A型地铁车辆电气牵引系统设计

  乂ｌ键＾大雀  ｉ   ＤＡＬＡＮ  ＵＮＶＥＲＳＴＹ  ＯＦ  ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＩＩＩ   工福损±享恆巧文   Ｍ乂ＳＴＥ民ＡＬ  ＤＩＳＳＥＲＴＡＴＩＯＮ ■  ＾參＾  ！   錢Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计   工程领域作者姓名指导教师  畏壬县狸信王程＿   梁佳畳＿＿＿   ＿    奎强库教援＿＿  答辩日期 ２０６年６月Ｓ日    １         专业学位硕古学位论文Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     ＴｈｅＤｅｓｇｎ  ｏｆＡＴｙｐｅＭｅｔｒｏＶｅｈｃｅＥｅｃｔｒｃａＴｒａｃｔｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ  ｉ   ｉ   ｌ  ｉｌ作者姓名 梁佳县ｌ ；工程领   域 电子与通信工程；学 号４１４０９０７５   ：  指导教师 李明伟教授   ；完成日    期２０１６ ６．：     夫連巧义夫＃   Ｄａｌｉａｎ Ｕｎｖｅｒｓｉｉｔ   ｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ   ｉ大连理工大学学位论文独创性声明   作者郑重声明工作所取得的成果：。所呈交的学位论文尽我所知，是本人在导师的指导下进行研究   除文中邑经注明引用内容和致谢的地方外，本论文不包含其他个人或集体己经发表的巧究成果学位或其他用途使用过的成果。与我一学位论文题目作者签名，Ａ  ：   。本人愿意承担相关法律责任：也不包含其他己申请     同王作的同志对本巧究所做的贡献均己在论文中做了明确的说明并表示了谢意若有不实之处，   。型地铁车辆电气牵引系统的设计杂ｉｌ   ，、ｌ＿日期；    年 ＜ 月么   日大连理工大学专业学位硕 ±学位论文     摘要   交通拥堵已经成为城市人生活中最头疼的问题之市轨道交通具有绿色交通、安全出行等持点Ａ型地铁列车最大载客量约为２６００人客量大里好。，、运行可靠不仅如此，、功能先进等特点牵引动力及制动力率可控的交流电目前，面对日益増长的交通需求己经成为城市生活中不可或缺的，与我国普遍运营的Ｂ型地铁相比，Ａ型地铁解决了通过加挂车厢増加载客量带来的难题。实现方式是：牵引逆变装置、   城部分   。具有载     最高时速８０公，   实际应用前景良，＂被誉为列车的一，也脏＂负责为列车提供   ，通过配套变换电路将地面提供的直流电变换成电压频   驱动牵引电动机，，一，   。电气牵引技术是列车关键核也技术之、，Ａ型地铁每辆车体宽度为３米。有效缓解大型城市的交通运输压力含高速断路器一一齿轮箱驱动地铁车辆运行制动电阻、牵引电动机国内外的地铁列车都采用交流传动牵引系统，齿轮箱、   牵引系统的构成主要包。、辅助电源装置等部分普遍采用车控方式，   。辅助电源装置   ．   ’ 负责为整车各种辅助电气设备供电  。本文依据实际项目设计要求验数据，，，进行电气牵引系统设计及搭建，   分析不同工况下对牵引系统的   完成了Ａ型地铁车辆电气牵引系统的实际应用文章的结尾展示了相应的试  。并对试验结论进行了分析试验结果表明的设计要求。，该系统满足基本技术指标该系统列车在故障状态下具有该系统可Ｍ达到实际使用水平！关键词：   。地铁车辆；一。不同载客量的工况下定的运行能力，，均符合加减速度   能够实现列车坡道救援   ，   。牵引系统；Ａ型地铁   －Ｉ－    ■ 大连理工大学专业学位硕± 学位论文     ＴｈｅＤｅｓｇｎｏｆＡＴｙｐｅＭｅｔｒｏＶｅｈｉｉ  ｃｌｅ  Ｅｌｅｃｉｊｉｃａｌ  Ｔｒａｃｉｏｎ  Ｓ   ｍｙｓｅｔ；Ａｂｓｔｒａｃｔ   Ｔｒａｆｆｃ  ｃｏｎｇｅｓｔｏｎ  ｈａｓ  ｂｅｃｏｍｅ  ｔｈｅ  ｏｎｅ  ｏｆｕｒｂａｎ  ｉｔ；ｉ  ｉｃ  ｄｅｍａｎｄ  ｕｒｂａｎ  ｒａｈｅ  ｆｋｃｅ  ｏｆｔｈｅ  ｇｒｏｗｎｇ  ｔｒａｆｆ  ｉｉｌ，ｃｈａｒａｃ化ｒｓｔｃｓｈａｓｂｅｃｏｍｅａｉｉＡｓｕｂｗａｙ ｒａｎｗｉｔｇｅｎｅｒａｌｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆ  ｔｋｉｌ．ｐａｓｓｅｎｇｅｒ  ｃａｐａｃｉｔｇｉｐｅ  ｏｆ  ｓｕｂｗａｙ  ，ｗｉ  ａｃｐｉｔｐａｉｔｔ ｔｒａ打ｓｉｔｈａｓ ｇｔ  ｏｆｕｒｂａｎ  ｒ  ｒｅｅｎ  ｔｒａｎｓｆｅｌｉｉｔｌｙ ｒｅ  ｉｉｈａＮｏ 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 电压变动率 冲击电流２０    输入滤波器的设计１  ２３   ４．２０    主隔离开关烙断器箱的设计．   ８   ２２３３４１  开断电流参数１   ７  Ａ型地铁车辆牵引系统设计计算与部件选型３   ４    ５ Ａ型地铁车辆牵引计算及仿真２５：  ２２．   ３：   Ａ型地铁车辆基本技术条件．   １  Ａ型地铁车辆牵引系统原理与系统搭建２３丄   １  丄４ 国内外牵引系统分析１１   １  １．Ｉｌｌ    １１   Ｉ   －Ｖ－   巧    ？Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计  ３３．３．３３４ Ａ４．．．５．３ 牵引控制单元６牵引电机的设计７ 制动电阻的设计３．３．７．１    阻值计算制动能力７２．     ３３   接地开关箱的设计９司机控制器的设计牵引４丄４１、  ３４    ３４   制动特性试验 牵引特性试验丄２制动特性试验４２系统温升试验４３转矩特性４４转矩特性４５系统效率特性试验．．．．结 论（（．．．．热态冷态．．；     ））试验试验  ３５   ；３６     ％３７   ３８     ％  ３９    ４０    攻读硕 ± 学位期间发表学术论文情况致 谢   参考文献   ３２３３   ８１３０  型地铁车辆牵引系统联调与测试．３０     大连理工大学学位论文版权使用授权书－  ＶＩ ４２   ４３   ４５   ４６   ４７      ＇大连理王大学专业学位硕 ± 学位论文       绪论１１．课题背景及应用价值   １当今世界发展，为了缓解交通出行压为国内外几乎所有的大型城市。基数庞大、出行高峰相对集中也有着光明的前景Ｗ。２１，，．１．都修建地铁来缓解，，、更应该发展地铁技术工程地铁行业火速   ，改善交通紧张状况。与此同时，。   我国人口   我国的地铁发展需要城市规划和建   ，   。通过合理的发展策略与战略规划公共交通体系１越来越多的城市开始修建地铁世纪的城市建设要想实现普遍追求的目标设者提出更高效合理的发展策略因此，实现高中低运量相匹配   建立轨道交通与常规地面交通优势互补的，让我国城市群持续健康地发展，   。   城市轨道交通发展概述１地铁不仅成为现代化城市的标志和象征而且还意味着，一个新的城市经济形态的产   ，   ’ 生一、个新的城市财富磁场的形成国内早期的地铁工程中方式，，Ｗ。  地铁车辆及重要机电设备大多采用直接从国外进口的采购   使地铁工程投资额居高不下严重制约了城市轨道产业的发展，推动了我国城市轨道交通基础设施建设一步降低工程造价和寿命周期成本地铁车辆技术，经过１０，多年来的大力发展、设计和制造能力，．１．、、电抗器统在一，   国   极大的促进   。电气牵引及其控制系统是地铁车辆的的核屯技术电子外市场需求。   ，地铁牵引系统的发展趋势   ２和难点   。车辆国产化率大幅提高、   ，   进，己经取得了显着成绩和丰富的经验，内城轨车辆制造企业及配套厂家的产品己完全能够满足国内１系列利好政策促进了国内轨道交通装备制造产业的发展将产生巨大的社会效益和经济效益，如车辆整车生产己完全具备产品的研发了城轨交通事业的快速发展一。，被形象地成为地铁车辆的网络控制等多个领域、牵引电机、，制动电阻＂也脏Ｗ＂、高速断路器也是实现地铁车辆国产化的重点   地铁牵引传动系统涉及电机拖动。其主要组成如图，１．１所示，主要包括齿轮箱及联轴节等、定程度上体现了车辆装备的技术先进水平－１  ，：牵引逆变器、、电力   滤波     牵引传动及其控制系   。    ■ Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计       圓麗齒Ｐ芒励  ｍ＾ｋ   ＼  ＼  ＾ｆ；＾＾那ｒａ     四国圆心 ３ ｒ   ．，量：．   巧踩  觀进铺  左即短诗ｉ图Ｆｇ ２ｉ１．１．．１．１．地铁牵引系统组成示意图   １ Ｓｋｅｃｈｍａｐｏｆｍｅｒｏｔ  ｔ   ｔｒａｃｔｉｏｎｓ   ｙｓ化ｍ   牵引系统控制技术的难点３（１）牵引电机矢量控制技术提供实时精确的牵引制动转矩（２）／滑优化控制技术值识别空转趋势小牵引力损失，。。矢量控制的关键在于准确的磁场定向方便用户准确完成车辆运行图谱，防滑防空转控制技术。，   为ＡＴＯ系统   。防滑防空转控制策略主要包括空转趋势识别技术和蠕   ／。空转趋势识别使用无基准速度的识别方法系统具有足够快的响应速度有效提高粘着利用率，，通过检测轮周加速度微分   在完成粘着控制功能的前提下，能保证牵引系统运行稳定，，尽量减   保证车辆在冰霜、   、   ■ 雨１．雪天气情况下全天候可靠发挥性能优势、１．   国内外牵引系统分析４（车四方１、）目前国内整车制造商主要集中在各大主中车唐客和大连电牵公司用，。。、中车大连等。，具有代表性的为中车长客牵引系统相对成熟的供货商有两个其中时代电气提供的牵引系统并得到了业主的认可机厂   。－２   －，，、   中   分别是时代电气己在国内个城市地铁线路中大批量运   大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文     统供货商相对集中目前国外的牵引系２）（阿尔斯通公司及日本东芝公司国外牵引系统技术总体较国内发达，流器等电气设备平均无故障时间长１１．．５故障率低，约３０％的载客量按照运营间隔５分钟。比Ｂ型地铁列车载客强。，１３万人次。Ａ型地铁每辆车体宽度为３米集成度高Ｗ，，   、   变   。每天运营，１６小时计算，   每列车增加了Ａ性地铁列车最多可   ，Ａ型地铁所需要的牵引力大，就要求Ａ型地铁列车的牵引系统电流大，最高时速８０公里Ｗ，。ＡＢ、、   牵引功、散热能力   型地铁列车主要参数如     ：表Ｔａｂ  ．１．１１． １  Ｃｏｍｐａｒｓｏｎｉ名 Ａ型地铁列车与Ｂ型地铁列车参数对比表   ｔａｂｅ  ｏｆｐａｒａｍｅｔｅｒｓ  ｏｆｌ  Ａ ｔ  称 Ａ型车四轴车（ｙｐｅ  ｍｅｔｒｏ  ｔｒａｎ  ａｎｄ  Ｂ  ｔｙｐｅ  ｍｅｔｒｏ  ｔｒａｉＢ）型车（四轴车车体基本长度／ｍｍ  ２２８日日车体基本宽度   ／ｍｍ  ３０００  ２８００地板高度／ｍｍ  １１轴重／ｔ 《车辆定距／ｍｍ  １３０１６每侧车口数／对 ４？？  １１   ｎ   ）００   １   ４２６００   巧００ ２０００５１ 《  ｉ９０００   １  ５７００固定轴距／ｍｍ  ２２００．西口子公司产品化程度离，相比传统的Ｂ型地铁列车，相比Ｂ型地铁在接触网电压不变的情况下下表所示１箱体外形美观。、  Ａ型地铁车辆特点   Ａ型地铁列车最大载客量约为２６００人率大主要包括庞己迪公司， ３？？   ２３００   ４   硏究的目的２电气牵引技术是列车的关键技术之牵引系统，进行可持续研发一。研制适合我国城市轨道交通系统的地铁列车   提高自主创新能力，，形成中国特色的地铁列车牵引技术制造完全由我国自主研发的地铁列车交流电力牵引系统设备在的地铁已不是车体宽、＂载客量大受到北京制系统功率大、＂地下的铁路难度高，１、深圳等一线城市的青睐核屯技术往往依赖于进口、， ■ 有着重大的战略意义地铁＾其大载客量区别于轻轨车辆上海、，  ３   －，，但同时。，。   ，   现其中Ａ型车＾其   １Ａ型车牵引与控   国产化要求迫在眉睫   。Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计       本课题的主要研究内容是Ａ型地铁车辆电气牵引系统的搭建及产品化实践重点研，究并掌握相关牵引控制技术维护性，设计可Ｗ批量应用的产品高安全性义及性能优良Ｌ、、成本低、。提供具有可用性选择范围广的牵引控制系统、可靠性、   可   。   本人在本课题研究过程中的主要贡献是搭建Ａ型地铁车辆电气牵引系统主电路拓扑，完成高压回路配置方案参数计算验方法１．，完成设备选型；；针对牵引系统关键设备进行主电路搭建搭建牵引系统试验平台并对试验结果进行分析，，对关键器件进行     阐述了牵引系统联调试验目的和试，   。论文的构成   ３本论文主要由四章构成第１章：   ：主要介绍了介绍了研究的目的和Ａ型地铁列车的特点系统控制技术的难点，并分析了国内外牵引系统供货商的技术特点同时，，   介绍了牵引   。第２章对Ａ型地铁车辆电气牵引系统技术要求进行阐述分析搭建主电路拓扑、：完成高压回路配置方案的牵引系统平台第３章：：进行车辆故障运营能力和车辆救援能力的分析计算，   ，   搭建完整   。针对牵引系统关键设备关柜等进行主电路搭建第４章。，，，如牵引逆变器对关键器件进行参数计算搭建牵引系统试验平台，，、滤波电抗器完成设备选型，、制动电阻、   高压开到达实际应用水平展示了牵引系统联调试验目的和试验方法，   。   并对试验结果进行分析  。４   一   －大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文  ２    Ａ型地铁车辆牵引系统原理与系统搭建   Ａ型地铁车辆电气牵引系统制动工况优先采用电制动方式，，采用交流传动系统实现列车电气牵引及电制动功能，减少制动阐瓦磨耗节能降耗，。   控制上采用国际先进基于间接磁场定向的矢量控制算法进行电流闭环控制和磁链闭环控制，稳态精度高、转矩脉动小等优点。在城轨行业、，具有动态响应快其中防滑防空转算法在线路条件描着偏低的情况下能够最大程度保证车辆实际发挥的牵引力较好地保护轮轨不擦伤，重载机车行业中得到广泛地验证［   ，，   、   ，   批量实用案例已经６］   。   牵引系统给列车提供牵引力和电制动力主要作用是把接触网受流得到的ＤＣ５００Ｖ１，电压传输到牵引逆变器然后通过牵引逆变器将ＤＣ５００Ｖ直流电压逆变成电压和频率   １，都可变化的Ｈ相交流电压齿轮箱＂提供给Ｈ相交流牵引电机从而带动整车动车轮轴的转动，车辆牵引工况下动，位时，，．１来实现地铁车辆的牵引和制动动工况，牵引系统通过供电线路向牵引电机提供电源牵引电机作为发电机发电同时，反馈的电能供给接触网附近其他列车２   再通过牵引电机输出端机械传导，；在地铁   当司机主手柄打到＂   制机械制动能量转换成电能重新反馈给电网，或者通过制动电阻消耗掉口，。   ，１   。 Ａ型地铁车辆基本技术条件   （１）车辆使用条件     ①线路纵向坡度正线最大纵向坡度（不含曲线折减出入段线最大纵向坡度（）３０％。   不含曲线折减３５％。   ） ②供电条件   供电系统（根据压Ｃ６０８５０标准   ）   供电方式 架空接触网供电电压（额定  ＤＣ）网压变化范围 ＤＣ线路最高电压（不超过５分钟 ＤＣ）   Ｖ１５００１０００Ｖ１９５０ —  １８００   Ｖ   Ｖ   接触网电流 额定电流为３０００Ａ（２）   车辆型式和列车编组   ①车型车Ｔｃ一Ｍｐ车＊带司机室拖车   一   带受电弓动车  － ５ －    ？Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     Ｍ车一不带受电弓动车   ② 列车编组 六辆编组四动两拖   ， ③ 编组形式 Ｔ＋Ｍｐ＋ＭＭ＋Ｍｐ＋Ｔｃｃ－（３）半自动车钩－（－；＋，   －半永久牵引杆：   ）车辆载客能力     ①站立乘客额定载客为６人ｍ   ２超员载客为９人ｍ   ２／／   ②乘客人均重量按６０千克人／？    表２  Ａ型地铁列车载客能力表１．Ｔａｂ单车人数列车载客状态（＇．２．１ Ａ  ｙｐｅｓｕｂｗａｙｔ车Ｔｃ   ｔｒａｉ单车人数Ｍ车）（ｎｃａ、ｐａｃｉＭｐ车）ｔｙｔａｂｌ   ｅ六辆编组列车（单位：人   ） ■ 座席定员超员（４）（   ＡＷ ） ５６ ５６ ３３６（ＡＷ２） ３（ＡＷ３） ４３２ ４３２ ２５９２   １：（５） ３）１   ％０列车速度   ②列车构造速度 ③列车回送速度 ④平均技术速度 ⑤平均旅行速度：；：：８０ｋｍ／ｈ     ９０ｋｍ／ｈｌ   ＯＯｋｍ／ｈ   ５０ｋｍ／ｈｋｍ／ｈ   ： ⑧通过洗车机稳定运行速度 ⑦反向运行最大速度ｌ：：３？５  ｋｍ／ｈ     Ｏｋｍ／ｈ ⑨列车在车辆段的安全通过速度６）  每３８吨   ： ①最高运营速度（０１《３５吨   ②Ｍ车Ｍｐ车（０   车辆自重 ①Ｔ车ｃ１：２５ｋｍ／ｈ   平均加速度   如果车辆载荷Ｉ８６０能够满足平均加速度为人，车轮直径为８０５ｍｍ   ：６ ，线路无坡道，接触网电压１５００Ｖ时   ，大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文     ① 列车从０加速到４０ｋｍｈ  ＞／  ② 列车从０加速到８０ｋｍ化  如果车辆载荷１人８６０／ ①最大常用制动 ②紧急制动．２０ｍ／ｓ＞０６ｍｓ   ２／．：   ２车轮直径为８０５ｍｍ，列车从８０公里小时到停车２．   平均减速度为７）（１：＞：＞：１ｌ〇ｍ／ｓ．２ｍ／ｓ．平均减速度为，线路无坡道，接触网电压，１５００Ｖ时   ，   ：   ２   ２ Ａ型地铁车辆牵引计算及仿真   根据２节技术条件１．计算并仿真所需牵引电机功率，再根据牵引电机功率及电路损耗电气牵引系统的容量确定电机所需最大牵引力，计算出牵引逆变器所需容量，并Ｗ此计算出主要电气设备的技术参数，系统主电路原理框图如下图２Ｔｃ Ｍｐ．１   考虑电路损耗从而得到，   搭建Ａ型地铁车辆牵引。   ；  Ｍ Ｍ  Ｍｐ Ｔ受电弓．   ，皿－：  居屋厂］   ｃ   巧   ；？  －   ？触Ｊ－   ．￣＇ ■  ■  广＾一  ＇ ‘ 巧１ＩＦＨＶ  閥格占器    ＾     ‘ — ＞；   ；ＩＩ＇   ；：   ■  ＇，    ＦＨＶ＊沒ａｔＴＴｖ．   ■  ＿     ｔ  ｒ＊￣＊  ＇   ？Ｖｎ —  微化汾   ＩＨＶ ＨＶ ；＾ ＊＊Ｉ — — ＜，ｔ［＇  ；－王－－ｗ白巧投器；，   ＩＶ ｌｉ  ＷＶＦ   ＶＶＶＦ  ，  接趾 Ｉ 装留Ｉ  ＼ 去ｒｉｉｎ．  ２．１１：Ｌ：  — ＩＪ  —   Ｉ向ＶＢ  甲甲．誌占巧 ＇Ｌ１  ；？／ｙ 皆鸟．ｖｌ … Ｌ：   ＇ 皆  ＳＩＶ ；，Ｉ，若噪，：   、ＶＶＶＦ．ｆ１ｉ可－，  裝當   １Ｉ ‘ 巧巧Ｉ 处   ！   牵引系统主电路原理框图 ＰｒｎｃｐｅｂｏｃｋｄａｇｒａｍｏｆＭａｎｃｒｃｕ  ：１、Ｉ．１：＾ ０品 ‘ ｌ   －Ｉ。ｉｉ１：議曇  ＶＶＶＦ  時 ＳＯ   ｉ１＾ｆｕＭ  ｒ；｜．图２巧ｇ商  ：；装置 装置，：＇ 「。？ＩＪｌ］     ： — 甲甲：ＳＬ ．－－ＩＴ Ｔ「＇＇Ｉ    Ｄｊｌ驾萬ｆ背＇ ＊ＩＩ；．、  ＨＶ ＨＶ：ＩＬ；  ｊｊ． —        司控器ｉ！   ｉ  ｉ  ｉｉｔ   ｏｆ化ａｃｔｉｏｎｓｙｓ化ｍ    ■ －－７  ．  Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     列车为４动２拖６节编组形式的动车电，在主电气牵引系统中（ＨＶ）接触网，滤波电抗器、（和制动动王况ＬＦ）Ｉ系统受高速断路器保护车，如果接触网达到阻消耗多余的制动能量、５０Ｈｚ根据２．１一节车上的４个电机配置９５０Ｖ）１   牵引。接触网同时进行能   ，中ＢＲ）（，由制动电     ’   ’ 和辅助逆变器ＦＨＶ）（辅助逆变器向设备冷却风扇１０１Ｖ电源提供Ｈ相交   。应用城轨牵引系统仿真软件进行仿真计算，ＳＩＶ）（压力通风机等辅助设备提供   ，仿真得出牵引特性曲线和制定特性曲线等岡，即车控方式，   。辅助电气系统为列车组上的所。向充电机和控制电路部分提供ＤＣ；可逆变成电   ，或者接触网附近没有消耗用电的列   ，剩余的能量进入到车载制动电阻通过辅助高压箱，。节技术条件信息和技术条件示电源）   高压、来实现地铁车辆的牵引   ，能量被反馈到架空接触网上，溶断器箱、ＶＷＦ逆变器（并Ｗ热能的形式散发到空气中，有辅助负载提供辅助用电流电源和直流低压电源。避雷器，牵引系统通过供电线路向牵引电机提供电源，上限（Ｍｐ车是带有受电弓   ，Ｖ通过受电弓向列车牵引系统供   提供给Ｈ相交流牵引电机，定电压一５００输入牵引逆变器，再生制动时。１Ｖ经受电弓受流５００台牵引逆变器带动接触网不再吸收制动能量ＡＣ３８０Ｖ１在地铁车辆牵引工况下。牵引系统主电路采用。接触网ＤＣ。ＤＣ压和频率都可控制的Ｈ相交流电压量吸收ｃＭ车是不带有受电弓的动车，电气箱其中Ｔ车带有司机室的拖车，根据输入的列车   ，软件界面如下图２２所   。．   ：城轨车辆牵引特性计算系统 巧车々惠 … ｒ … 巧车；（枯「  實學    舖  ，品品Ｆｔ吊＊． … … Ｊ＇ — 一电两＊圧  －Ｔ＝广秀引工挪Ｖ｜ｉ１：ｊ祖稱做  ５００  Ｉ：：：：：１  ｒＴＩ  动车ＡＷ０ｔ３９  ］解層帅解ＡＷ３＂国ｉ［＂，｜Ｓ２ ‘  辟難Ｗ  巧车順邮段窗  国３Ｓ：Ｊ  ｓ５２８］ｉ  ！ｋｍｈ，＊４＾  量Ｌ：）３。（：ｓｉ．〇Ｍ  Ｍ賊，Ｉ麗巧巧巧巧取Ｉ］ｒ  崭惧桂齡  玲巧巧计  ２５１Ｉ＾  ＩＩ  芦绰Ｉｎ  变ａ巧巧取 Ｕｓｓ   ｚ：：：ｋｍ／ｈｌｌ１融尉瑞挺沿廉吞 … １！！，  ０１  —   ０  Ｖ２ｋｍｂ／（［ｉｌ  巧；Ｉ  … …  ＆乾巧巧比｜１１ｎ ｒｚｚｚｚｚｒｚ：  而品  ＾  ＾  邮  品 Ｗ＊ｅｇ参巧计巧  ｆ｜  千：：＾Ｉ  ａＷ２車引Ｉ｜图２ｉｇ．    ｜ｈ  ；    Ｉ   平巧巧注度巧巧   Ｉ    ］Ｉ  ：：：   Ｉ＇＂７１７７－＂ＺＩ：  ：    Ｉ   — ａＶＷ巧引［Ｆｋｍ／ｈｌ  Ｉ＂：：：  ’  巧巧班％撤苗故话拉动  Ｉ１ｆ＾ ｊ   ？＼ｉ］一＾  ２  … ．ｆｌ３６ｙｍｉＳ＆＼Ｉ＾＾廷＾＾顧品：：：：  ［   巧巧巧４ｇｉｔ脚Ｎｊ   ，ｉ  ｜二  宮滿：！  三立   ５１   ？））  ＾辟＞Ｉｗｓ。｛    平测咖娘巧｜互设拆巧＾Ｉ！．   ｔ   翊．，  瓣巧齡  奇    ！：：４．Ｊ  电巧受巧计篇Ｉｋｍ／ｈ   ！ —   ＿Ｉ 广：二Ｂ Ｖｉ  ，  ，平技诏法度．Ｉ；  ｐ１   三  Ｉ电化巧车ＪＩ  广ｌｉｉ   ＿－；ｉ —   狂Ｖｍｋｎ＾｜Ｓ 幽．Ｉ吁  Ｉ  龄ＡＷ电机楓醜  — 邮巧 … １萬到  巧因篇与传藏备？巧电初ｒ — Ｉ）  辟賊附广奉师＊。出瓶伊〇！！Ｉ巧年ｓｗａ    — ２２． Ｔｒａｃｔｉ．   ２ａＷ３￥引  ａＷ＾巧  Ｗｍ    Ｄ  ｜Ｉｆ２Ｉ｜＼ｊ … … 可＼城轨车辆牵引特性计算系统   ｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｃａｌｃ－ｕ８ ｌａｔｉｏｎｓ   －ｙｓｔｅｍ  ｆｏｒｕｒｂａｎ   ＊ｉａｉｌｖｅｈｃｌｅｓｉ    ，大连理王大学专业学位硕 ± 学位论文  仿真得到车辆特性曲线功率电机电压、仿真曲线电机电流、满载．（真曲线１４包括不同电网电压和不同载荷情况下的列车牵引力，接触网电流、包括在接触网电压，况下的牵引仿真曲线至图２    １５００还包括损失，为制动仿真曲线Ｖ的情况下１／动力４损失、１１／５００还包括损失，其中。车辆空载，包括在接触网电压，工况下的制动仿真曲线ＡＷ３）运行阻力等、２（１／．．ＡＷＯ）满载、ＡＷ３（动力时的牵引巧真曲线动力４，车辆空载损失、电机     图２３至图２８为牵引，Ｖ的情况下、１／２图２９ 。．ＡＷＯ（   工））   、   动力时的制动仿   。得到结果汇总如表２２所示．   ：表２． ２ Ａ型地铁车辆特性曲线索引表   Ｔａｂ  ２２ Ａ  ｔｙｐｅｍｅｒｏｖｅｈｃｅｃｈａｒａｃｅｒｓ．  ．  ｔｌｉ  ｔｉｔｉｃ  ｃｕｒｖｅ  ｉｎｄｅｘ  ｔａｂｌｅ   ＂ ■    ｉ％ ｍ 编组状况牵引 ＤＣ牵引 ＤＣ１５００Ｖ ＡＷＯ  正常  图２３   １５００Ｖ ＡＷ３  正常  图２４   ．．牵引  ＤＣＫＯＯＶ  ＡＷＯ  损失牵引 ＤＣ牵引 ＤＣ牵引 ＤＣ制动 ＤＣ制动 ＤＣ制动 ＤＣ制动 ＤＣ制动 ＤＣ制动 ＤＣ，定电压１１００Ｖ；４动力  图２６ １／２１／Ｖ  ＡＷＯ 损失１５００Ｖ ＡＷ３ 损失１６５０Ｖ ＡＷ０１６５０Ｖ ＡＷ３  正常  图１６５０Ｖ  ＡＷ０  损失１６５０Ｖ ＡＷ３ 损失１６５０Ｖ  ＡＷ０ 损失１６５０Ｖ  ＡＷ３ 损失列车牵引力；／５００随列车速度的变化情况的增加略微增大１．１。、１２５００、Ｖ，时开始下降６８ｋｍ／ｈ时出现转折；， ■ 动力  图２８ ．，、动力 图２１／４动力 图２１／２动力 图２／２动力 图２１列车重量为２２２  空载（ｔ、电机电流从图中可Ｗ看出，、，），   。 — ．１   ０．１   １．１   ２．１   ３．１   ４齿轮传动比为   接触网电流 ｇ   — 、运行阻力   运行阻力随着列车速度   在速度为６８ｋｍｈ时达到额   电机功率随着列车速度的增加而增大  ２４／电机电流则随着列车速度的增加保持恒定接触网线电流开始下降．／１电机电压随着列车速度的增加不断加大６８ｋｍ／ｈ图２７   。电机电压横坐标为列车速度、动力．电机功率列车所需牵引力．  正常  图２９ ．．的情况下动力  图２５ Ｖ  ＡＷ３ 损失如图２３所示为在牵引网压为ＤＣ３９４５００．．／１具体牵引仿真曲线如图２３至图２８所示５１，，   在速度为在速度为   Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     牵引特性曲线悴与向担ＤＣ５〇ｉ１Ｉ左皇Ｖ）＾４（＾１２１；  ＡＷＯ   Ｊ苗ａＷｏ古轮倍动比   ２２；＾＾＇３９０ — — ？Ｔ —  ？ … ３６０ 葛３３０ － — １．  －－  ＇ — ＿  －－＊＿ … １－－＿－ — －－－－个［！＿ — ４４．．；＊＇   －  －  １．－  ＿ — ｉＩ＿ — ．； — 二．  Ｉ．  ＿ — — ｉ１  — ＿ｌ－  ｌ  ｙｔ … ＿＿  ＿！＿＿＿＿＿ … ＩＩ；；；如姑＾卡＋２４。２１０ －叶十十卡－－ ■ －－－－－十叶  ＿ｊ  ＿  ＿．＿＞＿：   ＿    ？；＾  ｊｉ  — —  Ｔ！！ — ＾１  －  －－  －  －   －  －ｔ  叫ｉ — ＂２７００    －  －ｔ  ￣  －  — － — ２４〇〇－－   ｇ  ４Ｈ    －  －  ｉ２１。。   ｜：  －  －－  －  －－－  －  －ＩＩ  ｉ  －  －  ＿ １产８〇〇測＆／〇  －－叫？Ｉ－  ：－韦畔电  Ｔ－ｉ十叶七山ｉ  －  －  －－  － ■ ■ －－．－－ｒ１２００；）   －ＩＩ   囊   ２   耻   －－畏＊  互心叶个十叫！＇－  ＇－＾韦卓打  ｒ＇． … 叫卡叶－３０ｉ－  ；Ｉ－  ＇＼訓片的才巧車車－避埋缉姆祐王Ｘ４扣Ｉ十少吁－－！；；－日厉 霜；Ｉ；  ＿ … ＇ — ．．＾ … ＪＩ１２０３３〇〇   －：２７０１   — １知Ｉ－；｜＇量  １－  文心辱  气            ＾   ＸＩ －  Ｉ１８；這＿ — ３。。Ｉ — ＴＩ４接妈啤缉电醉小＋斗小＋斗小＾＾ｈｈｉｈｈ卡ｈｔｉ毛ｋｉ卖挪ｋ翁－－ — ；；中个叶中个＋叫一壺 － — ？４４４４．户 — —  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！列车重量为２２２，、改变－； — ｓｔｉｃ  ｃｕｒｖｅ  ｏｆ接触网电流运行阻力随列车速度的变化情况、－ —   ＡＷ３ｏｎｃｈａｒａｄｅｒ．列车牵引力－ｔ３＿如图２５所示为在牵引网压为ＤＣ列车损失－－－ … － — ４ＤＣ１５Ｆｇ ２４Ｔｒａｃ，   切    ８  化  ％  ３２  ４０  ４８  ６６  Ｕ  Ｔｌ  ８台图２．＾＾     看－－？皂痊奋媒Ｍ寸十中ｔｔＴＴＴｒｒＴＭ列革逮廢捧挪ｈ为５３９６００３：ｔＴＴｔ   王據馈觀知！雖 — ￣￣．ｉ． — －寸ｔｌ，，－－ — 反Ｑ   號声 磬   ｒ  … Ｉ抑   ？—  ＊  — ｊ－ … ｉ   塞   巧－－－＊  耳千卡十ｆ門叶十卡十卡訪ｔ十ｒｒｒｒ藍  ｒ护ｒｒｔ＾ｒｒｒＴ如ｇ ２？００     ？＾  ｔ；＇－＾ｊ＊  ？一－）  ￣   －－＊二＿－ 乂￣＇ｉ３。。。   … －Ｊ＊－－＊－３ｊ＞＿－？－  ！每雖Ｐ如卡叫－］－４麥ｊ：ｔｆｔｉ？  －－－＊足厶－－请－－：３破 －  －寺－  ４一；；？｜／！！？＾－＾  寮 ２４０  ；！１  －ｉ个叫－ …  ？３３。。   ；＋１＋斗１／＾十ｈｈＮｔ十卡－！？  ？－   … －－－－養 手Ｈ／！  ：－在２、电机功率由图可＾式看出、５９２接触网电流   、   ，   、   人载荷和上坡   。    ．Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     牵引特性曲线化孔ＡＷＯ巧失１Ｍ动力１（４２０  圓－  化００＼（：１－－？－４－； — －２４０  －－寸寸十－－－－！；－；：瓷－－４－｜－－｜－－－本 ‘ ！－－－－－－－｜－：；！！ … ｊ門門 … －ｒＴ－ … －ｊ — ＿１；．－．＿＿４电＾；－＞１如４３＜＜４＾？＜十安曼＂．＂＊１［！：２７００   ＇寺！！！期   塞２１００－   薑－ … 叫卡．   二３。。。－＾ … ＂   ．＿＾＾＾＾ｉｉｑｇｎｒ   ｔ — ＿－ … 寸叫１＿－   … ；＾打－－＾  巧加ｉ   ｆ    尝巧０  ９〇Ｍ－；＾Ｉ－与｜  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超载．动力、电机电压ｔ，齿轮传动比为，电机电流、有损失动力时相比减小）（分别为在网压为ＤＣ？，基本形态没有改变电机功率、宝Ｓ＝   ，＜ＡＷ０．巧失１／动力２  —  动力的情况下２、和列     列车电制由图可Ｗ看出。电机电流、，）接触网电流，、与没   数值   ２２２ｔ￣￣１￣￣Ｉ： — ￣￣￣￣：Ｉ１：：）睦巧 动畔￣   ）   ；１：：￣：：Ｊ．． — ｉｒ５ｒ   ４扣０￣：   …   ：：：３９  ｙ＇－－ｙｙｙ＇ｒ — — Ｉ．．：：：！：主．－乙￣：６５０Ｖ  ＡＷ０  ＜￣￣１ｒ：）热乂电压ＤＯ  ／１（   。巧 ６００ｔ列车损失，电机电压、制巧辖性曲巧４Ｍ２Ｔ石巧．列车重量为２２２  空载，接触网电流随列车速度的变化情况、列车牵引力，５Ｖ６５０１：：：：；：：：：化〇〇     ＇：＇：：：４０５０     ＊，  ．  ．  — ． ■ ＊－卡！Ｉｊ  －＊ — ｆ：；５Ｑ０   ＞ —  — ；  ■ １－巧 ：；：：二：：：吞 ４０  ０至  ３５０            ！：ＩＩ：：．．．  — Ｉ：Ｉ：！：；：ＩｔＩ；；？ｒ  ？：；   －  — －＊＊＂＿＊  ｉｊ１１Ｉ－＊ｒ  ？＊－ｒ  ？－＊ｒ   中 ■ １ｊ — ５；＊－Ｉ％ —   －－ｙｉ — １３１５０   塞    ＾   — －  Ｉ — Ｉ＊－＊   ？    ｊ — ＾   ；ｊ＊  — ｉｉ  ．Ｉ — —  —   －Ｉ４Ｓ０  立  ；，；ｊ－Ｉ２７００ｔ   臣１Ｉ？壺 ３００ ．－－－．－．   ：｝ｊ．   －－－－－－－－－－＊！：！：ｉ   － — ２２５０！ｊ１  ２ＭＩ 裏 ０２雲 —   幸車幸   ０ 。。   卓專韩  ．．．Ｊ－－？Ｕ．．．．．．－．？｜４４４．．．．４ … －ｉ４４４４卑化声卑－－．＾扛－  立去支拿三ｂｔ去去立苗Ｓ兵戸－图２  ３ＤＣ．ｉ．  ２．１３．－－ Ｌｏｓ  ｓ１１／２ １６日０Ｖｄｙｎａｍ？ｉ，   ｉ   －３Ｓ０     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拖车／（ＴＣ）重量３５吨，动力     。计算时考虑坡道阻力３７７＝    ：Ｘ３５％〇Ｘ９８    ．－１８ 坡道阻力计算如下  ，：＝１   －１２９．化Ｎ／编组     １大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文     其中列车总重量为３７７５２吨，．列车启动时存在启动阻力ＦＱ＝   。起动阻力计算如下，３９２Ｘｍ／ｌ０００＝３９２Ｘ３７７５２／列车通过弯道时存在曲线附加阻力Ｗ尸ｕＸＭＸｇ０００／１＝其中结论ｌ（３５．；１．２１２％坡道。为３５％情况下。＝计算如下，２９６－１－１．／１．４８－１．．５０ｍ））   ４８１ｋＮ＝）１．   ：４８１）／３９６．．＝２２０３１２ｍ／ｓ   ＾．可用电化数量，１１台２２ｍ／ｓ   。   ２证明在考虑了比实际运行条件更严苛的条件下   仍然有充分的加速度，Ｎ．．并运行到线路的终点，１动力时的坡道起动加速度０３４０３ｋｍ／ｈ／ｓ】   编组４８  ｋＮ／＝   ：．（列车能起动，０００台电机的牵引为２３５６ｋＮ１平面曲线半径，计算如下，］ ６００／１５０）Ｘ３７７５２Ｘ９８１パ０００（ｋ根据Ｗ上计算结果损失：．（５６ｘ负载时２ｋｍ／ｈ／ｓ） ＞００８３ｍ／ｓ＝（ＡＷ３，２３．．（由此可得列车坡道起动加速度（  ．．   ：在２５９２人载荷和上坡坡度   ，   。   故障情况２２）   ■ 当列车牵引动力损失动并运行到相邻的车站计算时时／２１使用车辆的惯性质量进行计算，．，列车总重量车惯性系数０１％３７７５２．．１  由于线路中存在坡道吨  动车空车重量，．，列车总重量３７７５２．列车启动时存在启动阻力ＦＱ＝３９２．，吨Ｘｍ／１０００结论＝（时根据［＾＾  ．在超载情况下，２＝（   吨编姐拖车／（重量３５吨ＴＣ），   动力％Ｘ９８〇  ．＝１１１１．  ＩｋＮ／   ：   编组＝３９．   ：２Ｘ３７７５２／１０００１ ｎ — ． １ ］４８）／３９６２２．．．１／２０３ｋｍ／ｈ／ｓ）．＝１．４８  ｋＮ／．   编组   ■ ：－上计算结果损失０５７ｋｍ／ｈ／ｓ）＞００８３ｍ／ｓ．，：２２ 坡道阻力计算如下，台电机的牵引力２３５６ｋＮ１，．   ：计算如下  ，．ＡＷ３负载时３９６吨３８起动阻力计算如下Ｐ３５６Ｘ８，启 列车可，   。由此可得列车坡道起动加速度其中。   。计算时考虑坡道阻力，＝  ．３７７５２Ｘ３０其中％情况下的列车惯性重量为ＡＷ３。Ｘ３８Ｘ４＋００５Ｘ３５Ｘ２拖车惯性系数５％，３０   。３７７５２＋０其中在２５９２人载荷上坡坡度为，，＝０．１５８ ｍ／ｓ   ２可用电机数量８台动力时的坡道起动加速度０．１５８  ｍ／ｓ   。   ２证明有充分的加速度确保当列车牵引动力损失列车能在３０％坡道上起动并运行到相邻的车站。－１９ １   ／２   。    ＇Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     ２．   列车坡道救援设计指标４列车在正线行驶过程中援具体做法为用。一如出现重大牵引故障或其他重大事故时，列空车救援运营列车起动加速度大于〇３ｋｍｈ／．財／ｓ．救援即可，用空车救援超员故障列车时的列车惯性重量ＡＷ０＋ＡＷ３（（其中２２２十０，．１ Ｘ３８Ｘ４＋００５Ｘ％Ｘ＾＾３７７５２＋０     ．  ．１．   正常车总重量２２２吨重量３５吨  动车惯性系数，由于线路中存在坡道   １０％拖车惯性系数５％，正常车总重量２２２吨列车启动时存在启动阻力其中结论ｍ／ｓ２＝（－１７６ＡＷ０负载时，．５４１－２３．０３ｋｒｎ／ｈ／ｓ）．证明一）／６３６．％＝上坡７６４ｋＮ／．＝２３．５ｋ＝    ：６３６．％吨编组   ／吨拖车８，（Ｔｃ）   ：   编组。 Ｎ编组   ／   ２．１５．８４ｋＮ可用电机数量，坡道起动加速度〇〇８４ｍ．）   ，   ：００８４ｍ／ｓ台电机的牵引力，．   ：５２Ｖ１０００计算如下，０３ｋｍ／ｈ／ｓ）＇．列空载列车完全能将另（１．  ５根据Ｗ上计算结果：列车牵引至最近的车站２．  故障列车总重量３７７５２吨，由此可得列车坡道起动加速度Ｘ １６＝１ ．起动阻力计算如下，．．  坡道阻为计算如下，＝（   。  ３９２Ｘ（２２２＋３７７   。  ．  ０５８４   ．，．  ，  故障列车总重量３７７５２吨动车空车重量３，口２２巧７７５巧Ｘ３０％Ｘ９８其中计算如下，）２／ｓ   。Ｘ３８Ｘ４＋００５Ｘ３５Ｘ２）计算时考虑坡道阻力，通常请求他车救   起动加速度限制值为００８３ｍ。认为车辆可Ｗ起动，，一列停在２／ｓ３０  ＝（１６台   。０３０２ｋｍ／ｈ／ｓ）＞．   化０８３％坡道上的超员载荷无动力   。   。 Ａ型地铁车辆电气牵引系统主电路搭建   根据ｌｉｉ？上技术条件及故障运行能力分析确定牵引系统功率，从而搭建牵引系统平台确定电机牵引功率，，再根据能耗计算等   ，   。列车电气牵引系统使用行业普遍使用的交流电传动系统接触网ＤＣ，１５００Ｖ经２个     ■ 受电弓同时向列车牵引系统供电  。列车的基本配置为６辆车编姐车采用４动２拖的动力编姐型式称为最小可移动单元车）组成。－：。具有反应迅速根据不同载荷自动变化包括４辆动车和２辆拖车Ｔｃ＋Ｍｐ＋Ｍ－Ｍ＋Ｍｐ＋Ｔｃ每个最小可移动单元车姐由辅助供电母线全列贯通和ＤＣＤＣ供电／，，，、，１－。辆拖车，车辆为Ａ型车体，整列   列车由两个单元车组组成（Ｔｃ车）和２辆动车（   ，   Ｍ   车间电源可代替受电弓在车辆段内向整列车ＤＣＡＣ有效／、可靠的粘着利用控制和空转保护使乘客乘坐舒适、安全２日   。，列车牵引力     ．大连理工大学专业学位硕止学位论文     列车电制动采用Ｈ级制动再生制动时，利用车载制动电阻吸收制动能量动补偿不足制动力王级制动时。原因使用紧急制动时当电制动力不足时；考虑能量回收，紧急制动仅使用空气制动，接触网受流输入的ＤＣ５００１ＶＶＷＦ逆变器内部包含Ｉ１个ＩＧＢＴ逆变模块单元包含了逆变３． 表２．（，牵引）   由ＶＷＦ逆变器可逆变成电，，   来实现地铁车辆的牵引单元与制动斩波单元为车控形式，，１   。   个   。列车电气牵引系统主要部件配置   。列车电气牵引系统主要部件配置表   ３  ｉ．由于其他   ；   。驱动本节车所有电机，   ，由空气制   ，牵引系统通过供电线路向牵引电机提供电源Ｔａｂ ２３Ｍａｎｐａｒｉｇｕｒａｔｓｃｏｎｆ．制动时优先使用再生制动提供给Ｈ相交流牵引电机ＧＢＴ逆变模块牵引系统主要部件见表２．，在地铁车辆牵引工况下。，当电网不能吸收时，经网络控制系统计算，经列车电气牵引系统，压和频率都可控制的Ｈ相交流电压和制动动工况制动能量反馈回电网，  ｔｉｉｃ化ａｃｔｏｎｓｙｓｔｅｍ   ｏｎ  ｔａｂｅ  ｏｆｔｒａｎ  ｅｌｅｃｔｒｌｉｉ  产品名称 Ｔｃ  Ｍｐ  Ｍ Ｍ  Ｍｐ  Ｔｃ ＶＷＦ牵引逆变器（含３相ＩＧＢＴ功率单元   制动斩、  １１１   ０１１１１   １１１１１   ０牵引电机电维等 ０４４４４   ０制动电阻 ０１１１１   ０１１１１   ０４４４４   ０１００１   ０１１１１   ０、牵引控制单元、电流电压传感器等／）接地开关箱 ０１主隔离开关烙断器箱 ０牵引电机（含速度传感器、）线路滤波器箱 ０齿轮箱 ０避雷器 ０高速断路器 ０接触网ＤＣ基本相器箱、  １波单元，１５００符合列车电气牵引系统性能的要求高压电气箱及联轴节Ｖ通过受电弓向列车电气牵引系统供电、、滤波电抗器、高压车端连接器等设备符合各类冲击要求电气牵引系统设备包括司机控制器。ＶＷＦ逆变器。、制动电阻、牵引电机、  ２  １   －、烙断   齿轮驱动装置   各电气设备箱均采吊耳式车下悬挂结构   。？   每个动车的电气电路模式，，强度良好   ，Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计  ３    Ａ型地铁车辆牵引系统设计计算与部件选型   Ａ型地铁车辆电气牵引系统设备主要包括司机控制器主隔离开关烙断器箱、高压车端连接器等设备冲击要求３．。ＷＶＦ逆变器制动电阻、本章详细介绍各设备的原理、结构计算与选型、、高速断路器齿轮驱动装置及联轴节、强度良好，   、   、符合各类   ，   。高压开关箱的设计   １模式选择开关运行位置。牵引电机、各电气设备箱均采吊耳式车下悬挂结构。高压电气箱内部主要包括模式选择开关路高压开关箱、、，辅助母线供电二极管等设备、采用多种开关模式的选择开关接地位置和库内电源位置主要实现的功能如表３．１用于主电路的模式选择，用于连接受流器主回路，模式选择开关功能所示表Ｔａｂ３．３１．１   。、分为正常   ，库内电源接头、接地线     ：   模式选择开关功能 Ｍｏｄｅｓｅｅｃ  ｌｔｓｗｉｔ   ｃｈ  ｆｕｎｃｔｏｎｉ￣连接的电路 切断的电路   受电弓   运行 牵引逆变器系统 车间电源     辅助电源车间电源 受电弓    车间   辅助电源 牵引逆变器系统受电弓 ＾   切除 无    牵引逆变器系统   车间电源   辅助电源辅助母线供电二极管主要用于车辆为辅助母线供电时于不同供电区间下，１）额定电流供电）、６００１：：Ａ ５００   车辆的两组受电弓处   。   ：ＶＤＣ   ２２００Ａ （（一   ：模式选择开关额定电压当同两组受流区间内的辅助母线供电电源的并联防逆流作用主要设备电气参数（，受电弓辅助供电）、６００Ａ（车间供电   ）２２   －）、４００Ａ（接地）、１６００Ａ （   牵引   ’ 大遂理工大学专业学位硕ｄ学位论文：  （防逆流二极管２）额定电压额定电流３．：；１５００６００      ；ＶＤＣ     Ａ   高速断路器的设计２高速断路器ＨＳＣＢ安装在ＶＷＦ逆变器前端主要作用是在线路产生过电流时，   ，对主电路电气设备及接触网进行保护同时ＨＳＣＢ能对检测到的过电流进行快速响应脱   。扣ＨＳＣＢ立即分断，流释放型，Ｗ实现主电路短路保护，ＨＳＣＢ为电维持。具有较高的可靠性和高压电气性能   电控制和直接瞬态过、   。列车及主电路高压回路系统的保护值和持性将和变电站主保护相协调的分断特性将与变电站的保护特性相匹配（Ｓｅ浊ｅｒｏｎ）公司ＵＲ型产品瞬态过流释放型，，采用电磁驱动，一可将牵引设备从电网上可靠地断开如过电流，ＨＳＣＢ）电磁驱动和直接   、在过电流。（过载、短路等逆变器故障或线路短路时、，具体参数如下表３２ＨＳＣＢ参数表所示。  ．表３．  ２选用赛雪龙   能对检测出的大电流进行快速响应。个恒定的过电压来快速灭弧适合用于直流设备的保护（该系列产品为电维持。自然冷却的单极直流断路器在电弧期间通过允许时间短牵引系统高速断路器。   其中ＨＳＣＢ，），   并   后反应   高速断路器   ； ＨＳＣＢ参数表   Ｔａｂ  ３２  ＨＳＣＢｐａｒａｍｅｔｅｒｔａｂｅ   ｌ  ．．   ＵＲ１０４２ＴＤＰ   ｌＯＯＯＡ   额定电流 －   额定电压 ＤＣ８００Ｖ１   最大允许的工作电压  ＤＣ９５０Ｖ１控制电压 ＤＣ整定范围  ２００Ａ１１？１？  脱扣设定 １０Ｖ   ５００２４００   Ａ   Ａ   灭弧罩 ２ｋＶ额定分断能力  ３０ｋＡ３．２．１（１５ｍｓ负载   ）   开断电流参数电流上升率曲线如下图３．１所示？   ：  － ２３ －    ．Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     ｉｓｓ  ３Ｔ … ‘ ＊、   、   芳― －泌０６３ 巧  … ＼１．－   ．ｐ   ＼ｕＣａｒｅｌｕ６－ … － Ｍ￣Ｌ＿巧呂＇  ｓｓ Ｉｉｓｓ３．．．１ｄ二二   ｔｔｒｉｓｅ  ｒａｔｅ  ｃｕｒｖｅ   电路时间常数     额定工作电压二脱扣整定电流值 ｍ ＝ｔ切断电流 Ｏａｃ ｒｄｔ   ＾ Ｃｕｒｒｅｎ峰值短路电流 Ｕｅ二初始电流上升率 化二分闽时间   ＝   最大电弧电压全分断时间   高速断路器外形图 高速断路器外形图如图３２所示．．３－电流上升率曲线   １．二ｉ／   ＊   ｗＲ — 短路电流 Ｔ＝ ２ ３．＊ｉＴ＝ｄ ｉ＊   ：Ｉｄ  ３Ｕｋａ  图３．件｜＾其中．   ．   ：    公的編藝￥Ｉ．．图３Ｆｇ ３２Ｏｕｉ．．ｔｌｉ． ２  ／   ＞＇高速断路器外形图 打ｅ  ｄｒａｗ打ｇ  ｏｆｈｈｓｅｅｄｃｐｇｉ  －   －２４ ｉｉｒｃｕｉｔｂｒｅａｋｅｒ     ’ 大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文  ３主隔离开关爆断器箱的设计   ３．    主隔离开关隔离开关用于主电路的隔离Ｗ及通过机械连锁开关将支撑电容器的放   电回路短接Ｗ保证安全，   。主烙断器用于当系统出现严重问题为后续电路提供保护１主隔离开关）额定电压 直流：联动开关１０００Ａ   ；１５００Ｖ   ；Ｖ   ；：额定电压 直流：主炫断器３）１５００   ，   ：：额定电压 直流：．烙断器炼断   ；额定电流  直流３Ｘ４００Ａ３，   ：额定电流  直流３０Ａ（线路短路时   ；：２）、   ：额定电流 直流（如长时间过电流   。设备主要电气参数（，１５００Ｖ   ；   ；   输入滤巧器的设计４输入滤波器包含有输入滤波电抗器ＦＬ和输入滤波电容器ＦＣ对输入电压中的高频   ，分量和尖峰电压有很强的抑制作用，逆变模块提供稳定的直流输入电压电网响３．［，避免对电网侧干扰，。抑制网压波动与直流侧电流脉动的影响，为Ｉ   ＧＢＴ   同时防止ＧＢＴ开通关断时产生的高频电流回流至Ｉ防止对牵引和制动控制系统及各种线路设施等造成不良影   ９】   。４．１ 响应频率   输入滤波电路原理为ＬＣ电路磁福射，对电网防止电网频率于４０Ｈｚ  （１＾＾５０，因此存在电皮与电流的共振现象１Ｈｚ）与滤波器的响应频率的共振，。因此，   为设计规定滤波器的响应频率必须低   ＂〇］   。输入滤波电路原理为ＬＣ电路，此共振能引起电   及牵引和制动控制系统＾及各种线路设施等造成不良影响输入滤波器的响应频率如下所示计算磁福射。，   ：因此存在电压与电流的共振现象。此共振能引起电   对电网Ｗ及牵引和制动控制系统Ｗ及各种线路设施等造成不良影响－巧－。因此，   为    ．Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     防止电网频率于４０此（５０Ｈｚ）与滤波器的响应频率的共振   设计规定滤波器的响应频率必须低，   。输入滤波器的响应频率如下所示计算   ：ｆ。２ｘ；ｒｘＶ王ｘＣ     可求得   ：   ２４２／／ｚ＝／．〇这个数值满足上述所提到的响应频率值限制要求３．４．２５０Ｖｍｓ／ｔＵ内。，为了保证输入滤波电容器的安全使用依据输入滤波器的参数ｄＶｙ／＼  １ｉｄｔ  ｌ／ｓｅｃｊＣｄｑｃＦ｛） ＰＷ｛譽ｍｘ８６４６）Ａ．．：   Ｗ（） — — ｗＦ．（－１Ｆ５００（）巧Ｃｄｔ — ５４输入电压变动率必须在 ，：   ．    ．   ）＿  （（如／  ／＇．怎Ｆ（   ）   ＼０６ １ｍｓ｝   ＼） 这个数值满足上述所提到的输入电压变动率限制要求．   。在实际使用中的电压变动率如下所示计算，￣义４ ３）电压变动率   根据设计经验１不超过规定的４０Ｈｚ（（不超过规定的１５０Ｖｍｓ）／   。   冲击电流当输入电压突升时，输入滤波器内会产生冲击电流可选用与输入滤波器串联的电 。阻来降低冲击电流    ’ 。根据输入滤波器的参数冲击电流如下示计算，２二ｅ 。一：ＣＯ参数如下所定义   ：ｗｆｓｉｎ   ）（   Ｌ；   ： ■ ｆＱ＝ｑｕａ］ｉｔ  ｙｆａｃｔｏｒ  Ｑ  二   ＼     ￣ｃｏ＝〇Ｒｅｓｏｎａｎｆｔ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  ｃｏ二    ＝＾ ｆ（ ｎ Ｒｄａｍｐ打ｇ  ｆａｃ化ｒｒ  ；二    ！Ｖ   －－２６    似２    、   ）   Ｉ大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文       如ｒｅｑｕｅｎｃｙＷ＝  ｎａｔｕｒａ  ｆｌ  将输入滤波器的电阻值调整为２０欧姆在此条件下当输入电压从０Ｖ突升至。时３？４．冲击电流能降低至７５Ａ，．５００   Ｖ   。   输入滤波器技术参数４  １，额定电流（１（２）额定阻抗（３额定电容（４）额定电压（５绝缘耐压（６））））绝缘种类３００：Ｈ± ８ｍ：   Ａ５４００Ｕ：５００   Ｖ５５００   Ｖ１：：１５   ％   Ｆ   幻ａｓＦｓ： ’  ７）（８）（９）（（１冷却自然冷却：设计质量最大电流漏感０）：（考虑运行风２ｍ４５０ｋｇ（：不含电磁屏蔽板   ２４００Ａ：３１１１了   内＾１＜１变流器模块采用模块化设计感器   ）   牵引逆变器ＶＷＦ的设计义５元件／ｓ）   其中６个用于逆变控制，口控单元、、口控电源，抽屉式结构、２模块集成了８个个用于斩波控制脉冲分配单元、，逆变器冷却采用热管走行风冷。。３３００Ｖ／１５００模块还集成了热管散热器支撑电容器等元器件或部件、Ａ的因此为了减少对环境的污染１－１、   ＧＢＴ温度传     町并使系统简洁，Ｉ，   Ｗ提高其可靠性和可维护性本系统方案的逆变器采用了热管走行风自冷方式其主要优点，（１）无冷却风机２）无需消耗辅助电源（３热管Ｗ水作为冷媒）、防尘结构露在外部空气中散热片组成。而对，，ＩＩ：Ｉ，Ｉ节省了预防性维护所   ，辅助电源故障对ＶＷＦ运行无影响对环境无污染，环保ＧＢＴ进行散热的冷却装置   。－。热管散热器由铅基板 ■  ２７ 该部分为   ，，   暴   热管和冷却、   热管再将这些热量从基最后从散热片的表面不断地传递到外部空气中，，热管散热器位于逆变器箱的外部ＧＢＴ元件通过热传导传输到散热器基板板传输到散热器的散热片   ；ＧＢＴ元件及其它电子部件被包含在逆变器箱内部ＧＢＴ通过热管散热器自然冷却热量从，   ：   ：（热管冷却工作原理防水大大降低了设备运用时维护保养工作量，需的冷却风机更换成本，   。Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     热管具有优质的热传导能力匀的温度分布容器是一）热传导能力（程中冷凝部位）３．蒸发部位（Ｉ的金属真空管）   均   ，   ，   蒸发状态的工作液体移动到上，使整个热管近似为等温体，（工作液体密封在真空容器内，通过毛细作用或重力流回到蒸发部位，ＧＢＴ的热量达到不断的散热作用   在相变过，工作液体循环进行   ，   再通过热管上的散热片散发到大气，   。５．线路滤波器   １逆变器额定总容量为Ｐ ｄｃ（化ｗ；逆变器效率电容王作电流   ：＝  口ｉｎｙｃｏｓ；巳口；＝  ＸＣｏｓｘＴ＾／   ．．＝   ＯｌＳｋＶＡ ｌ．此处暂取０８３，．   ）   ：兰二中间支撑电容计算直流电压波动范围 Ｕ＆Ｃ６６ｋｖａｒ二：１０００ＶＤＣ根据薄膜选值电容计算公式  １ 二５００？１：８００ＶＤＣ〇５ｋＨｚ．    Ａ以ｉｒｐｐｌ   ；，电网电压波动在＋４５Ｖ    ３７７二   ｅ Ｘ２＾ｘ５００  —  ４５ｘ２ｘｔｘ５００     。   ＇二  ２６６８忡；   ：按照公式计算出的电容值可Ｗ满足滤波要求为保证牵引变流器连续工作电压稳定使牵引变流器正常工作择容值较大的电容器３７７   Ｖ   ：ＩＣ＞支撑电容器选择三   ：异步调制时逆变器最小开关频率，    ０９８ｘ０８３ｘ０９２负载功率因数ｄｃ区优越的热反应能力和等温、的热引起工作液体的蒸发）在此又冷凝为液体，）个管状金属容器与其内部少量工作液体构成一槽状（将热量高效率地传递给整个热管，的蒸发和冷凝对中热管是由。个在内部具有毛细管结构施加到热管根部部可比铜棒高几百倍（。，，。但由于在车辆运行时需要支撑电容应能储存足够能量，而且也为了尽可能使母线电圧平稳因此选取容值５４００ＵＦ输入电抗器的选择主要考虑两个方面  一，，   需要经过无电在过无电区时维持   减小波动，，   需选   。是ＬＣ的谐振频率要小于４０Ｈｚ，   防止逆变器谐波污染电网二是跳工抑制冲击电流不超过高断和供电网的要求经仿真计算选取   。，２８ 大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文     输入滤波电抗为８ｍＨ，此时ＤＣ０００Ｖ下直流侧冲击电流最大达７６ｋＡ５０ｍ１变器输入冲击电流限值设计为９７ｋＡ５０ｍ／．３．５．８ｍＨ２   功率单元，５４００ＷＦ的ＬＣ的谐振频率为具有较大的安全裕量ｓ，ｌ／（２＊パ＾Ｚ万／ＶＷＦ逆变器主电路参数表如下表３３所示Ｔａｂ．  ３．３．３＝２４２．）Ｈｚｓ，ＷＶＦ逆     。满足谐振要求，   。   。．表３／． ＶＶＶＦ逆变器主电路参数表    ＶＷＦ ｉａｍｅｔｅｒｔａｂｎｖｅｒｔｅｒ  ｍａｎ  ｃｉｒｃｕｔｐａｒｉｉ    ｅｌ  主电路系统逆变器；两电平  驱动电机４：、Ｈ相电压式ＰＷＭ逆变器系统   个逆变器／（１车控方式Ｃ４Ｍ输入线路接触器  线路接触器 ＤＣ５００Ｖ１＿ 功率器件逆变器单兄   元（ＩＧＢＴ）  ３３００Ｖ－冷却方法 热管散热功牽器件１－８００利用走行风自然冷却   ，１５００Ａ制动斩波器单元 二极管  巧００Ｖ１５００Ｉ   Ａ模块   ５００ＡＧＢＴ  巧００Ｖ（   ）－）－斩波电流传感器 ２０００ＡＡ模块   ０   Ｖ／１０   Ｖ／１线路电压传感器 ３０００Ｖ模块     放电电阻 ２００Ｑ  ＤＣＰＴ单元   ＨＳＣＢ控制接触器 ＤＣＨ０Ｖ－ＨＳＣＢ控制电阻器 ５滤波电容器  逆变器单元 ＤＣ１ １６５０Ｖ５４００阵   －／１０ １５００￣１额定电压 ＤＣ１１输出功率 牵引电机输出电压（   Ｖ   ０Ｖ   电压范围  ＤＣ７７ＶＤＣ＂７５Ｖ￣（ １８００   ？  输出电压   Ｖ   Ｖ电压范围  ＤＣ ０００ＶＤＣ控制电路电压   Ａ００   电流传感器  电机电流传感器 ２０００Ａ额定电压 ＤＣ１：１９０ｋＷｘ４  （牵引  牵引电机）制动  牵引电机）ＡＣ０￣：ＡＣ０－：输出频率 牵引电机 ■  － ２９ －小时工作制２：０￣１１０ｋ  ＷＸ４．   ）   ００Ｖ１１１３５０   Ｖ２５Ｈｚ      ．Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计  ３５．．      牵引控制单元３ＤＣＵ可实时监测ＶＶＶＦ逆变器及ＤＣＵ的故障或者有故障发生时（１，ＤＣＵ会进行如下特定保护功能自动脱扣。消除故障状态位，，（ＨＳＣＢ）器。。－ＤＣＵ根据反馈信号判定线路过电流   复位操作被忽略ＤＣＵ保持ＨＳＣＢ断开，位置ＯＦＦ）（然后ＶＷＦ逆变器可再次运行。。。   ，   ＨＳＣＢ   。当接触网电压低于设定值时   ，ＤＣＵ监控上升线电压至允许工作电压，   ，   。逆变器输出电流过流保护   ）ＤＣＵ通过电流传感器检测逆变器王相输出电流情况流会由ＨＳＣＢ的自动脱扣   司机必须通过将主控制器手柄设定至关闭。当清除故障状态后。 控制系统会重新恢复运行３，，ＤＣＵ使用ＥＳＰＴ监测接触网电压ＤＣＵ运行线路欠压保护（髙速断路器   接触网电压欠压保护２）闭合ＨＳＣＢ后？，之后司机可Ｗ再次闭合ＨＳＣＢ脱扣在５分钟内发生３次（   。ＨＳＣＢ开断状态信号反馈给ＤＣＵ并进斤相应保护措施，当ＤＣＵ检测信号异常将有故障时   母线电流过流保护   ）当主电路输入电流超过设定数值时保护，如果逆变器Ｈ相输出电流超过设定值保护功能触发条件基于Ｕ复位或断开操作、Ｖ执行硬件保护，Ｗ三相任意、一   并且始终检查逆变器输出电，，封锁脉冲，延时断开主接触   相的电流值超过限定   司机必须执行，   。   — 复位断开（司机必须按此复位开关：，随后ＤＣＵ取消故障位  。司机可使用断开开关手动断开逆变器：，随后ＤＣＵ断开逆变器  。电机过流保护   ４）ＤＣＵ通过逆变器输出电流传感器实时监测逆变器输出电流值大于设定阀值时，执行硬件保护，封锁脉冲位消去保护信号才能使逆变器恢复运行３．部固定为压力浸漆一，此时必须手动故障复     。牵引电机的设计   ６牵引电机为异步牵引电机５０延时断开接触器，   当检测输出电流瞬时，一，整体，定子绕组为双层成型绕组使定子绕组获得较高机械性能旋转烘诘固化。提高了电机绝缘性能Ｗ４７０冷辄桂钢板叠压而成整体。，两端采用压板。   。－３０ 。，。定子线圈嵌进定子槽中电机采用２００级绝缘体系并且有利于电机散热用扣片将定子冲片、。，，   端   整体真空   定子铁也由   两端的压圈焊接成   ，大连理王大学专业学位硕± 学位论文     真空压力浸溃采用与之匹配的无溶剂进曰Ｈ６２Ｃ浸溃漆程度高；具备更好的的耐热耐老化、 ° ° 可长期稳定工作在５〇Ｃ？２２０－动系统的优势采用差为１ｍｍ１，，所示提高了温升裕度Ｃ４Ｍ且同的方案进斤管理Ｃ温车控方式一。度区间、耐冲击电压特性具有更高的耐温等级。延长了电机使用寿命，因此。耐局部放电、在车轮径管理方面，转向架內２轴间的车轮径公差为不同轮径差１（浸溃漆浸透性好：一   ，   步发挥了交流传   。采用同，   体化适用湿度范围广；进，一，３ｍｍ一   车轴左右车轮径间的公   同车辆间的轮径差值为８ｍｍ，   对电机负荷的影响情况计算分析如图３３和图３４％）．．   。   牽引工巧下轮径著引起的車引力液动曲线  Ｉ    ３０＾＾ｙ＾￣￣  ＩＩ＾  … —  ＿＼ ＿２５  ２。    ＿ — －超经妨 户 一    ｜   冷客於杜ａＩ    ．   ＾１０    己  ０＇  ０１  １  ＇  ＊  ＊   ＊    ＊    １０ ２０ ３０ ４０ ５０ ６０ ７０ ８０ｋｍ／ｈ   ． 图Ｆｇ ３ｉ．．   牵引工况下轮径差引起的牵引力波动曲线３ ３．３  Ｔｈｅｗｈｅｅ    ｄｉａｍｅｔｅｒ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ  ｔｒａｃｔｏｎ  ｔｒａｃｔｉｏｎ  ｃｕｒｖｅｉｌ   制动工况下轮径差引起的制动力液动曲线０         ｒ＾１＾１   １＾１   ｉ＿５ ｙ   ！   ，   起毎扣５ａａ   ａ巧运ＳＳＳｒ   １ — ０１  — Ｔ    巧客的   ｌａｍ   ＿  需－２０ — －  —  ３Ｉ  Ｔ＝   —    巧３０   ＾Ｉ  ０１  ＾＾  ＊  ＊       １０ ２０ ３０ ４０ ５０ ６０ ７０ ８０ｋｍ／ｈ   图３．  ４   电制动工况下轮径差引起的牵引力波动曲线Ｆｇ ３４Ｅｅｃｔｒｉ．．ｌｉｃｂｒａｋｉｎ呂ｗｈｅｅ ｄｌｉ   ａｍｅｔｅｒ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ  ｔｒａｃｔｉｏｎ  ｃｕｒｖｅ  －３１ －    ．Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     牵引电机参数如下表３４所示   ：．表３．   牵引电机参数表 ４Ｔａｂ ３４Ｔｒａｃｔｏｎｍｏｔｏｒｐａｒａｍｅｔｅｒｔａｂｅ   ．．ｉｌ     型号 ＳＥＡ额定功率Ｐ ２１０ｋＷ （额定电压Ｕ  １ｌ额定电流ｎ   ）   ＯＯＶｌ１小时 — ３４   Ａ   额定转矩Ｍ ９７４Ｎｍ牵引时的峰值功率和电流 ３４０ｋＷ，１７９制动时的峰值功率和电流 ４９３ｋＷ  ２，额定转速ｎ  ２０６０ｌ１   Ａ   ｒ／ｍｉｎ最大转速ｎｍａｘ ２８７  １  １   Ａｒ／ｔｎｉ   ｎ额定频率  ７０Ｈｚ 额定转差率 １．４％     功率因数ｃｏ本 ８９５％ｓ．   效率ｎ ９２５％．极数２ｐ ４极   绝缘等级 Ｃａｌｓｓ２００  电机重量 ６９０ｋｇ   冷却方式 自通风   齿轮传动比 ５巧．（＝９７／１８）   齿轮传动效率 ９７５％ 暂定．３．（   ）   制动电阻的设计 ７当车辆进行再生制动时通过时，考虑能量回收器将实现电阻制动ｔｗ－，，电网有足够的能力吸收再生能量地铁列车仅进巧再生制动。，且电网周围由其他列车   当电网吸收能力不足时，   制动斩波Ｗ   。制动电阻采用强迫风冷冷却动能量全部由制动电阻吸收Ｗ，满足车辆在ＡＷ２条件下１   。３２ ，最恶劣的工况下，满足制     ■ 大连理工大学专业学位硕±学位论文  在此种情况下    每列车所需制动功率可由下式计算，   ：   ＴｘＶｆ  ＝  口ｇＸ＂＾ｘ／７   鮮３６   ．式中，为制动力ｋＮＴ（为牵引电机效率０９２．（）ＡＷ２载荷情况下制动为为２２ｋＮ，，Ｖ为车辆速度，）ｎＮＶｉｋｍ／ｈ）（为牵引逆变器效率０９７．（８０ｋｍ／ｈ详见表３５制动功率。）ｇ为齿轮传动效率ｒ（０９７５．），ｒＭＭ   ｉ   。ｌ．Ｏｍ／ｓ２的情况下，每个电化的     。通过上述公式可计算得车辆开始制动功率值值ｉ平均制动减速度为５ｋｍ／ｈ￣ｔ，．最大制动功率值、及制动结束时功率     。表３．制动功率   ５Ｔａｂ  ３４  Ｂｒａｋｅｐｏｗｅｒ ．．  ￣￣车辆速度 制动力 制动功率   车辆载重￣ＡＷ２  ８０ｋｍ／ｈ  ８８０８ｋＮ／Ｍ  车  ．ＡＷ２  ５ｋｍ／ｈ  ８８０８ｋＮ／Ｍ  车   ．３  ７ １．．７１１１０７０ｋ．．ＷＭ车／  最大制动功率Ｗ／Ｍ车  制动结束功率    阻值计算   只有当滤波电容电压电网电压（高于ＤＣＷＯＶ时车辆可进行连续电阻制动）Ｉ且制动电阻此时必须承受短时最大制动功率下   ￣７ｋ１（ＡＷ２车重）因此。，，   并电阻值计算方式如     ：ＡＷ２车重时制动电阻值计算   民二 — 式中，＾ — ７１１．７ｘ１０００，７．２因此，额定阻值应为１ １．．３４４萌（   ｒ最大电阻值   ）电阻制造容差   ，   Ｑ７９８Ｘ－１  ０２５＝．（ １） ．３４４Ｑ 。（２０   ０制动能力   当车辆处于ＡＷ２状态且减速度为动Ｗ电阻值随温升最大变化为＋２５％：  ．７化９５为斩波器占空比   欠＝３．  ／Ｃａ额定电阻值可根据下述进行定义为＋７％ｘ〇９５＝ １．１ｌ．Ｏｍ／ｓ２时制动电阻应能在２４４，   。制动电阻能耗曲线如下图．３．５所示   ：  － ３３   －３．ｓ内进行循环制   Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计  １７１１．７ｋＷＣ    ３＝９５％    ２０８３ｓ． ）   ２３４４ｓ．＾    条件ＡＷ２图３ ５．Ｆｇ ３ｉ平均能耗计算如下所示．．５  ＞ 能耗曲线（ Ｅｎｅｇｙｃｏｎｓｕｍｐｒ  ９０９３５ｘ２０８３．。接地开关箱用于设备检修时＝［．  ， — ＝牵引设备的隔离接地保证人身安全当隔离接地开关接地后统   ｏｎ  ｃｕｒｖｅ。。  。，＾   ８０８．Ｗｆ     接地开关箱的设计８．ｔｉ   ：Ｐａｗｉ  ３ＡＷ２）   關，车间电源、。箱内主要器件为隔离开关受电弓高压１５００，   为Ｖ不允许接入牵引系   ］   。隔离开关参数额定电压额定电流：：   ：ＤＣ ５００１Ｖ   ■ ６００Ａ     Ｊ３．９   司机控制器的设计司机控制器是一体化司机控制器，给出精确的控制信号向轴及锁开关轴的支撑均采用滚珠轴承代替滑动轴承位精度和使用寿命；开关额定工作电流换向手柄操作力：：：：ＤＣ  １１   ０Ｖ   ＤＣ５００ｍＡ   不大于２０Ｎ   不大于２０Ｎ重量 约：可Ｗ有效减小磨损调速手柄的位置显示采用ＬＥＤ发光管开关额定工作电压控制手柄操作力，１５ｋ   ｇ３４   －司机控制器的调速轴。口Ｄ］   。，、   换大大提高定   大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文     型地铁车辆牵引系统联调与测试   ４Ａ试验系统供电电源提供ＤＣ助逆变器。１１０５００Ｖ电源ＶＤＣ，１０１个高速断路器和牵引逆变器输出额定Ｈ相，为直流模拟负载供电口－１２３  Ｖ与ＤＣ２４Ｖ电源。其中ＤＣ接触器Ｗ及网络控制系统（１１地面联调试验线路如图４．所示１，。１００   ＶＡＣ   充电机可   。为模拟控制台供电，提供控制电源ＴＭＳ）１］是为辅助逆变器０Ｖ个被试辅   １辅助逆变器输出ＡＣ３８０Ｖ电源分别供给交流负载及充电机；试验系统供电电源提供ＡＣ２２０Ｖ电源１分别输入到，高速断路器输出端连接到牵引逆变器至被试牵引电机输出１、   模拟控制台可输出ＤＣ，牵引逆变器高速断路器、、   放电   。控制电路线路图如图４２所示．   。   ．系￣纖电蝴別日ＶＥＣ  Ｉｍｍ   Ｉ试垫结电巧   — 獅逆《器  ￣￣  脯蝴 牵引 — Ｉ［  銳模Ｉ投Ｉ義｜［ — ＩＭＭｈ引  ｊ禍臟制趣电跑 — 蝴ＨＭＩＨ陪读电圳阿商 — 至Ｉ陪试皂ｕｙｇ牵引电机３ —  寡   牵引电抓Ｉ． ’  １．１ Ｓｃｈｅｍａ．   试 Ｉ    １  Ｉ齡挑扼Ｉ图４   ＾ —  — ｉ —   ￣Ｉ   Ｆｇ ４柩 — Ｉ＊ — Ｉ＾１ 盗     — Ｉ地面联调试验线路示意图   ｔｉｃｄｉａ  ｇｒａｍｏｆ  －３日ｇｒｏｕ打ｄ ｌｉｎｋｔｅｓｔｃｉｒｃｕｉｔ      ．Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     《统舰电松２ ＝日ＶＡＣ   模报控制台１充电初  ＾    ■   Ｉ￣￣ 牵辅巧逆卖器ＩＩ  Ｉ１Ｉ牵目化－ｉ． ４．４ １．牵引１．．．２１．ｉ  高速ｉ格器  泼电＾触器 Ｉ｜Ｉ   Ｉ — 马    ＴＭＳ Ｆ控制电路线路图   ２ ＣｒｃｕＩ￣削电私   柩  图４Ｆｇ ４器 引ｉｔ ｄｉａｇｒａｍｏｆｃｏｎｔｒｏ  ｌ ｃ   ｒｃｕｉｔｉ   制动特性试验、   牵引特性试验１（〇试验方法电机过载状态：矩Ｗ及输出轴功率值。要求根据牵引曲线，采集不同的点测量电机转速，实测转速为目标转速的 ± ：１％０在规定特性上；，对应于最   大转矩处的转速至９０％最高转速之间任何点上的典型转矩不应小于规定转矩的９（２）试验结果如下表４．１   转、５％   。所示    ’ ：   ’ 表４Ｔａｂ ４．．１牵引特性试验数据 １． Ｔｒａｃｔｉ￣ 转速＾  １ｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ￣￣（ｒｐｍ）￣磊ｉ（ｒ化Ｓｔ   ｄａｔａ￣ｐｍ）￣转矩而ｎ￣捧矩Ｎ（）ｍ）目标值 实测值 目标值 实测值    ３５５  ３巧 １６７４  ４２５ ４４７ ２７０ＡＷ２载重   ３ ２３９ ２５２ ８６９２１１１４  ２８５４ ２８６５ ４３３５  ３５５ ３６５ ６  １１１８３４２５ １４３９ ８７３９４２  １６８３１９４２  １８４３７ １０２６－１－１１－－１－８９８－１１１５１６９０   １８５３   １０７５   －－－ ５８２６３８   －  １１９２  １１７８３３２３３２１２７６   １２８４   －－ＡＷ０载重   ７ ２８  ２８５４ ２８６３ ２９８１３９ ２３６   －１４９    ５２９９８８ ７３６７９４－－－６１７ ４０４４７２   －大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文     （３）试验结论牵引特性试验中：该牵引系统满足要求试验测得的转速及转矩都在目标值允许范围内，即实测转速为目标转速的 ± 。１０％在规定特性上；，对应于最大转   矩处的转速至９０％最高转速之间任何点上的典型转矩不应小于规定转矩的９５％在ＡＷ２情况下速度车轮直径为８０５ｍｍ，／  ②列车从０加速到．．额定电压，１５００Ｖ时满足   。平均加   ，   ： ① 列车从０加速到４０ｋｍｈ  ＞４ １在无坡道的情况下，   。８０ｋｍ：化 １０ｍ／ｓ．＞０６ｍｓ：   ２   ２／．制动特性试验   ２（０试验方法电机过载状态：矩＾及输出轴功率值要求。［根据牵引曲线，采集不同的点测量电机转速，实测转速为目标转速的 ± ：１０％在规定特性上；对应于最   ，大转矩处的转速至９０％最高转速之间任何点上的典型转矩不应小于规定转矩的９５％（２）试验结果如下表４２所示表４． ２制动特性试验数据   Ｔａｂ  ４２  Ｂｒａｋｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ  化Ｓ．  测试点 运行状态 转速１（ｒｐｍ）目标 转速（ｒｐｍ）ｔ ｄａｔａ   转矩Ｎｍ目标实测２  ＶＬ３  ２８５４ ２８３７ ４  ＡＷ０载重  ８００  ７７４  ５６６７ｂ１（ｉｔ）  Ｈ２  ４２ ５１１   ＶＬ＝（２７ｂｉｔ）  ４２  ５１１４０２   ２８５４ ２８２５ （３）试验结论制动特性试验中：该牵引系统满足要求，１５７０１５７０１５７０１０５６１０５６１０５６８１５  １６６４１８１５  １６６９１８１５  １６１３１２２０  １０７０１２２０  １０９２１２２０  １０６３－－－－（１－－）１７４４   １７０９   １６３１ １１   ３１１１２７   １０７８   －－－－－－试验测得的转速及转矩都在目标值允许范围内即实测转速为目标转速的 ± 。转矩Ｎｍ实测   ）（  ＡＷ２  载重  ８００  ７８５  ＝１０％；在规定特性上，到停车１，８６０人情况下平均减速度 ①最大常用制动 ②紧急制动：＞，车轮直径为８０５ｍｍ，线路为平直道，   。对应于最大转   矩处的转速至９０％最高转速之间任何点上的典型转矩不应小于规定转矩的％％在载荷   。   ：．．   转、。   满足   列车从８０公里小时运行／   ：＞： １．１．２ｍ／ｓ０ｍ／ｓ   ２   ２－３７    ■ Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     ４系统温升试验   ２．（分钟１试验方法）系统在额定工况下运行：温度的变化小于２Ｋ，（试验结果２）１４０１２００ ．０．即认定为达到稳定温度，温升曲线如下图４３所示：－记录系统温升情况，  记录时间间隔为１   ０   。   。．  ，    Ｉ  ＾     １０００      ．８００   ． —  ６００．  ／．２０．０ ００．     — 麵麵ＩＴＨＩ    ？Ｗ ＭＯＮ   ．   Ｉ   ：：              ：！ —  ＾＾４００  ＴＨＵ＊ｆ＊１１ｆ５！５＼  ｔ  ５  ！   ｉ０ １０ ２０３０４０５０ ６０７０８０９０１００１１０１２０１３０１４０   图４Ｆｇ ４ｉ（线、３）试验结论ＴＨＩＷＷ看出曲线代表ｉ引系统满足要求．３系统温升曲线图   ３  Ｔｅｍｐｅｒａｕｒｅｒｓｅｃｕｒｖｅｏｆ化ｅｓｙｓ化ｍ   ｔ    ｉ系统温升曲线图横坐标为试验时间；Ｉ在４０ｍｎ时，．．ＧＢＴ温度随时间变化ＩＧＢＴ达到温度恒定点ＭＯＮ，Ｉ   ，纵坐标为试验温度代表电机温度随时间变化牵引逆变器无保护现象，ｔＨＩＵ，。进行动作，曲 由图可   。该牵     。   ．４．转矩特性３（起一１）热态（试验方法：试验 ）转矩特性的测量应在执行的温升试验结束时进行台异步电动机鼠笼转子的最大温升获得该温度下姐合系统的转矩特性（２）试验结果：牵引、，或者一制动特性如下表４３所示－３８   －该试验可能引   台同步电动机定子绕组的最大温升   。．，   ：，   Ｗ   ｔ大连理工大学专业学位硕± 学位论文     表４Ｔａｂ．  ．牵引 ３、   制动特性试验数据４３  Ｔｒａｃｔｏｎ  ａｎｄ  ｂｒａｋｎｍａｎｃｅｔｅｓｔｄａｔａ   ｇｐｅｒｆｏｒｉｉ．  ￣￣测南点转速如ｍ３５５）目标 转速（ｒｐｍ）实测 转矩Ｎｍ（  ３６７ ４２５ １１８３  ８７３－１２  ３ ２４  ２８５４ ２％２ ２９８６１１４４１）１（  ３３２３３２－   标 转矩Ｎｍ实测目  ）１１８６１１８３－   ９７１１１２２０   －ＡＷＯ   ｊ３９１ ２１  ５２９９８８ ７５２７巧   ４８－－   齐引７－１   ４２７４５８－   特性１试验    ３５５ ３７  １４２５ ２  ３ ２１１４４６  １１６７４１９４２  １９４２  －２７０－１１６８１６８８   １６８５   １１－１６５２－   ＡＷ２１３９ ２１５２  ８６９－１４３７ ｍ３５０   － ■  ４ ２５４ ２８６４ ４３３８８１  ８００ ７８５ ＡＷＯ  ２  制动   ３１１ … ＡＷ２  ２  ３（３）时，平均加速度１８００８６０（热志人情况下 ②列车从０加速到满足在载荷１，８６０，．：转矩特性４（１）＞试验方法进行同样的测试＞．ｌ：．２ｍ／ｓ冷态（：１  车轮直径为０５６１０５６１０５６１５７０４０３ １５７０试验中）） １ ．Ｏｍ／ｓ ＞０６ｍｓ人情况下：１：８０ｋｍ／ｈ平均减速度 ①最大常用制动４３１牵引，、１５７０Ｓ＞８ ６２２０  １２２０  １２２０  １８１５  １８１５  １８１５  －１－－－－－１２１０８０１１１０－６２４   １１   ３６１１１－－１０４９１６７４１６８５１６２７   ０１０６１   ７４４１７０６   １６３－－－－   １   １   制动特性试验测得的转速及转   。８０５ｍｍ，８０５ｍｍ，线路为平直道额定电压，１５００   Ｖ   ：／ ②紧急制动１该牵引系统满足要求。 ① 列车从０加速到４０ｋｍｈ  ＞小时运行到停车４  ７７３ ４２５ 转矩特性：矩都在目标值允许范围内１１  ２８５４ ２８２７ 试验结论满足在载荷４２５  ２８５４ ２８３７  特性       试验  －   ２／．，   ２车轮直径为列车从８０公里，   ／   ：〇ｍ／ｓ   ２   ２试验   在做完转矩特性（热态）试验后   。？线路为平直道  － ３９   －，待电机冷却后，对热态测试点   Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计  （试验结果２）牵引：    制动特性如下表４４所示、．表４．Ｔａｂ  ４４Ｔｒａｃ．．下厄 》＇、古ｉ ■ ｒ牵引 ４ｔｉ、   ：   制动特性试验数据ｏｎ  ａｎｄ  ｂｒａｋｎｇ  ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ  化Ｓｔ  ｄａｔａ   ｉ 转速（目ｒｐｍ） 转速（ｒｐｍ） 转速３试验 ＡＷ２  ２  ３５５  ３７０ ８３１１１６７４制动将性  ＡＷ０   ８００  ７８５  ０５６１８３试验结论）转矩特性：矩都在目标值允许范围内满足在载荷时，平均加速度１８６０（冷态人情况下， ②列车从０加速到满足在载荷１，８６０／．：８０ｋｍ＞人情况下＞：１：化平均减速度 ①最大常用制动４ｍ） 转速（ｒｐｍ   ）、１５７０３３２  １９４２  １２２０  １８１５  －－－１１８７１６８２１０８５１６７９－９６   １１１６８５   －－１－１１２９   ７４２     制动特性试验测得的转速及转   。车轮直径为８０５ｍｍ，线路为平直道，额定电压１５００   Ｖ   ：  ②紧急制动牵引，该牵引系统满足要求。 ① 列车从０加速到４０ｋｍｈ ＞小时运行到停车试验中）ｐ１－１试验 ＡＷ２  ２  ００  ７７５  （ｒ标 实测 目标 实测   牵引特性 ＡＷ０   ５５  ３６７  １（．１．２ｍ／ｓ：，Ｏｍ／ｓ＞０６ｍｓ   ２   ２／．车轮直径为８０５ｍｍ，线路为平直道，列车从８０公里   ２  系统效率特性试验   ５（１电机参数（试验方法）２），：于系统温升试验将要结束时进行本试验并计算系统效率试验结果：   ／   ：０ｍ／ｓ２ １．   。系统效率如下表４５所示．－   ：４０ 。记录牵引逆变器与牵引     ，大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文     表４．  ５   牵引系统效率试验数据Ｔａｂ  ４５  Ｔｒａｃｔｏｎ  ｓｙｓｔｅｍｅｆｉｃｅｎｃｙ化Ｓｔｄａｔａ    ｉ．．ｉ     ＾测量次数  ２ ３ｉ输入电压（Ｖ） １   ４０００ １３９９０ １３９８０．．．输入电流Ａ  ８５５０  ８６００  ８巧０ （输入功率（ｋＷ）单台电机输出轴功率系统效率（  （ｋＷ）１１９７０．  １２０３．１  １１９８．   １  ２５８０ ２巧０ ２巧０   ．．．电机输出总功率牵引逆变   ／  ％２２ ．。。．．．）山么、丄＋ 、器输入功率＊１００％８５．４４ ８５．８０     ）   平均效率 ８５８２％．（３）试验结论：根据技术条件要求，系统效率应大于８０％系统效率特性试验中，   ，   ■ 系统平均效率为８５８２％．。该牵引系统满足要求  。？  － ４１ —    ．Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计       结 论本文基于武汉地铁６号线工程车辆牵引系统项目，简单的阐述和分析了Ａ型地铁车   辆牵引系统的原理搭建了Ａ型地铁车辆牵引主电路系统  ，分析进行牵引系统主电路设备器件参数计算及选型，设计的合理性（１一套完整的Ａ型地铁电气牵引系统需要更大的牵引功率力驱动牵引电机运行电气设备（２）在采用５％的时向预留模式下时间预留模式下到０７７ｍ．（３２１．０５ｍ／ｓ２（，８０？在ＡＷ０５ｋｍ／ｈ）。返回至车辆段（Ｏｍ／ｓ。）使车辆在０ＡＷ２情况下系统满足技术指标、２５１／时２一，ＳＯｋｉ４０ｋｍ，降低车辆间瓦损耗％的   ５的要求２／ｓ   。当地铁车辆损失。列空载的地铁车辆於人载荷的地铁车辆牵引至下一１／４动力时，   在列车能在３０％验证系统满足技术指标能够将另，站，并安全运营到线路的终点或 ，，并保   ，   列车的平均减速，在２５９２人载荷情况下，在采用；   化Ｗｈ区间内平均加速度达   仅实施电阻制动时，   。   。利用仿真软件及试验，？优先进行再生制动Ｗ及当列车牵引动力损失无动力平均加速度要求２地铁列车能够顺利起动根据坡道救援能力要求５）上坡．超出技术条件ＬＯｍ，，坡道上起动并运行到相邻的车站上ｌ满足地铁列车在故障状态下的运行能力要求４）人载荷和３５％上坡坡道上（？，？［平均加速度要求２／ｓ采用全矩形电制动控制方式）保证旅客乘车舒适度及生命安全，／优于技术条件．，度可Ｗ达到２５９２０５ｍ／ｓ同时在电路中设置   。电气牵引与电制动系统可＾使车辆在０电气牵引与电制动系统可留足够的电阻制动能力（．优于技术条件０６ｍ２／ｓ，１，该系统   ，   都能提供合适的牵引，并且满足牵引加速度及电制动减速度的要求，区间内平均加速度达到．相比传统的Ｂ型地铁列车，该系统可在不同载客量及不同线路条件下。在电路出现故障时能够进行自保护，验证了该地铁车辆电气牵引系统   ，   。设计）并对不同载荷工况进行仿真   ，。一   〇   。   列停在３０％坡道。利用仿真软件及试验   验证，   。＇  （６）针对牵引系统关键设备柜等进行主电路搭建并试验进行验证，，如牵引逆变器对关键器件进行参数计算滤波电抗器、，制动电阻、完成设备选型，、高压开关   到这实际应用水平   ，   。今后研究的内容   ：根据Ａ型地铁车辆实际运行工况的要求，进行相应的牵引系统控制算法优化辆在实际运营考核过程中继续优化系统软硬件方案望本文可Ｗ对ｙ后地铁牵引系统整体设计有所帮助？－４２   －，   。   车，实现整个牵引系统的优化设计。   希   ’ 大连理工大学专业学位硕± 学位论文     参考文献   ［１］刘涛杨帆浅谈我国地铁发展现状及展望［２］青舟地铁经济描绘城市财富的新图景［３］林文立地铁动车牵引传动系统分析［４］李岩地铁牵引逆变器的研制与开发的大连北车大连电力牵引研发中必有限公司［引王洪斌城市轨道交通Ａ型车辆研究巧［６］林文立刘志刚方攸同地铁列车牵引传动再粘着优化控制策略．［．．Ｊ］．Ｊ］城市观察．．（３）：４扣］［２０Ｄ］．口巧北京）：１北京北京交通大学．，４７０李立明罗晓睁沈祥林地铁电动车组交流牵引计算与仿真分析［引［１［［［３４．   ．２０１４，   ．西南交通大学学报   ．２００８：［Ｊ］［Ｊ］，   ．   机车电传动．铁道工程学报．陈文光Ｔ荣军国产化北京地铁列车牵引电传动系统设计Ｊ［．．］２０１２，（１幻：８５－８９   ．机车电传动   ．－：３６３１   ．王巍地铁主传动系统牵引逆变器的研巧巧１２］林春丽对深圳１３］田稽．一．］．长沙湖南大学：号线地铁交流传动系统的应用分析巧基于ＡＲＭ的地铁牵引变流器诊断技术［Ｄ］．   ．：北京北京交通大学［Ｊ］，２００６     ２０１４：．．２００７，北京北京交通大学］禹建伟张兴宝西安地铁２号线车辆牵引逆变器保护系统Ｍ］Ｊ］北京北京交通大学．．２０１０，   ．１］１］涂汉卿昆明地铁首期王程车辆电气牵引系统设计２００６（４）［［．．０］   ．   ．８］３０３０１－［：－：   ２００７：朱良化广州地铁２号线列车牵引系统分析化３）４） １２９：７］（（北京交通大学：［２００３２０１４，   ．．．．中小企业管理与科技．建模及优化、．２０１２［．，城市轨道交通研究．   ，－２０１３  ５］［１（３）１：１６１２０   ． Ｂ Ａｌｌｏｔｔａ ＬＰｕｇ．ｉ Ａ Ｒ．，，ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｓｕｓｉｎｇａｒａ２０１２［加巧，６］ Ｆｅｎｇ  Ｇ１）：關９－７２４ｉｌｉｄｏｌｆｉｗａｙｖｅｈｉｃｌｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｍｏｄｅｌ［Ｊ］  ＺｕｏＹ  ＹｕａｎＪ  ｅｔａｌ  Ｓｔａｔ，，ｏｎＡｄｖａｎｃｅｄ ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆＤｅｓｉｇｎａｎｄ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅ． ２０，１  ０李友瑜杨守焕阳吉初地铁列车制动电阻的种类及优化设计７］１ Ｖｅｈ．ｉｃｌｅ  Ｓｙｓｔｅｍ  ＤｙｎａｍｉｃｓｃｓｔｒｅｎｇｔｈａｎｄｍｏｄｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅＡｉａｌｕｍｉｎｕｍａｌｌｏｙｃａｒｂｏｄｙｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｍｅｔｒｏｖｅｈｉｃｌｅ［Ｃ］［，．．Ｉ：［－［１  引ＫＩ（５）；１８１Ｊ］．－１８４   ．城市轨道交通研究［１   ■ ．ＮＪ０Ｔ  ＳＥＮＪＹＵＴ  ＵＲＡＳＡＫＩＮ ｅｔａｌ，，１５４）－；３０８８９］ ＶＡＲＧＡＳ  Ｒ－［（，２０］３０９３Ｖｏｌ． ｓｔｏｒａｇｅ ３［Ｊ］． Ｅｌ． Ｏｕｔ；   ｐｕｔｌｅｖｅｌｌｉｎｇｏｆ ｗｉｎｄｐｏｗｅｒｇｅｎｅｒａｔｉｏｎｅｃｔｒｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｉｎＪａｐａｎ ２００４，  ＣＯＲＴＥＳ  Ｆ  ＡＭＭＡＮＮ  Ｕ  Ｐｒｅｄ．ｉ，陆Ｅｃｔｉｖｅｃｏｎｔｒｏｌｏｆａｔｈｒｅｅ閒７－ｐｈａｓｅｎｅｕｔｒａｌｃｌａｍｐｅｄ ｉｎｖｅｒｔｅｒ王重阳欧阳月光强飞城市轨道交通车辆司机控制器选型方案的分析研究，．２０１３［Ｊ］．１） １：０９．  Ｔｒａｎｓ， ｏｎ． ＩＥ． ２００７．．（ Ｉ－１１２   ，   ．＂，   ，５３  ４９ｓｙｓｔｅｍｂｙ巨ＤＬＣｅｎｅｒｇｙ３   ｔｙｐｅ   ｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ－２０１０   ，   ．．，    ｅｔ ａｌ  Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆｏｄｏｍｅｔｒｙ ａｌｇｏｒｉｔｈｍ．，，５４（５）：２－２７０６－   ｐｏｉｎｔ   ．［Ｊ］．   城市轨道交通   ．－４３     ＇Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计  ［２１］ ＢａｅｋＫＳ     ＫｙｏｇｏｋｕＫ  Ｎａｋａｈａｒａ Ｔ  Ａｎｅｘｐｅｒ．，，ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｂｅｔｗｅｅｎｒａｉＷｅａｒ ２６５（２００８），［２２］［２引：  －１４１７１４２４ｌ   ｍｅｎｔａｌ ｓｔｕｄｙｏｆｔｒａｎｓｉｅｎｔｔｒａｃｔｉｏｎ ａｎｄｗｈｅｅｌｕｎｄｅｒｌｏｗｓｌｉｐａｎｄｌｏｗｓｐｅｅｄｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ［Ｊ］［Ｄ］．上海：上海工程技术大学王伟程明胡文紙基于笼型异步电机的地铁牵引试验平台研究．   ，   ．邵志专地铁车辆牵引试验系统研巧．ｉ．［，Ｊ］２０１．１   ．微电机，２０１０（６） ８２：  －８４   ．   ４－４４   －大连理工大学专业学位硕 ± 学位论文       攻读硕 ± 学位期间发表学术论文情况梁隹呈１８－１化．出口内燃动车组牵引及网络控制系统研制电力牵引与控制主办单位．；中国北车股份有限公司？（。  －本硕 ± 学位论文第二章 ４日   －   ），２０１４年（４）   ：Ａ型地铁车辆电气牵引系统的设计     致 谢   时光飞逝的过程中，，转眼间，我的在职研究生生涯很快就要结束了我感受到了充实、本论文在编写过程的同时正处于批量产品生产制造阶段感谢在编写论文过程中，积极进取的生活，，奋发向上的队伍，次机会进斤学习深造、顺利通过首件鉴定后李明伟老师对我的热情关怀和大力支持，   ，   。在论文完成时对     。，感谢我的领导、同事和项目组成员在整个项目过程中给予我极大的支持感谢中车大连电牵公司，接下来按照交货计划逐步向主机厂交付感谢我的企业导师于跃教授级高王、   。牵引系统产品刚完成样机试制我的指导Ｗ及对后续内容研究的规划努力在工作和学习同时进行   ，、帮助和鼓励大连地铁运营有限公司和大连理工大学   。－４６   －，感谢这个   ，   。   可Ｗ给我提供这

A型地铁车辆电气牵引系统设计

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