REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE
INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNIQUES APPLIQUEES
« ISTA »
B.P. : 6593 KIN 31
PREMIER CYCLE
SECTION : AVIATION CIVILE
KINSHASA-BARUMBU
LA PROBLEMATIQUE DU NON RESPECT DE SERVITUDES
AERONAUTIQUES EN REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
« CAS DE L’AEROPORT NATIONAL DE KINSHASA/N’DOLO »
Par
KANDA YEREDA Jackson
Directeur :
Ass. MAELE KONGA George
Ingénieur en Aviation Civile
Travail de fin du cycle présenté en vue de
l’obtention du grade Académique d’Ingénieur
Technicien en Aviation Civile.
Option : Exploitation Aéronautique
Année Academique 2016 - 2017
i
EPIGRAPHE
« Le manque de science n’est bon pour personne, et celui qui précipite ses pas
tombe dans le péché.» Proverbe 19 : 21
ii
DEDICACES
Je dédie ce travail de fin du cycle académique à :
À ma famille Kanda et Kisela ;
À mes Frères Serge Mutombo, Josué Ngobo, Richard Mboma, Richard
Badibanga, Thomas Masunda, Etienne Omba, Jonathan Wabende, Isaac Ntolani
,Alain Mavinga, Christ Antor, Christ Mowa , Joël Katembera ,Fabrice Lokoma,
Lebon Ndjovu, Benickel Lusenge et Colin Olongo;
À mes chères sœurs Syntyche Lobondo, Samira Ongali, Justine Diasambu,
Gaëlle Abil, Augustine Likuba, Sarah Kapolisi, et
À tout mes collègues d’auditoires et membre de groupe d’étude Aeronautic
Club of Ista (ACI en sigle).
iii
REMERCIEMENTS
Je tiens tout d’abord à remercier à celui qui a tout, qui connait tout et qui
domine sur tout au nom de Jésus, mon Dieu, pour tout !
Je remercie également ma mère qui m’a aidé financièrement du début de mes
études jusqu’à la fin.
Mes remerciements s’adressent aussi à tous ceux qui
ont contribué
scientifiquement et moralement ; en particulier à mon Directeur Maele Konga qui a
donné tout son temps pour diriger mes recherches, à mon frère Eric Mbayo et
monsieur Alain Mboma pour toutes les corrections apporter sur ce travail ;
Je remercie aussi à tous mes enseignants qui se sont pulmonés pour me former
avec toutes leurs rigueurs afin que j’aie une bonne formation. En particulier à
monsieur Ekuka Lembi, à monsieur Otshudi Okitandjo, à monsieur Muamba
Dibungu, à monsieur Maroy Mvunza, à monsieur Nzuzi Nzuzi, à monsieur
Tshibanda Mbuebua, à monsieur Jean Robert Andishwa ,à monsieur Vicky
Lundula, à monsieur Mpita Mpito et j’en passe.
Je remercie aussi tous ceux qui m’ont aidé et soutenue dans la réalisation de ce
travail indirectement, depuis mon apprentissage de l’écriture jusqu’à ce jour.
Que le bon Dieu vous bénisse !
Jackson Kanda Yereda
iv
LISTE DES FIGURES
FIGURE I - 1 : VUE EN PERSPECTIVE D’UN AERODROME ........................................................................................ 3
FIGURE I - 2 ; MARQUAGE D’EXTREMITE DE LA PISTE ............................................................................................ 5
FIGURE I - 3 : VUE GENERALE D’UN TIROIR DU A LA CREATION D’UN SEUIL DECALE ........................................... 7
FIGURE I - 4 : VUE GENERALE D’UN PROLONGEMENT D’ARRET ............................................................................ 7
FIGURE I - 5 : LES DISTANCES DECLAREES D’UNE PISTE ......................................................................................... 9
FIGURE I - 6 : VUE EN PERSPECTIVE DES SURFACES DE LIMITATION DES OBSTACLES ......................................... 11
FIGURE I - 8 : VUE EN PLAN DES SURFACES D’OFZ ............................................................................................... 12
FIGURE I - 7 : LES SURFACES DE LIMITATION DES OBSTACLES .................................................... 12
FIGURE I - 9 : TRAÇAGE DE TROUEES COURBES ................................................................................................... 22
FIGURE I - 11 : VUE A TRAVERS DE PSA ................................................................................................................ 25
FIGURE I - 10 : PLAN DE SERVITUDE AERONAUTIQUE EN ENSEMBLE .................................................................. 25
FIGURE I - 12 : DEBUT DE TROUEE DE DECOLLAGE AVEC UNE PISTE EQUILIBRE ................................................. 28
FIGURE I - 13 : DEBUT DE TROUEE DE DECOLLAGE UN PROLONGEMENT D’ARRET ............................................ 28
FIGURE I - 14 : DEBUT DE TROUEE DE DECOLLAGE AVEC UN PROLONGEMENT DEGAGE ................................... 28
FIGURE I - 15 : GEOMETRIE ET CALAGE DE LA PISTE ............................................................................................ 30
FIGURE I - 16 : COTES ALTIMETRIQUES DES SURFACES DE BASE DU PSA ........................................................... 32
FIGURE I - 17 : VUE EN PLAN HORIZONTAL DES INTERSECTIONS DES SURFACES DE DEGAGEMENT .................. 33
FIGURE I - 18 : VUE EN VERTICAL DES INTERSECTIONS DES SURFACES DE DEGAGEMENT .................................. 33
FIGURE I - 19 : HAUTEUR AUTORISEE POUR LES OBSTACLES MASSIFS ................................................................ 36
FIGURE I - 20 : EXTRAIT D’UN PSA ........................................................................................................................ 37
FIGURE I - 21 : ALTITUDE MOYEN DU TERRAIN D’UN OBSTACLE ......................................................................... 38
FIGURE I - 22 : DETERMINATION SUR PSA DE LA COTE SOMMITALE LIMITE D’UN OBSTACLE ............................ 38
FIGURE I - 23 : HAUTEUR DISPONIBLE POUR UNE CONSTRUCTION..................................................................... 39
FIGURE I - 24 : APPLICATION DE SERVITUDES AERONAUTIQUE POUR LES OBSTACLES MINCES ......................... 40
FIGURE I - 25 : DIFFERENCIATIONS POUR LES OBSTACLES MINCES ..................................................................... 40
FIGURE I - 26 : APPLICATION DE SERVITUDES AERONAUTIQUE POUR LES OBSTACLES FILIFORMES ................... 41
FIGURE I - 27 : DIFFERENCIATIONS POUR LES OBSTACLES FILIFORMES ............................................................... 41
FIGURE I - 29 : VUE EN PERSPECTIVE DES OBSTACLES FRAPPES DE SERVITUDES DE DEGAGEMENT .................. 42
FIGURE I - 28 : ADAPTATION DE PSA POUR LES OBSTACLES EXISTANTS .............................................................. 42
FIGURE I - 30 : ADAPTATIONS DES SURFACES DE BASE DE PSA ........................................................................... 43
FIGURE I - 31 : VUE EN PERSPECTIVE DES OBSTACLES FRAPPES DE SERVITUDES DE BALISAGE .......................... 48
FIGURE II - 1 : VUE EN PLAN DE SURFACES OLS ACTUELLES DE L‘AEROPORT DE N’DOLO ................................... 54
FIGURE III - 1 : VUE EN ENSEMBLE DE SURFACES DE LIMITATIONS DES OBSTACLES ........................................... 67
FIGURE III - 2 : CARACTERISTIQUE ACTUELLE DE L’AEROPORT DE N’DOLO .......................................................... 68
FIGURE III - 3 : IMAGE SATELLITAIRE DE L’AEROPORT DE N’DOLO ....................................................................... 70
FIGURE III - 4 : VUE EN PROFIL LONG DE LA SURFACE DE MONTE AU DECOLLAGE .............................................. 75
FIGURE III - 5 : VUE EN PROFIL LONG DE LA SURFACE D’ATTERRISSAGE .............................................................. 75
FIGURE III - 6 : VUE EN PROFIL LONG DE LA SURFACE DE MONTE AU DECOLLAGE ET D’ATTERRISSAGE ............. 76
FIGURE III - 7 : VUE DE COUPE A- A’ EN PROFIL EN LONG DE PSA ........................................................................ 76
FIGURE III - 8 : VUE DE COUPE B- B’ EN PROFIL EN TRAVERS DE PSA ................................................................... 77
FIGURE III - 9 : VUE DE COUPE C- C’ EN PROFIL EN TRAVERS DE PSA.................................................................... 77
FIGURE III - 10 : NOUVEAU PLAN D’ENSEMBLE DE SERVITUDES AERONAUTIQUES ............................................. 78
FIGURE III - 11 : VUE EN PLAN DE SURFACE DE TRANSITION ................................................................................ 79
FIGURE III - 12 : EXEMPLE L’HOTEL TREMPLIN ..................................................................................................... 80
FIGURE III - 13 : EXEMPLE DU STADE DE MARTYR ................................................................................................ 80
FIGURE III - 14 : EXEMPLE DE L’EGLISE PHILADELPHIE .......................................................................................... 81
v
LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU I - 1 : LE CODE DE REFERENCE D’UN AERODROME.................................................................................. 5
TABLEAU I - 2 : TABLEAU DE CARACTERISTIQUES DES SURFACES DE LIMITATIONS DES OBSTACLES ................... 18
TABLEAU I - 3 : TABLEAU DE CARACTERISTIQUES DE SURFACE DE MONTEE AU DECOLLAGE .............................. 19
TABLEAU II - 1 : TABLEAU DES AIDES DE RADIONAVIGATIONS ET D’ATTERRISSAGE ............................................ 52
TABLEAU II - 2 : TABLEAU CARACTERISANT L’ESPACE AERIEN ATS DE L’AEROPORT DE N’DOLO ......................... 52
TABLEAU II - 3 : TABLEAU DE CARACTERISTIQUES DES SURFACES OLS ACTUELLES DE L’AEROPORT DE N’DOLO 53
TABLEAU II - 4 : TABLEAU D’EVALUATION DES OBSTACLES .................................................................................. 60
TABLEAU II - 5 : TABLEAU DES OBSTACLES FRAPPES DE SERVITUDES AERONAUTIQUES ..................................... 61
TABLEAU II - 6 : LES LETTRES ATTESTANT LA VIGILANCE DE LA RVA ..................................................................... 63
TABLEAU III - 1 : TABLEAU DE MAJORATION DES OBSTACLES .............................................................................. 65
TABLEAU III - 2 : DONNEES RELATIVES A LA PISTE DE L’AEROPORT DE N’DOLO ................................................... 69
TABLEAU III - 3 : TABLEAU DE BASE DE DONNEES DES OBSTACLES D’AEROPORT DE N’DOLO ............................. 71
TABLEAU III - 4 : TABLEAU DE CARACTERISTIQUE DE LA TROUEES D’ATTERRISSAGES ......................................... 72
TABLEAU III - 5 : TABLEAU DE CARACTERISTIQUE DE LA TROUEES DE DECOLLAGE.............................................. 72
TABLEAU III - 6 : TABLEAU EVALUATION DES OBSTACLES..................................................................................... 84
vi
LES ABREVIATIONS
AAC : Autorité de l’Aviation Civile de la RDC
AIP : Publication d’information aéronautique
ASDA : ASDA Accelerate Stop Distance Available – Distance utilisable pour l’accélération arrêt
ATZ : Zone de circulation d’aérodrome
DGAC : Diretion Generale de l’Aviation Civile
ILS : Instrument landing System – Système d’atterrissage aux instruments
LDA : Landing Distance Available – Distance utilisable à l’atterrissage
MDA : Altitude minimale de descente
MVI : Manœuvre à vue Imposée
MVl : Manœuvre à vue libre
OCS : Obstacle clearance surfaces – Surface de franchissement des obstacles
OFZ : Obstacle free zones – Zones dégagées d’obstacles
OLS : Obstacle limit surface - Surface de dégagement aéronautique
PAPI : Precision Approach Path Indicator – Indicateur visuel de pente d’approche
PLU : Plan local d’urbanisme
POS : Plan d’occupation des sols
PSA : Plan de servitudes aéronautiques
QFU : Orientation magnétique de la piste
RVA : Régie de Voie Aérienne
TODA : Take-off Distance Available – Distance utilisable au décollage
TORA : Take-off Run Available – Distance de roulement utilisable au décollage
VFR : Visual Flight Rules – Règles de vol à vue
1
0. INTRODUCTION GENERALE
0.1 . La problématique
Historiquement, les aéroports se sont développés en direction des
collectivités voisines et, réciproquement, la croissance de ces collectivités
s'est orientée vers l'aéroport. Ceci a fait que beaucoup des aérodromes qui se
situaient hors de la ville lors de leurs constructions, se retrouvent
aujourd‟hui à l‟intérieur de la ville .Ce phénomène, dans certains
aérodromes, a comme conséquence la création d‟insécurité à la circulation
aérienne des aéronefs autour d‟un aérodrome .Pour faire face à ce problème,
beaucoup des exploitants des aéroports ont eu à élaborer un plan de
servitude aéronautique enfin
d‟établir de servitudes aéronautiques qui
conduiront à la suppression ou la balisage de construction présentant un
danger à la circulation aérienne.
De ce qui précède l‟aéroport de N‟dolo construit à l‟époque coloniale,
malgré l‟initiative de la RVA d‟établir de servitudes aéronautiques pour
l‟aéroport de N‟dolo enfin de protéger la circulation aérienne au voisinage
dudit aéroport ; la circulation aérienne au voisinage de l‟aéroport de N‟dolo
jusqu‟à nos jours est en insécurité à causes d‟érection des bâtiments et des
installations qu‟il les entoure.
D‟où ce travail s‟intéresse à cet aéroport pour voir la problématique
des servitudes aéronautiques, identifier tous les problèmes y relatifs en vue
de proposer des pistes de solution par lesquelles la RDC, par le truchement
de la RVA, peut passer afin de résoudre ces problèmes.
Ceci veut alors dire que nous chercherons à savoir :
 S‟il existe un plan de servitudes aéronautiques pour
l‟aéroport de N‟dolo en vigueur ;
 Si l‟aéroport de N‟dolo est érigé par de bâtiments et
installations constituant un danger pour l‟évolution des
aéronefs à l‟entour de lui et
 Quels sont les référentiels en vigueur pour parvenir à
résoudre les problèmes du respect de servitudes
aéronautiques.
0.2 . Objectif du travail
D‟où l‟objectif poursuivi
dans ce travail sera de vérifier
scientifiquement, s‟il existe un problème de la mise application des
servitudes aéronautiques de l‟aérodrome de N‟dolo, afin de proposer de pistes
de solution pour palier audit problème.
2
0.3 . Méthodes et techniques de recherche
Pour la rédaction de ce travail, nous envisagerons de faire appel aux
méthodes suivantes :
 La méthode dialectique : avec les cadres de la RVA et N‟dolo.
 La méthode analytique : sur bases de données récoltées, on
aura à analyser, étudier et enfin élaborer un PSA
conformément à la règlementation nationale et internationale.
En ce qui concerne les techniques, la technique d‟interview, du
questionnaire et documentaire seront envisagées.
0.4 . Intérêt du sujet
A nos jour, nul n‟ignore que la sécurité et l‟amélioration de
l‟efficacité de la navigation aérienne sont les points primordiaux dans
l‟aviation .Ainsi ce sujet aidera la RVA d‟améliorer la sécurité et l‟efficacité de
la navigation aérienne à l‟aérodrome de N‟dolo. Mais aussi, à nous le
chercheur scientifique à découvrir l‟autre manière de sécurisé la circulation
aérienne contre les obstacles, en dehors de la solution d‟exiger un minimum
marge de franchissable d‟obstacle.
0.5 . Subdivision du travail
Outre la partie introductive et la conclusion, ce travail de fin du cycle
est divisé en trois principaux chapitres, notamment :
CHAP. 1 GENERALITES SUR LES SERVITUDES AERONAUTIQUES D‟UN
AERODROME
CHAP. 2
ETAT DE LIEU DES SERVITUDES AERONAUTIQUES DE
L‟AEROPORT DE N‟DOLO
CHAP. 3. CONCEPTION D‟UN NOUVEAU PSA ET EVALUATION DES
OBSTACLES A L‟AEROPORT DE N‟DOLO
3
CHAPITRE I.
GENERALITES SUR LES SERVITUDES
AERONAUTIQUES D’UN AERODROME
I.1.
DESCRIPTION D’UN AERORODROME
I.1.1. Définition
A) L’aérodrome1
Un aérodrome est une surface aménagée sur terre ou sur eau,
comprenant éventuellement bâtiments, installations et matériels, destinée à
être utilisée, en totalité ou en partie; pour le décollage, atterrissage et les
évolutions de l‟aéronef.
D‟une manière generale, un aérodrome comprend des installations et
des infrastructures suivantes :
Figure I - 1 : vue en perspective d’un aérodrome
 Une aire de décollage et d'atterrissage des aéronefs constituée
d'une ou plusieurs pistes ;
 Une aire de circulation permettant de rallier la piste, les
taxiways ;
 Une aire de stationnement ;
 Un ensemble de balisage des aires ;
 Un système de contrôle des mouvements aériens aux alentours de
la plateforme constitué au minimum d'une aire à signaux et d'une
manche à air ;
 Et des bâtiments destinés au garage, à l'entretien et à la mise en
œuvre des aéronefs.
1
Cabinet du président de la république, Journal Officiel de la RDC : Décret n° 12/037 - article 2, Kinshasa, S.M,
2010, p.2
4
B) L’aéroport2
L‟aéroport est un “ aérodrome équipé d'installations de transport
aérien destinées à faciliter l'arrivée et le départ des aéronefs, à aider la
navigation aérienne, à assurer l'embarquement, le débarquement et
l'acheminement des voyageurs, des marchandises et du courrier postal
transportés par air “.En générale un aéroport possède des installations
suivantes :
 les installations d‟entretien et de maintenance des aéronefs ;
 Les installations de service de sécurité et d‟anti-incendie ;
 Les installations et services d‟immigrations ;
 Les installations et services de douanes (cas des aéroports
internationaux)
 Les installations d‟accueille de passager
I.1.2. Le code de référence d’un aérodrome3
Le code de référence fournit une méthode simple permettant d‟établir
une relation entre les nombreuses spécifications qui traitent des
caractéristiques d‟un aérodrome afin de définir une série d‟installations
adaptées aux avions qui seront appelés à utiliser cet aérodrome. Ce code ne
sert pas à déterminer les spécifications de longueur de piste ou de résistance
des chaussées. Le code de référence se compose de deux éléments liés aux
caractéristiques de performances et aux dimensions de l‟avion. L‟élément 1
est un chiffre fondé sur la distance de référence de l‟avion, et l‟élément 2 est
une lettre fondée sur l‟envergure de l‟avion et la largeur hors tout de son
train principal. Une spécification particulière est rattachée au plus
déterminant des deux éléments du code ou à une combinaison appropriée de
ces deux éléments. La lettre ou le chiffre de code, à l‟intérieur d‟un élément
choisi à des fins de calcul, est rattaché aux caractéristiques de l‟avion
critique pour lequel l‟installation est fournie. Lors de l‟application des
dispositions du Volume I de l‟Annexe 14, on détermine en premier lieu les
avions que l‟aérodrome est destiné à recevoir, puis les deux éléments du
code. Le chiffre de code correspondant à l‟élément 1 sera déterminé d‟après
la colonne 1 du Tableau 1-1, en choisissant le chiffre de code correspondant
à la plus grande des distances de référence des avions auxquels la piste est
destinée. La lettre de code correspondant à l‟élément 2 sera déterminée
d‟après la colonne 3 du Tableau I-1, en choisissant la lettre de code qui
correspond à la plus élevée des catégories déterminées par la valeur
numérique des caractéristiques des avions auxquels l‟installation est
destinée.
2
3
Ibidem, p.2
OACI, Annexe 14 : conception et exploitation technique des aérodromes,5e édition. Vol. I, Monréal, 2009, p.1-12
5
Chiffre de
code
1
2
3
4
LE CODE DE REFERENCE D’UN AERODROME
Elément de code 1
Elément de code 2
Distance de référence de
Lettre de
Envergures
Largeur hors tout de
l’avion
code
train principal
Moins de 80 m
A
Moins de 15 m
Moins de 4,5 m
De 800 m à 1200 m exclu
B
De 15 à 24 m exclus
De 4,5 à 6 m exclus
De 1200 m à 1800 m exclus
C
De 24 à 36 m exclus
De 6 m à 9 m exclus
D
De 36 à 52 m exclus
De 9 m à 14 m exclus
1800 m et plus
E
De 52 à 65 m exclus
De 9 m à 14 m exclus
F
De 65 à 80 m exclu
De 14 m à 16 m exclus
Tableau I - 1 : le code de référence d’un aérodrome
I.1.3. Caractéristique physique de la piste d’aérodrome
I.1.3.1.
Définition4
la piste est un aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre,
aménagée afin de servir au décollage et à l‟atterrissage des aéronefs.les
limites extrémités de cette surface rectangulaire qui permet à savoir la
longueur et largeur du piste sont identifiées au sol par des marques appelé
marque d‟extrémité de piste.
Figure I - 2 ; marquage d’extrémité de la piste
I.1.3.2.
Type de piste 5
Les pistes sont typifiés selon les procédures d‟approche utilisé pour
s‟établir sur l‟axe de la piste.les différentes type de piste sont notamment :
Piste aux instruments.
Piste destinée aux aéronefs qui utilisent des procédures d‟approche aux
instruments.
Ce peut être :
a) Une piste avec approche classique.
Piste aux instruments desservie par des aides visuelles et une aide non
visuelle assurant au moins un guidage en direction satisfaisant pour une
approche en ligne droite.
4
5
Ibidem, p. 1-6
Ibidem, p.1-6 à 1-7
6
b) Une piste avec approche de précision, catégorie I.
Piste aux instruments desservie par un ILS, un MLS ou les deux et des
aides visuelles et destinée à l‟approche avec une hauteur de décision au
moins égale à 60 m (200 ft), et avec une visibilité au moins égale à 800 m ou
une portée visuelle de piste au moins égale à 550 m.
c) Une piste avec approche de précision, catégorie II.
Piste aux instruments desservie par un ILS, un MLS ou les deux et des
aides visuelles et destinée à l‟approche avec une hauteur de décision
inférieure à 60 m (200 ft) mais au moins égale à 30 m (100 ft), et une portée
visuelle de piste au moins égale à 350 m.
d) Une piste avec approche de précision, catégorie III.
Piste aux instruments desservie par un ILS, un MLS ou les deux,
jusqu‟à la surface de la piste et le long de cette surface, et :
A — destinée à l‟approche avec une hauteur de décision inférieure à 30 m
(100 ft), ou sans hauteur de décision, et une portée visuelle de piste au
moins égale à 200 m.
B — destinée à l‟approche avec une hauteur de décision inférieure à 15 m
(50 ft), ou sans hauteur de décision, et une portée visuelle de piste inférieure
à 200 m mais au moins égale à 50 m.
C — destinée à être utilisée sans hauteur de décision ni limites de portée
visuelle de piste.
Piste à vue. Piste destinée aux aéronefs effectuant une approche à vue.
I.1.3.3.
Seuil de la piste
Le seuil de la piste est un début de la partie de la piste utilisable pour
l‟atterrissage, sa limite peut ne pas coïncider avec l‟extrémité de piste. S‟il ne
coïncide pas, on dit dans ce cas, qu‟il y a seuil décalé et la portion de piste
comprise entre le seuil décalé et extrémité de la piste est appelée tiroir.
7
Figure I - 3 : Vue générale d’un tiroir dû à la création d’un seuil décalé
I.1.3.4. L’aménagement de prolongements d’arrêt et de prolongements
dégagés
A) Prolongement d’arrêt
Prolongement d‟arrêt est une aire rectangulaire définie au sol à
l‟extrémité de la distance de roulement utilisable au décollage, aménagée de
telle sorte qu‟elle constitue une surface convenable sur laquelle un aéronef
puisse s‟arrêter lorsque le décollage est interrompu.
Figure I - 4 : Vue générale d’un prolongement d’arrêt
B) Prolongement dégagé
Prolongement dégagé est une aire rectangulaire définie, au sol ou sur
l‟eau, placée sous le contrôle de l‟autorité compétente et choisie ou aménagée
de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion
peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu‟à une hauteur spécifiée.
8
I.1.3.5.
Les distances déclarées de la piste6
L‟aménagement de prolongements d‟arrêt et de prolongements
dégagés ainsi que l‟emploi de seuils décalés sur les pistes ont rendu
nécessaire d‟exprimer de façon précise et compréhensible les différentes
distances de piste applicables à l‟atterrissage et au décollage des avions. Afin
de répondre à ce besoin, on utilise l‟expression « distances déclarées » pour
désigner les quatre distances ci-après qui caractérisent une piste donnée :
A) distance de roulement utilisable au décollage (TORA). Longueur de piste
déclarée comme étant utilisable et convenant pour le roulement au sol d‟un
avion au décollage.
B) distance utilisable au décollage (TODA). Distance de roulement utilisable
au décollage, augmentée de la longueur du prolongement dégagé, s‟il y lieu.
C) distance utilisable pour l‟accélération-arrêt (ASDA). Distance de
roulement utilisable au décollage, augmentée de la longueur du
prolongement d‟arrêt, s‟il y en a un.
D) distance utilisable à l‟atterrissage (LDA). Longueur de piste déclarée
comme étant utilisable et convenant pour le roulement au sol d‟un avion à
l‟atterrissage.
Si la piste ne comporte ni prolongement d‟arrêt, ni prolongement
dégagé, le seuil étant lui-même situé à l‟extrémité de la piste, les quatre
distances déclarées devraient normalement avoir la même longueur que la
piste (voir figure 3-1a).
Si la piste comporte un prolongement dégagé (CWY), la distance
TODA comprendra la longueur du prolongement dégagé (voir figure 3-1b).
Si la piste comporte un prolongement d‟arrêt (SWY), l‟ASDA
comprendra la longueur du prolongement d‟arrêt (voir figure 3-1c).
Si le seuil est décalé, la LDA sera diminuée de la distance de décalage
du seuil (voir figure 3-1d).
Le décalage du seuil n‟affecte la LDA que dans le cas des approches
exécutées du côté du seuil en question ; aucune des distances déclarées
n‟est affectée dans le cas des opérations exécutées dans l‟autre direction.
6
Idem, DOC 9157 : Manuel de conception des aérodromes, partie 1, 3
ème
édition, Montréal, 2006, p.3-2 à 3-4
9
Figure I - 5 : les distances déclarées d’une piste
Notons que d‟une manière générale les distances déclarées d‟une piste
sont calculées par les formules suivantes :
𝐓𝐎𝐑𝐀 = 𝐋
𝐓𝐎𝐃𝐀 = 𝐋 + 𝐂𝐋𝐖
𝐀𝐒𝐃𝐀 = 𝐋 + 𝐒𝐓𝐖
𝐋𝐃𝐀 = 𝐋 − 𝐝é𝐜𝐚𝐥𝐥𝐚𝐠𝐞 𝐝𝐮 𝐬𝐞𝐮𝐢𝐥
Avec : L = longueur de la piste
CLW = prolongement dégagé
STW = prolongement d‟arrêt
10
I.2.
Les servitudes aéronautiques
I.2.1. définition7
Les servitudes aéronautiques sont destinées à assurer la protection
d‟un aérodrome contre les obstacles, de façon à ce que les avions puissent y
atterrir et en décoller dans de bonnes conditions de sécurité et de régularité.
Afin de préserver l‟avenir, l‟aérodrome est
caractéristiques les plus grandes qu‟il pourra avoir.
protégé
pour
les
Deux catégories de servitudes protègent les aérodromes :


les servitudes aéronautiques de dégagement ;
les servitudes aéronautiques de balisage.
I.2.2. Les servitudes de dégagement 8
Les servitudes de dégagement comprenant l‟interdiction de créer ou
l‟obligation de supprimer les obstacles susceptibles de constituer un danger
pour la circulation aérienne. Elles se déterminent à partir de surfaces de
limitation d‟obstacles dites “surfaces de dégagement” relatives :



aux évolutions des aéronefs aux abords des aérodromes
à la visibilité des aides visuelles à l‟atterrissage et au
décollage
au fonctionnement des stations ou installations
météorologiques,
qu‟elles
soient
implantées
sur
l‟aérodrome ou hors aérodrome
Les servitudes de dégagement sont reportées sur un plan de
dégagement. Les surfaces de dégagement, figurant sur ce plan, permettent
de déterminer les altitudes que doivent respecter les obstacles. Les
servitudes peuvent entraîner :

7
une limitation de hauteur pour les constructions, les
arbres ou diverses installations (pylônes, antennes,
obstacles filiformes, etc.)
Service des Base Aériennes Française, les servitudes aéronautiques, , 1995, p.2
Cabinet du président de la république, Journal Officiel de la RDC : Loi n° 10/014 du 31 décembre 2010 relative
à l’aviation civile - article 82, Kinshasa,, 2010, p.24
8
11

I.2.2.1.
la possibilité, pour l‟administration, de demander la
suppression des obstacles gênants existants.
les surfaces de dégagements ou de limitation d’obstacles
Les surfaces de limitation d‟obstacles est une série de surface qui
définissent les limites que peuvent atteindre les objets dans l‟espace aérien
environnant un aérodrome.
Les différentes surfaces qui constituent cette série de surfaces de
protection contre les obstacles sont :






Surface horizontale extérieure ;
Surface horizontale intérieure ;
Surface conique ;
Surfaces d'approche ou trouée d‟atterrissage;
Surfaces de transition ou surfaces latérales et
Surface de montée au décollage ou trouée de décollage.
Notons que la surface délimitée par le périmètre d‟appui, qui est le
périmètre de la plus petite surface au sol contenant l‟ensemble des bords
intérieurs des trouées de décollage et d‟atterrissage et des lignes d‟appui des
surfaces latérales et incluant les éventuels raccords rectilignes.
Figure I - 6 : Vue en perspective des surfaces de limitation des obstacles
12
Figure I - 7 : les surfaces de limitation des obstacles
Notons qu’il existe un ensemble de surfaces supplémentaires appelées les
surfaces OFZ qui sont établies pour protéger unique les procédures de précisions, tel que :
 Surface intérieure d'approche ;
 Surface intérieure de transition et
 Surface d'atterrissage interrompu
Figure I - 8 : vue en plan des surfaces d’OFZ
13
I.2.1.1.
Surface horizontale extérieure9
A titre de spécification de caractère général pour la surface
horizontale extérieure, on pourrait considérer que les structures élevées
peuvent avoir des conséquences opérationnelles si elles s'élèvent a la fois a
plus de 30 m au-dessus du niveau local du sol et a plus de 150 m au-dessus
de I „altitude de l'aérodrome, et si elles se situent dans un rayon de 15 000 m
partir du centre de I „aéroport, si le chiffre de code de la piste est 3 ou 4.
I.2.1.2.
Surface conique10
Elle a une forme d‟une surface inclinée vers le haut et vers l‟extérieur
à partir du contour de la surface horizontale intérieure. Elle est limitée par :
a) une limite inférieure coïncidant avec le contour de la surface
horizontale intérieure ;
b) une limite supérieure située à une hauteur spécifiée au-dessus de
la surface horizontale intérieure.
La pente de la surface conique sera mesurée dans un plan vertical
perpendiculaire au contour de la surface horizontale intérieure.
I.2.1.3.
Surface horizontale intérieure11
La Surface horizontale intérieure est située dans un plan horizontal
au-dessus d‟un aérodrome et de ses abords. Elle a une forme circulaire d‟un
rayon qui est mesuré à partir d‟un ou de plusieurs points de référence
établis à cet effet. Sa hauteur de la surface horizontale intérieure sera
mesurée au-dessus d‟un élément de référence d‟altitude établi à cet effet. La
surface horizontale intérieure a pour objet de protéger I „espace aérien
réservé au circuit a vue avant l'atterrissage, éventuellement après une percée
effectuée dans l'alignement d'une piste autre que celle qui est utilisée pour I
„atterrissage. Ladite surface est délimitée dans le cas d‟une piste unique par
le contour convexe obtenu à partir :

De deux demi-circonférences horizontales centrées chacune sur la
verticale passant par le milieu de l‟un des deux bords intérieurs de la
9
OACI, DOC 9137 : Réglementation des obstacles, 2 émè édition, partie 6, Montréal, 1983, p.3
Idem, Annexe 14 : conception et exploitation technique des aérodromes,5e édition. Vol. I, Monréal, 2009,
p.4-1
10
11
Ibidem, p.4-1
14

trouée d‟atterrissage et dont le rayon est donné par le tableau 12-7 ciaprès,
Des tangentes communes à ces deux demi-circonférences.
Dans le cas de plusieurs pistes, la surface horizontale intérieure est
délimitée en joignant par des droites tangentes les arcs de cercle centrés à la
verticale des milieux des bords intérieurs des différentes trouées
d‟atterrissage.
I.2.1.4.
Surface d’approche12
La Surface d‟approche est un Plan incliné ou combinaison de plans
précédant le seuil. Cette surface sera délimitée :
Par un bord intérieur de longueur spécifiée, horizontal et
perpendiculaire au prolongement de l‟axe de la piste et précédant le seuil
d‟une distance spécifiée ;
b) par deux lignes qui, partant des extrémités du bord intérieur
divergent uniformément sous un angle spécifié par rapport au prolongement
de l‟axe de la piste ;
c) par un bord extérieur parallèle au bord intérieur ;
d) les surfaces ci-dessus seront modifiées lorsque des approches avec
décalage latéral, décalage ou des approches curvilignes sont utilisées.
Spécifiquement, la surface sera limitée par deux lignes qui, partant des
extrémités du bord intérieur divergent uniformément sous un angle spécifié
par rapport au prolongement de l‟axe de la route sol décalée latéralement,
décalée ou curviligne.
Notons que le bord intérieur sera situé à la même altitude que le
milieu du seuil. Quant à la pente (ou les pentes) de la surface d‟approche,
elle sera mesurée (seront mesurées) dans le plan vertical passant par l‟axe de
la piste et continuera (continueront) en incluant l‟axe de toute route sol
décalée latéralement ou curviligne.
12
Ibidem p.4-3
15
I.2.1.5.
Surface intérieure d’approche13
La Surface intérieure d‟approche. Portion rectangulaire de la partie
du plan de surface d‟approche qui précède immédiatement le seuil.
La surface intérieure d‟approche sera délimitée :
a) par un bord intérieur situé au même endroit que le bord intérieur
de la surface d‟approche, mais dont la longueur propre est spécifiée ;
b) par deux côtés partant des extrémités du bord intérieur et
parallèles au plan vertical passant par l‟axe de la piste ;
c) par un bord extérieur parallèle au bord intérieur.
I.2.1.6.
Surface de transition14
La Surface de transition est une surface complexe qui s‟étend sur le
côté de la bande et sur une partie du côté de la surface d‟approche et qui
s‟incline vers le haut et vers l‟extérieur jusqu‟à la surface horizontale
intérieure.
Une surface de transition sera délimitée :
a) par un bord inférieur commençant à l‟intersection du côté de la
surface d‟approche avec la surface horizontale intérieure et s‟étendant sur le
côté de la surface d‟approche jusqu‟au bord intérieur de cette dernière et, de
là, le long de la bande, parallèlement à l‟axe de la piste ;
b) par un bord supérieur situé dans le plan de la surface horizontale
intérieure.
Notons que l‟altitude d‟un point situé sur le bord inférieur sera :
a) le long du côté de la surface d‟approche, égale à l‟altitude de la
surface d‟approche en ce point ;
b) le long de la bande, égale à l‟altitude du point le plus rapproché
sur l‟axe de la piste ou sur son prolongement.
Pour la pente de la surface de transition, elle sera mesurée dans un
plan vertical perpendiculaire à l‟axe de la piste.
13
14
Ibidem p.4-5
Ibidem p.4-4
16
I.2.1.7.
Surface intérieure de transition15
Il est entendu que la surface intérieure de transition constitue la
surface déterminante de limitation d‟obstacles pour les aides de navigation,
les aéronefs et les autres véhicules qui doivent se trouver à proximité de la
piste et que rien, en dehors des objets frangibles, ne doit faire saillie audessus de cette surface.
La surface intérieure de transition est une surface analogue à la
surface de transition ; mais plus rapprochée de la piste. Elle sera délimitée :
a) par un bord inférieur commençant à l‟extrémité de la surface
intérieure d‟approche et s‟étendant sur le côté et jusqu‟au bord intérieur de
cette surface, et de là le long de la bande parallèlement à l‟axe de piste
jusqu‟au bord intérieur de la surface d‟atterrissage interrompu, et s‟élevant
ensuite sur le côté de la surface d‟atterrissage interrompu jusqu‟au point
d‟intersection de ce côté avec la surface horizontale intérieure ;
Par un bord supérieur situé dans le même plan que la surface
horizontale intérieure.
Notons que l‟altitude d‟un point situé sur le bord inférieur sera :
a) le long du côté de la surface intérieure d‟approche et de la surface
d‟atterrissage interrompu, égale à l‟altitude de la surface considérée en ce
point ;
b) le long de la bande, égale à l‟altitude du point le plus rapproché
sur l‟axe de la piste ou sur son prolongement.
La pente de la surface intérieure de transition sera mesurée dans un
plan vertical perpendiculaire à l‟axe de la piste.
I.2.1.8.
Surface d’atterrissage interrompu16
La
surface d‟atterrissage interrompu. Plan incliné situé à une
distance spécifiée en aval du seuil et s‟étendant entre les surfaces intérieures
de transition. Elle sera délimitée :
a) par un bord intérieur horizontal, perpendiculaire à l‟axe de la piste
et situé à une distance spécifiée en aval du seuil ;
15
16
Ibidem p.4-5
Ibidem p.4-5
17
b) par deux côtés qui, partant des extrémités du bord intérieur,
divergent uniformément sous un angle spécifié, par rapport au plan vertical
passant par l‟axe de la piste ;
c) par un bord extérieur parallèle au bord intérieur et situé dans le
plan de la surface horizontale intérieure.
Notons que le bord intérieur sera situé à l‟altitude de son point
d‟intersection avec l‟axe de la piste. Quant à la pente de la surface
d‟atterrissage interrompu sera mesurée dans le plan vertical passant par
l‟axe de la piste.
18
Piste exploitée à vue
Piste exploitée aux instruments
Approche de précision
Approche à vue
de jour (a)
Approche classique
Désignation des
surfaces
cat. II
ou III
cat. I
chiffre de code
1
2
3
4
1
2
3
4
1,2
3 ,4
3,4
Longueur totale
Largeur à l‟origine
Distance au seuil
Divergence
1600
60
30 (b)
10 %
2500
80
60 (b)
10 %
3000
150
60
10 %
3000
150
60
10 %
2500
150
60
15 %
2500
150
60
15 %
15000
300
60
15 %
15000
300
60
15 %
15000
300
60
15 %
15000
300
60
15 %
15000
300
60
15 %
1re section
Longueur
Pente
1600
5%
2500
4%
3000
3,33 %
3000
2,5 %
2500
3,33 %
2500
3,33 %
3000
2%
3000
2%
3000
2,5 %
3000
2%
3000
2%
2e section (c)
Pente
-
-
-
-
-
-
2,5 %
2,5 %
3%
2,5 %
2,5 %
3e section (c)
Pente
-
-
-
-
-
-
0%
0%
0%
0%
0%
20 %
20 %
14,3 %
14,3
%
20 %
20 %
14,3 %
14,3 %
14,3 %
14,3 %
14,3 %
2000
45
2500
45
4000
45
4000
45
3500
45
3500
45
4000
45
4000
45
3500
45
4000
45
4000
45
5%
35
5%
55
5%
75
5%
100
5%
60
5%
60
5%
75
5%
100
5%
60
5%
100
5%
1OO
120 (d)
60
900
2,5 %
120 (d)
60
900
2,5 %
Trouée d’atterrissage
Surface latérale
Pente des génératrices
Surface horizontale
intérieure
Rayon (R)
Hauteur
Surface conique
Pente
Hauteur
Surface intérieure
d’approche
Longueur du bord
intérieur
Distance au seuil
Longueur
Pente
Surface intérieure de
transition
Pente
Surface
d’atterrissage
interrompu
Longueur du bord
intérieur
Distance au seuil
Divergence
Pente
-
-
-
-
-
-
-
-
90
60
900
2,5 %
-
-
-
-
-
-
-
-
40 %
33,3 %
33,3 %
-
90
(e)
10 %
4%
120 (d)
1800 (f)
10 %
4%
120 (d)
1800 (f)
10 %
4%
-
-
-
-
-
-
-
Tableau I - 2 : Tableau de caractéristiques des surfaces de limitations des obstacles
(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux
instruments avec approche classique
(b) distance nulle pour les pistes non revêtues
(c) longueur variable
(d) lorsque la lettre de code est F, cette valeur est portée à 155 m
(e) extrémité de la bande
(f) ou extrémité de la piste si sa longueur est inférieure à 1 800 m
19
I.2.1.9.
Surface de montée au décollage17
La surface de montée au décollage. Plan incliné où toute autre
surface spécifiée située au-delà de l‟extrémité d‟une piste ou d‟un
prolongement dégagé. Cette surface assure la protection nécessaire à un
aéronef qui décolle en indiquant ceux des obstacles qui doivent être enlevés
si possible ou domptés
de marques ou de feux de balisage si leur
enlèvement est impossible.
Elle sera délimitée :
a) par un bord intérieur horizontal, perpendiculaire à l‟axe de la piste
et situé, soit à une distance spécifiée au-delà de l‟extrémité de la piste, soit à
l‟extrémité du prolongement dégagé, lorsqu‟il y en a un et que sa longueur
dépasse la distance spécifiée ;
b) par deux côtés qui, partant des extrémités du bord intérieur
divergent uniformément sous un angle spécifié par rapport à la route de
décollage, pour atteindre une largeur définitive spécifiée, puis deviennent
parallèles et le demeurent sur la longueur restante de la surface de montée
au décollage ;
c) par un bord extérieur horizontal, perpendiculaire à la route de
décollage spécifiée.
Notons que le bord intérieur sera situé à la même altitude que le
point le plus élevé du prolongement de l‟axe de la piste entre l‟extrémité de la
piste et le bord intérieur ; toutefois, s‟il y a un prolongement dégagé,
l‟altitude du bord intérieur sera celle du point le plus élevé au sol sur l‟axe
du prolongement dégagé.
Pistes destinées au décollage
Surfaces et dimensions a
Longueur du bord intérieur
b
Distance par rapport à l’extrémité de piste
Divergence (de part et d’autre)
Largeur finale
1
60 m
30 m
10 %
380 m
Longueur
Pente
1600 m
5%
Chiffre de code
2
3 OU 4
80 m
180 m
60 m
60 m
10 %
12,5 %
580 m
1200 m
1800 m
2500 m
15000 m c
4%
2%
Tableau I - 3 : Tableau de caractéristiques de surface de montée au décollage
a. Sauf indication contraire, toutes les dimensions sont mesurées dans le plan horizontal.
b. la distance de montée au décollage commence à la fin du prolongement dégagé si la longueur
de ce dernier dépasse la distance spécifié.
C. 1800 m lorsque la route prévue comporte des changements de cap de plus de 15° pour les vols
effectués en conditions IMC ou VMC le nuit.
17
Ibidem p.4-6
20
I.2.2.2.
Spécifications en matière de limitation d’obstacles18
Pour une piste donnée, les spécifications en matière de limitation
d‟obstacles sont définies en fonction des opérations auxquelles cette piste est
destinée, soit décollages ou atterrissages, et du type d‟approche, et elles sont
destinées à être appliquées lorsqu‟une telle opération est en cours. Lorsque
lesdites opérations sont exécutées dans les deux directions de la piste,
certaines surfaces peuvent devenir sans objet lorsqu‟une surface située plus
bas présente des exigences plus sévères.
i.
Pistes à vue
Les surfaces de limitation d‟obstacles ci-dessous seront établies pour
les pistes à vue :
— surface conique ;
— surface horizontale intérieure ;
— surface d‟approche ;
— surfaces de transition.
Les hauteurs et les pentes de ces surfaces ne seront pas supérieures
à celles qui sont spécifiées au Tableau 4-1 et leurs autres dimensions seront
au moins égales à celles indiquées dans ce même tableau.
ii . Pistes avec approche classique
Les surfaces de limitation d‟obstacles ci-dessous seront établies pour
une piste avec approche classique :
— surface conique ;
— surface horizontale intérieure ;
— surface d‟approche ;
— surfaces de transition.
Les hauteurs et les pentes de ces surfaces ne seront pas supérieures
à celles qui sont spécifiées au Tableau 4-1 et leurs autres dimensions seront
au moins égales à celles indiquées dans ce même tableau, sauf dans le cas
de la section horizontale de la surface d‟approche.
18
Ibidem p.4-6 à 4-12
21
iii . Pistes avec approche de précision
Les surfaces de limitation d‟obstacles ci-après seront établies pour
les pistes avec approche de précision de :
Catégorie I
— surface conique ;
— surface horizontale intérieure ;
— surface d‟approche ;
— surfaces de transition.
— surface intérieure d‟approche ;
— surfaces intérieures de transition ;
— surface d‟atterrissage interrompu.
Catégorie II ou III :
— surface conique ;
— surface horizontale intérieure ;
— surface d‟approche et surface intérieure d‟approche ;
— surfaces de transition ;
— surfaces intérieures de transition ;
— surface d‟atterrissage interrompu.
Notons qu‟autres dimensions seront au moins égales à celles
indiquées dans ce même tableau, sauf dans le cas de la section horizontale
de la surface d‟approche .et la surface d‟approche sera horizontale au-delà
du plus élevé des deux points suivants :
a) point où le plan incliné à 2,5 % coupe un plan horizontal situé à 150 m
au-dessus du seuil ;
b) point où ce même plan coupe le plan horizontal passant par le sommet de
tout objet qui détermine la hauteur limite de franchissement d‟obstacles.
I.2.2.3.
Trouée courbe19
Dans le cas où des obstacles préexistants inamovibles l‟exigeraient,
une trouée courbe pourra être instituée en addition ou en remplacement de
19
Direction Génerale de l’Aviation Civile Française,Elaboration des plans de servitudes aéronautiques . Paris,
2011,p. 26 à 27
22
celle précédemment définie. Lorsqu‟une trouée courbe est prévue, l‟axe de
cette trouée est une courbe située à l‟aplomb de la trajectoire déterminée
pour les aéronefs et possédant la même pente que celle indiquée
précédemment pour une trouée plane. La surface de la trouée est alors une
surface réglée engendrée par une génératrice horizontale suivant cet axe en
lui restant perpendiculaire. le tracé des limites latérales d‟une telle trouée est
effectué sur le même principe jusqu‟à ce que l‟on obtienne la largeur finale
indiquée par le tableau ci-dessus, la valeur de 1 200 mètres correspondant
au chiffre de code 3 ou 4 étant toutefois portée à 1 800 mètres lorsque la
trajectoire prévue comporte un changement de cap de plus de 15°. Cette
largeur maximale étant atteinte, les limites latérales restent parallèles à l‟axe
de la trouée jusqu‟à son extrémité.
I.2.3.1.
Description géométrique des trouées courbes
I.2.3.1.1.
Définition
Une trouée courbe est une surface réglée engendrée par des segments
de droites horizontales contenues dans des plans verticaux perpendiculaires
à l‟axe et passant par le centre de la courbe. Les limites de la trouée sont des
courbes. Les points définissant ces courbes sont obtenus par application aux
segments de droites horizontales des mêmes mesures de divergence que
celles des droites de fond de trouée rectiligne.la longueur de la trouée courbe
est mesurée sur l‟axe.
Figure I - 9 : Traçage de trouées courbes
23
Paramètres connus

R = rayon de courbure

∅max = angle au centre (ou angle d‟ouverture) Données fournies dans la fiche

L= longueur de l‟alignement droit technique de renseignements

Z0 = cote altimétrique à l‟origine de la trouée

tg ∝= divergence (ou évasement)

D0 = 1/2 largeur à l‟origine de la trouée de référence et le mode

p = pente de la trouée d‟exploitation de la piste
I.2.3.1.2.
Tracé en plan d’une trouée courbe
On suppose dans les calculs suivants que la divergence est
constante. Dans le cas d‟une trouée de décollage, la divergence devient nulle
lorsque la largeur finale est atteinte.
Paramètres calculés
D = 1/2 largeur de la trouée à la fin de l‟alignement droit D = D0 + L . tan ∝
Axe de la trouée
La projection en plan de l‟axe de la trouée est un arc de cercle de longueur
totale
R . ∅𝐦𝐚𝐱
Avec ∅ = abscisse angulaire d‟un rayon balayant l‟aire de la projection
horizontale de la trouée sur le plan, en radians
La longueur de la trouée à la fin de la partie courbe est donnée par la
relation
L+ R . ∅𝐦𝐚𝐱
Limites latérales de la trouée
d = demi largeur de la trouée dans sa partie courbe d = D + R . ∅ . 𝐭𝐚𝐧 ∝
OM = rayon de courbure intérieur de la trouée, fonction de ∅: OM = R - d =
R – D – R . ∅ . 𝐭𝐚𝐧 ∝
ON = rayon de courbure extérieur de la trouée, fonction de ∅: ON = R + d = R
+ D + R . ∅ . 𝐭𝐚𝐧 ∝
24
I.2.3.1.3.
Profil en long (altimétrie) d’une trouée courbe
On suppose pour ces calculs que la pente est constante. Lorsque la
pente comporte plusieurs sections, il faut appliquer à chaque tronçon de la
trouée la pente qui lui est propre.
Cote altimétrique en fin d‟alignement droit Z1 = Z0 + p . L
Cote altimétrique en tout point de la partie courbe Z = Z1 + p . R . ∅, soit :
Z = Z0 + p . (L + R . ∅)
En fin de partie courbe, la cote altimétrique de la servitude sur l‟axe est Z =
Z0 + p . (L + R . ∅𝐦𝐚𝐱 )
I.2.2.4.
Etablissement d’un plan de servitudes aéronautiques (PSA)
Le plan de servitudes aéronautiques est un document d‟urbanisme
existant pour chaque aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique.
Le plan de servitudes aéronautiques ou PSA est établi en tenant compte du
stade ultime de développement de l‟aérodrome afin de protéger l‟exploitation
des aéronefs aussi bien au stade présent de développement (protection des
surfaces de dégagement) qu‟au stade ultime de développement de
l‟aérodrome. Le PSA est un document opposable aux tiers et il est intégré
dans les documents d‟urbanisme dont les plu. Le PSA limite en hauteur les
constructions existantes ou à venir et fait obligation de baliser les obstacles
gênant la navigation aérienne. Ainsi, un exploitant qui constate qu‟un
obstacle situé à l‟extérieur de l‟emprise aéroportuaire perce les surfaces de
dégagement aéronautique prévient, pour limiter les risques pour les
opérations.
25
Figure I - 10 : Plan de servitude aéronautique en ensemble
Figure I - 11 : vue à travers de PSA
26
I.2.3.1.
Données nécessaires à l’établissement20
L‟élaboration des surfaces réglementaires du PSA d‟un aérodrome
nécessite de réunir un ensemble de caractéristiques techniques relatives au
dispositif de pistes à protéger, ainsi qu‟à leurs modes d‟exploitation pris au
stade ultime de développement de l‟aérodrome.
I.2.3.1.1.
Données relatives au dispositif de pistes à protéger
Les caractéristiques qui déterminent les surfaces du PSA sont
fonction du chiffre de code et des modes d‟exploitation de chaque piste de
l‟aérodrome. Ces éléments doivent être précisés dans la fiche technique de
renseignements, pour le stade actuel et pour le stade ultime.
A ) Le code de référence d’aérodrome
Concernant les infrastructures actuelles, ils peuvent être obtenus à
l‟aide des cartes d‟aérodrome.la détermination du code de référence est le
point de départ pour l‟établissement des surfaces de dégagement du système
de pistes d‟un aérodrome. Seul le chiffre de code est utilisé pour définir pour
chaque piste les caractéristiques techniques des surfaces de base et d‟aides
à l‟approche qui serviront à la construction du PSA.
B ) La mode d’exploitation de la piste de l’aérodrome
 Atterrissage
Le (ou les) mode(s) d‟exploitation de chaque seuil de piste doivent être
précisé(s) dans la fiche technique de renseignements.ces modes
d‟exploitation sont les suivants :
 Approches en conditions de vol à vue :
- de jour ;
- de nuit avec papi ;
- de nuit sans papi.
20
Ibidem ,p. 8 à 14
27
 Approches en conditions de vol aux instruments :
- approche classique ;
- approche de précision (ils) de catégorie i, ii ou iii.
Il faut également distinguer les approches classiques dotées
uniquement de minimums « manœuvre à vue imposée » (MVI) et/ou «
manœuvre à vue libre » (MVL) et exploitées de jour ou de nuit avec un
indicateur visuel de pente d‟approche (papi), pour lesquelles il est possible
d‟utiliser les spécifications des approches à vue. Le ou les modes
d‟exploitation de chaque seuil sont à fournir dans la fiche technique de
renseignements.
On rappelle que le PSA étant établi au stade ultime de développement de
l‟aérodrome, il ne faut pas seulement tenir compte des procédures
d‟approche en vigueur, mais également des procédures envisagées dans le
futur.
 Décollage
Pour déterminer les caractéristiques des trouées de décollage, les
renseignements complémentaires devant être précisés concernent la
présence de prolongement(s) dégagé(s) ainsi que l‟altitude du point le plus
élevé du prolongement de l‟axe de piste entre l‟extrémité de piste et le bord
intérieur de la trouée (le cas échéant, l‟extrémité du prolongement dégagé).la
présence et la longueur d‟un prolongement dégagé existant peuvent être
déduites de la TODA déclarée. Ces informations doivent cependant être
corroborées par l‟exploitant afin notamment de tenir compte des évolutions
prévues au stade ultime.
Notons que les éventuels prolongements d‟arrêt n‟ont aucun impact sur les
trouées de décollage.les différents dispositifs de décollage sont les suivants :

Piste équilibrée (sans prolongement d‟arrêt ni prolongement dégagé)
28
Figure I - 12 : Début de trouée de décollage avec une piste équilibré

Piste avec un prolongement d‟arrêt
Figure I - 13 : Début de trouée de décollage un prolongement d’arrêt

piste avec un prolongement dégagé
Figure I - 14 : Début de trouée de décollage avec un prolongement dégagé
29
Piste avec un prolongement d‟arrêt superposé à un prolongement
dégagé. Vis-à-vis des dégagements, il s‟agit du même cas de figure que
précédemment : piste avec un prolongement dégagé.
I.2.3.1.2.
Altitude de référence des servitudes
L‟altitude de référence des servitudes aéronautiques de dégagement
permet de déterminer la cote altimétrique de la surface horizontale
intérieure, à partir de laquelle s‟élève la surface conique. L‟altitude de
référence des servitudes d‟un aérodrome ne comportant qu‟une piste est
définie comme étant le point le plus élevé de la partie de la piste utilisable
pour l‟atterrissage. Sont donc à considérer, pour chaque QFU, les longueurs
correspondant à la distance utilisable à l‟atterrissage (LDA). Dans le cas
d‟une piste exploitée dans les deux sens à l‟atterrissage, cette altitude
correspond à l‟altitude maximale de la piste.
Dans le cas de plusieurs pistes, l‟altitude à prendre en compte pour
l‟élévation des surfaces est celle du point le plus élevé des pistes recevant
des aéronefs sur leurs parties utilisables à l‟atterrissage. Cette disposition
s‟applique même dans le cas de plusieurs pistes de code différent y compris
aux pistes en herbe.
I.2.3.1.3.
Description géométrique et calage
Les données à recueillir pour chaque piste sont les suivantes :
 Code de référence
 Coordonnées des extrémités de piste
 Coordonnées des bornes d‟axe piste et plan de calage de la
piste par rapport aux bornes (distance entre les bornes et
extrémités de piste)
 Altitudes et coordonnées des points caractéristiques de la piste
et de ses prolongements dégagés (seuils, points hauts et points
bas) ;
 Distance entre les axes de pistes (doublet e pistes parallèles) ;
 Longueurs déclarées de la piste et
 Les extrémités de la piste peuvent être positionnées
précisément auquel cas leurs coordonnées doivent être
transmises en coordonnées géographique.
En l‟absence de positionnement précis des extrémités de la piste, des
bornes peuvent être implantées pour fixer sur le sol de façon précise l‟axe et
l‟origine de la trouée. L‟implantation et le repérage s‟effectuent au moyen :
30
- de la mesure de la distance entre deux bornes et entre chaque borne et
l‟extrémité correspondante de la piste. Le calage d‟une piste secondaire peut
être précisé par rapport au calage de la piste principale.
Figure I - 15 : Géométrie et calage de la piste
I.2.3.1.4.
Données relatives aux obstacles
Lors de l‟élaboration du plan de servitudes aéronautiques, il doit être
procédé au recensement de l‟ensemble des obstacles dont la cote sommitale
est susceptible de percer les surfaces utilisées pour définir les servitudes
aéronautiques de dégagement. Ces obstacles peuvent faire ensuite l‟objet des
traitements suivants :
- si un obstacle est considéré comme irrémédiable ou inamovible
(relief du terrain naturel, installation ou monument dont l‟intérêt
culturel, économique ou social peut être mis en balance avec
l‟exploitation de l‟aérodrome), il devra faire l‟objet d‟une adaptation
de la surface de base, de sorte à ce que la surface de servitudes ne
soit pas percée. En fonction de la nature et de la superficie
couverte par ce type d‟obstacles, l‟adaptation de surface pourra
être ponctuelle ou globale .(Le caractère « irrémédiable » ou «
inamovible » d‟un obstacle est parfois sujet à interprétation,
notamment lorsqu‟interviennent des cons dérations autres que la
sécurité aéronautique (développement urbain et/ou économique,
protection de l‟environnement…), d‟où la nécessité de procéder à
une étude d‟évaluation d‟obstacle approuvée par les services de
l‟aviation civile ou les autorités militaires compétentes.
- les obstacles devant être supprimés sont consignés dans la note
explicative du PSA. La suppression de ces obstacles pourra donner
lieu à une indemnisation par l‟administration.
On rappelle ici qu‟après l‟approbation du PSA, aucun nouvel obstacle
ne doit percer les surfaces des servitudes aéronautiques, sauf dérogation
31
accordée par l‟autorité compétente pour les installations et équipements
concourant à la sécurité de la navigation aérienne et du transport aérien
public, ainsi que pour certaines installations temporaires.
.
A ) Relevés d’obstacles
Dans certains cas, un relevé des obstacles autour de l‟aérodrome est
déjà disponible lors de l‟établissement du PSA. Il peut s‟agir d‟un relevé dont
dispose un service de l‟aviation civile pour les besoins de l‟homologation ou
la certification de l‟aérodrome, ou d‟un relevé effectué pour les besoins de
l‟information aéronautique.
Il convient de s‟assurer que ces relevés sont complets et à jour lors de
l‟établissement du PSA, et notamment qu‟ils couvrent bien toutes les zones
impactées par le plan de dégagements. En effet, les relevés d‟obstacles
effectués par exemple pour les besoins de la navigation aérienne répondent à
des spécifications différentes. Lorsqu‟il est nécessaire de procéder à un relevé
des obstacles pour les besoins spécifiques du PSA, il conviendra de définir de
manière précise la prestation qui devra être réalisée par une entreprise de
géomètres professionnels. L‟entreprise est tenue de respecter les règles de
l‟art, tout en utilisant les matériels et méthodes de son choix pour assurer la
précision requise par le commanditaire. La prestation consistera pour le
géomètre, à fournir une base de données des obstacles présents dans les
zones définies par le commanditaire. Les obstacles peuvent être représentés
de trois façons : le polygone, la polyligne et le point.



Le polygone correspond à une surface dont la limite extérieure est une
polyligne fermée. Il représente soit un obstacle massif, soit un
obstacle mince isolé (bâtiment, terrain naturel, forêt, gabarit de voie
canalisé, cheminée, pylône, etc.).
La polyligne correspond à une ligne ouverte. Elle représente un
obstacle filiforme correspondant à une ligne électrique, une ligne de
télécommunication, etc. L'indication des cotes altimétriques sont
celles des pylônes du support de ligne étant considérées comme cotes
sommitales.
Le point représente la cote sommitale de chaque élément précédent.
Les informations que la base de données obstacles devra comporter
sont les suivantes :



un identifiant ou un n° d'obstacles,
la commune sur laquelle se trouve l'obstacle,
le nom de l'obstacle,
32
 le type d'obstacles fixe ou mobile
 la nature de l‟obstacle voie ferrée, voie navigable, mince, filaire, forêt...
 La longitude du point,
 La latitude du point,
 L'altitude du sommet.
Pour les obstacles massifs et filiformes, pour chaque point Significatif
et dans l‟ordre de parcours (à déterminer) :
 La longitude du point,
 La latitude du point,
 L'altitude topographique du point,
 Une remarque éventuelle.
I.2.3.2.
I.2.4.2.1.
La représentation graphique des servitudes aéronautiques21
Les cotes altimétriques
Les valeurs altimétriques de chacune des surfaces de base sont
toujours calculées par rapport à l‟altitude de référence de l‟aérodrome.
Dans un souci de lisibilité des altitudes, des lignes intermédiaires
équidistantes et horizontales, correspondant à un écart d‟altitude de 10
mètres, sont représentées en pointillés sur les surfaces inclinées.
Figure I - 16 : Cotes altimétriques des surfaces de base du PSA
Ainsi, la surface d‟une portion rectiligne de trouée de pente 2%
présente des lignes intermédiaires parallèles et horizontales, espacées de 500
mètres. Les lignes intermédiaires d‟une trouée d‟atterrissage rejoignent les
lignes intermédiaires des surfaces latérales associées.
21
Ibidem ,p. 43 à 45
33
Sur la figure ci-dessus, la représentation est propre à l‟avant-projet
de PSA qui distingue notamment les trouées d‟atterrissage des trouées de
décollage ; à cet effet, par différenciation, les altitudes des trouées de
décollage apparaissent en bleu sur fond jaune ; les étiquettes sont orientées
préférentiellement par rapport au nord de la carte.
I.2.4.2.2.
Les intersections de surfaces
La règle générale à appliquer lorsqu‟il y a une intersection entre deux
ou plusieurs surfaces de dégagement est de retenir en tout point d‟une part
la surface résultante correspondant aux altitudes les plus contraignantes et
d‟autre part, le cas échéant, l‟enveloppe la plus large (cas de pistes de code
ou de mode d‟exploitation différents).
Figure I - 17 : vue en plan horizontal des intersections des surfaces de dégagement
Figure I - 18 : vue en vertical des intersections des surfaces de dégagement
34
Les intersections de surfaces doivent être matérialisées et cotées.
Sont concernées les intersections entre les différentes surfaces suivantes :
- trouées de décollage,
- trouées d‟atterrissage,
- surfaces latérales,
- surface horizontale intérieure,
- surface conique,
- surfaces associées aux installations météorologiques. Les limites des
surfaces les plus contraignantes (les plus basses) sont représentées en trait
plein continu.
Au stade de l‟avant-projet de PSA, les trouées de décollage peuvent
être représentées en bleu et les limites des surfaces moins contraignantes
sont représentées en pointillés (différents de ceux utilisés pour les lignes
intermédiaires) afin de faciliter la construction et la compréhension des
plans.
Au stade du projet de PSA, les limites des surfaces moins contraignantes ne
sont plus représentées et les limites des surfaces les plus contraignantes
sont toutes représentées en rouge.
Service technique de l‟aviation civile
I.2.4.2.3.
La représentation des obstacles
Afin de ne pas surcharger le plan (cas d‟un aérodrome avec beaucoup
d‟obstacles) et toujours dans un souci de lisibilité, il convient de définir une
légende regroupant les différents obstacles, numérotés et représentés par
des symboles différenciant les principales catégories d‟obstacles à savoir :
massifs, minces ou filiformes. La même légende peut alors être reprise dans
un éventuel plan de cotation des adaptations, lorsqu‟il est envisagé de
recourir à ce type de traitement des obstacles.
Cette légende pourra être adaptée au cas par cas de façon à faire
apparaître des éléments importants tels que la cote sommitale de l‟obstacle,
la valeur de dépassement des servitudes ou encore différencier un obstacle
situé dans les 1000 premiers mètres d‟une trouée par une symbolique ou
une couleur différente.
I.2.4.2.4.
La charte graphique
La physionomie générale de l‟ensemble des documents d‟un PSA doit
assurer une homogénéité de présentation à même de garantir une
homogénéité de présentation entre différents dossiers. Les pages de garde
35
employées pour les différents documents, ainsi que leurs titres, devront
idéalement rester figés dans le temps et comporter un encadré des SIG
nature des personnes concernées et de la date d‟approbation du document.
Le cartouche des plans comportera également :



Une légende reprenant les caractéristiques de base de l‟aérodrome et
explicitant les diverses symboliques employées sur le plan tel que
limites et altitudes des servitudes, limites des communes, etc.,
Un tableau listant les noms de l‟ensemble des communes concernées
par les servitudes,
Un tableau des obstacles conforme à celui de la notice explicative et
rapporté aux symboliques de repérage des obstacles employées sur les
plans.
Le plan d‟ensemble lui-même devra contenir au moins un profil en
long et un profil en travers des servitudes. Les échelles préférentielles seront
le 1/ 25 000e pour le plan d‟ensemble et le 1/ 10 000e pour le plan de
détail. La vue en plan fera figurer les limites des servitudes en rouge.
Dans un souci de lisibilité des documents, il est préférable d‟établir
plusieurs plans séparés en fonction des servitudes à représenter (plan
d‟ensemble, plan des OFZ, plan applicable pour les aides visuelles, etc.)
Plutôt qu‟un seul qui tenterait de superposer les diverses surfaces.
I.2.2.5.
Application des servitudes aéronautiques de dégagement 22
Le plan des servitudes aéronautiques de dégagement délimite les
zones à l‟intérieur desquelles la hauteur des constructions ou d‟obstacles de
toute nature est réglementée. L‟enveloppe globale des surfaces de
dégagement est appelée aire de dégagement.
Les surfaces de dégagement sont représentées en surimpression de
couleur rouge sur les fonds de cartes topographique par leurs limites et par
l‟indication des altitudes de ces limites ; les altitudes sont entourées d‟un
cercle et sont rapportées au nivellement général de la France (pour les
aérodromes du territoire métropolitain). La note annexe incluse au dossier
“plan de dégagement” comporte les éléments d‟information utiles relatifs à la
construction de ces surfaces.
22
Service des Base Aériennes Française, op. cit. , p.5 - 10
36
L‟application des servitudes aéronautiques aux différents obstacles
tient compte de la nature de l‟obstacle considéré (une distinction est faite
entre obstacles massifs, obstacles minces et obstacles filiformes) et de la
situation de cet obstacle dans l‟aire de dégagement (des marges de sécurité
particulières sont appliquées aux obstacles minces et filiformes situés dans
la zone des 1000 premiers mètres d‟une trouée).
I.2.4.1. Obstacles massifs
Les obstacles tels que relief du sol naturel, bâtiments de toute
nature, arbres isolés, plantations et forêts de caractère suffisamment
massifs pour être bien visibles, sont appelés obstacles massifs.
Sur les terrains situés sous une surface de dégagement, le sommet de
tout nouvel obstacle ne doit pas dépasser cette surface de dégagement.
La hauteur au-dessus du sol autorisée pour des obstacles massifs
s‟obtient en déduisant de l‟altitude de la surface de dégagement l‟altitude du
sol au point considéré, les deux altitudes étant rapportées au même
nivellement. Un exemple de détermination de la hauteur disponible audessus d‟un terrain est donné dans les figures qui suivent.
Figure I - 19 : Hauteur autorisée pour les obstacles massifs
37
A) FIGURE SITUATION DU TERRAIN EN CAUSE SUR UN EXTRAIT
DU PLAN DES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES DE DÉGAGEMENT
Figure I - 20 : Extrait d’un PSA
B) FIGURE ÉVALUATION DE L‟ALTITUDE MOYENNE DU TERRAIN
L‟altitude moyenne est extrapolée à partir des courbes de niveau les
plus proches encadrant le terrain.
Dans l‟exemple ci-dessous le terrain est situé entre les courbes 135 et
140 mètres (différence = 5 mètres). La mesure de la distance entre ces
courbes (230 mètres) et la mesure de la distance entre la courbe 135 et le
point considéré (170 mètres) permettent de calculer, par une simple règle de
trois, la hauteur qu‟il faut ajouter à 135 pour obtenir l‟altitude moyenne du
point considéré :
5 × 170
= 3,70 mètres
230
Cette altitude moyenne est donc de :
135 + 3,70 = 138,70 mètres
38
Figure I - 21 : Altitude moyen du terrain d’un obstacle
C) FIGURE D‟ÉVALUATION DE L‟ALTITUDE MOYENNE DE LA
SURFACE DE DÉGAGEMENT À L‟APLOMB DU TERRAIN
Figure I - 22 : détermination sur PSA de la cote sommitale limite d’un obstacle
39
L‟altitude moyenne de la surface de dégagement est calculée par
extrapolation à partir des lignes de niveau de la surface de dégagement
situées de part et d‟autre du terrain. Dans l‟exemple ci-dessus, les 2 lignes
de niveau considérées ont pour altitude 172 et 177 mètres. La différence
d‟altitude entre ces 2 lignes est de 5 mètres.
La mesure de la distance entre ces lignes de niveau (250 m) et la mesure de
la distance entre le terrain et la ligne de niveau de cote 172 (115 m)
permettent de calculer, par une simple règle de trois, la hauteur qu‟il faut
ajouter à 172 m pour obtenir l‟altitude moyenne du terrain :
5 × 115
= 2,370 mètres
250
L‟altitude moyenne de la surface de dégagement à l‟aplomb du terrain est
donc de :
172 m + 2,30 m = 174,30 m
D) FIGURE D‟ÉVALUATION
L‟APLOMB DU TERRAIN
DE
LA
HAUTEUR
DISPONIBLE
À
Cette évaluation se fait en déduisant de l‟altitude de la surface de
dégagement ainsi calculée, l‟altitude du sol au point considéré.
Dans l‟exemple choisi, cette hauteur disponible est donc de :
174,30 - 138,70 = 35,60 m
Figure I - 23 : Hauteur disponible pour une construction
NB : la hauteur disponible sous servitude en un point quelconque de l‟aire
de dégagement, peut être déterminée avec précision en déduisant la cote
40
altimétrique précise de ce point (cote obtenue, le cas échéant, par un levé
topographique) de la cote altimétrique, calculée, de la surface de dégagement
à l‟aplomb du point considéré.
I.2.4.2. Obstacles minces
Les obstacles tels que pylônes, cheminées d‟usines, antennes,
appelés obstacles minces, se voient appliquer des dispositions particulières
du fait de leur visibilité réduite.
Figure I - 24 : Application de servitudes aéronautique pour les obstacles minces
S‟ils ne sont pas balisés leur
sommet doit se trouver à 10 mètres
au-dessous d‟une surface de
dégagement.
S‟ils sont balisés : leur altitude
peut atteindre celle d‟une surface
de dégagement.
Toutefois, dans les 1000 premiers mètres de la trouée, à compter du
petit côté du périmètre d‟appui, un obstacle mince, balisé ou non, doit se
trouver à 10 mètres sous la surface de dégagement.
Figure I - 25 : Différenciations pour les obstacles minces
41
I.2.4.3. Obstacles filiformes
Les
obstacles
tels
que
lignes
électriques,
lignes
de
télécommunication, câbles transporteurs de toute nature (téléphériques,
télébennes, etc.) sont appelés obstacles filiformes. Des dispositions
particulières sont appliquées à l‟égard de ces obstacles du fait de leur
visibilité réduite.
Le sommet de ces obstacles, qu‟ils soient balisés ou non, doit se trouver à
10 mètres au dessous d‟une surface de dégagement.
Figure I - 26 : Application de servitudes aéronautique pour les obstacles filiformes
Toutefois, dans les 1000 premiers mètres de la trouée, à compter du
petit côté du périmètre d‟appui, un obstacle filiforme, qu‟il soit balisé ou
non, doit se trouver à 20 mètres sous la surface de dégagement.
Figure I - 27 : Différenciations pour les obstacles filiformes
42
I.2.4.4. Obstacles existants
Les obstacles existants, tels que relief du sol naturel, forêts, église,
monuments historiques, qui ont été pris en compte lors de la création de
l‟aérodrome, font l‟objet d‟une étude aéronautique aboutissant, en général,
à l‟adaptation locale des surfaces de dégagement des servitudes, ce qui
permet de maintenir ces obstacles en l‟état.
Figure I - 28 : adaptation de PSA pour les obstacles existants
Les autres obstacles, tels que bâtiments ou arbres dont le sommet
dépasse les surfaces de dégagement, peuvent être, si nécessaire,
supprimés, pour la mise en œuvre du plan de servitudes.
Figure I - 29 : Vue en perspective des obstacles frappés de servitudes de dégagement
43
I.2.2.6.
Adaptations des surfaces de base de PSA 23
I.2.5.1.
Présentation d’adaptations
Il peut avoir de difficulté que certains obstacles préexistants
inamovibles d‟être frappé de servitudes, tel que le relief naturel, forêts
classées, monuments historiques, intérêt socio-économique important
.Alors l‟adaptation de surface de base de PSA pourrait permettre à épargner
lesdits obstacles.
Figure I - 30 : Adaptations des surfaces de base de PSA
I.2.5.2.
Type d’adaptation
Il y a plusieurs manières à adapter les surfaces de base de
servitudes aéronautique de dégagements et chaque adaptation se fait en
fonction de la problématique à traiter. Elles peuvent consister en :



Une suppression d‟une partie des servitudes au droit de certaines
parties du terrain naturel,
Une déformation des servitudes,
Un relèvement de la pente de certaines surfaces de base.
Le choix entre ces différents types d‟adaptations dépend notamment
de l‟étendue de la zone de dépassement, de la hauteur de dépassement, et
des conditions d‟exploitation de l‟aérodrome. Les critères de choix seront
détaillés dans la partie suivante.les trouées d‟atterrissage et de décollage ne
font pas partie des surfaces de base (servitudes) pouvant être supprimées ;
de plus, dans les 1000 premiers mètres des trouées d‟atterrissage, seul un
23
Direction Génerale de l’Aviation Civile Française,op. cit. ,p. 43 à 45
44
relèvement de la pente de la surface de base peut être toléré à titre
exceptionnel sous certaines conditions précisées ci-après.
A) Suppression d’une partie des servitudes
Ce type d‟adaptation consiste à supprimer une partie des servitudes
au droit d‟un obstacle ou groupe d‟obstacles. Il est très utilisé pour les
aérodromes où toutes les procédures de circulation à l‟approche et aux
alentours de l‟aérodrome s‟effectuent d‟un seul côté de l‟axe de la piste.
B) Déformation des servitudes
On distingue deux manières de déformer les servitudes aéronautiques :


Déformation ponctuelle au droit de l‟obstacle ou du groupe
d‟obstacles,
Déformation globale.
C) Déformation ponctuelle
Chaque obstacle ou groupe d‟obstacles est enveloppé par des
surfaces qui sont géométriquement définissables et forment des volumes
qui sont composés soit de polyèdres, soit de troncs de cône. Les
déformations ponctuelles des surfaces de base sont dénommées redans
lorsque la surface horizontale supérieure rencontre une des surfaces de
base, et calottes dans les autres cas.
Pour les obstacles naturels, la déformation ponctuelle ménage en général
une hauteur disponible suffisante au-dessus du terrain naturel, hauteur à
définir au cas par cas.
Pour les obstacles artificiels, la cote maximale de la déformation ponctuelle
est la cote, le cas échéant majorée, de l‟obstacle.
D) Déformation globale
Pour des obstacles complexes tels que le relief ou une agglomération
dense, l‟utilisation d‟une déformation ponctuelle pour chaque obstacle ou
groupe d‟obstacles aurait pour conséquence de dégrader la lisibilité des PSA
pour les instructeurs de permis de construire.
Dans ce cas, il est possible de recourir à des volumes simples
composés d‟un nombre limité de polyèdres et enveloppant un ensemble
étendu d‟obstacles. Ces déformations globales peuvent consister par
exemple en un relèvement d‟une partie de la surface horizontale, en un
45
prolongement des surfaces latérales ou en des polyèdres dont la surface
horizontale est plus étendue. Ces adaptations doivent donc faire l‟objet
d‟une étude vérifiant que l‟augmentation globale de la hauteur disponible
pour les obstacles ne nuit pas à la sécurité et à la régularité de
l‟exploitation de l‟aérodrome en tenant compte des différentes catégories
d‟obstacles (minces, filiformes, massifs).
E) Relèvement de la pente de certaines surfaces de base
L‟environnement accidenté ou des procédures d‟exploitations
spécifiques peuvent amener à relever la pente de certaines surfaces de base
comme les trouées d‟atterrissage, de décollage et les surfaces latérales.
I.2.5.3.
Choix de l’adaptation appropriée
Les trois grands types d‟adaptations ayant des conséquences très
diverses sur l‟évolution possible de l‟environnement d‟un aérodrome, il est
important que le choix s‟effectue en consultant les différents services ou
entreprises concernés :






Le prestataire de services de la navigation aérienne,
Les services de l‟autorité de l‟aviation civile chargés de la surveillance
de la sécurité de l‟aviation civile,
L‟exploitant de l‟aérodrome,
Les usagers de l‟aérodrome,
Les élus locaux,
Le service chargé de l‟élaboration du PSA.
D‟une manière générale, afin d‟homogénéiser le choix des
adaptations en fonction des situations rencontrées sur les aérodromes, les
règles qui suivent doivent être respectées pour la conception d‟un PSA.
A) Suppression d’une partie des servitudes
Elle est réservée aux surfaces horizontale et conique (sauf cas
particuliers étudiés par la ressource PSA) généralement au droit d‟obstacles
ayant une étendue importante tels que les reliefs très accidentés ou des
agglomérations importantes et en l‟absence de procédures de navigation
aérienne au-dessus de cette zone.
La suppression d‟une partie de servitude laisse au voisinage de l‟aérodrome
la possibilité d‟implanter librement des obstacles. Il convient donc de
vérifier que des implantations futures ne remettent pas en cause la sécurité
et la régularité de l‟exploitation de l‟aérodrome à long terme.
46
On utilisera ce type d‟adaptation de préférence dans le cas où l‟aérodrome
ne dispose pas et ne disposera pas à long terme de procédures aux
instruments ou de régime de vol en VFR spécial amenant les aéronefs audessus de la zone concernée par l‟adaptation. Dans le cas contraire, on
privilégiera une déformation globale des servitudes.
B) Déformation des servitudes
La déformation des servitudes aéronautiques sera privilégiée pour les cas
suivants :

Obstacle isolé pour lequel la surface déduite de l‟intersection de ce
dernier avec la servitude est faible,
zone du terrain naturel
dépassant les servitudes aéronautiques dans laquelle l‟implantation
d‟obstacles doit être contrôlée ou interdite pour assurer la sécurité et
la régularité de l‟exploitation de l‟aérodrome,
 Obstacles artificiels de forte étendue au-dessus desquels des
procédures aux instruments ou le régime de vol en VFR spécial sont
autorisés ou envisagés de l‟être à long terme.
Service technique de l‟aviation civile
Dans tous les cas, le choix et la configuration de l‟adaptation
doivent être étudiés avec les services chargés de la navigation aérienne,
l‟exploitant d‟aérodrome et les usagers.
La configuration de la déformation doit être étudiée d‟une manière
prospective en intégrant une réflexion sur le devenir des obstacles à long
terme. En effet, l‟intérêt des déformations ponctuelles est de ne modifier la
servitude que de façon ponctuelle au droit de l‟obstacle considéré en
empêchant partout ailleurs des constructions de cotes sommitales
dépassant celles des surfaces de base. Bien que les obstacles nécessitant
une adaptation de surface soient, en principe, irrémédiables, il est possible,
à très long terme, que certains d‟entre eux disparaissent (disparition qui
peut, par exemple, être due à la suppression de la construction en cause, à
l‟évolution des documents d‟urbanisme, à l‟évolution du statut d‟un site ou
monument classé).la suppression d‟une déformation ponctuelle est alors
aisée à obtenir (même si elle nécessite une nouvelle instruction locale et
enquête publique) du fait qu‟elle n‟aggrave les servitudes que sur une faible
partie du territoire.
En revanche, la suppression d‟une déformation globale est plus
difficile à obtenir dans la mesure où l‟étendue de la zone dans laquelle les
servitudes sont aggravées est plus importante, voire compromise si de
nouveaux obstacles, autorisés par cette déformation globale, sont érigés.
47
C) Relèvement de la pente de certaines surfaces de base
Ce type d‟adaptation est comparable à des déformations globales des
surfaces de base mais concerne généralement les trouées de décollage. On
parle alors du calage de la trouée. Le choix d‟augmenter la pente d‟une
trouée de décollage doit être étudié, comme pour une déformation globale,
avec une certaine prospective pour vérifier qu‟aucune disparition des
obstacles n‟est possible, même à long terme. Ce type d‟adaptation sera donc
utilisé uniquement dans les cas où les obstacles en cause sont naturels
(relief) ou irrémédiables sans remettre en cause l‟équilibre socioéconomique d‟une zone riveraine d‟un aérodrome. Le cas des trouées de
décollage est à distinguer de celui des autres servitudes.
À titre exceptionnel et dans le cas où la création ou le déplacement d‟un
seuil décalé diminuerait sensiblement l‟accessibilité de la piste d‟un
aérodrome, il peut être envisagé une augmentation de la pente de la
première et de la deuxième section d‟une trouée d‟atterrissage, dans la
limite des spécifications du tableau I-1.
Toute augmentation de pente d‟une trouée d‟atterrissage protégeant
une piste exploitée aux instruments avec approche de catégorie ii ou iii ou
d‟une surface OFZ est proscrite. Le choix de privilégier une augmentation
de la pente au lieu d‟établir un seuil décalé ou d‟établir une déformation
ponctuelle de la servitude pérennisera la possibilité d‟implanter de
nouveaux obstacles ne respectant pas les spécifications techniques de base
de l‟arrêté PSA.
À ce titre, une étude aéronautique et économique doit donc être faite
en retenant pour critères :

La situation et la nature (massif, mince et filiforme) de
l‟obstacle,

L‟incidence de cet obstacle sur l‟exploitation (diminution des
conditions d‟accessibilité de la piste, modification des
procédures, etc.),

La longueur de la piste nécessaire à l‟atterrissage pour l‟avion
de référence,

Les moyens visuels à mettre en place permettant de Signaler
l‟obstacle (balisage) et/ou d‟en assurer le franchissement avec
la marge requise (indicateur visuel de pente d‟approche).
48
I.2.3. Servitudes de balisage
« Les servitudes de balisage comportant l‟obligation de pouvoir
certains obstacles et certains emplacements de dispositifs visuels ou
radioélectrique ou de supporter l‟installation de tels dispositifs destinés à
signaler leurs présence aux navigateurs aériens. »24 .Le balisage de ces
obstacles fait l‟objet, dans chaque cas, d‟une étude technique. Il peut
concerner :

Les obstacles massifs et minces si leur sommet se trouve à moins de
10 mètres au-dessous de la surface de dégagement.

Les obstacles filiformes si leur sommet se trouve à moins de 20
mètres au-dessous de la surface de dégagement.
Figure I - 31 : Vue en perspective des obstacles frappés de servitudes de balisage
24
Cabinet du président de la république, Journal Officiel de la RDC : Loi n° 10/014 du 31 décembre 2010
relative à l’aviation civile - article 82, Kinshasa, présidence de la république, 2010, p.24
49
I.2.4. Composition d’un dossier de servitudes aéronautiques
Celui-ci doit comprendre :

Le plan de dégagement qui détermine les diverses zones à
frapper de servitudes avec l‟indication, pour chaque zone, des cotes
limites à respecter suivant la nature et l‟emplacement des obstacles
;

Une notice explicative exposant l‟objet recherché par
l‟institution de servitudes selon qu‟il s‟agit d‟obstacles susceptibles
de constituer un danger pour la circulation aérienne ou d‟obstacles
nuisibles au fonctionnement des dispositifs de sécurité, leur nature
exacte et leurs conditions d‟application, tant en ce qui concerne les
constructions, installations et plantations existantes que les
constructions, installations et plantations futures ;

À titre indicatif, une liste des obstacles dépassant les cotes
limites ;

Un état des signaux, bornes et repères existant au moment de
l‟ouverture de l‟enquête et utiles pour la compréhension du plan de
dégagement, sans préjudice de ceux qui pourront être établis
ultérieurement pour en faciliter l‟application.
50
CHAPITRE II.
ETAT DE LIEU DES SERVITUDES AERONAUTIQUES
ACTUELLES DE L’AEROPORT DE N’DOLO
II. 1. Historique1
L‟implantation de l‟aéroport national de N‟dolo fut réalisée au cours
des années 1923, mais le premier atterrissage a été effectué deux ans plus
tard soit en 1925.Le nom de N‟dolo lui vient d‟un village Teke qui, à
l‟époque, se situait à l‟environ 4 Km au nord du fleuve Congo. En principe,
l‟implantation de cet aéroport fait suite au besoin ressenti par la Belgique
de relier par voie aérienne l‟E.I.C. (Etat Indépendant du Congo) à la
Belgique, sa puissance coloniale. Mais c‟est en 1925 ,précisément le 03
avril que le premier vol de la compagnie Royale Belge ( Sabena ) relie le
Congo à la Belgique .En 1942,la Belgique, menacée par la deuxième guerre
mondiale commandité par Hitler, eut besoin du soutien ; et pour des
arisons stratégiques , la Belgique décida que la piste en terre battue fut
asphaltée en bitume sur une longueur de 2300 m et une largeur de 30
,permettant ainsi à „aéroport de N‟dolo de recevoir les aéronefs moyens
courriers en missions civiles ou militaires au Congo .Le voyage envisagé
par le roi Baudouin en 1953 exigea un aménagement de l‟aérodrome. cela
permit à l‟aéroport de recevoir le statut d‟un aéroport international de
catégorie II .
En 1959, l‟aéroport perdit l‟essentiel de son trafic après la
construction de l‟aéroport de N‟djili. Plusieurs travaux de constructions et
d‟aménagements de la ville de Kinshasa ont fait que la piste passe de 2300
m au départ à 1300 m de longueur actuellement.
De 1980 à 1990 , le trafic aérien devint de plus en plus important
.La RVA envisagea dès lors la modernisation des installations techniques
afin d‟améliorer les conditions d‟exploitation pour les compagnies désirant
exploiter l‟aéroport national de N‟dolo .Mis en confiance , les exploitants
vont construire les hangars, des bureaux ,des voies de circulations , des
agences de voyage , des ateliers mécaniques pour la réparation et l‟entretien
des aéronefs et des stations de ravitaillements en carburant . C‟est alors
que les exploitants vont pousser la haute hiérarchie à assimiler l‟aéroport
national de N‟dolo au statut d‟un aéroport international de catégorie II.
Suite à un accident survenu le 08 janvier 1996, l‟autorité
gouvernementale décida la fermeture de l‟aéroport national de N‟dolo. En
1
Bosokapale Langbe, rapport de stage effectué à l’aéroport nationale de N’dolo, Section Aviation Civile, ISTA,
Kinshasa, 2009-2010, p.3
51
juillet 2004 s‟est tenue à l‟aéroport international de N‟djili de service où les
participants ont réfléchi sur la coordination et les différentes procédures
applicable entre N‟djili et N‟dolo .En guise de conclusion, les autorités du
pays décidèrent de procéder à la découverture de cet aéroport et ce
uniquement pour les aéronefs d‟au plus 15 tonnes.
II. 2. caractéristiques de l’aéroport de N’dolo
II.2.1.
Situation géographique
L'aéroport de N‟dolo est situé dans la commune de Barumbu, à 4
Km du centre ville et à plus ou moins 8 Km du Nord-ouest de la grande
poste, à une distance de 20 Km de l'aéroport international de N‟djili. Il est
limité :



II.2.2.
Les coordonnées géographiques2 :


II.2.3.
A l'Ouest par l'avenue LUAMBO MAKIADI (ex BOKASA) ;
Au Nord-est par la direction générale de la RVA et l'ISTA ;
Au Sud par l'avenue du militant.
Une latitude de 04°19'30"S
Une longitude de 15°20'20"E
Mode d’exploitation des pistes3
L‟Aérodrome de N‟dolo est utilisé uniquement selon les règles de vol
à vue.
Il est ouvert tous les jours au trafic de 0600 à 1700 TU.
II.2.4.




2
Piste4
Nature de surface : Asphalté
Orientation magnétique : 082°/262°
Numérotation piste : 08/26
Longueur : 1600 m
RVA, Manuel d’exploitation de l’Aéroport International de Kinshasa/N’djili, Kinshasa, 2006, P.203 et 204
Ibidem, p.203
4
Ibidem, p.204
3
52


Largeur : 30 m
Resistance :
15T/Roue simple isolé
30T/Roués jumelées
60T/Boggies
II.2.5.
Aides de radionavigation et d’atterrissage5
Aires d’approches et de décollage
Piste ou a
aire
concernée
a
08
26
1
Type
d’obstacle,
Altitude et
marquage et
balisage
lumineux
B
Pylônes/lignes
électrique
Deux poteaux
électriques
coordonnées
c
Aire de manœuvre à vue et
aérodrome
2
Type
d’obstacle,
Altitude et
coordonnées
marquage et
balisage
lumineux
a
b
Observation
330
450
130
Néant
302
60
Néant
Néant
Tableau II - 1 : Tableau des aides de radionavigations et d’atterrissage
II.2.6.
Espace aérien ATS6
1
Désignation et limites latérales
2
3
Limites verticales
Classification de l’espace aérien
Indicatif d’appel et langues de
l’organe ATS
Altitudes de transition
Observation
4
5
ATZ Ndolo
Cercle de 2 Km de rayon centré sur la
tour de contrôle de Ndolo
Sol à 2000 ft (600 m) MSL
D
Ndolo Tour
Français, Anglais
1200 m
Néant
Tableau II - 2 : Tableau caractérisant l’espace Aérien ATS de l’aéroport de N’dolo
5
6
RVA ,AIP-Congo ,Kinshasa ,S.d,S.p
Ibidem, S.p
3
53
II. 3. les servitudes de dégagements d’aéroport de N’dolo
II.3.1.
Le plan des servitudes aéronautiques actuel de l’aéroport de
N’dolo
Le plan de servitude aéronautiques actuel de l‟aéroport de N‟dolo,
élaboré par la division de navigation de la R.V.A est caractérisé par les
valeurs suivantes :
Type de SLO
Caractéristiques
1. Piste
Pente nulle
2. Bande de piste
60mSEUIL ; Largeur :
150 m
Observation
3. Surface de montée au Pente : 4%L : 15000m
Décollage
Hoi≤Hr=P% x doi
4. Surface d’approche
Pente : 3 ,33%.
PENTE : 2%
Hoi ≤ Hr =P% x
doi
5. Surface de transition
Pente 14,3%
Hoi ≤ Hr =P% x
doi
6. Surface Horizontale
intérieure
R : 4000m
Hr : 45m
Hoi ≤ Hr =45m
Tableau II - 3 : Tableau de caractéristiques des surfaces OLS actuelles de l’aéroport de N’dolo
Le point de référence de servitude aéronautique de l‟aérodrome de
Ndolo pour la construction de la surface horizontale intérieur se situe à mi
piste de l‟aérodrome. Cette position avec les caractéristiques de surface de
dégagement ci-dessous a permit à construit le plan de servitudes
aéronautiques suivant :
54
Figure II - 1 : Vue en plan de surfaces OLS actuelles de l‘aéroport de N’dolo
55
II.3.2.
Evaluation des obstacles
L‟évaluation des obstacles environnant l‟aérodrome de Ndolo se fait
souvent suite à la demande du ministère de transport auprès de la R.V.A
Le dernière rapport élaboré par la direction d‟exploitation de la RVA
sous la demande du ministère de transport et de voie communication, qui
explicite les bâtiments et les installations qui représentent un danger pour
la circulation aérienne au voisinage de l‟aéroport de N‟dolo, a été faite sous
bases des éléments suivant :
A)
Longueur (1300m) X largeur (30m)
Axe de piste orienté : 079/259
Piste en service : Rwy26/RwY08
Code de référence de l‟aérodrome : 2B
Accotement : 5m
Avion critique : Let 410
Clôturée
Analyse des obstacles

Obstacle N° 2
Il s‟agit de l‟église Philadelphie qui se situe sur la surface de
transition, précisément à 208 m de l‟axe de la piste avec une hauteur de
35,5 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
14,3
Hr = 100 × 208 = 29,74 m
Donc l‟église perce la surface de transition de 5,76 m

Obstacle N° 4
Il s‟agit du poteau électrique qui se situe sur la surface horizontale
intérieure, précisément à 246 m du seuil de la piste 26 avec une hauteur
de 10 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
56
Hr = 45 m
Donc le poteau électrique ne présente aucun danger ; mais il doit
au moins être balisé.

Obstacle N° 5
Il s‟agit du Panneau publicitaire Primus qui se situe sur la surface
d‟approche de la piste 08, précisément à 156 m du seuil de la piste avec
une hauteur de 11,88 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 156 = 5,19 m
Donc le panneau perce la surface d‟approche de 6,69 m

Obstacle N° 6
Il s‟agit du Panneau pub Smart phone qui se situe sur la surface
d‟approche de la piste 08, précisément à 155 m du seuil de la piste avec
une hauteur de 8 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 155 = 5,16 m
Donc le panneau perce la surface d‟approche de 2,84 m

Obstacle N° 7
Il s‟agit du Tour de control qui se situe sur la surface horizontale
intérieure avec une hauteur de 10 m.
57
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
Hr = 45 m
Donc son emplacement ne présente aucun danger ; mais il doit au
moins être balisé.

Obstacle N° 8
Il s‟agit de la maison mukelenge qui se situe sur la surface
horizontale intérieure, précisément à 546 m du seuil de la piste 08 avec
une hauteur de 18 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
Hr = 45 m
Donc son emplacement ne présente aucun danger ; mais elle doit
au moins être balisée.

Obstacle N° 9
Il s‟agit d‟une antenne de communication qui se situe sur la surface
horizontale intérieure, précisément à 506 m du seuil de la piste 08 avec
une hauteur de 35 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
Hr = 45 m
Donc son emplacement ne présente aucun danger ; mais elle doit
au moins être balisée.

Obstacle N° 10
Il s‟agit d‟hôtel TREMPLIN qui se situe sur la surface horizontale
intérieure, précisément à 754 m du seuil de la piste 08 avec une hauteur de
20 m.
58
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
Hr = 45 m
Donc son emplacement ne présente aucun danger ; mais elle doit
au moins être balisée.

Obstacle N° 11
Il s‟agit de l‟église tabernacle qui se situe sur la surface d‟approche
de la piste 08, précisément à 572 m du seuil de la piste avec une hauteur
de 23,4 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 572 = 19,05 m
Donc le panneau perce la surface d‟approche de 4,35 m

Obstacle N° 12
Il s‟agit du poteau camera qui se situe sur la surface d‟approche de
la piste 08, précisément à 312 m du seuil de la piste avec une hauteur de
6,4 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 312 = 10,39 m
Donc le panneau perce la surface d‟approche de 3,99 m

Obstacle N° 13
Il s‟agit de la maison Kitoko qui se situe sur la surface d‟approche
de la piste 08, précisément à 494 m du seuil de la piste avec une hauteur
de 24 m.
59
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 494 = 16,45 m
Donc le panneau perce la surface d‟approche de 7,55 m

Obstacle N° 14
Il s‟agit du complexe Kin Malebo qui se situe sur la surface
d‟approche de la piste 08, précisément à 1014 m du seuil de la piste avec
une hauteur de 13,55 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 1014 = 33,77 m
Donc son emplacement ne présente aucun danger.

Obstacle N° 15
Il s‟agit de la maison coin gauche type k qui se situe sur la surface
d‟approche de la piste 08, précisément à 468 m du seuil de la piste avec
une hauteur de 10 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 468 = 15,58 m
Donc son emplacement ne présente aucun danger.

Obstacle N° 16
Il s‟agit de la caserne anti-incendie d‟Hôtel de ville qui se situe sur la
surface d‟approche de la piste 08, précisément à 520 m du seuil de la piste
avec une hauteur de 12 m.
Suivant son emplacement par rapport à l‟aéroport, son hauteur ne
doit pas dépasser la valeur suivante :
3,33
Hr = 100 × 520 = 17,32 m
Donc son emplacement ne présente aucun danger.
60
TABLEAU RECAPITULATIF D‟EVALUATION DES OBSTALES (AERO-NDOLO)
N°
O1
O2
O3
O4
O5
O6
07
Identification
de l’objet
Seuil QFU 26 :
A
Eglise E
Philadelphie
Caractéristiques de l’obstacle
Alt.
Top. d
924‟
960‟
Coordonnées
géodésiques
S 04° 19‟ 27‟‟,
E 015° 20‟ 02‟‟
S 04° 19‟ 42‟‟,
E 015° 19 51‟‟
Pt Km
croisement
route Axe piste
Poteau
électriqueP1(P2
)
Panneau
publicitaire
Primus
Panneau pub
Smart phone
921‟
S 04° 19‟ 25‟‟
E 015° 20 09‟‟
919‟
S 04° 19‟ 27‟‟
E 015° 20‟ 9‟‟
934‟
S 04° 19‟ 23‟‟
E 015° 20‟ 08‟‟
924‟
S 04° 19‟ 23‟‟
E 015° 20 7‟‟
Tour de CTL
924‟
S 4°, 19‟ 03‟‟,
E 015° 20‟ 01‟‟
O8
Maison
mukelenge
921‟
S 04° 19‟ 21‟‟
E 015° 19‟ 35‟‟
O9
Antenne com.
924‟
S 04° 19‟ 22‟‟
E 015° 19‟ 39‟‟
O1
0
HOTEL
TREMPLIN
915‟
S 04° 19‟ 19‟‟
E 015° 19‟ 23‟‟
O1
1
Eglise TBRNCL
9 36‟
S 04° 19‟ 48‟‟
E 015° 19‟ 08‟‟
O1
2
POTEAU
CAMERA
919‟
S 04° 19‟ 46‟‟
E 015° 19‟ 12‟‟
O1
3
MAISON
KITOKO
954‟
S 04° 19‟ 50‟‟
E 015° 19‟ 7‟‟
O1
4
COMPLEXE
KIN MALEBO
933‟
S 04° 19‟ 51‟‟
E 015° 18‟ 52‟‟
O1
5
MAISON COIN
GAUCHE TYPE
K
CASERNE
ANTI HOTEL
DE VILLE
926‟
S 04° 19‟ 46‟‟
E 015° 19‟ 12‟‟
927‟
S 04° 19‟, 46‟‟
E 015° 19‟ 11‟‟
01
6
Doi c
SLO
Haut.
Reg.
(Hr a)
Perce
oui ou
non
Commentaires
HOI b
Om
0m
Piste
////
///
Point de réf.
dO2-axe
RWY :
208m
dO3THR26 :
246m
Do4THR26:
246m
dO5THR26 :
156m
Do6THR26 :
155m
dO7-THR
RWY 08 :
25m
/35,
5m
0m
Surf
TR.
29,74m
perce
à supprimer de
5,81m
////
//
////
//////
Déxacé de 02‟‟
10m
S.H.I
45m
Non
A BALISER
9m/
11,8
8m
8m
Surf.
APP
5.2m
OUI
A SUPPRIMER
DE 6.6m
Surf
.APP
5m
OUI
A SUPRIMER
DE 3m
45m
NON
à BALISER
dO8THR08 :
546m
dO9
THR08 :
506m
dO10THR 08 :
754m
dO11THR 08 :
572m
dO12THR 08 :
312m
18m
S. H.
I.
45m
NON
à BALISER
35m
S .H
.I .
45m
NON
Déjà Balisé
20m
S .H
.I
45m
NON
à BALISER
22m
/23,
4m
08m
/6,4
m
Surf
App.
19m
OUI
à SUPPRIMER
DE 4,4m
Surf.
App.
10 ,4m
OUI
à DEPLACER
dO13THR 08 :
494m
dO14THR 08 :
1014m
dO15THR 08 :
468m
dO16THR08 :
520m
16m
/24
m
12m
/13,
55m
10m
Surf
.APP
.
Surf.
APP
16 ,4m
OUI
A SUPRIMER
DE 7,55m
33,76m
NON
//////
Surf.
APP
15 ,58
m
non
A DEPLACER
12m
Surf.
APP
17,32m
NON
A DEPLACER
16m
S.H.I
Tableau II - 4 : Tableau d’évaluation des obstacles
a. Hauteur réglementaire à ne pas de passer pour un obstacle
61
b. Hauteur de l‟obstacle
c. distance de l‟obstacle par rapport à la piste
d. altitude topographique de l‟obstacle
En bref, les servitudes aéronautiques de l‟aéroport de N‟dolo sont
résumées par le tableau suivant :
Obstacles
O2 : Eglise Philadelphie
O5 : Panneau pub Primus
O6 : Panneau pub Smart phone
O11 : Eglise TBRNCL
O13 : MAISON KITOKO
O4 : Poteau électrique P1(P2)
O7 : Tour de contrôle
O8 : MAISON MUKELENGE
O10 : HOTEL TREMPLIN
O12 : POTEAU CAMERA
O15 : Maison coin gauche type k
O16 : Caserne anti hôtel de ville
recommandations
Obstacles à supprimer
Obstacles à Baliser
Obstacles à déplacer
Tableau II - 5 : Tableau des obstacles frappés de servitudes aéronautiques
II.3.3.1. Les modalités des servitudes aéronautiques de l’aéroport de
N’dolo
La Direction de la Navigation Aérienne en collaboration avec celle
d‟Exploitations des aéroports de la RVA ,ont établi les servitudes
aéronautiques de l‟aéroport de Ndolo en se basant sur les notions de
surfaces de limitation des obstacles évoquées dans le chapitre 4 de l‟annexe
14 et la réglementation des obstacles explicitées dans le DOC OACI 9137
partie première. Loi relative à l‟aviation civile en RDC n°10 /014 du 31
décembre 2010 dans son article 82 exige que tout aérodrome public puisse
avoir un ensemble de servitudes aéronautiques qui permettent à protéger la
circulation aérienne au voisinage dudit aérodrome dont les modalités de
seront définies en conformité à l‟arrêté n°490/CAB/MIN/TVC/099 du 15
décembre 2011 définissant les modalités de servitudes de dégagement et de
balisage pour les aéroports en RDC.
La non-conformité de ces servitudes aéronautiques de l‟aéroport de
N‟dolo à l‟arrêté définissant les modalités de servitudes de dégagement et
de balisage pour les aéroports en RDC, est l‟un des éléments qui fait que les
mesures prises par la RVA pour la protection de la circulation aérienne ne
soient pas considérées comme une obligation pour l‟Autorités provinciales .
Notons que le plan de servitude aéronautiques actuel utilisé pour
établir des mesures de protection de la circulation aérienne de l‟aéroport de
62
N‟dolo, présente beaucoup des défauts .Ledit plan sans une évaluation des
obstacles par la méthode de calculs , ne permet pas de protéger les surfaces
de limitations des obstacles contre des obstacles présents et surtout ceux
de l‟avenir ; car ce plan ne donne pas de valeurs limites à ne pas dépasser
pour la protection de surface de limitation des obstacles .
Ceci nécessite pour la RVA de revoir tout le plan de servitudes
aéronautiques de l‟aéroport de N‟dolo en cherchant qu‟il soit conforme à
l‟arrêté n°490/CAB/MIN/TVC/099 du 15 décembre 2011 définissant les
modalités de servitudes de dégagement et de balisage pour les aéroports en
RDC.
II.3.3.2. L’application des servitudes aéronautiques de l’aéroport de
N’dolo
A)
Pour les obstacles existants
Selon un personnel de la Direction de Navigation Aérienne de la
RVA, lors d‟interview, il affirme que la détection des obstacles existants
constituant un danger pour la circulation aérienne au voisinage l‟aéroport
de N‟dolo se fait souvent par deux manières :


A travers d‟une enquête publique effectuée par la Direction
d‟Exploitation de la RVA qui sera clôturée par un rapport.
Cette enquête peut se faire que suite à une alerte d‟une
nouvelle construction en plein d‟axe ;
Ou soit par la demande du Ministère des Transports et Voies
de Communication pour :
 une évaluation des obstacles pouvant gêner la
circulation aérienne au voisinage de l‟aéroport de
N‟dolo ou
 un avis de conformité sur construction semble
présentée un danger.
La détection de ces obstacles existants qui gênent l‟évolution des
aéronefs au voisinage de l‟aéroport de N‟dolo, a conduit la RVA de prendre
certaines mesures pour protéger la circulation aérienne aux alentours de
l‟aéroport de N‟dolo. Toutes ces mesures, datant de 2014, n‟ont jamais été
mises en application par les Autorités nationales et locales de la RDC .Car
ces mesures qui sont considérées par la RVA comme de servitudes
aéronautiques, sont aperçues aux yeux des autorités comme des avis
lesquels leurs applications dépendent de la volonté des autorités de la RDC.
63
Malgré la non applicabilité de servitudes aéronautiques actuelles de
l‟aéroport de N‟dolo par les autorités urbaines et nationales ; la RVA jusqu‟à
nos jours ne cesse point de notifier aux autorités les nouvelles
constructions qui s‟ajoutent aux listes des obstacles gênant l‟évolution des
aéronefs en voisinages de l‟aéroport de N‟dolo et leur degré de dangerosités
vis-à-vis aux populations riveraines et aux aéronefs.
A nos jours, il existe de lettres qui prouvent l‟insistance et la
vigilance de la RVA d‟informer aux autorités nationales la non-conformité
aux règlements des obstacles par l‟érection des installations, tel que les
lettres suivantes :
Référence de la lettre
Date
Lettre
28/01/2016
n°RVA/20.00/0109/2016
Lettre
n°RVA/DG/2.201/04665
30/12/2015
Lettre n°RVA/DG/2.11/
/2016
-
Objet
Installation
de
cameras
vidéo
surveillance
Erection d‟un obstacle
à
la
navigation
aérienne à proximité
de l‟aéroport de N‟dolo
Avis de non-conformité
DOS : construction de
la
caserne
antiincendie
dans
le
prolongement de la
piste
Tableau II - 6 : les lettres attestant la vigilance de la RVA
B)
Pour les obstacles à venir
En ce qui concerne les obstacles à venir qui pourraient présenter un
danger pour les évolutions des aéronefs au voisinage de l‟aéroport de
N‟dolo ; la RVA n‟a aucun moyen qui lui permet d‟être au courant d‟un
projet de construction qui peut constituer un danger à la circulation
aérienne à l‟entour de l‟aéroporté de N‟dolo.
Il arrive parfois aux fournisseurs de réseau de communication de
demander à la RVA un avis de conformité pour l‟érection de leurs
installations au voisinage de l‟aéroport de N‟dolo ; dans l‟objectif d‟être sûr
et certains que leurs installations ne compromettra pas la sécurité de la
circulation aérienne de l‟aéroport de N‟dolo .Malgré cela, malheureusement
la RVA n‟a aucun moyen d‟empêcher la réalisation d‟un projet de
construction qui constituant à l‟avenir un danger pour la circulation
aérienne au voisinage de l‟aéroport de N‟dolo.
64
CHAP III.
CONCEPTION D’UN NOUVEAU PSA ET EVALUATION DES
OBSTACLES A L’AEROPORT DE N’DOLO
III.1. Introduction
III.1. 1. Bases réglementaires
Les servitudes aéronautiques de dégagement sont établies en
application :
 de la loi sur l‟aviation en RDC n° 10/014 du 31 décembre
2010, en particulier des articles 80 et
 de la réglementation d‟aviation civile de la RDC, RACD 12
partie 1, en particulier des articles
 de l‟arrêté n°490/CAB/MIN/TVC/099 du 15 décembre
2011 définissant les modalités de servitudes de
dégagement et de balisage pour les aéroports en RDC
III.1. 2. Application des servitudes
Les plans des servitudes aéronautiques de dégagement déterminent
les altitudes que doivent respecter les constructions ou obstacles de toute
nature.
A) Obstacles fixes
Les obstacles fixes font l'objet d'une distinction entre obstacles
massifs, obstacles minces et obstacles filiformes de la manière suivante :
 Les obstacles massifs sont constitués par les éminences du terrain
naturel, les bâtiments, les forêts, etc.,
 Les obstacles minces sont constitués par les pylônes, les cheminées,
les antennes, etc. (dont la hauteur est très supérieure aux
dimensions horizontales),
 Les obstacles filiformes sont constitués par les lignes électriques, les
lignes téléphoniques, les caténaires, les câbles de téléphériques, etc.
Le tableau ci-après indique les valeurs des majorations à appliquer
en fonction des classes d'obstacles et de leurs emplacements sous les
surfaces des servitudes aéronautiques de dégagement, ainsi que les règles
de balisage. En effet, un obstacle mince ou filiforme ayant de manière
générale une visibilité plutôt réduite, implique que sa cote altimétrique peut
être majorée de la valeur indiquée par le tableau ci-après.
65
Application de l’arrêté n°490/CAB/MIN/TVC/099 relatif aux servitudes aéronautiques
BALISAGE DES
MAJORATION DE LA HAUTEUR DES OBSTACLES
OBSTACLES
(Obstacles fixes)
Classe
des
obstacles
fixes
dans les
1000
premiers
mètres
d‟une
trouée
Massif
0m
au-delà des 1000
premiers mètres
des trouées et sur
les zones
couvertes par les
parties des
surfaces latérales
associées aux
trouées
Exonération
Si le sommet de
l'obstacle, non
majoré, se trouve
au-dessus des
surfaces de
balisage, elles mêmes
situées :
0 m si défilé par obstacle
massif (angle
maxi. 15 %)
0 m si plusieurs obstacles
minces séparés par une
distance < 2/3 de la hauteur
du plus bas. Leur ensemble
est considéré comme un
obstacle massif.
Mince
+ 10 m
0m
Filiforme
+ 20 m
+ 10 m
Filiforme
pour les lignes
caténaires
+ 10 m
0 m si antenne réceptrice de
radiodiffusion ou de TV,
installées au sommet de
constructions à proximité
d‟un aérodrome,
et remplissant les 3
conditions suivantes :
 Hauteur de l'antenne
sous trouée ≤ 4 m
 Mat support non
haubané
Coefficient de sécurité des
divers éléments de
l'installation ≤ 4
10 m en dessous
des surfaces de
dégagements
0 m si défilé par obstacle
massif (angle
maxi. 15 %)
20 m en dessous
des surfaces de
dégagements
Tableau III - 1 : Tableau de majoration des obstacles
66
B) Obstacles mobiles
Les règles relatives aux obstacles mobiles ne s'appliquent qu'aux
obstacles en dehors de l'emprise aéroportuaire.
Chacune des voies sur lesquelles se déplacent des obstacles
canalisés est considérée comme constituant un obstacle dont la hauteur est
celle du gabarit qui lui est attaché.
- autoroutes : gabarit de 4,75 m
- routes de trafic international : gabarit de 4,50 m
- autres voies routières : gabarit de 4,30 m
- voies ferrées non électrifiées : gabarit de 4,80 m
- voies navigables : gabarit de 3,70 m à 7 m suivant le type de voies.
Le gabarit s‟appliquant à chaque type de voie est majoré de 2 mètres
sur les tronçons couverts par une trouée.
III.1. 3. La forme générale du plan de servitudes aéronautiques
Selon la réglementation de l‟aviation en RDC ; pour une piste avec
approche classique, les surfaces de limitation d‟obstacles ci-dessous
doivent être établies :




surface conique ;
surface horizontale intérieure ;
surface d‟approche ;
surfaces de transition.
67
Figure III - 1 : Vue en ensemble de surfaces de limitations des obstacles
Notons que pour chaque piste destinée au décollage ; il sera établi
une trouée de décollage.
68
III.2. Etablissement d’un plan des servitudes aéronautiques d’un
aéroport
III. 2.1.
Données nécessaires à l’établissement
III. 2.1.1.
Description géométrique et calage²



Altitude d‟aérodrome : 290 m
Orientation vrais d‟axe de la piste : 079°/259°
Altitude de seuil piste : QFU 08 = 277 m
QFU 26 = 281 m

Altitude d‟extrémité piste : QFU 08 = 277 m
QFU 26 = 281 m
Figure III - 2 : Caractéristique actuelle de l’aéroport de N’dolo
69
III. 2.1.2.
Données relatives au dispositif de pistes à protéger
CARACTÉRISTIQUES DU DISPOSITIF DE PISTE
Piste revêtue / en herbe N°
/
Chiffre et lettre de code de référence de la piste
largeur
TORA
QFU
TODA
08
LDA
TORA
QFU
TODA
26
LDA
stade actuel
stade ultime
3C
30 m
1300 m
1300 m
1300 m
1300 m
1300 m
1600 m
3C
30 m
1600 m
1600 m
1600 m
1600 m
1600 m
1600 m
type d’approche
(surfaces destinées à être utilisées pour les servitudes aéronautiques)
à vue
Piste
stade
de jour
de nuit
avec
PAPI
classique
de nuit
sans
PAPI
Dotée uniquement
de minimums MVI
et/ou MVl et
exploitée de jour
ou de nuit avec
PAPI (1)
de précision
toute autre
procédure
d’approche
classique
Cat. I
Cat. II
Cat. III
actuel

ultime

actuel
QFU

26
ultime

Approche de précision
Surfaces utilisées
Exploitée à vue
Approche classique
pour le PSA
(1) les surfaces utilisées peuvent être celles spécifiées pour les pistes exploitées à vue (à préciser le cas échéant)
QFU
08
Tableau III - 2 : Données relatives à la piste de l’aéroport de N’dolo
En ce qui concerne les données relatives au dispositif de piste à
protéger pour l‟établissement de PSA, l‟OACI souhaite “ de fonder toutes
les surfaces de limitation d‟obstacles sur les caractéristiques de conception
d‟aéroport les plus critiques qui sont prévues pour un développement futur,
car il est toujours plus facile d‟assouplir une norme rigoureuse que de
renforcer les exigences d‟une norme moins rigoureuse, si les plans sont
modifiés.il est d‟usage courant ,à certains aéroports d‟importance majeure,
de tenter de protéger toutes les pistes selon les normes prescrites pour les
approches de catégorie III afin d‟assurer le maximum de souplesse pour un
développement futur . ”7
Quant à l‟aéroport de N‟dolo, la Direction d‟Exploitation de la RVA
dans un rapport de mission à l‟Aéroport de N‟dolo sur le prélèvement des
obstacles potentiels pouvant gêner la circulation aérienne effectué en 2O17,
7
OACI, DOC 9137 : Réglementation des obstacles, 2 émè édition, partie 6, Montréal, 1983, p.16
70
confirmant qu‟il aurait existé un projet qui sera financé par BAD pour
l‟aménagement de la piste d‟aérodrome de N‟dolo qui permettra l‟aéroport
de N‟dolo ait une longueur de 1600 m ( TORA=TODA=ASDA=1600 m ) et les
aéronefs d‟effectuer des procédures d‟approche classiques pour atterrir.
D‟où la caractéristique de la piste de l‟aéroport de N‟dolo au stade ultime
seront ceux qui sont écrites dans le présent paragraphe.
III. 2.1.3.
Identification des obstacles associés à l’aéroport de N’dolo
Figure III - 3 : image satellitaire de l’aéroport de N’dolo
71
Tableau d’évaluation des obstacles d’aérodrome de N’dolo
Alt.
top
Haut.
Cote
sommitale
Massif
coordonnée géographique
Latitude
Longitude
04°19‟42‟‟S 015°19‟03‟‟ E
277 m
35,5 m
312,5 m
Route
Mobile
04°19‟25‟‟S
015°20‟09‟‟ E
276 m
5,30 m
281,3 m
Poteau
Mince
04°19‟27‟‟S
015°20‟09‟‟ E
275 m
10 m
285 m
Panneau
publicitaire A
Panneau
Massif
04°19‟23‟‟S
015°20‟08‟‟ E
276 m
8m
284 m
5
Panneau
publicitaire B
Panneau
Massif
04°19‟23‟‟S
015°20‟08‟‟ E
276 m
11,88 m
287,88 m
6
Tour de contrôle
Bâtiment
Massif
04°19‟33‟‟S
015°19‟36‟‟ E
278 m
16 m
294 m
7
Maison mukelenge
Bâtiment
Massif
04°19‟21‟‟S
015°19‟35‟‟ E
279 m
18 m
297 m
8
Antenne
communication A
Antenne
téléphonique
Mince
04°19‟22‟‟S
015°19‟39‟‟ E
279 m
35 m
314 m
9
Hôtel Tremplin
Bâtiment
Massif
04°19‟19‟‟S
015°19‟23‟‟ E
281 m
20 m
301 m
10
Eglise tabernacle
Bâtiment
Massif
04°19‟48‟‟S
015°19‟08‟‟ E
284 m
23,4 m
307,4 m
11
Poteau camera A
Poteau
Mince
04°'46‟‟S
015°19‟12‟‟ E
284 m
6,4 m
290,4 m
12
Maison Kitoko
Bâtiment
Massif
04°19‟50‟‟S
015°19‟07‟‟ E
285 m
16,4 m
301,4 m
13
Complexe Kin
Malebo
Bâtiment
Massif
04°19‟51‟‟S
015°18‟52‟‟ E
283 m
13,55 m
296,55 m
14
Maison gauche
type k
Bâtiment
Massif
04°19‟46‟‟S
015°19‟12‟‟ E
284 m
10 m
294 m
15
Caserne antiincendie
Bâtiment
Massif
04°19‟46‟‟S
015°19‟11‟‟ E
284 m
12 m
296 m
16
Clôture Est
Clôture
Mince
04°19‟27‟‟S
015°20‟07‟‟ E
275 m
2,1 m
277,1 m
17
Clôture Ouest
Clôture
Mince
04°19‟45‟‟S
015°19‟13‟‟ E
284 m
2,1 m
286,1 m
18
Sozacom
Bâtiment
Massif
04°18‟09‟‟S
015°18‟52‟‟ E
284 m
98 m
382 m
19
RTNC
Bâtiment
Massif
04°19‟44‟‟S
015°17‟55‟‟ E
298 m
79 m
377 m
20
BCDC
Bâtiment
Massif
04°18‟13‟‟S
015°18‟38‟‟ E
283 m
65 m
348 m
21
Echangeur
Bâtiment
Massif
04°22‟29‟‟ S
015°20‟44‟‟ E
300 m
210 m
510 m
22
Point B
Route
Mobile
04°19‟30„‟ S
015°20‟10‟‟ E
274 m
5,30 m
279,3 m
23
Point C
Route
Mobile
04°19‟47‟‟ S
015°19‟12‟‟ E
284 m
5,30 m
289,3 m
24
Stade de Martyr
Bâtiment
Massif
4°19'49"S
15°18'37"E
288 m
24 m
312 m
Type
d’obstacle
Nature
d’obstacle
Eglise Philadelphie
Bâtiment
2
point A
3
Poteau électrique A
4
N°
Nom d’obstacle
1
Tableau III - 3 : Tableau de base de données des obstacles d’aéroport de N’dolo
72
III. 2.2.
Surfaces aéronautiques de dégagements (OLS)
III. 2.2.1.
Troués d’atterrissages et de décollage
Chaque surface de trouée est définie par une largeur à l'origine
(bord intérieur), une cote altimétrique à l'origine, un évasement, une pente
et une longueur maximale.
Les caractéristiques des trouées sont les suivantes :
Troués d’atterrissages
CARACTERISTIQUES
DESIGNATIONS
- Type d‟approche
Atterrissage QFU 08
(trouée du côté du seuil 08)
Approche classique
- Chiffre de code
3
3
- Distance au seuil
60 m
60 m
- Largeur à l'origine
300 m
300 m
- Divergence
15 %
15 %
- Cote à l‟origine
281 m
277 m
- Longueur 1ère section
3000 m
3000 m
- Pente 1ère section
2%
2%
- Pente 2ème section
2,5 %
2,5 %
- Longueur 2ème section
3600 m
3600 m
431
397 m
15000 m
15000 m
- Cote 3ème section (pente nulle)
- Longueur totale
Atterrissage QFU 26
(trouée du côté du seuil 26)
Approche classique
Tableau III - 4 : Tableau de caractéristique de la Trouées d’atterrissages
Troués de décollage
DESIGNATIONS
- Chiffre de code
CARACTERISTIQUES
décollage QFU 08
décollage QFU 26
(trouée du côté du seuil 26)
(trouée du côté du seuil 08)
3
3
- Distance à l‟extrémité de la piste
(avec prolongements dégagés)
60 m
60 m
- Largeur à l'origine
180 m
180 m
- Largeur finale
- Divergence
1800 m
12,5 %
1800 m
12,5 %
- Cote à l‟origine
277 m
281 m
2%
2%
15000 m
15000 m
- Pente
- Longueur totale
Tableau III - 5 : Tableau de caractéristique de la Trouées de décollage
73
III. 2.2.2.
Surfaces latérales
Les surfaces latérales ont une pente de 14.3 % pour la piste
principale revêtue.
NB : les surfaces latérales associées à chaque seuil d‟atterrissage sont
prolongées le long de leurs lignes d‟appui, dans le sens de l‟atterrissage,
jusqu‟à l‟extrémité de la distance d‟atterrissage utilisable, définie comme la
longueur de piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour le
roulement d‟un avion à l‟atterrissage.
III. 2.2.3.
Périmètre d’appui
Le périmètre d‟appui est le périmètre de la plus petite surface au sol
contenant l‟ensemble des bords intérieurs des trouées de décollage et
d‟atterrissage et des lignes d‟appui des surfaces latérales et incluant les
éventuels raccords rectilignes. La piste d‟aérodrome de Ndolo aura un
périmètre de 1720 m x 300 m.
III. 2.2.4.
Surface horizontale intérieure
La surface horizontale intérieure, dont la cote est fixée à 45 mètres
au-dessus de l'altitude de référence de l'aérodrome, s'élève à 335 m
d‟altitude.
Elle est délimitée, pour chacune des pistes, par deux demicirconférences horizontales, centrées chacune par rapport à l'origine des
trouées d'atterrissage, de rayon 4000 mètres et par les tangentes
communes à ces deux circonférences.
III. 2.2.5.
Surface conique
La surface conique a une pente de 5 % et s'élève, à partir du bord
extérieur de la surface horizontale intérieure, jusqu'à une hauteur de 75
mètres, soit une cote maximale de 410 m d‟altitude.
III. 2.2.6.
Surface horizontale extérieure
La surface horizontale extérieure, dont la cote est fixée à 150 mètres
au-dessus de l'altitude de référence de l'aérodrome, s'élève à 440 m
d‟altitude.
Elle est délimitée, pour chacune des pistes, par deux demicirconférences horizontales, centrées chacune par rapport à l'origine des
trouées d'atterrissage, de rayon 15000 mètres et par les tangentes
communes à ces deux circonférences.
III. 2.3.
.La représentation graphique des servitudes aéronautiques
370
360
350
335
74
440
B
440
1500 m
C
4000 m
335
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
1720 m
2700 m
335
B’
C’
335
440
350
360
370
380
380
390 400
440
410
390
2900 m
380
370
360
350
340
330
320
300
290
A
310
335
400
A’
75
III. 2.3.1.
Surface de monté au décollage
A – A’
2%
277 m
281 m
577 m
581 m
PROFIL EN LONG :
2%
1720 m
15 000 m
15 000 m
Figure III - 4 : vue en profil long de la surface de monté au décollage
Surface d‘atterrissage
A – A’
307 m
397 m
2,5 %
277 m
0%
281 m
341 m
431 m
431 m
PROFIL EN LONG :
2%
8400 m
3600 m
3000 m
397 m
III. 2.3.2.
2%
2,5 %
2%
1720 m
3000 m
Figure III - 5 : vue en profil long de la surface d’atterrissage
3600 m
8400 m
76
III. 2.3.3.
Intersection de surfaces
A)
Surfaces de montée au décollage et d’atterrissage
397 m
397 m
431 m
431 m
PROFIL EN LONG : A- A’
0%
2,5 %
277 m
281 m
0%
2%
7500 m
2%
2,5 %
2%
1720 m
7500 m
9000 m
6000 m
Figure III - 6 : Vue en profil long de la surface de monté au décollage et d’atterrissage
B)
Surface de montée au décollage, surface horizontale intérieure,
surface conique et surface horizontale extérieure
335 m
2%
5%
2%
0%
1720 m
Figure III - 7 : Vue de coupe A- A’ en profil en long de PSA
440 m
440 m
410 m
0%
15 000 m
335 m
277 m
5%
281 m
335 m
2%
335 m
0%
410 m
440 m
440 m
PROFIL EN LONG : A- A’
15 000 m
0%
77
C)
Surface de transition, surface horizontale intérieure, surface
conique
5 %
0%
14,3 %
1500 m
3444 m
410 m
335 m
335 m
335 m
335 m
Axe de la piste
277 m
410 m
PROFIL EN TTRAVERS : B – B’
5%
0 %
14,3 %
1112 m
3444 m
1500 m
Figure III - 8 : Vue de coupe B- B’ en profil en travers de PSA
5 %
0%
14,3 %
1500 m
3472 m
410 m
335 m
335 m
335 m
Axe de la piste
281 m
335 m
410 m
PROFIL EN TRAVERS : C – C’
5%
0 %
14,3 %
1056 m
3472 m
Figure III - 9 : Vue de coupe C- C’ en profil en travers de PSA
1500 m
78
PLAN D’ENSEMBLE DE SERVITUDES AERONAUTIQUES DE L’AEROPORT DE N’DOLO
𝑬𝒄𝒉𝒆𝒍𝒍𝒆 =
Figure III - 10 : Nouveau plan d’ensemble de servitudes aéronautiques
𝟏
𝟓𝟎𝟎𝟎𝟎
79
PLAN DETAIL DE SURFACE DE TRANSITION
𝑬𝒄𝒉𝒆𝒍𝒍𝒆 =
Figure III - 11 : Vue en plan de surface de transition
𝟏
𝟐𝟓𝟎𝟎𝟎
80
III. 2.4.
Evaluations des obstacles
Généralement, la détermination de la limite de la cote sommitale d‟un
obstacle se fait directement sur la carte du plan de servitudes
aéronautique (figure III-10) de la manière suivante :
 Pour les obstacles qui se situent aux surfaces horizontales, la valeur
est déjà donnée sur la carte. En titre d‟exemple, on prend le cas de
l‟hôtel tremplin qui se situe à la surface horizontale intérieure dont la
limite de la cote sommitale est fixée à 335 m (voir figure III-11 et III12).
Figure III - 12 : Exemple l’hôtel Tremplin
 Pour les obstacles qui se situent sur les surfaces en pentes comme la
surface de montée au décollage, surface de transition,… on
commence par déterminer la distance entre les limites des cotes
sommitales sur la carte où l‟obstacle se retrouve ainsi que la
distance de l‟obstacle par rapport à l‟un de enfin de procéder à la
détermination de la limite du cote sommitale de l‟obstacle par le règle
de trois simples .
Prenons le cas du stade da martyr et l‟église Philadelphie comme les
exemples .Pour le stade de martyr, il se situe entre cote limite 3OO et 310
dont la distance entre les deux cotes est de 2,2 cm ; la distance de la martyr
à la cote limite de 300 est de 0,4 cm (voir figure A et B). Donc la limite de la
cote sommitale du stade de martyr sera :
𝐴𝑙𝑖𝑚 . = 300 +
0,4×(310−300)
2,2
= 302 𝑚
0,4 cm
Stade de Martyr
2,2 cm
Figure III - 13 : Exemple du Stade de Martyr
81
Pour l‟église de Philadelphie sera :
𝐴𝑙𝑖𝑚 . = 300 +
0,1×(310−300)
0,3
= 304 𝑚
Eglise Philadelphie
Figure III - 14 : Exemple de l’Eglise Philadelphie
Au cas où le plan de servitudes aéronautiques possède des erreurs de
dimensions ; pour les surfaces en pente, on peut recourir aux certains
formules sans se référer au PSA pour déterminer la limité de cote sommitale
par des formules suivantes :
A)
Pour la surface de montée au décollage et celle d’approche
𝑨𝒍𝒊𝒎. = 𝑨𝒍𝒕𝒓𝒆𝒇 + 𝑳𝒆𝒙𝒕𝒓𝒆𝒎𝒊𝒕é 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒆 × 𝒑𝒆𝒏𝒕𝒆
Avec :
𝑨𝒍𝒕𝒓𝒆𝒇 = altitude de référence de la surface de limitation
d‟obstacle concernée
𝑳𝒆𝒙𝒕𝒓𝒆𝒎𝒊𝒕é 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒆 = distance de l‟obstacle par rapport à l‟extrémité
de la piste
𝒑𝒆𝒏𝒕𝒆 = la pente d‟OLS concernée
Exemple : cas toujours du stade de martyr
𝐴𝑙𝑖𝑚 . = 281 + 1077 × 0,02 = 302,54 𝑚 ≈ 303 𝑚
B)
Pour la surface de transition et conique
𝑩
𝑨𝒍𝒊𝒎. = 𝑨𝒍𝒕𝒓𝒆𝒇 + (𝑳𝒂𝒙𝒆 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒆 − 𝟐 ) × 𝒑𝒆𝒏𝒕𝒆
Avec :
𝑨𝒍𝒕𝒓𝒆𝒇 = altitude de référence de la surface de limitation
d‟obstacle concernée
82
𝑳𝒂𝒙𝒆 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒆 = distance de l‟obstacle par rapport à l‟axe de la
piste
𝒑𝒆𝒏𝒕𝒆 = la pente d‟OLS concernée
𝑩 = Largeur périmètre d‟appui
Exemple : cas de l„église Philadelphie
𝑨𝒍𝒊𝒎. = 𝟐𝟕𝟕 + 𝟑𝟑𝟑 −
𝟑𝟎𝟎
× 𝟎, 𝟏𝟒𝟑 = 𝟑𝟎𝟒 𝒎
𝟐
83
Tableau d’évaluation des obstacles
N°
Type
d’obstacle
Position / piste
Nature
d’obstacle
OLS
Cote
sommitale
Cote
sommitale
Majoré
Limite
cote
sommitale
Dépasse
ment
Servitude
Distance/Axe
piste
333 m/
secteur sud
Distance/
Extrémité piste
-393 m/QFU 26
Surface de transition secteur Sud
312,5 m
312,5 m
303,2 m
9m
Supprimer
1
Bâtiment
Massif
2
Route
Mobile
0m
239 m/QFU 26
Troué de décollage piste 08
281,3 m
281,3 m
281,78 m
-0,48 m
Baliser
3
Poteau
Mince
50 m/Sud
212 m/QFU 26
Troué de décollage piste 08
285 m
295 m
281,24 m
3,76 m
Supprimer
4
Panneau
Massif
82 m/Nord
230 m/QFU 26
Troué de décollage piste 08
284 m
284 m
281,6 m
-2,4 m
Baliser
5
Panneau
Massif
82 m/Nord
230 m/QFU 26
Troué de décollage piste 08
287,88 m
287,88 m
281,6 m
6,28 m
Supprimer
6
Bâtiment
Massif
111 m/Nord
-827 m/QFU 26
Surface de transition secteur Nord
294 m
294 m
271,4 m
22,6 m
Supprimer
7
Bâtiment
Massif
470 m/ Nord
-715 m/QFU 26
Surface de transition secteur Nord
297 m
297 m
322,8 m
-25,8 m
aucune
8
Antenne
téléphonique
Mince
396 m/Nord
-618 m/QFU 26
Surface de transition secteur Nord
314 m
314 m
312,2 m
1,8 m
Supprimer
9
Bâtiment
Massif
656 m/ Nord
-267 m/QFU 26
Surface horizontale intérieure
301 m
301 m
335 m
-34 m
aucune
10
Bâtiment
Massif
44 m/Sud
674 m/QFU 08
Troué de décollage piste 26
307,4 m
307,4 m
294,48 m
25,62 m
Supprimer
11
Poteau
Mince
19 m/Sud
39 m/QFU 08
Troué de décollage piste 26
290,4 m
310,4 m
281,78 m
8,62 m
Supprimer
12
Bâtiment
Massif
88 m/Sud
221 m/QFU 08
Troué de décollage piste 26
301,4 m
301,4 m
285,42 m
15,98 m
Supprimer
13
Bâtiment
Massif
42 m/Sud
669 m/QFU 08
Troué de décollage piste 26
296,55 m
296,55 m
294,38 m
2,17 m
Supprimer
14
Bâtiment
Massif
19 m/Sud
39 m/QFU 08
Troué de décollage piste 26
294 m
294 m
281,78 m
12,22 m
Supprimer
15
Bâtiment
Massif
19 m/Sud
39 m/QFU 08
Périmètre d‟appui
296 m
296 m
///
///
Supprimer
84
16
Clôture
Mince
0m
148 m/QFU 26
Périmètre d‟appui
277,1 m
277,1 m
///
///
Supprimer
17
Clôture
Mince
0m
0 m/QFU 08
Périmètre d‟appui
286,1 m
286,1 m
///
///
Supprimer
18
Bâtiment
Massif
3069 m/Nord
-1214 m/QFU
26
Surface horizontale intérieure
382 m
382 m
335 m
47 m
Supprimer
19
Bâtiment
Massif
836 m/Nord
2417 m/QFU 08
Surface horizontale intérieure
377 m
377 m
335 m
42 m
Supprimer
20
Bâtiment
Massif
2960 m/Nord
385 m/QFU 26
Surface horizontale intérieure
348 m
348 m
335 m
13 m
Supprimer
21
Bâtiment
Massif
5638 m/Sud
-701 m/QFU 26
Surface horizontale extérieure
510 m
510 m
440 m
70 m
Supprimer
22
Route
Mobile
0m
189 m/QFU 26
Troué de décollage piste 26
279,3 m
279,3 m
284,78 m
-5,48 m
Baliser
23
Route
Mobile
0m
319 m/QFU 08
Périmètre d‟appui
289,3 m
289,3 m
//
//
Supprimer
24
Bâtiment
Massif
836 m/Nord
1077 m/QFU 08
Troué de décollage piste 26
312 m
312 m
302,54 m
9,46 m
Supprimer
Tableau III - 6 : Tableau évaluation des obstacles
85
III.3. Etude de la mise en application du plan de servitudes
aéronautiques de l’aéroport de N’dolo
III.3.1. L’homologation du plan de servitudes aéronautiques de
l’aéroport de Ndolo
Pour que les servitudes aéronautiques établie par ce plan de
servitudes aéronautique (voir le point III. 2.3) soit rendu exécutoire par tous ;
ledit PSA doit être reconnu officiellement c‟est-à-dire être publié dans le
journal officiel de la RDC par un décret en conseil d‟Etat ou par l‟arrêté
ministériel.
En ce qui concerne la procédure pour l‟homologation, le plan de
servitudes aéronautiques de l‟aéroport doit être établi par la division de
navigation aérienne de la RVA, vérifié par l‟AAC et approuvé par le Ministère
de Transport au moyen d‟un décret ou d‟un arrêté conformément au
contenue de l‟arrêté n°490/CAB/MIN/TVC/099 du 15 décembre 2011
définissant les modalités de servitudes de dégagement et de balisage pour les
aéroports en RDC.
III.3.2.
Les partages d’autorités et de responsabilités juridiques
Pour de chercher la mise en application de servitudes aéronautiques,
il est important d‟opter au gouvernement de la République, à la RVA, à
l‟AAC, à l‟autorité urbaine et municipale d‟un pouvoir ou d‟une autorité et
des responsabilités juridiques en vue d‟obtenir une exécution parfaite des
servitudes aéronautiques. Les partages de ces autorités et responsabilités
peuvent se faire de la manière suivante, selon l‟OACI :
A) Le gouvernement de la République
 Autorité juridique :
-
Etablir des normes et critères concernant la
limitation des obstacles conformément au chapitre 4
de l‟annexe 14.Ceci est déjà fait ; car l‟Etat par le
biais de l‟AAC, a établi le RACD 12 partie 1.
 Responsabilité juridique :
-
Identifier les obstacles à travers d‟une étude
technique compète de toutes les régions situées au-
86
-
dessus des surfaces de limitations .Hélas pour le
cas de l‟aéroport de N‟dolo ; ceci n‟a jamais été fait et
la RVA a une grande difficulté à nos jours de faire
une identification de tous les obstacles environnant
l‟aéroport de N‟dolo.
Fournir des conseils et une assistance à ceux
qu‟intéressent directement au règlement des
obstacles
B) Le gouvernement provincial
 Autorité juridique :
-
Adopter une réglementation de zonage visant à
limiter la hauteur des constructions et des arbres,
afin de réduire le plus possible, pour l‟avenir, la
pénétration de surfaces de limitation d‟obstacles.
 Responsabilité juridique :
-
Exécuter les servitudes aéronautiques sans
restrictions.
C) La RVA
 Autorité juridique :
-
Acquérir les servitudes aériennes ou de droit de
propriétés pour des terrains qui se situent jusqu‟à
15 Km de l‟aéroport de N‟dolo.
 Responsabilité juridique :
-
-
Maintenir une coopération permanent avec l‟autorité
publique chargée de la délivrance d‟autorisation de
bâtir pour garantir que toutes les mesures possibles
ont été prises en vue d‟éviter l‟apparition d‟obstacles
;
Maintenir une vigilance constante afin de prévenir
l‟apparition d‟obstacles autour de l‟aéroport en
définissant un programme d‟inspections visuelles
régulières et fréquentes de toutes les zones qui
entourent l‟aéroport.
87
Notons qu‟après la détection des obstacles par la RVA, l‟autorité
provinciale ne devrait pas épargner aucun effort pour les supprimer ou en
réduire la hauteur afin qu‟ils cessent de constituer un obstacle .Ces
operations nécessitent des négociations avec le propriétaire du terrain
considéré .Si l‟obstacle est constitué par un seul et unique objet comme un
arbre, une antenne de télévision ou un cheminée , il est possible de parvenir
à un accord pour en réduire la hauteur jusqu‟à des limites acceptables sans
conséquences néfastes .Dans l‟autres cas , comme dans les cas d‟un
bâtiments, il peut être nécessaire de prendre des dispositions visant
entièrement la construction .Cela nécessitera probablement , l‟acquisition
des terrains ou l'expropriation .Quel que soit le cas, il faudrait aussi que la
RVA soit prête de consentir aux propriétaires des terrains une compensation
pour toute dépréciation. Lorsqu‟un accord peut être conclu au sujet de la
réduction de la hauteur d‟un obstacle existant , cet accord devrait
comprendre une servitude aéronautique écrite limitant la hauteur de futures
constructions sur le terrain considéré des niveaux déterminés qui tiendront
compte de surfaces de limitation d‟obstacles pertinentes , à moins qu‟un
zonage efficace des hauteurs n‟ait été établi .
Le plan de zonage des hauteurs doit être nécessairement établi pour
toute commune traversée par les surfaces de limitations d‟obstacles de
l‟aérodrome de N‟dolo .Ces plan permettront de fixer la hauteur limite pour
toute zone environnant l‟aérodrome de N‟dolo.
III.3.3.
Les textes légaux publiés pour la mise en application des
servitudes aéronautiques
Vu que les servitudes aéronautiques sont les obligations reconnues par
l‟Etat congolais, précisément dans l‟article 82 la loi n°10/014 du 31
décembre 2010 relative à l‟Aviation Civile en RDC. Sa mise en application
doit être facilité par certains textes légales ; notamment par :
 Un arrêté définissant les modalités et la mise en application de
servitudes aéronautiques (il existe déjà cet arrêté ministériel qui
est difficile de le procurer. Une partie dudit arrêté se trouve à
l‟annexe 1 du présent travail de fin du cycle académique) ;
 Un arrêté portant l‟application de la réglementation sur les
servitudes publiques dans laquelle les servitudes aéronautiques
doivent être invoquées. Malheureusement en RDC, cet arrêté ne
fait pas mention de servitudes aéronautiques (voir l‟annexe 3 du
présent travail de fin du cycle académique) ;
 Un arrêté fixant les conditions d‟occupation et d‟utilisation de
terrains au voisinage des aéroports en République de la
Démocratique du Congo.cet arrêté existe, mais il ne tient pas
88
compte de la limitation des hauteurs des constructions alentour
des aéroports (voir l‟annexe 2 du présent travail de fin du cycle
académique) et
 Etc.
89
CONCLUSION ET SUGGESTION
Le problème de la mise en application de servitudes aéronautiques de
l‟aéroport de N‟dolo n‟est plus une fable, ni une légende ; car il existe des lettres
de la RVA qui prouvent que depuis plus de 20 ans, l‟évolution des aéronefs au
voisinage de l'aéroport de N‟dolo est menacée par certaines construction qui
présentent un danger pour la circulation aérienne (voir le point).
Conformément à l‟article 82 de la loi n°10/014 du 31 décembre 2010
relative à l‟Aviation Civile en RDC, la Direction de la navigation aérienne a tenté
de mettre en place un plan de servitudes aéronautiques qui a conduite à
l‟établissement de nombreuses servitudes aéronautiques pour protéger la
circulation aérienne au voisinage de l‟aéroport de N‟dolo.
Hélas, vue que ces mesures considérées par la RVA comme de
servitudes aéronautiques n„ ont pas une valeur juridique et non pas été
établies en conformité à l‟arrêté n°409/CAB/MIN/TVC/099 /2011 du 15
décembre 2011 définissant les modalités de servitudes de dégagements et de
balisage des aéroports de la RDC, les autorités nationales et locales ont une
difficulté de la considéré comme une obligation qui nécessite une exécution
rapide sans restriction.
Ce qui est le plus grave dans ce problème de non application de
servitudes aéronautiques de l‟aéroport de N‟dolo, sont les effets suivants :
 La RVA n‟a jamais eu connaissance de l‟existence de l‟arrêté définissant
les modalités de servitudes de dégagements et de balisage en RDC ;
 L‟Etat est le tout premier constructeur des obstacles constituant un
danger pour les évolutions des aéronefs au voisinage de l‟aéroport de
N‟dolo (cas de la caserne d‟anti-incendie construit en plein d‟axe de la
piste) et qui autorise l‟érection des obstacles par le biais d‟octroyer les
autorisations de bâtir des immeubles qui percent la surface de limitation
des obstacles (cas de l‟église Philadelphie) ;
 Parmi les bâtiments constituant des obstacles pour les évolutions des
aéronefs aux voisinages de l‟aéroport de N‟dolo, il y a certains qui
appartiennent à l‟Etat et qui sont des bâtiments historiques tel que
l‟Echangeur de limité et le stade de Martyr ;
 Manque de coordination des différentes PSA à toutes les instances de
l‟Aviation Civile Congolaise ;
90
 L‟absence au niveau de l‟administration municipale, d‟un plan de zonage
des hauteurs qui explicite les limites des hauteurs à ne pas dépasser
pour chaque zone de terrain communale situé au-dessous d‟OLS.
 L‟arrêté interministériel N° 005/CAB/MIN/ATUH-ITPR/2012 DU 28
DEC.2012,N°115/A/CAB/MIN/TVC/2012 DU 28 DEC. 2012 ET N° 002
/CAB/MIN/AFF.FONCT/2012 DU 28 DEC. 2012 fixant les conditions
d‟occupation et d‟utilisation de terrains au voisinage des aéroports en
RDC, ne tiennent pas compte des OLS des aéroports de la RDC.
Tous les faits cités ci-dessus constituent un ensemble de sources qui
génèrent le problème de la mise en application de servitudes aéronautiques de
l‟aéroport de N‟dolo. Alors pour palier à ce problème nous proposons ce qui
suit :
A l’exploitant d’aérodrome (RVA)






Poursuivre les études pour la mise en œuvre d‟un PSA pour l‟aéroport de
N‟dolo qui aura une référence et qui sera établie en conformité avec les
lois internes (l‟article 82 de la loi n°10/014 du 31 décembre 2010 relative
de l‟aviation civile en RDC ; RACD 12 partie 1, l‟arrêté
n°409/CAB/MIN/TVC/099 /2011 du 15 décembre 2011 ;
Etablir une base de données des obstacles de l‟aéroport de N‟dolo qui doit
être publie dans l‟AIP pour permettre que lors de conception du PSA, les
informations concernant les obstacles soient déjà prêtes. Pour les
données, il sera mieux de faire appel à une entreprise professionnelle des
géomètres ;
Créer une coopération avec d‟autres organismes de l‟Etat (AAC) ou avec
l‟Etat lui-même (Ministère de Transport, Ministère d‟Urbanisme et
Habitat, les administrations municipales, l‟autorité urbaines) sur la mise
application de servitudes aéronautiques de l‟aéroport ;
Mettre en place un groupe d‟experts en exploitation des aéroports qui
inspecteront l‟environnement de l‟aéroport de N‟dolo régulièrement
suivant un programme bien établie
afin d‟identifier des nouvelles
obstacles à l‟avenir en pleine construction ;
Faire une étude d‟adaptation du PSA pour épargner de constriction de
l‟Etat qui constituent des immeubles historiques pour nôtre nation ;
Garder la longueur de la piste de N‟dolo à 1300 m avec une partie
occasionnellement rouable au niveau du seuil 08 de 300 m pour que la
clôture Ouest de l‟aéroport ne soit pas un obstacle.
91
Pour l’Etat





Intéresser la RVA, lors des études techniques des dossiers de demandes
d‟autorisations de bâtir aux voisinages de l‟aéroport de N‟dolo ;
Exiger à l‟ACC de s‟assurer qu‟il existe un plan de servitudes
aéronautiques de l‟aéroport de N‟dolo établi par la RVA en conformité aux
lois internes du pays, vérifié par elle-même et qui est approuvé ou publié
dans le journal officiel de la RDC par un décret ou un arrêté ministériel
afin que les servitudes établis sur base dudit plan soit opposable à tous ;
Veiller que l‟autorité urbaines prenne des mesures efficaces et sûres pour
exécuter les mesures sécuritaires ou les servitudes aéronautiques de
l‟aéroport de N‟dolo ;
Demander aux administrations municipales de communes situées audessus d‟OLS de l‟aéroport de N‟dolo d‟établir les plans de zonage des
hauteurs ;
Demander au Ministères de l‟Aménagement du Territoire, Urbanismes,
Habitat ; au Ministère des Transports et Voies de Communication et au
Ministère des Affaires foncières de publier un arrêté interministériel
modifiant
et
complétant
l‟arrêté
interministériel
n°115/A/CAB/MIN/TVC/2012
fixant les conditions d‟occupation et
d‟utilisation de terrains au voisinage des aérophores en Républiques
Démocratique du Congo qui va tenir compte d‟OLS (voir l‟annexe 2 de
présent travail de fin du cycle ).
92
BIBLIOGRAPHIE
LIVRES
 A.N.A.C. Guide pour l'élaboration des Plans de Servitudes Aéronautiues
et la Gestion des obstacles . ,Paris,2014.
 Aecom Aviation, Etude du plan de développements des aéroports
secondaires sous gestions de la Régie des Voies Aériennes Sarl, Montréal,
2014.
 Autorité de l‟Aviation Civile de la RDC, RACD 12 : Conception et
exploitation technique des aérodromes. Vol. 1. Kinshasa, 2012
 Direction Gènerale de l‟Aviation civile Francaise ,Elaboration des plans de
servitudes aéronautiques . Paris, 2011.
 Direction Gènerale de l‟Aviation civile Francaise, Plan des servitudes
Aéronautiques de Dégagement d'aérodrome de Valence . Paris , 2016.
 Direction Génerale de l‟Aviation Civile Française,Elaboration des plans de
servitudes aéronautiques . Paris, 2011,
 ITAC, Chapitre 1 : Présentation introductive d‟un aérodrome. Paris, 2001.
 ITAC, Chapitre 2 : Surfaces de dégagement - Blasage des obstacles. Paris,
2001.
 OACI, DOC 8400 : Abreviations et codes de l‟OACI, 8 ème édition,
Montréal, 2010.
 OACI, DOC 9137 : Réglementation des obstacles, 2 émè édition,partie 6
,Montréal, 1983.
 OACI, DOC 9157 : Manuel de conception des aérodromes, partie 1, 3 ème
édition, Montréal, 2006.
 OACI. Annexe 14 : conception et exploitation technique des aérodromes.
5e édition. Vol. I. Monréal, 2009.
 RVA, AIP-CONGO, Kinshasa .
 RVA,
Manuel
d‟exploitation
de
l‟Aéroport
International
de
Kinshasa/N‟djili, Kinshasa, 2006
 Service AIS de la RVA, Fiche Technique de l‟aéroport National de
Kinshasa/N‟dolo, Kinshasa, 2016.
 STBA, les servitudes aéronautiques. Paris, 1995.
COURS
 MAELE KONGA,George,Cours d‟infrastractures aéronautiques et génie
civile,cours
dispensé
en
G2
Exploitation,Section
Aviation
Civile,ISTA,Kinshasa,2008-2009 .
93
LES TEXTES LEGAUX
 Ordonnance-loi 62-330 du 27 septembre 1952 servitudes aéronautiques
 Ordonnance n° 130 du 22 décembre 1964 servitudes aéronautiques
Aérodrome de Léopold-N‟dolo
 Arrêté Interministériel n° 0021 du 29 octobre 1993 portant application de
la réglementation sur les servitudes
 Arreté ministeriel n° 027/CAB/MIN.URB.HAB/CJ/AP/CEH/ du 03 mars
2012 portant reglementation de la procedure de delivrance de
l‟autorisation de batir et institution d‟un cahier special des charges y
relatif en RDC
 Arrêté du 7 juin 2007 fixant les spécifications techniques destinées à
servir de base à l‟établissement des servitudes aéronautiques, à
l‟exclusion des servitudes radioélectriques ( arrété Français )
 Loi n° 10/014 du 31 décembre 2010 relative à l‟aviation civile en RDC
 Arreté ministeriel N° 409/CAB/MIN/TVC/099 du 15 Décembre
2011definissant les modalités de servitudes de dégagements et balisage
des aéroports de la RDC
 Décret n° 12/037 du 02 octobre 2012 fixant les normes de conception, de
construction ainsi que les conditions d'exploitation technique et
d'entretien des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique
 Arreté N° 115/A/CAB/MIN/TVC/2012 du 28 Décembre 2012 fixant les
conditions d‟occupation et utilisation de terrains au voisinage des
aéroports de la RDC
WEBOGRAPHIE
 www.emports.fr/statitistics/tallest-buldings/city/100061/Kinshasasdemocr-rep-congo
 Https : // fr.wikipedia.org/wiki/Kinshasa
AUTRES
 Bosokapale Langbe, rapport de stage effectué à l‟aéroport national de
N‟dolo, Section Aviation Civile, ISTA, Kinshasa, 2009-2010.
 RVA, rapport de mission à l‟aéroport national de N‟dolo sur le
prélèvement des obstacles potentiels pouvant gêner la circulation
aérienne ,2017.
94
Table des matières
EPIGRAPHE .......................................................................................................... I
DEDICACE .......................................................................................................... II
REMERCIEMENTS ............................................................................................. III
LISTE DES FIGURES ...........................................................................................IV
LES ABREVIATIONS ............................................................................................VI
0. INTRODUCTION GENERALE ........................................................................... 1
0.1 .
LA PROBLEMATIQUE ............................................................................................ 1
0.2 .
OBJECTIF DU TRAVAIL ......................................................................................... 1
0.3 .
METHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE .......................................................... 2
0.4 .
INTERET DU SUJET .............................................................................................. 2
0.5 .
SUBDIVISION DU TRAVAIL ..................................................................................... 2
CHAPITRE I. GENERALITES SUR LES SERVITUDES AERONAUTIQUES D’UN
AERODROME …………………………………………………………………………………………3
I.1.
DESCRIPTION D‟UN AERORODROME .............................................................. 3
I.1.1. DEFINITION.................................................................................................................................... 3
I.1.2. LE CODE DE REFERENCE D‟UN AERODROME ........................................................................... 4
I.1.3. CARACTERISTIQUE PHYSIQUE DE LA PISTE D‟AERODROME .................................................... 5
I.2.
LES SERVITUDES AERONAUTIQUES ...................................................................... 10
I.2.1. DEFINITION....................................................................................................... 10
I.2.2. LES SERVITUDES DE DEGAGEMENT ..................................................................... 10
I.2.2.1. LES SURFACES DE DEGAGEMENTS OU DE LIMITATION D‟OBSTACLES ............................. 11
I.2.2.2. SPECIFICATIONS EN MATIERE DE LIMITATION D‟OBSTACLES............................................ 20
I.2.2.3. TROUEE COURBE.................................................................................................................... 21
I.2.2.4. ETABLISSEMENT D‟UN PLAN DE SERVITUDES AERONAUTIQUES (PSA) ........................... 24
I.2.2.5. APPLICATION DES SERVITUDES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENT ............................. 35
I.2.2.6. ADAPTATIONS DES SURFACES DE BASE DE PSA .............................................................. 43
I.2.3. SERVITUDES DE BALISAGE ................................................................................. 48
I.2.4. COMPOSITION D‟UN DOSSIER DE SERVITUDES AERONAUTIQUES ............................... 49
CHAPITRE II. ETAT DE LIEU DES SERVITUDES AERONAUTIQUES ACTUELLES
DE L’AEROPORT DE N’DOLO ............................................................................. 50
II. 1.
II. 2.
HISTORIQUE ..................................................................................................... 50
CARACTERISTIQUES DE L‟AEROPORT DE N‟DOLO .................................................... 51
95
II.2.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE ..................................................................................................... 51
II.2.2. LES COORDONNEES GEOGRAPHIQUES : ................................................................................ 51
II.2.3. MODE D‟EXPLOITATION DES PISTES ....................................................................................... 51
II.2.4. PISTE .......................................................................................................................................... 51
II.2.5. AIDES DE RADIONAVIGATION ET D‟ATTERRISSAGE............................................................... 52
II.2.6. ESPACE AERIEN ATS................................................................................................................ 52
II. 3.
LES SERVITUDES DE DEGAGEMENTS D‟AEROPORT DE N‟DOLO ................................. 53
II.3.1. LE PLAN DES SERVITUDES AERONAUTIQUES ACTUEL DE L‟AEROPORT DE N‟DOLO ........ 53
II.3.2. EVALUATION DES OBSTACLES................................................................................................. 55
CHAP III. CONCEPTION D’UN NOUVEAU PSA ET EVALUATION DES OBSTACLES
A L’AEROPORT DE N’DOLO ............................................................................... 64
III.1. INTRODUCTION ................................................................................................. 64
III.1. 1. BASES REGLEMENTAIRES ..................................................................................................... 64
III.1. 2. APPLICATION DES SERVITUDES ............................................................................................ 64
III.1. 3. LA FORME GENERALE DU PLAN DE SERVITUDES AERONAUTIQUES ................................. 66
III.2. ETABLISSEMENT D‟UN PLAN DES SERVITUDES AERONAUTIQUES D‟UN AEROPORT ........ 68
III. 2.1. DONNEES NECESSAIRES A L‟ETABLISSEMENT ................................................................... 68
III. 2.2. SURFACES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENTS (OLS) ................................................... 72
III. 2.3. .LA REPRESENTATION GRAPHIQUE DES SERVITUDES AERONAUTIQUES ......................... 73
III. 2.4. EVALUATIONS DES OBSTACLES ............................................................................................ 80
III.3. ETUDE DE LA MISE EN APPLICATION DU PLAN DE SERVITUDES AERONAUTIQUES DE
L‟AEROPORT DE N‟DOLO ................................................................................................. 85
III.3.1. L‟HOMOLOGATION DU PLAN DE SERVITUDES AERONAUTIQUES DE L‟AEROPORT DE
NDOLO ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..85
III.3.2. LES PARTAGES D‟AUTORITES ET DE RESPONSABILITES JURIDIQUES ............................... 85
III.3.3. LES TEXTES LEGAUX PUBLIES POUR LA MISE EN APPLICATION DES SERVITUDES
AERONAUTIQUES ....................................................................................................................................... 87
CONCLUSION ET SUGGESTION .......................................................................... 89
LES ANNEXES ................................................................................................... 96
ANNEXE 1 : ARRETE MINISTERIEL N° 409/CAB/MIN/TVC/099 ................................. 96
ANNEXE 2 : ARRETE INTERMINISTERIEL N° 115 /A/CAB/MIN/TVC/2012 .................. 98
ANNEXE 3 : ARRETE INTERMINISTERIEL N° 0021 DU 29 OCTOBRE 1993 ....................... 99
96
LES ANNEXES
ANNEXE 1 : Arrêté ministériel N° 409/CAB/MIN/TVC/099
97
98
ANNEXE 2 : arrêté interministériel N° 115 /A/CAB/MIN/TVC/2012
99
ANNEXE 3 : Arrêté Interministériel n° 0021 du 29 octobre 1993