MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
1. LA ATMÓSFERA.
Principios Básicos.
El objetivo de éste primer capítulo es tratar de explicar de una manera sencilla y con conceptos
básicos por qué vuela un avión; es decir por qué un ingenio mecánico (el avión) más pesado que el aire se
desplaza a través de éste, y qué fuerzas y leyes que las gobiernan son las que hacen esto posible.
Con la vista puesta en este objetivo, se detallan en este capítulo las propiedades, desde un punto de
vista aerodinámico, del medio en que el avión se mueve: la atmósfera.
La atmósfera es la envoltura gaseosa que rodea el planeta y está compuesta principalmente por una
mezcla de gases (78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros gases) que denominamos aire. A estos
elementos hay que añadir el vapor de agua concentrado en las capas más bajas, cuya cantidad depende de
las condiciones climatológicas y la localización geográfica, pudiendo variar entre el 0% y el 5%. A medida
que aumenta el vapor de agua, los demás gases disminuyen proporcionalmente.
Dado que cada componente tiene un peso distinto, existe una tendencia natural de los elementos
más pesados a permanecer en las capas más bajas (oxígeno, por ejemplo) mientras que los más ligeros se
encuentran en las capas más altas. Esto explica la razón de que la mayor parte del oxígeno se encuentra por
debajo de los 11.000 mts.(36.000 pies) de altitud, y porqué a medida que se asciende (piense en el Everest)
disminuye la cantidad de oxígeno presente en la atmósfera.
Este elemento gaseoso que denominamos aire tiene masa, peso y una forma indeterminada. Es
capaz de fluir, y cuando está sujeto a cambios de presión cambia su forma debido a la carencia de una
fuerte cohesión molecular, es decir, tiende a expandirse o contraerse ocupando todo el volumen del
recipiente que lo contiene. Dado que el aire tiene masa y peso, está sujeto y reacciona a las leyes físicas de
la misma manera que otros cuerpos gaseosos.
Aunque este elemento gaseoso que denominamos aire tiene muchas otras propiedades
importantes, para poder explicar cómo vuela un avión, en este momento interesa centrarse en las
características básicas que definen su comportamiento como fluido: presión, temperatura y densidad.
Como se verá a lo largo de varios capítulos, estos tres conceptos están íntimamente relacionados y afectan
de forma muy importante al vuelo.
Presión atmosférica.
Se define como presión a la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De acuerdo con
esta definición, presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una unidad de superficie,
fuerza que se debe al peso del aire contenido en una columna imaginaria que tiene como base dicha unidad.
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La altura de esta columna y por tanto el peso del aire que contiene, depende del lugar en que nos
encontremos. A nivel del mar la columna que tenemos encima es mayor que la que tendríamos en la cima del
Everest.
Esta circunstancia explica una primera cualidad del aire que nos interesa conocer: la presión
atmosférica cambia de forma inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura menor presión".
Debido precisamente a esta propiedad (y a la menor densidad del aire), los aviones que vuelan por
encima de una altitud determinada deben estar provistos de sistemas de presurización, manteniendo
constante la presión en el interior de la aeronave.
Temperatura del aire.
Aunque existen factores particulares que afectan a la temperatura del aire, como por ejemplo lo
cercano o lejano que esté un lugar respecto a la línea del ecuador, su lejanía o proximidad a la costa, etc., un
hecho común es que el calor del sol atraviesa la atmósfera sin elevar significativamente su temperatura; esta
energía es absorbida por la Tierra provocando que esta se caliente y eleve su temperatura, la cual es cedida
gradualmente a las capas de aire en contacto con ella. En este ciclo continuo, cuanto más alejadas están las
capas de aire de la tierra menos calor reciben de esta.
Debido a este fenómeno, una segunda cualidad del aire es que: la temperatura cambia de
manera inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura menor temperatura". La magnitud de
este cambio es de aproximadamente 6,5ºC cada 1000 metros.
Estos valores son válidos desde el nivel del mar hasta una altitud de 11000 mts. (36.090 pies); a
alturas superiores la temperatura se considera que tiene un valor constante de -56,5ºC.
Aunque las magnitudes dadas no se cumplen exactamente al no ser el aire un gas ideal, estos valores
medios son los aceptados como indicativos del comportamiento del aire.
Densidad del aire.
La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o gaseoso expresa la cantidad de masa del
mismo por unidad de volumen (d=m/v); esta propiedad en el aire es lo que hace el vuelo posible. Dado que
con la altura cambian la presión y la temperatura, para saber cómo varia la densidad nada mejor que ver
cómo afectan a ésta las variaciones.
Si se comprime, una misma masa de gas ocupará menos volumen, o el mismo volumen alojará
mayor cantidad de gas comprimido. Este hecho se conoce en Física como ley de Boyle: "A temperatura
constante, los volúmenes ocupados por un gas son inversamente proporcionales a las presiones a las
que está sometido". De esta ley y de la definición de
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densidad dada, se deduce que la densidad aumenta o disminuye en relación directa con la presión.
Por otra parte, sabemos que si se aplica calor a un cuerpo éste se dilata y ocupa más volumen,
hecho conocido en Física como Ley de dilatación de los gases de Gay-Lussac: "La dilatación de los gases
es función de la temperatura e independiente de la naturaleza de los mismos". De acuerdo con esta ley
y volviendo de nuevo a la definición de densidad, si una misma masa ocupa más volumen su densidad será
menor. Así pues, la densidad del aire cambia en proporción inversa a la temperatura.
Se plantea ahora un dilema, porque si al aumentar la altura, por un lado disminuye la presión
(disminuye la densidad) y por otro disminuye la temperatura (aumenta la densidad),
¿Cómo queda la densidad?. Pues bien, influye en mayor medida el cambio de presión que el de
temperatura, resultando que "a mayor altura menor densidad". En capítulos posteriores de detalla cómo
afecta la densidad a la sustentación, la resistencia y al rendimiento general del avión.
Atmósfera tipo.
La atmósfera tipo o atmósfera estándar, conocida como atmósfera ISA (International Standard
Atmosphere), es una atmósfera hipotética basada en medidas climatológicas medias, cuyas constantes más
importantes.
Son como valores en superficie al nivel del mar
 Temperatura: 15ºC (59ºF).
 Presión: 760 mm o 29,92 pulgadas de columna de mercurio, equivalentes a 1013,25 milibares por
cm².
 Densidad: 1,325 kg. por m³.
 Aceleración debido a la gravedad: 9,8 mts/segundo².
 Velocidad del sonido: 340,29 mts/segundo.
 Un gradiente térmico de 1,98ºC por cada 1000 pies o 6,5ºC por cada 1000 mts.
 Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies, o 1 mb por cada 9 metros, o 110 mb por cada
1000 mts.
Esta atmósfera tipo definida por la OACI sirve como patrón de referencia, pero muy raramente un piloto
tendrá ocasión de volar en esta atmósfera estándar.
De todos los valores anteriores, los más familiares en aviación son: a nivel del mar una temperatura de
15ºC y una presión de 1013 mb. o 29.92", y una disminución de 2ºC de temperatura y 1" de presión por
cada 1000 pies de altura.
2. PRINCIPIOS AERODINÁMICOS.
Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las
fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. A la importancia propia
de la aerodinámica hay que añadir el valor de su aportación a la aeronáutica. De acuerdo con el número de
Mach o velocidad relativa de un móvil con respecto al aire, la
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aerodinámica se divide en subsónica y supersónica según que dicho número sea inferior o superior a la
unidad.
Hay ciertas leyes de la aerodinámica, aplicables a cualquier objeto moviéndose a través del aire, que
explican el vuelo de objetos más pesados que el aire. Para el estudio del vuelo, es lo mismo considerar que
es el objeto el que se mueve a través del aire, como que este objeto esté inmóvil y es el aire el que se mueve
(de esta ultima forma se prueban en los túneles de viento prototipos de aviones).
Teorema de Bernoulli.
Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un fluido (líquido o
gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa".
Si las partículas de aire aumentan su velocidad será a costa de disminuir su presión y a la inversa, o
lo que es lo mismo: para cualquier porción de aire, alta velocidad implica baja presión y baja velocidad
supone alta presión.
Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de esta ocurren otros fenómenos que afectan
de forma importante a esta relación.
Efecto Venturi.
Otro científico, Giovanni Battista Venturi, comprobó experimentalmente que al pasar por un
estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad.
Por qué vuelan los aviones.
Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentación; por
ejemplo una cometa. Un perfil aerodinámico, es un cuerpo que tiene un diseño determinado para aprovechar
al máximo las fuerzas que se originan por la variación de velocidad y presión cuando este perfil se sitúa en
una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico.
Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se mueve en el aire
(dotado de presión atmosférica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocación hacia
arriba (ángulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas.
El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque
mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la
masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una
velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica
menor presión (teorema de Bernoulli). Figura 1.1
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Presión vs. Velocidad
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la superficie inferior.
Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor
presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de
Newton.
Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la
que fluye por debajo, deflecta a esta última hacia abajo, produciéndose una fuerza de reacción adicional
hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que es la que
mantiene al avión en el aire.
Como hemos visto, la producción de sustentación es un proceso continuo en el cual cada uno de
los principios enumerados explica una parte distinta de este proceso. Esta producción de sustentación no es
infinita, sino que como veremos en capítulos posteriores tiene un límite.
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1. AERONAVES.
Una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, o, en general, por la atmósfera de
un planeta. Según la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), aeronave es «toda máquina que
puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la
superficie de la tierra».
Existen dos tipos de aeronave:

Los aerostatos, que son más livianos que el aire, fueron los primeros en ser desarrollados, ya que su
principio de elevación , aire caliente y gases livianos poco densos, los hacía mucho más accesibles al
nivel científico y tecnológico de la época —siglo XIX. Los aeróstatos se elevan de acuerdo con el
principio de Arquímedes, y se caracterizan por contener un fluido gaseoso de menor densidad que el
aire. En este grupo se encuentran los dirigibles y globos aerostáticos.

Los aerodinos son aeronaves más pesadas que el aire, y son capaces de generar sustentación.
Generalidades de las aeronaves.
Estas están conformadas de las partes principales (fig 2.1)
Fuselaje. Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al cuerpo principal de la
estructura del avión, cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga,
además de servir de soporte principal al resto de los componentes.
El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable al
propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los
de sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Alas. Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que
hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen en cuenta numerosos aspectos: peso máximo a soportar,
resistencias generadas, comportamiento en la pérdida, etc.. o sea, todos aquellos factores que proporcionen
el rendimiento óptimo para compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el menor consumo de
combustible posibles..
Superficies de mando y control. Son las superficies movibles situadas en las alas y en los empenajes de
cola (conjunto de aletas para dar estabilidad y movimiento al avión, las cuales respondiendo a los
movimientos de los mandos existentes en la cabina provocan el movimiento del avión sobre cualquiera de
sus ejes (transversal, longitudinal y vertical). También entran en este grupo otras superficies secundarias,
cuya función es la de proporcionar mejoras adicionales relacionadas generalmente con la sustentación
(flaps, slats, aerofrenos, etc...).
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Sistema estabilizador. Está compuesto en general por un estabilizador vertical y otro horizontal colocados
en la cola. Como sus propios nombres indican, su misión es la de contribuir a la estabilidad del avión sobre
sus ejes vertical y horizontal.
Figura 2.1
Tren de aterrizaje. Tiene como misión amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir la rodadura y
movimiento del avión en tierra. Puede ser fijo o retráctil, y de triciclo (dos ruedas principales y una de
morro) o patín de cola (dos ruedas principales y un patín o rueda en la cola). Hay trenes adaptados a la
nieve (con esquies) y al agua (con flotadores).
Grupo motopropulsor. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias
del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas para que estas produzcan sustentación, y por
último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento.
Este grupo puede estar constituido por uno o más motores; motores que pueden ser de pistón, de reacción,
turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las hélices, que pueden tener distintos tamaños,
formas y número de palas.
Sistemas auxiliares. Resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los elementos anteriores
o bien para proporcionar más confort o mejor gobierno de la aeronave. Podemos mencionar por ejemplo, el
sistema hidráulico, el eléctrico, presurización, alimentación de combustible, etc.
Las alas. Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de
artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo cuando se construyeron
máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más
pesadas que el aire. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos
principios explicados con anterioridad.
Por ser el elemento más importante de un aeroplano y por ello quizá el más estudiado, es posiblemente
también el que más terminología emplee para distinguir las distintas partes de la misma. Las que se señalan
a continuación: (FIG 2.2).

Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta
transversalmente, "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los
perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean
diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.
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
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de todos los
perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el
flujo de aire.

Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte posterior de todos
los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por
el ala retorna a la corriente libre.

Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.

Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de
cada perfil.

Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia
los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda
distinta, lo normal es hablar de cuerda media.

Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a
una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por
el borde de ataque.

Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la
superficie superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura media a
la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se
exprese en % de la cuerda.

Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.

Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría, si multiplicamos
la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.

Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relación
existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este
cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a
medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha.
Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia
inducida.
Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia;
por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difíciles de
construir y presentan problemas estructurales. Normalmente el alargamiento suele estar
comprendido entre 5:1 y 10:1.
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Figura 2.2 - Terminología general de los elementos del ala
Características y tipos de alas.
Un ala está determinada por las siguientes características generales:

Flecha. Ángulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del
eje transversal del avión. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás
respecto a la raíz o encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener
una idea más gráfica, pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición
tienen flecha nula, si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia delante
tienen flecha negativa. (FIG 2.3)
Figura 2.3

Diedro. Visto el avión de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al
horizonte.
El ángulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a nuestros brazos en cruz, en
posición normal tenemos diedro neutro, si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen
diedro negativo. (FIG 2.4)
Figura 2.4
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
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Forma. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los extremos (tapered)
o recta (straight), en la parte del borde de ataque (leading) o del borde de salida (trailing), o
cualquier combinación de estas; en forma de delta, en flecha, etc. Si la velocidad es el factor
principal, un ala "tapered" es más eficiente que una rectangular (straight) porque produce menos
resistencia; pero un ala "tapered" tiene peores características en la pérdida salvo que tenga torsión
(ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del ala).(FIG 2.5)
Figura 2.5
Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto, plano medio, o plano
bajo. Asimismo, según el número de pares de alas, los aviones son monoplanos, biplanos, triplanos, etc.
También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de geometría variable (que
pueden variar su flecha), y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo de incidencia). Estos
dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones militares.
Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda de cables, o
estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever, también llamadas "ala en voladizo"
o "ala en ménsula").(FIG 2.6)
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1. FUNCIÓN Y TIPOS
Sistema Propulsor (Motor).
Lo mismo que un automóvil, una bicicleta o un tren, obviamente, es necesario que un aeroplano
cuente con una fuerza que lo impulse. En un avión, esta necesidad se hace más imperiosa, pues mientras
que en otras máquinas el impulso solo se necesita para vencer la inercia y la resistencia al avance, en un
avión este impulso es vital para producir la circulación de aire en las alas, origen de la sustentación.
Esta fuerza, denominada de tracción cuando se ejerce por delante del motor -tira del avión-, o de
empuje si es ejercida por detrás del motor -empuja al avión-, es proporcionada por el sistema propulsor, el
cual está constituido por uno o más motores, y en muchos modelos, además por una o más hélices. En este
último caso, el elemento que realmente produce la fuerza es la hélice, siendo el motor un mero mecanismo
que la hace girar.
La fuerza de tracción o empuje, se obtiene acelerando hacia atrás una masa de aire ambiente a
una velocidad superior a la del avión; de acuerdo con la 3ª ley del movimiento de Newton, esta acción
provoca una reacción de la misma intensidad pero de sentido opuesto, la cual impulsa el avión hacia
adelante. La aceleración de la masa de aire, se logra por la rotación de una hélice, movida por un motor
convencional de pistón o una turbina de gas, o por la expulsión a muy alta velocidad del chorro de gases
generado por una turbina de gas.
Ambos tipos de motor, de pistón o turbina, convierten la energía química contenida en el
combustible en energía mecánica capaz de propulsar al avión, quemando dicho combustible, razón por la
cual reciben el nombre de motores de combustión interna.
El que un piloto conozca los principios de funcionamiento del motor, puede ayudarle a obtener
una mejor eficiencia del mismo, no someterle a desgastes prematuros ampliando así su vida útil, y en
muchos casos evitar fallos y averías. Por razones prácticas, se hace especial hincapié en los motores de
pistón, habituales en los aviones ligeros.
Motores de pistón.
Los motores de pistón son los más comunes en la aviación ligera. Estos motores son casi
idénticos a los de los automóviles, con tres importantes diferencias:
Los motores de aviación tienen sistemas de encendido doble. Cada cilindro tiene dos bujías y el
motor está servido por dos magnetos, una proporciona energía a todas las bujías "pares" de los cilindros y
otra a las bujías "impares". Si una bujía o una magneto se estropea, la otra bujía o la otra magneto siguen
haciendo saltar la chispa que enciende el combustible en el cilindro. Un detalle muy importante es que las
magnetos, accionadas por el giro del motor, no dependen de la batería para su funcionamiento.
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La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Esta particularidad evita
cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, y que una avería del sistema de refrigeración o la
pérdida de refrigerante provoquen una avería general del motor.
Como los motores de aviación funcionan a distintas altitudes, el piloto dispone de un control
manual de la mezcla, control que utiliza para ajustar la proporción adecuada de aire y combustible de entrada
a los cilindros.
Este tipo de motor consta básicamente de cilindros, pistones, bielas y un cigüeñal. En el interior
de cada cilindro, un pistón realiza un movimiento de arriba abajo, movimiento que mediante una biela
transmite al cigüeñal, de forma que el movimiento rectilíneo del pistón se convierte en movimiento giratorio
del cigüeñal. En la parte superior del cilindro, se encuentran normalmente dos bujías, una o más válvulas de
entrada de la mezcla, y una o más válvulas de salida de los gases quemados.(FIG 3.1)
Figura 3.1
En aviación, la mayoría de estos motores son de cuatro tiempos, llamados así porque un ciclo
completo de trabajo se realiza en cuatro movimientos del pistón.
Admisión - El pistón, situado en la parte superior del cilindro (punto muerto superior), realiza un
movimiento de bajada con la válvula de admisión abierta succionando una mezcla de aire y combustible.
Compresión - Desde la parte inferior del cilindro (punto muerto inferior), el pistón hace un movimiento de
subida estando las válvulas cerradas, lo cual comprime la mezcla admitida en la fase anterior.
Explosión - Con el pistón en la parte superior, una chispa procedente de las bujías hace explotar la mezcla
comprimida de aire y combustible. Esta explosión lanza violentamente al pistón hacia abajo.
Escape - Desde la parte inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la válvula de escape abierta, el pistón
empuja y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punto superior, se cierra la válvula de escape y se abre la
de admisión comenzando de nuevo el ciclo: admisión,...
Si el motor tuviera un solo cilindro, giraría a trompicones, con mucha fuerza en el momento de la
explosión pero con menos fuerza en cada tiempo posterior hasta la siguiente explosión. Pero los motores
tienen más de un cilindro, y cada uno de ellos se encuentra en una fase distinta de los demás, de forma que
las explosiones se suceden a intervalos regulares dando al cigüeñal un giro más constante. Además el
cigüeñal incorpora unos contrapesos que ayudan a hacer el giro más regular. Todos los ciclos de un motor de
cuatro tiempos se realizan en dos vueltas del cigüeñal.
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El movimiento del cigüeñal se transmite a través de engranajes o correas dentadas al árbol de
levas, el cual mediante unos empujadores y balancines o a veces directamente, se encarga de abrir y cerrar
las válvulas en el momento adecuado. Este giro también se transmite al sistema de ignición, el cual hace
saltar la chispa en las bujías en el instante justo. Si la apertura o cierre de las válvulas o el salto de la chispa
en las bujías no se realiza de forma perfectamente sincronizada con el movimiento de los pistones, el motor
está "fuera de punto".
Lógicamente, para que el motor funcione, es necesario aportarle combustible en la forma
adecuada, proporcionarle la corriente que hace saltar la chispa, lubricarle, refrigerarle, etc
. Todas estas funciones se detallan en siguientes capítulos de esta sección.
Tipos de motores de pistón.
Atendiendo a la colocación de los cilindros, los motores pueden ser: horizontales opuestos (boxer),
en los cuales 4 o 6 cilindros están colocados horizontalmente, la mitad de ellos opuestos a la otra mitad; en
línea, cuando todos los cilindros están colocados uno detrás de otro verticalmente o con una ligera
inclinación; en "V", con la mitad de los cilindros en cada rama de la V; radiales, cuando los cilindros (entre 5
y 28) están montados en círculo alrededor del cigüeñal, a veces en dos o más bancadas; etc. (FIG 3.2)
Los motores con cilindros horizontales opuestos, tipo boxer, son los más comunes en aviones ligeros.
Figura 3.2
Turbinas de gas.
Una turbina de gas es una máquina motriz que convierte la energía derivada de la combustión de
un elemento, normalmente queroseno, en energía mecánica en forma de chorro de aire de alta presión y
elevada temperatura. Esta energía mecánica puede ser aprovechada para mover un mecanismo propulsor tal
como la hélice de un aeroplano o el rotor de un helicóptero, o para generar el empuje que impulsa a un
avión.(FIG 3.3)
Estas máquinas constan básicamente de cuatro partes: compresor, cámaras de combustión, turbina,
y tobera de salida, y su funcionamiento es el siguiente: El aire entra por un gran conducto de entrada a la
zona de compresores; en esta zona, un primer rotor con alabes comprime el aire, un segundo rotor lo
comprime aún más, y así sucesivamente hasta alcanzar de 10 a 40 veces la presión del aire de entrada. Este
aire pasa mediante difusores a las cámaras de combustión, donde un flujo constante de combustible en forma
de spray, vapor o ambas cosas, es quemado a una presión casi constante.
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Figura 3.3
La combustión provoca la expansión violenta de los gases producidos, en forma de chorro de alta
presión, temperatura (hasta 1500º C) y velocidad. En su camino de salida, el chorro mueve una turbina que
comparte eje con los compresores, de manera que parte de la energía del chorro hace girar aquellos, en
general a más de 10.000 R.P.M. Por último, este chorro de gases se expele a la atmósfera a través de la
tobera de salida.
Si se compara este ciclo de trabajo con el de un motor de pistón, vemos que es similar (admisión,
compresión, explosión o combustión, y escape). La diferencia es que mientras en un motor de pistón se
producen tantos ciclos de trabajo como número de cilindros hay, por cada dos vueltas del cigüeñal, en una
turbina el ciclo de trabajo es un proceso continuo.
Una versión más moderna de turbina es la denominada turbofán. En esta, un gran rotor delante de
la sección de compresores produce un flujo de aire a baja presión que no pasa por las cámaras de
combustión, sino que es mezclado con el chorro de salida incrementando la masa de aire acelerado. Este
sistema de mover grandes volúmenes de aire a una velocidad más baja, incrementa la eficiencia de la turbina
consumiendo menos combustible y produciendo un nivel de ruido más bajo.
Puesto que la turbina tiene por diseño un movimiento giratorio, al contrario que los motores de
pistón que tienen que convertir el movimiento rectilíneo a movimiento circular, una turbina de gas es más
simple que un motor de pistón de potencia equivalente, tiene menos peso, requiere menos mantenimiento, y
tiene mayor capacidad de generar potencia; a cambio, consume combustible en mayor cantidad, y ciertas
limitaciones termodinámicas que restringen su eficiencia a un 40% de su valor ideal.
En algunos casos, el chorro de aire que sale de turbina vuelve a ser quemado (postcombustión)
generando una fuerza de aceleración extraordinaria. Debido al excesivo gasto de combustible de este
procedimiento, solo se emplea en el Concorde y en aviones militares supersónicos, y en ambos casos en
maniobras muy restringidas.
También, para ayudar en el frenado del avión tras la toma de tierra, las turbinas suelen tener unos
dispositivos en la tobera de salida, conocidos como inversores de empuje o reversa, que cambian la dirección
de salida del chorro de gases hacia adelante.
Propulsión por turbina.
Existen dos formas generales de convertir la energía del gas de salida de la turbina en fuerza
propulsora.
Un rotor colocado en el flujo del chorro extrae la potencia mecánica para mover un propulsor
externo, por ejemplo una hélice; en este caso el empuje o tracción es generado por la
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aceleración de la masa de aire por la hélice. En este tipo de propulsión denominado turbohélice o
turbopropulsor, la turbina mueve la hélice a través de un mecanismo reductor. Los turbohélices son más
eficaces que los reactores a velocidades de hasta 300 mph, pero pierden eficacia a mayores velocidades. Si la
turbina es de tipo turbofán, se obtiene un altísimo flujo de aire usando hélices de paso muy alto.
El chorro de alta energía producido es dirigido a una tobera que acelera el chorro a muy alta
velocidad en su salida a la atmósfera; en este caso el empuje es generado por la propia energía del chorro de
salida. Este tipo de propulsión se denomina turbojet.
Notas.
La eficiencia de un motor se expresa en términos de potencia, velocidad, y consumo de
combustible. En un motor de pistón, parte de la potencia generada en los cilindros se pierde debido a la
resistencia por fricción de los elementos mecánicos del motor. Igualmente, hay una gran cantidad de
energía contenida en el chorro de gas de una turbina que no es totalmente aprovechada para proporcionar
propulsión. La eficiencia mecánica de un motor es la fracción de la energía disponible que es aprovechada
para impulsar al aeroplano, comparada con la energía total de la combustión o el chorro de gases.
A la hora de diseñar un motor, dos parámetros importantes a tener en cuenta son su peso y su
volumen por el efecto que ambos tienen sobre el rendimiento del aeroplano. Cada motor es diseñado de
forma específica para obtener un eficiente consumo de combustible y lograr el más alto rendimiento
propulsor, con el menor peso y volumen posible, todo ello en función del rango de velocidades y alturas en
que debe operar el avión.
1. CONCEPTO DE VELOCIDAD DEL SONIDO Y SU UNIDAD DE MEDIDA
La velocidad del sonido es la dinámica de propagación de las ondas sonoras. En la atmósfera
terrestre es de 343 m/s (a 20 °C de temperatura, con 50% de humedad y a nivel del mar). La velocidad del
sonido varía en función del medio en el que se trasmite. Dado que la velocidad del sonido varía según el
medio, se utiliza el número Mach = 1 para indicarla. Así un cuerpo que se mueve en el aire a Mach 2
avanza a dos veces la velocidad del sonido en esas condiciones, independientemente de la presión del aire
o su temperatura.
La velocidad o dinámica de propagación de la onda sonora depende de las características del
medio en el que se realiza dicha propagación y no de las características de la onda o de la fuerza que la
genera.
Numero de Mach
El número Mach (M), conocido en el uso coloquial como mach, es una medida de velocidad
relativa que se define como el cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el
medio en que se mueve dicho objeto. Dicha relación puede expresarse según la ecuación
M= \frac {V} {V_s}
{V_s} es un valor que depende del medio físico en el que se transmite el sonido.
Es un número adimensional típicamente usado para describir la velocidad de los aviones. Mach 1
equivale a la velocidad del sonido, Mach 2 es dos veces la velocidad del sonido, etc.
Este número fue propuesto por el físico y filósofo austríaco Ernst Mach (1838-1916), uno de los
más grandes teóricos de la física de los siglos XIX-XX, como una manera sencilla de expresar la velocidad
de un objeto con respecto a la velocidad del sonido.
La utilidad del número de Mach reside en que permite expresar la velocidad de un objeto no de
forma absoluta en km/h o m/s, sino tomando como referencia la velocidad del sonido, algo interesante
desde el momento en que la velocidad del sonido cambia dependiendo de las condiciones de la atmósfera.
Por ejemplo, cuanto mayor sea la altura sobre el nivel del mar o menor la temperatura de la atmósfera,
menor es la velocidad del sonido. De esta manera, no es necesario saber la velocidad del sonido para saber
si un avión que vuela a una velocidad dada la ha superado: basta con saber su número de Mach.
Normalmente, las velocidades de vuelo se clasifican según su número de Mach en: Subsónico M < 0,7
Transónico 0,7 < M < 1,2
Supersónico 1,2 < M < 5 Hipersónico M > 5
Desde el punto de vista de la mecánica de fluidos, la importancia del número de Mach reside en su relación
con la compresibilidad de un gas; cuando este número es menor de 0,3 se considera
fluido incompresible en el estudio de aerodinámica y modelos con aire o gases, simplificando notoriamente
los cálculos realizados por ordenador.
Generalidades
El número Mach se usa comúnmente con objetos moviéndose a alta velocidad en un fluido, y en el
estudio de fluidos fluyendo rápidamente dentro de toberas, difusores o túneles de viento. A una temperatura
de 15º Celsius, Mach 1 es igual a 340,3 m·s−1 (1.225 km·h−1) en la atmósfera. El número Mach no es una
constante ya que depende de la temperatura. Por lo tanto, en la estratosfera no varía notablemente con la
altura, incluso cuando la presión del aire cambia con la misma.
Este número es muy utilizado en aeronáutica para comparar el comportamiento de los fluidos alrededor de
una aeronave en distintas condiciones. Esto es posible gracias a que el comportamiento de un fluido en el
entorno de un objeto es igual siempre que su número de Mach sea el mismo. Por lo tanto, una aeronave
viajando a Mach 1 experimentará las mismas ondas de choque, independientemente de que se encuentre al
nivel del mar (340,3 m·s−1, 1.225,080 km/h) o a 11.000 metros de altitud (295 m·s−1), incluso cuando en el
segundo caso su velocidad es un 86,7% de la del primer caso.
La clasificación de los regímenes incluyendo el régimen hipersónico no es caprichosa: para M muy elevados
(la frontera técnica depende de la forma del móvil, en general M>5), las ondas de choque son de tal magnitud
que el aire se disocia tras ellas, y deja de ser aire, con las propiedades que en éste se aceptan, para
convertirse en una mezcla de gases disociada, con capas eléctricamente cargadas aunque neutra en su
conjunto, que deja de comportarse como lo hacía el aire.
Se demuestra que el número Mach es también el cociente de las fuerzas inerciales (también refiriéndose a las
fuerzas aerodinámicas) y las fuerzas elásticas.
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
1 INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO.
Los instrumentos básicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y velocidad del avión,
su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si está en ascenso, descenso o nivelado, y
en qué dirección vuela.
Estos instrumentos básicos, salvo la brújula, se suelen dividir en dos grupos: los que muestran
información basándose en las propiedades del aire (anemómetro, altímetro, y barómetro) y los que
se basan en propiedades giroscópicas (indicador de actitud, indicador de giro/viraje, e indicador de
dirección). Cada uno de estos instrumentos tiene su explicación correspondiente, pero antes es conveniente
comprender que se entiende por propiedades del aire y propiedades giroscópicas.
Sistema de pitot y estática.
Los instrumentos basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, absolutas o
diferenciales, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas en forma de pies de altura, pies por
minuto, o nudos de velocidad. El sistema de pitot y estática es el que se encarga de proporcionar las
presiones a medir, y los instrumentos conectados a este sistema son: altímetro, barómetro y anemómetro.
Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les proporcione la presión
estática, la presión dinámica, o ambas. Estos dos tipos de presión definen los componentes principales de
este sistema: el dispositivo de recogida de presión de impacto (pitot) y sus conducciones, y el dispositivo que
recoge la presión estática con sus respectivas conducciones.
En los aeroplanos antiguos, la recogida de ambas presiones se realizaba en un mismo dispositivo
(pitot), pero hoy en día lo habitual es que ambas fuentes estén separadas.
El tubo de pitot.
En un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamaño no muy grande,
que suele estar montado, enfrentado al viento relativo, en el borde de
ataque o debajo del ala, aunque en ciertos aeroplanos está colocado en el
morro del avión o en el estabilizador vertical. Esta localización le pone a
salvo de perturbaciones o turbulencias causadas por el movimiento del
avión en el aire. Este dispositivo, tiene un pequeño agujero en la punta
para recoger la presión de impacto, que debe permanecer siempre libre de
cualquier impureza (insectos, etc..) que lo obstruya. Suele tener unFigura 5.1
pequeño orificio en
la parte de abajo para facilitar su limpieza.( FIG 5.1)
No es recomendable soplar este tubo para limpiarlo, pues esto podría causar daño a los instrumentos.
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Cuenta también con una resistencia, accionable con un interruptor desde la cabina (pitot heat), que
al calentarse impide la creación de hielo cuando se vuela en condiciones atmosféricas que propician su
formación. Siempre que se vaya a entrar en condiciones de humedad visible, es conveniente conectar la
calefacción del pitot para prevenir las formaciones de este hielo, y una vez desaparecidas estas condiciones,
desconectarla para evitar desgastes y falsas indicaciones debido a la temperatura.
Las tomas estáticas.
Como su propio nombre indica, toman la presión del aire libre en que se mueve el avión. Son unos
orificios, protegidos por alguna rejilla o similar, que normalmente están situados en el fuselaje porque es
donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje,
y sus conducciones se conecten en forma de Y en una sola para compensar posibles desviaciones, sobre
todo en los virajes ceñidos en que una toma recibe mayor presión estática que otra.
Estas tomas, salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja temperatura, no necesitan de
protección antihielo debido a su ubicación. Igual que el tubo pitot deben mantenerse limpias de
impurezas.(FIG 5.2)
Figura 5.2
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
1. PRINCIPIOS DEL VUELO
El helicóptero es una aeronave elevada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada
uno con sus correspondientes aspas. La palabra helicóptero fue acuñada por el francés Gustave de Ponton
d’Amecourt en 1861, proviene del griego helix (espiral o girar) y pteron (ala).
La principal ventaja del helicóptero es que se puede elevar y mantener en el aire sin necesidad
de moverse hacia delante, como les ocurre a los aviones. Esto les permite aterrizar y despegar verticalmente
en un reducido espacio y sin necesidad de pistas. El helicóptero también puede mantenerse en el aire sobre
una zona sin moverse durante largos periodos de tiempo o incluso volar hacia atrás.
Aerodinámica
La aerodinámica hace frente a las fuerzas que actúan sobre los objetos en movimiento a través
del aire y el movimiento del aireen sí. Hay cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave, incluidos los
helicópteros. Peso es la fuerza de la gravedad. Ascensor es la fuerza de aire sobre las palas del rotor del
helicóptero, luchando contra la fuerza de gravedad. El empuje es la fuerza que mueve la aeronave a través
del aire, creado por las palas del rotor principal. Arrastre es la fuerza de resistencia del aire contra la
aeronave que se mueve a través del aire.
Principio de Bernoulli
El físico Daniel Bernoulli descubrió este principio por la forma en que la presión del agua se
incrementa cuando se reduce un tubo. El aire se ve afectado por este mismo principio a través de
superficies de sustentación del helicóptero. Tanto las palas del rotor principal y posterior son superficies de
sustentación.
La curva de las superficies de sustentación hace que el aire que se desplaza por encima de la hoja se mueva
más rápidamente que el aire por debajo de la cuchilla. Esto crea un bolsillo de baja presión por encima del
helicóptero, creando la sustentación, lo que permite que el helicóptero se eleve. La cantidad de elevación
que crea depende de cinco factores: área de superficie, la forma, la velocidad, la densidad del aire y el
ángulo de la superficie de sustentación, o el ángulo de ataque.
Esfuerzo de torsión
La tercera ley de movimiento de Newton establece que por cada acción hay una reacción igual
pero opuesta. Cuando el rotor principal de un helicóptero gira, se crea una contra- giro en el cuerpo del
helicóptero. Esto se denomina torsión. Helicópteros grandes usan un rotor horizontal, girando en la
dirección opuesta del primer rotor. Otros helicópteros tienen un rotor de cola vertical, que utiliza el
principio de Bernoulli para contrarrestar el efecto de par de torsión.
Control direccional
Un helicóptero que sólo se mueve hacia arriba y abajo no sería muy útil. Ajustes en el terreno de
las superficies aerodinámicas dan a los helicópteros control direccional. Cuando las superficies de
sustentación del rotor principal se inclinan hacia adelante, su elevación crea el movimiento hacia adelante.
Un mayor ángulo de ataque en su terreno de juego significa más velocidad hacia adelante. Cuando las
superficies de sustentación se inclinan hacia atrás, el helicóptero se mueve a la inversa. Cuando la
velocidad del rotor secundario se aumenta o disminuye, el helicóptero gira hacia la izquierda o derecha.
Compresibilidad del aire
A medida que la superficie aerodinámica se mueve a través del aire, éste se divide en dos
corrientes que pasan por encima y por debajo de la cuchilla. A bajas velocidades, se requiere poca energía
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
para dividir el aire. A velocidades más rápidas, sin embargo, el aire golpeando el borde de la superficie de
sustentación se vuelve comprimido y difícil de dividir. Esta compresibilidad limita las velocidades posibles
para un helicóptero. El efecto es similar al observado con agua. Cuando poco a poco te dejas sumergir, hay
poca resistencia. Flota sobre tu vientre, sin embargo, y siente los efectos de la compresibilidad del agua.
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
1 CONOCIMIENTOS DE NAVEGACIÓN
Los instrumentos de navegación son utilizados por los pilotos. La finalidad del pilotaje o
navegación es determinar la posición presente así como el rumbo y velocidad óptimos para llegar al punto de
destino.
ADF (Automatic Direction Finder) DETECTOR AUTOMATICO DE
DIRECCIÓN
Indicador del ADF; en la parte inferior la frecuencia activa de
una NDB (emisora en tierra) baliza no direccional y la
frecuencia en espera, o standby
Es el primero de los instrumentos de radionavegación que se montó desde los años 1930 en los
aviones. Se basa en captar la máxima intensidad de una señal de baja frecuencia y de gran alcance de una
emisora NDB (Non-Directional Beacon) en tierra; su aguja indicará la dirección a dicha estación. Al captar
la siguiente frecuencia (a la derecha de la pantalla horizontal) señalará la dirección de esta otra. Por
triangulación sobre un mapa en el que figuran las emisoras NDB se puede conocer la posición en ese
instante.
DME (Distance measuring equipment) EQUIPO DE DIRECCION A
DISTANCIA
Receptor DME (superior) junto con un receptor ADF
(inferior).
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
El equipo medidor de distancia, basado en el fundamento del tiempo de respuesta de la señal de radar,
aportó la gran ventaja de que proporcionaba la distancia a la emisora cuya frecuencia se había
seleccionado, mediante el cálculo de la diferencia de las señales pulsatorias de alta frecuencia.
CDI (Course Deviation Indicator) INDICADOR DE DESVIO DE CURSO (Brújula)
Pantalla del CDI, mostrando un posicionamiento del avión a la derecha
(triángulo amarillo) y hacia el rumbo 360º, coincidente con la siguiente
estación (indicación sobre el triángulo de «TO»
¿???, es el código de la siguiente estaciónVOR).???
Este dispositivo, basado en señales de muy alta fecuencia (VHF), y por tanto de alcance menor,
se apoya para su funcionamiento en las antenas VOR (VHF Omnidirectional Range). Aporta sobre los
anteriores la particularidad de que permite saber al piloto si se encuentra a la derecha, a la izquierda o
centrado sobre el radial (rumbo a o desde la emisora VOR).
ILS (Instrumental Landing System) SISTEMA DE
INSTRUMENTOS
ATERRIZAJE POR
Funcionamiento del ILS: en la imagen izquierda la aeronave posee una
senda de aproximación con altura escasa y desviada a la derecha del
eje de la pista; en la derecha se muestra una senda centrada y con la
altura adecuada.
El sistema de aterrizaje instrumental (en inglés Instrumental Landing System) es un sistema
fundamental para las fases de aproximación y aterrizaje en condiciones de vuelo instrumental (IFR),
especialmente de baja visibilidad (niebla, noche, problemas de visibilidad en cabina, etc.), ya que a
diferencia de los anteriores dispositivos, que solo indican rumbos, éste nos indica el ángulo de descenso
correcto además de la alineación con el eje de la pista.
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Piloto automático (AUTOPILOT o Automatic pilot)
El sistema de piloto automático fue desarrollado en la década de 1930 por Elmer Sperry. Es una
de las claves que permitieron el gran desarrollo de la navegación a larga distancia, ya que posibilita
automatizar el pilotaje manteniendo el rumbo, la altitud y la velocidad durante largos períodos de tiempo,
descargando al piloto de esta tarea, para poder concentrarse en la navegación y la supervisión de los
sistemas, especialmente del motor, así como de las comunicaciones.
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
1. BRIGADAS AÉREAS Y SUS RESPECTIVOS SISTEMAS DE ARMAS
La organización operacional de la Fuerza Aérea evolucionó a lo largo del tiempo hasta consolidar,
en la década de 1950, un diseño más o menos normalizado en el cual una Brigada Aérea constituye la menor
unidad operativa autónoma de la Fuerza. Todas las Brigadas Aéreas deben estar integradas por al menos un
Grupo Aéreo (compuesto por las tripulaciones de vuelo y responsable de la planificación y ejecución de sus
operaciones aéreas específicas), un Grupo Técnico (personal técnico a cargo del mantenimiento de las
aeronaves de la brigada) y un Grupo Base (personal del escalafón general a cargo de la seguridad y defensa
de instalaciones, servicios generales, defensa antiaérea, etc.). En casos excepcionales, sin embargo, algunas
Brigadas Aéreas han llegado a contar con más de un Grupo Aéreo o bien con otros Grupos especializados (p.
ej. de comunicaciones, artillería antiaérea, etc.).
También existen otras grandes Unidades de entrenamiento o mantenimiento, tales como la Escuela
de Aviación Militar (EAM) y las Areas de Material, que mantienen un esquema de organización similar al de
las Brigadas Aéreas ya que las integran dos o más Grupos especializados, tales como el Cuerpo de Cadetes
de la EAM o los grupos mantenimiento de las áreas de material, aunque no fueron designadas como Brigadas
Aéreas. Enfatizando esta definición, vale la pena mencionar que algunos funcionarios de la Fuerza suelen
referirse a la Escuela de Aviación como la Brigada Aérea "Cero".
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
La Iª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en El Palomar (provincia de
Buenos Aires), es la Unidad principal de transporte de esta Fuerza Aérea, constituyendo la columna logística
aérea de la Nación. Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea son:
Lockheed C-130B Hércules
Lockheed KC-130 Hércules
El C-130 Hercules de Lockheed es el avión de carga más versátil en su clase. Encomendado en 1951 por la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es utilizado en todo el mundo. Se ha convertido en una de las leyendas
de la aviación actual. Su participación en combate más famosa fue el rescate de Entebbe, en Uganda,
cuando los comando israelíes los utilizaron para liberar pasajeros de un Airbus que había sido secuestrado
por terroristas. En la Guerra de Malvinas, el Hércules fue utilizado extensivamente por ambos
contendientes.
Procedencia: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed
Tipo: Avión básico de transporte pesado
Envergadura: 40,41 m
Longitud: 29,79 m
Altura: 11,66 m
Peso vacío: 34.827 kg
Peso máximo decolaje: 70.310 kg
Planta motriz y Potencia: 4 Allison T56-A-15, de 4.508 shp
Velocidad máxima : 618 km/h
Velocidad crucero: 602 km/h
Alcance: 7.600 km
Fokker F-28 Fellowship
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Holanda
Fokker
Transporte de pasajeros y carga
Envergadura:
23,40 m
Longitud:
27,40 m
Altura:
Peso máximo de despegue:
Planta motriz y Potencia:
Velocidad máxima:
8,47 m
29.480 kg
2 Rolls Royce RB183-2 Mk 555-15P, de 4.490
kg.
849 km/h
Velocidad crucero:
843 km/h
Alcance:
2.743 km
La IIª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en Paraná (provincia de Entre
Ríos), tiene la misión de alcanzar y mantener la capacidad para ejecutar en forma permanente e inmediata
operaciones de exploración y reconocimiento aeroespacial, realizar el apoyo operativo de comunicaciones a
los Comandos y Unidades que se le ordene, y proveer el apoyo operativo y contribuir al cumplimiento de las
tareas del organismo superior. Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea son:
Bombardier Learjet LJ-35A (verificación aérea)
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Uno de los más populares jets ejecutivos de todos los tiempos. Seleccionado por su alto
desempeño y bajo costo operacional, el Learjet constituye una de las aeronaves con los
más modernos recursos existentes en el mercado. En el transporte de autoridades y
reconocimiento fotográfico, el Lear demuestra su reconocida versatilidad.
En la Fuerza, esta configuración del aparato se utiliza para calibración de radioayudas,
ayudas visuales, radares, comunicaciones aeronáuticas, procedimientos instrumentales y,
próximamente, GNSS (Global Navigation Satelital System). El sistema tiene su asiento en
la II Brigada Aérea con asiento en Paraná.
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Estados Unidos
Bombardier Learjet
Avión de verificación de radioayudas
Envergadura:
12,09 m
Longitud:
14,83 m
Altura:
3,73 m
Peso vacío:
4.756 kg
Peso máximo decolaje:
8.290 kg
Planta motriz y Potencia:
2 turbinas Garrett TFE731-2-2B, de 1.588 kg
Velocidad máxima :
872 km/h
Velocidad crucero:
852 km/h
Velocidad de crucero normal :
774 km/h
Alcance :
4.100 km
LEARJET LJ-60
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
El Learjet es utilizado para tareas de enlace entre las unidades de la institución y el traslado de autoridades
Características generales










Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 10 pasajeros
Longitud: 17,9 m (58,7 ft)
Envergadura: 13,3 m (43,8 ft)
Altura: 4,5 m (14,7 ft)
Superficie alar: 24,6 m² (264,5 ft²)
Peso vacío: 6641 kg (14 636,8 lb)
Peso útil: 4019 kg (8857,9 lb)
Peso máximo al despegue: 10 660 kg (23 494,6 lb)
Planta motriz: 2× Turbofan Pratt & Whitney Canada PW305A.
o Empuje normal: 20,5 kN (2086 kgf; 4600 lbf) de empuje cada uno.
Fokker F-27 Friendship
Al promediar la década del '60 la Fuerza Aérea Argentina decidió incorporar nuevas
aeronaves de transporte. Luego de un cuidadoso estudio fue seleccionado el F-27
Friendship, el primero de los cuales arribó a nuestro país el 9 de agosto de 1968.
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Longitud:
Altura:
Holanda
Fokker
Transporte
29 m
23,56 m
8,51 m
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Peso vacío:
10.336 kg
Peso máximo decolaje:
20.410 kg
Planta motriz y Potencia:
2 Rolls Royce Dart Mk 532, de 2.210 shp c/u
Velocidad máxima :
470 km/h
Velocidad crucero:
435 km/h
Alcance:
2.000 km
La IIIª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina ubicada en Reconquista (provincia de
Santa Fe), es la unidad principal de ataque de esta fuerza, dotada del sistema de armas IA-58 Pucará de
fabricación argentina. Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea son:
FMA IA-58 Pucará
Es un avión biplaza, para apoyo de fuerzas terrestres, de gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para
luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros,
cuando éstos carecen de cobertura aérea.
El nombre Pucará ("fortaleza", en quichua), está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede
cargar, entre las ametralladoras, cañones y las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1
bajo el fuselaje).
Su tren de aterrizaje permite operación normal aún en pistas de tierra. Prueba de ello fué la actividad del
Pucará en Malvinas desde las tres bases aéreas, dos de ellas con pista de tierra (Bases Cóndor y Calderón).
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Argentina
Fábrica Militar de Aviones
Apoyo para fuerzas terrestres
Envergadura:
14,25 m
Longitud:
14,50 m
Peso vacío:
4.000 kg
Peso máximo de decolaje:
6.800 kg
MEDIOS AEROESPACIALES
Planta motriz:
CU.PRO.SO.
2 Turbinas Turbomeca Astazou de
965 HP cada una.
Velocidad máxima:
500 km/h
Velocidad crucero:
480 km/h
Alcance:
Armamento:
700 km
4 ametralladoras de 7.62 mm
2 cañones de 20 mm
3 fijaciones para 1500 kg de armas en
total
Embraer EMB-312 Tucano
Características Técnicas:
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
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
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
Planta motriz: Pratt & Whitney Canada PT6 A-25C de 750 cv, estabilizado a 585 cv
Hélice: Tripala
Velocidad máxima: 448 km/h [242 kn]
Velocidad de crucero: 319 km/h [172 kn]
Altitud máxima: 9144 m [30.000 ft]
Alcance máximo: 2055 km [1277 millas]
Envergadura: 11.14 m
Largo: 9.89 m
Peso: 1810 kg
Peso máximo al despegar: 3175 kg
Armamento: 4 pilones de anclaje bajo las alas para transportar contenedores de ametralladoras calibre
12,7 mm, cohetes y bombas.
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Cessna 182
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Estados Unidos
Cessna
Aeronave utilitario
11 m
Longitud:
8,8 m
Alto:
2,8 m
Peso máximo decolaje:
1 406 kg
Planta motriz y potencia: Lycoming IO-540-AB1A5.
Velocidad máxima: 370 km/h
Techo de servicio:
5 517 m
La IVª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en El Plumerillo (provincia de
Mendoza), es la Unidad principal de entrenamiento avanzado de esta Fuerza, dotada del sistema de armas
IA-63 Pampa de fabricación argentina. Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea son:
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
FMA IA-63 Pampa
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Longitud:
Altura:
FMA
Entrenador
9,68 m
10,90 m
4,29 m
Peso vacío:
2.627 kg
Peso máximo decolaje:
3.800 kg
Planta motriz y Potencia:
Turboreactor Garrett TFE731-2-2N, de 1.588
kg
Velocidad máxima:
819 km/h
Velocidad crucero:
747 km/h
Alcance:
SA-315B Lama
Argentina
720 km
MEDIOS AEROESPACIALES
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
CU.PRO.SO.
Francia
Aerospatiale
Helicóptero para alta montaña
Envergadura:
11,02 m
Longitud:
10,23 m
Peso vacío:
1.021 kg
Peso máximo decolaje:
2.300 kg
Planta motriz y potencia:
Un Turbomeca Artouste III, de 870 shp
Velocidad máxima:
230 km/h
Velocidad crucero:
192 km/h
Alcance:
515 km/h
Sukhoi Su-29
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Rusia
Fuerza Aérea Rusa
Avión acrobático
Envergadura:
8,50 m
Longitud:
7,85 m
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Peso Vacío:
Peso Máximo decolaje:
Planta motriz y Potencia:
790 kg
1.220 kg
un M-14II en estrella, de 360 hp
Velocidad máxima:
325 km/h
Alcance:
1.300 km
Cessna 182
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Estados Unidos
Cessna
Aeronave utilitario
11 m
Longitud:
8,8 m
Alto:
2,8 m
Peso máximo decolaje:
1 406 kg
Planta motriz y potencia: Lycoming IO-540-AB1A5.
Velocidad máxima: 370 km/h
Techo de servicio:
5 517 m
La Vª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en Villa Reynolds (provincia de
San Luis), es una Unidad de cazabombardeo de esta Fuerza, dotada del sistema de armas A4-AR
Fightinghawk. Es conocida como la “Cuna de Halcones”. Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea
son:
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk
A fines de la década del '80 la FAA enfrenta la imperiosa necesidad de reponer el material aéreo
perdido durante la Guerra de Malvinas, además de las aeronaves que quedarían desprogramadas
por antigüedad. Ante esta situación se analizan diferentes posibilidades provenientes de distintos
mercados, seleccionándose finalmente la oferta estadounidense por el estado y precio de los
aviones. Se acepta la propuesta por treinta y dos nonoplazas A-4M y cuatro biplazas OA-4M,
provenientes de la armada norteamericana. La empresa
Lockheed-Martin se encargaría de su modernización.
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Estados Unidos
McDonnell Douglas
Caza Bombardero
8,38 m
Longitud:
12,30 m
Peso vacío:
4.900 kg
Peso máximo decolaje:
Planta motriz:
Velocidad máxima:
Autonomía:
Techo de servicio:
11.000 kg
Turborreactor Westinghouse J52, de 5.100 kg
1.080 km/h (Mach 0,88)
620 km
13.000 m
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Cessna 182
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Cessna
Aeronave utilitario
11 m
Longitud:
8,8 m
Alto:
2,8 m
Peso máximo decolaje:
Estados Unidos
1 406 kg
Planta motriz y potencia: Lycoming IO-540-AB1A5.
Velocidad máxima: 370 km/h
Techo de servicio:
5 517 m
La VIª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en Tandil (provincia de Buenos
Aires), es una Unidad de cazabombardeo de esta Fuerza, dotada de sistemas de armas de la familia Mirage.
Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea son:
FMA IA-63 Pampa
MEDIOS AEROESPACIALES
Procedencia:
CU.PRO.SO.
Argentina
Fabricante:
FMA
Tipo:
Envergadura:
Entrenador
9,68 m
Longitud:
Altura:
10,90 m
4,29 m
Peso vacío:
2.627 kg
Peso máximo decolaje:
3.800 kg
Planta motriz y Potencia:
Turboreactor Garrett TFE731-2-2N, de 1.588 kg.
Velocidad máxima:
819 km/h
Velocidad crucero:
747 km/h
Alcance:
720 km
Cessna 182
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Longitud:
Estados Unidos
Cessna
Aeronave utilitario
11 m
8,8 m
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Alto:
Peso máximo decolaje:
2,8 m
1 406 kg
Planta motriz y potencia: Lycoming IO-540-AB1A5.
Velocidad máxima: 370 km/h
Techo de servicio:
5 517 m
La VIIª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en Moreno (provincia de
Buenos Aires), es la Unidad principal de helicópteros de esta Fuerza, así como de su Grupo de Operaciones
Especiales. Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea son:
Bell-212
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Estados Unidos
Bell
Helicóptero para transporte civil y militar
Envergadura:
2,40 m
Longitud:
2,30 m
Altura:
Peso máximo decolaje:
Planta motriz y potencia:
Velocidad máxima:
Alcance:
1,30 m
5.186 kg
Un Twin-Pack PT6T-3, de 1.800 shp
226 km/h
6.600 m
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Mil Mi-17
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Diámetro rotor principal:
Rusia
Mil
Helicóptero de transporte
21,4 m
Longitud: 18,4 m
Peso vacío: 7 100 kg
Peso máximo decolaje: 13 000 kg
Planta motriz: Turboeje Klimov TV3-117VM
Velocidad máxima: 250 km/h
Carga: 4 000 kg
Alcance: 950 km
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
Hughes 500D
Procedencia:
Fabricante:
Estados Unidos
Hughes
Helicóptero militar, ejecutivo y de apoyo de
Tipo:
fuego cercano
Envergadura:
1,29 m
Longitud:
1,17 m
Alto:
1,22 m
Peso máximo decolaje:
Planta motriz y potencia:
Velocidad máxima:
Techo de servicio:
1.087 kg
Un Allison 250 C-18, de 278 shp
248 km/h
6.096 m
MEDIOS AEROESPACIALES
Características generales

Tripulación: Dos (pilotos)
 Capacidad: Hasta 13 pasajeros, carga máxima externa de 3000 kg
 Longitud: 17,1 m (56,1 ft) [13,1 m (56,1 ft)]
 Diámetro rotor principal: 14 m (45,9 ft)
 Altura: 4,6 m (15,1 ft)
 Área circular: 154,4 m² (1662 ft²)
 Peso vacío: 3079 kg (6786,1 lb)
 Peso máximo al despegue: 5397 kg (11 895 lb)
 Planta motriz: 2× turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3D o PT6T-3DF Twin-Pac.
o Potencia: 932 kW (1285 HP; 1267 CV) (1250 shp) cada uno.
Rendimiento






Velocidad nunca excedida (Vne): 259 km/h (161 MPH; 140 kt)
Velocidad crucero (Vc): 226 km/h (140 MPH; 122 kt)
Alcance: 980 km (529 nmi; 609 mi)
Techo de vuelo: 6096 m (20 000 ft)
Régimen de ascenso: 6,9 m/s (1350 ft/min)
Potencia/peso: 437 W/kg (0,2663 hp/lb)
CU.PRO.SO.
MEDIOS AEROESPACIALES
CU.PRO.SO.
La IXª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en Comodoro Rivadavia
(provincia del Chubut), es una Unidad de transporte de esta Fuerza, concentrando en ella buena parte de los
medios aéreo de la empresa LADE, así como al Grupo 2 de Comunicaciones. Sobre un margen de la brigada
se asienta el Barrio Militar - Aeropuerto que contiene buena parte de la población militar y civil que se
ocupan de esta importante zona, además el barrio es una localidad del aglomerado Comodoro Rivadavia Rada Tilly. Las aeronaves que integran esta Brigada Aérea son:
Saab 340 B
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Envergadura:
Longitud:
Altura:
Peso Máximo decolaje:
Planta motriz y Potencia:
Velocidad crucero:
Suecia
Saab Technologies
Transporte
21,44 m
19,73 m
7m
13.155 kg
2 GE CT7-9B, de 1.750 HP
525 km/h
MEDIOS AEROESPACIALES
DHC-6 Twin Otter
Procedencia:
Fabricante:
Tipo:
Canadá
de Havilland
Transporte utilitario STOL
Envergadura:
19,81 m
Longitud:
15,90 m
Altura:
Peso Máximo decolaje:
Planta motriz y Potencia:
5,77 m
2.000 kg
2 Pratt & Whittney PT6A-20, de 590 HP
Velocidad máxima:
337 km/h
Velocidad crucero:
305/297 km/h
CU.PRO.SO.