕňajúci najprv skúmanie počiatočnej „rozhodujúcej udalosti“ a potom štúdium sledu udalostí s ohľadom na ich príčiny. Diagram príčin a následkov zaznamená výsledky analýzy, pričom preferuje príčinný vzťah medzi udalosťami a ich časovým sledom. Analýza spoľahlivosti človeka (Human Reliability Analysis - HRA) - cieľom je identifikovať možné ľudské chyby, ich pôsobenie a aj príčiny týchto chýb. Metóda predstavuje systematické hodnotenie faktorov, ktoré ovplyvňujú činnosť operátorov, technikov, pracovníkov údržby a ostatného personálu vo výrobe. Súčasťou analýzy je identifikácia kritických miest systému, ktoré sú ovplyvnené jednotlivými chybami a určenie poradia týchto chýb vo vzťahu k ostatným, na základe pravdepodobnosti výskytu havárií alebo závažnosti ich následkov. HRA sa zvyčajne vypracúva spoločne s inými metódami. Napr. analýzu pomocou kontrolných záznamov je možné rozšíriť tak, aby zvažovala aj ľudský faktor. PRAVDEPODOBNOSTNÝ PRÍSTUP K HODNOTENIU RIZIKA V predchádzajúcej časti boli opísané metódy pre odhady a zhodnotenia nebezpečenstiev a následkov, ktoré je možné aplikovať na líniových stavbách ŽSR. V nasledujúcej časti je popísaná metodika, ktorá vytvára komplexný systém pre posudzovanie a riadenie rizík, založená na aplikácii navzájom prepojených metód pravdepodobnostného posudzovania rizík, t. j. na aplikácii osvedčených metód FTA, HTA, CCA, FMEA, HRA, ktoré vytvárajú jednotný, komplexný a hlavne použiteľný nástroj pre analýzu a hodnotenie rizík. Základy prístupu boli položené už v 40-tych rokoch minulého storočia. Neskôr v 60-tych rokoch sa vo výskumných laboratóriách telekomunikačnej firmy Bell (USA) vyvinula metóda "stromu porúch" (FTA) a v 80-tych rokoch sa rozvojom jadrového priemyslu rozvinuli všetky možnosti tohto prístupu pri spracovaní bezpečnostných štúdií označovaných ako "Probabilistic Safety Assessment (PSA) – Pravdepodobnostné hodnotenie bezpečnosti) PSA, resp. PRA (Probabilistic Risk Assessment – Pravdepodobnostné hodnotenie rizika), čo sa v súčasnosti využíva ako efektívny nástroj pri kvantifikácii predovšetkým priemyselných rizík. Pravdepodobnostné hodnotenie rizika obecne sleduje nasledovné ciele: » identifikovať potenciálne riziká, » kvantifikovať (stanoviť početnosť, pravdepodobnosť, resp. frekvenciu výskytu ) identifikovaných rizík, » systematicky analyzovať projekt, prevádzku a údržbu, » identifikovať slabé miesta v sledovaných systémoch, » navrhovať nápravné (preventívne) opatrenia. V pravdepodobnostných metodikách hodnotenia rizík je totiž dobre známa skutočnosť, že výsledné sumárne riziko častých nežiaducich udalostí s veľkou pravdepodobnosťou vzniku, ale s malými následkami, na ktoré sa prevádzkovatelia rizikových technológií poisťujú, je často zanedbateľné oproti riziku vyplývajúcemu z výskytu takmer nepravdepodobnej závažnej havárie, t. j. z udalosti s minimálnou pravdepodobnosťou vzniku (na úrovni 10-10 až 10-15 udalostí/rok), ktorej následky sú však katastrofické, a preto sa na ne prevádzkovatelia rizikových technológií, pokiaľ nemusia, nepoisťujú. Práve uvedená skutočnosť poukazuje na jednoznačnú výhodu aplikácie pravdepodobnostných analýz a hodnotení rizík závažných havárií, ktoré bez problémov umožňujú analyzovať akékoľvek (aj celkom Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 10/70 nepravdepodobné) iniciačné udalosti a odozvy reálnych systémov na vznik porúch v systéme a ich potenciálne prerastanie do závažnej havárie. Ako vyplýva z definície rizika, riziko je kombinácia (funkcia) pravdepodobnosti (P - Probability) vzniku nežiaducej udalosti a závažnosti dôsledku možného zranenia, poškodenia zdravia, alebo škody (C consequence). Matematicky je možné tento vzťah vyjadriť ako: lineárnu funkciu: R=P.C presnejšie ako kartézsky súčin: R=CxP (1) V skutočnosti je riziko funkciou viacerých parametrov, ktoré ho ovplyvňujú. Z toho možno odvodiť, že pri určení hodnoty rizika je možné brať do úvahy všetky faktory, ktoré toto riziko ovplyvňujú a teda riziko môže byť vyjadrené koeficientmi týchto faktorov: R = f (P, C, Ex, Vu, Kú, Vp, Rn, Ru, Os, Hs, Q, Lf, Zs, Po, ...) merateľné: » čas (Ex), » rýchlosť vzniku udalosti (Vu), » počet ohrozených osôb (Os), » hodnota straty na majetku (Hs), » a ďalšie. nemerateľné: » rozpoznateľnosť nebezpečenstva (Rn), » rozpoznateľnosť vzniku udalosti (Ru), » kvalifikácia obsluhy (Q), » ľudský faktor (Lf), » vplyv prostredia (Vp), » úroveň údržby a kontroly (Kú), » zložitosť systému (Zs), » preventívne opatrenia (Po), » a ďalšie. Pre jednotlivé riziká spôsobené príslušným ohrozením platí : R i = Pi x C i Pre celkové riziko posudzovaného líniového segmentu potom platí : R = P1 x C 1 + P 2 x C 2 + … P n x C n Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 11/70 kde: Ci - dôsledok spôsobený príslušným ohrozením, Pi - pravdepodobnosť príslušného ohrozenia, n - kategória ohrozenia PRÍSTUPY K POSUDZOVANIU RIZÍK Hodnotenie rizík sa môže vykonať v rôznych formách, čo záleží na získaných informáciách, možnostiach posudzovateľov, ale aj na účele posudzovania rizík, druhu ohrození a pod. Hodnotenie rizík môže byť: » kvalitatívne hodnotenie používa slovné vyjadrenie pre popis rôzneho stupňa pravdepodobnosti a dôsledkov. Používa sa najmä pre získanie všeobecného prehľadu o rizikách vtedy, keď sa jedná o jednoduchú prevádzku, alebo keď chýbajú číselné údaje pre kvantitatívne hodnotenie; » polokvantitatívne hodnotenie je postup, keď kvalitatívne popísané stupnice majú pridelené číselné hodnoty, ktorých kombináciou sa určí stupeň ohrozenia, určí sa hodnota rizika. Je ideálnou metódou pre preverenie rizík na pracovisku, slúžiacou ako východisko k bezpečnostným opatreniam v prevádzke; » kvantitatívne hodnotenie používa numerické hodnoty pravdepodobnosti (1 x za 100 000 cyklov, 1 úraz na 100 000 pracovníkov a pod. ) a dôsledku nežiaduceho javu (hodnota v €, stupeň poškodenia zdravia, politické škody, ekologické a pod.). Používa sa pri presnom a dôslednom hodnotení rizík, najmä pri konštruovaní strojov, pri používaní nebezpečných látok a pod. PRAVDEPODOBNOSŤ VZNIKU NEGATÍVNEHO JAVU – NEHODY Posudzovatelia majú urobiť odborný odhad, t j. aká je pravdepodobnosť, že nehoda vznikne. Môže byť vyjadrená buď pomernými hodnotami: častá, príležitostná, zriedkavá, alebo číslom vyjadrujúcim, že sa nehoda vyskytne jedenkrát za určitý počet javov, alebo za časovú jednotku. V praxi a odbornej literatúre sa používa aj pojem početnosť výskytu ohrození, príp. negatívneho javu. Obsahový rozdiel medzi pravdepodobnosťou a početnosťou nie je v podstate žiadny. Početnosť je vyjadrená formou diskrétnych hodnôt a je predpokladom pre stanovenie pravdepodobnosti. Pravdepodobnosť sa vyjadruje všeobecnejšie, napr. v percentách, a môže mať funkčnú závislosť. Početnosť vyjadruje intenzitu výskytu ohrození, ktoré sa určili na základe analýzy vyhodnotených alebo predpokladaných negatívnych javov. Je možné vyjadriť ju celým číslom: napr. 10-5 znamená, že negatívny jav sa vyskytol 1 x z celkového počtu 100 000 javov. Pravdepodobnosť (početnosť) je výhodné určiť (odhadnúť) už v etape identifikácie nebezpečenstva alebo ohrozenia. Tento postup je možné vykonať pomocou: A. Použitia informácií o javoch, ktoré sa už stali. Na základe štatistického spracovania údajov je možné určiť pravdepodobnosť (početnosť), s akou sa jav vyskytoval v minulosti a túto potom použiť pre posúdenia (hodnotenie, odhad) rizika aj v budúcich analýzach. Tento postup je možné použiť pre hodnotenie rizika podobných objektov, pokiaľ je možné určiť úroveň podobnosti. Táto metóda využíva postupy post factum. B. Predpoveďou hodnoty pravdepodobnosti vzniku negatívneho javu na základe niektorej z vhodných metód - napr. stromová analýza. Hodnoty početnosti je možné stanoviť na základe Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 12/70 údajov, ktoré sú definované pre jednotlivé subsystémy príp. celé konštrukcie. V niektorých konkrétnych prípadoch sú k dispozícii aj retrospektívne údaje, ktoré je možné použiť s najväčším stupňom priblíženia sa ku skutočným hodnotám. C. Využitím poznatkov a skúseností expertov, ktorí na základe vhodne formulovaných otázok získajú hodnoverné údaje o pravdepodobnosti vzniku negatívneho javu. Jednotlivé postupy je možné používať buď jednotlivo alebo vo vzájomných kombináciách. Prvé dva postupy sa navzájom vhodne doplňujú a ich použitie v rámci jednej analýzy zvyšuje výpovednú spoľahlivosť získaných výsledkov. V prípade, že ani jednu z týchto dvoch metód nie je možné použiť, je nutné spoľahnúť sa na odhady odborníkov. Pre praktické vyjadrenie početnosti je možné použiť napr. postup, ktorý používa "početnosť", pričom sa vychádza z poznania, že absolútne údaje majú len veľmi obmedzenú výpovednú hodnotu. Je preto účelné zvoliť vzťažnú hodnotu a túto porovnať s absolútne získanými hodnotami podľa vzťahu: počet negatívnych javov 106 Početnosť "P" = celkový počet javov určitého typu (2) DÔSLEDOK NEGATÍVNEHO JAVU V rámci analýzy dôsledkov negatívneho javu sa vykoná odhad vplyvu negatívneho javu na osoby, technické objekty a okolie v prípade, že sa skutočne vyskytne. Pozornosť sa musí pritom zamerať na to, či sa jedná o individuálne alebo hromadné ohrozenie a k akej humánnej škode môže dôjsť - ľahké, ťažké, smrteľné zranenie, príp. aká bude hodnota technickej (materiálnej) škody vyjadrená napr. finančnými jednotkami. Pri vykonávaní analýzy možných dôsledkov ako výsledku poškodenia, príp. škody, je nutné zohľadniť tieto okolnosti: a) základom pre vykonanie analýzy sú neželateľné negatívne javy spôsobujúce poškodenie, príp. škodu, b) všetky dôsledky negatívneho javu musia byť identifikovateľné a opísateľné, c) musia byť zohľadnené všetky ochranné opatrenia, umožňujúce zmenšenie (minimalizáciu) dôsledkov negatívneho javu, d) je potrebné určiť kritériá, na základe ktorých sa vykoná posúdenie dôsledkov negatívneho javu, e) existenciu nielen okamžitých priamych dôsledkov javu, ale aj tých, ktoré môžu vzniknúť neskôr ako ich následok po určitom čase, f) možnosť vzniku sekundárnych dôsledkov napr. ohrozenia iných prvkov v rámci vyšetrovaného systému človek - stroj - environment. Medzi najpoužívanejšie formy vyjadrenia dôsledku negatívneho javu patrí: a) druh zranenia - ľahké, ťažké, smrteľné, b) finančná strata, vyjadrená komplexným výpočtom zohľadňujúcim všetky potrebné náklady na obnovenie - technickými podmienkami definovaného - prevádzkového stavu, c) hodnota podľa vzorca: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 13/70 Počet dni výpadku Dôsledok "C" = celkový počet negatívnych javov (3) V rámci posúdenia dôsledkov negatívneho javu, t. j. posúdenia vzniknutej škody, je nutné zohľadniť aj tieto typy rizík: » individuálne riziko - vplyv na jednu osobu zo skupiny osôb; » riziká na pracovisku - riziko poškodenia zdravia pri práci; » riziká pri všeobecných verejných činnostiach - vplyv na všetky osoby; » riziká spojené s technickými objektmi - straty z prestojov, pokuty a pod.; » riziká ovplyvnenia environmentu - voda, pôda, vzduch, fauna a flóra. Po zadefinovaní všetkých základných vzťahov a otázok týkajúcich sa rizika, môžeme sa zamerať na konkrétne kroky definujúce manažment rizika. Odporúčanými krokmi sú nasledujúce: MODELOVANIE RIZIKA Prvým logickým krokom je pri definovaní procesu posudzovania rizika vytvorenie modelu. Model hodnotenia rizika líniových stavieb ŽSR je algoritmus, alebo pravidlá ako používať dostupné informácie a dáta vo vzťahu s kritériami úrovne rizika. Za model hodnotenia rizika môže byť zvolený niektorý z komerčných existujúcich modelov, upravený existujúci model alebo model vytvorený úplne od začiatku. ZBER A PRÍPRAVA DÁT Zber dát znamená zhromažďovanie všetkých informácií, ktoré sú známe o trati a stavbách na trati, vrátane dát z inšpekcií, informácií o konštrukcii, podmienkach prostredia, histórie o prevádzke a údržbe, predchádzajúcich poruchách a podobne. Príprava dát je testovanie, či zozbierané dáta sú pripravené na použitie priamo do modelu posudzovania rizika. Nástroje zberu dát umožňujú používateľovi ľahké triedenie alebo zoskupovanie dát do kategórií, oblastí pôsobenia alebo skupín skutočných dát, ktoré musia byť konvertované na dáta nesúce informácie o riziku. SEGMENTOVANIE Pretože riziko je málokedy konštantné v celej dĺžke trate, je vhodné rozdeliť trať do segmentov s rovnakými charakteristikami rizika (dynamická segmentácia) alebo rozdeliť trať do inak manažovateľných častí (pevná dĺžka segmentov), v prípade líniových stavieb ŽSR sa za segment môže považovať členenie v štruktúre: Traťový úsek └ Definičný úsek └ Segment staničenia 1000 m └ Segment staničenia 200 m. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 14/70 STANOVENIE RIZIKA Teraz môže byť zvolený model posudzovania rizika aplikovaný na každý segment, čím získame jedinečné „skóre“ rizika pre daný segment. Táto hodnota relatívneho rizika môže byť neskôr konvertovaná na hodnotu absolútneho rizika. RIADENIE RIZIKA Po vykonaní posúdenia rizika pre segmentovanú trať stojíme pred kritickým krokom, ktorým je riadenie rizika. Táto oblasť kladie veľký dôraz na podporu rozhodovania - predstavuje nástroj na lepšiu optimalizáciu rozdelenia zdrojov, predovšetkým zdrojov na výkon údržby. Tento proces všeobecne zahŕňa nasledujúce kroky: » Analýza dát (grafické alebo vo forme tabuliek a jednoduchých štatistík), » Výpočet kumulovaného rizika a jeho trendov, » Vytvorenie celkovej stratégie riadenia rizika, » Identifikácia projektov pre zníženie rizika, » Aplikovanie prístupu „čo ak“. Prvé dva kroky celého procesu, modelovanie rizika a zber dát, sa môžu vykonať aj v opačnom poradí. Cieľom modelu posudzovania rizika je kvantifikovať riziko v relatívnom alebo absolútnom význame. Fáza hodnotenia rizika je kritickým krokom riadenia rizika. Zároveň je veľmi zložitou a náročnou fázou. Nikto nedokáže úplne presne určiť, kedy a kde sa náhodná porucha trate vyskytne. Avšak mnohé mechanizmy pravdepodobnosti vzniku porúch, miesta a frekvencie môžu byť vypočítané. Niekedy sa robí rozdiel medzi modelom a simuláciou, kedy model je zjednodušením skutočného procesu a simulácia je verný obraz procesu. Model umožňuje porozumieť realite, pričom simulácia sa pokúša kopírovať skutočnosť. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 15/70 TRI VŠEOBECNÉ PRÍSTUPY POSUDZOVANIA RIZIKA Tromi všeobecnými typmi modelov od najjednoduchšieho až po najkomplexnejší sú maticový, pravdepodobnostný a indexový model. Každý z nich má svoje silné aj slabé stránky. MATICOVÝ MODEL Jedným z najjednoduchších systémov posudzovania rizika je maticová rozhodovacia analýza. Tá hodnotí riziká potrubia prostredníctvom pravdepodobnosti (početnosti) a potenciálnych následkov tej istej udalosti jednoduchými váhami akými sú napríklad vysoký, stredný, nízky alebo číselným vyjadrením od 1 do 5. Hoci tento prístup nezvažuje všetky súvisiace faktory a ich vzájomné vzťahy, napomáha tento prístup k vytvoreniu si obrazu o rizikách rozložením problému do dvoch častí (početnosť a následky) pre oddelené skúmanie. Najvyššie riziko Dôsledky Vysoké Nízke 4 5 6 7 3 4 5 6 2 3 4 5 1 2 3 4 Najnižšie riziko Nízka Vysoká Pravdepodobnosť Obrázok 2 Princíp maticového modelu posudzovania rizika PRAVDEPODOBNOSTNÝ MODEL Prísnejším a komplexnejším modelom posudzovania rizika je prístup často nazývaný ako pravdepodobnostné hodnotenie rizika (Probability Risk Assessment - PRA) a taktiež niekedy nazývaný kvantitatívne hodnotenie rizika (Quantitative Risk Assessment – QRA) alebo číselné hodnotenie rizika (Numerical Risk Assessment – NRA). PRA je presná matematická a štatistická metóda, ktorej spoľahlivosť závisí od historických informácií o poruchách a od analýzy stromu udalostí (ETA) a stromu porúch (FTA). Princíp tohto modelu je zohľadnený v metodike RCM. Obrázok 3 Princíp pravdepodobnostného posudzovania rizika Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 16/70 Obrázok 4 Strom porúch (FTA) – ukážka Pre kvantitatívne hodnotenie spoľahlivosti boli stanovené kritériá (kvantitatívne ukazovatele) a ich číselné hodnoty pre konkrétny segment označujeme ako charakteristiku spoľahlivosti. Dlhodobé chovanie v prevádzke opraviteľného systému je silne ovplyvnené udržovateľnosťou systému a taktiež použitou stratégiou údržby. Ukazovateľ pohotovosti je vhodným ukazovateľom pre vyhodnotenie vplyvu údržby na spoľahlivosť systému. Použiteľné stochastické modely spoľahlivosti môžu byť vyjadrené iba na základe detailných znalostí chovania sa konkrétneho súboru objektov v prevádzke. Musia umožňovať zovšeobecnenie získaných poznatkov aj na ostatné podobné objekty, ktoré neboli priamym predmetom sledovania. Uplatnenie štatistických metód má nezastupiteľné subsystémy, ktoré tvoria: » Systém zberu informácií o spoľahlivosti v prevádzke; » Systém voľby, využitia a primárnej analýzy hodnotenej vzorky objektov; » Systém kvantifikácie ukazovateľov spoľahlivosti prvkov objektov; » Systém kvantifikácie spoľahlivosti objektu ako sústavy; » Systém následnej technickej analýzy a uplatnenia získaných poznatkov v prevádzke, údržbe a pod. Najvhodnejším teoretickým modelom, ktorý optimálne charakterizuje spoľahlivosť je Weibullov model hlavne preto, že vo svojej všeobecnosti pokrýva prakticky väčšinu možných priebehov náhodných veličín, ktoré môžu pri riešení spoľahlivosti objektov nastať. Náhodná veličina X bude mať Weibullovo rozdelenie (trojparametrické) v prípade, že distribučná funkcia má tvar: t c b F (t ) 1 exp pre t > c (4) a kde: a > 0 je parameter meradla, b > 0 je parameter tvaru, c je parameter polohy. Na tomto základe je definovaných 5 základných ukazovateľov bezporuchovosti: pravdepodobnosť poruchy Q(t), pravdepodobnosť bezporuchovej prevádzky R(t), intenzita porúch (t), hustota porúch f(t), stredná doba bezporuchovej prevádzky. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 17/70 Obrázok 5 Ukazovatele bezporuchovosti pre rôzne hodnoty parametra tvaru b Weibullovho rozdelenia Ďalším z aplikovateľných rozdelení pravdepodobnosti náhodnej premennej (veličiny) je normálne rozdelenie pravdepodobnosti a jeho hustota pravdepodobností f(x) je daná výrazom x 2 1 2 f x e 2 2 (5) pre všetky x od - do + . Výraz je stredná hodnota; je , čiže štandardná odchýlka normálnej náhodnej premennej X. Tieto dve hodnoty ovplyvňujú charakter rozdelenia a musíme ich poznať, ak chceme vyjadriť hustotu pravdepodobnosti nejakej normálne rozdelenej náhodnej premennej. Také hodnoty, ktoré ovplyvňujú priebeh rozdelenia a ktoré musíme vopred poznať alebo vypočítať, nazývame parametrami rozdelenia. Normálne rozdelenie je teda dvojparametrickým rozdelením, pričom parametre sú stredná hodnota a štandardná odchýlka. 2 Distribučná funkcia F(x) je určená výrazom x 2 1 2 2 F x e dx 2 (6) Z predchádzajúceho výkladu je zrejmé, že aby F(x) bola distribučnou funkciou, musí platiť: x 2 1 2 e 2 dx 1 2 (7) Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 18/70 Obrázok 6 Krivka hustoty pravdepodobnosti f(x) normálneho rozdelenia Systémy pre zber informácií o spoľahlivosti objektov sú najdôležitejším článkom celkového systému spoľahlivosti a v súčasnosti aj manažérstva kvality. Zo skúsenosti vieme, že pri vytváraní systémov pre zber informácií robí ťažkosti najmä: » priame zabezpečenie sústavného sledovania líniových segmentov v prevádzke, treba nadviazať na jestvujúci systém údržby u používateľa, s čím je spojený určitý zvýšený rozsah technickej evidencie a administratívy, » prácnosť vyhodnocovania údajov vzhľadom na ich rozsah, čo sa dnes už nedá vykonávať bez výpočtovej techniky a vo väčšine prípadov je to znova otázka informačného systému a automatizácie zberu údajov. Zber informácií zrejme nemožno vykonať pre všetky segmenty všetkých tratí a stavieb a musia existovať kritériá pre výber – výber kritických segmentov a kritických stavieb. Analýza prevádzkových a údržbových informácií odhaľuje kritickosť zariadenia z hľadiska výrobných strát, údržbových nákladov a funkcieschopnosti. Táto metóda si vyžaduje veľké množstvo dát. Prináša stanovenie absolútneho rizika každej možnej poruchovej udalosti. Tieto zdokonalené modely sú všeobecne viac nákladné než iné hodnotenia rizika, sú technologicky závislejšie od vývojárov, vyžadujú vyškolených pracovníkov. INDEXOVÝ MODEL Jednou z najčastejšie používaných metód posudzovania rizika je v súčasnosti indexový model alebo podobné vyhodnocovacie techniky. V tomto prístupe sú číselné hodnoty (skóre) priraďované podľa dôležitosti podmienok a aktivít na trati, ktoré prispievajú k celkovému obrazu o riziku. Tie zahŕňajú prvky alebo premenné znižujúce riziko aj prvky zvyšujúce riziko. Každej premennej sú priradené váhy. Relatívne váhy odrážajú dôležitosť prvku pri hodnotení rizika a je založený na dostupných štatistikách a na inžinierskom odhade v prípade, že dáta nie sú dostupné. Hodnotenie každého segmentu trate je založené na týchto všetkých jeho atribútoch. Aj keď každá z popísaných metód má svoje silné aj slabé stránky indexový model je obzvlášť dobrý z nasledujúcich príčin: » poskytuje okamžité odpovede, » je to menej nákladová analýza voči pravdepodobnostnému modelu (intuitívny prístup využívajúci dostupné informácie), » je komplexný (dovoľuje aj nekompletné informácie a je ľahko modifikovateľný ak sú dostupné nové informácie), » pôsobí ako podporný nástroj pre rozhodovanie pri rozdeľovaní zdrojov, Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 19/70 » identifikuje a lokalizuje miesta, v ktorých je možné riziká zmierniť. Obrázok 7 Indexy skupín ohrození – Princíp Bezpečnosť (populácia) 45 b Možné dôsledky 100 b Ekonomické dôsledky 45 b Environmentálne dôsledky 10 b Obrázok 8 Indexy skupín možných dôsledkov – Princíp POROVNANIE PRÍSTUPOV POSUDZOVANIA RIZIKA Uplatnenie princípov všetkých troch uvedených variant vedie k naplneniu cieľu zostavenia modelu posudzovania rizík. Jednotlivé princípy majú svoje silné i slabé stránky a líšia sa predovšetkým matematických prepočtom. Na nasledujúcom obrázku sú sumarizované základné črty jednotlivých variant modelov posudzovania rizika. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 20/70 Obrázok 9 Základné črty modelov posudzovania rizika Podrobné porovnanie vlastností modelov posudzovania rizík: MODEL Vlastnosť Indexový Pravdepodobnostný Maticový Je komplexný Áno Čiastočne Nie Poskytuje okamžité odpovede Áno Nie Nie Je to nízko nákladová analýza Áno Nie Čiastočne Dovoľuje spracovanie aj nekompletných informácií Áno Nie Čiastočne Je ľahko modifikovateľná, ak sú dostupné nové informácie Áno Nie Nie Pôsobí ako podporný nástroj pre rozhodovanie pri rozdeľovaní zdrojov Áno Čiastočne Čiastočne Identifikuje a lokalizuje miesta, v ktorých je možné riziká zmierniť. Áno Čiastočne Čiastočne Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 21/70 Dosiahnu sa dobré výsledky aj bez zberu veľkého objemu historických údajov Áno Nie Nie Zvažuje všetky súvisiace faktory Áno Čiastočne Nie Poskytuje objektívne výsledky (bez možnosti subjektívneho hodnotenia) Áno Nie Nie Rýchle osvojenie metódy pracovníkmi (bez potreby dodatočných nákladných školení ) Áno Nie Čiastočne Možnosť dosiahnutia vhodných výsledkov aj bez podporných metód apriórnej spoľahlivosti (ETA/FTA) Áno Nie Čiastočne Kľúčové silné a slabé stránky modelov posudzovania rizík: Silná stránka Slabá stránka Maticový model jednoduchosť nezvažuje všetky súvisiace faktory subjektívnosť hodnotenia Pravdepodobnostný model presnosť potreba veľkého objemu historických údajov potreba analýz ETA/FTA vyžaduje kompletné informácie nákladná metóda Indexový model komplexnosť problematické prepočítanie na hodnoty matematickej pravdepodobnosti Odporúčanie pre výber prístupu posudzovania rizík: Maticový model Kedy je vhodné použiť Lepšie kvantifikovanie dôvery v procesy podniku, vytvorenie jednoduchého podporného nástroja pre rozhodovanie, skombinovanie niekoľkých subjektívnych pohľadov do jedného riešenia. Pravdepodobnostný model Vyšetrovanie špecifických udalostí, vykonanie poincidentných vyšetrení, porovnávanie rizík špecifických porúch, výpočet pravdepodobnosti špecifických udalostí, vhodný pre odhad rizík technologických objektov. Indexový model Získanie komplexného modelu rizika, vytváranie modelu obsahujúceho vzťahy medzi mnohými faktormi potenciálnych porúch a ich dôsledkov. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 22/70 IDENTIFIKÁCIA A ANALÝZA STAVU DIGITALIZÁCIE DOKUMENTÁCIE RELEVANTNÝCH INŽINIERSKYCH SIETÍ Štúdia sa zameriava na východiská pre postavenie modelu posudzovania rizík pre líniové stavby ŽSR umiestnené v ochrannom pásme železničnej dopravnej cesty. Tento predpoklad tak definuje nasledovný rozsah relevantných objektov technickej železničnej infraštruktúry: Líniové traťové objekty » Železničné trate – technické charakteristiky a dopravné parametre tratí Objekty železničného zvršku a súvisiace technické objekty » Koľaje – sklonové a smerové parametre koľají » Koľajnice – technické a výrobné parametre » Podvaly » Koľajové lôžko » Výhybky » Rampy » Koľajové váhy » Mosty » Tunely » Priecestia » Podchody a priepuste » Nástupištia » Protihlukové steny Líniové oznamovacie a zabezpečovacie objekty » Oznamovacia a zabezpečovacia technika (priecestné, staničné k stanici, traťové k traťovému úseku, diaľkové k stanici a zariadenia spádoviska k stanici) Energetické zariadenia » Trakčné podpory » Trakčné vedenia » Technický stav ostatných energetických zariadení umiestnených pozdĺž tratí, ktoré majú vplyv na bezpečnú prevádzku zariadení Inžinierske siete v ochrannom pásme dopravnej cesty » Vlastné inžinierske siete » Cudzie križujúce inžinierske siete Objekty je možné vzájomne priestorovo referencovať na základe logického hierarchického členenia traťových a definičných úsekov a kilometrickej polohy začiatku a konca objektu. Technické informácie o uvedených objektoch železničnej infraštruktúry sú evidované a pravidelne aktualizované na rôznych miestach v rámci ŽSR. Hlavnou centrálnou technickou a znalostnou databázou je Informačný systém infraštruktúry (ISI). Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 23/70 Veľké množstvo relevantných technický informácií a predovšetkým informácií o prevádzkovou stave je evidovaných distribuovane, izolovane na jednotlivých organizačných zložkách, v rôznych regiónoch. KONCEPČNÝ NÁVRH METODIKY TVORBY MODELU POSUDZOVANIA RIZÍK Prv, než pristúpime k popisu návrhu metodiky, je potrebné zdôrazniť, že neexistuje žiadny jedinečný „najlepší“ prístup, ktorý by bol vhodný pre všetky systémy a všetky situácie. Pri definovaní modelu posudzovania rizika je preto potrebné prihliadať na dôležitosť flexibility. Pri návrhu programu je potrebné medzi jednotlivými krokmi zosúladiť značný rozsah informácií a výber prístupu k posudzovaniu rizík závisí aj od toho, aké údajové zdroje a informácie súvisiace s integritou sú k dispozícii. Zároveň sa počas výkonu hodnotenia rizík môžu identifikovať ďalšie potreby údajov, aby bolo možné potenciálne hrozby presnejšie vyhodnotiť. Aj z toho dôvodu bol projektový tím, ktorý model posudzovania rizika v podmienkach ŽSR vytvoril, zložený zo zástupcom odborných technických útvarov objednávateľa a z konzultantov zo strany dodávateľa, ktorí na jednej strane dokonale poznajú podmienky prevádzky technickej infraštruktúry ŽSR, a na druhej strane majú bohaté skúsenosti s tvorbou podobných riešení doma aj v zahraničí. V nasledujúcej časti štúdie je koncepčne popísaný princíp zostavenia modelu posudzovania rizika v podmienkach ŽSR tak, ako ho spracoval zložený projektový tím. Vzhľadom na definované priority, ciele, štruktúru modelu posudzovania rizika a zohľadnením analýzy dostupných dát je vhodné využitie indexového prístupu k posudzovaniu rizík na líniových stavbách ŽSR. V modeli sú skupinám ohrození ako aj jednotlivým rizikovým faktorom priradené číselné hodnoty (skóre), ktoré prispievajú k celkovému obrazu o riziku. Tie zahŕňajú faktory alebo premenné znižujúce riziko ako aj prvky zvyšujúce riziko. Každej premennej sú priradené váhy, ktoré odrážajú dôležitosť faktora pri hodnotení rizika. Priradenie jednotlivých váh je založené na dostupných štatistikách a na inžinierskom odhade v prípade, že dáta nie sú dostupné. Uvedené váhové koeficienty sú rámcové, v čase premenné a môžu byť prehodnotené. MATEMATICKÉ VYJADRENIE MODELU POPIS ZÁKLADNÝCH PREMENNÝCH Skupina ohrození SOi (i=1..n) Faktor ohrozenia RFj (j=1..n) Skupina dôsledkov SDi (i=1..n) Faktor dôsledkov DFj (j=1..n) POPIS VÁH Váha skupiny ohrození 𝑉𝑆𝑂𝑖 Váha faktora ohrozenia 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 (j=1..n) Váha skupiny dôsledkov 𝑉𝑆𝐷𝑖 Váha faktora dôsledkov 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 (j=1..n) (i=1..n) (i=1..n) Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 24/70 POPIS INDEXOV Index skupiny ohrození 𝐼𝑆𝑂 𝑖 (i=1..n) Index faktora ohrozenia 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 (j=1..n) Index skupiny dôsledkov 𝐼𝑆𝐷𝑖 (i=1..n) Index faktora dôsledkov 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 (j=1..n) KVANTIFIKÁCIA (HODNOTENIE) FAKTOROV Kvantifikácia faktora ohrozenia 𝐾𝑅𝐹 𝑗 (j=1..n) Kvantifikácia faktora dôsledkov 𝐾𝐷𝐹 𝑗 (j=1..n) TRATE - POSTUP VÝPOČTU INDEXU INTEGRITY Definícia hodnotenia skupín ohrození 5 ∑ 𝑉𝑆𝑂𝑖 = 10 (8) 𝑖=1 V SO1 VSO2 VSO3 VSO4 Váha indexu kvality výroby, konštrukcie Váha indexu prevádzkového stavu Váha indexu spôsobu prevádzkovania Váha indexu vplyvu tretej strany Váha indexu vplyvu geofaktorov Definícia hodnotenia faktorov ohrození 5 ∑ 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 = 10 𝑖=1 (9) Skóre pravdepodobnosti rizikového faktora (Index faktora ohrozenia) 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 = 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 × 𝐾𝑅𝐹𝑗 (10) Skóre pravdepodobnosti poruchy pre segment trate 𝑛 𝐼𝑖 = ∑ 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 𝑗=1 𝑖 = (1. .5) (11) Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 25/70 𝐼𝑖 𝑀𝐴𝑋 = 100 Index pravdepodobnosti poruchy skupiny ohrození (Index skupiny ohrození) P Sumárny index integrity I SO1 I SO2 I SO3 I SO4 Index kvality výroby, konštrukcie Index prevádzkového stavu Index spôsobu prevádzkovania Index vplyvu tretej strany Index vplyvu geofaktorov 𝑛 𝐼𝑆𝑂𝑖 = 𝑉𝑆𝑂𝑖 ×∑ 𝑗=1 𝐼𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 𝑛 ∑ 𝑗=1 𝑉𝑅𝐹 𝑆𝑂 𝑗 𝑖 (12) resp. 𝐼𝑆𝑂𝑖 = 𝑉𝑆𝑂𝑖 × 𝐼𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 P Sumárny index integrity I SO1 I SO2 I SO3 I SO4 Index kvality výroby, konštrukcie Index prevádzkového stavu Index spôsobu prevádzkovania Index vplyvu tretej strany V SO1 VSO2 VSO3 VSO4 Váha indexu kvality výroby, konštrukcie Váha indexu prevádzkového stavu Váha indexu spôsobu prevádzkovania Váha indexu vplyvu tretej strany Index vplyvu geofaktorov Váha indexu vplyvu geofaktorov Celkový (sumárny) index integrity 5 𝑃 = ∑ 𝐼𝑆𝑂𝑖 𝑖=1 (13) resp. 5 𝑃=∑ 𝑖=1 𝑉𝑆𝑂𝑖 × ∑𝑛𝑗=1 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 26/70 TRATE - POSTUP VÝPOČTU DÔSLEDKOV Definícia hodnotenia skupín dôsledkov 3 ∑ 𝑉𝑆𝐷𝑖 = 10 (14) 𝑖=1 Definícia hodnotenia faktorov dôsledkov 3 (15) ∑ 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 = 10 𝑖=1 Skóre faktora dôsledkov (Index faktora dôsledkov) 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 = 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 × 𝐾𝐷𝐹𝑗 (16) Index dôsledkov poruchy skupiny dôsledkov (Index skupiny dôsledkov) C Sumárne možné dôsledky I SD1 I SD2 I SD3 Index environmentálnych dôsledkov Index ekonomických dôsledkov Index bezpečnostných dôsledkov Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 27/70 𝑛 𝐼𝑆𝐷𝑖 = 𝑉𝑆𝐷𝑖 ×∑ 𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗 𝑆𝐷𝑖 𝑛 ∑ 𝑗=1 𝑉𝐷𝐹 𝑆𝐷 𝑗 𝑖 (17) resp. 𝐼𝑆𝐷𝑖 = 𝑉𝑆𝐷𝑖 × 𝐶𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝐷𝐹𝑗 𝑆𝐷𝑖 Skóre dôsledkov poruchy 𝐶𝑖 = ∑𝑛𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 ; (i = 1..3) (18) 𝐶𝑖 𝑀𝐴𝑋 = 100 Celkové (sumárne) dôsledky 𝐶 = ∑3𝑖=1 𝐼𝑆𝐷𝑖 3 𝐶=∑ (19) 𝑉𝑆𝐷𝑖 × ∑𝑛𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 𝑖=1 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 Celkové hodnotenie integrity pre trate (Celkové riziko) R PC 5 𝑅=∑ 𝑖=1 𝑉𝑆𝑂𝑖 × ∑𝑛𝑗=1 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 (20) 3 × ∑ 𝑖=1 𝑉𝑆𝐷𝑖 × ∑𝑛𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 28/70 PRIECESTIA - POSTUP VÝPOČTU INDEXU INTEGRITY Definícia hodnotenia skupín ohrození 3 ∑ 𝑉𝑆𝑂𝑖 = 10 (21) 𝑖=1 V SO1 VSO2 VSO3 Váha indexu kvality výroby, konštrukcie Váha indexu prevádzkového stavu Váha indexu vplyvu tretej strany Definícia hodnotenia faktorov ohrození 3 ∑ 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 = 10 𝑖=1 (22) Skóre pravdepodobnosti rizikového faktora (Index faktora ohrozenia) 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 = 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 × 𝐾𝑅𝐹𝑗 (23) Skóre pravdepodobnosti poruchy pre jedno železničné priecestie 𝑛 𝐼𝑖 = ∑ 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 𝑖 = (1. .3) (24) 𝑗=1 𝐼𝑖 𝑀𝐴𝑋 = 100 Index pravdepodobnosti poruchy skupiny ohrození (Index skupiny ohrození) Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 29/70 P Sumárny index integrity I SO1 I SO2 I SO3 Index kvality výroby, konštrukcie Index prevádzkového stavu Index vplyvu tretej strany 𝑛 𝐼𝑆𝑂𝑖 = 𝑉𝑆𝑂𝑖 ×∑ 𝑗=1 𝐼𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 10 ∑ 𝑗=1 𝑉𝑅𝐹 𝑆𝑂 𝑗 𝑖 (25) resp. 𝐼𝑆𝑂𝑖 = 𝑉𝑆𝑂𝑖 × 𝐼𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 P Sumárny index integrity I SO1 I SO2 I SO3 Index kvality výroby, konštrukcie Index prevádzkového stavu Index vplyvu tretej strany V SO1 VSO2 VSO3 Váha indexu kvality výroby, konštrukcie Váha indexu prevádzkového stavu Váha indexu vplyvu tretej strany Celkový (sumárny) index integrity 3 𝑃 = ∑ 𝐼𝑆𝑂𝑖 𝑖=1 (26) resp. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 30/70 3 𝑃=∑ 𝑉𝑆𝑂𝑖 × ∑𝑛𝑗=1 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 𝑖=1 PRIECESTIA - POSTUP VÝPOČTU DÔSLEDKOV Definícia hodnotenia skupín dôsledkov 2 ∑ 𝑉𝑆𝐷𝑖 = 10 𝑖=1 (27) Váha indexu bezpečnostných dôsledkov Váha indexu ekonomických dôsledkov Definícia hodnotenia faktorov dôsledkov 2 ∑ 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 = 10 (28) 𝑖=1 Skóre faktora dôsledkov (Index faktora dôsledkov) 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 = 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 × 𝐾𝐷𝐹𝑗 (29) Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 31/70 Index dôsledkov poruchy skupiny dôsledkov (Index skupiny dôsledkov) C Sumárne možné dôsledky I SD1 I SD2 Index ekonomických dôsledkov Index bezpečnostných dôsledkov 𝑛 𝐼𝑆𝐷𝑖 = 𝑉𝑆𝐷𝑖 ×∑ 𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗 𝑆𝐷𝑖 𝑛 ∑ 𝑗=1 𝑉𝐷𝐹 𝑆𝐷 𝑗 𝑖 (30) resp. 𝐼𝑆𝐷𝑖 = 𝑉𝑆𝐷𝑖 × 𝐶𝑖 ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝐷𝐹𝑗 𝑆𝐷𝑖 C Sumárne možné dôsledky I SD1 I SD2 Index ekonomických dôsledkov Index bezpečnostných dôsledkov Váha indexu ekonomických dôsledkov Váha indexu bezpečnostných dôsledkov Skóre dôsledkov poruchy 𝐶𝑖 = ∑𝑛𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 ; (i = 1..2) (31) 𝐶𝑖 𝑀𝐴𝑋 = 100 Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 32/70 Celkové (sumárne) dôsledky 𝐶 = ∑2𝑖=1 𝐼𝑆𝐷𝑖 2 𝐶=∑ (32) 𝑉𝑆𝐷𝑖 × ∑7𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 𝑖=1 ∑7𝑗=1 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 Celkové hodnotenie integrity pre železničné priecestia (Celkové riziko) R PC 3 𝑅=∑ 𝑖=1 𝑉𝑆𝑂𝑖 × ∑10 𝑗=1 𝐼𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 ∑10 𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 (33) 2 × ∑ 𝑖=1 𝑉𝑆𝐷𝑖 × ∑7𝑗=1 𝐼𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 ∑7𝑗=1 𝑉𝐷𝐹𝑗𝑆𝐷𝑖 MODELOVANIE RIZIKA NÁPRAVNÝMI OPATRENIAMI Riziká môžeme riadiť (modelovať) aplikovaním matematických výpočtov, ktoré nám ukážu, ako sa môže celkové riziko sledovaného objektu zmeniť, ak na neho aplikujeme niektoré jednotlivé, ale aj skupinu viacerých nápravných opatrení. Na zníženie rizika je potrebné starostlivo a odborne stanoviť postup: » Zoradiť riziká podľa veľkosti (alebo iných priorít), » Navrhnúť a vykonať opatrenia. Existujú štandardné postupy a zásady, ktoré umožňujú systematický prístup pri navrhovaní opatrení. Najčastejšie sú odporúčané dva rámcové prístupy : a) Metóda priority ochranných opatrení Pri prijímaní opatrení platí zásada priority, že prednostne majú byť prijímané opatrenia, ktoré minimalizujú viacero ohrození. Ďalšou zásadou (používanou hlavne v predvýrobnej etape) je, že riziká sa znižujú prednostne konštrukčnými a projekčnými riešeniami. b) Metóda prispôsobenia parametrov rizík a rizikových faktorov Táto metóda sa výhodne používa po systematickom posudzovaní rizík, pri ktorom možno z analýzy určiť to, čo najviac ovplyvňuje parametre rizika (pravdepodobnosť a dôsledok) a tie parametre systému, alebo rizikové faktory, ktoré najviac ovplyvňujú vysokú hodnotu rizika. Hlavnou zásadou tejto metódy je zmena, alebo prispôsobenie týchto faktorov tak, aby sa znížilo riziko nasledovným spôsobom: » obmedziť riziko priamo pri zdroji, » zmeniť parametre, » znížiť pravdepodobnosť, Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 33/70 » znížiť dôsledky. Stanovenie priorít pri prijímaní opatrení vyplýva zo záverov hodnotenia rizík. Systémy s vysokým rizikom sa musia riešiť okamžite (okamžité odstavenie, alebo dočasné opatrenia). Do plánu opatrení je však treba zahrnúť aj akceptovateľné riziká, pretože aj tie je možné ešte znížiť. V ďalšom postupe sa má preveriť, či a ako sa pri navrhovaných opatreniach zmení hodnota rizika. Teda systém sa má podrobiť znovu postupu podľa uvedeného algoritmu a overiť, či je zostatkové riziko akceptovateľné. Nápravnými opatreniami je možné zasiahnuť do dvoch oblastí ovplyvňujúcich riziko, a to buď znížením úrovne niektorého z pravdepodobnostných faktorov alebo znížením úrovne faktora dôsledkov. Pre definovanie nápravných opatrení je potrebné detailne špecifikovať projekty, ktoré by priamo či nepriamo znížili bodové hodnotenie niektorých z faktorov. Pre riadenie rizika zvolil projektový tím spôsob pravdepodobnosti zníženia rizikového faktora alebo faktora dôsledkov prostredníctvom nápravných opatrení. Každé nápravné opatrenie môže priradeným percentom pravdepodobnosti, tzv. kvantifikátorom nápravného opatrenia faktora ohrozenia alebo kvantifikátorom nápravného opatrenia faktora dôsledkov, znížiť kvantifikátor faktora ohrozenia alebo kvantifikátor faktora dôsledkov. V prípade zosúladenia kvantifikačných kritérií nastavenia modelu s pravdepodobnou účinnosťou nápravných opatrení možno priamo znižovať samotný index rizikového faktora, resp. faktora dôsledkov. Uvedené percento pravdepodobnosti vyjadruje stredné percentuálne zníženie kvantifikátora faktora ohrozenia alebo kvantifikátora faktora dôsledkov, avšak môže vplyv daného kvantifikátora znížiť aj na maximálnu jeho úroveň. Napríklad, ak je kvantifikátoru faktora ohrozenia „Kvalita koľajníc“ priradená hodnota 10 b, čo znamená, že segment má 10 a viac chýb identifikovaných pri defektoskopii, potom navrhovaným nápravným opatrení „Čiastočná rekonštrukcia úseku“ je možné s 50% úspešnosťou znížiť faktor rizika. To znamená, že daný faktor rizika znížime pri modelovaní rizika po nápravnom opatrení na 5 b. V skutočnosti môžeme dosiahnuť až zníženie na minimálnu hodnotu faktora, čo je v tomto prípade 0b. Samozrejme je potrebné dodať, že na druhej strane čiastočná rekonštrukcia úseku nemusí odstrániť všetky chyby koľajníc, a tak i po realizácii nápravného opatrenia môže ostať segmentu priradených 10 b. Preto pravdepodobnosť úspešnosti nápravného opatrenia nemusí korešpondovať so skutočne dosiahnuteľnými kvantifikačnými hodnotami faktora. Kvantifikátory nápravného opatrenia Kvantifikátor nápravného opatrenia faktora ohrozenia 𝐾𝑁𝑂𝑖𝑅𝐹𝑗 (j=1..22 resp. j=1..10) Kvantifikátor nápravného opatrenia faktora dôsledkov 𝐾𝑁𝑂𝑖𝐷𝐹𝑙 (l=1..9 resp. l=1..7) (34) Jednotlivé kvantifikátory nápravných opatrení je možné zadefinovať do matice nápravných opatrení podľa počtu nápravných opatrení a ich vplyvu na jednotlivé faktory rizika alebo dôsledkov. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 34/70 Kvantifikátor nápravného opatrenia rizikového faktora Rizikový faktor RF1 K NOi RF j NO1 Nápravné opatrenie NO2........................................................................................... NOi 1 2 3 i 50% K NO2 RF1 100% RF2 : : : RFj Faktor dôsledkov Kvantifikátor nápravného opatrenia faktora dôsledkov D1 60% 60% K NOi Dl K NOi D1 : : : 40% Dl Obrázok 10 Ukážka matice nápravných opatrení Nápravné opatrenie môže mať vplyv na zníženie indexu faktora rizika, teda dostávame sa k novému 𝑁𝑂 indexu rizika vplyvom nápravného opatrenia 𝐼𝑅𝐹 alebo na zníženie indexu dôsledkov, čim získame 𝑗 𝑆𝑂𝑖 taktiež nový index dôsledkov vplyvom nápravného opatrenia 𝐼𝐷𝑁𝑂 . 𝑙 𝑆𝐷𝑘 Tieto indexy vypočítame podľa nasledujúcich vzťahov: Skóre pravdepodobnosti rizikového faktora po nápravnom opatrení (Index faktora ohrozenia po nápravnom opatrení) 𝑁𝑂 𝐼𝑅𝐹 = 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 -(𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 × 𝑗 𝑆𝑂𝑖 𝐾𝑁𝑂𝑚 𝑅𝐹𝑗 100 (35) ) resp. odvodené priamo na zníženie kvantifikátora faktora ohrozenia 𝐾𝑁𝑂𝑚 𝑅𝐹𝑗 𝑁𝑂 𝐼𝑅𝐹 = 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 × (𝐾𝑅𝐹𝑗 − (𝐾𝑅𝐹𝑗 × 𝑗 𝑆𝑂𝑖 100 )) Skóre faktora dôsledkov po nápravnom opatrení (Index faktora dôsledkov po nápravnom opatrení) 𝑁𝑂 𝐼𝐷𝐹 = 𝐼𝐷𝐹𝑙𝑆𝐷𝑘 -(𝐼𝐷𝐹𝑙 𝑆𝐷𝑘 × 𝑙 𝑆𝐷𝑘 𝐾𝑁𝑂𝑚 𝐷𝐹𝑙 100 (36) ) resp. odvodené priamo na zníženie kvantifikátora faktora ohrozenia 𝑁𝑂 𝐼𝐷𝐹 = 𝑉𝐷𝐹𝑙𝑆𝐷𝑘 × (𝐾𝐷𝐹𝑙 − (𝐾𝐷𝐹𝑙 × 𝑙 𝑆𝐷𝑘 𝐾𝑁𝑂𝑖 𝐷𝐹𝑙 100 )) V prípade, že nápravné opatrenie nemá vplyv na zníženie indexu faktora ohrozenia alebo dôsledku, hodnota kvantifikátora nápravného opatrenia bude = 0. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 35/70 Po aplikovaní nápravných opatrení bude teda pre výpočet celkového (sumárneho) indexu rizika platiť vzťah: 𝐾𝑁𝑂 𝑅𝐹 (37) 𝑚 𝑗 𝑉 × (∑𝑛 𝐼 − (𝐼 × )) 𝑃𝑁𝑂𝑚𝑎𝑥 = ∑𝑚 𝑖=1 𝑆𝑂𝑖 𝑗=1 𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 100 ∑𝑛 𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗 𝑆𝑂𝑖 a pre výpočet celkových (sumárnych) dôsledkov 𝐶𝑁𝑂𝑚𝑎𝑥 = ∑𝑚 𝑘=1 𝑉𝑆𝐷𝑘 × (∑𝑛 𝑙=1 𝐼𝐷𝐹𝑙 𝑆𝐷𝑘 − (𝐼𝐷𝐹𝑙 𝑆𝐷𝑘 × ∑𝑛 𝑙=1 𝑉𝐷𝐹 𝑆𝐷 𝑙 (38) 𝐾𝑁𝑂 𝐷𝐹 𝑖 𝑙 )) 100 𝑘 Stredné celkové hodnotenie integrity (modelové riziko) po aplikovaní nápravných opatrení môže dosahovať hodnoty zohľadňujúce percentuálnu úspešnosť nápravného opatrenia alebo opatrení 𝑅𝑁𝑂𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝑁𝑂𝑚𝑎𝑥 × 𝐶𝑁𝑂𝑚𝑎𝑥 𝑚 𝑉𝑆𝑂𝑖 𝑅𝑁𝑂𝑚𝑎𝑥 = ∑ 𝑖=1 × (∑𝑛𝑗=1 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 − (𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 × (39) 𝐾𝑁𝑂𝑚 𝑅𝐹𝑗 100 )) × ∑𝑛𝑗=1 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 𝑚 𝑉𝑆𝐷𝑘 × (∑𝑛𝑙=1 𝐼𝐷𝐹𝑙 𝑆𝐷𝑘 − (𝐼𝐷𝐹𝑙𝑆𝐷𝑘 × ∑ 𝑘=1 𝐾𝑁𝑂𝑖𝐷𝐹𝑙 )) 100 ∑𝑛𝑙=1 𝑉𝐷𝐹𝑙 𝑆𝐷𝑘 Minimálne celkové hodnotenie integrity (minimálne celkové riziko) po aplikovaní nápravných opatrení môže dosahovať hodnoty zohľadňujúce úplné eliminovanie rizikového faktora alebo faktora dôsledkov 𝑅𝑁𝑂𝑚𝑖𝑛 = 𝑃𝑁𝑂𝑚𝑖𝑛 × 𝐶𝑁𝑂𝑚𝑖𝑛 (40) Toto minimálne celkové riziko zohľadňuje nezmenenú hodnotu indexov pri tých faktoroch rizika a dôsledkov, na ktoré nápravné opatrenie nemá vplyv, no pri tých faktoroch, ktoré sú ovplyvnené nápravným opatrením, znižujú index rizikového faktora na minimálnu jeho úroveň v závislosti od kvantifikačných kritérií, zvyčajne až na nulu. 𝐼𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 (𝑀𝐼𝑁) = 𝑉𝑅𝐹𝑗𝑆𝑂𝑖 × 𝐾𝑅𝐹𝑗 (𝑀𝐼𝑁) (41) 𝐼𝐷𝐹𝑙 𝑆𝐷𝑘 (𝑀𝐼𝑁) = 𝑉𝐷𝐹𝑙 𝑆𝑂𝑘 × 𝐾𝐷𝐹𝑗 (𝑀𝐼𝑁) kde 𝐾𝑅𝐹𝑗 (𝑀𝐼𝑁) - minimálna hodnota kvantifikátora rizikového faktora 𝐾𝐷𝐹𝑗 (𝑀𝐼𝑁) - minimálna hodnota kvantifikátora faktora dôsledkov Príklad výpočtu minimálneho a stredného (modelového) rizika pri riadení rizika nápravnými opatreniami uvádza nasledovný obrázok. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 36/70 Relativne riziko Pred nápravným opatrením R= P x C 57,004 x 48 2736,2 RR NO max max = 52,304 x 48 2510,592 RNO Rmin min = 47,604 x 48 2284,992 R= Po nápravnom opatrení Obrázok 11 Príklad výpočtu celkového rizika pri uplatnení scenára nápravných opatrení AKCEPTOVATEĽNÉ RIZIKO V smerniciach a normách je možné v súčasnosti nájsť požiadavky kladené na technické systémy, na výrobné procesy a pracovné činnosti v tom zmysle, že tieto objekty musia byť "dostatočne" bezpečné. To znamená že riziká, ktoré charakterizujú ohrozenia vyskytujúce sa v uvedených objektoch, sú menšie ako akceptovateľné riziko. Akceptovateľné riziko sa tak chápe ako riziko, ktoré spoločnosť pri zohľadnení všetkých prevádzkových a humánnych podmienok je ochotná znášať; t. j. početnosť negatívneho javu je v hodnotách, ktoré je možné akceptovať, alebo dôsledky sú v rozsahu, ktorý je únosný pre príslušnú osobu, resp. spoločnosť. V prípade, že počas činnosti si osoby/spoločnosť uvedomujú stupeň ohrozenia, pripravujú sa cieľavedome na aktivity umožňujúce znižovať pravdepodobnosť vzniku negatívneho javu a uvedomujú si, ako sa počas jeho vzniku správať, aby jeho dôsledky boli čo najmenšie, riziko nadobúda rozmer akceptovateľného rizika. Podľa skúsenosti a odborných zdrojov početnosť v prípade akceptovateľného rizika nadobúda hodnoty 10-5 až 10-7, tzn. negatívny jav sa vyskytne 1-krát z celkového počtu 100 000 až 10 000 000 javov alebo 1-krát za 100 000 až 10 000 000 časových jednotiek. Zostatkové riziko sa najčastejšie spája s technickými zariadeniami. Tieto nie je možné konštruovať tak, aby boli 100 % "bezpečné". Miera akceptovateľného rizika sa najčastejšie vyhodnocuje v podobe matice rizík. Obrázok 12 Základná matica rizika modelu líniovej časti a priecestí ŽSR Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 37/70 Aplikovaním základnej matice rizika na líniové stavby ŽSR dostávame základnú maticu rizík, ilustratívne znázornenú na Obrázok 13. Obrázok 13 Ilustratívna ukážka postavenia segmentov trate v matici rizika Z tejto ukážky matice rizika je zrejmé, že niektoré segmenty trate spadajú do oblasti neakceptovateľného rizika a práve na tie by bolo potrebné v čo najkratšom čase spracovať projekty pre zníženie hodnoty rizika – tzv. nápravné opatrenia. Zároveň z matice je zrejmé, že niektoré segmenty spadajú do oblasti varovania a mali by mať ďalšiu z priorít pri definovaní nápravných opatrení. V prípade ďalšieho sprísňovania akceptovateľnej hodnoty rizika je pravdepodobné, že aj niektoré ďalšie zo segmentov sa dostanú postupne do oblasti varovania, prípadne až do oblasti neakceptovateľného rizika tak, ako to reprezentuje ukážka matice rizík - Obrázok 14 Obrázok 14 Ukážka matice rizika po znížení hranice akceptovateľného rizika Po znížení akceptovateľnej hodnoty rizika bude potrebné aj na tie segmenty, ktoré sa posunuli do oblasti neakceptovateľného rizika, prípadne do oblasti varovania, spracovať projekty pre zníženie hodnoty rizika. Podobne sa bude správať aj matica rizík železničných priecestí, kde každý bod nebude reprezentovať segment trate, ale jedno priecestie. Stanovenie miery akceptovateľného rizika vychádza z cieľov danej spoločnosti definovaných pre program riadenia rizika. Stanovenie jasných cieľov spoločnosti je základným vstupným predpokladom celého systému riadenia rizík, je priamym vstupom pre fázu životného cyklu riadenia integrity – Definovanie. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 38/70 Obrázok 15 Životný cyklus riadenia rizík INDIKATÍVNE NASTAVENIE MODELU POSUDZOVANIA RIZIKA TRATÍ Model posudzovania rizika líniových stavieb ŽSR pri aplikácii indexového prístupu k posudzovaniu rizík v ochrannom pásme železničnej dopravnej cesty pozostáva z dvoch základných častí. Z časti indexu integrity a možných dôsledkov havarijného poškodenia trate. Index integrity sa ďalej skladá zo skupín ohrození a následne rizikových faktorov. Kalkulácia dôsledkov zahŕňa jednotlivé skupiny dôsledkov a ich indikatívne dôsledkové faktory (Obrázok 16). Dôsledky na územia národného významu Dôsledky na územia európskeho významu Environmentálne dôsledky Relatívny index rizika Dôsledky na významné vodohospodárske územia Únik nebezpečných látok Dôsledky na bezpečnosť Možné dôsledky Dopad na zdravie obyvateľstva Dopad na objekty s dôležitým významom Sumárny index integrity Ekonomické dôsledky Náklady na opravu Škody spôsobené tretej strane Kvalita výroby, konštrukcia Trasovanie - smerové pomery Diagnostika a prevádzkový stav Kvalita trate Trasovanie - sklonové pomery Chyby koľajníc Konštrukcia koľaje - spájanie Opotrebenie koľajníc Konštrukcia koľaje - podval Čas od poslednej rekonštrukcie úseku Konštrukcia koľaje upevnenie Spôsob prevádzkovania Vplyv tretej strany Geofaktory Prevádzkové zaťaženie Objekty tretích strán križujúce trať Potenciál záplav Traťová rýchlosť Konštrukčné prvky cudzieho vlastníka v koľaji Potenciál podmáčania pôdy Ekonomické straty Potenciál eróznych procesov Potenciál zosuvov Poddolované územia Umelé stavby - mosty Umelé stavby - tunely Umelé stavby - priecestia Elektrifikácia trate Obrázok 16 Indikatívny model posudzovania rizika líniových stavieb v podmienkach ŽSR Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 39/70 KVALITA VÝROBY A KONŠTRUKCIA Informácie o kvalite výroby a konštrukcie komponentov tratí, z ktorých boli jednotlivé stavby železničnej sústavy zhotovené, sú dôležité kvôli tomu, že pokiaľ neboli nedostatky identifikované počas výstavby, zložito dochádza k ich náprave. Výhodou tohto druhu informácií je zase skutočnosť, že sú zovšeobecniteľné. Pokiaľ napríklad skúsenosti ukazujú, že komponenty vyrobené jedným výrobcom vykazujú štatisticky vyššiu náchylnosť na chyby alebo iný druh poškodenia, je možné pre všetky komponenty od daného výrobcu nastaviť vyšší stupeň rizika. Dôležitou skupinou faktorov výroby a konštrukcie tratí sú smerové a sklonové pomery tratí., pretože v oblúkoch, v klesaniach a stúpaniach prichádza k väčšiemu a nerovnomernému opotrebeniu jednotlivých koľajníc vplyvom zvýšenej abrázie. Uvedenú skupinu napĺňajú aj rizikové faktory výrobných komponentov a ich konštrukčných vlastností, ako vek trate, typ a tvar koľají, výrobné procesy železničného spodku, komponentov železničného zvršku, upevnenie a spájanie koľajníc. Ďalšími faktormi ohrozenia sú stavebné prvky na trati, ako sú mosty, tunely a priecestia. V súčasnosti navrhuje projektový tím zaradiť do modelu rizika len existenciu takýchto stavebných objektov. Ak časom príde k implementácií modelu posudzovania rizika aj na uvedené stavebné prvky, bude súčasťou riešenia a priame zaradenie veľkosti rizika daného objektu do váhy príslušného faktora modelu posudzovania rizika trate. Do uvedenej skupiny faktorov ohrozenia projektový tím navrhol zaradiť nasledovné faktory ohrozenia a ich kvantifikáciu: Tabuľka 1 Trate - Faktory skupiny ohrození Kvalita výroby a konštrukcia Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF1 Trasovanie - smerové pomery priama a oblúk nad 1000m - 0 b oblúk nad 300 a pod 1000m - 5b oblúk ≤300m - 10 b RF2 Trasovanie - sklonové pomery vodorovná (≤ 5 promile) - 0 b sklon (> 5 promile) - 10 b RF3 Konštrukcia koľaje - spájanie bezstyková pružné upevnenie - 0 b bezstyková - tuhé ŽS4 - 4b bezstyková - tuhé ŽS3 - 7b styková - 10b RF4 Konštrukcia koľaje - podval betón - 0b drevo - 5b oceľ - 10b RF5 Konštrukcia koľaje - upevnenie bezpodkladnicové a podkladnicové pružné - 0b podkladnicové tuhé rebrové - 6b podkladnicové tuhé rozponové - 8b klince -10b RF6 Umelé stavby - mosty výskyt 1 mostu - 3b 2 mosty - 6 b 3 a viac mostov - 10b RF7 Umelé stavby - tunely tunel - 10b bez tunelu - 0b Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 40/70 RF8 Umelé stavby - priecestia výskyt 1 priecestia - 3 b výskyt 2 priecestí - 6 b výskyt 3 a viac priecestí - 10 b RF9 Elektrifikácia trate elektrifikovaná - 10b neelektrifikovaná - 0b DIAGNOSTIKA A TECHNICKÝ STAV Aktuálny, resp. predikovaný degradovaný stav líniových stavieb je najdôležitejšou skupinou faktorov ovplyvňujúcich pravdepodobnostnú zložku rizika. Podcenenie prevencie a pravidelného monitoringu stavu líniových stavieb môže mať fatálne dôsledky pre prevádzkovateľa železničnej sústavy, či už z pohľadu následkov možnej deštrukcie segmentu trate, alebo obrovských nákladov na odstránenie defektných častí poškodených dlhodobým vystavením degradácie. Z uvedeného dôvodu je ochrane, diagnostike a naprávaniu chýb venovaná prevažná časť preventívnej aj korektívnej údržby líniovej železničnej sústavy. Aj prevažná väčšina diagnostických metód je zameraná na monitoring funkčnosti opatrení zabraňujúcich degradácii dôležitých technologických komponentov. Medzi hlavné diagnostické metódy na líniových stavbách ŽSR patria: » Diagnostika železničného spodku a vizuálna diagnostika - na diagnostiku železničného spodku slúžia vrty, ktoré sa realizujú podľa konkrétnej potreby. Chyby na železničných spodkoch sa ďalej odhaľujú vizuálnou diagnostikou, ktorá je vykonávaná pochôdzkami trate dva krát ročne. Výstupy z pochôdzok sú dostupné len v papierovej forme. » Merania geometrickej polohy koľaje (GPK) - v súčasností ŽSR spravujú 6 872 km stavebnej dĺžky koľají. Meranie, monitoring v oblasti ŽTS vykonávajú diagnostickými ručnými meracími prostriedkami a pojazdnými meracími prostriedkami, ktoré sa členia na: › ručné pojazdné meracie prostriedky pre meranie geometrickej polohy koľaje (elektronické › meracie vozidlo KRAB) a pojazdné meracie prostriedky pre defektoskopiu merací vozeň GPK Ručnú defektoskopickú kontrolu koľajníc a výhybiek v určitom rozsahu zabezpečuje ŽSR prostredníctvom VOJ VVÚŽ Žilina, ktoré je vybavené zariadeniami na kontrolu komponentov železničného zvršku a na zisťovanie chýb koľajníc. Ostatné výkony zabezpečuje prostredníctvom externých dodávateľov. Meranie GPK ostatných dopravných a manipulačných koľají zaisťuje VVÚŽ Žilina. Na tieto merania sa v súčasnosti z ručných meradiel používa elektronické meracie vozidlo KRAB, ktoré umožňuje kontaktné kontinuálne snímanie všetkých základných geometrických veličín, elektronický prenos, záznam a vyhodnotenie nameraných dát. Merací vozeň geometrickej polohy koľaje (GPK) v správe VVÚŽ Žilina, vykonáva meranie rozchodu koľaje (absolútny), pozdĺžnu výšku koľajnicových pásov, smer koľaje a zbortenie. Meranie GPK sa vykonáva kontaktným spôsobom, meracie zariadenie je mechanické, s veľkou náročnosťou na údržbu a kalibráciu. Merací vozeň je v prevádzke od roku 1984 a je technicky a morálne zastaraný (v zmysle STN EN 13 803 výstupy z merania parametrov pri určitých rýchlostiach nezodpovedajú odchýlkam, ktoré sa v skutočnosti nachádzajú na koľaji). Podľa predpisu ŽSR SR 103-4 (S) konštrukčné a geometrické usporiadanie hlavných koľají sa kontroluje za prevádzky MV GPK s kontinuálnym záznamom meraných veličín na tratiach rozdelených podľa kategórií nasledovne: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 41/70 Tabuľka 2 Kategorizácia tratí podľa prevádzkového zaťaženia KATEGORIZÁCIA TRATÍ PODĽA PREVÁDZKOVÉHO ZAŤAŽENIA Cyklus* I. a I. b Min. 3 x r II. III. Min. 2 x r IV. Min. 1 x r Pozn.*: V prípade potreby správca objedná MV GPK aj nad rámec uvedených intervalov. Predpis ŽSR SR 103-7 (S) popisuje spôsob merania a vyhodnocovania geometrickej polohy koľaje a výhybiek meracím vozíkom KRAB. » Defektoskopia - výkony pre defektoskopickú kontrolu koľají a výhybiek sa nakupujú z dôvodu absencie defektoskopických meracích prostriedkov na vykonávanie dynamickej defektoskopie na sieti ŽSR. V roku 2015 bol na vykonávanie dynamickej defektoskopie využitý merací vozeň MÁV KFV, Kft., ktorý vykonáva meranie: › defektoskopie koľajníc (na báze ultrazvuku a vírivých prúdov) › vlnkovitosti koľajníc, › opotrebovania profilu koľajnice. Podľa predpisu ŽSR TS 3-4 sa na tratiach TEN-T a vybraných tratiach vnútroštátnej dopravy sa musí vykonávať základná defektoskopická kontrola koľajníc minimálne raz ročne defektoskopickou vlakovou súpravou. Na traťových úsekoch, kde sa vykonáva defektoskopická kontrola raz ročne výlučne kontinuálnym spôsobom sa musí vykonať 1x za 4 roky aj ručná defektoskopická kontrola. » Meranie priestorovej priechodnosti – ŽSR Stredisko železničnej geodézie podľa požiadaviek realizuje komplexné zameranie trate, skenovanie tunelov, nástupíšť s následným vytvorením dokumentácie a vyhodnotením nameraných parametrov. Pre výkon meraní používa systémové riešenie GRP 5000, ktoré umožňuje: › kompletné zameranie trasy a objektov za účelom kontroly prejazdového profilu resp. › › návrhu nových stavebných objektov, meranie za účelom návrhu a kontroly stavu konštrukcií, vyhotovenie dokumentácie tunelových konštrukcií. Na základe vyššie uvedených aplikácií defektoskopických metód a ďalších diagnostických prác navrhuje projektový tím zaradiť do skupiny Diagnostický stav nasledovné faktory ohrozenia a ich kvantifikáciu: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 42/70 Tabuľka 3 Trate - Faktory skupiny ohrození Diagnostika a technický stav Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF10 Kvalita trate ACK <1,3 - 0b ACK 1,3 - 2,3 - 2b ACK 2,3 - 3,6 - 5b ACK 3,6 - 4,5 - 6b ACK 4,5 - 5,5 -7b ACK≥ 5,5 - 10b RF11 Kvalita koľajníc - počet aktuálne neopravených defektoskopických chýb 0 až 1ks per km - 0b 1 až 2ks per km - 4b 3 až 4ks per km - 6b ≥ 5 ks per km - 10b RF12 Opotrebenie koľajníc bočné opotrebenie ≥12mm - 10b bočné opotrebenie - 0b RF13 Čas od poslednej rekonštrukcie úseku >50 rokov 10b 45-49 rokov - 9 b 40-44 rokov - 8 b 35-39 rokov - 7 b 30-34 rokov - 6b 25-29 rokov - 5b 20-24 rokov - 4b 15-19 rokov - 3b 10-14 rokov - 2b 5-9 rokov 1b <5 rokov - 0b SPÔSOB PREVÁDZKOVANIA Hoci je hlavnou obchodnou činnosťou železníc preprava tovarov a osôb, množstvo prepraveného tovaru a rýchlosť vlakov patria medzi faktory ohrozenia, pretože sa výraznou mierou podieľajú na opotrebení tratí. Preto je potrebné úsekom s najvyšším množstvom prepraveného tovaru a vyšších traťových rýchlostí venovať zvýšenú pozornosť, viac a častejšie investovať do údržby. Vzhľadom na uvedené skutočnosti odporučil projektový tím vytvoriť skupinu ohrozenia Spôsob prevádzkovania a zaradiť do nej nasledovné faktory ohrozenia a ich kvantifikáciu, ako ukazuje Tabuľka 4. Tabuľka 4 Trate - Faktory skupiny ohrození Spôsob prevádzkovania Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF14 Prevádzkové zaťaženie 1-3 rády - 10b 4-5 rádov - 5b. 6 rádov - 0b. RF15 Traťová rýchlosť >120 km/h - 10b 81 až 120 km/h - 7b 60 až 80 km/h - 5b <60 km/h - 0b Faktor Prevádzkové zaťaženie využíva zaradenie tratí do rádov podľa množstva hrubo registrovaných ton prepraveného tovaru. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 43/70 VPLYV TRETÍCH STRÁN Vplyv tretích strán sa prejavuje ako na pravdepodobnostnej strane rizika, tak aj na strane dôsledkov. Aj keď trasa železničnej sústavy bola projektovaná tak, aby sa vyhýbala častému križovaniu s inými technológiami, predsa len nie je možné zabrániť, aby sa ochranné pásmo križovalo alebo bolo súbežné s takými objektmi a zariadeniami tretích strán, ktoré dokážu negatívne ovplyvňovať faktory celkového rizika líniových stavieb ŽSR. Narušenia ochranného pásma železnice sú hodnotené ako incidenty tretích strán. Líniové stavby železničnej dopravnej cesty sú vedené cez územie Slovenska spolu s inými líniovými stavbami. Na relatívne úzkom páse územia sa tak môžu stretávať a často i križovať technológie rôznych spoločností, rôznych dimenzií a tlakov. Vzniká tak riziko zasiahnutia železničnej sústavy haváriou cudzej líniovej technológie. Poznanie stavu objektov tretích strán, ich možných kritických miest, môže napomôcť plánovaniu preventívnych opatrení na ochránenie bezpečnosti železničnej dopravnej cesty. Rovnako sa môžu v tratiach nachádzať konštrukčné prvky cudzieho vlastníka. Najčastejšie sa jedná o zaústenie vlečiek tretích strán. Vzniká ohrozenie z nedodržiavania predpísanej údržby resp. opravy poškodených častí daných zariadení, pretože za ňu zodpovedá tretia strana. Projektový tím odporučil zaradiť do skupiny ohrozenia Vplyv tretích strán nasledovné faktory ohrozenia a ich váhové ohodnotenie: Tabuľka 5 Trate - Faktory skupiny ohrození Vplyv tretích strán Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF16 Cudzie križujúce zariadenia Nad úrovňou koľaje - 10b Podzemné kríženia - 3b Žiadne kríženia - 0b RF17 Konštrukčné prvky cudzieho vlastníka v koľaji pozitívny výskyt - 10 b negatívny výskyt - 0b VPLYV GEOFAKTOROV Geografické podmienky, ich skladba, pôdne zloženie a vlastnosti, majú často negatívny vplyv na bezpečnosť líniových stavieb. V rámci modelu rizika je preto nevyhnutné zohľadniť predovšetkým vplyv potenciálu zaplavenia líniovej stavby, podmáčania, ohrozenia eróznymi a zosuvnými procesmi. S uvedenými hrozbami je potrebné počítať aj preto, lebo prichádzajú nepredvídateľné a majú potenciál spôsobiť veľké škody a nápravné opatrenia, ktoré ich vplyvu môžu predchádzať, bývajú obvykle nákladné. Projektový tím navrhuje do skupiny Vplyv geofaktorov zaradiť nasledovné faktory ohrozenia a ich váhové ohodnotenie: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 44/70 Tabuľka 6 Trate - Faktory skupiny ohrození Vplyv geofaktorov Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF18 Potenciál záplav Nízky až žiadny - 0b Stredný - 5b Vysoký - 10b RF19 Potenciál podmáčania pôdy Nízky- 0b Mierny - 2b Stredný- 6b Vysoký - 10b RF20 Potenciál eróznych procesov (zvetrávanie a pád skál na trať) Nízky - 0b Mierny - 2b Stredný - 6b Vysoký - 10b RF21 Potenciál zosuvov Nízka až žiadna náchylnosť - 0b Mierna náchylnosť - 2b Stredná (potenciálna) náchylnosť - 6b Vysoká náchylnosť - 10b RF22 Poddolované územia Poddolované územia - 10b Žiadne - 0b POSUDZOVANIE DOPADOV NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE Analýza dôsledkov porúch poskytuje odhad nepriaznivých účinkov, skladajúcich sa z jedného alebo kombinácie viacerých dôsledkov akými sú: zranenie alebo zabitie človeka, dopad na životné prostredie a poškodenie majetku, náklady na opravy, ovplyvnenie prevádzkového zisku, sankcie, pokuty, strata reputácie, a mnohé ďalšie. Metódy analýzy následkov sa neustále vylepšujú, no z ich podstaty je zrejmé, že pri posúdení rizika sa dôsledky porúch skladajú z troch základných skupín, ktorými sú vplyvy na životné prostredie, ekonomické vplyvy a vplyvy na bezpečnosť. Zákon 17/1992 Z.z. o životnom prostredí v §2 definuje životné prostredie ako všetko, čo vytvára prirodzené podmienky existencie organizmov včítane človeka a je predpokladom ich ďalšieho vývoja. Jeho zložkami sú najmä ovzdušie, voda, horniny, pôda, organizmy, ekosystémy a energia. Všetko, čo tieto podmienky negatívnym spôsobom mení, poškodzuje, ohrozuje, je možné pokladať za ohrozujúce faktory životného prostredia. Prioritu z hľadiska ochrany predstavujú územia, ktoré sú legislatívne chránené. Podľa titulu, ktorý je predmetom ochrany, je možné ich rozčleniť na územia vyhlásené za účelom ochrany: » prírody a krajiny » vodných zdrojov. Osobitnú kategóriu tvoria riziká spojené s hospodárením v danom území a s tým spojené možné priemyselné úniky látok do životného prostredia, havárie. Všeobecné zásady a pravidlá v ochrane prírody definuje Zákon 543/2002 Z.z. o ochrane prírody a krajiny v zmysle neskorších predpisov (ďalej zákon OPaK). Medzi všeobecné zásady zákona patrí, že pri činnostiach a aktivitách vykonávaných v krajine, ktoré môžu ohroziť, poškodiť alebo zničiť rastliny alebo živočíchy alebo ich biotopy, je každý, vrátane veľkých spoločností, povinný postupovať tak, aby nedochádzalo k ich zbytočnému úhynu alebo Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 45/70 k poškodzovaniu a ničeniu. V prípade, že dôjde k takémuto porušeniu, orgán ochrany prírody (krajský alebo obvodný úrad životného prostredia) túto činnosť zakáže alebo obmedzí. Územia ochrany prírody a krajiny zákon OPaK delí na: » územia národného významu: veľkoplošné chránené územia (národné parky, chránené krajinné oblasti, ochranné pásma národných parkov), maloplošné chránené územia (národné prírodné pamiatky, národné prírodné rezervácie, prírodné pamiatky, prírodné rezervácie, chránené areály, chránené krajinné prvky » európska sústava chránených území NATURA 2000 – podlieha okrem uvedeného zákona smerniciam Európskej únie (Smernice Rady 92/43/EHS o ochrane prirodzených biotopov a voľne žijúcich živočíchov a rastlín, Smernice Rady 79/409/EEC o vtákoch). Delia sa na: územia európskeho významu, chránené vtáčie územia. Územie, ktoré svojimi prírodnými podmienkami tvorí významnú prirodzenú akumuláciu vôd, môže (podľa zákona č. 364/2004 o vodách - ďalej len „zákon o vodách“) vláda vyhlásiť za chránenú oblasť prirodzenej akumulácie vôd - chránenú vodohospodársku oblasť. § 5 definuje pre útvary povrchových vôd, podzemných vôd a chránených území environmentálne ciele, medzi ktoré napr. patria: » zabezpečiť postupné znižovanie znečistenia škodlivými látkami » zabrániť vnikaniu znečisťujúcich látok do podzemných vôd alebo jeho obmedzovanie tak, aby nedošlo k zhoršovaniu stavu útvarov podzemných vôd alebo » dosiahnuť postupné znižovanie znečistenia podzemných vôd opatreniami, ktoré zabránia trvalému vzostupnému trendu koncentrácií znečisťujúcich látok v podzemných vodách v dôsledku ľudskej činnosti. Zákon zároveň definuje pravidlá pre vypúšťanie a úniky látok do podzemných aj povrchových vôd a postup pri zistení znečistenia vôd. Súčasne definuje ochranné pásma. Práve možný dopad prípadnej havárie na líniovej stavbe železničnej dopravnej cesty na ochranné pásmo vodných zdrojov je dôležitou súčasťou modelu posudzovania rizika. Tabuľka 7 Stupne ochrany a kategorizácia Stupeň ochrany Popis a kategória územia 1. stupeň Voľná krajina 2. stupeň Chránená krajinná oblasť Ochranné pásmo národného parku Zóny D 3. stupeň Národné parky Chránený areál a ochranné pásmo CHA Ochranné pásmo prírodnej rezervácie Ochranné pásmo prírodnej pamiatky Zóny C 4. stupeň Národné prírodné rezervácie a Prírodné rezervácie Národné prírodné pamiatky a Prírodné pamiatky Chránené areály Ochranné pásmo prírodnej rezervácie Zóny B Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 46/70 5. stupeň Národné prírodné rezervácie a Prírodné rezervácie Národné prírodné pamiatky a Prírodné pamiatky Zóny A Na základe uvedených skutočností navrhuje projektový tím zadefinovať nasledovné dôsledkové faktory pre priebeh železničných tratí chránenými územiami a ich váhy do skupiny Environmentálne dôsledky Tabuľka 8 Trate - Faktory skupiny dôsledkov Environmentálne dôsledky Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie D1 Dôsledky na územia národného významu 1. stupeň - 0b 2. stupeň - 5b 3. stupeň - 7b 4. stupeň - 9b 5. stupeň - 10b D2 Dôsledky na územia európskeho významu zasahuje - 10b nezasahuje - 0b D3 Dôsledky na významné vodohospodárske oblasti zasahuje - 10b nezasahuje - 0b D4 Únik nebezpečných látok Zvýšené riziko - 10b Žiadne riziko - 0b EKONOMICKÉ DOPADY Každá porucha, prípadne vznikajúce chyby môžu mať vplyv na zníženie efektívneho využitia líniového železničného dopravného systému a tým aj na zníženie zisku spoločnosti. Uvedená skupina následkov by mala rozlišovať minimálne náklady na opravu poškodených technológií, náklady na odškodňovanie zasiahnutých tretích strán, ekonomické straty v prípade výluky, ako aj dopad na samotnú reputáciu spoločnosti ŽSR. Pod faktorom nákladov na opravu rozumieme objem finančných prostriedkov, ktoré musí spoločnosť vynaložiť na sanáciu miesta havárie a opravu jej vlastných technologických zariadení vrátane samotných segmentov trate. Jedným z dôležitých faktorov je skutočnosť, či je v prípade nutnej opravy uvedený segment trate dostupný so stavebnými mechanizmami, alebo je potrebné premiestňovať tieto mechanizmy priamo po železničnej trati, alebo je segment v nedostupnom teréne a pri oprave bude potrebné riešiť iné prístupové trasy, budovať jednoúčelové obslužné cesty a pod. Vyčíslenie škody spôsobenej tretej strane pri vzniku havárie závisí od typu zasiahnutých cudzích objektov. Iné náklady a celkovo dôsledky predstavuje blízkosť kanalizačného potrubia a iné blízkosť medzištátneho plynovodu, ropovodu alebo produktovodu. Samozrejme, zvýšené ekonomické dôsledky sú aj v okolí krížení s cestnými komunikáciami – železničných priecestí. Dopad na objekty tretích strán križujúce železničnú líniovú stavbu sú preto v modeli posudzovania rizík rozdelené podľa druhu kríženia nachádzajúceho sa v potenciálne zasiahnutej oblasti. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 47/70 Straty dopravného obmedzenia zahŕňajú finančné dopady havárie, pri ktorej dochádza k úplnej alebo výraznej nepriechodnosti železničnej dopravnej cesty. Tieto sú potom závislé aj od toho, či je prepravca schopný zabezpečiť dočasnú obchádzkovú trasu, alebo nie. Na základe vyššie popísaných skutočností projektový tím rozhodol o umiestnení nasledovných dôsledkových faktorov a ich váh do skupiny Ekonomické dôsledky: Tabuľka 9 Trate - Faktory skupiny dôsledkov Ekonomické dopady Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie D5 Náklady na opravu jednoduchá dostupnosť (priama dostupnosť pre mechanizmy) - 0b dostupné po železnici do 5 km - 5b zložitá dostupnosť - 10b D6 Škody spôsobené tretej strane Okolie priecestia - 10b Kríženie plynovodu - 10b Vysoké napätie - 5b Kríženie vysokotlakového vodovodu - 2b D7 Ekonomické straty Nie je náhradná trasa - 10b Je náhradná trasa - 0b BEZPEČNOSŤ OBYVATEĽSTVA A ŠPECIFICKÝCH OBJEKTOV Časťou analýzy dôsledkov a zároveň kritickým parametrom posudzovania rizika je blízkosť a prítomnosť ľudí k miestu poruchy. Potenciál možného ohrozenia zdravia narastá s nárastom aktivít ľudí v oblasti možnej fatálnej poruchy a s ňou spojených ďalších dôsledkov. Intenzita prepravy osôb po segmente trate ako aj hustota obyvateľstva v blízkosti trate sú hlavnými parametrami posudzovania dopadov na bezpečnosť obyvateľstva. Pri hodnotení dôsledkov je taktiež potrebné zvážiť aj obyvateľstvo s obmedzenou alebo narušenou mobilitou, ktoré nie je schopné opustiť ohrozenú oblasť vlastnými silami. Ide hlavne o domy ošetrovateľských služieb, rehabilitačné centrá, nemocnice a podobne v blízkosti železničnej dopravnej cesty. Najjednoduchším spôsobom rozdelenia je v tomto prípade skutočnosť, či daná trasa prechádza intravilánom obce, alebo extravilánom. Objekty a oblasti so špecifickým významom, je možné definovať ako miesta, ktoré utrpia mimoriadne veľké škody alebo také, ktoré vytvárajú mimoriadne dôsledky pre správcu líniovej stavby v prípade havárie. Takýmito objektmi môžu byť veľmi veľké alebo dôležité budovy, ktorých oprava alebo znovuvybudovanie je veľmi nákladné. Môžu to byť aj poľnohospodárske oblasti so vzácnymi plodinami, rastlinstvom a živočíchmi. Príkladom objektov s dôležitým významom môžu byť: školy a univerzity, kostoly, historické miesta, cintoríny, prístavy, letiská, priemyselné centrá, rekreačné oblasti, zdroje pitnej vody. Projektový tím navrhol zadefinovať nasledovné faktory dôsledkov a ich váhy do skupiny Bezpečnosť populácie: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 48/70 Tabuľka 10 Trate - Faktory skupiny dôsledkov Bezpečnosť populácie Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie D8 Dopad na zdravie obyvateľstva (potenciálna mortalita a hlukový dopad) Extravilán - 0b Intravilán - 10b D9 Dopad na objekty s dôležitým špecifickým významom (HCA) Áno - 10b Nie - 0b ZHODNOTENIE NASTAVENÉHO MODELU RIZIKA PRE TRATE Projektový tím na základe vlastných skúseností a podľa svojich najlepších odborných vedomostí váhy jednotlivých skupín faktorov ohrozenia a jednotlivých faktorov. Na základe toho vzniklo rozloženie závažností jednotlivých faktorov ohrozenia, ako ukazuje Obrázok 17. Obrázok 17 Trate – Váhy pravdepodobnostných faktorov Z obrázku je zrejmé, že najdôležitejšie a pre posudzovanie rizika najrozhodujúcejšie sú faktory: › Traťová rýchlosť, › Kvalita trate, › Chyby koľajníc, › Prevádzkové zaťaženie. Tieto 4 faktory ohrozenia z celkového počtu 22 sa podieľajú až na 42% celkovej pravdepodobnostnej zložky rizika. Najmenej dôležité z pohľadu rizika sú faktory ohrozenia › Trasovanie – smerové pomery, › Trasovanie – sklonové pomery. Projektový tím na základe vlastných skúseností a podľa svojich najlepších odborných vedomostí váhy jednotlivých skupín faktorov ohrozenia a jednotlivých faktorov. Na základe toho vzniklo rozloženie závažností jednotlivých faktorov ohrozenia, ako ukazuje Obrázok 18Obrázok 17. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 49/70 Obrázok 18 Trate – Váhy dôsledkových faktorov Z obrázku je zrejmé, že najdôležitejšie a pre posudzovanie rizika najrozhodujúcejšie sú faktory: › Náklady na opravu, › Dopad na zdravie obyvateľstva, › Škody spôsobené tretej strane. Tieto 3 faktory dôsledkov z celkového počtu í sa podieľajú na viac než polovici celkovej dôsledkovej zložky rizika. Najmenej dôležité z pohľadu rizika sú faktory ohrozenia › Dôsledky na významné vodohospodárske oblasti, › Únik nebezpečných látok. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 50/70 MODELOVANIE IDENTIFIKOVANÝCH NÁPRAVNÝCH OPATRENÍ Projektový tím na základe vlastných skúseností a podľa svojich najlepších odborných vedomostí zadefinoval zoznam nápravných opatrení, ktoré sa aplikujú na odstraňovanie nedostatkov na tratiach, a teda z pohľadu posudzovania rizika na znižovaní váh jednotlivých faktorov ohrozenia alebo dôsledkov. Uvedený zoznam ukazuje Tabuľka 11. Tabuľka 11 Trate – Zoznam identifikovaných nápravných opatrení Č. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Popis nápravného opatrenia Čiastočná rekonštrukcia úseku Komplexná rekonštrukcia úseku Modernizácia trate Zmena trasovania (zväčšenie zakrivenia a pod.) Náhrada priecestia mimoúrovňovým križovaním Zmena prevýšenia Zváranie koľajníc Stabilizácia svahu okolo trate Výmena upevnenia Výmena podvalov Zriadenie mimoúrovňového križovania Elektrifikácia trate Bežná údržba Výmena koľajníc Lokálna oprava chyby koľajníc (brúsenie, frézovanie, ...) Zníženie rýchlosti Vyvolanie investície tretej strany na zvýšenie bezpečnosti jeho zariadenia Prevzatie zariadenia do majetku ŽSR Horizontálne vrty pre odvod vody Sanácia skalných svahov Stabilizácia svahov (pilóty, odťaženie, ...) Zvýšený dozor/dohľad, kontrola trate Výstavba protihlukovej steny Osadenie informačnej tabule Nasledujúca Tabuľka 12 uvádza maticu priradenia nápravných opatrení (Tabuľka 11) k jednotlivým rizikovým faktorom (ako pravdepodobnostným, tak aj dôsledkovým). Percentuálna hodnota určuje, nakoľko môže byť aplikácia daného nápravného opatrenia účinná a teda môže priniesť zníženie úrovne rizika daného segmentu trate. Z matice je zjavné, že realizácia jedného nápravného opatrenia môže ošetriť viacero rizík. Zároveň je potrebné dodať, že niektoré rizikové faktory nie je možné zmierniť žiadnym nápravným opatrením. V takomto prípade je dôležité riziko poznať a počítať s ním pri prevádzke železničnej trate. Dokonca, paradoxne, vysoká váha niektorých rizík (traťová rýchlosť, Prevádzkové zaťaženie) je žiadúca aj za cenu častejších aplikácií nápravných opatrení, lebo je základom core biznisu spoločnosti. Zaujímavé je, že najúčinnejším nápravným opatrením je modernizácia trate, počas ktorej je možné buď úplne eliminovať, alebo signifikantne znížiť veľkú časť rizikových faktorov ako na strane ohrozenia, tak aj na strane dôsledkov. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 51/70 Tabuľka 12 Trate – Účinnosť nápravných opatrení na jednotlivé rizikové faktory Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 52/70 INDIKATÍVNE NASTAVENIE MODELU POSUDZOVANIA RIZIKA PRIECESTÍ Model posudzovania rizika železničných priecestí pri aplikácii indexového prístupu k posudzovaniu rizík pozostáva z dvoch základných častí. Z časti indexu integrity a možných dôsledkov havarijného poškodenia priecestia. Index integrity sa ďalej skladá zo skupín ohrození a následne rizikových faktorov. Kalkulácia dôsledkov zahŕňa jednotlivé skupiny dôsledkov a ich indikatívne dôsledkové faktory (Obrázok 19). Relatívny index rizika Dôsledky na bezpečnosť Dopad na zdravie obyvateľstva Dopad na obyvateľstvo s obmedzenou alebo narušenou mobilitou Možné dôsledky Škody spôsobené tretej strane Sumárny index integrity Ekonomické dôsledky Kvalita výroby, konštrukcia Diagnostika a prevádzkový stav Vplyv tretej strany Bezpečnosť dodávok služieb prepravy (obmedzenie zmluvných prepravných kapacít) Poškodenie majetku ŽSR PZZ Strata reputácie spoločnosti Typ konštrukcie priecestia Technický stav konštrukcie priecestia Zabezpečenie priecestia Čas od poslednej rekonštrukcie/opravy PZZ Typ PZZ Zostatková kapacita batérií náhradného napájania Spúštanie PZZ Pravidelnosť výkonu predpísanej údržby Počet nehodových udalostí na priecestí za posledných 10 rokov Počet poškodení PZZ za posledných 10 rokov Obrázok 19 Indikatívny model posudzovania rizika železničných priecestí KONŠTRUKČNO TECHNICKÉ PARAMETRE Informácie o kvalite výroby a konštrukcie komponentov železničných priecestí, z ktorých boli zhotovené, sú dôležité kvôli tomu, že pokiaľ neboli nedostatky identifikované počas výstavby, zložito dochádza k ich náprave. Výhodou tohto druhu informácií je zase skutočnosť, že sú zovšeobecniteľné. Pokiaľ skúsenosti ukazujú, že komponenty vyrobené jedným výrobcom vykazujú štatisticky vyššiu náchylnosť na chyby alebo iný druh poškodenia, je možné pre všetky komponenty od daného výrobcu nastaviť vyšší stupeň rizika. Uvedenú skupinu tak napĺňajú rizikové faktory výrobných komponentov a ich konštrukčných vlastností, ako typ konštrukcie priecestia, nainštalované zabezpečovacieho zariadenie a spôsob, akým je PZZ spúšťané. Dôležitým faktorom je kategória PZZ priecestia v zmysle STN 342651, ktorá presne definuje účinnosť daného PZZ. Projektový tím navrhuje do skupiny Konštrukčno technické parametre zaradiť nasledovné faktory ohrozenia a ich váhy Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 53/70 Tabuľka 13 Priecestia - Faktory skupiny ohrození Konštrukčno technické parametre Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF1 Typ konštrukcie priecestia výdreva - 10 betónový panel - 8 gumokov - 4 priebežný asfalt - 2 RF2 Zabezpečenie priecestia (Kategória PZZ v zmysle STN 342651) nezabezpečené - 10b 1. kategória mechanické - 8b 1. kategória svetelné - 6b 1 kategória svetelné so závorami - 6b 2. kategória svetelné - 4b 2 kategória svetelné so závorami - 3b 3. kategória svetelné- 1b 3. kategória svetelné so závorami - 0b RF3 Typ PZZ nezabezpečené - 10b mechanické - 8b VÚD - 8b ŽSSR - 8b AŽD 71 - 6b AŽD RE - 3b elektronické - 0b RF4 Spúšťanie PZZ počítač osí - 0b koľajové obvody - 4b bodové ovládanie - 4b iné a nezabezpečené PZZ - 10b DIAGNOSTIKA A PREVÁDZKOVÝ STAV Do tejto skupiny ohrozenia patria faktory, ktoré indikujú stav železničného priecestia na základe výsledkov diagnostických a údržbových prác na danom priecestí realizovaných. Najdôležitejších faktorom je hodnotenie technického stavu priecestia, ktoré vykonávajú pracovníci údržby v rámci svojich aktivít. Toto kritérium nehodnotí ani konštrukčný parametre, ani zabezpečenie priecestia, ale hodnotí, do akej miery spĺňajú konštrukčno technické parametre svoje predpokladané vlastnosti. Pokiaľ v predchádzajúcej skupine bol posudzovaný typ použitého PZZ, v tejto skupine je posudzovaný faktor stavu (zostatkovej kapacity) batérií, ktoré zabezpečujú núdzový chod PZZ. Rovnako je dôležitý aj časový faktor, konkrétne počet rokov, ktoré prešli od poslednej rekonštrukcie prevádzkového zabezpečovacieho zariadenia daného priecestia, čo takisto indikuje, do akej miery sú schopné jeho konštrukčné prvky plniť spoľahlivo svoju funkciu. Projektový tím navrhuje do skupiny Diagnostika a prevádzkový stav zaradiť nasledovné faktory ohrozenia a ich váhy: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 54/70 Tabuľka 14 Priecestia - Faktory skupiny ohrození Diagnostika a prevádzkový stav Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF5 Technický stav konštrukcie priecestia Nevyhovujúci - 10b Uspokojivý - 7b Dobrý - 4b Bez nezhôd - 0b RF6 Čas od poslednej rekonštrukcie/opravy PZZ >50 rokov - 10b 45-49 rokov - 9b 40-44 rokov - 8b 35-39 rokov - 7b 30-34 rokov - 6b 25-29 rokov - 5b 20-24 rokov - 4b 15-19 rokov - 3b 10-14 rokov - 2b 5-9 rokov - 1b <5 rokov - 0b RF7 Zostatková kapacita batérií náhradného napájania <10% - 10b 10 - 20% - 9b 20 - 30% - 8b 30 - 40% - 7b 40 - 60% - 6b 60 - 80% - 2b 80 - 100% - 0b RF8 Pravidelnosť výkonu predpísanej údržby v plnom rozsahu - 0b krátená - 10b VPLYV TRETÍCH STRÁN V prípade železničných priecestí sú dôležité pre posudzovania rizika ohrozenia zo strany tretích strán škody, ktoré spôsobujú subjekty tretích strán na zariadeniach ŽSR počas nehôd na železničných priecestiach. Závažnejšie sú nehody, pri ktorých sú je poškodený majetok ŽSR, menej závažné sú nehody, ktoré spôsobujú škody na PZZ železničných prechodov. Ako najjednoduchšie kritérium pre posudzovanie váhy uvedených faktorov ohrozenia je evidencia počtu nehôd na danom priecestí v zvolenom časovom období. Projektový tím navrhol zadefinovanie nasledovných faktorov ohrozenia a ich váh do skupiny Vplyv tretích strán: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 55/70 Tabuľka 15 Priecestia - Faktory skupiny ohrození Vplyv tretích strán Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie RF9 Počet nehodových udalostí na priecestí za posledných 10 rokov 0 nehôd - 0b 1 nehoda - 1b 2 nehody - 2b 3 nehody - 3b 4 nehody - 4b 5 nehôd - 5b 6 nehôd - 6b 7 nehôd - 7b 8 nehôd - 8b 9 nehôd - 9b >9 nehôd - 10b RF10 Počet poškodení PZZ za posledných 10 rokov 0 poškodení PZZ - 0b 1 poškodenie PZZ - 1b 2 poškodenia PZZ - 2b 3 poškodenia PZZ - 3b 4 poškodenia PZZ - 4b 5 poškodení PZZ - 5b 6 poškodení PZZ - 6b 7 poškodení PZZ - 7b 8 poškodení PZZ - 8b 9 poškodení PZZ - 9b >9 poškodení PZZ - 10b EKONOMICKÉ DOPADY Pri železničných priecestiach môžu vznikať v prípade havárií ekonomické straty priamo na infraštruktúre ŽSR, straty v dôsledku neplnenia služieb (zastavenie alebo obmedzenie prepravy), ekonomické škody tretích strán, alebo ťažko vyčísliteľné škody na reputácii spoločnosti. Všetky vyššie uvedené ekonomické dopady sú závislé od traťovej rýchlosti, pretože je zrejmé, že čím väčšou rýchlosťou sa vlaková súprava pohybuje, tým vyššie sú ekonomické dopady akejkoľvek havárie ku ktorej môže prísť. Škody tretej strany je možné kvantifikovať na základe triedy cestnej komunikácie, ktorá železničnú trať v mieste priecestia križuje. Výpadky v bezpečnosti dodávok služieb prepravy je možné vyjadriť prostredníctvom zaradenia železničnej trate do rádov na základe HRT. Rozsah poškodeného majetku ŽSR závisí od toho, ktoré zariadenia sa nachádzajú v mieste priecestia. Môže to byť strážny domček, závory, výstražníky. V nie poslednom rade súvisia ekonomické dopady so stratou reputácie spoločnosti. Na tento účel odporúča projektový tím vytvorenie subjektívneho faktora, ktorý bude označený ako Spoločenská dôležitosť priecestia. Ten by mal umožniť vyhodnotiť zvýšené dopady na priecestí, ktorého frekvencia využitia je vyššia, než vyplýva z kategórie cesty, pohybuje sa po ňom veľa chodcov, je napr. v blízkosti obchodného centra, ubytovacieho zariadenia a pod. Váhu tohto faktora dôsledkov určí správca zariadenia. Na základe uvedených skutočností navrhuje projektový tím zaradiť do modelu posudzovania rizika priecestí do skupiny Ekonomické dopady nasledovné faktory dôsledkov a ich váhy: Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 56/70 Tabuľka 16 Priecestia - Faktory skupiny dôsledkov Ekonomické dopady Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie D1 Ekonomické straty v závislosti od traťovej rýchlosti do 60 km/h - 2b do 80 km/h - 4b do 100 km/h - 6b do 120 km/h - 8b nad 120 km/h - 10b D2 Škody spôsobené tretej strane 1.trieda - 10b 2 trieda - 8b 3.trieda - 6b účelová - 4b poľná - 2b trvalo uzavreté - 0b D3 Bezpečnosť dodávok služieb prepravy (obmedzenie zmluvných prepravných kapacít) 1-3 rády - 10b 4-5 rádov - 5b. 6 rádov - 0b. D4 Poškodenie majetku ŽSR - PZZ Domček, závory, výstražníky - 10b Len závory a výstražníky - 5b Len výstražníky - 0b D5 Strata reputácie spoločnosti nízka - 0b stredná - 5b vysoká - 10b BEZPEČNOSŤ OBYVATEĽSTVA Bezpečnosť obyvateľstva z pohľadu dôsledkov nežiaducej udalosti na železničnom priecestí je možné posudzovať na základe počtu osôb, ktoré sa v ľubovoľnom čase môžu po priecestí pohybovať. Okrem počtu pohybujúcich sa osôb vplýva na bezpečnosť chodcov aj skutočnosť, či železničné priecestie má samostatný chodník pre peších a pre motorové vozidlá, alebo sa pohybujú po priecestí spoločne. Niektoré z priecestí sú v súčasnosti vybavované systémom pre informovanie nevidiacich. Na základe vyššie uvedených skutočností navrhuje projektový tím zaradenie nasledovných faktorov dôsledkov do skupiny Bezpečnosť obyvateľstva: Tabuľka 17 Priecestia - Faktory skupiny dôsledkov Bezpečnosť obyvateľstva Faktor Popis faktora Váhové ohodnotenie D6 Dopad na zdravie obyvateľstva Extravilán - 0b Intravilán iba pre peších - 4b Intravilán oddelený pre peších a autá - 7b Intravilán - 10b D7 Dopad na obyvateľstvo s obmedzenou alebo narušenou mobilitou So systémom pre nevidiacich - 0b Bez systému pre nevidiacich - 10b Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 57/70 ZHODNOTENIE NASTAVENÉHO MODELU RIZIKA PRE PRIECESTIA Projektový tím na základe vlastných skúseností a podľa svojich najlepších odborných vedomostí váhy jednotlivých skupín faktorov ohrozenia a jednotlivých faktorov. Na základe toho vzniklo rozloženie závažností jednotlivých faktorov ohrozenia, ako ukazuje Obrázok 20. Obrázok 20 Priecestia – Váhy pravdepodobnostných faktorov Z obrázku je zrejmé, že najdôležitejšie a pre posudzovanie rizika najrozhodujúcejšie sú faktory: › Počet nehodových udalostí na priecestí za uplynulých 10 rokov, › Zabezpečenie priecestia. Tieto 2 faktory ohrozenia z celkového počtu 10 sa podieľajú až na 42% celkovej pravdepodobnostnej zložky rizika. Najmenej dôležité z pohľadu rizika sú faktory ohrozenia › Spúšťanie PZZ, › Pravidelnosť výkonu predpísanej údržby. Projektový tím na základe vlastných skúseností a podľa svojich najlepších odborných vedomostí váhy jednotlivých skupín faktorov ohrozenia a jednotlivých faktorov. Na základe toho vzniklo rozloženie závažností jednotlivých faktorov ohrozenia železničných priecestí, ako ukazuje Obrázok 21Obrázok 18Obrázok 17. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 58/70 Obrázok 21 Priecestia – Váhy dôsledkových faktorov Z obrázku je zrejmé, že najdôležitejšie a pre posudzovanie rizika najrozhodujúcejšie sú faktory: › Dopad na zdravie obyvateľstva, › Ekonomické straty v závislosti od traťovej rýchlosti. Tieto 2 faktory dôsledkov z celkového počtu í sa podieľajú až na 70% celkovej dôsledkovej zložky rizika. Najmenej dôležité z pohľadu rizika sú faktory ohrozenia › Bezpečnosť dodávaných služieb prepravy, › Poškodenie majetku ŽSR - PZZ › Strata reputácie spoločnosti. Je zrejmé, že železničné priecestia patria ku kritickým objektov v štruktúre technických zariadení ŽSR, pretože na nich prichádza ku kontaktu tretích strán (motorové a nemotorové vozidlá, chodci) a pohybujúcimi sa vlakovými súpravami. Aj preto model rizika ukazuje ako na strane pravdepodobnosti, tak aj na strane dôsledkov veľkú váhu faktorov súvisiacich priamo s bezpečnosťou, resp. nehodovosťou a s opatreniami, ktoré aktívne svojim účinkom tieto riziká ovplyvňujú. MODELOVANIE ÚČINNOSTI NÁPRAVNÝCH OPATRENÍ Projektový tím na základe vlastných skúseností a podľa svojich najlepších odborných vedomostí zoznam náoravných opatrení, ktoré sa aplikujú na odstraňovanie nedostatkov na tratiach, a teda z pohľadu posudzovania rizika na znižovaní váh jednotlivých faktorov ohrozenia alebo dôsledkov. Uvedený zoznam ukazuje Tabuľka 18. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 59/70 Tabuľka 18 Priecestia – Zoznam identifikovaných nápravných opatrení Č. Popis nápravného opatrenia 1 Repas batérií náhradného napájania 2 Výmena batérií náhradného napájania 3 Čiastočná rekonštrukcia PZZ 4 Úplná rekonštrukcia PZZ 5 Zmena typu konštrukcie priecestia 6 Oprava konštrukcie priecestia 7 Zmena ovládacích prvkov PZZ 8 Zmena rozsahu údržby 9 Zníženie traťovej rýchlosti 10 Dobudovanie signalizácie pre nevidiacich 11 Zrušenie priecestia / náhrada mimoúrovňovým krížením Nasledujúca Tabuľka 19 uvádza maticu priradenia nápravných opatrení (Tabuľka 11) k jednotlivým rizikovým faktorom (ako pravdepodobnostným, tak aj dôsledkovým). Percentuálna hodnota určuje nakoľko môže byť aplikácia daného nápravného opatrenia účinná a teda môže priniesť zníženie úrovne rizika daného železničného priecestia. Z matice je zjavné, že realizácia jedného nápravného opatrenia môže ošetriť viacero rizík. Zároveň je potrebné dodať, že niektoré rizikové faktory nie je možné zmierniť žiadnym nápravným opatrením. V takomto prípade je dôležité riziko poznať a počítať s ním pri prevádzke železničnej trate. Nápravné opatrenie „Zrušenie priecestia / náhrada mimoúrovňovým krížením“ odstraňuje riziko úplne tým, že objekt so svojimi rizikami prestane existovať. Tabuľka 19 Priecestia – Účinnosť nápravných opatrení voči rizikovým faktorom Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 60/70 ZAČLENENIE METODIKY DIGITALIZÁCIE DOKUMENTÁCIE TECHNICKEJ INFRAŠTRUKTÚRY V ŽSR ŽSR je organizácia s celoslovenskou pôsobnosťou. Má viacero špecializovaných vnútorných organizačných jednotiek, štyri regionálne Oblastné riaditeľstvá (OR): OR Košice, OR Zvolen, OR Žilina, OR Trnava. Zamestnáva približne 14 000 zamestnancov. Procesný model ŽSR rozlišuje približne 1300 procesov a v rámci nich približne 28 000 činností. Zavedenie modelu posudzovania rizík bezpečnej a spoľahlivej prevádzky železničnej infraštruktúry v ochrannom pásme dopravnej cesty a začlenenia jeho výstupov do plánovacích a rozhodovacích procesov, vyvolá interakciu predovšetkým nasledovných organizačných zložiek ZŠR (Tabuľka 20 zvýraznené útvary VOJ). Tabuľka 20 Interferencia a synergia organizačných zložiek vo vzťahu k modelu posudzovania rizík GR O110 GR ŽSR O120 Odbor interného auditu - Začlenenie modelu posudzovania rizík do interných auditov a postupov vyžadovaných Nariadením EK č. 402/2013 z 30.apríla 2013 O130 Odbor právnych vzťahov O140 Odbor komunikácie O150 Odbor stratégie a vonkajších vzťahov - Dokladovanie činností ŽSR v oblasti monitoringu, riadenia rizík a výkonu preventívnych opatrení pre zabezpečenie bezpečnej a spoľahlivej prevádzky líniových stavieb ŽSR O160 Odbor krízového riadenia a ochrany O210 Odbor telekomunikácií, informatiky a informačnej bezpečnosti - Poskytovanie diagnostických informácií o poruchách na telekomunikačnej líniovej sieti - Prevádzka technických a diagnostických informačných systémov O220 Odbor investorský - Využívanie výstupov rizikových analýz pre prípravu stavieb a projektov - Dokladovanie prioritizácie projektov so zohľadnením rizík bezpečnej a spoľahlivej prevádzky železničnej infraštruktúry - Predikcia rizík spojených s investičnými zámermi líniových stavieb ŽSR O310 Odbor financovania, účtovníctva a daní O320 Odbor hospodárenia s majetkom O330 Odbor controllingu - Zohľadnenie rizík v procesoch plánovania a vyhodnocovania efektívnosti nákladov spojených s prevádzkou líniových stavieb železničnej infraštruktúry O410 Odbor dopravy - Využitie výstupov rizikových analýz v procesoch riadenia dopravy a dopravných analýz - Dokladovanie požiadaviek na zabezpečenie spoľahlivých služieb prevádzky dopravnej infraštruktúry pre potreby zabezpečenia riadenia dopravy a špeciálnych dopráv O420 Odbor expertízy - Využívanie výstupov rizikových analýz v procesoch expertízy, posudzovania možných dopadov havárií na životné prostredie Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 61/70 - Zohľadnenie rizík a limitov železničnej infraštruktúry v procesoch územného rozvoja - Zber a aktualizácia informácií o ekologickej záťaži, výsledkov hlukových analýz, blízkosti chránených území, rizikových zónach zosuvov a podmáčaní pôdy, ochranné pásma vodných zdrojov, v ochrannom pásme dopravnej cesty - Posudzovanie rizík dopadov zmien územných plánov na bezpečnosť a spoľahlivosť líniových stavieb ŽSR v procesoch vyjadrovania a tvorby stanovísk k územným plánom O430 Odbor železničných tratí a stavieb - Zber a aktualizácia technických informácií o stave líniovej železničnej infraštruktúry, mostov, tunelov, železničného spodku, priestorovej priechodnosti a objektoch ďalšej súvisiacej technickej infraštruktúry - Poskytovanie informácií o poruchách na zariadeniach železničnej infraštruktúry na základe prehliadok a skúšok - Zohľadnenie výstupov analýzy rizík v procesoch tvorby podkladov pre zámery výstavby a rekonštrukcie tratí O440 Odbor bezpečnosti a inšpekcie - Zber a aktualizácia informácií o haváriách, úrazoch a škodách O450 Odbor obchodu O460 Odbor oznamovacej a zabezpečovacej techniky (OZT) a elektrotechniky - Zber a aktualizácia technických informácií o stave železničnej OZT infraštruktúry - Zber a aktualizácia technických informácií o stave elektrotechnických a energetických zariadeniach ovplyvňujúcich bezpečnosť a spoľahlivosť prevádzky zariadení v ochrannom pásme dopravnej cesty - Poskytovanie informácií o poruchách na OZT zariadeniach a zariadeniach elektrotechniky a energetiky - Zohľadnenie výstupov analýzy rizík v procesoch tvorby podkladov pre zámery výstavby a rekonštrukcie tratí O510 Odbor riadenia ľudských zdrojov O520 Odbor krízového riadenia a ochrany O530 Odbor organizácie a riadenia OR Oblastné riaditeľstvo Košice - Zber a aktualizácia výsledkov diagnostík železničnej infraštruktúry - Zber a aktualizácia výsledkov výkonov údržby - Evidencia porúch na zariadeniach železničnej infraštruktúry - Zber a aktualizácia údajov o priepustnosti dopravných koľají - Zohľadnenie výstupov rizikových analýz v procesoch plánovania výkonov údržby, tvorbe plánov revíznych činností, plánu opráv, plánu diagnostických činností Oblastné riaditeľstvo Zvolen - Zber a aktualizácia výsledkov diagnostík železničnej infraštruktúry - Zber a aktualizácia výsledkov výkonov údržby - Evidencia porúch na zariadeniach železničnej infraštruktúry - Zber a aktualizácia údajov o priepustnosti dopravných koľají - Zohľadnenie výstupov rizikových analýz v procesoch plánovania výkonov údržby, tvorbe plánov revíznych činností, plánu opráv, plánu diagnostických činností Oblastné riaditeľstvo Žilina - Zber a aktualizácia výsledkov diagnostík železničnej infraštruktúry Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 62/70 - Zber a aktualizácia výsledkov výkonov údržby - Evidencia porúch na zariadeniach železničnej infraštruktúry - Zber a aktualizácia údajov o priepustnosti dopravných koľají - Zohľadnenie výstupov rizikových analýz v procesoch plánovania výkonov údržby, tvorbe plánov revíznych činností, plánu opráv, plánu diagnostických činností Oblastné riaditeľstvo Trnava Ostatné VOJ - Zber a aktualizácia výsledkov diagnostík železničnej infraštruktúry - Zber a aktualizácia výsledkov výkonov údržby - Evidencia porúch na zariadeniach železničnej infraštruktúry - Zber a aktualizácia údajov o priepustnosti dopravných koľají - Zohľadnenie výstupov rizikových analýz v procesoch plánovania výkonov údržby, tvorbe plánov revíznych činností, plánu opráv, plánu diagnostických činností Centrum logistiky a obstarávania (CLaO) Mostné obvody (MO) Stredisko hospodárenia s majetkom (SHM) Stredisko železničnej geodézie (SŽG) Ústredný inštitút vzdelávania a psychológie (ÚIVP) Výskumný a vývojový ústav železníc (VVÚŽ) - Metodické riadenie rizík, konfigurácia parametrov a algoritmov modelu rizika - Metodické definovane akceptovateľných stupňov rizika - Prepočet modelu rizík - Tvorba a publikácia rizikových analýz - Identifikácia prioritných oblastí údržby orientovanej na riziká. Odporúčania pre priority strednodobých a dlhodobých plánov údržby Železničná energetika (ŽE) Železničné telekomunikácie (ŽT) - Poskytovanie diagnostických informácií o poruchách na telekomunikačnej líniovej sieti - Prevádzka technických a diagnostických informačných systémov Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 63/70 ŠPECIFIKÁCIA NADSTAVBOVÝCH APLIKAČNÝCH RIEŠENÍ ŽSR disponuje veľkým rozsahom a podrobnosťou informácií o železničnej infraštruktúre, jej histórii a prevádzkovom stave jednotlivých jej zariadení. Relevantné údaje z pohľadu posudzovania rizika sú evidované vo viacerých informačných systémoch, predovšetkým v systémoch SAP ERP, Informačnom systéme infraštruktúry (ISI), Prevádzkovom informačnom systéme (PIS). Veľké množstvo vstupných údajov existuje v lokálnych súboroch a v papierovej forme. Jedná sa predovšetkým o výsledky diagnostík. V nasledujúcej schéme je uvedené postavenie aplikačného riešenia modelu posudzovania rizika v súčasnom prostredí ŽSR (Obrázok 22). Obrázok 22 Architektúra postavenia modelu rizika v aplikačnom prostredí ŽSR Plošné zavedenie modelu posudzovania rizika nie je možné realizovať bez softvérovej aplikačnej podpory. Model posudzovania rizika ako softvérové riešenie by mal byť postavený ako systém, ktorý dokáže využívať údaje podkladových, odborných informačných systémov bez nutnosti migrácie údajov, a teda prostredníctvom integračných rozhraní. Výstupom modelu sú rizikové analýzy, podklady pre prioritizáciu pri tvorbe plánu údržby a iných činnostiach ŽSR (viď kap. 5). V nasledujúcej časti sú definované základné východiská pre softvérové riešenie modelu posudzovania rizika. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 64/70 VÝCHODISKÁ PRE ARCHITEKTÚRU SW RIEŠENIA MODELU RIZIKA Model posudzovania rizík by mal byť založený na výpočte relatívneho indexu rizika technického zariadenia. Základom modelu budú definované skupiny ohrození a skupiny možných nežiadúcich dôsledkov napr. na obyvateľstvo, majetok spoločnosti, majetok tretích strán, a pod. Priradením váhových koeficientov skupiny a samotným rizikovým faktorom, ktoré skupinu napĺňajú, operátor definuje systém posudzovania rizika. Model rizika umožní modelovať zmenu rizika pri vylúčení niektorých faktorov alebo pridaním nového rizikového faktora. Štandardom je, že výsledný index rizika je prezentovaný v grafickej (napr. hodnotenie akceptovateľnosti rizika v matici rizík) i tabuľkovej forme a predovšetkým formou manažérskych reportov. Model rizika ďalej umožní modelovanie zmeny rizika pri zvolení nápravného opatrenia. KONFIGURÁCIA MODELU POSUDZOVANIA RIZÍK Matematický model rizika by mal byť postavený na štandardoch a „best practices“ zákazníka. Model rizika nie je čierna skrinka - model by mal byť plne konfigurovateľný vrátane nastavení matematických premenných. Aplikácia by mala umožniť konfigurovať model rizika v rozsahu nastavenia skupín ohrození a skupín dôsledkov, nastavenie rizikových faktorov jednotlivých skupín. Obrázok 23 Ilustratívna konfigurácia modelu rizika V prípade modelu líniového rizika bude možné skupiny ohrození a skupiny dôsledkov definovať na základe dostupných statických (passport, technický stav trate) a dynamických (diagnostika, meranie na úsekoch tratí) dát tak, aby systém následne mohol vyhodnotiť celkové riziko úsekov trate. Pre jednotlivé skupiny ohrození a dôsledkov sa potom stanovia jednotlivé rizikové faktory a všetkým sa pridelia váhy (skóre), ktoré budú odrážať dôležitosť faktora pri hodnotení rizika. Priradenie jednotlivých váh bude založené na dostupných štatistikách, medzinárodných odporúčaniach a na inžinierskom odhade v prípade, že dáta nie sú dostupné. Pre každý rizikový faktor sa určí, na základe akých zdrojových dát sa bude vyhodnocovať dané riziko a stanovia sa aj kvantifikačné hodnoty, resp. intervaly Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 65/70 Obrázok 24 Koncept konfigurácie zdrojových dát pre rizikový faktor VLASTNÉ SCENÁRE Aplikácia umožní ukladanie vlastných scenárov modelu, t. j. používateľ si bude môcť ukladať vlastné pomenované konfigurácie modelu pod zvoleným názvom, a tieto uložené scenáre následne použiť pri vizualizácii rizík. Pri vlastnom scenári bude môcť používateľ určiť aj to, či sa majú pri výpočte rizika použiť všetky definované rizikové faktory, alebo sa niektoré majú z výpočtu vylúčiť. Uložené scenárov bude môcť potom používateľ použiť pri vizualizácii rizík. AKCEPTOVATEĽNÁ MIERA RIZIKA – AMR Akceptovateľné riziko sa chápe ako riziko, ktoré zainteresované osoby, resp. spoločnosti pri zohľadnení všetkých prevádzkových a humánnych podmienok sú ochotné znášať; t. j. početnosť negatívneho javu je v hodnotách, ktoré je možné akceptovať, alebo dôsledky sú v rozsahu, ktorý je únosný pre príslušnú osobu, resp. spoločnosť. Miera akceptovateľného rizika sa bude vyhodnocovať v podobe matice rizík. Nastavenie tejto matice bude podobne ako model plne konfigurovateľné. Nastavené hranice AMR sa použijú pri vizualizácii rizík a reporte distribúcie rizík pre model rizika. Obrázok 25 Koncept nastavenia hraníc akceptovateľnej miery rizika Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 66/70 SEGMENTÁCIA Pretože riziko je málokedy konštantné v celej dĺžke líniového technologického objektu (trate), línia je rozdelená do segmentov s rovnakými charakteristikami rizika (dynamická segmentácia). Trať bude členená štandardne tak, ako je zaužívané členenie v ŽSR: Traťový úsek (TÚ), definičný úsek (DÚ) a v rámci DÚ členenie na segmenty v pevnej dĺžke 1000 m a 200 m. VIZUALIZÁCIA RIZÍK Výsledné prepočítané riziko bude možné vizualizovať prostredníctvom: » Grafu - ktorý bude grafom priebehu rizika – zobrazovať bude priebehy hodnôt pravdepodobnosti (P), dôsledkov (C) a celkového rizika (R) pozdĺž analyzovanej línie/trate » Tabuľky - ktoré budú obsahuje zoznam segmentov a ich charakteristík (P,C, R). Pre každý segment bude zároveň dostupné zobrazenie „drill down“ analýzy. » Matice rizík - V matici rizík bude zobrazované rozloženie rizikových segmentov v rámci nastavených hraníc AMR – bude veľmi jednoduché identifikovať, v akej miere rizika sa jednotlivé segmenty nachádzajú. Obrázok 26 Koncept matice rizika » Zároveň bude k dispozícii tzv. „drill down“ analýza pre jednotlivé segmenty - to znamená, že po označení ktoréhokoľvek segmentu v matici rizík sa pre daný segment zobrazí podiel jednotlivých rizikových faktorov na jeho celkovom riziku buď vo forme koláčového, príp. stĺpcového grafu alebo vo forma tabuľky. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 67/70 » „Drill down“ analýza bude pomáhať pri detailnom posúdení rizika – názorne ukáže, prečo je segment rizikový, resp. ktoré rizikové faktory sa najvýznamnejšie podieľajú na jeho celkovom riziku. Slúži tak na dokladovanie výšky vypočítaného rizika. Obrázok 27 Koncept drill down segmentu Okrem aktuálneho modelu bude možné vizualizovať riziko pre vlastné scenáre, ktoré reprezentujú rôzne konfigurácie modelu. Jednoduchým prepínaním zvoleného scenára aplikácia automaticky zobrazí maticu rizika, ktorá bude reflektovať práve zvolený scenár. Používateľ tak bude môcť porovnávať, ako sa mení výsledné riziko v závislosti od aktuálne použitého nastavenia modelu (t. j. zvoleného scenára). Vizualizácia rizík prostredníctvom matice rizík zároveň okrem iného umožní zmeniť pohľad na údržbu zariadení a prejsť od klasickej údržby k údržbe orientovanej na riziká. Obrázok 28 Údržba orientovaná na riziká Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 68/70 NÁPRAVNÉ PATRENIA – MODELOVANIE RIZIKA Cieľom riadenia rizík je vždy znižovanie úrovne rizík. Pre tieto účely bude aplikácia poskytovať možnosť modelovať riziko scenármi nápravných opatrení Obrázok 29 Princíp modelovania rizika - znižovanie rizika segmentu Model rizika musí poskytnúť možnosť konfigurácie nápravných opatrení pre rizikové faktory, pričom pre každé vybrané opatrenie určí v matici opatrení akým spôsobom uplatnenie opatrenia zníži dané riziko (určí sa percentuálna hodnota zníženia rizika). Obrázok 30 Princíp matice nápravných opatrení RIADENIE RIZIKA – SCENÁRE NÁPRAVNÝCH OPATRENÍ Pri vizualizácii rizík je podstatné modelovať zmenu rizika pri zvolení nápravného opatrenia, a to výberom rôznych kombinácií nápravných opatrení (t. j. vytvára rôzne scenáre nápravných opatrení) a tak optimalizovať budúce aplikovanie nápravných opatrení v praxi. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 69/70 Aplikácia názorne zobrazí pri znížení rizika presun segmentu v rámci matice rizika, „drill down“ analýza ukáže zmenu podielu jednotlivých rizikových faktorov na celkovom riziku a zároveň sa zobrazia náklady na aplikované nápravné opatrenia. Obrázok 31 Princíp zmeny rizika pri aplikovaní scenára nápravných opatrení ZÁVERY A ODPORÚČANIA Posudzovanie spoľahlivosti zariadení železničnej infraštruktúry je kľúčovým faktorom pri poskytovaní spoľahlivých dopravných služieb ŽSR. Odporúčame preto spoločnosti ŽSR implementovať informačný systém pre exaktné posudzovanie spoľahlivosti zariadení s previazaním na možné dôsledky ich zlyhania, a takto zlepšiť úroveň spoľahlivosti poskytovaných služieb a súčasne cielene zamerať preventívnu údržbu na tie zariadenia, ktoré svojim technickým stavom, dôležitosťou a celkovým rizikom vyžadujú vyššiu starostlivosť. Informačný systém tak umožňuje nastaviť plán údržby podľa stavu zariadení presunom nákladov údržby z málo rizikových a spoľahlivých zariadení v prospech zvýšenia intenzity údržby na rizikovejších zariadeniach. Neoddeliteľnou súčasťou riešenia Úlohy VaV by v ďalšej fáze mala byť i realizácia pilotného projektu implementácie modelu. Cieľom pilotného projektu je na vybraných úsekoch preveriť správnosť nastavenia jednotlivých parametrov modelu posudzovania rizika, prezentovať praktické výsledky a v prípade potreby odporučiť úpravy parametrov modelu. Model líniového rizika na líniových stavbách ŽSR a priecestiach 70/70