MỤC LỤC
INCOTERMS® 2020 – INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS® 2020
I.
ĐIỀU KIỆN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ .................................................................................... 2
1.1.
Giới thiệu tổng quan, lưu ý sử dụng Incoterms® 2020 ............................................... 2
1.1.1.
Cấu trúc của Incoterms 2010 .................................................................................... 2
1.1.2.
Cấu trúc của Incoterms 2020 .................................................................................... 2
1.1.3.
Điểm đổi mới của Incoterms 2020 so với Incoterms 2010 ....................................... 3
1.1.4.
Cấu trúc của một điều kiện Incoterms 2020 ............................................................. 7
1.1.5.
06 nội dung chính của một điều kiện Incoterms: ...................................................... 7
1.2.
Nội dung chi tiết từng điều kiện Incoterms 2020......................................................... 8
1.2.1.
EXW = Ex works ...................................................................................................... 8
1.2.2.
FCA = Free Carrier ................................................................................................. 10
1.2.3.
CPT = Carriage Paid to… ....................................................................................... 14
1.2.4.
CIP = Carriage and Insurance Paid To ................................................................... 16
1.2.5.
DAP = Delivered at Place ....................................................................................... 19
1.2.6.
DPU = Delivered at Place Unloaded ...................................................................... 21
1.2.7.
DDP = Delivered Duty Paid ................................................................................... 23
1.2.8.
FAS = Free Alongside Ship .................................................................................... 24
1.2.9.
FOB = Free On Board ............................................................................................. 26
1.2.10. CFR = Cost And Freight ......................................................................................... 27
1.2.11. CIF = Cost, Insurance and Freight .......................................................................... 29
II.
MỘT SỐ TÌNH HUỐNG SỬ DỤNG THỰC TẾ INCOTERMS® 2020 ..................... 31
NỘI DUNG CHI TIẾT
I.
INCOTERMS® 2020 – INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS® 2020 - ĐIỀU
KIỆN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
1.1.
Giới thiệu tổng quan, lưu ý sử dụng Incoterms® 2020
Incoterms – International Commercial Terms – Điều kiện thương mại quốc tế là một tập
hợp các tập quán thương mại quốc tế được phòng Thương mại quốc tế ban hành nhằm phân
chia nghĩa vụ, rủi ro, và chi phí mà mỗi bên người mua và người bán phải gánh chịu ngay
tại địa điểm giao hàng.
Vì chỉ là tập quán khuyên dùng nên hai bên mua bán có thể áp dụng hoặc không áp dụng
trong thỏa thuận mua bán mình, nhưng một khi đã áp dụng và dẫn chiếu bản Incoterms vào
hợp đồng thì hai bên phải thực hiện nghĩa vụ của mình theo quy định của bản Incoterms
đó.
Nhưng cho dù có dẫn chiếu áp dụng Incoterms vào hợp đồng mua bán đi chăng nữa thì
Incoterms cũng không làm đầy đủ hợp đồng mua bán giữa hai bên. Mọi quyền lợi và nghĩa
vụ còn lại (mà Incoterms không thể bao hàm trong các quy định của mình) của hai bên thì
phải được hai bên thỏa thuận cụ thể trong hượp đồng mua bán của mình.
1.1.1. Cấu trúc của Incoterms 2010
Gồm 11 qui tắc, chia 2 nhóm:
Nhóm điều kiện áp dụng mọi phương thức vận tải và vận tải đa phương thức: EXW, FCA,
CPT, CIP, DAT, DAP, DDP
Nhóm điều kiện áp dụng cho phương thức vận tải biển và đường thủy nội địa: FAS, FOB,
CFR, CIF
1.1.2. Cấu trúc của Incoterms 2020
Gồm 11 qui tắc, chia 2 nhóm:
Nhóm điều kiện áp dụng mọi phương thức vận tải và vận tải đa phương thức: EXW, FCA,
CPT, CIP, DAP, DPU, DDP
Nhóm điều kiện áp dụng cho phương thức vận tải biển và đường thủy nội địa: FAS, FOB,
CFR, CIF
1.1.3. Điểm đổi mới của Incoterms 2020 so với Incoterms 2010
Vấn đề ghi chú dòng chữ “on-board” trên vận đơn đường biển dùng trong điều kiện FCA
-
Như đã biết, khi sử dụng điều kiện FCA trong giao hàng đường biển, người bán và người
mua, và nhất là ngân hàng Mở L /C (trong trường hợp thanh toán bằng tín dụng chứng từ)
thường rất muốn người chuyên chở phát hành vận đơn có ghi chú “On-board” – Đã giao
hàng lên tàu.
-
Tuy nhiên, theo điều kiện FCA thì người bán được xem là hoàn thành trách nhiệm giao
hàng của mình trước khi hàng hóa được bốc lên tàu (giao ở các ICD gần cảng lớn – tác
giả). Và không có gì chắc chắn rằng người chuyên chở sẽ phát hành vận đơn có ghi chú
“on-board” cho người bán, vì người chuyên chở chỉ có trách nhiệm và ràng buộc ghi dòng
chữ “on-board” khi hàng đã thực sự nằm trên tàu.
-
Để giải quyết tình huống này, ở mục A6/B6 của điều kiện FCA, Incoterms 2020 đã cung
cấp cho các bên môt sự tùy chọn. Cụ thể, người bán và người mua có thể thỏa thuận rằng
người mua sẽ yêu cầu người chuyên chở của mình phát hành B/L on-board cho người bán
sau khi người chuyên chở này đã nhận hàng để chở (dù hàng chưa lên tàu – tác giả). ICC
nhận ra rằng, dù sự kết hợp giữa việc giao hàng theo FCA và phát hành B/L on-board như
thế này phần nào khiến các bên không mấy vui vẻ (nhất là người chuyên chở – tác giả),
nhưng ít ra nó cũng giải quyết được phần nào nhu cầu thực tiễn của doanh nghiệp trên thị
trường. Cuối cùng, phải nhấn mạnh rằng là, dù cơ chế tùy chọn này có được hai bên người
bán và mua lựa chọn tiến hành đi chăng nữa thì người bán vẫn sẽ không có bất kỳ nghĩa vụ
nào liên quan đến hợp đồng vận tải giữa người mua và người chuyên chở của họ.
-
Vậy có đúng không khi nói rằng người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình khi
bàn giao hàng hóa được đóng trong container cho người chuyên chở dù cho container chưa
được bốc lên tàu, và người bán được khuyên là nên sử dụng điều kiện FCA thay vì sử dụng
FOB. Câu trả lời là đúng. (Cách hiểu này không thay đổi gì so với bản Incoterms 2010 –
tác giả).
-
Ý kiến tác giả: Đây hoàn toàn là một cập nhật đổi mới hợp lòng doanh nghiệp, nhất là
người bán. Vì khi giao hàng cho người chuyên chở, người bán đã làm xong trách nhiệm
của mình, nên họ cần được chứng minh việc hoàn thành giao hàng với người mua bằng
cách có được con dấu “on board” sớm hơn, chứ không cần đợi hàng đã lên tàu mới đóng
dấu on-board. Theo cách đó, người bán có thể xuất trình được bộ chứng từ sớm hơn (cho
người mua, hoặc cho ngân hàng) và sẽ nhận được tiền thanh toán sớm hơn. Nhưng tôi cho
bằng, điều này sẽ không khiến hãng tàu vui vẻ chấp nhập hỗ trợ. Vì sai nguyên tắc, và thật
ra cũng sai hiện thực khách quan theo nhìn nhận từ phía hãng tàu: Hàng chưa lên tàu thì
không thể đóng dấu on-board cho chủ hàng.
Thay đổi trong nghĩa vụ mua bảo hiểm của người bán trong điều kiện CIF và CIP
-
Incoterms 2010 quy định nghĩa vụ của người bán theo CIF, CIP là khi mua bảo hiểm phải
mua theo điều kiện tối thiểu là ICC (C) hoặc các các điều kiện bảo hiểm tương đương ICC
(C). Điều kiện bảo hiểm ICC (C) chỉ bảo hiểm được cho một vài rủi ro, trong khi đó điều
kiện bảo hiểm loại ICC (A) lại bảo hiểm được cho gần như tất cả loại rủi ro. Dĩ nhiên cả
hai loại này đều không bảo hiểm cho các Rủi ro loại trừ. Sau quá trình nghiên cứu, Ban
soạn Thảo đã quyết định sửa đổi tăng nghĩa vụ của người bán trong việc mua bán hiểm cho
lô hàng theo điều kiện CIF, CIP. Theo sửa đổi này, người bán sẽ phải mua bảo hiểm cho
lô hàng ở mức tối đa là theo điều kiện bảo hiểm ICC (A). Quy định này sẽ gia tăng quyền
lợi cho người mua. Tất nhiên việc này sẽ kéo theo việc gia tăng phí bảo hiểm.
-
Trước đây, bản Incoterms 2010 quy định người bán mua bảo hiểm ở mức tối thiểu là ICC
(C) và cho phép hai bên có thể thỏa thuận để mua ở mức cao hơn. Ngược lại, bản Incoterms
2020 quy định người bán mua bảo hiểm ở mức tối đa ICC (A) và cho phép hai bên có thể
thỏa thuận để mua ở mức thấp hơn.
-
Ý kiến tác giả: Đây là một sửa đổi hợp lý. Trong thực tế, trước đây khi sử dụng Incoterms
2010, khi bán theo điều kiện CIF hoặc CIP, người bán thường chủ động mua bảo hiểm theo
điều kiện loại ICC (A) và thường không hỏi trước ý kiến người mua, dù theo nguyên tắc
họ chỉ cần mua loại ICC (C). Người mua cũng xem việc tiến hành này của người bán như
một sự hiển nhiên và vui vẻ chấp nhận, vì thực tế, phí bảo hiểm giữa hai loại ICC (C) và
ICC (A) chênh nhau không quá nhiều, trong khi người mua lại được bảo hiểm trọn vẹn hơn
cho lô hàng của mình.
Quy định về việc vận chuyển hàng khi phương tiện vận chuyển là thuộc sở hữu của chính
người bán hoặc người mua trong trường hợp bán hàng theo FCA, DAP, DPU và DDP.
-
Bản Incoterms 2010 trước đây thường giả định xuyên suốt rằng hàng hóa là được chở trực
tiếp từ người bán tới người mua, và người vận chuyển hàng thường là một bên thứ ba do
người bán hoặc người mua thuê tùy vào điều kiện Incoterms được sử dụng.
-
Tuy nhiên, trong một vài hoàn cảnh kinh doanh, hàng hóa dù vẫn được chở từ người bán
sang người mua nhưng không phải lúc nào cũng là do bên thứ ba được thuê để chở. Vậy
nên đâu gì có thể ngăn người bán tự chở hàng bằng tàu của chính mình (ví dụ như trong
trường hợp bán theo nhóm D) và cũng đâu gì có thể ngăn người mua tự chở hàng bằng tàu
hoặc là xe của chính mình (trong trường hợp mua hàng theo FCA).
-
Bản Incoterms cũ đã không tính đến những sự việc như thế này, do vậy bản mới đề cập rõ
đến vấn đề này rõ ràng rằng người mua/người bán không chỉ có thể ký kết hợp đồng thuê
phương tiện vận chuyển để chở hàng mà còn có thể chở hàng bằng chính phương tiện mà
họ sở hữu.
-
Ý kiến tác giả: Sử dụng hiệu quả khi các chủ hàng xuất nhập khẩu hàng hóa cũng chính
các doanh nghiệp logistics lớn.
Thay đổi tên phương thức từ DAT thành DAT thành DPU với nội dung không đổi.
-
Sự khác biệt duy nhất giữa điều kiện DAT và DAP trong bản Incoterms 2010 là theo điều
kiện DAT thì người bán được xem là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi người bán đã dỡ
hàng xuống khỏi phương tiện vận chuyển xuống “terminal”; còn theo điều kiện DAP thì
người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi đặt hàng trên phương tiện vận tải và chưa dỡ
hàng xuống khỏi phương tiện này. Và còn nhớ phần hướng dẫn sử dụng của DAT trong
Incoterms 2010 thì terminal được hiểu rất rộng là bất kỳ nơi nào, có mái che hay không có
mái che…vv…
-
Lần này ICC quyết định thực hiện hai sự thay đổi đối với điều kiện DAT và DAP trong
bản mới Incoterms 2020. Trước hết là thứ tự xuất hiện, DAP xuất hiện trước rồi mới đến
DAT. Vì theo cách hiểu vừa nêu ở đoạn trên thì DAP là chưa dỡ hàng xuống, còn DAT thì
dỡ hàng xuống rồi. Thứ hai, là tên của điều kiện DAT được đổi lại thành DPU – Delivered
at Place Unloaded, để nhấn mạnh một thực tế là địa điểm giao hàng có thể là bất cứ nơi
nào chứ không chỉ là terminal. Tuy nhiên, nếu địa điểm giao hàng không phải là terminal
thì người bán nên chắc chắn rằng đó là một địa điểm có thể tiến hành việc dỡ hàng.
-
Ý kiến tác giả: Đánh giá cao cách điều chỉnh của ICC. Nhưng trong thực tế, dù là dùng bản
2010 hay bản 2020 thì các chủ hàng sẽ dùng theo tập quán như sau: giao hàng đến cảng
đến thì dùng DAT, giao hàng đến tận kho người mua mà người bán không làm thủ tục nhập
khẩu thì dùng DAP, giao hàng đến tận khi người mua mà người bán làm luôn thủ tục nhập
khẩu thì dùng DDP. Tiếc một chút, dường như ICC chưa cân nhắc đến thực tế vừa nêu
trong lần điều chỉnh này.
Quy định nổi bật các chi phí và nghĩa vụ liên quan đến các vấn đề liên quan đến an ninh
Phân chia Chi phí giữa hai bên được trình bày một cách tập trung hơn, không dàn trải như
trước
-
Theo thứ tự trình bày của các mục nghĩa vụ của người mua và người bán trong Incoterms
2020, thì việc phân chia chi phí sẽ xuất hiện ở mục A9/B9 của từng điều kiện. Điều này
nhằm giúp cho người mua và người bán có thể tìm kiếm dễ dàng phần phân chia chi phí
của mình ở một mục duy nhất.
Diễn giải hướng dẫn sử dụng chi tiết hơn, trình bày hình thức khoa học hơn
-
Bản Incoterms 2010 đã có phần hướng dẫn sử dụng cho người dùng nay cũng có xuất hiện
ở bản mới. Những diễn giải này giải thích các nguyên tắc cơ bản khi sử dụng mỗi điều
kiện, như: khi nào là nên sử dụng, khi nào là rủi ro sẽ được chuyển giao, chi phí được phân
định thế nào giữa người bán là người mua… sao cho họ có thể lựa chọn chính xác và hiệu
quả điều kiện phù hợp với từng giao dịch cụ thể.
-
Ý kiến tác giả: Về mặt hình thức, tôi thích cách trình bày của bản mới với hình vẽ minh
họa rõ ràng, Phần diễn giải hướng dẫn sử dụng chi tiết hơn. Và thích nhất là phần Artcleby- Article Text of Rule, thay vì trình bày các nghĩa vụ theo từng điều kiện, thì lại trình
bày các điều kiện dưới góc nhìn của từng nghĩa vụ.
1.1.4. Cấu trúc của một điều kiện Incoterms 2020
Bỏ qua những diễn giải chung về mỗi điều kiện ở từng phiên bản, về cơ bản, một điều kiện
Incoterms, gồm có: Tên điều kiện, tên viết tắt, diễn giải cho người sử dụng, 10 nghĩa vụ
của người bán (từ mục A1 đến A10), 10 nghĩa vụ của người mua (từ mục B1 đến B10).
1.1.5. 06 nội dung chính của một điều kiện Incoterms:
Nhưng ngắn gọn, nói đến một điều kiện Incoterms, chỉ cần nhớ 06 nội dung chính sau đây
(1)
Ai làm thủ tục thông quan xuất khẩu, ai làm thủ tục thông quan nhập khẩu?
-
Hoàn thành các thủ tục theo quy định hải quan
-
Đóng đầy đủ các khoản phí và lệ phí (nổi và chìm)
-
Hoàn thành nghĩa vụ nộp thuế đối với hàng hoá xuất, nhập khẩu.
(2)
Ai thuê phương tiện vận tải chặng chính (trả cước thuê tàu, máy bay)
-
Ai trả O.F = Ocean freight hay Air Freight (cước chặng chính)
-
Ai trả THC at POL (terminal handling charge – phí bốc hàng lên ở cảng đi)
-
Ai trả THC at POD (terminal handling charge – phí bốc hàng lên ở cảng đến)
(3)
Địa điểm giao hàng:
Địa điểm giao hàng là địa điểm mà người bán chịu chi phí tới chỗ đó.
-
Ở nước nào?
-
Chính xác là ở đâu?
(4)
Ai chịu rủi ro lúc bốc hàng lên, ai chịu rủi ro lúc dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải?
-
Bốc hàng lên phương tiện vận tải tại kho người bán
-
Bốc hàng lên tàu/máy bay tại nước người bán
-
Dỡ hàng xuống khỏi tàu/máy bay tại nước người mua
-
Dỡ tại xuống phương tiện vận tải tại nước người mua
(5)
Việc chuyển rủi ro của hàng hoá từ người bán sang người mua như thế nào?
Xác định thời điểm và nơi mà người bán kết thúc trách nhiệm đối với những rủi ro của
hàng hóa nữa.
(6)
Ai phải/Ai nên mua bảo hiểm cho lô hàng?
-
Có những điều kiện quy định người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Có những điều
kiện không quy định ai phải mua bảo hiểm. Nếu không quy định, thì ai thấy nên mua bảo
hiểm thì sẽ mua cho chính lô hàng của mình.
Nội dung chi tiết từng điều kiện Incoterms 2020
1.2.
1.2.1. EXW = Ex works
Hay “at works = at factory = at site = at firm = at plant = at factory”
Giao hàng tại xưởng có nghĩa là người bán giao hàng chưa thông quan xuất khẩu cho người
mua tại cơ sở của người bán. Người bán không bốc hàng lên phương tiện vận tải do người
mua thuê. Mọi rủi ro liên quan đến hàng hoá sẽ được chuyển từ người bán sang người mua
kể từ khi hàng được giao như vậy.
Nghĩa vụ cụ thể như sau:
(1)
Người mua làm thủ tục hải quan xuất khẩu, người mua làm thủ tục hải quan nhập khẩu
(2)
Người mua thuê phương tiện vận tải chặng chính
-
Người mua trả trả cước chặng chính Ocean Freight hoặc Air Freight
-
Người mua trả local charge đầu đi
-
Người mua trả local charge đầu đến
Hai bên mua/bán phải rất lưu ý mục này trong lúc chào giá/thương thảo giá hàng bán vì rất
nhiều trường hợp hai bên nhầm lẫn mục này. Vì thông thường hãng tàu sẽ chào giá cước
tàu/cước bay theo kiểu phí THC bên nào bên đó trả. Người bán phải nhắc nhớ và lập luận
chặt chẽ để người mua hiểu và chịu phí này ngay từ đầu. Nếu có thoả thuận khác đi thì phải
nêu rõ trước khi ký hợp đồng.
(3)
Địa điểm giao hàng
-
Ở nước người bán
-
Cụ thể là EXW (xưởng người bán)
(4)
Bốc – Dỡ hàng:
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro bốc hàng lên phương tiện vận tải đến nhận hàng tại xưởng
người bán.
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro bốc hàng lên máy bay/tàu biển (trả phí THC đầu bốc).
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro dỡ hàng xuống máy bay/tàu biển (trả phí THC đầu dỡ)
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải tại xưởng người
mua.
(5)
Rủi ro sẽ được chuyển từ người bán sang người mua khi hàng còn nằm dưới phương tiện
vận tải, tại kho người bán.
(6)
Không quy định bắt buộc người Mua và người Bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Người
Mua nên mua bảo hiểm cho lô hàng.
Lưu ý:
-
Điều kiện này áp dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương thức.
-
Theo điều kiện này, nghĩa vụ và công việc của người mua là rất nhiều. Nghĩa vụ và công
việc của người bán là rất ít.
-
Khi nào một người mua nên áp dụng mua hàng theo điều kiện này? Câu trả lời là khi họ
am hiểu thật kỹ các nghiệp vụ logistics để chở hàng từ kho người bán về kho của mình,
hoặc ít nhất, người mua phải tìm và thuê được một bên triển khai các dịch vụ này hiệu quả
nhất, chi phí hiệu quả nhất và uy tín nhất. Và đặc biệt, nếu hàng hóa này bị áp thuế xuất
khẩu, người mua phải am hiểu về việc áp thuế này (mức thuế, cách tính thuế, hay những
chi phí khuất tất thiếu minh bạch từ bộ phận hải quan ở đầu xuất). Hay hiểu nôm na, người
mua này rất am hiểu đường đi nước bước tại nước xuất khẩu.
-
Và khi nào người bán nên áp dụng bán hàng theo điều kiện này? Câu trả lời là khi người
bán đó có trình độ nghiệp vụ xuất khẩu yếu kém (không có nhân lực và không có chuyên
môn để triển khai các hoạt động vận tải, bảo hiểm, logistics…). Hoặc, có thể đó là một
người bán có quyền lực thật sự, ép được người mua phải đến tận kho của mình để mua
hàng và chở hàng đi, và chắc chắn người mua phải trả xong tiền hàng trước khi hàng lên
xe đi khỏi xưởng. Loại người bán này thường chỉ muốn tập trung vào sản xuất, nâng cao
chất lượng sản phẩm, vì họ đã quá hiểu hoạt động logistics – quá hiểu để nhận ra rằng nếu
họ ôm đồm các hoạt động logistics thì vừa phải gánh thêm rủi ro, trong khi chẳng tiết kiệm
được chi phí là bao, nếu họ chẳng may làm không tốt các hoạt động này.
-
Và xin nhớ thêm một thực tế chắc chắn rằng: Trong kinh doanh quốc tế, không một người
bán nào lại để người mua tiến hành việc bốc hàng và chịu trách nhiệm cho việc đó. Việc
đó phải là việc làm của người bán, với công nhân của người bán, với rủi ro của người bán,
chi phí của người bán (sau đó, họ cộng chi phí này vào giá hàng bán). Hiểu nôm na, đến
khi nào hàng đã được chất lên container với chất lượng và số lượng đúng thỏa thuận thì
người bán mới hết trách nhiệm của mình, CHO DÙ LÀ HAI BÊN CÓ THỎA THUẬN
BÁN HÀNG THEO ĐIỀU KIỆN GÌ ĐI CHĂNG NỮA. Nếu một người bán nào làm trái
tập quán này, hoặc lập luận ‘bán hàng theo điều EXW thì những rủi ro và chi phí lúc bốc
hàng lên container là người mua phải chịu’, thì người bán đó sẽ bị loại khỏi cuộc chơi ngay
lập tức vì suy nghĩ ‘khác người’ của mình, dù suy nghĩ đó là hoàn toàn đúng theo quy định
của Incoterms.
-
Ở góc nhìn ngược lại, một người mua thường là ở đất nước rất xa người bán, hoàn toàn
không thể triển khai hoạt động bốc hàng lên phương tiện chở hàng tại kho của người bán.
Nhưng theo quy định của điều kiện EXW, nếu có rủi ro xảy ra trong quá trình bốc hàng
này, người mua phải gánh chịu mọi rủi ro và chi phí, trong khi thực tế người bán là người
thực hiện việc này tại xưởng của họ và bằng công nhân của chính họ.
-
Rõ ràng, việc áp dụng điều kiện EXW trong mua bán quốc tế xảy ra nhiều bất cập như hai
phần phân tích ở trên. Do vậy, các chuyên gia khuyên rằng, điều kiện EXW không phù hợp
với mua bán quốc tế và chỉ nên áp dụng cho hoạt động mua bán nội địa – với kiểu giao
hàng thường thấy là người mua tự đem phương tiện đến kho của người bán, tự bốc hàng
lên xe với chi phí và rủi ro của mình. Còn nếu hai bên vẫn muốn chọn điều kiện giao hàng
tại xưởng của người bán và người bán phải bốc hàng lên phương tiện của người mua theo
đúng tập quán làm ăn quốc tế, thì các chuyên gia khuyên rằng, hai bên hãy chọn điều kiện
FCA – free carrier, sẽ được trình bày tiếp sau đây.
1.2.2. FCA = Free Carrier
Giao hàng cho người chuyên chở
Giao hàng cho người chuyên chở có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất khẩu
cho người mua tại cơ sở của người bán hoặc tại nơi thoả thuận khác. Người bán sẽ kết thúc
trách nhiệm của mình khi giao hàng cho người chuyên chở do người mua thuê (hoặc giao
lên phương tiện chuyên chở của chính người mua sở hữu). Mọi rủi ro liên quan đến hàng
hoá sẽ được chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng được giao như vậy. Người
chuyên chở do người mua thuê, hoặc người mua (trong trường hợp người mua sở hữu
phương tiện chuyên chở) yêu cầu người bán giao ở đâu, thì người bán sẽ hết trách nhiệm ở
đó.
(1)
Người bán thông quan xuất khẩu. Người mua thông quan nhập khẩu
(2)
Người mua thuê phương tiện vận tải
-
Người mua trả trả cước chặng chính Ocean Freight hoặc Air Freight
-
Người mua trả THC at POL
-
Người mua trả THC at POD
Hai bên mua/bán phải rất lưu ý mục này trong lúc chào giá/thương thảo giá hàng bán vì rất
nhiều trường hợp hai bên nhầm lẫn mục này. Vì thông thường hãng bay/hãng tàu sẽ chào
giá cước bay/cước tàu theo kiểu phí THC bên nào bên đó trả. Người bán phải nhắc nhớ và
lập luận chặt chẽ để người mua hiểu và chịu phí này ngay từ đầu. Nếu có thoả thuận khác
đi thì phải nêu rõ trước khi ký hợp đồng.
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người bán. Có các địa điểm giao hàng thường được lựa chọn
thỏa thuận khi ký hợp đồng:
Hoặc FCA (Kho người bán);
Hoặc FCA (Sân bay đi/ví dụ Sân bay Tân Sơn Nhất);
Hoặc FCA (cảng xuất/ví dụ Cảng Cát Lái).
(4)
Việc bốc – dỡ
Dù giao ở xưởng người bán: FCA (Seller’s Warehouse) hay giao tại sân bay Tân Sơn
nhất FCA (Tân Sơn Nhất Airport) hay giao ở cảng biển: FCA (Cảng Cát Lái) thì:
-
Người bán chịu chi phí + Rủi ro bốc hàng lên phương tiện vận tải tại xưởng người bán.
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro bốc hàng lên máy bay/tàu (trả phí THC đầu bốc).
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro dỡ hàng xuống máy bay/tàu (trả phí THC đầu dỡ)
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải tại xưởng người
mua.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Người bán hết trách nhiệm khi giao hàng cho người chuyên chở. Người chuyên chở yêu
cầu giao ở đâu thì người bán sẽ hết trách nhiệm ở đó. Cụ thể:
Nếu hai bên thỏa thuận trên hợp đồng là giao tại xưởng của người bán – FCA (Xưởng
người bán)
Người bán phải bốc xong hàng lên xe tải/container tại xưởng người bán thì người bán mới
hết trách nhiệm chịu rủi ro.
Nếu hai bên thỏa thuận trên hợp đồng là giao tại sân bay nước bán – FCA (sân bay
đầu đi)
Trường hợp hãng vận chuyển yêu cầu người bán mang hàng đến tận sân bay Tân Sơn Nhất
(cụ thể là giao đến các kho hàng SCSC, TCS, kho DHL, FEDEX…) cho các hãng vận
chuyển mà người mua thuê, thì người bán chở hàng đến các ‘kho’ SCSC, TCS, kho DHL,
FEDEX này… để giao cho hãng vận chuyển là hết trách nhiệm. Nói rõ hơn, người bán
không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống khỏi xe tải tại các ‘kho’ này.
Và nôm na, nếu mất hàng trong kho này thì rủi ro/chi phí này người mua chịu.
Trường hợp hãng vận chuyển yêu cầu người bán để hàng tại kho người bán, hãng vận
chuyển tự đến kho hàng của người bán để lấy và chở hàng đi, thì người bán chỉ cần chất
hàng lên phương tiện của hãng vận tải này là người bán hết trách nhiệm. Vậy, có thể thấy,
dù hợp đồng thỏa thuận là FCA (sân bay đi) nhưng người bán sẽ hết trách nhiệm theo yêu
cầu của người chuyên chở. Người chuyên chở bảo người bán giao ở đâu thì người bán hết
trách nhiệm ở đó.
Nếu hai bên thỏa thuận trên hợp đồng là giao tại cảng biển nước bán – FCA (cảng
biển đầu xuất)
Trường hợp hãng tàu yêu cầu người bán chỉ chở hàng/container đến các ICD-cảng khôcảng nội địa, gần cảng biển đi
Người bán chỉ cần chở hàng đến các các ICD này là người bán hết trách nhiệm chịu rủi ro.
Thậm chí người bán không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống khỏi xe
tải/xe containers tại ICD này. Và nôm na, nếu mất hàng trong ICD này hay bất cứ rủi ro
nào phát sinh trong đoạn đường từ ICD này đến cảng biển đầu xuất thì rủi ro/chi phí này
người mua chịu.
Trường hợp hãng tàu yêu cầu người bán chở hàng/container thẳng ra đến cảng biển đi
Người bán phải chở hàng đến cảng biển đó, đặt hàng ở cầu cảng sát mép tàu là hết trách
nhiệm chịu rủi ro. Người bán không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống
khỏi xe tải/xe containers tại cảng này. Sau đó, nếu có rủi ro trong quá trình bốc hàng lên
tàu, rủi ro đó người mua chịu.
(6)
Không bắt buộc ai phải mua bảo hiểm. Người Mua là người nên mua bảo hiểm cho lô hàng.
Lưu ý:
-
Ngày nay, khi hàng hóa được chở đi bằng container, để tránh tình trạng tắc nghẽn đường
ra vào các cảng – dẫn đến việc tàu xuất bến trễ, hãng tàu thường yêu cầu người bán chở
hàng ra tập kết ở các ICD thay vì ra cảng biển, đoạn đường từ ICD ra đến cảng biển đầu
xuất là do hãng tàu tự sắp xếp vận chuyển. Do vậy, trong trường hợp này, để kết thúc rõ
ràng trách nhiệm của mình (giao cho hãng tàu là hết trách nhiệm), thì các chủ hàng xuất
khẩu nên sử dụng điều kiện FCA thay vì sử dụng các điều kiện FAS, FOB – những điều
kiện mà người xuất khẩu phải chịu trách nhiệm ra đến tận cảng biển đi - dù là hãng tàu có
yêu cầu chủ hàng giao container hàng ở đâu đi chăng nữa.
-
Khi sử dụng điều kiện FCA trong giao hàng đường biển, người bán và người mua, và nhất
là ngân hàng Mở L/C (trong trường hợp thanh toán bằng tín dụng chứng từ) thường rất
muốn hãng tàu phát hành vận đơn có ghi chú “On-board” – Đã giao hàng lên tàu. Tuy
nhiên, khi giao hàng ở ICD theo yêu cầu của hãng tàu thì người bán được xem là hoàn
thành trách nhiệm giao hàng của mình, kể cả trước khi hàng hóa được bốc lên tàu. Khi đó,
không có gì chắc chắn rằng hãng tàu sẽ đồng ý phát hành vận đơn có ghi chú “on-board”
cho người bán, vì hãng tàu chỉ có trách nhiệm và ràng buộc ghi dòng chữ “on-board” khi
hàng đã thực sự nằm trên tàu. Để giải quyết tình huống này, người bán và người mua có
thể thỏa thuận rằng: ‘người mua sẽ yêu cầu hãng tàu phát hành B/L on-board cho người
bán sau khi hãng tàu này đã nhận hàng để chở ngay từ ICD. Việc này có thể khiến hãng
tàu không mấy vui vẻ để hỗ trợ vì đó là việc sai nguyên tắc ‘Hàng chưa lên tàu thì không
thể đóng dấu on-board cho chủ hàng’. Về phía người bán, dễ thấy rằng điều này rất có lợi
cho người bán. Khi người mua đồng ý hỗ trợ làm việc với hãng tàu để người bán có được
con dấu “on board” sớm hơn - chứ không cần đợi hàng đã lên tàu mới đóng dấu on-board,
thì người bán có thể xuất trình được bộ chứng từ sớm hơn (cho người mua, hoặc cho ngân
hàng) và sẽ nhận được tiền thanh toán cho lô hàng sớm hơn.
1.2.3. CPT = Carriage Paid to…
Cước phí trả đến… = Giao hàng mà người bán phải trả cước phí/thuê tàu/máy bay
đến một nơi quy định cụ thể ở nước nhập khẩu
Giao hàng Cước phí trả đến… có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất khẩu
cho người mua tại nơi đến thoả thuận ở nước người mua. Người bán phải thuê phương tiện
vận tải/trả cước phí tàu/máy bay để chở hàng đến nơi đến quy định. Nhưng mọi rủi ro liên
quan đến hàng hoá đã được chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng được giao
cho người chuyên chở từ cảng biển đi/sân bay đi.
Nghĩa vụ cụ thể như sau:
(1)
Người bán thông quan xuất khẩu, người mua thông quan nhập khẩu
(2)
Người bán thuê phương tiện vận tải
-
Người bán trả Ocean freight (O.F) hoặc Air Freight
-
Người bán trả THC (local charge) đầu đi
-
Người mua trả THC (local charge) đầu đến
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người mua.
Hai bên có thể lựa chọn thỏa thuận trong hợp đồng địa điểm giao hàng theo một trong
những cách:
-
CPT (Sân bay đến/Sân bay Changi)
-
CPT (cảng đến/cảng Singapore)
(4)
Việc bốc, dỡ
-
Người bán chịu chi phí + Rủi ro bốc hàng lên phương tiện vận tải tại xưởng người bán.
-
Người bán chịu chi phí cho việc bốc hàng lên máy bay/tàu biển (trả phí THC đầu bốc).
-
Người mua chịu chi phí cho việc dỡ hàng xuống máy bay/tàu biển (trả phí THC đầu dỡ)
Nếu có thoả thuận khác đi về việc này thì phải nêu rõ trước khi ký hợp đồng.
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải tại xưởng người
mua.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Rủi ro của hàng hoá sẽ được chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi người bán giao
hàng cho người chuyên chở. Cụ thể:
Nếu hai bên thỏa thuận trên hợp đồng là giao tại sân bay nước bán – CPT (sân bay
đầu đi)
-
Trường hợp hãng vận chuyển yêu cầu người bán mang hàng đến tận sân bay Tân Sơn Nhất
(cụ thể là giao đến các kho hàng SCSC, TCS, kho DHL, FEDEX…) cho các hãng vận
chuyển mà người mua thuê, thì người bán chở hàng đến các ‘kho’ SCSC, TCS, kho DHL,
FEDEX này… để giao cho hãng vận chuyển là hết trách nhiệm. Nói rõ hơn, người bán
không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống khỏi xe tải tại các ‘kho’ này.
Và nôm na, nếu mất hàng trong kho này thì rủi ro/chi phí này người mua chịu.
-
Trường hợp hãng vận chuyển yêu cầu người bán để hàng tại kho người bán, hãng vận
chuyển tự đến kho hàng của người bán để lấy và chở hàng đi, thì người bán chỉ cần chất
hàng lên phương tiện của hãng vận tải này là người bán hết trách nhiệm. Vậy, có thể thấy,
dù hợp đồng thỏa thuận là CPT (sân bay đi) nhưng người bán sẽ hết trách nhiệm theo yêu
cầu của người chuyên chở. Người chuyên chở bảo người bán giao ở đâu thì người bán hết
trách nhiệm ở đó.
Nếu hai bên thỏa thuận trên hợp đồng là giao tại cảng biển nước bán – CPT (cảng
biển đầu xuất)
-
Trường hợp hãng tàu yêu cầu người bán chỉ chở hàng/container đến các ICD-cảng khôcảng nội địa, gần cảng biển đi
Người bán chỉ cần chở hàng đến các các ICD này là người bán hết trách nhiệm chịu rủi ro.
Thậm chí người bán không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống khỏi xe
tải/xe containers tại ICD này. Và nôm na, nếu mất hàng trong ICD này hay bất cứ rủi ro
nào phát sinh trong đoạn đường từ ICD này đến cảng biển đầu xuất thì rủi ro/chi phí này
người mua chịu.
-
Trường hợp hãng tàu yêu cầu người bán chở hàng/container thẳng ra đến cảng biển đi
Người bán phải chở hàng đến cảng biển đó, đặt hàng ở cầu cảng sát mép tàu là hết trách
nhiệm chịu rủi ro. Người bán không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống
khỏi xe tải/xe containers tại cảng này. Sau đó, nếu có rủi ro trong quá trình bốc hàng lên
tàu, rủi ro đó người mua chịu.
(6)
Người bán không phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Người mua bên mua bảo hiểm.
Lưu ý:
-
Nên chuyển đổi sử dụng từ CFR sang CPT nếu hàng đóng trong containers
-
Người mua phải chịu nhiều rủi ro. Nên người mua thường hay giành quyền thuê tàu, chỉ
định hãng tàu và ép người bán phải sử dụng hãng tàu cho người mua chỉ định.
1.2.4. CIP = Carriage and Insurance Paid To
Cước phí và Phí bảo hiểm trả đến… = Giao hàng mà người bán phải trả cước phí/thuê
tàu/máy bay và mua bảo hiểm cho lô hàng đến một nơi quy định cụ thể ở nước nhập
khẩu
Giao hàng Cước phí và phí bảo hiểm trả đến có nghĩa là người bán giao hàng đã thông
quan xuất khẩu cho người mua tại nơi đến thoả thuận ở nước người mua. Người bán phải
thuê phương tiện vận tải/trả cước phí để chở hàng đến nơi đến quy định và mua bảo hiểm
cho lô hàng. Nhưng mọi rủi ro liên quan đến hàng hoá đã được chuyển từ người bán sang
người mua kể từ khi hàng được giao cho người chuyên chở từ cảng biển đi/sân bay đi.
Nghĩa vụ cụ thể như sau:
(1)
Người bán thông quan XK, người mua thông quan NK
(2)
Người bán thuê phương tiện vận tải
-
Người bán trả Ocean freight (O.F) hoặc Air Freight
-
Người bán trả THC (local charge) đầu đi
-
Người mua trả THC (local charge) đầu đến
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người mua.
Hai bên có thể lựa chọn thỏa thuận trong hợp đồng địa điểm giao hàng theo một trong
những cách:
-
CIP (Sân bay đến/Sân bay Changi)
-
CIP (cảng đến/cảng Singapore)
(4)
Việc bốc, dỡ
-
Người bán chịu chi phí + Rủi ro bốc hàng lên phương tiện vận tải tại xưởng người bán.
-
Người bán chịu chi phí cho việc bốc hàng lên máy bay/tàu biển (trả phí THC đầu bốc).
-
Người mua chịu chi phí cho việc dỡ hàng xuống máy bay/tàu biển (trả phí THC đầu dỡ)
Nếu có thoả thuận khác đi thì phải nêu rõ trước khi ký hợp đồng.
-
Người mua chịu chi phí + Rủi ro dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải tại xưởng người
mua.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Rủi ro của hàng hoá sẽ được chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi người bán giao
hàng cho người chuyên chở. Cụ thể:
Nếu hai bên thỏa thuận trên hợp đồng là giao tại sân bay nước bán – CIP (sân bay
đầu đi)
-
Trường hợp hãng vận chuyển yêu cầu người bán mang hàng đến tận sân bay Tân Sơn Nhất
(cụ thể là giao đến các kho hàng SCSC, TCS, kho DHL, FEDEX…) cho các hãng vận
chuyển mà người mua thuê, thì người bán chở hàng đến các ‘kho’ SCSC, TCS, kho DHL,
FEDEX này… để giao cho hãng vận chuyển là hết trách nhiệm. Nói rõ hơn, người bán
không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống khỏi xe tải tại các ‘kho’ này.
Và nôm na, nếu mất hàng trong kho này thì rủi ro/chi phí này người mua chịu.
-
Trường hợp hãng vận chuyển yêu cầu người bán để hàng tại kho người bán, hãng vận
chuyển tự đến kho hàng của người bán để lấy và chở hàng đi, thì người bán chỉ cần chất
hàng lên phương tiện của hãng vận tải này là người bán hết trách nhiệm. Vậy, có thể thấy,
dù hợp đồng thỏa thuận là CIP (sân bay đi) nhưng người bán sẽ hết trách nhiệm theo yêu
cầu của người chuyên chở. Người chuyên chở bảo người bán giao ở đâu thì người bán hết
trách nhiệm ở đó.
Nếu hai bên thỏa thuận trên hợp đồng là giao tại cảng biển nước bán – CIP (cảng biển
đầu xuất)
-
Trường hợp hãng tàu yêu cầu người bán chỉ chở hàng/container đến các ICD-cảng khôcảng nội địa, gần cảng biển đi
Người bán chỉ cần chở hàng đến các các ICD này là người bán hết trách nhiệm chịu rủi ro.
Thậm chí người bán không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống khỏi xe
tải/xe containers tại ICD này. Và nôm na, nếu mất hàng trong ICD này hay bất cứ rủi ro
nào phát sinh trong đoạn đường từ ICD này đến cảng biển đầu xuất thì rủi ro/chi phí này
người mua chịu.
-
Trường hợp hãng tàu yêu cầu người bán chở hàng/container thẳng ra đến cảng biển đi
Người bán phải chở hàng đến cảng biển đó, đặt hàng ở cầu cảng sát mép tàu là hết trách
nhiệm chịu rủi ro. Người bán không chịu trách nhiệm và chi phí cho việc dỡ hàng xuống
khỏi xe tải/xe containers tại cảng này. Sau đó, nếu có rủi ro trong quá trình bốc hàng lên
tàu, rủi ro đó người mua chịu.
(6)
Người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng:
-
Mua loại thấp nhất ICC(A)
-
Mua ở một công ty BH uy tín
-
Mua cho 110% trị giá của lô hàng
-
NB phải giúp người mua chuẩn bị các chứng từ khiểu nại đòi BH bồi thường trong trường
hợp NM yêu cầu trợ giúp.
Lưu ý:
-
Nên chuyển đổi sử dụng từ CIF sang CIP nếu hàng đóng trong containers
-
Người mua phải chịu nhiều rủi ro. Nên người mua hay chỉ định hãng tàu và ép người bán
phải sử dụng hãng tàu này, dù quyền thuê tàu là của người bán.
-
Người bán chỉ là người mua bảo hiểm giúp cho người mua. Mọi vấn đề liên quan đến khiếu
nại đòi BH bồi thường và quyền lợi thụ hưởng tiền bồi thường thuộc về người mua.
1.2.5. DAP = Delivered at Place
Giao hàng tại nơi đến quy định
Giao hàng tại nơi đến quy định có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất khẩu
tại địa điểm đã thoả thuận ở nước người mua. Người bán phải thuê phương tiện vận tải/trả
cước phí để chở hàng đến nơi đến quy định, đặt hàng trên phương tiện vận tải, không dỡ
hàng xuống khỏi phương tiện vận tải. Người bán phải chịu rủi ro liên quan đến hàng hoá
cho đến khi hàng được giao như vậy.
(1)
Người bán thông quan XK, người mua thông quan NK
(2)
Người bán thuê phương tiện vận tải
-
Người bán sẽ trả cước chặng chính Ocean freight hoặc Air freight;
-
Người bán sẽ trả THC đầu đi;
-
Còn phí THC đầu đến thì sẽ tùy thuộc vào nơi mà hai bên thỏa thuận người bán sẽ giao
hàng đến đó.
•
Nếu thỏa thuận DAP (cảng biển đến/sân bay đến) thì người mua phải trả THC tại cảng
biển/sân bay này;
•
Nếu thỏa thuận DAP (tại kho người mua) thì dĩ nhiên THC ở cảng đến/sân bay đến
người bán phải trả.
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người mua.
Hai bên có thể lựa chọn thỏa thuận trong hợp đồng địa điểm giao hàng theo một trong
những cách:
-
DAP (tên cảng biển đến)
-
DAP (tên sân bay đến)
-
DAP (tên cửa khẩu nước nhập khẩu)
-
DAP (địa chỉ kho của người mua)
Tuy nhiên, trong thực tế, nếu hai bên lựa chọn DAP để ký hợp đồng thì thường thấy nhất
là lựa chọn DAP (kho người mua) vì nếu muốn giao ở cảng đến/sân bay đến thì hai bên
thường chọn DAT. DAP (cửa khẩu) cũng thường được hai bên sử dụng khi bán hàng qua
biên giới.
(4)
Việc bốc, dỡ
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên xe containers tại xưởng của mình
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên tàu/máy bay tại cảng bốc/sân bay đi
(chịu phí THC phí THC đầu bốc)
-
Tại cảng đến/sân bay đến. Nếu thỏa thuận DAP (cảng biển đến/sân bay đến) thì người mua
phải trả THC tại cảng biển/sân bay này; nếu thỏa thuận DAP (tại kho người mua) thì dĩ
nhiên THC ở cảng đến/sân bay đến người bán phải trả.
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
(5)
Việc chuyển rủi ro
-
Bất kể là thỏa thuận DAP giao đến đâu, rủi ro của hàng hoá sẽ được chuyển từ người bán
sang người mua khi hàng còn nằm trên phương tiện vận tải/xe đầu kéo tại nơi giao đó. Có
nghĩa là rủi ro trong việc việc dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải là do người mua
chịu.
(6)
Người bán không bị bắt buộc phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Nhưng người bán nên mua
bảo hiểm.
Lưu ý:
Hãy phân tích thêm về điều kiện DAP (kho người mua). Đây là thỏa thuận mà trong đó hai
bên muốn người bán sẽ làm mọi việc để chở hàng đến tận kho người mua, chỉ trừ hai việc
là người bán không làm thủ tục hải quan nhập khẩu (không đóng thuế nhập khẩu) và không
dỡ hàng xuống khỏi xe tại kho của người mua. Hàng đến cảng đến/sân bay đến, người mua
phải làm thủ tục hải quan nhập khẩu, rồi người bán mới tiếp tục vận chuyển hàng về kho
của người mua. Rắc rối sẽ xảy ra nếu người mua không hoàn thành việc thông quan nhập
khẩu, khiến cho người bán phải gánh chịu phí phạt lưu bãi, phí phạt của nhà xe… thậm chí
người mua lại khiếu nại ngược người bán vì không giao hàng về kho đúng hạn. Rõ ràng,
việc này là do lỗi của người mua không thông quan nhập khẩu nhưng lại bắt người bán
phải gánh chịu. Vậy, để tránh mâu thuẫn này, thông thường hai bên thường chọn giải pháp:
hãy để người bán làm mọi việc – kể cả thông quan nhập khẩu, để người bán có thể chủ
động mọi việc. Người mua chỉ cần đợi hàng về xưởng của mình và dỡ xuống là xong. Khi
đó, hai bên sẽ lựa chọn điều kiện DDP – người bán làm tất cả mọi việc để giao hàng đến
tận kho người mua.
1.2.6. DPU = Delivered at Place Unloaded
Giao hàng tại một nơi quy định ở nước người mua và người bán phải dỡ hàng xuống
khỏi phương tiện vận tải
Giao hàng tại một nơi quy định ở nước người mua và người bán phải dỡ hàng xuống khỏi
phương tiện vận tải có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất khẩu tại điểm tập
kết đã thoả thuận ở nước người mua. Người bán phải thuê phương tiện vận tải/trả cước phí
để chở hàng đến nơi đến quy định và dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải tại nơi giao
hàng đó. Người bán phải chịu rủi ro liên quan đến hàng hoá cho đến khi hàng được giao
như vậy.
Nghĩa vụ cụ thể:
(1)
Người bán thông quan XK, người mua thông quan NK
(2)
Người bán thuê phương tiện vận tải
-
Người bán sẽ trả cước chặng chính Ocean freight hoặc Air freight;
-
Người bán sẽ trả THC đầu đi;
-
Người bán sẽ trả THC đầu đến cho dù là DPU giao ở cảng biển đến/sân bay đến, hay là
DPU giao tại kho người mua đi chăng nữa.
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người mua.
Hai bên có thể lựa chọn thỏa thuận trong hợp đồng địa điểm giao hàng theo một trong
những cách:
-
DPU (Sân bay đến/Sân bay Changi)
-
DPU (Cảng biển đến/cảng Singapore)
-
DPU (kho của người mua)
Tuy nhiên trong thực tế, hai bên thường ít thỏa thuận giao hàng DPU (kho người mua). Vì,
việc dỡ hàng tại kho người mua là do người mua tiến hành, do vậy dùng điều kiện DAP sẽ
phù hợp hơn. Hoặc thường thấy nhất là hai bên chọn giao theo DDP (kho người mua) –
người bán sẽ làm hết tất cả mọi việc – kể cả thông quan nhập khẩu, người mua chỉ đợi hàng
về đến kho, tự dỡ hàng xuống là xong.
(4)
Việc bốc, dỡ
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên xe containers tại xưởng của mình
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc (chịu phí THC phí
THC đầu bốc)
-
Nếu thỏa thuận DPU (cảng đến/sân bay đến) thì Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc
dỡ hàng xuống tàu tại cảng đến/sân bay đến (chịu phí THC phí THC đầu dỡ); người mua
chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
-
Nếu thỏa thuận DPU (kho người mua) thì Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng
xuống tàu tại cảng đến/sân bay đến (chịu phí THC phí THC đầu dỡ); người bán chịu luôn
chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của người mua.
(hoặc có thể khác đi tuỳ thoả thuận trong hợp đồng)
(5)
Việc chuyển rủi ro
Rủi ro của hàng hoá sẽ được chuyển từ người bán sang người mua sau khi người bán đã dỡ
hàng xuống khỏi tàu/sân bay/xe tải/xe container tại địa điểm giao hàng được thỏa thuận.
Nếu có rủi ro cho việc dỡ hàng tại nơi giao hàng đó, người bán sẽ hoàn toàn chịu trách
nhiệm.
(6)
Không quy định ai phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Nhưng người bán nên mua bảo hiểm.
Lưu ý:
-
Điều kiện này tương đương với điều kiện DAT – Delivered at Terminal (giao hàng tại điểm
tập kết) của Incoterms 2010.
-
Hai bên có thể lựa chọn thỏa thuận trong hợp đồng địa điểm giao hàng theo một trong
những cách: DPU (Sân bay đến/Sân bay Changi); DPU (Cảng biển đến/cảng Singapore);
DPU (kho của người mua). Tuy nhiên trong thực tế, hai bên thường ít thỏa thuận giao hàng
DPU (kho người mua). Vì, việc dỡ hàng tại kho người mua là do người mua tiến hành, do
vậy dùng điều kiện DAP sẽ phù hợp hơn. Hoặc thường thấy nhất là hai bên chọn giao theo
DDP (kho người mua) – người bán sẽ làm hết tất cả mọi việc – kể cả thông quan nhập
khẩu, người mua chỉ đợi hàng về đến kho, tự dỡ hàng xuống là xong.
1.2.7. DDP = Delivered Duty Paid
Giao hàng đã đóng thuế hai đầu/Giao hàng đã thông quan xuất khẩu + nhập khẩu =
Giao hàng Door to Door
Giao hàng đã thông quan có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất khẩu và đã
thông quan nhập khẩu đến địa điểm đã thoả thuận ở nước người mua. Người bán phải thuê
phương tiện vận tải/trả cước phí để chở hàng đến nơi đến quy định, đặt hàng trên phương
tiện vận tải, không dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải. Người bán phải chịu rủi ro
liên quan đến hàng hoá cho đến khi hàng được giao như vậy.
Nghĩa vụ cụ thể:
(1)
Người bán thông quan XK, người bán thông quan NK
(2)
Người bán thuê phương tiện vận tải
-
Người bán trả cước vận tải chặng chính Ocean freight hoặc Air Freight
-
Người bán trả THC đầu đi
-
Nếu thỏa thuận DDP (cảng biển đến/sân bay đến) thì người mua phải trả THC đầu đến;
nếu thỏa thuận DDP (kho người mua) thì người bán sẽ trả THC đầu đến.
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người mua. Hai bên có thể lựa chọn thỏa thuận:
-
DDP (cảng biển đến)
-
DDP (sân bay đến)
-
DDP (kho người mua)
Tuy nhiên trong thực tế, DDP thường được sử dụng giao hàng tại kho người mua. Vì nếu
hai bên muốn người bán giao đến cảng đến, sân bay đến thì họ chuộng sử dụng DPU hơn.
(4)
Việc bốc, dỡ
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên xe containers tại xưởng của mình
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc (chịu phí THC phí
THC đầu bốc)
-
Nếu chọn DDP (cảng biển đến/sân bay đến) thì người mua phải chịu chi phí + rủi ro cho
việc dỡ hàng xuống tàu tại cảng dỡ (chịu phí THC phí THC đầu dỡ). Người mua chịu chi
phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
-
Nếu chọn DDP (kho người mua) thì người bán phải chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng
xuống tàu tại cảng dỡ (chịu phí THC phí THC đầu dỡ). Người mua chịu chi phí + rủi ro
cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
Hoặc khác đi tuỳ thoả thuận trong hợp đồng.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Rủi ro của hàng hoá sẽ được chuyển từ người bán sang người mua khi hàng còn nằm trên
phương tiện vận tải/tàu/máy bay/xe đầu kéo tại nơi giao hàng. Có nghĩa là việc dỡ hàng
xuống khỏi phương tiện đó là do người mua chịu mọi rủi ro và chi phí.
(6)
Người bán không bị bắt buộc phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Nhưng người bán nên mua
bảo hiểm cho lô hàng.
Lưu ý:
Hai bên có thể lựa chọn thỏa thuận DDP (cảng biển đến), DDP (sân bay đến), hoặc DDP
(kho người mua). Tuy nhiên trong thực tế và tập quán kinh doanh, DDP (giao tại kho người
mua) là được sử dụng phổ biến nhất – khi đó người mua muốn người bán làm tất cả mọi
việc, kể cả làm thủ tục thông quan nhập khẩu, và chở hàng đến tận kho của người mua.
Người mua chỉ việc đợi hàng đến kho của mình, tự mình dỡ hàng xuống là xong.
1.2.8. FAS = Free Alongside Ship
Giao dọc mạn tàu
Giao hàng dọc mạn tàu có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất khẩu cho người
chuyên chở do người mua thuê tại cầu cảng ở cảng bốc hàng quy định (hoặc trên sà lan
sông – tại nơi tiếp giáp với tàu biển lớn). Mọi rủi ro liên quan đến hàng hoá đã được chuyển
từ người bán sang người mua kể từ khi hàng đặt ở cầu cảng của cảng bốc hoặc kể từ khi
hàng nằm ở trên sà lan sông – và sát mép con tàu biển lớn.
(1)
Người bán thông quan XK, người mua thông quan NK
(2)
Người mua thuê tàu
-
Người mua trả Ocean Freight
-
Người mua trả THC đầu bốc
-
Người mua trả THC đầu dỡ
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người bán.
FAS (tên cảng bốc hàng)
(4)
Việc bốc, dỡ
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì:
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên xe containers tại xưởng của mình
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên tàu (hoặc bốc hàng từ sà lan nhỏ lên
tàu lớn) tại cảng bốc (tức người mua chịu phí THC đầu bốc)
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống tàu tại cảng dỡ (chịu phí THC phí
THC đầu dỡ).
Hoặc khác đi tuỳ thoả thuận trong hợp đồng, nếu có.
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì
đến khi nào hàng ra đến được cảng biển lớn rồi thì người bán mới hết trách nhiệm chịu rủi
ro. Tại cảng biển lớn đó, rủi ro của hàng hoá sẽ được chuyển từ người bán sang người mua
kể từ khi hàng còn nằm trên cầu cảng hoặc còn nằm trên sà lan nhỏ mà chưa bốc lên tàu
lớn ở cảng đi. Và rủi ro trong quá trình bốc hàng lên tàu lớn là do người mua chịu.
(6)
Không bắt buộc ai phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Người mua bên mua bảo hiểm cho lô
hàng.
Lưu ý:
-
Điều kiện FAS chỉ áp dụng cho giao hàng bằng đường biển và đường thủy nội địa.
-
Theo quy định của điều kiện FAS thì dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng/giao
container ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì đến khi nào hàng ra đến được cảng
biển lớn rồi thì người bán mới hết trách nhiệm chịu rủi ro. Cụ thể, trong trường hợp hãng
tàu yêu cầu người bán hạ cont hàng ở ICD thì đoạn đường từ ICD ra cảng thường là do
hãng tàu tự sắp xếp vận chuyển bởi chính hãng tàu, còn người bán thì hoàn toàn không thể
kiểm soát được rủi ro đối với hàng của mình suốt quãng đường này. Nhỡ có xảy ra rủi ro
trên đoạn này, thì người bán phải gánh, chứ người mua không gánh rủi ro. Hiểu nôm na,
mâu thuẫn ở đây là: hãng tàu (do người mua thuê) gây ra lỗi lầm vận chuyển từ ICD ra
cảng biển lớn, khiến hàng hóa bị hư hao, nhưng người bán phải gánh chịu thiệt hại này. Do
vậy, người bán phải hết sức lưu ý việc này: nếu người bán giao hàng bằng containers, hãng
tàu yêu cầu người bán chở hàng đến giao ở ICD kiểu như trên, thì người bán nên chuyển
sang sử dụng điều kiện FCA thay vì dùng FAS - để người bán có thể kết thúc trách nhiệm
của mình ngay khi đã giao hàng cho hãng tàu tại ICD.
1.2.9. FOB = Free On Board
Giao hàng lên tàu
Giao hàng lên tàu có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất khẩu, đã bốc hàng
lên tàu của người chuyển chở do người mua thuê tại cảng bốc hàng quy định. Mọi rủi ro
liên quan đến hàng hoá đã được chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng được
giao lên tàu.
Nghĩa vụ cụ thể:
(1)
Người bán thông quan XK, người mua thông quan NK
(2)
Người mua thuê tàu
-
Người mua trả Ocean Freight
-
Người bán trả THC đầu bốc
-
Người mua trả THC đầu dỡ
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người bán.
FOB (tên cảng bốc hàng)
(4)
Việc bốc, dỡ
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì:
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên xe containers tại xưởng của mình
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc (tức người bán chịu
phí THC đầu bốc)
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống tàu tại cảng dỡ (chịu phí THC phí
THC đầu dỡ).
Hoặc khác đi tuỳ thoả thuận trong hợp đồng, nếu có.
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì
đến khi nào hàng đã nằm trên tàu biển ở cảng biển lớn rồi thì người bán mới hết trách
nhiệm chịu rủi ro. Và rủi ro trong quá trình bốc hàng lên tàu lớn là do người bán chịu.
(6)
Không bắt buộc ai phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Người mua nên mua bảo hiểm cho
hàng.
Lưu ý:
-
Điều kiện FOB chỉ áp dụng cho giao hàng bằng đường biển và đường thủy nội địa.
-
Theo quy định của điều kiện FOB thì dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng/giao
container ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì đến khi nào hàng đã nằm trên tàu rồi
thì người bán mới hết trách nhiệm chịu rủi ro. Cụ thể, trong trường hợp hãng tàu yêu cầu
người bán hạ cont hàng ở ICD thì đoạn đường từ ICD ra cảng thường là do hãng tàu tự sắp
xếp vận chuyển bởi chính hãng tàu, còn người bán thì hoàn toàn không thể kiểm soát được
rủi ro đối với hàng của mình suốt quãng đường này. Nhỡ có xảy ra rủi ro trên đoạn này, thì
người bán phải gánh, chứ người mua không gánh rủi ro. Hiểu nôm na, mâu thuẫn ở đây là:
hãng tàu (do người mua thuê) gây ra lỗi lầm vận chuyển từ ICD ra cảng biển lớn, khiến
hàng hóa bị hư hao, nhưng người bán phải gánh chịu thiệt hại này. Do vậy, người bán phải
hết sức lưu ý việc này: nếu người bán giao hàng bằng containers, hãng tàu yêu cầu người
bán chở hàng đến giao ở ICD kiểu như trên, thì người bán nên chuyển sang sử dụng điều
kiện FCA thay vì dùng FOB - để người bán có thể kết thúc trách nhiệm của mình ngay khi
đã giao hàng cho hãng tàu tại ICD.
1.2.10. CFR = Cost And Freight
Tiền hàng và Cước phí = CNF = CnF = C&F = CF
Giao hàng gồm tiền hàng và cước phí có nghĩa là người bán giao hàng đã thông quan xuất
khẩu, bốc hàng lên tàu của người chuyển chở do người bán thuê tại cảng bốc hàng. Người
bán phải trả tiền cước tàu để chở hàng đến cảng đích quy định. Nhưng mọi rủi ro liên quan
đến hàng hoá đã được chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng được giao lên
tàu.
Nghĩa vụ cụ thể như sau:
(1)
Người bán thông quan XK, người mua thông quan NK
(2)
Người bán thuê tàu
-
Người bán trả Ocean Freight
-
Người bán trả THC đầu bốc
-
Người mua trả THC đầu dỡ
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người mua.
CFR (tên cảng dỡ hàng)
(4)
Việc bốc, dỡ
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì:
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên xe containers tại xưởng của mình
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc (tức người bán chịu
phí THC đầu bốc)
Người mua chịu chi phí cho việc dỡ hàng xuống tàu tại cảng dỡ (chịu phí THC đầu dỡ).
-
 Nếu có thoả thuận khác về chi phí bốc dỡ này, thì phải nêu rõ trước khi ký hợp đồng.
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì
đến khi nào hàng đã nằm trên tàu biển ở cảng biển lớn rồi thì người bán mới hết trách
nhiệm chịu rủi ro. Và rủi ro trong quá trình bốc hàng lên tàu lớn là do người bán chịu.
(6)
Không bắt buộc ai phải mua bảo hiểm cho lô hàng. Người mua nên mua bảo hiểm cho hàng
Lưu ý:
-
Điều kiện CFR chỉ áp dụng cho giao hàng bằng đường biển và đường thủy nội địa.
-
Theo quy định của điều kiện CFR thì dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng/giao
container ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì đến khi nào hàng đã nằm trên tàu rồi
thì người bán mới hết trách nhiệm chịu rủi ro. Cụ thể, trong trường hợp hãng tàu yêu cầu
người bán hạ cont hàng ở ICD thì đoạn đường từ ICD ra cảng thường là do hãng tàu tự sắp
xếp vận chuyển bởi chính hãng tàu, còn người bán thì hoàn toàn không thể kiểm soát được
rủi ro đối với hàng của mình suốt quãng đường này. Nhỡ có xảy ra rủi ro trên đoạn này, thì
người bán phải gánh, chứ người mua không gánh rủi ro. Hiểu nôm na, mâu thuẫn ở đây là:
hãng tàu (do người mua thuê) gây ra lỗi lầm vận chuyển từ ICD ra cảng biển lớn, khiến
hàng hóa bị hư hao, nhưng người bán phải gánh chịu thiệt hại này. Do vậy, người bán phải
hết sức lưu ý việc này: nếu người bán giao hàng bằng containers, hãng tàu yêu cầu người
bán chở hàng đến giao ở ICD kiểu như trên, thì người bán nên chuyển sang sử dụng điều
kiện CPT thay vì dùng CFR - để người bán có thể kết thúc trách nhiệm của mình ngay khi
đã giao hàng cho hãng tàu tại ICD.
-
Người bán trả tiền cước thuê tàu đến cảng đích nhưng người bán chỉ gánh rủi ro liên quan
đến hàng cho tới khi hàng lên tàu xong. Mọi rủi ro đối với hàng hóa trên đường biển, và cả
đoạn đường về sau ở nội địa nước người mua là do người mua gánh.
Vậy sự giống nhau và khác nhau giữa điều kiện CFR và CPT là gì?
•
Giống nhau:
 Người bán thuê tàu đến điểm đích là ở bên nước người mua
 Nhưng rủi ro đối với hàng hóa trên biển là do người mua gánh
 Giống nhau ở nghĩa vụ thông quan mỗi đầu
 Giống nhau ở chi phí bốc dỡ mỗi đầu
•
Khác nhau
 CPT có thể dùng cho mọi phương thức vận tải (mà phổ biến nhất là đường biển và đường
bay), còn CFR chỉ dùng cho đường biển-thủy nội địa.
 Với CPT thì người người bán hết trách nhiệm khi giao hàng cho người chuyên chở, người
chuyên chở yêu cầu giao ở đâu, người bán sẽ hết trách nhiệm ở đó. Với CFR thì cho dù
hãng tàu yêu cầu người bán giao ở đâu đi chăng nữa thì phải đợi đến khi nào hàng đã nằm
trên tàu rồi thì người bán mới hết trách nhiệm chịu rủi ro.
1.2.11. CIF = Cost, Insurance and Freight
Tiền hàng, Phí Bảo hiểm và Cước phí
Giao hàng gồm tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí có nghĩa là người bán giao hàng đã
thông quan xuất khẩu, bốc hàng lên tàu của người chuyển chở do người bán thuê tại cảng
bốc hàng. Người bán phải trả tiền cước tàu để chở hàng đến cảng đích quy định, đồng thời
phải mua bảo hiểm cho lô hàng này. Nhưng mọi rủi ro liên quan đến hàng hoá đã được
chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng được giao lên tàu.
Nghĩa vụ cụ thể như sau:
(1)
Người bán thông quan XK, người mua thông quan NK
(2)
Người bán thuê tàu
-
Người bán trả Ocean Freight
-
Người bán trả THC đầu bốc
-
Người mua trả THC đầu dỡ
(3)
Địa điểm giao hàng ở nước người mua.
CIF (tên cảng dỡ hàng)
(4)
Việc bốc, dỡ
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì:
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên xe containers tại xưởng của mình
-
Người bán chịu chi phí + rủi ro cho việc bốc hàng lên tàu tại cảng bốc (tức người bán chịu
phí THC đầu bốc)
Người mua chịu chi phí cho việc dỡ hàng xuống tàu tại cảng dỡ (chịu phí THC đầu dỡ).
-
 Nếu có thoả thuận khác về chi phí bốc dỡ này, thì phải nêu rõ trước khi ký hợp đồng.
-
Người mua chịu chi phí + rủi ro cho việc dỡ hàng xuống xe containers tại xưởng của mình.
(5)
Việc chuyển rủi ro
Dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì
đến khi nào hàng đã nằm trên tàu biển ở cảng biển lớn rồi thì người bán mới hết trách
nhiệm chịu rủi ro. Và rủi ro trong quá trình bốc hàng lên tàu lớn là do người bán chịu.
(6)
Bắt buộc người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng.
Người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng:
-
Mua loại cao nhất ICC(A).
-
Mua ở một công ty BH uy tín
-
Mua cho 110% trị giá của lô hàng
-
NB phải giúp người mua chuẩn bị các chứng từ khiếu nại đòi BH bồi thường trong trường
hợp NM yêu cầu trợ giúp
Lưu ý:
-
Điều kiện CIF chỉ áp dụng cho giao hàng bằng đường biển và đường thủy nội địa.
-
Theo quy định của điều kiện CIF thì dù hãng tàu có yêu cầu người bán giao hàng/giao
container ở ICD hay cảng biển lớn đi chăng nữa, thì đến khi nào hàng đã nằm trên tàu rồi
thì người bán mới hết trách nhiệm chịu rủi ro. Cụ thể, trong trường hợp hãng tàu yêu cầu
người bán hạ cont hàng ở ICD thì đoạn đường từ ICD ra cảng thường là do hãng tàu tự sắp
xếp vận chuyển bởi chính hãng tàu, còn người bán thì hoàn toàn không thể kiểm soát được
rủi ro đối với hàng của mình suốt quãng đường này. Nhỡ có xảy ra rủi ro trên đoạn này, thì
người bán phải gánh, chứ người mua không gánh rủi ro. Hiểu nôm na, mâu thuẫn ở đây là:
hãng tàu (do người mua thuê) gây ra lỗi lầm vận chuyển từ ICD ra cảng biển lớn, khiến
hàng hóa bị hư hao, nhưng người bán phải gánh chịu thiệt hại này. Do vậy, người bán phải
hết sức lưu ý việc này: nếu người bán giao hàng bằng containers, hãng tàu yêu cầu người
bán chở hàng đến giao ở ICD kiểu như trên, thì người bán nên chuyển sang sử dụng điều
kiện CIP thay vì dùng CIF - để người bán có thể kết thúc trách nhiệm của mình ngay khi
đã giao hàng cho hãng tàu tại ICD.
-
Người bán trả tiền cước thuê tàu đến cảng đích nhưng người bán chỉ gánh rủi ro liên quan
đến hàng cho tới khi hàng lên tàu xong. Mọi rủi ro đối với hàng hóa trên đường biển, và cả
đoạn đường về sau ở nội địa nước người mua là do người mua gánh.
Vậy sự giống nhau và khác nhau giữa điều kiện CIF và CPT là gì?
•
Giống nhau:
 Người bán thuê tàu đến điểm đích là ở bên nước người mua
 Nhưng rủi ro đối với hàng hóa trên biển là do người mua gánh
 Giống nhau ở nghĩa vụ thông quan mỗi đầu
 Giống nhau ở chi phí bốc dỡ mỗi đầu
•
Khác nhau
 CIP có thể dùng cho mọi phương thức vận tải (mà phổ biến nhất là đường biển và đường
bay), còn CIF chỉ dùng cho đường biển-thủy nội địa.
 Với CIP thì người người bán hết trách nhiệm khi giao hàng cho người chuyên chở, người
chuyên chở yêu cầu giao ở đâu, người bán sẽ hết trách nhiệm ở đó. Với CIF thì cho dù
hãng tàu yêu cầu người bán giao ở đâu đi chăng nữa thì phải đợi đến khi nào hàng đã nằm
trên tàu rồi thì người bán mới hết trách nhiệm chịu rủi ro.
II.
MỘT SỐ TÌNH HUỐNG SỬ DỤNG THỰC TẾ INCOTERMS® 2020