Лекція 5 Водний транспорт 1. Класифікація рухомого складу річкового і морського транспорту 2. Техніко-експлуатаційні показники річкових та морських суден 3. Внутрішні водні шляхи та їх класифікація. 4. Річкові та морські порти, їх класифікація та технічне оснащення 5. Організація внутрішнього річкового судноплавства 6. Організація морського судноплавства 1. Класифікація рухомого складу річкового та морського транспорту Рухомий склад річкового транспорту поділяється за призначенням на вантажний, пасажирський та технічний. Вантажний рухомий склад поділяється на самохідний та несамохідний, суховантажний, наливний, спеціалізований, змішаного типу та судна типу “річкаморе”. Пасажирський рухомий склад поділяється на туристичний та рейсовий, з колісним двигуном та гвинтовим двигуном, на повітряній подушці та на підводних крилах. До технічного рухомого складу відносяться льодоколи, плавучі крани, буксири, паливозаправники, дноуглублювальні снаряди тощо. Основою класифікації річкових суден є класифікація водних басейнів, у яких вони допускаються до експлуатації: – річкові судна класифікуються за класами “Л”, “Р”, “О”, “М” в залежності від класу водного басейну; – змішані судна типу “річка–море” класифікуються за класами “О-ПР”, “М-ПР” та “М-СП”. Рухомий склад морського флоту поділяються на наступні основні групи: торгові – для перевезень вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибного промислу, видобутку корисних копалин, буксирування інших суден, виконання гідротехнічних робіт та підйому затонулих об’єктів. судна для несення спеціальної служби – санітарної, карантинної, охорони промислів, рятування суден тощо; судна для наукових, учбових та культурних цілей; спортивні судна. За призначенням судна підрозділяються на транспортні, службово-допоміжні, спеціальні та судна технічного флоту. Вантажні транспортні судна за родом вантажу, що перевозиться, поділяються на наливні, сухогрузні та комбіновані. Серед наливних поділяють судна для перевезення сирої нафти, нафтопродуктів та мастил, прісної води, вина, спирту, хімічних продуктів та зріджених газів. До суден службово-допоміжних відносять льодоколи, буксири, лоцманські катери тощо. До спеціальних суден відносять пожежні, учбові та навчально-дослідницькі судна. До суден технічного флоту відносяться землечерпальні снаряди, землесоси, плавучі крани, тощо. За районом плавання всі морські судна поділяються на чотири категорії: І. Необмежений; ІІ. Обмежений – у відкритих морях з віддаленням від порту до 200 миль та у закритих морях без обмежень; ІІІ. Обмежений – у відкритих морях з віддаленням від порту до 50 миль; IV. Обмежений – у портових та прибережних районах. За способом завантаження та розвантаження судна поділяються на: – судна з вертикальним завантаженням крізь палубні вантажні люки; – судна з горизонтальним завантаженням за допомогою автонавантажувачів та інших засобів берегової механізації крізь бортові порти чи по спеціальних помостах (апарелях); – судна, що мають власний вантажний конвеєр у нижній частині вантажних трюмів, на який вантаж зсипається під власною вагою та після цього розвантажується на причал за допомогою транспортного мосту; – судна з прийомом та видачею рідких вантажів системою судових трубопроводів (танкери та судна з зрідженими газами); – з комбінованими способами завантаження-розвантаження. За родом двигуна всі судна поділяються на судна з паровим двигуном (пароходи), з дизельним двигуном (теплоходи), з паровою турбіною (паро турбоходи), з газовою турбіною (газотурбоходи), з дизелем та електричною передачею (дизельелектроходи), з атомним реактором (атомоходи). За родом палива розрізняють судна, що працюють та рідкому (мазут, дизельне паливо, керосин, бензин, стиснені гази) та твердому (вугілля) паливі. За розміщенням машинно-котлового відділення судна розрізняються на судна з середнім, напівкормовим та кормовим розташуванням головних двигунів. За конструктивним типом розрізняють судна на повно набірні (з мінімальним надводним бортом) та судна з надмірним (избыточным) надводним бортом. 2. Техніко-експлуатаційні показники річкових та морських суден До основних характеристик транспортних суден відносять лінійні, вагові, об’ємні, швидкісні та вантажні. Основні лінійні характеристики судна – габаритні розміри: найбільша довжина, найбільша ширина, максимальна висота, висота борта, осадка судна, висота надводного борту (у повному завантаженні). До вагових характеристик судна відносять водоізміщення, повну та чисту вантажопідйомність. Водоізміщення судна може бути обємним (об’єм зануреної у воду частини судна) та вагове (маса води, що витіснена судном). Розрізняють вагове водоізміщення судна у порожньому стані та у повному вантажі. Повна вантажопідйомність (дедвейт) показує, яку загальну кількість вантажів та необхідних рейсових запасів може прийняти судно. У повну вантажопідйомність крім палива, води та інших запасів входить вага всього накопиченого зайвого вантажу (залишки води, деталей тощо). У паспортних даних судна дедвейт вказують при літній вантажній марці у морській воді. Чиста вантажопідйомність судна дорівнює повній вантажопідйомності, зменшеній на вагу запасів палива, води тощо. Чиста вантажопідйомність показує, яку кількість вантажу може прийняти судно при даній повній вантажопідйомності в залежності від кількості рейсових запасів, що в основному визначаються дальністю перевезення вантажу. До об’ємних характеристик судна відносять вантажомісткість та регістрову місткість Вантажомісткістю судна називають виражену у одиницях об’єму кількість вантажу, що можуть вмістити його вантажні приміщення. Вантажомісткість може бути виражена у кубічних метрах та кубічних футах. Розрізняють два види вантажомісткості – у зерні та у кипах. Вантажомісткість у зерні практично співпадає з дійсним об’ємом вантажних приміщень та служить критерієм для визначення їх місткості при перевезенні навальних та насипних вантажів. Вантажомісткість у кипах служить критерієм для визначення місткості вантажних приміщень при перевезенні штучних вантажів, що не повністю використовують їх об’єм. Вона менше вантажомісткості у зерні на 5–10%. Регістрова місткість (регістровий тоннаж) є умовним показником об’єму приміщень судна, що захищені від морської стихії. Одиницею виміру регістрової місткості служить регістрова тонна, що дорівнює 100 кубічним футам чи 2.83 кубічним метрам. Регістрова місткість як об’ємний показник має широке використання (особливо у міжнародному судноплавстві) та служить для: – порівняння величини суден; – встановлення величини різноманітних зборів, пов’язаних з входом суден до портів, проходом каналів тощо; – статистичного обліку тоннажу у співставимих величинах. Регістрова тонна була введена у середині ХІХ століття англійцем Мурсом з причини того, що середній об’єм однієї тонни генеральних вантажів у той час складав 100 кубічних футів. Обмір суден та їх класифікацію виконує спеціальна організація – Регістр судноплавства України. Швидкісні характеристики судна визначають його провізну спроможність та швидкість доставки вантажів. Розрізняють наступні основні види швидкостей: 1) максимальна (здаточна) швидкість судна – швидкість яку повинно розвивати судно при здаванні на випробуваннях; 2) технічна (транспортна) швидкість – швидкість, яку судно у нормальному технічному стані повинно розвивати при достатньо довгих переходах у спокійній воді (до 3-х балів за шкалою Бофорта, у якій штиль 0 балів, ураган 12 балів); 3) планова технічна швидкість – швидкість, що встановлюється з врахуванням технічного стану судна; 4) економічна швидкість – швидкість судна, при якій витрати палива на одиницю пройденої відстані є мінімальними. Економічна швидкість складає близько 60% від технічної швидкості; 5) планова експлуатаційна швидкість – швидкість, що встановлюється корегуванням технічної швидкості на гідрометеорологічні умови плавання. Швидкість вимірюється у вузлах. Один вузол дорівнює 1 миля/год = 1.8532 км/год. На швидкість суттєво впливають: обростання підводної частини судна (особливо при високих температурах у морській воді), осадка судна, його деферент, мілководдя, вітер та хвилі, течії. До основних вантажних характеристик судна відносять: 1) питома вантажомісткість – відношення його вантажомісткості до чистої вантажопідйомності (у м3/т). Для більшості сухогрузних суден 1.4 – 2.2 м3/т; 2) нерівномірність трюмів – оцінюється коефіцієнтом нерівномірності трюмів W kн nWmax де W – вантажомісткість трюму, n – кількість вантажних люків, Wmax – вантажомісткість найбільшого трюму. Найкраще, коли k н =1, тобто всі трюми мають однакову місткість. На практиці k н = 0.6 – 0.9. 3) кількість та розміри вантажних люків; 4) глибина трюму; 5) кількість палуб та висота поміжпалубного простору; 6) кількість та вантажопідйомність судових вантажних засобів. Вантажопідйомність судових стрілових кранів складає в середньому 3 – 10 т, виліт стріли за борт 4 – 6 м. 3. Внутрішні водні шляхи та їх класифікація. Внутрішніми водними шляхами прийнято називати річки, озера, водосховища та канали, що придатні до судноплавства. В Україні немає жодного судноплавного каналу, за винятків підходів до шлюзів гребель. Сезон, на протязі якого здійснюється судноплавство, називається навігаційним періодом (навігацією). Головною особливістю внутрішніх водних шляхів є наявність судового ходу – смуги водного простору, призначеного для руху суден та позначеного на місцевості чи на карті. Умовна лінія, що проходить у середині судового ходу називається віссю судового ходу, а граничні лінії судового ходу – кромкою судового ходу. Розрізняють правобережні та лівобережні кромки судового ходу. Сторонність берегів річки визначають за напрямком від витоку до устя, а для приморських фарватерів у устях – з моря до річки. Перехід судового ходу від одного берегу до іншого називають перевалом судового ходу. Судовий хід характеризують габаритами – глибиною, шириною та радіусом закруглення. Найменші значення цих габаритів, підтримка яких гарантується службою шляху називаються гарантованими. Класифікація внутрішніх водних шляхів виконується за гідрометеорологічним умовам плавання, габаритам судового ходу, інтенсивності судноплавства та характеру навігаційного обладнання (суднохідної обстановки). У відповідності до цього всі внутрішні водні шляхи поділяють на категорії, класи, групи та розряди. Клас внутрішнього водного шляху – це його характеристика, виконана в залежності від габаритів судового ходу. Всі водні шляхи поділяють на 7 класів, що згруповані на 4 категорії. Категорія Клас Надмагістралі І ІІ ІІІ IV V VI VII Магістралі Шляхи місцевого значення Малі річки Глибина судового ходу, м середня гарантована навігаційна понад 2.6 більше 3.0 1.6 – 2.6 2.4 – 3.0 1.1 – 2.0 1.65 – 2.4 0.8 – 1.4 1.35 – 1.65 0.6 – 1.1 1.0 – 1.35 0.45 – 0.8 0.75 – 1.0 менше 0.6 менше 0.75 Найбільша вантажопідйомність суден, т 12000 і більше 8000 4000 2000 500 250 100 Групи внутрішніх водних шляхів встановлені в залежності від інтенсивності судноплавства та встановленого у зв’язку з цим навігаційного обладнання. Водними шляхами першої групи в обох напрямках проходять більше 30 суден на добу, другої групи – від 5 до 30 суден на добу; третьої, групи – до 5 суден на добу, четвертої та п’ятої груп – одиничні судна. Водні шляхи І – ІІІ груп мають денне та нічне навігаційне обладнання, IV та V груп – тільки денне. Розряд внутрішнього водного шляху – це його характеристика, встановлена в залежності від гідрометеорологічних умов. Внутрішні водні шляхи можуть бути розряду “Л”, “Р”, “О”, чи “М”. У басейнах розрядів “Л”, “Р”, “О” хвилі 1% забезпеченості висотою відповідно 0.6, 1.2 та 2.0 м мають сумарну повторність не більше 4% навігаційного періоду. Це значить, наприклад, що одна з 100 хвиль (1%), що йдуть одна за одною досягає висоти 0.6 м. У басейнах розряду “М” хвилі 3% забезпеченості висотою 3.0 м мають сумарну повторність не більше 4% навігаційного періоду. До розряду “О” в Україні віднесено, наприклад, Каховське водосховище від створу греблі до с. Біленьке; до розряду “Л” – рукав Старого Дніпра за о. Хортиця; до розряду “Р” – Дніпровське водосховище. Водних шляхів розряду “М” в Україні немає. Для суден класу “річка-море” відповідні значення забезпеченості складають: “О – ПР” – 2.0 м, 3%, 5%; “М – ПР” – 2.5 м, 3%, 5%; “М – СП” – 3.0 м, 3%, 5%. 4. Річкові та морські порти, їх класифікація та технічне оснащення Порт – господарче підприємство, що забезпечує механізовану передачу (перевалку) вантажів з водного транспорту на інші види транспорту та навпаки. Річкові порти в залежності від об’єму добового вантажообігу поділяють на чотири категорії: 1 – вантажообіг більше 15000 умовних тонн на добу, 2 – від 3500 до 15000 тонн на добу, 3 – від 750 до 3000 тонн на добу, 4 – менше 750 тонн на добу. Перехід від фактичного вантажообігу до умовного здійснюється за допомогою наступних коефіцієнтів тарно-штучні вантажі – 5.0; контейнери – 4.0; ліс, зерно – 2.0; вугілля – 1.0. За характером вантажів, що переробляються, порти поділяють на порти загального призначення, спеціалізовані, перевальні (перевалка вантажів змішаного залізнично-водного сполучення). За родом діяльності порти поділяють на торгові, пасажирські, промислові, рибопромислові та військові. За природно-географічним умовами порти підрозділяються на устьові – розташовані в устях рік чи на деякому віддалені від устя ріки; внутрішні – розташовані на крупних суднохідних річках чи каналах; розташовані на морському узбережжі у природних чи штучно створених бухтах, затоках, лиманах (Одеса, Іллічівськ). Всі морські порти класифікуються на чотири категорії (внекатегорійна, перша, друга та третя категорії) в залежності від наступних факторів: вантажообігу та суднообігу, економічного значення, глибин та ступені захисту від хвиль та вітру, технічного оснащення, умов постачання та ремонту суден. До основних елементів порту відносяться: 1) акваторія – частина водної площі, що примикає до причалів та призначена для стоянки суден під вантажними операціями; 2) рейди порту – водна площа поза межами акваторії причалів порту, на якій відбувається формування та розформування составів, стоянка суден в очікуванні обробки, вантажні роботи типу “судно-судно”. Рейди морських портів можуть бути внутрішні та зовнішні, захищені від морського хвилювання та відкриті. 3) огороджувальні споруди, призначені для огородження акваторії порту від хвиль та льоду; 4) причальний фронт з необхідними глибинами для постановки суден. Причальний фронт за розташуванням може бути лінійним (причали розташовані вздовж лінії берега) чи пірсовим (причали розташовані вздовж пірсів, що видаються у бік акваторії порту). Крім того, причали можуть бути плавучими (на понтонах, що встановлюються на якорях) та рейдовими (швартові бочки на мертвих якорях). 5) перевантажувальне обладнання та внутрішньо портовий транспорт для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт; 6) складське господарство – криті та відкриті універсальні та спеціалізовані склади; 7) залізничні колії та автомобільні шляхи; 8) службово-допоміжний флот (буксири, заправники тощо); 9) пасажирські судна; 10) бункерні бази для постачання палива; 11) енергетичне господарство. Основним видом портового перевантажувального обладнання у більшості портів світу є портальні крани. Портальний кран представляє собою повно обертовий стріловий кран, що встановлений на металевій основі – порталі, що служить для розміщення крану на висоті, що забезпечує розвантаження високобортних суден. Під порталом розміщуються залізничні колії, автомобільні проїзди. прикордонні портальні крани прикордонні підкранові колії прикордонні склади тилові склади тилові портальні крани тилові залізничні колії прикордонні залізничні колії тилові підкранові колії Портальні крани призначені для розвантаження контейнерів, генеральних, лісових та навальних вантажів. Мають вантажопідйомність 3 – 20 т (окремі види до 200 т), виліт стріли до 50 м. Крім портальних кранів на кордоні можуть використовуватись також: – мостові перевантажувачі (мають консоль з вилітом у бік судна) для перевантаження навальних вантажів, металу, контейнерів та обладнання. Вантажопідйомність мостових перевантажувачів до 20 т.; – козлові крани – для перевалки великотоннажних контейнерів, вантажопідйомність до 60 т; – плавучі крани – для вантажної обробки суден як біля причалів, так і у акваторії порту, вантажопідйомність до 500 т. Для тилових перевантажувальних робіт можуть використовуватись портальні, автомобільні, залізничні крани, автонавантажувачі, електронавантажувачі. Для трюмних та палубних робіт використовуються спеціальні підгрібаючі грейфери з великим розмахом щелеп, трюмні штивуючі машини, спеціальні малогабаритні трюмні та палубні бульдозери. Склади на кордоні та у тилу можуть бути критими та відкритими. Для забезпечення взаємодії залізничного та водного транспорту передбачається комплекс пристроїв, який включає в себе: – залізничні станції загального користування, до яких примикають портові під’їзні колії; – спеціальні портові вантажні станції; – портові залізничні парки; – вагові, навантажувально-розвантажувальні залізничні колії на причалах та біля складів. Перевантаження вантажу у порту може виконуватись за двома варіантами: прямим та крізь склад. До прямих варіантів відносяться “судно-судно”, “судно-вагон”, “вагон-судно”, “судно-автомобіль”, “автомобіль-судно”. До варіантів перевантаження крізь склад відносяться “судно-склад-вагон”, “судно-склад-автомобіль” та навпаки. У всіх випадках перевантаження за прямим варіантом є більш економічним та доцільним (кожна перевалка навальних вантажів зменшує їх гранулометричний склад). Але прямі варіанти потребують чіткого узгодження роботи видів транспорту, що взаємодіють. На розвантаження кожного виду вантажу у порту розробляються технологічні карти, у яких визначається порядок навантаження-розвантаження судна та норми часу на його обробку. 5. Організація внутрішнього річкового судноплавства Правила судноплавства на внутрішніх водних шляхах України регламентуються Правилами судноплавства на внутрішніх водних шляхах України (від 16 лютого 2004 року). Навігаційне обладнання внутрішніх водних шляхів. На внутрішніх водних шляхах прийнята латеральна система суднохідної обстановки. Її сутність полягає в тому, що ліва та права кромки судового ходу огороджуються знаками вздовж всій його протяжності. За такої системи найменування сторін визначається на річках зверху донизу за течією, на морських фарватерах – по напрямку з моря до річки. Навігаційні знаки поділяються на берегові (переважні) та плавучі. До берегових знаків відносяться: 1) берегові знаки позначення судового ходу – ствірні (осьові, щілинні, кромкові), перевальні, ходові, весняні та орієнтири; 2) інформаційні знаки – заборонні, попереджувальні, розпорядчі (предписывающие), вказівні (указательные); 3) маяки, світлофори, семафорні та сигнальні щогли; 4) знаки суднохідних прольотів мостів. До плавучих навігаційних знаків відносяться буї, бакени та віхи. Віха – денний плавучий знак без освітлення. Показує не тільки кромку судового ходу, але й напрямок течії. Довжина надводної частини віхи 1-2 м. У верхній частині віхи може бути закріплена топова фігура – шар чи голік. Бакен – використовується на малих річках, круглого чи прямокутного обрису, без освітлення. Буй – використовується на великих річках, каналах, водосховищах. Мають штучне освітлення, трикутний чи прямокутний силует. Всі плавучі знаки можуть за призначенням бути кромковими, розділовими, поворотними, звальними, осьовими чи такими, що огороджують небезпеку. Кромкові знаки огороджують кромки судового ходу. Всі знаки правого берегу мають червоний колір, циліндричну (шарову) форму та червоні проблискові вогні. Знаки лівого берегу завжди мають конусну форму (трикутний силует), чорного чи білого кольору, білий чи зелений проблискові вогні. Розділові знаки встановлюють у місцях розділення судового ходу. Вони мають конічну форму, червоно-білі чи червоно-чорні вертикальні смуги. Поворотні знаки встановлюють у місцях крутих поворотів судового ходу поруч з опуклим берегом. Це звичайні кромкові знаки з нанесеною посередині горизонтальною чорною чи білою смугою. Звальні знаки використовують у місцях, де напрям течії не співпадає з напрямком судового ходу. Мають на лівій кромці трикутний силует, нижня частина якого чорна, верхня – біла, на правій кромці прямокутний силует, верхня частина червона, нижня – біла чи чорна. Осьові знаки вказують на водосховищах вісь розділу смуг правобічного та лівобічного руху. Мають конічну форму з чорно-білими горизонтальними смугами. Знаки, що огороджують небезпеку мають форму відповідно до берега, біля якого вони встановлені та мають посередині знаку вертикальний хрест (чорний на білому фоні, чорний на червоному фоні чи білий на червоному фоні). Засоби сигналізації на внутрішньому водному транспорті. Для безпечного руху суден використовують звукову та світлову сигналізацію. Звуковою сигналізацією повинні бути обладнані всі судна з механічним двигуном довжиною понад 7 м. Коротким звуком вважається звук довжиною близько 1 с, довгим – довжиною 4-6 с. Перелік основних звукових сигналів: 1. Загальні сигнали 1 тривалий звук 1 короткий звук 2 коротких звуки 3 коротких звуки "Увага" "Змінюю свій курс управо" "Змінюю свій курс уліво" "Мої рушії працюють на задній хід" "Не можу маневрувати" "Безпосередня небезпека зіткнення" 4 коротких звуки Серія дуже коротких звуків Тривалі звуки, що "Сигнал біди" повторюються Серії ударів у дзвін 2. Сигнали зустрічного плавання Перший випадок 1 короткий звук подається судном, що йде вверх "Хочу пройти лівим бортом" 1 короткий звук подається судном, що йде вниз 2 коротких звуки подаються судном, що йде вниз 2 коротких звуки подаються судном, що йде вверх "Згоден, проходьте лівим бортом" "Не згоден, проходьте правим бортом" "Згоден, проходжу правим бортом" 4. Сигнали повороту 1 тривалий та 1 короткий звук 1 тривалий та 2 коротких звуки "Маю намір повернути праворуч" "Маю намір повернути ліворуч" У темний період часу судна мають нести наступні сигнальні вогні: 1) топовий – білий вогонь, у діаметральній площині судна, що освітлює дугу горизонту у 2250. 2) бортові вогні – зелений вогонь на правому борті та червоний на лівому борті, що освітлюють дугу горизонту у 112.50. 3) кормові вогні – білі вогні, розташовані у кормовій частині судна, освітлюють дугу горизонту у 1350. Приклад розташування вогнів поодинокого судна на ходу довжиною більше 7 м. Організація руху суден на внутрішніх водних шляхах. Основні правила руху суден на внутрішніх водних шляхах: 1) Судна на підводних крилах і судна на повітряній подушці (швидкісні судна, судна зі швидкістю понад 35 км/год.) повинні надавати всім іншим суднам необхідний простір для продовження ними руху за курсом і маневрування; вони не можуть вимагати, щоб останні давали їм дорогу. 2) Коли при зустрічному плаванні чи при перетинанні курсів одне судно повинне дати дорогу іншому судну, то останнє не повинно змінювати ні курсу, ні швидкості. Коли з якої-небудь обставини судно, що не повинне змінювати ні курсу, ні швидкості, виявляється настільки близько від іншого, що зіткнення не можна уникнути, а тільки за рахунок маневрування судна, яке повинне дати дорогу, то перше судно повинне виконати оптимальний маневр для того, щоб уникнути зіткнення. 3) Швидкісні судна можуть іти у не водотоннажному положенні тільки у світлий час доби, коли не менше ніж за 1,0 км візуально видно і виразно розпізнаються плавучі навігаційні знаки без вогнів, а також вони не повинні йти у кільватері інших суден. 4) Якщо два судна йдуть курсами, що перетинаються таким чином, що може виникнути небезпека зіткнення, то судно, що бачить інше судно по правому борту, повинне дати йому дорогу і, якщо дозволяють обставини, уникнути перетинання його курсу попереду. Однак судно, що йде правим боком фарватеру, повинне продовжувати йти своїм курсом. Цей пункт не застосовується для малих суден відносно інших суден. 5) При зустрічному плаванні судна, що йдуть вверх, повинні, враховуючи місцеві умови і рух інших суден, звільняти шлях суднам, що йдуть вниз. Судна, що йдуть вверх і дають дорогу з лівого борту, не подають ніякого сигналу суднам, що ідуть вниз. Всі наступні правила розходження не стосуються малих суден. Судна, що йдуть вверх і звільняють шлях суднам, що йдуть униз із правого борту, повинні завчасно подати світлоімпульсний сигнал (відмашка) з правого борту: Удень: а) або світлоімпульсним сигналом (відмашка) чи світло-блакитним прапором; б) або світло-блакитним прапором разом зі світлоімпульсним сигналом. Уночі: а) частопроблисковим білим вогнем. Ці сигнали повинні бути видимі спереду і ззаду і подаватися до кінця розходження. Забороняється подавати вищезазначені сигнали понад призначений час, за винятком випадків, коли судно бажає показати, що воно має намір продовжувати пропуск з правого борту суден, що йдуть вниз. Світло-блакитний прапор, довжина і ширина якого повинна бути не менше 1 м, для малих суден - не менше 0,6 м, та мати білу облямівку завширшки не менше 5 см. Як тільки виникає побоювання, що наміри суден, що йдуть вверх, не були зрозумілі суднами, що йдуть вниз, судна, що йдуть вверх, повинні подати: а) "один короткий звук", коли розходження повинне відбутися лівим бортом, чи б) "два коротких звуки", коли розходження повинне відбутися правим бортом. 6) Плавання дрейфом забороняється. Ця заборона не стосується невеликих переміщень у місцях стоянки, навантаження і розвантаження. 7) Судно, що обганяє, повинне обходити судно, що обганяють, з лівого борту. Коли фарватер є досить широким, судно, що обганяє, може також обходити судно, що обганяють, з правого борту. Коли обгін неможливий через небезпеку зіткнення судно, що обганяють, повинне подати "п'ять коротких звуків". 6. Організація морського судноплавства. Навігаційне обладнання. На морях у більшості прийнята кардинальна система судноплавної обстановки. У цій системі судовий хід не вказується по всій довжині знаками, а огороджуються лише окремі небезпеки: банки, мілі, коси, затонулі судна тощо. Небезпеки та фарватер огороджуються відносно чотирьох головних (кардинальних) напрямків компасу – півночі (норду, N), півдня (зюйду, S), сходу (осту, Ost), заходу (весту, W). Для огородження небезпек використовуються чотири види плавучих знаків (віх чи буїв чорно-жовтого кольору): нордова, зюйдова, остова, вестова. Вони показують, з якого боку судно повинно обійти позначену ними перешкоду. Засоби сигналізації та організація судноплавства на морському транспорті. У звукових та світових сигналах у порівнянні з річковим транспортом є деякі відмінності. Порядок подання та руху суден регламентується “Міжнародними правилами попередження запобігання зіткнень суден у морі” (1972 р. з поправками 1981 року). Звукові сигнали: Лоцманское судно при ограниченной видимости. "Я изменяю свой курс вправо" "Я изменяю свой курс влево" Запрос на обгон по правому борту. Запрос на обгон по левому борту. "Обгон разрешаю" При подходе к не просматриваемому участку или изгибу фарватера. Буксируемое судно Сигнал бедствия. Судно, що має довжину 12 м чи більше повинно бути обладнане свистком та дзвоном. Судно, що має довжину 100 м та більше повинне бути обладнане крім того, ще гонгом, тон та звук якого не можуть бути сприйняті як звук дзвона. Судна довжиною до 12 м повинне бути обладнане засобом для подавання ефективного звукового сигналу. Судно вважається таким, що обганяє інше, у випадку, коли воно підходить до нього з напрямку більше 22.50 позаду траверзу останнього, тобто коли судно, що обганяє, знаходиться у такому положенні по відношенню до того, що обганяється, що вночі може бачити тільки кормові вогні судна, що обганяється та не бачить жодного з його бортових вогнів. Для обгону судно, що обганяє, повинно подати відповідний сигнал та отримати дозвіл на обгін за вказаним боком. При забороні обгону подається сигнал “Попередження”. У випадку, коли два судна з механічним двигуном зближуються на зустрічних курсах так, що виникає небезпека зіткнення, кожне з них повинне змінити свій курс праворуч з тим, щоб розійтися з іншим судном лівим бортом. У випадку коли два судна з механічними двигунами йдуть курсами, що перехрещуються, так, що виникає небезпека зіткнення, то судно, що має інше по своєму правому борті, повинно уступити дорогу. Судною, якому уступають дорогу повинно при цьому зберігати свою швидкість та курс (не діє у випадку, коли судно, що зобов’язане уступити дорогу, не вживає необхідних заходів для пропуску). Будьяка зміна курсу чи швидкості, що вживаються для запобігання зіткнення, якщо дозволяють обставини, повинна бути достатньо великим з тим, щоб вона могла бути легко встановлена з судна, що спостерігає його візуально чи за допомогою радіолокатора. Слід запобігати низці послідовних малих змін курсу чи швидкості. Судно з механічним двигуном на ході повинне уступати дорогу: судну, що позбавлене можливості управлятися; судну, обмеженому у можливості маневрувати; судну, зайнятому ловом риби; парусному судну. Міжнародні морські канали. До найважливіших міжнародних суднохідних морських каналів відносяться Панамський та Суецький Панамський канал. Шлюзовий канал, що перетинає панамський перешийок та з’єднує Тихий та Атлантичний океани. Довжина панамського каналу 81.6 км, мінімальна ширина – 150 м., гарантована глибина – 12 м., має шість ступенів парних шлюзів розмірами 305 х 33.5 м. У Атлантичного узбережжя розташовані порти Кристобаль та Колон, у узбережжя Тихого океану – порти Бальбоа та Панама. Будівництво каналу було розпочате у 1878 році, коли Франція отримала від Колумбії (у склад якої на той час, до 1903 року входила Панама) концесію на 99 років на будівництво каналу. Безпосереднє будівництво розпочав Фердінанд Лессепс (будівник Суецького каналу) у 1880 році, яке продовжувалось до 1900 року. Під час будівництва внаслідок малярії та жовтухи загинуло близько 20000 людей з 250000 працюючих. Внаслідок фінансових афер 1893 року “Всеобщая компания межокеанского канала” збанкрутіла. Паризький суд приговорив Лессепса до ув’язнення на 5 років і він за рік у віці 88 років помер у в’язниці. У 1903 році США викупили у французької компанії права на будівництво каналу за 40 млн. доларів. За цей час Панама не без допомоги США відділилася від Колумбії та стала незалежною. Згідно договору між Рузвельтом та керівництвом Панами США надавалася у довгострокове користування 99 років смуга перешийку довжиною 10 миль. Будівництво було закінчене за 10 років, та на нього було витрачено близько 380 млн. доларів. При будівництві було вибрано близько 230 млн. куб. м. ґрунту. У 2000 році зона панамського каналу була передана у розпорядження Панами. Перше судно пройшло панамським каналом у 15 серпня 1914 року, але офіційне відкриття каналу відбулося 12 червня 1920 року. Прохід каналом для пасажирських суден забирає близько 9 годин, для вантажних суден – більше доби. До обіду судна йдуть з Тихого до Атлантичного океану, після обіду – у протилежному напрямку. В середньому за добу каналом проходить близько 40 суден. Живлення водою каналу відбувається з річки Чагрес (висота 26 м над рівнем моря) та озера Гатун, що створене греблею Гатун. Крізь шлюзи судна проводяться з лоцманом за допомогою спеціально сконструйованих дизельних локомотивів (шість одиниць на судно). Це потребує досвіду, оскільки великотоннажні судна проходять на відстані менше метра від стінок шлюзу. Згідно до міжнародних угод у мирний час каналом без обмежень може пройти торгове чи військове судно під будь-яким прапором з обов’язковою лоцманською проводкою. За прохід судна каналом стягується плата, що обчислюється на підставі регістрової місткості судна в залежності від того, чи завантажене судно чи йде у баласті. Для завантажених суден плата складає близько 3 доларів за одну регістрову тонну. Найбільша в історії сума за прохід судна була сплачена у 2001 році (норвезьке круїзне судно сплатило за прохід каналом 209 000 доларів США), найменша – 36 центів (у 1928 році Ричард Хелібіртон сплатив цю суму за подолання каналу вплав, як судно у баласті місткістю до 1 т). Суецький канал. Без шлюзовий канал на північному сході Єгипту, що з’єднує Середземне та Червоне моря. Довжина каналу 161 км, ширина – 120-150 м., глибина 12-13 м. Початок будівництва каналу 1859 рік, канал відкритий для судноплавства у 1869 році. До цього часу він неодноразово розширювався та реконструювався, закривався через військові дії у регіоні. Вхідні порти з боку Середземного моря – Порт-Саїд та Порт-Фуад, з боку Червоного моря – Суец та Порт-Туафік. Канал підживлюється прісною водою з Нила за спеціально побудованим каналом. Близько 70% вантажів, що перевозяться каналом – нафта і нафтопродукти. Режим судноплавства каналом з початку існування каналу визначався конвенцією 1888 року (Константинополь) між Германією, Англією, Росією, АвстроУгорщиною, Францією, Італією, Іспанією, Туреччиною та Голландією. Надалі до конвенції приєдналися Греція, Португалія, Швеція, Норвегія, Данія, Японія та Китай. Конвенцією визначалось, що каналом можуть проходити торгові та військові судна під будь-яким прапором як у мирний та військовий час (наразі ті, що не знаходяться у стані війни з Єгиптом). Забороняється військовим кораблям вести військові дії у каналі та на відстані ближче 3 миль до входів у нього. Облога каналу признається неприпустимою. Для проходу Суецьким каналом всі судна зобов’язані брати лоцмана. За прохід судна стягується плата, що залежить від регістрової місткості судна. Організаційні форми морського судноплавства. На морському судноплавстві використовують регулярні та нерегулярні форми руху суден. До регулярних відносяться лінійне плавання та робота суден послідовними рейсами. До нерегулярних форм – рейсове (трампове) плавання та фрахт. Лінійне судноплавство організується для пасажирів та вантажів, що критичні до терміну та швидкості доставки. Основні признаки лінійного судноплавства: оголошений розклад руху суден, постійні порти заходу, закріплені по іменовано судна. Лінійне плавання може бути пасажирське, вантажне та вантажопасажирське. Судна, що працюють на лінійних маршрутах повинні по можливості мати однакову вантажомісткість та швидкість. Судноплавство послідовними рейсами організується для обслуговування потоків масових вантажів. Основні признаки судноплавства послідовними рейсами: регулярний режим руху суден, що закріплені за даним напрямком, що узгоджений з клієнтурою та не оголошений для загалу; судна рухаються повністю завантаженими з порту завантаження до порту розвантаження без додаткових заходів для довантаження та відвантаження; використання як універсального так і спеціалізованого рухомого складу. При траповому судноплавстві судна обслуговують несталі вантажопотоки та працюють на перевезенні вантажів, термін доставки яких зумовлений замовником. При фрахті судна здаються у найом для разових окремих перевезень без передачі права власності. Технології перевезення морем окремих видів вантажів. До основних технологій перевезення вантажів морем відносяться: 1. Перевезення генеральних вантажів окремими вантажними місцями на універсальних суховантажних суднах. 2. Перевезення генеральних вантажів у залізничних вагонах на морських поромах. Залізничні пороми переважно однопалубні з розташуванням вагонної палуби на рівні берегових залізничних колій. Навантаження здійснюється через ніс чи корму накатом залізничних вагонів на залізничні колії вагонної палуби, що з’єднана з спеціально облаштованим причалом через перекидний міст. Керченська залізнична поромна переправа вступила в дію у 1935 році. 3. Перевезення генеральних вантажів у контейнерах та пакетах та у колісному рухомому складі на комбінованих суднах поромного типу. Для перевезення використовують судна з горизонтальним завантаженням (типу “ро-ро”. Завантаження пакетів здійснюється за допомогою навантажувачів через кормові та бічні (рідше носові) ворота, що забезпечені водонепроникненими закриттями. Для контейнерів передбачається вертикальне завантаження. Завантаження автомобілів виконується через кормові ворота накатом. Вантажні приміщення трейлеровозів обладнані потужною вентиляцією. 4. Перевезення генеральних вантажів у контейнерах на суднах-контейнеровозах. Забезпечує перевезення вантажів “від дверей до дверей”. Контейнеровози – це спеціалізовані однопалубні судна з надлишковим надводним бортом для перевезення великогабаритних контейнерів. Найбільший контейнер має розмір 2435х2435х12192 мм. та вагу брутто 40 т. Контейнери завантажуються вертикально за допомогою судових вантажних пристроїв чи берегових кранів (козлових, мостових перевантажувачів). Також можуть застосовуватись автомобільні контейнерні портальні навантажувачі. На судні контейнери встановлюються у трюми (розміри трюму кратні розмірам контейнерів) та у два чи три яруси на палубі (близько 40% вантажопідйомності). Для забезпечення необхідної стійкості судна наприкінці рейсу (після витрати запасів палива) приймається баласт у бортові танки. Місткість контейнеровозів складає до 2000 контейнерів, швидкість 23 та більше вузлів. 5. Перевезення генеральних вантажів у ліхтерах на суднах-ліхтеровозах. Морський ліхтер (плавучий контейнер) – несамохідне однопалубне судно, що буксирується спеціальним морським буксиром. Ліхтери, внаслідок відсутності двигуна, запасів палива та води, мають за рівної вантажопідйомності меншу осадку, ніж самохідні судна. Крім того, один буксир може обслуговувати декілька ліхтерів. Швидкість руху складу суден складає до 8 вузлів. Використання ліхтерів дає можливість знизити витрати по перевантажувальним операціям та стоянці суден у портах при змішаних перевезеннях річка-море, забезпечити дрібно партійні перевезення різних вантажів, обслуговувати мілководні порти. Вантажопідйомність ліхтерів коливається у межах 200 – 3000 т. Перевезення легких ліхтерів (200 – 300 т) виконується спеціалізованими суднами ліхтеровозами. Розвантаження ліхтерів на ліхтеровозі виконується з корми спеціальним мостовим краном. 6. Перевезення навальних вантажів на універсальному суховантажному рухомому складі. Використовується на незначних вантажопотоках з метою ліквідації баластних пробігів суден. Навантаження суден виконується за допомогою грейферів, що встановлюються на берегових вантажних кранах. Розвантаження суден виконується грейферами з ручною чи механізованою штивкою (лопатами, бульдозерами, підгрібаючими грейферами) вантажу з підпалубного простору на просвіт люку. Особливу увагу приділяють рівномірному завантаженню судна. Не допускається прийняття до навантаження мокрої чи замерзлої руди, оскільки вона має властивість переміщуватися з борту на борт. 7) перевезення навальних вантажів у спеціалізованих суднах – рудовозах, вуглевозах. Судна для перевезення навальних вантажів мають мінімальний надводний борт, великі люки, практично не мають засобів механізації вантажних робіт. Рудовози мають високе подвійне дно (0.2 – 0.3 Н) та великі бортові цистерни для того, щоб підвищити центр ваги судна. У них мала питома вантажомісткість (до 1.0 м3/т), тому вони не можуть ефективно перевозити вугілля, зерно та інші більш легкі вантажі. Вуглевози мають питому вантажомісткість до 1.4 м3/т, невисоке подвійне дно, бортові підпалубні цистерни, що перешкоджають пересипанню вантажу та забезпечують самоштивку. Внаслідок схильності вугілля до самозапалення вуглевози обладнуються примусовою вентиляцією трюмів та термодатчиками. 8. Перевезення у суднах суміщеної спеціалізації – рудовозах-нафтовозах. Нафторудовози – судна комбінованого типу, що пристосовані для почергового транспортування руди та нафти у роздільних вантажних приміщеннях. Вантажні приміщення мають нафтогазонепроникненні люкові кришки з горловинами для наливу та зливу нафти. 9. Перевезення навальних вантажів у універсальних балкерах. Балкери – судна широкої спеціалізації, що мають чергування довгих та коротких трюмів. Руда перевозиться у коротких трюмах та заповнює їх по висоті, при перевезенні вугілля, зерна, добрив заповнюються всі трюми, а при перевезені легкого зерна – і підпалубні баластні цистерни. Балкери мають найбільше розповсюдження у міжнародному трамповому судноплавстві. 10. Перевезення лісових вантажів у лісовозах, лісовозах-пакетовозах. Лісовози є однопалубними суднами з мінімальним надводним бортом для перевезення лісних вантажів у трюмах та на палубі. На палубі розміщується близько третини вантажу. Для підвищення остійкості лісовози приймають баласт у танки подвійного дна (до 500 т). Розрізняють лісовози для транспортування пиломатеріалів (дедвейт до 5000 т) та для перевезення круглого лісу (балансів) (дедвейт до 15000 т). Швидкість лісовозів до 17 вузлів. Лісовози-пакетовози пристосовані для транспортування лісу у пакетах вагою до 6 т. Вони мають максимальне розкриття палуби для завантаження пакетів без горизонтального їх переміщення всередині трюму; трюми прямокутної форми з розмірами, кратними розмірам пакетів, суднові вантажопідйомні пристрої, що забезпечують укладання пакетів у будь-яке місце трюму. У зворотному напрямку лісовози можуть бути завантажені навальними вантажами чи контейнерами. Перевантаження непакетованих лісних вантажів з залізничного транспорту у судно здійснюється грейферами (при укладенні на палубу) чи роликовими стропами (при укладенні під палубу). Перевантаження пакетованих лісних вантажів здійснюється гаковим краном з стропами. Пакети у трюмах встановлюються на підкладки для забезпечення введення та виведення під них вантажозахватних пристроїв. 11) перевезення наливних вантажів наливом у танкерах. До наливних вантажів, що перевозяться морем, відносяться сира нафта, нафтопродукти, рідкі хімічні вантажі, рідкі харчові вантажі, зріджені гази. Всі нафтовантажі, що перевозяться на морських суднах, поділяються на три категорії: 1) з температурою спалаху нижче 280С – бензин, лігроїн; 2) з температурою спалаху нижче 650С – керосин, дизельне пальне; 3) з температурою спалаху 650С та вище – мазут. Перевезення сирої нафти та нафтопродуктів здійснюється танкерами. Танкер – однопалубне судно з мінімальним надводним бортом. Для зменшення площі вільної поверхні вантажу у трюмах та виключення гідравлічних ударів на танкерах передбачаються повздовжні та поперечні переборки (танки). Танкери перевозять вантажі, як правило, у одному напрямку між двома портами. У зворотному напрямку судно приймає у вантажні танки баласт. Танкери дедвейтом до 5 тис. т. використовують у малому каботажі, 10 – 50 тис.т. для перевезення нафтопродуктів, дедвейтом до 400 тис. т. для перевезення сирої нафти у океанському сполученні. До специфічного обладнання танкерів відносять систему очищення танків, підігріву вантажу, зрошення палуби, протипожежну систему. Налив вантажу здійснюється з використанням портового обладання, злив вантажу – з використання вантажних насосів судна. Специфікою роботи танкерів є операція з викачування баласту. Баласт викачується з плавучі чи берегові відстійні ємності, де відбувається сепарація (відділення нафти від води). Мийка танків виконується гарячою водою (800С) з додаванням спеціального хімічного розчину чи без нього. Після очищення виконують дегазацію танків. Економічно доцільні танкери можливо більшого дедвейту. Витрати на перевезення 1 тони нафти на суднах дедвейтом 300 тис. т. у 2 рази менше ніж у судна дедвейтом 100 тис.т. та у 5 разів менше ніж у судна дедвейтом 10 тис. т. Основною перешкодою підвищення дедвейту є партіонність відправлень та обмеження глибин водних шляхів та портів. До рідких хімічних вантажів відносяться фенол, аміак, сірчана кислота, бензол, тощо. При перевантаженні хімічних вантажів з судових ємностей до берегових та навпаки використовують трубопроводи з нержавіючої сталі, алюмінію чи гумовані всередині. Перевезення харчових рідких вантажів (олія, тощо) використовують танкери невеликої вантажопідйомності. Крім того, для перевезення таких вантажів можна використовувати танкери для нафти після вивантаження нафти чи нафтопродуктів. При цьому велика увага приділяється зачищенню танків з боку відсутності найменших залишків нафти та будь-яких запахів. Для перевезення харчових рідких вантажів можуть також використовуватись танки звичайних універсальних суховантажних суден. Основними перевагами спеціалізованих суден у порівнянні з універсальними є: 1) більша безпека плавання та покращення умов роботи суден; 2) забезпечення кращого зберігання вантажів; 3) покращення експлуатаційних показників суден – швидкості, місткості; 4) скорочення тривалості та вартості вантажних робіт. Єдиним недоліком спеціалізованих суден є неможливість їх використання для перевезень інших вантажів, що призводить до збільшення частки порожніх (баластних) пробігів.
