1. −Introducción
En las salas de los museos y en las páginas de los libros es habitual encontrar restos de diversos arreos de
caballo fechables en época ibérica y celtibérica, y representaciones de guerreros a caballo sobre distintos
soportes. Si a estos objetos e imágenes añadimos los numerosos textos de época romana que nos hablan de la
abundancia y bondad de los caballos de Iberia, y de la habilidad de sus jinetes, parece natural que sea un lugar
común creer en la existencia de una afamada 'caballería ibérica', sin distinción de áreas geográficas ni
precisión de periodos históricos. En estas páginas vamos a examinar este consenso y propondremos algunas
visiones alternativas, pero para ello conviene examinar primero algunos conceptos de base.
Desde un punto de vista militar, caballería no es una colección de hombres montados a caballo, de 'caballeros'
en la primera acepción que de esta voz da el Diccionario de la Real Academia. La existencia de 'caballería'
implica la de jinetes, 'soldados de a caballo', que comparten un sistema organizativo, táctico e incluso
logístico. Estos rasgos pueden ser explícitos, estructurados e incluso puestos por escrito, como en el ejército
romano imperial, y entonces podemos hablar de la 'arma de caballería'. O pueden ser implícitos, difusos y
consuetudinarios, como en los númidas o algunos pueblos de las estepas asiáticas, y entonces hablamos de una
'caballería irregular' o incluso de un ´pueblo de jinetes'. Pero en ambos casos el término caballería implica el
uso de agrupaciones − o formaciones− de jinetes de un cierto tamaño, de pocas decenas a muchos millares de
jinetes, capaces de maniobrar con una táctica común y formaciones reconocibles. Que esta táctica sea de
choque, de carga frontal hasta el contacto físico con el enemigo, como en el caso de los catafractos sasánidas;
o que sea de hostigamiento, con lanzamiento de flechas a distancia, como en el caso de los arqueros ligeros
partos, es secundario. Lo esencial es que se comparte una doctrina de empleo del arma, aunque sea de modo
intuitivo. Si por el contrario tenemos una colección de hombres a caballo que emplean éste a modo de cómodo
y distinguido vehículo de transporte hasta el campo de batalla, pero tienden a desmontar para combatir en una
formación de infantería, entonces tenemos infantes o como mucho 'infantería montada' − concepto en absoluto
despreciable, como muestra por ejemplo su eficacia entre los boers del s. XIX. Incluso si un grupo de
individuos combate a caballo entre otros que lo hacen a pie, debido a su categoría de jefes, o si
ocasionalmente un grupo de caballeros − infantes montados− cargan contra el enemigo, tampoco podemos
hablar de 'caballería' en sentido estricto.
La caballería siempre ha gozado de una ventaja psicológica con respecto a un enemigo a pie, en parte por el
ruido atronador de los cascos de una unidad de caballería lanzada al ataque, por la mayor altura del jinete −
que compensa su inferior estabilidad −, y, también, por la capacidad de retirarse a gran velocidad si las
circunstancias lo aconsejan. Esta ventaja psicológica, bien aprovechada, se puede convertir fácilmente en una
ventaja táctica si la caballería se emplea de modo adecuado y en el momento preciso, cuando el enemigo a pie
empieza a ceder, o si se la apoya adecuadamente con las otras armas del ejército. La Historia proporciona
ejemplos a centenares de buen y mal uso de la caballería, desde Carras hasta Waterloo. A la inversa, las
unidades de caballería son por lo general menos numerosas que las de infantería, menos capaces de
reorganización rápida una vez perdida la cohesión, y mucho más delicadas y caras de mantener, debido a la
fragilidad de su principal instrumento, los caballos. Si además la caballería pierde su cohesión, si ha de
combatir en forma de jinetes aislados, sobre todo en un entorno urbano, entonces pierde toda su ventaja. En
una época tan cinematográfica como la nuestra quizá sea bueno poner un ejemplo fílmico. En la película del
japonés A. Kurosawa Los siete samurais, (que diera lugar al más conocido subproducto americano Los siete
magníficos) un numeroso grupo de bandidos a caballo acosa una aldea de pobres campesinos que cuentan
como todo refuerzo con el corsé que supone la presencia de siete soldados profesionales. Quien haya visto la
película recordará la impresión que causa la carga furiosa de una treintena de caballeros en un espacio más o
menos abierto fuera de la aldea; sin embargo, estos bandidos no forman una unidad de caballería, y dejan que
algunos de sus miembros se separen del grupo, quedando aislados entre las casas del pueblo; desde ese
momento son presa fácil incluso para los inexpertos y asustadizos aldeanos.
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El elevado coste de mantener un caballo ha hecho que desde la Antigüedad el 'noble bruto', haya sido un signo
de distinción y nobleza. Desde la domesticación del caballo, las unidades de caballería han sido patrimonio en
el ámbito mediterráneo −dejamos aquí de lado las estepas asiáticas− de Estados poderosos capaces de
costearse este arma. Incluso en el ejército de Alejandro Magno, famoso por su falange, era la caballería de los
Compañeros la principal unidad de elite, con la que combatía el propio rey. En otros estados o pueblos que no
contaban con verdadera caballería − como buena parte de las poleis griegas de época arcaica, el caballo era
sólo − y ya es bastante− un signo de riqueza, nobleza y posición social, y un transporte cómodo hasta el
campo de batalla, momento en que el hippeos descendía para combatir.
Durante la Edad del Bronce, en la segunda mitad del segundo milenio, buena parte de las funciones de
caballería las ejercían grandes unidades de carros ligeros, en las que un auriga guiaba el vehículo mientras que
un combatiente arrojaba flechas y jabalinas; aunque se conocía una rudimentaria monta, sólo sabemos del
empleo de jinetes desarmados como mensajeros y exploradores por datos escasos, como algunos relieves
egipcios del Imperio Nuevo. La verdadera caballería sólo tuvo un vacilante comienzo a inicios del I milenio,
cuando los asirios experimentaron en época de Assurnasirpal II y Salmanasar III, en el s. IX a. C. con un
sistema de parejas de jinetes, uno disparando y el otro, a su lado, guiando su propio caballo y el del arquero.
Pronto, sin embargo, las técnicas de equitación mejoraron y aparecieron verdaderas unidades de caballería,
pesada y ligera, que acabaron rápidamente con el papel militar del carro, que quedó casi siempre reducido al
ámbito ceremonial. Mientras esto ocurría en el Próximo Oriente, los pequeños estados griegos y etruscos no
desarrollaron una verdadera caballería, hasta el punto de que sólo siglos después. Hacia el s. V a. C., comenzó
a desarrollarse en Grecia una verdadera caballería, que en Roma tardaría aún más en constituirse. De hecho, la
mayoría de los pueblos del Mediterráneo durante la Edad del Hierro basaron sus ejércitos en masas de
infantería pesada auxiliadas por infantería ligera y pequeñas − muy pequeñas a veces− unidades de caballería.
Sólo a partir del último tercio del s. IV, y sobre todo con la II Guerra Púnica (218−202 a. C.) aparecerá la
caballería como un arma decisiva en el campo de batalla.
2. −El caballo en la Península Ibérica
En este contexto ¿qué podemos decir sobre el papel militar del caballo en la Península Ibérica durante la
Segunda Edad del Hierro, entre el s. VI a. C. y la conquista romana en los SS II−I a. C.?. A mi juicio, y en
primer lugar, que no se puede generalizar: hoy estamos ya en condiciones de diferenciar entre el ámbito
ibérico propiamente dicho y el mundo del interior peninsular; y por otro lado, podemos − y debemos−
distinguir claramente entre las fases antiguas y las recientes de este largo lapso histórico
Por lo que se refiere al ámbito ibérico, el primer rasgo que llama la atención es la extrema escasez de bocados
de caballo y espuelas en los ajuares de las tumbas. Por ejemplo, en una necrópolis antigua importante como es
la de Cabezo Lucero no hay un sólo arreo de caballo o espuela, cuando más de la mitad de las sepulturas
contienen armas. Esa escasez se mantiene en lugares como Los Villares de Albacete o Galera en Granada. Lo
mismo ocurre en otros yacimientos importantes más tardíos, como La Serreta de Alcoy (cerca de un centenar
de tumbas sin bocados y sólo alguna espuela) o Cabecico del Tesoro en Murcia (600 tumbas, ningún bocado
seguro y sólo alguna espuela). Entre el medio millar de sepulturas del Cigarralejo, tampoco hay apenas arreos,
que se limitan a siete bocados y algunas espuelas en un 2.8% del total de sepulturas; en el conjunto de
Almedinilla (Córdoba), donde las asociaciones se han perdido, tenemos un panorama similar. En conjunto, y a
título indicativo, bocados y espuelas suponen sólo un total del 4.5% de armas (en el sentido más amplio) de la
Edad del Hierro en el ámbito ibérico.
Es muy raro, por otro lado, encontrar un elemento de arreo sin asociación con armas, lo que indica la íntima
asociación de ambas categorías de objetos. Desde este punto de vista, es también significativo que en sólo un
6.6% del total de 700 tumbas ibéricas con armas aparecen arreos de caballo, y que estas tumbas son por
término medio las de mayor riqueza y complejidad del ajuar.
No se aprecia una variación importante con el paso del tiempo, de modo que ni en las tumbas más tardías del
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Cabecico del Tesoro, que llegan al s. I a. C., o en el Cigarralejo, se multiplican los arreos de montar según
transcurre el tiempo.
Sin embargo, esta escasez de bocados o espuelas contrasta con la frecuencia con que el caballo aparece
representado en la iconografía. En los monumentos escultóricos antiguos, fechables a principios del s. V a. C.
(como Porcuna en Jaén o Los Villares en Albacete) la imagen del caballo es principal. En Los Villares en
forma de un caballero inerme pero orgullosamente montado sobre el caballo que coronaba un túmulo
funerario; en Porcuna la escena es bélica, pero significativamente un guerrero que está acabando con un
enemigo va a pie y lleva el caballo de las riendas, esto es, combate desmontado. En otras piezas, como el
caballo de Casas de Juan Nuñez, la soberbia calidad del modelado, y sobre todo el cuidado puesto en la
representación de los detalles de monturas, cabezadas, etc. indican bien claramente la importancia de este
animal, sin olvidar la existencia de santuarios dedicados a una divinidad de los caballos (como el del
Cigarralejo, y otros en la cuenca del Genil). En conjunto la sensación que obtenemos, y esta es la hipótesis
con que se trabaja en la actualidad, es la de que entre el s. VI y el III a. C. en territorio ibérico el caballo era un
importante símbolo de estatus, empleado como tal en monumentos funerarios; un elemento tan importante que
incluso había una divinidad de los caballos. Sin embargo, su uso estaría limitado a los elementos dominantes
de la sociedad, que lo exhibirían orgullosamente en los monumentos escultóricos colocados sobre sus tumbas.
La existencia de una verdadera clase de hippeis o equites vendría además reflejada en la presencia de un
número muy reducido de arreos de caballos en los ajuares funerarios de las tumbas más importantes. Sin
embargo, el mismo coste del animal, la misma importancia que la iconografía aristocrática le otorga, nos
llevan a pensar que no habría una verdadera caballería como arma, esto es, que no existiría un número
suficiente de caballeros como para formar unidades de jinetes. El tipo de combate que cabe esperar es
precisamente el reflejado en el monumento de Porcuna: los caballeros, los hippeis o equites ibéricos,
descenderían normalmente del caballo antes de entrar en combate
A partir de finales del s. III a.C., con la entrada de Iberia en el marco de la Segunda Guerra Púnica, comienza
a haber nuevas fuentes de información. Por un lado, las escenas figuradas en la cerámica del estilo de Liria
presentan algunos frisos de guerreros a caballo que podrían − sólo podrían− indicar la presencia de una
verdadera caballería. Por otro lado, las fuentes literarias referidas a la participación de tropas indígenas − por
ejemplo ilergetes − como auxiliares de cartagineses y romanos, o, poco más adelante, como oponentes de esos
mismos romanos, nos hablan ya de la presencia de considerables fuerzas de jinetes, como los 300 ilergetes
que − entre otros− Aníbal dejó como guarnición en Hispania antes de cruzar los Pirineos, o los 2.500 jinetes
que, junto a 20.000 infantes, consiguieron reunir de entre varios pueblos coaligados en 206 a. C. Indíbil y
Mandonio para enfrentarse a Roma, cifra que aumentó según las fuentes (Livio sobre todo) a unos 30.000
infantes y 4.000 jinetes en una nueva campaña al año siguiente. En esas mismas décadas cartagineses y
romanos habían reclutado o alquilado contingentes auxiliares considerables, entre los que se citan tropas de
caballería en números de centenas.
Por tanto, si hemos de atender a estas fuentes literarias, a lo largo del s. III a. C. se habían dado las
condiciones para la aparición de suficientes caballos y jinetes para que diferentes pueblos pudieran tener
jinetes por centenares, y sus confederaciones incluso en millares. Quizá este proceso tenga que ver con el
proceso de descomposición de las antiguas monarquías sacras y aristocracias heroicas ibéricas características
de los SS. VII−IV a. C., con la aparición de un número creciente de séquitos guerreros, al modo de hetairoi y
devoti, y quizá con una hipotética extensión del ganado caballar. La otra opción es que la eclosión de una
verdadera caballería de jinetes − por oposición a los antiguos caballeros individuales de plena época ibérica−
se debiera más al impulso de las necesidades militares de cartagineses y romanos, que ya tenían su propia y
sólida infantería, y que necesitaban infantería ligera y caballería, más que a un desarrollo interno. Desde
luego, ese fue el caso más adelante en el tiempo, cuando a mediados del s. I a. C. Hispania se vio envuelta en
las sucesivas guerras civiles romanas. Entonces, César y Pompeyo pudieron reclutar jinetes hispanos por
millares, como por ejemplo los 3.000 reclutados en 48 a. C. por Q. Casio Longino. De todos modos, esta
caballería entra más dentro del marco de la historia militar romana republicana.
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Por lo que se refiere a los pueblos del interior peninsular, la situación durante los siglos anteriores a la II
Guerra Púnica es similar a la descrita para el ámbito ibérico, aunque con una diferencia: los elementos
iconográficos que permiten defender la existencia de una verdadera clase de 'caballeros' propietarios en el
mundo ibérico son mucho más escasos. En cambio, la proporción de tumbas con arreos de caballo, aunque tan
escasa con respecto al total de sepulturas como en el ámbito ibérico, es más elevada con relación al total de
tumbas con armas. En efecto, en ambos mundos la proporción de tumbas con arreos es mínima, inferior al
3%; sin embargo, mientras que en las zonas ibéricas sólo un 6.6% de las tumbas con armas tienen arreos
(sobre una muestra analizada de 700 tumbas con armas), en las Mesetas la proporción sube al 21.4% (sobre
una muestra de 322 tumbas). Esto podría ser indicio de la existencia de un número suficiente de caballeros
como para justificar la existencia de una 'caballería' propiamente dicha. Sin embargo, el número absoluto de
tumbas con arreos es muy bajo, incluso inferior al del ámbito ibérico, por lo que el dato es inseguro. Se podría
argumentar que la mayoría de los jinetes no llevara arreos metálicos, sino simples cuerdas para guiar a los
caballos, al modo de los númidas. Sin embargo, tal cosa no cuadra con la composición de los ajuares
conocidos, porque un filete simple es de muy sencilla fabricación, ya que ni siquiera requiere unas cualidades
de resistencia o flexibilidad similares a las de una espada o puñal. Si los iberos o celtíberos no pudieron
fabricar bocados, tampoco habrían fabricado puntas de hierro, contentándose con estacas aguzadas al fuego.
Por otro lado, las referencias de algunas fuentes referidas a celtíberos y lusitanos documentan una forma
característica de combatir propia de una 'infantería montada' más que de una verdadera caballería, hasta el
punto que Polibio (o más bien el su texto transmitido por la Suda) nos habla de que los celtíberos llevaban una
estaca férrea para clavarla al suelo y sujetar a los caballos a retaguardia mientras combatían a pie 'junto con la
infantería'. Con todo, y como en el ámbito ibérico, las fuentes nos dan la impresión de la existencia de un
número creciente de jinetes entre las fuerzas que Celtíberos y Lusitanos alzaron contra la inexorable
penetración romana.
A partir de la total anexión romana de Hispania desde Augusto, coincidiendo con el cambio de Era, es cuando
las fuentes literarias romanas comienzan a insistir en la calidad de los caballos hispanos −aunque no por
encima de los de otras regiones del Imperio. Con todo, las referencias a reclutamiento de alas auxiliares de
caballería en Hispania son comparativamente reducidas, como han mostrado Roldán o Roux y en todo caso
las alae Asturum, Vettonum o Arevacorum pronto perderían su composición étnica original una vez
destinadas a la defensa de remotas fronteras del Imperio.
3. −Del Bronce Final al Orientalizante: El carro ligero de guerra
El carro ligero de guerra, con tiro de dos caballos sujetos a un timón central, dos ruedas de radios, caja liviana
con asideros laterales, y ocupado por una o dos personas que viajan de pie, aparece en la Península Ibérica en
forma de representaciones esquemáticas grabadas sobre piedra en las llamadas 'Estelas del Suroeste'. Su
introducción en Iberia se asocia a los primeros contactos orientales, quizá incluso en una fase precolonial.
Estos carros nada tienen que ver con vehículos de transporte de caja cuadrada, conocidos en otras
representaciones rupestres.
Las estelas grabadas con figuras humanas, armas, carros y otros objetos, son un fenómeno característico del
cuadrante suroccidental de Iberia durante las fases avanzadas del Bronce Final y comienzos del Orientalizante
(c. 1.050−c. 700/650 a. C.). Como nunca se han hallado cubriendo con certeza una sepultura, se discute su
función estricta de señalizaciones de tumbas, aún admitiendo su sentido funerario. De lo que no cabe duda, sin
embargo, es de que dichas piedras hincadas de gran tamaño reflejaban de manera ostentosa el poder de unas
elites que empleaban una serie de materiales que reflejaban su poder, su riqueza y su estatus.
Entre los objetos representados figuran los carros, que aparecen en los tipos más complejos de estelas,
aquellas que incluyen, además de una panoplia simple (espada, escudo y lanza), figuras humanas y otros
elementos de guerra o de prestigio. Las estelas con carro se distribuyen desde la margen sur del Tajo hasta el
Guadalquivir, por tanto no sólo en el espacio más cercano al núcleo tartésico, sino también en las agrestes
sierras más al norte. Suelen fecharse en los momentos más avanzados de este fenómeno, quizá incluso en el s.
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VIII y la transición al VII a. C., aunque recientes descubrimientos arrojan dudas sobre el cuadro aceptado de
evolución y cronología (Murillo 1994). Cabría incluso plantearse si las estelas 'de carro' figuran realmente
entre las más avanzadas o si quizá puedan pertenecer a fases más antiguas. En todo caso, como las estelas
carecen de contexto arqueológico externo, se han fechado sobre la base de la identificación tipológica de los
objetos representados muy esquemáticamente en ellas, y por ello la datación es muy tentativa y sujeta a
oscilaciones.
Conocemos carros en diecisiete estelas, dentro de un catálogo que llega ya a los 92 ejemplares (frente a 7 y 24
respectivamente conocidas en 1976, cf. Powell 1976:164).
No existe apenas evidencia arqueológica del ritual funerario en este periodo, por lo que no hay otros datos que
los propios grabados para valorar el tipo y significado de los carros. En todos los casos el sistema de
representación es la perspectiva abatida, en lugar de la visión lateral más característica del mundo
mediterráneo. Este sistema es característico tanto del ámbito escandinavo como del sahariano, por citar puntos
distantes. En realidad, del estilo representacional no deben deducirse automáticamente influencias culturales
directas.
El detalle de los grabados varía mucho dentro de un gran esquematismo general. Las variaciones son
atribuibles más a la diferente habilidad de los artesanos y a los tipos de piedra que a variaciones de tipo de
carro (Quesada 1994; Celestino 1985). Con todo, pueden observarse bastantes datos interesantes: siempre se
trata de vehículos tirados por dos cuadrúpedos − con seguridad caballos y no bóvidos −; no parece que la
posición abatida de los caballos indicara su sacrificio. Nunca aparecen tiros de tres o cuatro animales, al
contrario de lo que ocurría desde principios del I milenio en Oriente, Chipre o el Sahara, donde trigas y
cuadrigas son frecuentes (Quesada 1994, 180). Siempre son vehículos de dos ruedas, nunca de cuatro; el único
caso dudoso (Solana de Cabañas) hace tiempo que se identificó como un error del. Cuando el grabador se
molestó en indicarlo, las ruedas son de cuatro radios, nunca de más, y no parece probable que haya ruedas
macizas; esto es también infrecuente, porque desde siglos antes las ruedas de seis o más radios eran las
comunes en el Mediterráneo, y sólo en el Egeo perduraron las de cuatro. La caja es siempre de frente curvo,
con grandes asideros; el eje aparece siempre bajo el centro de la caja como en Grecia, no en posición trasera, y
el timón es siempre una barra simple.
En conjunto, todos los detalles tipológicos visibles en estos carros se alejan del modelo del Próximo Oriente,
Chipre o el Sahara, y nos llevan a relacionarlos con los carros del mundo egeo de la Edad Oscura en contra de
Blázquez, que defiende un origen fenicio sin argumentar sobre la tipología de los propios vehículos).
Los detalles visibles en los grabados de mayor calidad (por ejemplo, que el timón llegue hasta la trasera de la
caja) permiten llegar a la conclusión de que al menos algunos grabadores habían visto carros reales y conocían
su estructura, mientras que otros copiaron modelos anteriores sin entenderlos cabalmente, convirtiendo por
ejemplo los grandes asideros traseros en un segundo e inexistente par de ruedas (estela de Zarza de
Montánchez), o demostrando su desconocimiento de la estructura del vehículo (Monte Blanco).
Los carros en las estelas no deben ser entendidos aisladamente, sino como parte de un conjunto significativo
que incluye armas, objetos de adorno como espejos y fíbulas, e incluso instrumentos musicales de cuerda,
conformando un referente iconográfico complejo de carácter aristocrático y probablemente funerario. Los
objetos tienen, individualmente, paralelos tanto en el Mediterráneo como en el Bronce Final Atlántico, pero en
su conjunto muestran una significativa sintonía con complejos iconográficos del ámbito mediterráneo y en
particular del Egeo, como por ejemplo ocurre con la estela de Ategua (Córdoba), en su momento analizada
por M. Bendala.
Por otro lado, no hay indicios de la existencia de un sistema de tipo palacial en el Sudoeste de la Península
Ibérica de los siglos XI−VIII a. C., capaz de mantener arsenales de carros de guerra, almacenes y talleres de
reparaciones, cuadras y dotaciones entrenadas, en fin, una infraestructura que permita hablar de la presencia
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de un verdadero 'carro de guerra', bien como plataforma de combate (al estilo del Próximo Oriente), bien
como 'taxi' de los jefes al campo de batalla (como en Micenas).
Los carros de las estelas no debieron ser sólo ideogramas de prestigio sin referente real, clichés iconográficos
importados en abstracto, sino reflejo de la existencia de algunos vehículos reales − probablemente muy pocos
y quizá sólo concentrados en el Sur, importados como objetos de prestigio por mercaderes orientales (contra
Galán 1993, 80). Dichos vehículos no tendrían papel militar; probablemente sólo fueran ceremoniales, y
comenzaran a adquirir significado como vehículos para el tránsito al Más Allá en un ambiente de heroización
del aristócrata difunto, según nos muestran la ya citada estela de Ategua y otras (Bendala, Rodríguez, Nuñez
1994,66−67).
4. −El 'Periodo Orientalizante Tartésico' (SS. VII−VI a. C.)
Durante los siglos VII−VI a. C. no conocemos representaciones de carros, pero en cambio tenemos alguna
evidencia arqueológica de la existencia de vehículos de ruedas en contextos funerarios principescos. Dicha
evidencia procede sobre todo de la necrópolis tartésica de La Joya (Huelva) y de algunos elementos
(pasarriendas sobre todo) de bronce hallados en diversos puntos de Andalucía, lamentablemente fuera de
excavaciones controladas y por tanto sin contexto arqueológico fiable. En ninguna tumba orientalizante de
Iberia se han hallado, sin embargo, elementos decorativos de bronce tan completos y significativos como los
que decoraban las cajas de los carros etruscos de los SS. VII−VI a. C.
El principal problema es que dichos vehículos − o al menos los de la Joya− no parecen corresponder al tipo de
carro de guerra ligero egeo o próximo−oriental, sino que se trata más bien de carros funerarios para el
transporte del cadáver, ricamente ornamentados con bronces, con numerosos remaches metálicos en ruedas y
caja, que alcanza una longitud de 1.5 m. Se trataría por tanto de vehículos diferentes a los representados en las
estelas. Quizá fueron vehículos de ceremonias de cierto uso, a juzgar por el desgaste apreciable en
pasarriendas y cubos de bronce (Fernández Miranda, Olmos, 1986:90).
Por otro lado, la datación alta propuesta recientemente para la Sepultura 17 de La Joya (c. 700/650 a. C. frente
a la antigua fecha del s. VI a. C., utilizando evidencia externa al propio carro, Fernández Jurado,
1988−89:226, 264) acerca el vehículo depositado en ella a la posible fecha de las estelas más tardías, con lo
que podría suponerse una breve coexistencia en Andalucía Occidental de ambos tipos de vehículo (ligero 'de
guerra' y carro funerario) en torno a la primera mitad del s. VII a. C. Con todo, dicha propuesta supone estirar
en exceso los pocos datos disponibles, y acercar demasiado la cronología de las estelas con carro del Guadiana
y Guadalquivir medio al mundo orientalizante de los 'príncipes' de Huelva.
Lamentablemente, el vehículo de la Joya 17 había perdido todo resto de la caja de madera, salvo algunos
fragmentos que analizados resultaron ser de nogal. Con todo, sus excavadores documentaron algunos
elementos de interés.
1.) El tiro era de dos o quizá de cuatro caballos, dada la aparición en la tumba de dos magníficos e inusuales
bocados de bronce, y de otras cuatro posibles camas de bocado de tipo diferente, además de cuatro
pasarriendas.
2.)Todos aparecieron en montón, luego no se enterraron caballos enjaezados.
3.)Las dimensiones de la caja, abierta y rectangular, se han estimado en 1.5 x 1 m., esto es, el doble que la
caja de un carro de guerra ligero.
4.)Los laterales estaban decorados o reforzados con lámina de bronce y apliques calados.
5.)Contaba con dos ruedas que debieron depositarse desmontadas dado su lugar de aparición en la tumba, ya
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que, aunque no se conservan elementos metálicos como llantas, sí aparecen in situ los dos bocines de bronce
en forma de cabeza de felino. Estas piezas tienen paralelos en el arte chipriota y oriental, pero también hay
modelos similares − aunque del s. VI a. C.− en Ampurias (Gerona, Cataluña) y en S. Mariano (Perugia). Hay
además muchos otros elementos ornamentales y estructurales de bronce y de hierro.
Es también posible que en la Sep. 18 de la misma necrópolis se depositara otro vehículo del que sólo quedan
algunos apliques de bronce. Es significativo anotar que la tumba 17 de La Joya es una de las dos más ricas de
la necrópolis, y que contenía un complejo ajuar que incluía abundante cerámica − incluyendo ánforas de vino
importado, un gran quemaperfumes de bronce, jarro y fuente de bronce para libaciones, una arqueta de marfil
con figuras egiptizantes, y otros muchos objetos.
Otros posibles restos de carro proceden de la Sep. 89 de Alcacer do Sal, en la desembocadura del río Tajo en
Portugal, cerca de Lisboa, donde se hallaron elementos de remate del eje de un carro. Esta última pieza podría
tambien fecharse en un momento algo más avanzado, en el s. IV a. C., al igual que los llamados 'bronces de
Máquiz', elementos de adorno de un carro o de un mueble de importancia (¿lecho, trono?), y posiblemente
piezas orientalizantes del s. VI a.C., aunque se haya propuesto también una datación en el s. IV a. C.
La tumba 17 de la Joya contiene también cuatro piezas de bronce, probablemente pasarriendas, de un tipo
característico en Iberia, y del que se conocen muchos otros ejemplares fuera de contexto preciso pero en
ambiente orientalizante. Se trata de cortos vástagos rematados en una anilla circular subdividida
horizontalmente en dos, y decorada con palmetas o capullos de loto (Ferrer, Mancebo 1991).
Particular interés tiene el hallazgo de un pasarriendas de este tipo, así como de un posible cubo o bocín para el
eje, en el palacio−santuario orientalizante e ibérico de Cancho Roano (Zalamea de la Serena, Badajoz), cuyo
nivel de destrucción data de fines del s. V o principios del IV a. C. pero cuyas fases iniciales se remontan al s.
VI a. C. si no antes.
De hecho, aunque no se hayan encontrado restos completos de carro, son muy abundantes en el último
edificio ('A') otros elementos asociados con caballos, como numerosos bocados de tipos paralelizables en el
mundo itálico (Maluquer 1981, pp. 324 y SS. y Láms. XXXVII ss.; 1983, pp. 51 ss.). Incluso se ha hallado un
caballito de bronce de buena factura, probablemente parte de un carrito votivo de tipo ya conocido en el área
extremeña (Blázquez, 1955), y que cuenta con paralelos en toda Europa, incluyendo Italia.
La presencia de tantos elementos relacionados con el carro y el caballo en el palacio−santuario de Cancho
Roano prueba la pervivencia de su empleo como vehículo de prestigio, fuera del ámbito funerario, en zonas
'periféricas' al núcleo tartésico durante el Orientalizante.
5. −El carro en la Cultura Ibérica (SS. V−II a. C.).
La tradición Orientalizante de depositar carros en algunas sepulturas principescas, perduró sólo
ocasionalmente en la fase posterior, durante los siglos V−IV a. C., época de las aristocracias heroicas y
guerreras de la Cultura Ibérica. Es muy escasa la evidencia de 'tumbas de carro' en este periodo, e incluso
estos carros no son vehículos ligeros de guerra, sino carros más pesados, aparentemente en muchos casos
vehículos de uso diario concebidos en su empleo funerario como transportes al mas allá.
Sólo en contadas tumbas ibéricas − no llegan a la decena− se han encontrado algunas ruedas y otros posibles
elementos de carro. Estas tumbas corresponden a contextos del s. IV a. C. y proceden casi siempre de
Andalucía Oriental, sin que se extiendan hacia el Sureste. No se conocen los ricos apliques decorados de
bronce con escenas de guerra o caza o ceremonial característicos por ejemplo del mundo etrusco; tampoco hay
evidencia del uso de carros ligeros de carrera del tipo documentado en Etruria.
Las ruedas de radios de época ibérica son pesadas estructuras de madera con gran cantidad de elementos de
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hierro forjado remachados en la zona de los radios y en el cubo. Cuentan con seis radios y tienen un diámetro,
cuando se ha podido determinar, cercano a los 90−100 cm. (Toya) o 140 cm. (Sep. 176 de Baza).
En los antiguos carros de guerra orientales y egeos el empleo de metal en las ruedas era casi inexistente para
evitar que la madera se rajara al tomar velocidad el vehículo; En los carros de guerra celtas el peso total de
elementos de metal, incluyendo llantas, apenas supera los 3 Kg. En las ruedas ibéricas por el contrario el
componente metálico es mucho mayor; Es el caso de las ruedas de Toya (Jaén) o Baza (Granada), cuyos seis
radios forrados de hierro y unión reforzada a la pina de madera tienen paralelos en Italia (p. ej. Grottazzolina,
s. VI a. C.). Con todo, estas elaboradas ruedas de carro de las tumbas son muy distintas a las ruedas macizas
de llantas metálicas clavadas a las pinas documentadas en algunos poblados, como las dos ruedas de el
Amarejo (Albacete), fechadas en el s. III a. C. (Broncano, Blánquez, 1985, 140 ss.).
Lamentablemente, las ruedas procedentes de grandes tumbas de cámara (¿principescas?) construidas en
mampostería, como las de Toya (Cabré, 1925 Fig. 21) o Galera, ambas en Andalucía Oriental, carecen de un
contexto arqueológico preciso que permita saber con certeza si se colocaron carros completos o sólo ruedas, y
en qué parte de la tumba, o el tipo preciso de vehículo. Otras ruedas y elementos de carro carecen de contexto
de tumba (Mirador de Rolando en Granada, segundo juego de ruedas de Toya, conjunto de bronce de Máquiz
en Jaén) o aparecieron en sepulturas violadas o casi destruidas (Baza, Granada, Sepulturas 9 y 176). Por
último, otros elementos tradicionalmente considerados como 'de carro'(Cabecico del Tesoro, Seps. 300 y 397)
son muy dudosos al tratarse de simples fragmentos de remaches, que pueden pertenecer a cualquier objeto de
madera.
Sólo en la Sep. 176 de Baza (Granada, Andalucía) se asocia una rueda a una sepultura excepcional, una de las
dos tumbas más ricas de la necrópolis, asociada a varias cráteras griegas de Figuras Rojas, barniz negro ático,
ánforas, armas, etc. En el caso de otra tumba de Galera (Granada, Andalucía), destruida, la presencia de una
rueda se asociaba a restos de armas, incluyendo un casco de hierro.
Por el contrario, en ninguna de los muchos cientos de sepulturas de las grandes necrópolis ibéricas de los ss.
V−II a. C. excavadas con rigor científico en el Sureste (Cabezo Lucero, Cabecico, Cigarralejo, Coimbra, La
Serreta, Los Villares, etc.) se han hallado hasta ahora restos identificables de carro, ni siquiera en aquellas
clasificadas como 'principescas' que han aportado centenares de objetos y abundante vajilla cerámica griega y
de bronce (p. ej. Seps. 200 y 277 de El Cigarralejo, Murcia). En consecuencia, sólo en la Alta Andalucía
parece conservarse la tradición Orientalizante; es pues doblemente de lamentar que la mayoría de las más
importantes necrópolis andaluzas hayan sido documentadas en tan mal estado.
En el ámbito ibérico, que es cronológicamente posterior y culturalmente diferenciado, sólo hay restos de
carros en la Alta Andalucía, y no en el resto del territorio ibérico. Además, carecemos de documentación
suficiente sobre la mayoría de estos casos − menos de diez− como para saber si comparten sistemáticamente
las otras características normalmente asociadas a las 'tumbas de carro' (p. ej. tamaño de la tumba, vajilla de
bronce, armas, etc.) y las implicaciones sociales correspondientes.
Al igual que en el caso de la tumba 17 de La Joya, la presencia de reparaciones en los radios de las ruedas de
Toya (Jaén) muestra que los vehículos depositados en tumbas habían tenido previamente una utilización
intensa (Fernández Miranda, Olmos, 1986, 56 y Fig. 13). Esta evidencia de uso duro, unida a la ausencia
sistemática de apliques decorativos en bronce, nos hace dudar de su carácter de carros 'ceremoniales' o de
'prestigio', y nos hace pensar más bien en la deposición funeraria de carros comunes, o sólo de ruedas, para
facilitar el viaje del difunto al mundo de ultratumba. Además, la casi total ausencia de evidencia iconográfica
implica que en el mundo de los vivos el carro no fue desde el s. IV un símbolo ceremonial o de prestigio de
especial relevancia.
En cambio, los datos arqueológicos indican claramente que los iberos emplearon a menudo el carro de dos
ruedas y varales, tirado por équidos o bóvidos, como medio de transporte. Los caminos de acceso a poblados a
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menudo muestran, profundamente marcadas en la roca, las huellas de las rodadas de las pesadas llantas de
hierro de los carros (Castellet de Bernabé o Castellar de Meca en Valencia); estas rodadas indican anchos de
eje entre ruedas de en torno a 100−130 cm. , mucho menores que los 150−200 cm. de los carros de guerra del
Próximo Oriente. Igualmente, en algunos poblados se han hallado restos de ruedas similares a las de las
tumbas, o más habitualmente de otras macizas o de reja: es el caso del Amarejo en Albacete (dos ruedas
macizas, s. III a. C.), del Cerro de la Cruz en Córdoba (s. II a. C.) o Montjuich en Barcelona (ss.IV−II a. C.?).
Este carro humilde aparece reflejado en forma de pequeños exvotos tallados en piedra o fundidos en bronce en
complejos religiosos, como en el Cigarralejo (Murcia) o en el santuario del Collado de los Jardines (Jaén).
Indican que el sencillo vehículo de transporte era más usual que el rico vehículo de ceremonias. Se trata de
vehículos de caja rectangular o triangular, con dos ruedas en un eje central, y probablemente varales. A
menudo los exvotos no indican los radios de las ruedas, que así aparecen macizas.
Conviene señalar que en el santuario andaluz del Collado de los Jardines se halló también en 1916, sin
contexto preciso, una pieza metálica característica correspondiente a la cubrición de un radio de rueda, lo que
muestra que, además de en tumbas, se depositaron en los santuarios ruedas o carros reales y no sólo en forma
de exvotos miniatura.
Con todo, algo de la vieja tradición que veía en el carro un noble vehículo de transporte al Más Allá se
conservó en la mentalidad ibérica de época más tardía, como indica la curiosa pintura sobre un vaso cerámico
hallado en Elche de la Sierra (Albacete), datada en el s. II a. C. .En ella, un guerrero ibérico va a iniciar su
viaje al Más Allá; parece a punto de subir a un carro, pero antes recibe de una figura femenina alada un
caballo también con alas, quizá para uncirlo al carro que le llevará al mundo de ultratumba. En conjunto, una
escena heroizante con caballos alados y carros, de honda raigambre mediterránea, y con buenos paralelos en
Etruria; sin embargo, el carro en cuestión no es el acostumbrado vehículo ligero de guerra, sino una carreta de
transporte con rueda de reja, no de radios, y caja de altos varales, más apta para transportar alfalfa que un
aristócrata difunto; evidentemente, el tema se ha mantenido, pero el antiguo carro ceremonial y de guerra no
era ya conocido por estos iberos del s. II a. C. La tradición ibérica tardía se había convertido en un pálido
reflejo de las costumbres de los príncipes orientalizantes.
Al ámbito celtibérico de la Meseta, donde no hay datos que permitan suponer la colocación de carros o de
ruedas en las sepulturas, llegaron sin embargo también ideas mediterráneas sobre el tránsito al Más Allá a
bordo de vehículos. Así se plasmó en un tosco relieve modelado en arcilla sobre un pequeño friso o rebanco
hallado en una vivienda (o posible santuario) del poblado celtibérico del Cerrón de Illescas (Toledo), datable a
mediados del s. IV a. C. Dos carros ligeros de tipo mediterráneo avanzan a la izquierda seguidos de un grifo
alado, motivos iconográficos ambos muy inusuales en este ambiente
6. −Conclusiones
A lo largo de este trabajo he tratado de plasmar la dificultad que hoy en día tiene la arqueología para
conseguir reflejar a ciencia cierta algo en apariencia tan simple como el universo del caballo en la Península
Ibérica en la antigüedad. A lo largo de los años, y durante muchisimas excavaciones, los arqueólogos se han
limitado a considerar al caballo como una parte mas de los esquemas arqueológicos, sin pararse a asimilar la
gigantesca importancia que este animal poseyó (y aún posee) en la evolución de los distintos grupos humanos
que poblaron la Península. Por esa razón, considero que ha sido injustamente relegado al papel de actor
secundario en las excavaciones, limitándose a marcar un status o la carencia del mismo, cuando en realidad ha
sido uno de los motores que movieron el desarrollo humano.
En lo estrictamente formal, me decidí a realizar este trabajo por pura curiosidad, ya que en general siempre me
han atraído mucho los animales, y el hecho de que la posesión de uno de ellos marque un estatus era algo que
me llamaba poderosamente la atención.
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Ha sido un trabajo bastante lento de realizar, debido sobre todo a las lecturas y a lo confuso de las mismas, ya
que (como en casi todo en Arqueología) hay una gran diversidad de opiniones que dificultan el poder obtener
una propia.
Espero haber conseguido reflejar la idea que desde el principio planeo sobre este trabajo: La reivindicación de
la importancia del caballo no solo como marcador de estatus, sino como uno de los motores evolutivos de los
grupos humanos en la Península, a pesar de la aparente ausencia de restos.
7. −BIBLIOGRAFÍA
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del V Congreso Internacional de Estelas Funerarias, Vol. I. Soria, Abril−Mayo, 1993, Soria, pp.179−187.
1.− INTRODUCCION
2. − EL CABALLO EN LA
PENINSULA IBERICA
INDICE
.........................
........................
.........................
PAG. 1
PAG. 6
10
3. − DEL BRONCE FINAL AL
PERIODO ORIENTALIZANTE: EL
CARRO LIGERO DE GUERRA
(S. IX−VII a. C.)
4. − EL PERIODO
ORIENTALIZANTE TARTESICO
(S. VII−V a. C.)
5. − EL CARRO EN LA PENINSULA
IBERICA
(S. V−II a. C.)
6. − CONCLUSIONES
7. − BIBLIGRAFIA
PAG. 13
.........................
PAG. 19
.........................
PAG. 24
........................
........................
PAG. 31
PAG. 33
36
11