Лекція 4 Залізничний транспорт 1. Історія розвитку залізничного транспорту 2. Рухомий склад залізничного транспорту 3. Залізничний шлях та його устрій. 4. Габарити залізниць 5. Роздільні пункти та штучні споруди 6. Засоби сигналізації, централізації, блокування та зв’язку 7. Основи техніки, технології та організації перевезень залізницею. 1. Історія розвитку залізничного транспорту Перші прототипи сучасної залізниці – лежневі дороги (колія з виступаючих чи вкопаних врівень з землею дерев’яних повздовжніх брусів) були прокладені на вугільних копальнях та рудниках у Англії починаючи з XIV століття. По лежнях пересувались дерев’яні візки, використовувалась людська та кінська тяга. Перші металеві рейки були виготовлені у Англії у 1767 році. Перший паровоз було збудовано англійським інженером Третвіком у 1804 році. Цей паровоз мав змогу тягти склад з п’яти вагонів з вантажем та один вагон з пасажирами. У 1814 році побудований паровоз братів Стефенсонів (під назвою Блюхер). Цей паровоз міг тягнути вісім візків масою 30 т зі швидкістю 6 км/год. Першою залізничною лінією вважається англійська дорога Стоктон – Дарлінгтон довжиною 21 км, побудована у 1825 році з кінською тягою. У 1821 році розпочалось будівництво залізниці між Ліверпулем та Манчестером. Лінія з паровою тягою була відкрита у вересні 1830 року. Лінія обслуговувала біля 1200 пасажирів щодня. У 1834 році на Уралі у Нижньому Тагілі був побудований перший у Росії паровоз механіком Черепановим (Черепанов навчався паровозобудуванню у Стефенсона). Довжина дороги складала 864 м. Паровоз міг перевозити 3.3 т руди зі швидкістю 13-15 км/год. У Росії перша дорога з чавунними рейками була побудована у 1788 році на ливарному заводі у Петрозаводську. У 1836 році розпочалось будівництво залізниці від Петербурга до Царського Села завдовжки 27 км (відкрита у 1837 році). Дорогу обслуговували англійські паровози зі швидкістю близько 60 км/год. У 1851 році була побудована двоколійна магістраль Москва-Петербург довжиною 611 км. Дорога мала 272 штучні споруди із них 184 мости та 19 шляхопроводів. До 1860 року у світі було побудовано близько 100 тис. км. залізничних колій (50 тис. км. у США, 16.8 тис. км. у Великобританії, 11.6 тис.км. у Німеччині, 9.5 тис. км. у Франції). У 1908 році загальна довжина світових залізничних колій перевищила 1 млн. км. На 1 січня 1938 року довжина залізниць СРСР складала 85.1 тис. км, а у 1989 році – 1235 тис. км. Спочатку на залізничних лініях використовувались в основному паровози. Випробування першого тепловоза відбулося у Швейцарії (1912 р.) потужністю 960 к.с., створеного Дизелем. У Росії тепловозна тяга вперше була використана на Ашхабадській залізниці наприкінці 30-х років 20-го століття. Динаміка переходу на тепловозну тягу: 1950 – 3 тис. км., 1960 – 18 тис. км., 1970 – 76 тис. км., 1979 – 100 тис. км. Датою народження електричної тяги прийнято вважати 31 квітня 1879 року, коли на промисловій виставці у Берліні була продемонстрована перша електрична дорога довжиною 300 м (автор – Вернер Сіменс). Електровоз (нагадував сучасний електрокар) мав потужність 13 к.с. Електричний струм напругою 160 В передався до двигуна окремою контактною рейкою. Склад налічував три вагончики по 18 пасажирів у кожному. Швидкість руху складала 7 км/год. Наприкінці 1879 року у Німеччині на текстильній фабриці у м. Брейль була пущена внутрішньозаводська залізнична електрифікована лінія довжиною 2 км. У СРСР перша магістральна лінія на електричній тязі була побудована у 1926 році (перегін Баку – нафтовидобувний промисел Сабунчі). У 1932 році відкритий рух електрифікованим перегоном Хашурі – Зестафоні (на Кавказі). На початку 1935 року у СРСР було електрифіковано 1907 км. шляхів та використовувалось 84 електровози. У наш час довжина електрифікованих залізниць у світі складає 200 тис. км., що становить близько 20% їх загальної довжини. Перші пасажирські спеціалізовані вагони з’явилися у 1836 році у США. У 1867 році на заводах Пульмана (США) були побудовані вагони для пасажирів з м’якими місцями, що у 1873 році з’явилися у Європі. Перші вантажні вагони були двовісними. Будівництво чотиривісних вагонів почалося близько 1840 року. Але у більшості країн Європи та у СРСР до 1960 року використовувались двовісні вагони, що були повністю виведені з обігу у 1965 році у СРСР. Шостивісні вагони були побудовані у СРСР у 1955 році, у 1969 році були побудовані восьмивісні вагони (цистерна на піввагон). Зараз у світі у обігу знаходиться близько 5 млн. вантажних вагонів. 2. Рухомий склад залізничного транспорту Рухомий склад залізниць складається з локомотивів та вагонів. Локомотиви. За видом тяги локомотиви поділяються на паровози, тепловози, електровози, газотурбовози, мотовози. За родом роботи – вантажні, маневрові, пасажирські. За видом передачі – з електричною, гідравлічною, механічною передачею. За потужністю – магістральні великої потужності (більше 1500 кВт), маневрові середньої потужності (500 – 1000 кВт), маневрові малої потужності (150–400 кВт). За типом екіпажу – візкові та безвізкові (з жорсткою рамою). За кількістю секцій – одно, двох та трьохсекційні. Паровоз – локомотив з паровим двигуном. ККД паровоза складає 5-7%. В якості палива на паровозах у різні часи використовувались дрова, вугілля, нафта та мазут. Тепловоз – локомотив з двигуном внутрішнього згоряння (дизелем) та тяговою передачею. Тепловози мають ККД близько 30%. Тепловоз складається з дизеля, передачі, допоміжного обладнання та екіпажу. Потужність дизельних двигунів тепловозів складає 350–2500 кВт (до 3000 к.с.), конструкційна швидкість до 160 км/год, зчіпна вага 44–120 т. Дизельний двигун погано пристосований до змінних режимів роботи (часта зміна напрямку руху, зупинки, рушання з місця), тому енергія двигуна передається до колісних пар тепловоза передачею. Передача сучасних тепловозів буває двох видів: електрична чи гідравлічна. У гідравлічній передачі механічна енергія обертання колінчастого вала двигуна передається на привод гідравлічного насосу. Насос подає рідину (масло) у гідравлічну турбіну колісної пари тепловоза. У електричній передачі механічна енергія дизеля передається на електричний генератор, що обертає її на електричну. Від генератора електрична енергія передається на тягові електродвигуни колісних пар тепловоза. Допоміжне обладнання тепловоза складають паливна, водяна, масляна системи та холодильник (охолодження води та масла). Екіпаж тепловоза складається з головної рами з тягово-зчіпними пристроями, кузова, візка з колісними парами, букси, ресорного підвісу, гальмівного обладнання. Електровоз – локомотив, що приводиться у рух електродвигунами, що отримують енергію через струмознімач від контактної мережі, підключеної до тягових підстанцій. ККД електровозів складає 84–90%. Потужність двигунів електровозів складає 2000 – 6000 кВт., конструкційна швидкість до 180 км/год, зчіпна вага 85 – 200 т. На магістральних коліях та промисловому транспорті використовують системи електричної тяги на постійному струмі напругою 1500 та 3000 В та змінному однофазному струмі промислової частоти 50 Гц напругою 10 та 25 кВ (на Україні більш розповсюджена змінна напруга 25 кВ). При живленні локомотиву постійним струмом на тяговій підстанції трансформаторами виконується пониження напруги, а випрямлювачами – перетворення змінної напруги на постійну, яка подається у контактну мережу. На електровозі енергія контактної мережі подається безпосередньо до тягових двигунів. Недоліками такої системи живлення є необхідність застосування контактних проводів великого перерізу (до 500 мм2) через великі струми у проводах та їх нагрівання. Відстань між тяговими підстанціями при живленні постійним струмом складає не більше 30 км. При живленні локомотиву змінним струмом на тяговій підстанції одночасно з пониженням напруги трифазний струм перетворюється на однофазний напругою 10 кВ чи 25 кВ, який контактною мережею подається на локомотив. На локомотиві тягові трансформатори понижують напругу, в випрямлювачі перетворюють змінний струм у постійний, що подається на тягові електродвигуни. Це зменшує переріз контактного проводу (до 140 мм2), збільшує відстань між тяговими підстанціями до 60 км. Недоліком такої системи живлення є необхідність встановлення на кожному локомотиві випрямлювачів. Крім того, змінний струм створює блудні струми у металевих спорудах та комунікаціях, що розташовані вздовж залізниці. Електродвигуни електровозів у режимі гальмування можуть повертати електроенергію у контактну мережу (рекуперативне гальмування) чи виділяти її у оточуюче середовище у вигляді тепла (реостатне гальмування). Газотурбовоз – локомотив, у якого в якості джерела енергії використовується газотурбінний двигун. Мотовоз – локомотив, у якого в якості джерела енергії використовується бензиновий двигун внутрішнього згоряння. Передача мотовозів, як правило, механічна. Потужність мотовозів – до 300 к.с. Локомотиви можуть бути 4-х, 6-ти та 8-ми вісними. Тип екіпажу визначається осьовою характеристикою – кількістю та сполученням наявних колісних пар. Наприклад, осьова характеристика 30 – 30 відповідає локомотиву з двома візками по три рухомі осі у кожному. Знак 0, розташований у індексі цифр позначає, що кожна рухома вісь має індивідуальний тяговий двигун. Знак “–“ позначає, що візки не з’єднані між собою, “+” позначає сполучені візки. Тепловози мають буквено-цифрове позначення, у якому перша цифра позначає кількість секцій (якщо секція одна, то цифра не ставиться). Наступні дві букви позначають: ТЕ – тепловоз з електричною передачею, ТГ – тепловоз з гідравлічною передачею. Третя буква зазвичай позначає призначення тепловозу: М – маневровий, П – пасажирський. Наступні цифри вказують серію тепловозу. Приклади: ТГМ3, ТЕМ2, 2ТЕ116, ТЕП70. Електровози та паровози позначаються буквеними абревіатурами з додаванням номеру серії, наприклад: паровози: ИС – Йосиф Сталін, СО – Серго Орджонікідзе, ФД – Фелікс Дзержинський; електровози: ВЛ – Володимир Ленін, ПБ – Політбюро, ЧС – Чехословацький, ЕП – електровоз пасажирський. електропоїзди: ЕР – електропоїзд ризький, ЕМ – електропоїзд московський. Вагони. Вагони залізничного транспорту поділяються на вантажні, пасажирські, спеціальні та спеціалізовані. До вантажних вагонів відносяться криті, піввагони, платформи, цистерни, ізотермічні вагони. До пасажирських вагонів відносяться загальні, плацкартні, купейні, м’які вагони. До спеціальних вагонів відносяться пожарні, вагони-лабораторії, магазини, поштові, багажні, вагони-ресторани. До спеціалізованих вагонів відносяться самоскидні вагони (хопери, думпкари), цистерни для перевезення кислот та луг, транспортери та вагони промислового транспорту (чавуновози, шлаковози, трансферкари, коксогасильні вагони, хопери для окатишів, сталевізні візки, візки для ізложниць та мульд). Технічна характеристика вантажних вагонів різного призначення наведені у таблиці. Тип вагону Вантажопідйомність, т Маса тари, т Довжина по осях автозчепів, мм Об’єм кузова, м3 Платформа 4-вісна з металевими бортами Критий чотиривісний Піввагон чотиривісний з металевим кузовом Цистерна чотиривісна універсальна Чавуновоз чотиривісний Шлаковоз чотиривісний Візок для ізложниць двовісний Трансферкар для коксу чотиривісний Коксогасильний вагон чотиривісний Хопер для вугілля шестивісний Критий чотиривісний хопер для цементу Думпкари 63 22 14730 18.5 60 (63) 22.2 (22) 14730 90 (120) 60 20 13920 66.7 60 22.2 12020 61.2 100 (140) 48 58 (70.4) 46.2 8200 (9000) 7850 – 11 60 10 4320 – 64 30 16760 – 57.4 13 16820 – 90 36 16400 91.2 65 19 11920 55 60 – 145 29 – 72 11830 – 17630 26 – 68 Криті вагони призначені для перевезення різноманітних вантажів та забезпечення їх збереження від атмосферних опадів. Вони мають пересувні двері, чотири завантажувальні люки (на стелі), розвантажувальні люки з боків вагону. Піввагони – найбільш розповсюджений тип вантажних вагонів. Їх використовують для перевезення навальних вантажів (пісок, щебінь, вугілля, руда), металопрокату, лісоматеріалів, обладнання, контейнерів, та інших вантажів, що не потребують захисту від опадів. Піввагони мають у нижній частині кузова розвантажувальні люки (розвантаження виконується у бік колії). Платформи застосовують для перевезення довгомірних, негабаритних вантажів (металопрокату, лісних матеріалів, будівельних матеріалів), контейнерів, обладнання. Платформа має бічні та торцеві борти, що можуть відкидатися. Цистерни використовують для перевезення рідких, в’язких, порошкоподібних та газоподібних вантажів. Наливні вантажі перевозяться у універсальних та спеціалізованих цистернах (нафта, нафтопродукти). Спеціальні цистерни використовують для перевезення рослинних масел (олії), молока, цементу, зріджених газів (аміак, хлор, пропан, бутан), хімічних продуктів (сірчана, соляна, азотна кислота). У верхній частині котла цистерни мається наливний ковпак, а у нижній – зливний прибор. Ізотермічні вагони застосовують для перевезення вантажів, що швидко псуються (овочі, м’ясні вантажі) вони мають холодильну установку. Хопери застосовують для перевезення пиловидних (цемент), сипких (щебінь, гравій) матеріалів. Хопери мають бункерну конструкцію з декількох секцій та люки для розвантаження у їх нижній частині (розвантаження виконується у проміжок між рейками). Транспортери використовують для перевезення важковагових та великогабаритних вантажів (трансформатори, вузли турбін, тощо). Вантажопідйомність транспортерів – до 480 т, кількість осей – до 32. Шлаковози застосовують для перевезення рідкого шлаку. Конструкція ковшів шлаковозів забезпечує перевезення та розвантаження гарячого шлаку температурою до 15000С. Чавуновози застосовують для перевезення рідкого чавуну. Вагони-трансферкари є самохідними саморозвантажувальними вагонами та призначені для перевезення коксу, агломерату, руди для завантаження у доменні печі. Коксогасильні вагони призначені для приймання з коксових батарей коксу температурою до 11000С, подальшого його охолодження без розвантаження та розвантаження погашеного коксу. Сталевізні візки призначені для транспортування ізложниць, заповнених рідкою сталлю. Вагони-самоскиди (думпкари) – саморозвантажувальні вагони (розвантаження виконується у бік від колії), що використовують у гірничій та металургійній галузі для транспортування рудних матеріалів та шлаку у відвали. Плацкартні вагони мають дев’ять шестимісних відділень відкритого типу. Конструкцією передбачені повздовжні та поперечні дивани, верхні відкидні спальні полиці, підвіконні столики та полки для багажу. У вагоні є два тамбури, котлове відділення, службове приміщення, купе для провідників, два туалети. Купейні вагони мають 38 місць (9 чотиримісних та одне двомісне купе). Службове відділення є двомісним купе з розподільчим щитом електрообладнання та шафами для постільної білизни. Чотиримісні купе мають нижні та верхні м’які дивани. В обох кінцях вагону є два тамбури та два туалети. У котловій частині вагону розміщене купе провідників. В м’якому вагоні наявні вісім двомісних купе та передбачені умивальники–душові, вхід до яких передбачений окремо з кожного купе. Поштовий вагон має комору для пошти, котельну, туалет, купе для співробітників, купе для службової кореспонденції, сортувальний зал. Багажний вагон має туалет, котельню, багажне приміщення, купе для кореспондентів, купе багажних роздавачів. Вагон-ресторан має два тамбури, туалет, зал для обіду на 48 місць, кухню з роздавальним приміщенням, буфет. Вагони обладнані кондиціонерами, холодильними установками, автономним енергопостачанням. Всі пасажирські та багажні вагони мають довжину 23600 мм, ширину 3106 мм. Незалежно від призначення вагону такий вагон складається з візків, рами, кузова, гальмівного обладнання та автозчіпного обладнання. Ходова частина вагону складається з візків з колісними парами, букс (на підшипниках ковзання чи катання), ресорами. Кожна одиниця рухомого складу залізниць, як правило, має восьмизначний номер. Перша цифра позначає тип рухомого складу: 0 – пасажирські вагони, 1 – локомотиви, шляхові машини та механізми на залізничному ході, 2 – криті вагони, 4 – платформи, 5 – вагони заводського парку, 6 – піввагони, 7 – цистерни, 8 – ізотермічні вагони, 3 та 9 – спеціалізований рухомий склад. Друга цифра позначає вісність вагону (крім вагонів, номер яких починається з цифри 3): 0 .. 8 – чотиривісні, 9 – восьмивісні. Всі шестивісні вагони та транспортери віднесені до інших вагонів, номер яких починається з цифри 3. У шестиосних вагонів друга цифра 3, у транспортерів 9. Крім того, друга цифра позначає для критих вагонів об’єм кузова, для платформ – довжину рами, для піввагонів – наявність люків у полу та торцевих дверей, для цистерн – спеціалізацію. Третя цифра містить інформацію про пристрій кузова, люків, тощо. Знаки 4, 5, 6 – визначають порядковий номер вагону та ніякої характеристики не містять. 7-й знак – цифра 9 свідчить про наявність у вагонів перехідної площадки. 8-й знак – контрольний, використовується для перевірки правильності зчитування інформації. 1-й знак род вагона 2 крытый 4 платформа 6 полувагон 2-й знак осность и основная х-ка вагона 0 4-осн., с объемом кузова менее 120 куб.м. 0-9 характеристики не содержит 1-3 4-осн., с объемом кузова менее 120 куб.м. и более 0-9 характеристики не содержит 4-7 4-осн., с объемом кузова 120 куб.м. и более уширенный 0-9 характеристики не содержит 0 4-осн с длиной рамы до 13,4 м. 0-9 характеристики не содержит 2-6 4-осн с длиной рамы до 13,4 м. и более 0-9 характеристики не содержит 0-2 4-осн. С люками в полу и торцевыми дверями 0-9 характеристики не содержит 4-7 4-осн. С люками в полу и без торцевых дверей 0-9 характеристики не содержит 8 4-осн с глухим кузовом 0-9 характеристики не содержит 0 С люками в полу торцовыми дверями 2-6 с люками в полу без торцовых дверей 8 с глухим кузовом 0 для нефтебитума(бункерный с облегченной рамой) 1-3 для нефтебитума(бункерный полувагон) 5-6 для вязких нефтепродуктов 9 0 7 цистерна 3-й знак доп. характеристика вагона 8-осн для нефтебитума и вязких нефтепродуктов 1 4-осн для нефти и темных нефтепрод 0-9 2 4-осн для нефти и темных нефтепрод 0-9 3-4 4-осн для светлых нефтепрод 6 7 4-осн для химических грузов 4-осн для пищевых продуктов 0-6 с объемом котла 73,1 куб.м 9 с объемом котла 88,6 куб.м 0 для серной кислоты 1 для улучшенной серной кислоты 3 для меланжа 4 для метанола 5-8 для остальных химических грузов 0 для спирта 1 для молока 9 8-осн нефтебензиновая 0 4-оси вагон-термос 1 3 4 8 изотермический 7 9 4-оси вагон-ледник 4-осн автономный рефрижераторный вагон (АРВ) 4-осн грузовой вагон в составе рефрижераторных 4-осн грузовой вагон в составе 5-вагонных 8-осный вагон в составе рефрижераторной секции 0 9 прочие 1 2 4-осн для перевозки грузов 4-осн для перевозки грузов 2 Для растительного масла 3-4 для виноматериалов 5 Для патоки 8 Для остальных пищевых продуктов 0-1 для нефти и нефтепродуктов 4-5 для светлых и темных нефтепрод 0-1 характеристики не содержит 0 с пристенными карманами 4 с подоточными баками 7 Для вина 0 Со служебным отделением для бригады 1 Без служебного отделения для бригады, 19м 3-4 без служебного отделения для бригады, 21м 0 21-вагонного поезда 1 12-вагонного поезда 0 Для секции ZA-5 постройки ГДР без служебного технич отделения 1 Для секции ZA-5 постройки ГДР с дизельным отделением со служебным технич. Отделением 2-6 грузовой вагон секции постройки БМЗ с одним служебно-техническим отделением 7-9 грузовой вагон секции ЗБ-5 постройки ГДР с одним служебнотехническим отделением 0 0 для аппатитового концентрата с поднимающимся кузовом 1 для сырья минеральных удобрений 3-6 для минеральных удобрений 0 для агломерата и окатышей длиной 10м 2-4 для агломерата и окатышей длиной 12м 6 для технологической щепы 8 сборно-раздаточный 0-4 для среднетоннажных контейнеров на базе крытого полувагона 5 Крытый для легковесных грузов (ЦМГВ) 7 крытый для автомобилей 3 4 5 6 4-осн для перевозки грузов 4-осн(платформа) для перевозки грузов 4-осн для перевозки грузов 4-осн для перевозки грузов 8 2-ярусная платформа для автомобилей 0-6 хоппер для цемента 7-9 цистерна для цемента 0-2 для большегрузных контейнеров длиной рамы менее 13,4м 3 для большегрузных контейнеров длиной рамы 13,4м 4-9 для большегрузных контейнеров длиной рамы 18,4м 0-8 для зерна (хоппер) 9 для зерна на базе цементовоза (временно под зерно) 0 для живой рыбы грузовой вагон 2вагонной секции 1 для живой рыбы одиночный вагон 3 для скота с верхним расположением люков 4 для скота 2-ярусный 5 для скота с нижним расположением люков 6 платформа для рулонной стали 0 цистерна для кальцинированной соды 0-4 ЦНИИ-2 ЦНИИ-3 5-8 ЦНИИ-ДВЗМ 7 4-осн для перевозки грузов 0-1 4-осн хоппер-дозатор 2 4 осн думпкар 0-9 4ВС-50 3 4 осн думпкар 0-9 5ВС-60 4-5 4 осн думпкар 0-9 6ВС-60 , 7-ВС-70 4 платформа 6 полувагон 7 цистерна 8 3-вагонной рефрижераторной секции 9 остальные вагоны 1 вагон-машинное отделение 12-вагонной секции 2 вагон-машинное отделение 21-вагонной секции или вагон-служебное помещение 4 5-вагонной секции ЗБ-5 постройки ГДР 5 5-вагонной секции постройки БМЗ 6 служебный вагон 2-вагонной секции для живой рыбы 5 собственные 6 6-сный вагон для перевозки грузов 3 прочие 7 4-осные служебно-технические вагоны рефрижераторных поездов и секции не для перевозки грузов 7 9 служебный вагон 3-вагонной секции, отдельный дизель-служебный вагон транспортеры Контрольна цифра розраховується наступним чином: всі розряди, що стоять на непарних місцях (починаючи зліва) множаться на 2, ті, що стоять на парних місцях множаться на 1. Отримані цифри додаються. Контрольним числом буде число, що доповнює отриману суму у верхній бік до найближчого кратного 10 числа. 3. Залізничний шлях та його устрій Залізнична колія є основним елементом залізничного транспорту та складається з верхньої та нижньої будови. До нижньої будови відносяться земляне полотно та штучні споруди (труби, мости, тунелі, тощо). До верхньої будови відносяться рейки зі скріпленнями, шпали, баласт. Залізничні колії (лінії) поділяють на категорії в залежності від вантажонапруженості (ткм/км), розмірів руху та максимальної швидкості руху. Швидкісні — що забезпечують рух пасажирських поїздів з максимальною швидкістю 200 км/год. І категорія – вантажонапруженість більше 50 млн. ткм/км, розмір руху більше 80 пар поїздів на добу, максимальна швидкість – 160 км/год. ІІ категорія – відповідно 30–50 млн. ткм/км, 60–80 пар, максимальна швидкість 140 км/год; ІІІ категорія – 20–30 млн. ткм/км, 40—60 пар, максимальна швидкість 120 км/год; ІV категорія – 10—20 млн. ткм/км, 25–40 пар, максимальна швидкість 100 км/год; V категорія – 3–10 млн. ткм/км, 15–25 пар, максимальна швидкість руху 80 км/год; VІ категорія – до 3 млн. ткм/км, 10-15 пар, швидкість руху до 80 км/год; VІІ категорія – до 3 млн. ткм/км, до 10 пар, швидкість руху до 80 км/год (для магістральних ліній); усі внтутрішньостанційні, з’єднувальні та під’їзні колії (незалежно від розмірів руху, максимальна швидкість руху до 60 км/год). Рейковою колією називають відстань між внутрішніми бічними гранями головок рейок, що вимірюється на відстані 13 мм нижче поверхні катання. Для першої залізничної дороги Стоктон – Дарлінгтон у Англії (1825) Стефенсону запропонував рейкову колію шириною 1372 мм (4 фути 6 дюймів). Однак при будівництві паровозу йому не вдалося зручно розмістити паровий котел, в результаті ширина колії розширилась до 1435 мм (4 фути 8.5 дюймів). Така ширина колії широко розповсюджена у Європі та Америці та називається “стандартною широкою залізничною колією”. Перша залізниця у Росії (Санкт-Петербург – Царське село) у 1837 році була побудована з шириною колії 1829 мм (6 футів). Надалі при побудові залізниці СанктПетербург – Москва (1843 р) інженер Мельников запропонував колію шириною 1524 мм (5 футів). Ширина рейкових колій на прямих ділянках шляху у СРСР була зменшена до 1520 мм з допусками +6 та –4 мм. У криволінійних ділянках шляху ширина колії збільшується. Зазвичай у нашій країні використовують наступну термінологію: нормальна колія (1520 мм), західна (стефенсонівська) колія (1435 мм), вузька колія (менше 1435 мм). У світі наразі використовується десятки різних колій шириною від 420 до 2000 мм. (найпоширеніші колії у 1676, 1600 та 1067 мм). Крім країн колишнього СРСР колію 1520 мм використовують також Афганістан (25 км), Угорщина (35 км), Польща (397 км), Румунія (45 км), Словаччина (на прикордонних ділянках), Фінляндія та Монголія (повсюди), Панама (78 км). Вузька колія залізниць колишнього СРСР має зазвичай ширину 750 мм. План і профіль залізничної лінії. Трасою лінії називають лінію, що характеризує положення повздовжньої осі залізничної лінії шляху у просторі. Вертикальний переріз за трасою лінії, розгорнутий на площину, представляє собою повздовжній профіль, а проекція на горизонтальну площину – план лінії. План залізничної лінії – сполучення прямолінійних та криволінійних ділянок. Аналогічно автомобільній дорозі основними елементами кругової кривої залізничної колії є кут повороту, тангенси, бісектриса та домір. Радіуси кривих залізничного шляху на ділянках, де швидкість руху встановлена до 160 км/год повинні бути не менше 2000 м (у складних умовах не менше 1500 м). Мінімально допустимі радіуси кривих приймають при максимальній швидкості 140 км/год 950 – 1500 м. Роздільні пункти як правило розташовують на прямих ділянках шляху. У важких умовах допускається розміщувати їх на кривих радіусом не менше 1500 м. Керуючим ухилом називають найбільший ухил на прямій ділянці, за яким розраховують норму маси вантажного потягу при одиночній тязі та заданій швидкості руху. Його встановлюють техніко-економічними розрахунками, враховуючи обсяг перевезень, род тяги потягів та топографічні умови місцевості. Найбільш розповсюдженим керуючим ухилом є ухил 6-9 0/00. У гірській місцевості він може досягати 15 0/00, на лініях ІІІ категорії до 20 0/00, на лініях четвертої та п’ятої категорії – до 30 0/00. Роздільні пункти розміщують на горизонтальних площадках. В окремих випадках допускаються ухили до 1.5 0/00, у складних умовах до 2.5 0/00. У випадках, коли на роздільному пункті не передбачено виконання маневрів та відчеплення локомотиву від потягу ухил може досягати 12 0/00. У всіх випадках повинна бути виключена можливість самодовільного відходу рухомого складу з роликовими підшипниками зі станційної колії. Основними елементами залізничної колії є рейки, шпали, баласт, земляне полотно. Земляне полотно – комплекс ґрунтових інженерних споруд, що є основою верхньої будови шляху та забезпечують захист шляху від впливу атмосферних та ґрунтових вод. Бровка земляного полотна має ширину 0.4 – 1.0 м та служить для затримання баласту, що осипається, встановлення сигнальних знаків. рейки бровка земляного полотна шпали вісь колії баласт земляне полотно основна площадка Ширина основної площадки земляного полотна на прямих ділянках повинна бути не менше 5.5 м на одноколійних та 9.6 м на двоколійних лініях. Відкоси земляного полотна мають крутизну, що визначається типом ґрунтів та зазвичай має величину 1:1.5 (закладення більше висоти у півтора рази). В залежності від положення основної площадки відносно поверхні землі розрізняють наступні поперечні профілі земляного полотна: насип (основна площадка вище поверхні землі), виїмка (основна площадка нижче поверхні землі), напівнасип, напіввиїмка (основна площадка з одного боку співпадає з поверхнею землі, а з іншого боку вище чи нижче її), півнасип-піввиїмка (основна площадка з одного боку вище поверхні землі, а з другого – нижче), нульове місце (основна площадка розташована на рівні земної поверхні). Найбільш розповсюдженими є насип на виїмка. Нульові місця критичні до снігових заметів. Типові поперечні профілі насипу на виїмки на одноколійних ділянках шляху наведені на рисунках. 7.0 2.3 Берма не менше 3.0 Резерв ширина по дну більше 10.0 Берма не менше 7.1 Резерв ширина по дну не менше 10.0 0.02 0.02 >1:1.5 >1:1.5 6.0 0.02-0.04 0.02-0.04 0.02 0.02 > 1:1 < 1:1.5 Нагорна 0.5 канава Банкет 1.0 0.6 0.6 > 1:1 < 1:1.5 0.3 5.0 7.0 >1:1.5 >1:1.5 Забанкетна канава 0.6 4.1 Кавальєр 0.4 Кювет Кавальєр Верхньобудова залізничної колії. Верхньою будовою залізничної колії називають верхню, періодично змінювану частину залізничного шляху. До верхньої будови залізничного шляху відносяться: рейки, стрілочні переводи, шпали, рейкові скріплення, баластний шар та піщана подушка. Рейки – сталеві бруси спеціального перерізу (подібно двотавровій балці). Властивості рейки в основному характеризуються їх масою, що віднесена до 1 м довжини, поперечним профілем та механічними характеристиками металу, з якого вони виготовлені. На залізницях України використовують рейки марок Р43, Р50, Р65 та Р75. Циголовка фрове позначення марки рейки вказує (приблизно) масу 1 погонного метру рейки у кілограмах. Рейки виготовляються довжиною 12.5 та 25 м. Розміри ширини пішийка дошви та висоти рейки складають: Р50 132х152 мм, Р65 150х180 мм, Р75 150х192 мм. У місцях з’єднання рейок (рейкових стиках) викопідошва ристовують рейкові накладки, болти з гайками та пружинними шайбами. Рейковий стик повинен запобігати при проході поїздів повздовжнє переміщення кінців рейок відносно накладок; на ділянках, обладнаних автоблокуванням, забезпечувати надійну ізоляцію рейкових ланцюгів (ізолюючий стик, що влаштовується біля прохідних, вихідних та маневрових світлофорів); на ділянках з електричною тягою добру прохідність оберненого тягового струму (струмопровідний стик). По розміщенню відносно шпал розрізняють стики на вису (стандартні) та стики на подвоєних шпалах. Витрати на утримання стиків рейок складають до 40% витрат на поточне утримання колії. Для скорочення кількості стиків на прямих ділянках та у кривих радіусом до 350 м використовують безстиковий шлях. Безстиковий шлях отримують шляхом електроконтактного зварювання рейок на стиках. Максимальна довжина зварених рейкових ланцюгів становить 950 м. Для компенсації розширень рейок внаслідок температурних коливань на кінцях рейкових ланцюгів використовують врівноважувальні пристрої. Шпали на залізницях використовують дерев’яні, залізобетонні та сталеві. Дерев’яні шпали виготовляють з сосни та ялинки. Довжина шпал 2750 мм., висота 150 – 180 мм. Основний недолік дерев’яних шпал – відносно короткий термін служби. Для підвищення терміну служби та запобігання загнивання дерев’яні шпали пропитують антисептиками, для запобігання розтріскування кінці шпал стягують хомутами, дротовими обв’язками та скобами. Металеві шпали розповсюджені у країнах, де переважають криві малих радіусів а також у тропічних районах, де деревина швидко псується комахами-термітами. Крім того, металеві шпали використовують всередині технологічних колій гарячих цехів металургійних заводів. Термін служби – до 40 років. Основні недоліки – корозія, електропровідність, жорсткість шляху, значних шум під час руху поїздів. Залізобетонні шпали виготовляють з попередньо напруженого залізобетону шириною 2700 мм. Перевагами таких шпал є довговічність, стійкість шляху при високих температурах повітря, рівнопружність. Основні недоліки: електропровідність, складність конструкцій скріплень, велика жорсткість. Кількість шпал, що вкладаються на 1 км шляху називається епюрою шпал. В Україні прийняті наступні епюри шпал: 2000, 1840, 1600 та 1400 шт/км. Рейкові скріплення служать для з’єднання рейок зі шпалами. Скріплення бувають трьох видів: роздільні – рейки прикріплюють к накладкам жорсткими чи пружними клемами та клемними болтами, а підкладки до шпал – болтами чи шурупами; змішані – рейки прикріплюють до кожної шпали двома чи трьома костилями, що проходять крізь накладку, та додатково костилями закріплюють підкладку до шпали; нероздільні – рейки та підкладки, на яких вони закріплюються, прикріплюють до шпал костилями чи шурупами. Повздовжнє зміщення рейок відносно шпал та одночасно рейок зі шпалами внаслідок гальмування та розгону поїздів називають угоном шляху. Для його попередження використовують протиугони (пружинні чи клинові). Баластний шар це шар сипких матеріалів (щебеню, відходів металургійного виробництва, гравію, піску) у вигляді трапеції на основній площадці земляного полотна. На баластний шар укладають шпали з рейками. Стрілочні переводи використовують для переводу поїзду з одного шляху на інший. Вони дозволяють: об’єднати дві чи три поруч розташованих колії у одну (чи навпаки, одну колію відгалузити на дві чи три); з’єднати паралельно розташовані колії та колії, що перетинаються. перевідний механізм перевідні криві хрестовини рамні рейки гостряки контррейки Стрілочний перевід складається з рамних рейок, гостряків, хрестовин, контр рейок, перевідних кривих, перевідного механізму та комплекту брусів (шпал збільшеної довжини). Рамними називають рейки, до яких притискаються гостряки. Довжина рамних рейок 12.5 м. За допомогою гостряків змінюють напрямок руху поїздів. Гостряки з’єднуються стрілочними тягами. Хрестовини забезпечують прохід коліс рухомого складу у місцях перетину рейкової нитки однієї колії рейковою ниткою іншої. Основна частина хрестовини – сердечник з вусовиками. Бічні грані сердечника перетинаються під кутом , що називається кутом хрестовини. Кут хрестовини характеризується відношенням 1:N, де N – число, що показує у скільки разів довжина сердечника більше його ширини. Це відношення називають маркою хрестовини. Справедливе відношення 1/ N 2tg 2 tg Контррейки служать для запобігання сходу колісних пар рухомого складу крізь хрестовину. Маються три наступні різновиди стрілочних переводів: одиночні, подвійні та перехресні. Одиночні стрілочні переводи з’єднують дві колії в одну. Вони можуть бути звичайними (правобічними чи лівобічними), симетричними чи несиметричними. звичайний правобічний звичайний лівобічний симетричний несиметричний Подвійні стрілочні переводи виготовляють за індивідуальними проектами для з’єднання трьох колій в одну у стиснених умовах. Перехресні стрілочні переводи допускають перетин двох колій з переводом рухомого складу з будь-якої колії на іншу. подвійний несиметричний подвійний симетричний перехресний Стрілочні переводи ділять на типи, що відповідають типу рейок (Р43, Р50, Р65, Р75) та маркам хрестовин (1/6 – 90 27/ 45//, 1/7 – 80 10/ 16//, 1/9 – 60 20/ 25//, 1/11 – 50 11/ 40//, 1/18 – 30 10/ 12//, 1/22 – 20 32/ 50//). У місцях перетину залізничних колій без переводу рухомого складу з однієї колії на іншу влаштовують глухі перетини зазвичай під кутом 900 , 300 чи 450. 4. Габарити залізниць На залізницях існують три види габаритів: габарит рухомого складу, габарит наближення будов, габарит навантаження. Габарит рухомого складу (1-Т) – граничний поперечний (перпендикулярний до вісі шляху) обрис, у межах якого не виходячи зовні повинен розміщуватися рухомий склад у порожньому чи завантаженому стані. 700 700 1400 1400 4000 4500 5300 1700 1700 3400 Габарит наближення будов (С) – граничний поперечний (перпендикулярний до вісі шляху) обрис, всередину якого не повинні заходити ніякі частини споруд та пристроїв. Виключення допускається лише для частин, що безпосередньо контактують з рухомим складом (вагонних уповільнювачів, контактних проводів з елементами кріплення). Ступінчастий обрис габариту наближення будов на станціях зумовлений тим, що на відстані 1745 мм від осі шляху облаштовують низькі пасажирські платформи висотою 100-200 мм, на відстані 1920 мм облаштовують високі пасажирські та вантажні платформи на висоті 1100 мм від рівня головки рейки. УГР 330 На станціях На перегонах 1635 1635 4300 5500 2450 4300 5500 2450 620 1745 620 1625 4000 5300 1625 1070 1745 200 1100 1920 1300 380 150 1300 УГР Габарит навантаження – граничний поперечний (перпендикулярний до вісі шляху) обрис, у якому, не виходячи за його контур, повинен розміщуватися вантаж при знаходженні рухомого складу на прямій горизонтальній ділянці шляху. Для перевірки габаритності навантаження у місцях масового навантаження на станціях встановлюють габаритні ворота, крізь які повинен вільно проходити завантажений рухомий склад. 5. Роздільні пункти та штучні споруди Мережа залізничний шляхів складається з роздільних пунктів, що з’єднані між собою перегонами. До роздільних пунктів відносяться: шляхові пости, роз’їзди, обгінні пункти та станції (проміжні, дільничні, сортувальні, пасажирські та технічні пасажирські, вантажні). Шляховий пост – роздільний пункт на лініях, що не обладнані автоматичним блокуванням та не має колійного розвитку. Шляхові пости обслуговують примикання під’їзних колій а також відгалуження колій на перегонах. Роз’їзд – роздільний пункт на одноколійних лініях, що має колійний розвиток та забезпечує їх необхідну пропускну спроможність. Роз’їзди використовують для обгону, схрещення поїздів а також для виконання невеликих обсягів вантажної роботи та посадки-висадки пасажирів. І ІІ 2 І 3 І ІІ 3 шляховий пост на підході до мосту роз’їзд поперечного типу Обгінний пункт – роздільний пункт на двоколійних лініях, що має колійний розвиток та використовується для обгону поїздів, виконання невеликих обсягів вантажної роботи та посадки та висадки пасажирів. 3 І ІІ 4 обгінний пункт поперечного типу Проміжна станція – найбільш розповсюджений вид роздільних пунктів. Основне призначення – забезпечення необхідної пропускної спроможності ліній, місцевої вантажної роботи та потребах у пасажирських перевезеннях. 10 9 7 6 3 І 2 4 8 проміжна станція на одноколійній ділянці з вантажним двором з боку пасажирського вокзалу Дільничні станції – призначені для пропуску та технічного обслуговування наскрізних вантажних та пасажирських поїздів, екіпірування та зміни локомотивів, зміни локомотивних бригад, формування та розформування збірних та дільничних поїздів, що починають чи закінчують слідування на даній станції. Крім того, на дільничних станціях приймають та видають місцеві вантажі на вантажних дворах загального користування та під’їзних коліях промислових підприємств, ремонтують рухомий склад, обслуговують рефрижераторні поїзди, промивають та очищують вагони, забезпечують питною водою поїзди з живністю тощо. Відстань між дільничними станціями становить 700 – 1000 км при електричній тязі та 500 – 800 км при тепловозній. Сортувальні станції – призначені для масової переробки вагонів та формування наскрізних, дільничних, збірних та передаточних поїздів. Сортувальні станції також пропускають транзитні вантажні поїзди, на них організують технічне обслуговування та ремонт вагонів, зміни локомотивів та локомотивних бригад, екіпірування та ремонт локомотивів, сортування вантажів та контейнерів. Комплекс основних технічних пристроїв сортувальної станції: – парки колій прийому, сортувальний, відправлення, транзитний; – сортувальні пристрої (механізовані та немеханізовані гірки та напівгірки, витяжні колії звичайного та спеціального профілю); – локомотивні та вагонні депо, пункти екіпірування локомотивів; – пасажирські пристрої (для приміських потягів). Пасажирські станції – призначені для обслуговування пасажирів. На них виконують прийом та відправлення пасажирських поїздів, продаж квитків, посадку та висадку пасажирів, прийом та видачу багажу, вантажобагажу, поштових відправлень. Для цього на станціях розміщують пасажирські будови (вокзали), приймально-відправочні (перонні) колії з платформами, багажні та поштові будівлі. На технічних пасажирських станціях основні операції – підготування складів пасажирських поїздів до рейсу (очищення, дезинфекція, технічне обслуговування та ремонт вагонів, формування та екіпірування складів, зарядка акумуляторних батарей, постачання вагонів-ресторанів. Вантажні станції – призначені для прийому від населення, промислових, будівельних, торгових та інших організацій вантажів, що відправляються та видачу вантажів, що прибувають на їх адресу, а також обслуговування підприємств, що мають під’їзні колії. Вантажі приймають та видають через склад чи перевантажують з вагонів на автомобілі чи з автомобілів до вагонів. На вантажних станціях виконують технічне обслуговування та очищення вагонів та підготування їх до навантаження. Вантажні станції можуть бути: загального призначення, промислові, вугленавантажувальні, рудні, нафтоналивні, перевантажувальні, портові. До штучних споруд на залізничному транспорті відносять: 1) мости – споруди, по яких прокладений залізничний шлях через деяку перешкоду (річка, залізничні та трамвайні колії, автомобільні дороги, міська територія тощо). Розрізняють мости як такі, а також споруди мостового типу: шляхопроводи (над залізничними та автомобільними шляхами), естакади (через міську територію), віадуки (через глибокі провалини), акведуки (міст чи естакада з водовідводом – трубою, лотком чи каналом, що споруджують у місцях перетину водоводу з яром, провалиною, річкою), пішохідний міст чи тонельний перехід для пішоходів; 2) водопропускні труби – у місцях перетину залізничного шляху з невеликими водоводами; 3) дюкери – для пропуску під колією сталих невеликих водостоків (труба під колією з колодязями з обох сторін, діє за принципом сполучених судин); 4) тунелі; 5) галереї (тунель, відкритий зверху та з боків) – для захисту колії від обвалів гірничих порід на косогорах; 6) селеспуски – для пропуску над колією брудокам’яних потоків з гір. 6. Засоби сигналізації, централізації, блокування та зв’язку Сигналізація на залізничному транспорті. Сигнали поділяються на наступні: – за способом сприйняття: видимі та звукові; – за часом застосування: денні, нічні та цілодобові; – за способом застосування: постійні та переносні; Для подання видимих сигналів використовують світлофори; сигнальні знаки; сигнальні покажчики; сигнали, що подають рукою (прапорцями вдень та ліхтарями вночі). Для поїзної роботи використовують три сигнальні кольори: червоний – забороняє будь-який рух (Ч); жовтий – дозволяє рух зі зменшеною швидкістю та готовністю зупинитися (Ж); зелений – дозволяє рух з встановленою швидкістю (З). Для маневрових пересувань використовують два сигнальні кольори: місячно-білий – дозволяє виконання маневрів; синій – забороняє виконання маневрів. Заборонний сигнал може бути абсолютним (забороняє рух у будь-якому випадку) чи зупинково-дозвільним (прохідні світлофори при автоблокуванні, при цьому необхідно зупинитися, стояти 3 хвилини а надалі рухатись зі швидкістю до 20 км/год з готовністю зупинитися). За призначенням світлофори поділяють на: 1) прохідні – встановлюються на перегонах (ЖЗЧ чи ЖЗЖЧ); 2) вхідні – перед входом на станції (ЖЗЖЧБ); 3) вихідні – на відправних коліях станцій (ЖЗЧБ); 4) маршрутні – на станціях між районами (ЖЗЧ); 5) попереджувальні – завчасно попереджають про показання вхідного, загороджувального чи світлофору прикриття (ЖЗ); 6) загороджувальні – у місцях перетину залізничного шляху з автомобільними дорогами в одному рівні (Ч, у нормальному стані не горить) ; 7) повторювальні – на станціях для попередження про показання вихідного, маршрутного чи гіркового світлофору (З, у нормальному стані не горить); 8) гіркові (ЖЗК+Н); 9) локомотивні – встановлюють в локомотивах (ЖК – на шляховому світлофорі червоний сигнал, Ч – проїзд червоного сигналу, Ж – на шляховому світлофорі жовтий сигнал, З – на шляховому світлофорі зелений сигнал, Б – некодована ділянка); 10) технологічні – при в’їздах на технологічні об’єкти (естакади тощо) ЖЧБ+Н; 11) прикриття – у місцях перетину двох залізничних колій в одному рівні чи з трамвайними коліями (Ч, у нормальному стані не горить). Світлофорами окрім одиночних сигналів можуть подаватися комбіновані, наприклад: – запрошувальний сигнал: дозволяється слідувати на станцію (зі станції) з швидкістю до 15 км/год та готовністю зупинитися; – поїзд приймається на бічну колію станції з відхиленням на стрілці; – поїзд пропускається по бічній колії станції з відхиленням на стрілці. До сигнальних знаків та покажчиків відносяться диски зменшення швидкості (зеленого та жовтого кольору), знаки шляхового загородження (червоні переносні щити, квадратні щитки з чорною горизонтальною смугою посередині), знаки початку та закінчення небезпечного місця (круглі диски чорно-білого кольору), сигнали для електротягового рухомого складу (опустити струмознімач, підняти струмознімач, вимкнути струм, ввімкнути струм), сигнали для снігоочищувачів (ромбічні та трикутні рамки чорно-білого кольору – підняти ніж, закрити крила; опустити ніж, відкрити крила; підготуватися до підняття ножа та закриття крил). Окрему групу сигналів складають поїзні сигнали, що подаються сигнальними вогнями рухомого складу, зокрема: 1) локомотив у голові поїзда – вдень не огороджується, вночі – два білих сигнали у буферного бруса; 2) локомотив у голові поїзда, що рухається неправильною колією: вдень зліва один червоний сигнал у буферного бруса, вночі зліва – червоний, справа – білий сигнали; 3) хвіст поїзда завжди огороджується червоним диском з правого боку у буферного бруса; 4) локомотив, що виконує маневрову роботу на станціях – один білий сигнал з правого боку (з боку машиніста) у буферного бруса. Основні звукові сигнали (* - короткий сигнал, — - довгий сигнал): * * * – зупинка; — – сигнал відправлення (відправитися поїзду); — — — * – прибуття поїзду у неповному складі; — — — * * – виклик до локомотиву обслуговуючого персоналу потягу; * — – сигнал пильності; — * * * – сигнал загальної тривоги; — * * – сигнал пожежної тривоги. Засоби блокування на залізничному транспорті. Основний принцип роботи залізниць полягає в наступному. Залізнична мережа складається з роздільних пунктів, що з’єднані між собою перегонами. Перегони зазвичай можуть бути одноколійними чи двохколійними. Рух за правою по ходу поїзду колією на двоколійних перегонах вважається рухом за правильною колією, інакше – за неправильною колією. Для одноколійних перегонів перевагу при русі потягів має непарний напрямок. Одночасно на перегоні між станціями може знаходитись тільки один поїзд (у нормальному режимі руху поїздів, виключення – перегони при автоблокуванні). Для організації руху поїздів використовують наступні засоби блокування: 1) автоматичне блокування; 2) напівавтоматичне блокування; 3) електрожезлова система (вже практично не викорстовується); 4) телефонні засоби зв’язку. При автоматичному блокуванні перегін між станціями поділяється на блок-ділянки довжиною 1200 – 1800 м (але не менше довжини гальмівного шляху поїзду). На границі кожної ділянки встановлюються прохідні світлофори, що подають наступні сигнали: вхідний вихідний блок-ділянка 1200... 1800 прохідні вихідний вхідний Ч – наступна блок-ділянка зайнята; Ж – попереду вільна одна блок-ділянка; ЖЖ – попереду вільні дві блок-ділянки (при чотиризначній системі); З – попереду вільні дві (три) чи більше блок-ділянок (чотиризначна). Дозволом на зайняття блок-ділянки служить дозвільне показання вихідного чи прохідного світлофора. Після зупинки поїзду перед прохідним світлофором з червоним сигналом а також з незрозумілим сигналом чи сигналом, що згас, якщо машиніст бачить чи знає, що наступна блок-ділянка зайнята, йому забороняється продовжувати рух доти, поки блок-ділянка не звільниться. Якщо ж машиніст не знає про знахо- дження на наступній блок-ділянці поїзду, він повинен після зупинки відпустити автогальма та, якщо за цей час на світлофорі не з’явиться дозволяючий сигнал, вести поїзд до наступного світлофору зі швидкістю не більше 20 км/год з особливою пильністю та готовністю негайно зупинитися при виникненні перешкоди для руху. У випадку, якщо після проїзду прохідного світлофора з забороняючим сигналом на локомотивному світлофорі з’явиться дозволяючий сигнал, машиніст може продовжувати рух по показанням локомотивного світлофору зі швидкістю до 40 км/год до наступного світлофора. При наявності дозволяючого сигналу на локомотивному світлофорі прохідний світлофор без вогню дозволяється прослідувати на підставі показань локомотивного світлофору. При несправності вихідного світлофору автоблокування поїзд може бути відправлений на перегін одним з способів: – по дозволу на бланку зеленого кольору; – по запрошувальному сигналу на вихідному світлофорі; – по реєстрованому наказу чергового по станції, що передається машиністу радіозв’язком. При цьому відправлення поїзду по запрошувальному сигналу на одноколійний перегін та неправильну колію двоколійного перегону забороняється. При відправленні поїзду у один з таких способів машиністу дозволяється рухатись зі швидкістю до 20 км/год до першого прохідного (вхідного) світлофора з особливою пильністю та готовністю зупинитися. У випадку несправності автоблокування рух потягів здійснюється телефонними засобами зв’язку. При напівавтоматичному блокуванні дозволом на зайняття поїздом перегону служить дозволяюче показання вихідного чи прохідного світлофора. На одноколійних ділянках для відкриття вихідного світлофора необхідно попередньо отримати через блок-апарат від чергового сусідньої станції, на яку відправляється поїзд, блокувальний сигнал згоди чи переключити блок-систему на відповідний напрямок руху. У випадку несправності напівавтоматичного блокування рух потягів здійснюється телефонними засобами зв’язку. При електрожезловій системі (на малодіяльних ділянках та під’їзних коліях) у якості засобів блокування та зв’язку дозволяється використовувати електрожезлову систему та телефон. Дозволом на зайняття поїздом перегону служить жезл даного перегону, що вручається машиністові. Пристрої електрожезлової системи не допускають вийняття одночасно більше одного жезла. Кожний жезл має номер, серію та найменування станцій, що обмежують перегін. У жезлових апаратах обох станцій, що обмежують перегін, при відсутності на ньому поїздів повинна бути у сумі парна кількість жезлів. Якщо кількість жезлів у апараті однієї з станцій опиниться менше чверті загальної кількості їх в обох апаратах перегону, черговий по станції повідомляє електромеханіку про необхідність регулювання кількості жезлів. При цьому електромеханік передає з сусідньої станції парну кількість жезлів та вкладає їх у апарат. При несправності електрожезлової системи здійснюється перехід на телефонні засоби зв’язку. При організації руху поїздів телефонними засобами зв’язку дозволом на зайняття поїздом перегону служить шляхова записка, що вручається машиністу локомотива. Перед видачею шляхової записки черговий по станції повинен: – на одноколійних перегонах отримати від сусідньої станції поїзну телефонограму про згоду на прийняття поїзду; – на двоколійних перегонах отримати від сусідньої станції поїзну телефонограму про прибуття на цю станцію раніше відправленого поїзду. Шляхова записка видається на бланку білого кольору з корінцем. Приблизний текст: Дата, час. Дозволяю поїзду № __ відправитись з __ колії по ___ колії та слідувати до вхідного сигналу станції ______ (до ____ км) з поверненням назад. Блокування не діє. ДСП (підпис). Непотрібне закреслити. У телефонограмах на одноколійній ділянці використовується наступні форми: Станція відправлення: “Чи можу відправити поїзд №___ ?”. Станція призначення: “Очікую поїзд №___”. Станція відправлення: “Поїзд №___ відправився у __ год. ___хв.”. Станція призначення: “Поїзд №___ прибув у ___ год. ___ хв.” При відмові дії всіх встановлених засобів сигналізації та зв’язку рух потягів здійснюється: – на одноколійних перегонах: за допомогою шляхових повідомлень; – на двоколійних перегонах – з розмежуванням часом, необхідним на про слідування поїздом перегону між станціями. Правом на зайняття перегону при відмові всіх засобів сигналізації та зв’язку служить дозвіл на бланку білого кольору з двома красними смугами по діагоналях, що видається машиністу локомотива черговим по станції. Форма (з корінцем): Дата, час. Дозволяю поїзду № __ відправитися зі станції (поста) ____ та слідувати до вхідного світлофора станції (поста) _____ при закритому вихідному (прохідному) сигналі. Всі види сигналізації та зв’язку перервані. Попередження. Про прибуття на сусідню станцію раніше відправленого поїзду маються (не маються). ДСП. Непотрібне закреслити. Якщо відомостей про прибуття попереднього поїзду немає, машиніст повинен рухатись з особливою пильністю та готовністю зупинитися. На одноколійних перегонах до встановлення руху поїздів по шляхових повідомленнях на перегін, обмежений станціями, між якими перервався зв’язок, може бути відправлений поїзд тільки непарного напрямку, що є для одноколійного перегону переважним. Як виняток першим може бути відправлений поїзд парного напрямку тільки той, на відправлення якого було отримано дозвіл до переривання зв’язку чи відновлювальний, пожежний потяг чи допоміжний локомотив на вимогу про допомогу, отриманого з перегону. Пересилання письмових повідомлень починається з першим поїздом, що відправляється на перегін (машиністу видається дозвіл на бланку білого кольору з двома червоними смугами по діагоналі). Додатково з машиністом посилається на сусідню станцію письмове повідомлення на спеціальному бланку по одній з форм: А: Відправив до Вас у ___ год. ___ хв. поїзд № ___. По прибуттю його очікую від вас поїзд. ДСП (підпис). Б: Відправив до Вас у ___ год. ___ хв. поїзд № ___, після якого у ___ год. ___ хв. відправляю ще поїзд № ___. ДСП (підпис). Якщо у станції, що має право на перше відправлення поїздів, поїздів для відправлення немає, то ДСП цієї станції, якщо йому відомо про наявність до відправлення на цей перегін поїзда з сусідньої станції, посилає на цю станцію повідомлення по формі: В: Очікую від Вас поїзд. ДСП. Для передавання повідомлення по формі В дозволяється використовувати дрезини та поодинокі локомотиви. Відправлення поїздів, що слідують у одному напрямку повинно виконуватись через проміжок часу, що необхідний для прослідування поїздом всього перегону з додаванням 3 хв. На двохколійних перегонах при перериванні всіх засобів сигналізації та зв’язку поїзди відправляються у відповідному напрямку з розмежуванням часом, що необхідний на про слідування поїздом перегону з додаванням 3 хв. з видачею машиністові дозволу на бланку білого кольору з двома червоними смугами по діагоналі.