4.
PERHITUNGAN DAN PEMBUATAN.
4.1 Perhitungan Sistem Transmisi
Untuk membuat perbandingan roda gigi yang ideal, diperlukan
perhitungan berdasarkan dimensi roda gigi dan karakteristik dari mesin. Untuk
mengetahui karakteristik mesin, dapat dilakukan dengan pengujian dynotest.
Gambar 4.1 Grafik torsi dan daya dari sepeda motor Honda Grand.
Setelah mendapatkan hasil torsi puncak melalui dynotest, dilanjutkan
dengan menentukan rpm puncak dari motor yang sesuai, yaitu 3600 rpm.
Kondisi tersebut dijadikan sebagai acuan dalam menentukan kecepatan dan
rpm mesin yang efisien. Pemilihan komponen ini menggunakan komponen
dari sepeda motor, karena memiliki ketahanan yang lebih tinggi dari sepeda.
Selain itu, komponen sepeda motor memiliki spesifikasi dan lebih mudah
ditemukan di pasaran.
37
4.1.1 Rasio roda gigi
Roda gigi pada umumnya memiliki bentuk dan fungsi yang berbedabeda. Pada prototype ini menggunakan tipe sprocket no hub (pada gambar
4.2 A). Sprocket ini menggunakan rantai sebagai penggerak utama.
Gambar 4.2 Macam-macam Sprocket.
Sumber : http://www.maintenancetechnology.com/2012/05/the-basics-of-rollerchain-sprockets/
Tiap bagian roda gigi memiliki nama yang berbeda. Karena tiap nama
tersebut memiliki dimensi yang berbeda. Jika ukuran dimensinya dirubah, maka
mempengaruhi kinerja dari roda gigi.
Gambar 4.3 Nomencultare roda gigi. A, addendum circle; B, pitch circle; C, clearance
circle; D, dedendum circle; E,bottom land; F, top land; G, flank; H, face; a = addendum
distance; b = dedendum distance; c = clearance distance; p = circular pitch; t = tooth
thickness; u = undercut distance.
38
Sumber : Mechanical Engineering Design, 1989, McGraw-Hillbook Co.
Penggerak prototype bensin ini direduksi hanya satu kali, yaitu putaran
mesin langsung diteruskan menuju putaran penggerak (gear roda belakang).
Untuk hasil desain yang efisien, diperlukan dimensi gigi penggerak yang kecil
agar satu percepatan ini setara dengan sepeda motor yang berada di gigi dua.
karena ukuran gigi yang kecil akan menghasilkan torsi yang besar. Berdasarkan
literatur jumlah gigi penggerak tidak direkomendasikan dibawah 10 gigi, karena
memiliki perbandingan yang tidak ideal terhadap gigi yang digerakkan. Jumlah
gigi penggerak sepeda motor yang terdapat di pasaran, dimulai dari 12 hingga 16
gigi. Jadi dalam rancangan gigi penggerak ini ditentukan sebesar 12 gigi. Karena
jumlah 12 gigi dapat dimasukkan kedalam poros sentrifugal.
Desain ukuran gear gigi roda belakang dipilih menjadi 3 pilihan, yaitu : a)
35 gigi, b) 45 gigi, c) 55 gigi. Pemilihan 35 gigi ini diambil dari motor bebek
(Honda Kharisma) yang biasa digunakan dalam sehari-hari. Untuk pemilihan 45
gigi, diambil berdasarkan kendaraan tipe sport yang ada di pasaran (Honda GLMax). Pemilihan 55 gigi dibentuk dengan desain sendiri, pemanfaatan 55 gigi
biasa untuk sepeda motor trail.
A) Perhitungan menggunakan 35 gigi.
Jumlah gigi penggerak = N1 = 12 gigi, Ukuran gigi penggerak = D1 = 45,51
mm, Jumlah gigi yang digerakkan = N2 = 35 gigi, Spesifikasi ban = 90/80-R17,
rpm pada saat torsi puncak mesin = 3600 rpm. Ukuran gigi yang digerakkan
(D2) belum diketahui.
gigi penggerak
gigi yang digerakkan
Mencari jari-jari roda :
39
1
2
x diameter 𝑣𝑒𝑙𝑔 + lebar ban x 𝑎𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑏𝑎𝑛
Jari-jari roda =
17 𝑖𝑛𝑐ℎ
2
x 0,0254
Jari-jari roda = 0,2879 m
𝑚
𝑖𝑛𝑐ℎ
+ 90 𝑚𝑚 x
Perhitungan Roda Gigi
D1/D2 = N1/N2
45,51 mm / D2 = 12 gigi / 35 gigi
D2 = 132,75 mm
Rasio roda gigi : N2 / N1
Rasio roda gigi
: 35 gigi / 12 gigi
Rasio roda gigi : 2,916
Perhitungan Kecepatan Roda
Rasio roda gigi = ω in /
ω out
2,916 = 3600 rpm / ω out
ω out = 1234,56 rpm
ω out = 1234,56 rpm .
ω out = 129,28 rad/s
2 π rad/s
60
v roda = ω out . jari-jari roda
v roda = 129,28 rad/s . 0,2879 m
v roda = 37,21 m/s = 133,95 km/jam
40
0,001
𝑚𝑚
x
80
100
Pada penggunaan 35 gigi saat mesin berputar 3600 rpm pada torsi puncak, roda
belakang berputar dengan kecepatan 133,95 km/jam
B) Perhitungan menggunakan 45 gigi.
Jumlah gigi penggerak = N1 = 12 gigi, Ukuran gigi penggerak = D1 =
45,51 mm, Jumlah gigi yang digerakkan = N2 = 45 gigi, rpm pada saat
torsi puncak mesin = 3600 rpm. Ukuran gigi yang digerakkan (D2) belum
diketahui.
gigi penggerak
gigi yang digerakkan
Perhitungan Roda Gigi
D1/D2 = N1/N2
45,51 mm / D2 = 12 gigi / 45 gigi
D2 = 170,66 mm
Rasio roda gigi : N2 / N1
Rasio roda gigi
: 45 gigi / 12 gigi
Rasio roda gigi : 3,75
Perhitungan Kecepatan Roda
Rasio roda gigi = ω in /
ω out
3,75 = 3600 rpm / ω out
ω out = 960 rpm
ω out = 960 rpm .
2 π rad/s
60
41
ω out = 100,53 rad/s
v roda = ω . jari-jari roda
v roda = 100,53 rad/s . 0,2879 m
v roda = 28,94 m/s = 104,19 km/jam
Pada penggunaan 45 gigi saat mesin berputar 3600 rpm pada torsi puncak,
roda belakang berputar dengan kecepatan 104,19 km/jam
C) Perhitungan menggunakan 55 gigi.
Jumlah gigi penggerak = N1 = 12 gigi, Ukuran gigi penggerak = D1 =
45,51 mm, Jumlah gigi yang digerakkan = N2 = 55 gigi, rpm pada saat
torsi puncak mesin = 3600 rpm. Ukuran gigi yang digerakkan (D2) belum
diketahui.
gigi penggerak
gigi yang digerakkan
Perhitungan Roda Gigi
D1/D2 = N1/N2
45,51 mm / D2 = 12 gigi / 55 gigi
D2 = 208,58 mm
Rasio roda gigi : N2 / N1
Rasio roda gigi
: 55 gigi / 12 gigi
Rasio roda gigi : 4,58
42
Perhitungan Kecepatan Roda
Rasio roda gigi = ω in /
ω out
4,58 = 3600 rpm / ω out
ω out = 786,02 rpm
ω out = 786,02 rpm .
2 π rad/s
ω out = 82,31 rad/s
60
v roda = ω . jari-jari roda
v roda = 82,31 rad/s . 0, 2879 m
v roda = 23,697 m/s = 85,30 km/jam
Pada penggunaan 45 gigi saat mesin berputar 3600 rpm pada torsi puncak,
roda belakang berputar dengan kecepatan 85,30 km/jam
Tabel 4.1 Perhitungan roda gigi
N2
V roda belakang
N1
Rpm
(km/jam)
35
133,95
12
3600
45
104,19
12
3600
55
85,30
12
3600
4.2 Pembuatan gear depan dan kopling sentrifugal kering
Pembuatan
gigi
depan
dapat
dilakukan,
setelah
mengetahui
karakteristik dari tiga gigi yang berbeda. Langkah awal dari proses ini yaitu,
memilih gear berjumlah 12 milik sepeda motor. Lalu mesin dibongkar
43
(gambar 4.4) agar transmisi, dan kopling ganda sepeda motor Honda Grand
dapat dilepas.
Gambar 4.4 Mesin Honda Grand.
Kopling sentrifugal beserta komponen transmisi lainnya harus dalam
keadaan terlepas, agar rumah kopling sentrifugal dapat dimodifikasi.
Kopling sentrifugal memiliki gigi kecil (Gambar 4.5). Langkah untuk
perubahan awalnya dilakukan dengan membubut gigi kecil hingga rata, agar
memudahkan saat proses pemasangan.
Gambar 4.5 Gigi kopling sentrifugal diratakan.
Setelah mendapatkan sproket gear depan yang berjumlah 12 gigi,
bagian tengah gigi tersebut dibubut. Pembesaran lubang gigi ini dilakukan
agar diameter lingkarannya sama dengan diameter poros milik housing
44
sentrifugal. Setelah gear dimasukkan dalam poros, gear tersebut diberi
dudukan berupa pipa yang rata sebagai landasan yang rata saat dikunci
dengan las listrik (Gambar 4.6).
Gambar 4.6 Sprocket gear depan sesudah dikunci menggunakan las.
Kopling sentrifugal tipe basah (gambar 4.7) membutuhkan rendaman
oli agar kampas kopling dapat bekerja, namun dikarenakan kondisi
penggerak yang bersifat langsung menuju ke roda belakang, maka kopling
sentrifugal ini dirubah menjadi kopling sentrifugal tipe kering. Cara
merubahnya, bagian tengahnya diambil dengan cara dipotong menggunakan
gerinda potong. Hasil potongan ini di pasangkan pada sentrifugal milik
Yamaha Mio (Gambar 4.8).
Gambar 4.7 Kampas kopling tipe basah.
45
Kedua benda ini disambungkan menggunakan las listrik. Bagian tengah ini
tetap dipertahankan, karena gigi tengah sentrifugal ini menyesuaikan dengan
gigi yang ada pada crankshaft Honda Grand.
Gambar 4.8 Sentrifugal yang sudah dimodifikasi menjadi tipe kering.
46
Dengan demikian, modifikasi sentrifugal dari tipe basah ke tipe kering
sudah dapat diaplikasikan pada crankshaft.
Gambar 4.9 Kopling sentrifugal dipasangkan pada crankshaft.
4.3 Pengadaan Gear roda belakang
A) Pengadaan gigi ukuran 35
Gear roda belakang berjumlah 35 gigi didapat dari gear roda
belakang milik Honda Kharisma. Ukuran dari gear ini memiliki tebal 7
mm, diameter dalam 58,1 mm, diameter luar 132,75 mm, diameter luar
gigi 145,9 mm.
47
B) Ukuran 45
Gear roda belakang ukuran 45 didapat dari gear roda belakang
milik Honda GL-Max
C) Pembuaatan gigi ukuran 55
Dikarenakan ukuran yang diatas normal, maka diperlukan desain
ulang dari roda gigi milik industri. Langkah ini dimulai dengan
menentukan gear roda belakang berjumlah 55 gigi. Dilanjutkan dengan
mencari titik tengah, lalu dilubangi, agar lubang bagian tengah dapat
masuk pada dudukan flange. Setelah gear terpasang menempel dengan
flange, melubangi 4 baut pengunci. Lalu bagian plat gear ditipiskan
dengan cara dibubut.
4.4 Pembuatan Prototype Connecting Support (flange).
Bearing free wheel digunakan sebagai dasar membuat dudukan
dari roda belakang. Desain dudukan gear roda belakang ini dapat tetap
bergerak meluncur, dengan putaran roda belakang yang tidak terhambat
oleh engine brake ketika pedal gas ditutup. Dan bearing free wheel akan
terkunci lagi ketika pedal gas kembali dibuka. dikarenakan proses
manufaktur free wheel custom membutuhkan waktu yang cukup lama,
maka menggunakan free wheel sepeda yang terdapat di pasaran.
Cara pembuatan flange, memotong pipa dengan panjang 2 cm,
diameter pipa ini sesuai dengan gigi pada bearing free wheel. Lalu dikunci
menggunakan las listrik (Gambar 4.10).
48
Gambar 4.10 Bearing free wheel dikunci menggunakan las listrik.
Pada bagian luar pipa diberi 4 mur berukuran m8 (Gambar 4.11).
Kemudian gear roda belakang diletakkan pada bidang datar, dengan posisi
baut sudah terpasang dengan mur. Lalu dikunci dengan menggunakan las
tembaga. Karena las tembaga memiliki sifat yang dapat menyatukan pipa
dengan mur.
Gambar 4.11 Mur bearing free wheel dikunci menggunakan las tembaga.
49
Gambar 4.12 Tampak bearing free wheel dari samping.
Namun pembuatan flange ini memiliki banyak kekurangan, ketika
terpasang, gear roda belakang
bergoyang ke samping, dan ke atas.
Sehingga ketika terpasang di roda, dipastikan tidak stabil, dan beresiko
rantai lepas. Hal ini dikarenakan ketika proses las dari panas ke dingin tidak
rata, maka posisi mur bergeser (Gambar 4.12). Selain itu, proses pembuatan
lebih baik tidak menggunakan proses las, karena susah mencari posisi yang
akurat.
4.5 Pembuatan Connecting Support menggunakan proses bubut.
Dari kekurangan desain awal, maka perlu mendesain ulang proses
pembuatannya. Flange ini dibentuk tanpa menggunakan proses las,
melainkan proses bubut. Dengan proses bubut, maka hasil akhir lebih akurat
dan tidak goyang. Langkah awal yang dilakukan yaitu mendesain ulang
menggunakan solidworks (Gambar 4.13).
50
Gambar 4.13 Desain simulasi gear roda belakang.
4.5.1 Proses pembuatan Connecting Support
Setelah mendesain dudukan roda gigi menggunakan solidworks (Gambar
4.14), dilanjutkan dengan mencari flange rem cakram milik Yamaha Jupiter
untuk dimodifikasi menjadi landasan dudukan gear roda belakang. proses
modifikasi ini dilakukan dengan cara dibubut. Membentuk lubang di tengah
yang sesuai dengan lubang tengah milik sepeda motor Honda Kharisma/GLmax. Proses ini dilanjutkan dengan membuat 4 lubang untuk posisi baut
gear roda belakang (Gambar 4.15).
51
Gambar 4.14 Desain menggunakan solidworks
Gambar 4.15 Connecting Support yang sudah dimodifikasi di beri 4 lubang.
4.5.2 Pengadaan Bearing free wheel
Komponen ini langsung beli jadi di toko sepeda. Bearing free wheel
memiliki ukuran diameter luar 61 mm, dan diameter dalamnya 32 mm
(Gambar 4.17).
52
Gambar 4.16 Desain bearing free wheel menggunakan solidworks
Gambar 4.17 Bearing free wheel saat dipasang.
4.5.3 Pembuatan ring support bearing free wheel
Ring penahan ini berperan penting untuk menahan bearing free
wheel tidak bergerak ketika roda berputar. Langkah pembuatannya,
mendesain menggunakan solidworks (Gambar 4.18). Sesudah itu, mencari
pelat dari logam bekas setebal 7 mm. Ditengah plat diberi lubang dengan
53
diameter 6,1 cm, yang sesuai dengan diameter luar bearing free wheel.
Supaya bearing free wheel terkunci, perlu pembuatan lubang untuk posisi 6
baut pengunci. Cara mengetahui posisi baut yang pas, bearing free wheel
dipasangkan pada lubang ring penahan. Lalu di beri tanda diantara gigi-gigi
roda, sebanyak 6 tanda lingkaran. Posisi baut ini akan tertanam melingkar di
keliling gigi bearing. Setelah itu, 6 tanda tersebut dilubangi menggunakan
bor. Ring penahan dipasang pada flange yang menjepit bearing free wheel
ditengahnya (Gambar 4.19).
Gambar 4.18 Desain ring penahan menggunakan solidworks.
Gambar 4.19 Ring penahan yang sudah terpasang.
54
4.5.4 Pembuatan dudukan sprocketgear roda.
Lubang tengah gear roda belakang di ukur, dan di desain ulang melalui
solidworks (Gambar 4.20). Pembuatan ini menggunakan pipa yang dibubut
dengan ukuran diameter luar 5,8 cm, tinggi 0,9 cm. Ukuran pipa ini dengan
connecting support sama presisi. Pipa ini dipress agar masuk ke tengah
connecting support (Gambar 4.21).
Gambar 4.20 Desain ring sebagai dudukan gear roda belakang.
Gambar 4.21 Posisi ring saat dipasang.
55
Gambar 4.22 Kondisi ring saat gear ukuran 35 terpasang.
4.5.5 Penggabungan Connecting Support, bearing free wheel, ring penahan.
Perakitan Connecting Support dan ring penahan akan diberi
bearing free wheel milik sepeda. Bearing free wheel ini dijepit dan di kunci
diantara Connecting Support dengan ring penahan, menggunakan baut M8.
(Gambar 4.23).
Gambar 4.23 Tampak atas gear roda belakang yang sudah dirakit.
56
Gambar 4.24 Tampak samping gear roda belakang yang sudah dirakit.
Gambar 4.25 Tampak bawah gear roda belakang yang sudah dirakit.
Setelah itu, gear roda belakang dipasang di Connecting Support, lalu
dikunci menggunakan 6 skrup berukuran M8 (Gambar 4.26). Pergantian ukuran
gear roda belakang dapat dilakukan dengan melepas 4 baut yang menempel di
Connecting Support (Gambar 4.27).
57
Gambar 4.26 Tampak bawah gear roda belakang.
Gambar 4.27 Gear roda belakang yang sudah dirakit.
4.6 Pemasangan pada roda.
Karena roda yang dipilih roda sepeda, maka cara memasangnya
dengan cara menempelkan ulir flange pada ulir velg, dan diputar searah
jarum jam. Posisi gear menghadap keluar.
58
Gambar 4.28 Roda belakang prototype belum terpasang.
Gambar 4.29 Gear 35 gigi sudah terpasang di roda.
4.7 Pemasangan rantai
Karena jarak sumbu dari poros sentrifugal ke poros roda belakang dari
awal belum diketahui, maka perlu menyiapkan rantai dengan panjang 128
mata. Dikarenakan menyesuaikan dengan dimensi dari gear roda belakang,
pemilihan rantai memakai ukuran 428H. 428H memiliki arti, jarak antar
59
pinnya 12,7 mm, lebar inner plate 7,85 mm, dan ketebalan platnya 2 mm.
sehingga memiliki dimensi yang mempu menahan kerja yang berat, dan tetap
aman tidak putus saat kompetisi berlangsung.
Rantai ini dipasang dengan melepas mata kunci rantai.
Lalu
memasangkan dari gigi sentrifugal, ditarik hingga mengitari gear roda
belakang. Setelah seluruh rantai sudah mengelilingi gear poros sentrifugal
dan gear roda belakang dengan kencang, kedua ujung rantai ditandai dengan
spidol putih. Kemudian mata rantai ini dipotong. Rantai tidak dapat dipotong
sembarangan, karena kalau dipotong kedua sisi tanpa perhitungan dan
ketelitian, dapat mengakibatkan kelompatan mata rantai. Setelah dipotong,
kedua sisi rantai ini disambung dengan pengunci rantai (Gambar 4.30).
Gambar 4.30 Rantai yang sudah di pasang.
Kelurusan rantai perlu diperiksa dari poros sentrifugal ke roda
belakang (Gambar 4.31). Jika ditemukan kondisi yang miring, maka
keselarasan roda perlu diatur ulang. Posisi yang miring, bersifat merugikan
karena menjadi hambatan bagi laju prototype. Posisi rantai bagian bawah di
beri bantalan agar tidak kontak dengan logam (Gambar 4.32).
60
Gambar 4.31 Rantai yang selaras dengan sentrifugal.
Gambar 4.32 Posisi rantai yang diberi bantalan.
4.8 Pengujian
Pengujian ini menggunakan 3 gear yang memiliki jumlah yang berbeda,
35 gigi, 45 gigi, dan 55 gigi. Sistem pengujian yang dilakukan ada 3, yaitu :
A) Pengujian RPM, B) Pengujian speed limit, C) Pengujian luncur.
61
A) Pengujian karakteristik kopling sentrifugal.
Berdasar dari desain, dapat mengetahui hasil secara tertulis, namun
hasil tersebut, harus di uji. Pengujian ini menggunakan handled rpm meter
Hasil pengujian (Gambar 4.33).
Tabel 4.2 Tabel karakteristik kopling sentrifugal.
Jumlah gigi
35
45
55
Idle
1300
1150
1070
Tanpa beban
1520
1230
1250
Dengan
1820
1520
1350
beban
Gambar 4.33 Pengambilan data pengujian RPM prototype.
Pada penggunaan gigi 35, rpm saat langsam berkisar 1300. Karena
semakin bertambahnya beban, maka diperlukan putaran awal yang tinggi
agar prototype dapat bergerak dari keadaan diam. Ketika rpm di setting
pada 1000 rpm saat langsam, diperlukan bukaan throttle 50% agar
prototype bisa bergerak dari keadaan diam.
Pada penggunaan gigi 45, rpm saat langsam sekitar 1150. Jumlah
rpm ini lebih kecil dibandingkan dengan gigi 35. Karena 45 gigi memiliki
torsi yang besar, sehingga prototype dapat bergerak dengan sendirinya saat
kondisi idle 1300 rpm. Penurunan rpm ini diharapkan agar prototype dapat
idle tanpa bergerak.
62
Pada penggunaan 55 gigi, putaran idle ini 1050 rpm. Torsi yang
dihasilkan dari gigi ini sangat besar. Maka perlu melakukan penurunan
rpm dari 1150 menjadi 1050. Dengan penurunan rpm diharapkan
prototype dapat stasioner tanpa bergerak. Dengan settingan yang sesuai,
bukaan throttle hanya memerlukan 10% agar prototype dapat akselerasi.
Karakter yang sesuai dengan prototype ini menggunakan 55 gigi, karena
memerlukan bukaan throttle yang sedikit untuk bergerak.
B) Pengujian speed limit.
Berdasarkan regulasi Indonesia Energy Marathon Challenge 2014
Pada awal pengujian ini, menggunakan gigi berjumlah 35. Ketika
diikutkan kompetisi Indonesia Energy Marathon Challenge, prototype ini
tidak lolos scrutineering. Peraturan yang diterapkan mewajibkan prototype
memiliki kecepatan minimum 20 km/jam. Kecepatan yang dihasilkan oleh
prototype ini dibawah 5 km/jam. Bahkan untuk tarikan awal terasa cukup
berat. Maka data gigi 35 dinyatakan gagal uji.
Pengujian indipendent berdasarkan kegagalan regulasi Indonesia
Energy Marathon Challenge 2014.
Persiapan awal
yang dilakukan sebelum pengujian,
yaitu
mengganti 35 gigi menjadi 45 gigi. Rantai penyambung juga diganti lebih
panjang. Selain itu menyiapkan alat dan bahan yang akan diuji, yaitu :
pembatas, meteran, bahan bakar, rpm meter handheld.
63
Pada gambar 4.34, melakukan pengukuran berjarak 3 meter, lalu
diberi pembatas A (awal) dan pembatas B (akhir).
Gambar 4.34 Batas garis yang ditentukan sejauh 3 meter.
Prototype disiapkan dalam kondisi mati pada 5 meter sebelum
garis A. Mesin dinyalakan, lalu dijalankan hingga menyentuh garis B
(Gambar 4.35).
Gambar 4.35 Prototype berada 5 meter sebelum garis A.
64
Gambar 4.36 Limit speed dari titik A.
Ketika menyentuh titik A (Gambar 4.36), stopwatch mulai digunakan.
Ketika menyentuh titik B, stopwatch dihentikan, lalu mencatat waktu tiap
percobaan (Gambar 4.37).
Gambar 4.37 Limit speed dari titik B.
65
Setelah melakukan pengujian sebanyak 5 kali ditemukan hasil sebagai berikut,
Tabel 4.3 Hasil pengujian dengan 45 gigi.
45 gigi
Waktu (detik)
Jarak (meter)
Pengujian 1
1,088
3
Pengujian 2
1,139
3
Pengujian 3
1,085
3
Pengujian 4
0,930
3
Pengujian 5
1,012
3
Rata-rata pengujian penggunaan 45 gigi, pada saat menempuh jarak 3 meter
dalam waktu 1,0508 detik
Penggunaan 55 gigi
Prosedur yang dilakukan sama dengan pengujian sebelumnya. Hanya
berbeda pada obyek yang diuji. Yaitu menggunakan 55 gigi.
Tabel 4.4 Hasil pengujian dengan 45 gigi
55 gigi
Waktu (detik)
Jarak (meter)
Pengujian 1
0,949
3
Pengujian 2
1,124
3
Pengujian 3
0,981
3
Pengujian 4
0,855
3
Pengujian 5
0,920
3
Rata-rata pengujian penggunaan 55 gigi, pada saat menempuh jarak 3
meter dalam waktu 0,9658 detik
C) Pengujian luncur.
Persiapan yang perlu dilakukan yaitu membuat 2 garis batas
(Gambar 4.38). Garis awal ini diberi tanda start, garis kedua diberi tanda
A. Jarak antara kedua garis ini 3 meter. Prototype ini harus mencapai garis
66
batas 3 meter dalam waktu 1 detik, agar kecepatan benda uji rata-rata 20
km/jam.. Cara yang dipakai ini sama dengan pengujian limit speed.
Gambar 4.38 Garis batas untuk pegujian luncur.
Prototype disiapkan untuk diuji luncur. Mesin dinyalakan, lalu dijalankan
dari garis start. Setelah mencapai garis A, pedal gas dilepas sehingga kendaraan
meluncur hingga kendaraan berhenti (Gambar 4.39). Kemudian ukur jarak dan
waktu ketika prototype berhenti.
Gambar 4.39 Menguji luncur di lintasan datar.
67
Gambar 4.40 Mengambil data pengukuran.
Setelah mengambil data pengujian yang dilakukan sebanyak 5 kali
(Gambar 4.40), data tersebut dimasukkan kedalam tabel. Dari pengujian ini,
ditemukan data sebagai berikut.
68
Tabel 4.5 Hasil pengujian luncur tanpa bearing free wheel.
Jarak (meter)
Deselerasi (m/s2)
1
20,58
10,247
2
21,94
12,967
3
21,98
13,047
4
20,10
9,287
5
20,64
10,367
Rata-rata
21,048
11,183 m/s2
Pengujian tanpa
free wheel
Tabel 4.6 Hasil pengujian luncur dengan bearing free wheel.
Jarak (meter)
Deselerasi (m/s2)
1
24,29
17,667
2
25,21
19,507
3
24,57
18,227
4
24,36
17,807
5
24,84
18,767
Rata-rata
24,654
18,395
Pengujian free
wheel
Perhitungan deselerasi
V akhir 2 = V awal 2 – 2 . a . x
0 = (5,56)2 m/s 2 – 2 . a . 20,58 m
a = - 30,913 m/s2 + 41,16 m
a = 10,247 m/s2
Rata-rata pengujian prototype tanpa free wheel dapat menempuh jarak
21,048 meter, deslerasinya 11,183 m/s2. Rata-rata pengujian menggunakan free
wheel, dapat menempuh jarak 24,654 meter dalam waktu 18,395 m/s2.
69