Konteneryzacja i paletyzacja Co zyskam po przeczytaniu tego rozdziału? • dowiem się czym jest kontener i jakie są jego wymiary, • poznam różne rodzaje kontenerów, • dowiem się dlaczego kontener jest nazywany III rewolucją w transporcie, • dowiem się czym jest paleta i jakie są jej rodzaje i wymiary, • poznam korzyści płynące z harmonizacji procesów transportowo-magazynowych dzięki stosowaniu takich jednostek ładunkowych jak paleta i kontener. 1.1. Od glinianych amfor do stalowych prostopadłościanów, czyli jak powstał kontener Zdaniem niektórych autorów m.in. J.N. Semenova już gliniane amfory używane przez starożytnych Greków do przechowywania i transportu oliwy, ziarna, wina itp. można uznać, za protoplastów współczesnych kontenerów. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać dość kuriozalne, ale jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że charakteryzowały się one utrzymywaniem pewnych standardów w zakresie rozmiarów i kształtu oraz ich uniwersalność w przewozie zróżnicowanych towarów i możliwość przewozu morzem i lądem oraz magazynowania, to trzeba przyznać, że coś jest na rzeczy1. Świat jednak nie specjalnie docenił starania starożytnych Greków. Dopiero pod koniec XIX w. w niemieckiej prasie pojawiały się ilustrowane ogłoszenia z ofertą realizacji przewozu w skrzyniach przypominających już pod każdym względem współczesne kontenery. Na początku XX w., zwłaszcza w latach 20. takich ofert i rozwiązań przewozowych w krajach zachodniej Europy i USA pojawiało się coraz więcej, przy czym pojemniki te wożono głównie koleją, ponieważ ówczesne ciężarówki wciąż posiadały bardzo małą ładowność i nie były przystosowane do przewozu ciężkich pojemników, tym bardziej z ładunkiem. Ponadto te prekontenery z całą pewnością zabezpieczały przewożone towary, ale były bardzo zróżnicowane jeśli chodzi o wymiary, masę własną i ładowność, co istotnie utrudniało nie tylko manipulowanie nimi, ale i przewóz, zwłaszcza w relacjach międzynarodowych2. Istotne przyspieszenie w zakresie harmonizacji wymiarów i dostosowania ich do przewozu różnymi gałęziami transportu nastąpiło na skutek działań militarnych podejmowanych przez USA, najpierw w czasie II wojny światowej, a potem wojny w Korei. Wciąż jednak gros ładunków zjednostkowanych przewożonych było transportem morskim standardowymi drobnicowcami. Statki te miały niewielką ładowność, relatywnie dużą załogę, a przeładunki w portach odbywały się głównie ręcznie przez nawet dziesiątki tysięcy dokerów zatrudnionych w Por. J.N. Semenov (red.), Zintegrowane łańcuchy transportowe, DIFIN, Warszawa 2008, s. 16-19. I. Tarski, W. Januszkiewicz, E. Teichmanowa, Międzynarodowe przewozy kontenerowe. Zagadnienia ekonomiczne i organizacyjne, WKiŁ, Warszawa 1972, s. 16-18. 1 2 największych ówczesnych portach i przy wykorzystaniu prostych, mało wydajnych urządzeń manipulacyjnych. W efekcie koszt tych przewozów był bardzo wysoki, podobnie jak ryzyko uszkodzenia lub kradzieży ładunku. Dlatego przykładową trasę z zachodniego wybrzeża USA do Indii (bez zawinięć do portów pośrednich) statek pokonywał w ok. pół roku, ale tylko ok. 40% czasu płynął, a resztę spędzano na pracach załadunkowych i rozładunkowych oraz oczekiwaniu na wejście do portu3, stąd też koszty przeładunku i transportu sięgały 25% wartości ładunków, w tym same przeładunki stanowiły ok. połowę kosztu4. To wszystko skutecznie hamowało rozwój handlu międzynarodowego. I wtedy w 1956 r. „na horyzoncie” pojawił się Malcolm McLean właściciel sporej firmy transportu drogowego posiadający kilkaset ciężarówek. Zmodyfikował on i połączył poszczególne elementy w jeden spójny łańcuch transportowo-technologiczny. Zastosował znacznie większe kontenery, bo aż 35-stopowej długości (szerokość i wysokość po 8 stóp – odpowiednik typowej amerykańskiej naczepy), zakupił w cenie złomu wojenne tankowce T2 i przygotował ich pokłady do przewozu kontenerów oraz dostosował portowe dźwigi do manipulowania nimi i tym samym rozpoczął kontenerową rewolucję, która szybko rozlała się po świecie. 26.04.1956 – Ideal X z 58 kontenerami o długości 35 stóp wypływa z portu Newark do Houston, a już w 1958 r. pierwsze kontenery docierają poza granice USA do Puerto Rico, a w 1966 r. pierwszy kontenerowiec przepłynął z USA do portu w Bremie. W 1967 r. nastąpiło wodowanie pierwszego dedykowanego kontenerowca, a rok później ISO w końcu opracowała stosowaną do dziś definicję i standard dla kontenerów wielkich określający m.in. ich budowę, wymiary, oznakowanie, masę własną i ładowność5. Definicja Kontener to urządzenie transportowe: • o trwałym charakterze i odpowiednio wytrzymałe, aby nadawało się do wielokrotnego użytku, • specjalnie zaprojektowane, aby ułatwić przewóz towarów jedną lub kilkoma gałęziami transportu, bez przeładunku samego towaru, • wyposażone w urządzenia umożliwiające jego szybką obsługę, w szczególności przenoszenie z jednej gałęzi transport u na inną, • zaprojektowane tak, by pozwalać na łatwy załadunek i rozładunek, • o pojemności wewnętrznej pow. 1 m3 6. N. Wijnolst, T. Wergeland, Shipping innovation, IOS Press, Amsterdam 2009, s. 232. M. Levinson, The BOX. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton University Press, New Jersey 2006, s. 9-10. 5 B. J. Cudahy, The Containership Revolution. Malcolm McLean’s 1956 Innovation Goes Global, “Transportation Research News”, nr 246, September-October 2006, s. 5-9. 6 Norma ISO 668:2020 (en), https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso:668:ed-7:v1:en (dostęp: 10.07.2020). 3 4 1.2. Typy i rodzaje kontenerów Choć jeszcze pod koniec lat 60. XX. Tylko połowa kontenerów na świecie była zgodna z tym standardem, to jednak szybko się on upowszechnił i osiągnął zdecydowaną dominację eliminując pozostałe standardy, których jeszcze na początku lat 60. XX w. było aż kilkadziesiąt7. Dzięki upowszechnieniu standardu (tab. 4) coraz łatwiej było realizować przewozy na dowolnej trasie w relacji „drzwi-drzwi” bez obaw, że np. sprzęt przeładunkowy w porcie w Manili, albo na terminalu kontenerowym w Kutnie czy też ciężarówka lub wagon kolejowy na trasie OsakaKioto będzie niedostosowana do rozmiarów danego kontenera. Tab. 4. Podstawowe typy i wymiary kontenerów ISO Wymiary (w stopach i calach) Max masa Typ długość szerokość wysokość brutto (w kg) AAA 40 8 9’6’’ 34000 AA 40 8 8’6’’ 30480 A 40 8 8 30480 AX 40 8 <8’ 30480 B 30 8 8 24000 C 20 8 8’6” 25400 D 10 8 8 10160 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: https://www.hapag-lloyd.com/en/products/fleet/container/ Współcześnie spośród kilkudziesięciu milionów kontenerów ISO o łącznej pojemności ok. 40 mln TEU, zdecydowanie najpopularniejsze są kontenery typu A stanowiące dobrze ponad 50% całego parku kontenerowego oraz kontenery typu C (pond 40%). Pozostałe dwa typy stanowią tylko ok. 1%, w tym absolutnie najrzadsze są kontenery typu D o długości zaledwie 10 stóp. Dla zwiększenia możliwości przewozu różnorodnych ładunków kontenerami, czyli ich uniwersalności, kluczowe znaczenie miało wprowadzenie do użycia ich specjalizowanych wersji. Do najpowszechniej używanych rodzajów kontenerów należą przede wszystkim kontenery: • uniwersalne (general purpose container, określane najczęściej jako DV – dry van) – służą do przewozu wszelkich ładunków drobnicowych, w przypadku wykorzystania tzw. big bag nadają się także do przewozu ładunków sypkich. Kontenery DV (20- i 40stopowe) są najbardziej popularnie i stanowią blisko 90% wszystkich kontenerów. Kontenery uniwersalne 40-stopowe występują również w wersji High Cube (HC) o 7 I. Tarski, W. Januszkiewicz, E. Teichmanowa, Międzynarodowe… op. cit., s. 56-57. wysokości 9 stóp i 6 cali, co przekłada się na ich o ok. 10 m3 większą pojemność wynoszącą ok 76 m3. Szczególnie preferowane są one przy przewozie relatywnie lekkich, a dość przestrzennych ładunków – odzieży, obuwia, zabawek itp.8, • z agregatem (refrigerated container), tzw. refy, pozwalają regulować temperaturę we wnętrzu w szerokim zakresie od -35°C do +30°C, • izolowane (insulated container) – kontener uniwersalny wyposażony w grubsze ściany wypełnione materiałem izolującym, • cysterny (tank container) – cysterna „opakowana” w standardową ramę kontenera, do przewozu cieczy i gazów, • płytowe (flat rack container) – przeznaczony głównie dla niestandardowych ładunków, których wymiary przekraczają rozmiary typowego kontenera uniwersalnego lub z otwieranym dachem, • z otwieranym dachem (open top container) – doskonale nadający się do przewozu dużych ładunków, ładowanych do kontenera od góry, ale też wysokich, nienadających się do kontenerów o standardowej wysokości, • płaskie (platform container) – kontenery te są często łączone w kilka i służą jako platforma do przewozy ładunków o rozmiarach istotnie przekraczających długość i szerokość typowego kontenera, • masowe (bulk container) – wyposażone są w włazy wlotowe na dachu i zazwyczaj mniejsze niż standardowe drzwi, służą do przewozy towarów sypkich, np. kawy w ziarnie lub granulatu polipropylenowego. 1.3. Zalety kontenerów oraz skutki konteneryzacji W efekcie standaryzacji i harmonizacji ujawniły się wszystkie zalety samych kontenerów: • bardzo dobrze zabezpiecza ładunek dzięki wytrzymałej konstrukcji, • jest wielokrotnego użytku – „żywotność” kontenerów szacuje się na 12-15 lat9, • mają możliwość spiętrzania – dzięki swojej wytrzymałej konstrukcji można ustawiać jeden na drugim, do 11 warstw w ładowni i 9 na pokładzie, podobnie na placach składowych w terminalach, przez co znacząco ogranicza się ich powierzchnię, bez zmniejszania ich pojemności i przepustowości, 8 Kontenery HC mają często też większą długość – 45 stóp, co jednak rodzi określone problemy w przewozie, zwłaszcza w Europie, bo np. w USA są w użyciu jeszcze dłuższe kontenery o długości 48, a nawet 53 i od niedawna 60 stóp. 9 J.-P. Rodrigue, C. Comtois, B. Slack, The Georaphy of Transport Systems, Routledge, New York, London 2013, s. 116. • są uniwersalne – czyli posiadają zdolność do załadunku i przewozu bardzo zróżnicowanych ładunków, • mają zróżnicowaną wielkość i ładowność (zob. tab. 4), • są dostosowane do przewozu wszystkimi gałęziami transportu (oczywiście z wyjątkiem transportu przesyłowego), • są łatwe do napełniania i opróżniania; jak i całego procesu przewozu w nich realizowanego, stąd też zaletami konteneryzacji są: • tani przeładunek – wprowadzenie kontenerów spowodowało, że koszt przeładunku jednej tony ładunków drobnicowych w połowie lat 50. XX w. spadł z niespełna 6$ do zaledwie 16 centów!!10 Współcześnie standardowa operacja wyciągnięcia kontenera z ładowni, postawienie na chargerze (najczęściej jest to terminalowy ciągnik siodłowy z naczepą) i odwóz na pole odstawcze to koszt od kilkudziesięciu do ok. 200$, ale i tak są to kwoty co najmniej kilka razy niższe niż przeładunku ręcznego; • szybki przeładunek – w 1956 r. przeładunek jednej tony drobnicy w Nowym Jorku wymagał 2,5 roboczogodziny, dzięki wprowadzeniu kontenerów uległ radykalnemu skróceniu do zaledwie kilkudziesięciu sekund (do 2 minut) na kontener, którego masa brutto może sięgać nawet 30 t, • ujawnienie efektów skali – ładowność drobnicowców po II wojnie światowej powoli rosła, ale nie skracał się czas przeładunku, przez co większy statek mniej pływał, a więcej stał w portach, co negatywnie wpływało na ogólny rachunek ekonomiczny, dopiero wprowadzenie kontenerów, a wraz z nimi ruchomych suwnic nadbrzeżnych sprawiło, że ładowność kontenerowców zaczęła szybko rosnąć, a liczba członków załogi sukcesywnie spadać (z ok. 40 z latach 70. XX w. do kilkunastu, minimum 13 osób współcześnie). W rezultacie coraz większe statki, były w przeliczeniu na jednostkę ładowności coraz tańsze w budowie i eksploatacji. Podobne zjawiska objęły porty morskie i poszczególne terminale kontenerowe, których zdolności przeładunkowe systematycznie rosły (rys. 7). Coraz większy i bardziej wydajny musiał być też sprzęt przeładunkowy, np. coraz głębsze terminale i coraz wyższe suwnice z dłuższymi ramionami do obsługi głębiej zanurzonych i szerszych statków. • szybkość przewozu – współczesne kontenerowce są wolniejsze niż na początku lat 70. XX w., kiedy rozwijały rekordowe prędkości aż 32 węzłów (ok. 60 km/h), bowiem dziś maksymalne prędkości oscylują wokół 24-25 węzłów, ale to i tak o mniej więcej 1/3 szybciej niż w przypadku typowych drobnicowców. 10 Dąbała U., Słomianko-Wasilewska M., Szałkowska H., Niektóre elementy konteneryzacji na świecie i w Polsce w latach 1970-1980, Materiały Instytutu Morskiego nr 187, Gdańsk, Słupsk, Szczecin 1982, s. 26. 45 40 35 Szanghaj Singapur 30 mln TEU Ningbo Shenzhen 25 Guangzhou 20 Pusan Hong Kong 15 Qingdao 10 Tianjin Dubaj 5 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Lata Rys. 7. Wielkość przeładunków w 10 największych portach kontenerowych świata Źródło: One Hundred Ports 2019, Lloyd’s List 2019 i wcześniejsze. Wszystko to sprawiło, że kontenery i cały proces konteneryzacji były po prostu skazane na sukces. Pozwoliły one tanio, szybko i bezpiecznie przewozić najróżniejsze grupy produktów z miejsc, gdzie je można bardzo tanio wytworzyć, do miejsc, nieraz na drugim końcu świata, gdzie znajdują się ich nabywcy. Wraz z lawinowym 20-krotnym wzrostem przeładunków w portach, znacząco zwiększyła się liczba portów obsługujących kontenery i ich przepustowość. Wzrosła także liczba kontenerowców (ponad 20-krotnie) i ich pojemność (ponad 220-krotnie), a równocześnie spadła pracochłonność realizowanych przewozów, mierzona maksymalną liczbą kontenerów na głowę członka załogi. Kontenery, jak i cały proces konteneryzacji nie są pozbawione wad. Do najważniejszych zaliczyć należy: • niekompatybilność wymiarów z paletami standardu EPAL – rodzi to konieczność korzystania zazwyczaj z jednorazowych, niecertyfikowanych palet, co rodzi zagrożenia dla bezpieczeństwa ładunku i ludzi podczas załadunku lub wyładunku z kontenera lub konieczność przeładowywania poszczególnych opakowań transportowych lub zbiorczych osobno, np. kartony sztuka po sztuce; • 20% przewozów stanowią puste kontenery – jest to konsekwencja dyspersji przestrzennej miejsc produkcji i konsumpcji. Ze względu na koncentrację przemysłu wytwórczego w Chinach, a rynków konsumpcyjnych zwłaszcza w UE i USA, mimo preferencyjnych stawek powrotnych i tak brakuje ładunków i stąd tak duży odsetek próżnych kontenerów w ogólnych przewozach; • ogromne bariery wejścia – efekty skali doprowadziły do ogromnej koncentracji kapitału zarówno po stronie armatorów, jak i właścicieli terminali, w efekcie wejście na rynek jest bardzo trudne, a każdy kryzys gospodarczy skutkuje kolejnymi przejęciami i dalszym wzrostem barier wejścia; • konieczność wielokrotnych manipulacji – możliwość spiętrzania kontenerów to zarówno ogromna zaleta, jak i wada, ponieważ przy złym zarządzaniu, albo z powodu naruszeń harmonogramu rozładunku lub np. wyjazdu z terminali część kontenerów podlega licznym pracom manipulacyjnym generując dodatkowe koszty; • łatwość przemytu – to jednak nie wada samych kontenerów, a osób, które w niecny sposób wykorzystują ten ogromny przepływ skonteneryzowanych ładunków i wiedzę, że ani służby graniczne, ani celne nie są w stanie skontrolować wszystkich kontenerów i dlatego względnie łatwo można w nich dokonywać przemytu towarów i ludzi. 1.4. Palety i korzyści paletyzacji Paleta jest obok kontenerów najpowszechniej wykorzystywaną, zwłaszcza w Europie, tzw. jednostką logistyczną zwaną też jednostką transportową. Podobnie jak w przypadku kontenerów, także palety występują w najróżniejszych standardach i nazwa ta jest często nadużywania do określenia opakowań zbiorczych lub transportowych, które paletami zdecydowanie nie są. Dlatego przyjmijmy, że paletami nazywać będziemy tylko te urządzenia przeznaczone do układania na nich lub w nich ładunków i dostosowanych do zmechanizowanych czynności manipulacyjnych, które spełniają normy standardu EPAL (European Pallet Association) i zostały wyprodukowane przez licencjonowane przez tę organizację przedsiębiorstwa. Z uwagi na europejski rodowód założonego w 1991 r. w Düsseldorfie EPAL powszechnie palety te nazywa się również europaletami, choć zasięg ich stosowania jest znacznie szerszy. Poza krajami europejskimi zrzeszonymi w 14 tzw. komitetach krajowych (w tym Polska), choć część z nich zrzesza po klika państw np. komitet bałtycki obejmuje Litwę, Łotwę i Estonię, w EPAL jest też 6 tzw. reprezentacji krajowych (m.in. Chin i Rosji), a także 3 firmy audytorskie (w tym jedna chińska) i ponad 1500 licencjonowanych producentów palet w ponad 30 krajach11. 11 https://www.epal-pallets.org/eu-en/epal-worldwide (dostęp: 28.07.2020). Standardowa, zdecydowanie najbardziej popularna paleta EPAL 1 zwana europaletą (rys. 8) ma ściśle określoną budowę i wymiary, które wynoszą 800 na 1200 mm i 144 mm wysokości, deski blatu i płozy wykonane są z litego drewna, a wsporniki z drewna litego lub rozdrobnionego, waży ok. 25 kg i można ją obciążyć ładunkiem do 1500 kg. Rys. 8. Standardowa europaleta EPAL 1 Źródło: EPAL http://epal.org.pl/wp-content/uploads/2013/10/epal1.jpg (dostęp: 28.07.2020). W standardzie EPAL ujętych zostało 6 palet o różnych wielkościach, budowie i przeznaczeniu (tab. 5) oraz 9 palet dla przemysłu chemicznego tzw. EPAL CP Pallets12. Wszystkie palety posiadają odpowiednie oznaczenia identyfikacyjne i atestowe, są 4-wejściowe i kompatybilne ze wszystkimi standardowymi wózkami widłowymi i innymi nośnikami ładunków, a także nadwoziami samochodów i systemami magazynowania. Paleta przemysłowa EPAL 2 ma najbardziej złożoną i wytrzymałą konstrukcję, jej rama dostosowana jest do transportu na przenośnikach rolkowych lub na łańcuchach. Półpaleta EPAL 6 może być stosowana jako paleta ekspozycyjna i nadaje się doskonale do umieszczenia jej w np. w sklepie. Kolejna półpaleta EPAL 7 zbudowana jest z drewna i co charakterystyczne, 6 stalowych wsporników kątowych, jest ona szczególnie często stosowana w przemyśle spożywczym (jedzenie i napoje), również doskonale nadaje się do prowadzenia z niej bezpośredniej sprzedaży w sieciach handlowych. Natomiast paleta skrzyniowa jest prawie w całości, z wyjątkiem drewnianej podłogi, wykonane ze stali, i najczęściej stosuje się ją w przemyśle motoryzacyjnych do przewożenia i składowania w niej detali potrzebnych do montażu na kolejnych stanowiskach produkcyjnych. Tab. 5. Rodzaje palet EPAL i ich podstawowa charakterystyka Rodzaj palety Europaleta EPAL 1 12 Długość Szerokość Wysokość Masa Bezpieczne (mm) (mm) (mm) własna obciążenie (kg) robocze (kg) 800 1200 144 25 https://www.epal-pallets.org/eu-en/load-carriers/overview (dostęp: 28.07.2020). 1500 EPAL 2 1200 1000 162 35 1250 EPAL 3 1000 1200 144 30 1500 EPAL 6 half pallet 800 600 144 9,5 500 EPAL 7 half pallet 800 600 163 9,5 500 1200 800 970 70 1500 EPAL paleta skrzyniowa Źródło: Na podstawie: https://www.epal-pallets.org/eu-en/load-carriers/overview (dostęp: 28.07.2020). Według szacunków EPAL obecnie na świecie w użyciu jest ok. 600 mln palet płaskich i 20 mln palet skrzyniowych. Roczna produkcja w 2019 r. wyniosła ok. 95 mln palet, a mniej więcej 27 mln zostało naprawionych i wróciło do obiegu. Mimo, że w ostatnich 2 latach dynamika wzrostu produkcji i napraw nieco wyhamowała, to wzrosty i tak są imponujące, ponieważ zaledwie 5 lat wcześniej w 2014 r. łączna liczba wyprodukowanych i naprawionych palet wyniosła tylko ok. 90 mln13. Podobnie jak w przypadku kontenerów ISO, standaryzacja palet dokonana przez EPAL przynosi szereg korzyści, prowadząc do normalizacji i unifikacji: • ramp, dróg dojazdowych, wielkości wrót, dźwigów itd., • urządzeń magazynowych (np. gniazd regałowych), • urządzeń do transportu wewnętrznego i bliskiego (np. wózków podnośnikowych), • przestrzeni ładunkowych środków transportu (np. wagony, samochody, ładownie statków i samolotów), • zespołów maszyn pakujących i formujących, • opakowań transportowych, a co za tym idzie opakowań zbiorczych i nawet jednostkowych, Teraz już wiesz: • • • 13 czym jest kontener, jakie są jego typy i do przewozu czego nadają się poszczególne jego rodzaje, skąd bierze się rewolucyjność zastosowania kontenerów, jak ich implementacja wpłynęła na zwiększenie swobody lokalizacji przemysłu oraz na kierunki handlu międzynarodowego, czyli gdzie znajdują się największe porty kontenerowe świata i Europy, https://www.epal.org.pl/artykul/151 (28.07.2020). • • • • jak zmieniły się porty i flota kontenerowców w ostatnim półwieczu, jakie są zalety kontenerów, ale też ich wady, czym jest paleta, jakie są rodzaje palet w standardzie EPAL i gdzie znajdują one zastosowanie, jak standaryzacja jednostek ładunkowych wpływa na harmonizację procesów transportowo-magazynowych.
