TIPOS DE VELOCIDADES PARA LA AVIACION, QUE ES NACA Y PARA QUE SIRVEN
LOS DIJITOS NACA, EXPLICACION DE LAS PARTES DE UN PERFIL
AERODINAMICO, ECUACION DE SUSTENTACION.
SEUDONIMO:
1131397
DOCENTE:
Ingeniero: David Rivera
ESCUELA DE AVIACION DEL EJÉRCITO
BOGOTA D.C
03 septiembre de 2018
INTRODUCCON
El siguiente trabajo fue realizado con el fin de dar a conocer el funcionamiento de los sistemas de
las aeronaves tales como: los sistemas de presurización, los sistemas de aire acondicionado, los
sistemas de oxígeno, los sistemas ELT y los sistemas de cajas negras y así tener el conocimiento y
la importancia de cada uno de ellos.
OBJETIVO GENERAL

Dar a conocer el funcionamiento del sistema de presurización, sistema de aire
acondicionado, sistema de oxígeno, sistema ELT y sistema de cajas negras de un avión
OBJETIVOS ESPECÍFICOS


Dar a conocer el funcionamiento del sistema de presurización y aire acondicionado de las
aeronaves
entender el funcionamiento del sistema de oxígeno, sistema ELT y cajas negras de las
aeronaves.
CONCLUSIONES
Se considera la importancia de cada uno de los sistemas de las aeronaves teniendo en cuenta que
gracias a ellos es posible viajar generando seguridad y confortabilidad, haciendo que las aeronaves
aeronaves
cada día sean un medio agradable y seguro de transporte teniendo en cuenta que el sistema de
presurización, oxígeno y ELT son los componentes principales para poder realizar un transporte
seguro de viajeros y tripulantes.
De igual manera el sistema de aire acondicionado es importante ya que gracias a esto los viajes se
hacen cómodos y de agrado para todo aquel que utiliza las aeronaves como medio de transporte.
Y por último y menos importante la caja negra de un avión tiene como objetivo registrar las
operaciones del sistema de la aeronave, para que las causas de los accidentes o las averías puedan
ser descubiertas.
MODOS DE PRESURIZACION
Hay tres modos de presurización: el modo de despresurización, modo isobárico y el modo
diferencial constante. El modo de despresurización, la altitud de la cabina es siempre la misma
como la altitud de vuelo.
SISTEMA DE PRESURIZACION
Por condiciones de atmósfera, los aviones necesitan del sistema de aire acondicionado y
presurización para operar a demasiada altitud. Los aviones que no posean estos sistemas son
limitados a operar a bajas altitudes.
El sistema de presurización tiene varias funciones, entre ellas, brindar confort y seguridad a los
pasajeros, mantener una presión de cabina a una altura de 8.000 ft. Y prevenir cambios rápidos de
altitud de cabina, lo cual podría causar
c ausar daños y confortabilidad para los pasajeros y tripulación.
En un típico sistema de presurización, la cabina de mando, cabina de pasajeros y bodegas están
incorporadas dentro de una unidad sellada, la cual es capaz de contener el aire bajo una presión más
alta que la presión atmosférica exterior. En el modo isobárico, la altitud de la cabina permanece constante a pesar de
los cambios en la altitud de vuelo. El modo de diferencial constante, la altitud de la cabina es mantenida a una cantidad
constante superior que la presión del aire exterior en este modo, la válvula outflow permanece abierta y la presión de la
cabina es la misma presión del aire
EL MODO ISOBARICO
En el modo isobárico, la cabina es mantenida a una presión constante específica que no varía con los cambios de llaa
altitud de vuelo, el control de presión comienza a abrir la válvula outflow a una altitud de cabina elegida. La válvula
outflow abre y cierra, o modula, para mantener la altitud de cabina seleccionada acorde con los cambios de altitud de
vuelo. El control mantendrá la altitud de cabina seleccionada, arriba de la altitud de vuelo, esto produce una presión
diferencial máxima.
MODO DE DIFERENCIAL CONSTANTE
La presurización de cabina impone esfuerzo de tensión al fuselaje por lo que la presión dentro de este intenta
expandirlo. La presión diferencial de cabina, expresada en si, es el rango entre la presión del aire interno y externo y es
una medida de esfuerzo del fuselaje. A mayor presión diferencial, mayor esfuerzo
Cuando la presión diferencial alcanza la máxima, para la cual la estructura del avión está diseñada, el control de presión
de cabina, automáticamente salta a modo de diferencial constante y permite el incremento de altitud en cabina, pero
mantiene la máxima presión diferencial permisible
CONTROLES DE PRESURIZACION
El control de presurización es la fuente de señales controladoras para el sistema de presurización. el control proporciona
ajustes para obtener el tipo deseado de condición de presurización. Muchos operadores especifican los procedimientos
estándar para el control de presurización, los cuales han demostrado ser los mejores en su tipo particular de operación
PRESURIZACION: La presurización debe entregar un ambiente cómodo y seguro para las
personas que van dentro del avión. Para cumplir con lo anterior la cabina se debe mantener a una
altura de presión. La mayoría de los seres humanos pueden sobrevivir haciendo el mínimo esfuerzo
y a su vez el avión al ir a una altura cuatro o cinco veces más alto que la cabina. Este sistema debe
ser capaz de impedir los cambios rápidos de altura de cabina que serán incómodos y pueden
producir serias lesiones aauditivas
uditivas a las personas. Por último y no menos importante debe renovar
todo el aire viciado del fuselaje lo más rápido que se pueda. La zona presurizada comprende ambas
cabinas,
y en
la actualidad
el compartimento.
Esta zona será prácticamente
sellada y bodegas
capaz de inferiores
contener aire
a presión
mayor que
la presión ambiente.
El aire para presurizar, en los aviones con motores recíprocos se obtenía desde los supes cargadores.
En los primeros jets se utilizaron turbocompresores y aire sangrado de los motores. Actualmente el
aire se obtiene sangrando aire del motor, específicamente de alguna etapa de compresión. Todos
tienen en común el entregar un volumen de aire relativamente constante a cualquier altura de cabina
seleccionada. Se permite que el aire de la cabina escape a través de una válvula llamada válvula de
salida (OUTFLOW). El control de la OUTFLOW es automático, una vez que el operador ha
seleccionado los parámetros correspondientes al vuelo. En caso de falla del sistema automático se
puede operar semi manual o manual.
manual.
Existen varias perdidas de presurización dentro de este sistema que se considera sellado, pero son
por diseño y el sistema las toma en cuenta para el trabajo de la outflow. Las perdidas más comunes
son: ventilación de baños y cocinas, ventilación de los paneles de instrumentos y de fusibles (circuit
breakers)
ubicados
en algunos
la cabina
de control,
ventilación
de de
lospotencia
e quipos
ubicados
el
compartimento
E&E .En
aviones
para reducir
las pérdidas
del motor
por elenaire
sangrado, el aire de la cabina lo hacen recircular, lo pasan por filtros y lo introducen de nuevo a la
cabina. El aire sangrado del motor para llegar a la cabina debe pasar por unas válvulas que se
llaman PACKS y que operan con 28VDC. y controladas desde la cabina
c abina de pilotos.
La presurización y la altura de vuelo está limitada por muchos factores de diseño. El fuselaje está
diseñado para soportar una presión máxima diferencial la cual no debe ser sobrepasada. Encargada
de esto es la válvula de relevo de seguridad, operada neumáticamente, que abre al valor máximo,
botando el exceso a la atmósfera. Presión diferencial de cabina es la razón de presión de aire entre
el interior de la cabina y el exterior. Aquí aparece el término "ciclo de presión", que significa
despegue, avión presurizado en todas las etapas del vuelo y aterrizaje. La vida del fuselaje se
medirá, además de la horas de vuelo, en razón a estos ciclos.
VÁLVULAS DE PRESURIZACION
La OUTFLOW (flujo de salida) está ubicada bajo el piso del avión y en un compartimento
presurizado. Esta válvula en algunos aviones, los más antiguos, es controlada neumáticamente.
Actualmente en la mayoría de los aviones el control se efectúa eléctricamente. Estas válvulas en
caso de pérdida de presión se cierran en forma automática cuando la altura de cabina alcanza los
15.0FT.En general la outflow eléctrica es del tipo recuperadora de empuje (thrust recovery) y
movida por motores eléctricos (AC o DC).La outflow en tierra permanece abierta mediante una
señal
enviada
desde
el
switch
operado
por
el
tren
principal.
La válvula de relevo (safety valve) abrirá solo a la máxima presión de diseño de cada modelo en
particular. En el modelo que estamos usando para estudiar la presión es de 8.6PSI, en otros puede
alcanzar valores cercanos a 9.5PSI. Trabaja en forma neumática y siempre debe estar cerrada. Van a
ambos lado de la outflow.La válvula de presión negativa, al contrario de las otras dos válvulas, abre
hacia dentro para permitir ecualizar la presión interior (menor) con la presión ambiente (mayor).
Siempre está cerrada. Se abre con M1.01Psi. En el caso de Airbus estas dos válvulas forman un solo
conjunto.
SAFETY VALVE: Abre automáticamente e independiente de los controles de presurización. En
general su operación es neumática. Va instalada en el compartimento de las outflows o en el
mamparo de presión trasero (AIRBUS). Consta de: una cámara de control la cual está abierta a la
cabina a través de un orificio y un filtro; un sensor de control que en su interior lleva una poppet,
resorte y con dos aberturas una hacia la cabina y la otra al ambiente. Cuando en el sensor se genera
la presión diferencial a cual esta calibrado (8.6 Psi). La poppet se mueve hacia arriba empujada por
el diafragma. La cámara de control se conecta al exterior, bajando la presión que la mantiene
cerrada y la presión de cabina abre la válvula de seguridad. Al abrir, la presión diferencial baja a un
valor seguro y cierra de nuevo. Esto ocurre hasta que la tripulación logra controlar el problema.
El controller trabaja en forma neumática. En la actualidad está siendo reemplazado por el control
eléctrico. Trabajan en el rango isobárico, diferencial y despresurizado. Isobárico significa que la
presión de la cabina va subiendo a la razón de ca
cambio
mbio seleccionada, comparándose con la presión
exterior. Cuando el avión está llegando al nivel de vuelo seleccionado el control pasa a diferencial.
Corresponde a la presión diferencial máxima para ese nivel de vuelo. Todo lo anterior en la práctica
se hace en forma automática, aun para presurizar en tierra. En los sistemas modernos ocupan luces
y/o avisos en las pantallas para avisar las fallas que va teniendo el sistema.
El controller, en su parte delantera es la unidad de comando del sistema de presurización. En su
parte posterior esta todo el sistema de control del sistema de presurización. Con la perilla cabina
altitude selecciona la altura de vuelo, se visualiza en la ventanilla que está a las 12hrs, y la aguja se
mueve hacia la altura de cabina correspondiente para obtener la presión máxima normal. La perilla
rate (razón de cambio) en la marca da una razón de 300ft/min. Mínimo, 50ft/min y máximo,
2000ft/min. El corrector barométrico permite al sistema de control trabajar con la presión ambiente
en cada fase del vuelo. Las señales generadas en el controller son muy débiles tanto neumáticas
como eléctricas las cuales serán amplificadas posteriormente en el sistema.
PRESSURE CONTROL PANEL (ELECTRICO)
Panel control de presurización, ubicado en el panel sobre cabeza, permite al operador hacer los
ajustes necesarios para poder presurizar el avión en cualquier condición. En automático se
selecciona la altura de vuelo y aterrizaje y automáticamente selecciona la cabina para operar al
máximo normal de presión diferencial. Mueve la outflow con el motor eléctrico AC.En standby se
ajusta la altura de cabina que corresponde a la altura de vuelo. Se obtiene de la calcomanía que está
en el panel. Con la perilla de razón de cambio de la cabina (cabin rate) se puede ajustar cuán rápido
la outflow va abrir o cerrar. Si la perilla está en la marca (pip) la razón será de 300ft/min, en la
posición mínima (DECR) 50ft/min, en
e n la rrazón
azón máxima (INCR) 2000ft/min. Mueve la outflow con
el motor eléctrico DC.Elaborado por ORG / PKManual se ocupa el switch close/open para operar la
outflow directamente y el indicador muestra la posición de ella. En este caso se usa el indicador de
razón y el altímetro de cabina para controlar la presurización. Selector de función: check, verifica el
traspaso automático desde AUTO a STBY por problema de cambio de razón fuera de lo
programado; auto y stby permite la operación respectiva seleccionada; en manual AC o DC se usa
el motor eléctrico seleccionadoSwitch FLT/GRD: en la posición FLT el avión está en condiciones
de ser presurizado en tierra. Opera la outflow simulando que el avión está a 200ft (0.125psi.) bajo el
aeropuerto. En GRD el avión se despresuriza.
PRESSURE CONTROL PANEL
En el panel hay una serie de luces:AUTO FAIL (ámbar), indica que el sistema auto ha fallado y el
control de presurización se ha transferido a standby.OFF SCHED DESCENT (ámbar), avisa que se
ha iniciado el descenso antes de alcanzar la altura seleccionada. El sistema de control pasa a
standby. Además enciende luz auto fail.STANDBY (verde), hace notar que este sistema está al
control del sistema de presurización. MANUAL (verde), indica que el sistema de presurización está
controlado por alguno de los dos motores eléctricos.
ALARMA DE ALTURA DE CABINA
Esta alarma va a funcionar a los 10000FT de altura de cabina, avisándoles a los pilotos que hay una
falla de presurización y que deben colocarse sus máscaras de oxígeno y aplicar el procedimiento
respectivo para solucionar el problema. La alarma tiene un sonido intermitente, que se puede
cancelar con un botón que va en el panel de control de presurización. Tanto el sensor de altura
como la caja de alarma auditiva van en la cabina de pilotos.
PACK AIRE ACONDICIONA
ACONDICIONADO
DO
Los dos pack operan automáticamente e independientemente y son operados por un controlador. El
sangrado de aire caliente pre condicionado entra en la ruta de acceso de refrigeración a través de la
válvula de control de flujo y conducido al intercambiador de temperatura primario. Entonces, el
sangrado de aire enfriado entra a la sección de ciclaje y es comprimido a alta presión y temperatura.
Este es enfriado de nuevo en el intercambiador de calor y, entra la sección de turbina donde se
expande. En el ´proceso de expansión genera potencia para manejar el compresor y el ventilador de
enfriamiento de aire. La remoción de energía durante este proceso reduce la temperatura del aire,
resultando una muy baja temperatura de aire en la turbina de descarga. La válvula de control de
temperatura
modificar
de salida
fan,enadicionado
refrigerado
al flujo
de
salida de puede
turbina.
en casoladetemperatura
que se presente
unadel
falla
la máquinaaire
denociclado,
una válvula
bypass permite el sangrado de aire para ser enfriado únicamente por el intercambiador de calor
asociado.
VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK
Esta válvula es operada neumáticamente y controlada eléctricamente. Está regulada el flujo d aire
en concordancia con las señales recibidas del controlador del pack. En la ausencia de presión del
aire, un resorte mantiene la válvula cerrada. En la ausencia de suministro eléctrico, la válvula es
abierta a una posición equivalente a la selección normal (NORM), siempre el suministro de aire está
disponible. La válvula cierra automáticamente cuando se presenta: sobrecalentamiento del pack,
encendido del motor, la activación de los botones pulsadores de amerizaje u operación de fuego,
cualquier puerta que al momento de encendido del motor se encuentra abierta o insuficiente presión.
La válvula es controlada desde el panel de aire (AIR)
UNIDAD MESCLADORA
Esta unidad mezcla aire fresco de los packs con el aire que está siendo recirculado en la cabina a
través de los ventiladores de recirculación. La unidad mescladora es también conectada a la entrada
de emergencia del aire de impacto y a las entradas en tierra de baja presión. En caso de que ambos
pack están inoperativos,
inoperativos, las válvulas de recirculación
recirculación son parcialmente cerradas.
VÁLVULAS DE AIRE CALIENTE
Estas válvulas regulan la presión de aire caliente derivado aguas arriba de los packs son
neumáticamente operadas y eléctricamente controladas desde los botones pulsadores HOT AIR y
HOT AIR 2 en el panel AIR.
En ausencia de suministro eléctrico, la válvula de aire caliente se cierra. En ausencia de presión de
aire, un resorte mantiene la válvula cerrada.- si el ducto se sobrecalienta, la válvula se cierra
automáticamente.
VALVULAS DE AJUSTE DE AIRE
Estas válvulas son controladas eléctricamente por el controlador de zona. Dos válvulas de ajuste de
aire, asociadas con cada zona, ajustan la temperatura adicionando aire caliente desde los dos
manifold de aire caliente.
Para el suministro de cabina, únicamente una válvula de ajuste de aire es ajustada para regular el
aire desde el minifold 2 de aire caliente. El aire caliente del manifold 1 pasa a través de un
restrictor,
VALVULA DE AIRE CALIENTE CRUZADO
Una válvula de aire cruzado es ajustada entre los dos manifold (colector) de aire caliente, la válvula
esta normalmente cerrada. Esta abre automáticamente cuando un suministro de aire caliente falla.
AIRE ACONDICIONADO
La función de este sistema es mantener una temperatura agradable al interior de ambas cabinas. La
temperatura se puede controlar entre los 65ºF (18ºC) y los 85ºF (29ºC).Su distribución debe ser
echa de tal manera que no se produzca la estratificación del aire. Debe ser capaz evitar el
empañamiento de las ventanas y de controlar la humedad ambiente. Básicamente debe calentar,
enfriar y además tener la capacidad de combinar a ambos para entregar los rangos de temperatura
intermedios. Los sistemas de enfriamiento más conocidos y usados en la aviación comercial son el
de ciclo de vapor, que por el hecho de usar freón por el momento está obsoleto y el de ciclo de aire,
de amplio uso en la aviación por estos días.
CICLO DE VAPOR: Hace uso del principio que dice: un líquido puede ser vaporizado a cualquier
temperatura variando la presión que actúa sobre él. El freón a la presión ambiente se vaporiza a los
39ºF (4ºC) y con una presión de 95PSI hierve a 150ºF (66ºC).La termodinámica establece en una de
sus leyes lo siguiente: el calor fluye desde el punto de más alta temperatura hacia el punto de menor
temperatura. Lo otro que hay que tener en mente es lo siguiente: cuando un gas comprimido se
expande su temperatura desciende y si el gas se comprime su temperatura se incrementa.
CICLO DE VAPOR (OPERACIÓN)
En el estanque el freón liquido está a alta presión. Al funcionar el sistema el líquido fluye hacia el
evaporador. Antes de entrar al evaporador pasa por la válvula de expansión donde su presión
disminuye y su temperatura baja. El evaporador es un intercambiador de calor. El aire caliente de la
cabina que rodea al evaporador gasifica al freón, por lo tanto bajando la temperatura del aire que
rodea al evaporador. Después del evaporador, el compresor aumenta la presión y temperatura del
gas y entra al condensador. El condensador es un intercambiador de calor cuyo serpentín está
rodeado por aire ambiente más frio. Luego el gas se licua y vuelve al estaque en forma líquida y a
alta presión. Y comienza el ciclo de nuevo.
CICLO DE AIRE: Este sistema comprende : una maquina cicladora de aire (ACM), dos
intercambiadores de calor (primario y secundario), separador de agua, sistema de enfriamiento
(cooling doors) de los intercambiadores, válvula de 35ºF, sensores de temperatura, válvulas, un
turbo fan y las líneas necesarias. Todo este conjunto se llama paquete de aire acondicionado (air
conditioning pack).En el pack, por medio de la válvula mezcladora, se procesa el aire para lo que se
pidió desde la cabina: aire caliente que viene del motor y aire frio que se obtiene mediante la
ACM.La mezcladora consta de dos válvulas: la fría y la caliente que operan en sentidos
encontrados, cuando una está abierta la opuesta debe cerrar. Es controlada desde el panel sobre
cabeza y la información llega a la mezcladora vía caja de control sita en E&E. Opera en forma
automática o manual. Trabaja con 115VAC.
CICLO DE AIRE (INTERCAMBIADORES)
Ambos trabajan con aire de impacto o por aire ambiente succionado por un turbo fan. Este aire
enfría el aire, muy caliente proveniente del motor o de la ACM , que fluye por el serpentín de este
radiador. El primario recibe el aire caliente del motor bajando el calor de él antes de entrar al
compresor de la ACM.El secundario baja la temperatura del aire que sale del compresor de la ACM
y que hace girar la turbina de la ACM, regulando de esta forma la velocidad de ella. Están ubicados
en la bahía de los equipos de aire acondicionado, en la parte inferior del avión y delante del tren
principal.
AIR CYCLE MACHINE (ACM)
La ACM es una unidad compuesta por una turbina y un compresor montados un eje soportado por
dos rodamientos. Algunos llevan montado el ventilador Su máxima velocidad, se alcanza cuando se
está pidiendo full frío. Cuando se opera en full calor la ACM prácticamente no gira. Basa su trabajo
en el siguiente principio: un fluido al expandirse, su presión y temperatura disminuyen. La turbina
cumple con lo dicho. En full frio, el aire que la mueve se enfría tanto que es necesario colocar una
válvula de aire caliente para impedir que se forme hielo a su salida. Esta válvula se llama 35ºF y su
control se encuentra en el sector de la ACM.
PROTECCION DE LA ACM: Son dos sensores que se usan para protegerla de problemas de
sobre temperatura. Uno montado en la ACM (compresor) seteado a 365ºF (185ºC) y el otro a la
salida
intercambiador
secundario
ajustado
210ºFOFF.
(99ºC).Cualquiera
queMASTER
opere la
válvuladel
pack
cierra y se enciende
la luzy de
PACKaTRIP
En los avionesde
queellos
tienen
CAUTION LITES se enciende luz AIR. COND.Poseen un botón de reseteo para reactivar el
sistema si falla pudo ser solucionada. Este botón se ubica en panel de control del sistema neumático
que está en panel sobre cabeza. El aceite que usa es el mismo usado por el motor.
SEPARADOR DE AGUA: Su misión es eliminar la humedad del aire que sale de la ACM.En su
interior lleva un bolsa colectora (coalescer), un soporte para esta bolsa, perforado y un colector con
su drenaje. Al entrar el aire pasa por la bolsa la cual va a transformar la humedad en gotas. Al pasar
el aire por las perforaciones se le da un giro y girando entra en el colector. En el colector, por su
forma, se gira el aire en sentido contrario y el aire cambia su sentido rotacional. El agua, por su peso
no puede, cayendo al drenaje. El aire frio sigue su camino al sistema de distribución. Si el aire no
pasa libremente por el separador, actuara la bypass y el aire con toda su humedad pasa al sistema de
distribución. Tiene un indicador de bolsa tapada. Al ocurrir esta situación se crea una presión que
empuja el indicador hacia el área roja. Hay que cambiar la bolsa.
AIRE DE IMPACTO (RAM AIR)
Sistema que enfría ambos intercambiadores. Constituido por las puertas de entrada y salida del aire
de impacto. Las puertas son movidas por un actuador eléctrico de 115VAC. Controlado
automáticamente por las condiciones de vuelo. En tierra las puertas están abiertas, tren principal
comprimido, y pueden encender una luz en cabina avisando esta posición. Opera de dos modos: en
vuelo con el flaps arriba ocupa el aire de impacto. Cuando el flap baja o el tren principal se
comprime opera un turbofan, el cual es movido por aire del motor, que succiona el aire ambiente.
Otros
un ventilador
la laoperación
flap abajo o en tierra. En algunos
avionesocupan
las puertas
del sistemaeléctrico
se operanpara
desde
cabina decon
control.
LIMPIADOR DE AIRE (AIR CLEANER)
Como su nombre lo indica el sistema elimina las impurezas provenientes del sistema neumático
(motores). Funciona automáticamente cada vez que el aire acondicionado esté en funcionamiento.
El avión en tierra, tren principal comprimido o en vuelo con el flap abajo. Consta de un filtro sin
partes movibles, un sistema eliminador de impurezas, una válvula de purga (purge) controlada
neumáticamente y operada por 28VDC. Las impurezas se eliminan a través de las puertas de salida
de aire de impacto (RAM) o por un orificio en el fuselaje. Esta es un perdida de presurización, pero
controlada por la outflow.
CONTROL DE TEMPERATURA (Tº)
Son dos ubicados en panel sobre cabeza, uno para trabajar con el pack derecho y el otro con el
izquierdo. En ellos se puede seleccionar operación automática o manual. El sistema auto se basa en
un circuito puente balanceado, el cual será desbalanceado por el operador al seleccionar la Tº
deseada. El regulador de Tº, que va en el E&E, sensa esta información que ha desbalanceado el
puente y mueve la mezcladora hasta que el circuito puente se equilibra de nuevo. La operación
manual actúa directamente sobre la mezcladora. Para que estos controles entren en operación los
switches de las pack y el sistema de 115VAC deben estar en ON.
CONTROL DE Tº (COTINUACION)
En el manifold de distribución de A/C hay dos protecciones de sobre Tº: 1) uno de 190ºF (88ºC)
que al operar manda a la mezcladora a full frio y enciende una luz “DUCT OVERHEAT” en panel
de control. 2) el otro trabaja a los 250ºF (121ºC), cerrando la válvula pac k, enciende luz de “PACK
TRIP OFF” y la luz master caution.
DISTRIBUCION: Hay un sistema para la cabina de pasajeros y otro para la de pilotos. La
distribución comienza en el manifold de A/C al cual se accede por la parte de atrás de la bodega
inferior delantera. En este lugar se produce la separación de ambos sistemas. El sistema de pilotos
entrega el aire a través de unas celosías en el techo, calentadores de pies, salida en el parabrisas y
salida bajo los asientos. En tanto el de pasajeros parte por el manifold de distribución, ductos de
subida (risers) y el ducto de distribución ubicado a lo largo del techo de dicha cabina. Existe otro
sistema de distribución conocido como gasper fan que solo entrega aire frio por medio de unas
boquillas sitas en ambas cabinas. En la cabina pasajeros se encuentran en las unidades de servicio
de pasajeros (PSU) que están sobre cada corrida de asientos.
Hay varias características del sistema de aire acondicionado de la cabina que merecen énfasis
especial:

La circulación de aire es continua

El aire está fluyendo siempre dentro y fuera de la cabina

La
cabina
tiene un
delaire
aire.filtrado
Todo eldurante
aire enintervalos
la cabina de
es sustituido
mezcla
entrante
delalto
aireintercambio
exterior y del
solamente por
dos laa
tres minutos, dependiendo del tamaño de la aeronave. Esto representa de 20 a 30 cambios
del aire total de la cabina por hora.

La mezcla exterior de aire llena la cabina constantemente. El aire exterior guarda los limites
admisible de bióxido de carbono y de otros contaminantes en conformidad con limites
estándares y sustituye el oxígeno más rápido que lo que se consume. El rellenado también
asegura que la porción recirculada del aire no tenga un ciclo sin fin ya que rápidamente se
diluye y se sustituye por aire exterior nuevo.
SISTEMA DE OXIGENO EN LOS AVIONES
Los aviones vuelan a mucha altura por razones económicas y de comodidad de los pasajeros ya que
a mayor altitud se reduce el riesgo de encontrar perturbaciones atmosféricas; van provistos de un
sistema para que, aunque el avión vuele muy alto, la cabina conserve una altitud que no suponga
molestias a todos a bordo.
De todas formas, y para prevenir posibles problemas con la presión en el interior de la cabina,
llevan varios sistemas de oxígeno para su utilización por parte de la tripulación y los pasajeros.
La presión de oxígeno al nivel del mar es de 3,08 psi (libras por pulgada cuadrada); esta presión es
suficiente para que el oxígeno en la sangre sea el adecuado para la vida normal. Puesto que la
presión del oxígeno disminuye
disminuye con la altura (a 30.000 pies, 9.144 metros, la presi
presión
ón es solamente de
0,92 psi), en caso de una despresurización de la cabina es necesaria una aportación de oxígeno para
mantener un porcentaje de oxígeno en la sangre que nos permita sobrevivir a esa situación de
emergencia.
El oxígeno para el suministro a los pasajeros puede provenir de unas botellas situadas,
generalmente, en la bodega del avión o por generadores químicos de oxígeno colocados en el
alojamiento de las máscaras.
Las máscaras de oxígeno de los pasajeros se despliegan automáticamente si la altitud de la cabina
excede los 14.000 pies, o bien desde la cabina de pilotos. Las máscaras reciben oxígeno al tirar de
ellas y, puestas sobre la nariz y boca, reciben un flujo continuo de oxígeno que se mezcla con aire
de la propia cabina. Una vez que el avión alcanza una altitud segura para poder respirar
normalmente, (12.000 pies, 3.600 metros, o menos) el suministro de oxígeno puede ser cortado para
no exponerse a peligros si fluye continuamente.
El otro sistema de oxígeno para pasajeros es el de un cilindro que, mediante una reacción química
producida por clorato de sodio y que se produce en el momento de tirar de la máscara
correspondiente, produce oxígeno para cada alojamiento de máscaras.
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA
-principios de funcionamiento
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea
afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un
accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de
emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF en la banda y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería
interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a
una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado
para que tenga una fuerza sensitiva
sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal
longitudinal del avión.
avión.
Los transmisores de comunicación de VHF proveen transmisión de comunicación de voz entre
aeronaves y estaciones de tierra o entre aeronaves. La transmisión esta en un mismo numero de
canales y frecuencias como la proveída en el receptor. La distancia promedio de comunicación
desde una aeronave a tierra es aproximadamente 30mi cuando la aeronave esta volando a 1000 ft y
aproximadamente 135mi cuando la aeronave esta a 10000 ft. La frecuencia de transmisión esta
determinada por la posición del switche selector.
Las radiocomunicaciones en VHF están disponibles con 720 a 360 canales.
Las radiocomunicaciones en VHF consta de tres partes que son: el transceptor (tiene un receptor
superheterodino de canal libre simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de
VHF y conexiones a interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros
es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se
pueden
encontrar(RNAV).
paneles que
que integran comunicación (COM),
(COM), navegación (NAV) y
radionavegación
SISTEMAS DE COMUNICACIÓN EN HF
Los sistemas HF proveen comunicación de largo alcance. El sistema HF en una aeronave se usa
para proveer comunicación de voz
voz en dos sentidos, con estaciones
estaciones en tierra, o con otra aeronave. La
comunicación HF suministra un camino confiable para transmitir y recibir información en vuelo,
instrucciones de aterrizaje, y comunicación de voz. Una aeronave comercial puede llevar varios
transceptores para diversas funciones.
COMPONENTES
Una instalación común de un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena
automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
OPERACIÓN DEL SISTEMA
Interruptor selector de modo. AM – SSB – OFF el interruptor de apagado puede ser otro interruptor
designado, o también no usado en lo absoluto empleándose directamente el interruptor de equipo de
radio general. A pesar que en comunicación HF en la aviación solo debe hacerse a traves de la
banda lateral superior única SSB, algunos equipos tienen también para escoger USB y LSB, el
modo de AM también se puede encintrar como AME. Selectores de frecuencia típicamente son 4
controles que proporcionan una selección en un rango de 2,8 MHZ- 24 MHZ en pasos de 1 KHZ
(ARINC 559A).
SISTEMA DE GRABACION DE VOZ
Este es un dispositivo importante para determinar la causa de un accidente de una aeronave. Una
cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo
Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los micrófonos del piloto,
micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un micrófono que recibe audio y
conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrófonos siempre están encendidos y no requieren
ningún tipo de activación.
FUNCION DE LA CAJA NEGRA DE UN AVION
La caja negra de un avión tiene como objetivo registrar (grabar) las operaciones del sistema de la
aeronave, para que las causas
ca usas de los accidentes o las averías puedan ser descubiertas.
Para que un dispositivo electrónico aguante caídas desde alturas extremas, impactos
extremadamente fuertes y temperaturas absurdas es necesario que su estructura con la que está
construida y el funcionamiento de la misma deben ser muy resistentes y precisas.
Para que la caja negra pueda realizar el registro de todo lo que pasa en un avión en el momento de
un accidente aéreo, se utilizan dos tipos de aparatos. Uno de ellos es el registrador de datos de vuelo
“Flight data recorder (FDR)”, que graba todas las operaciones hechas por el sistema del avión, y el
otro es la grabadora de voz de cabina “cockpit voice recorder (CVR)”, que tiene la función de
registrar las voces del piloto y el copiloto. Sin embargo, todos los datos son guardados en la misma
caja negra.
Las cajas negras en general se valen de sensores para poder monitorear lo que pasa en un avión. Así
que cuando el piloto comienza a conversar con el copiloto o con el resto de su equipo, las CVRs
comienzan a grabar todo lo que se está hablando, método que permite identificar la reacción de cada
profesional.
Ya el FDR utiliza un sistema magnético o sólido (parecido cómo funcionan los discos duros) para
controlar diferentes parámetros de operación de la aeronave. La obligación de cada empresa que
trabaja en el campo de los viajes aéreos es analizar estos dispositivos por lo menos once parámetros
diferentes – sin embargo, la capacidad
ca pacidad de grabación puede alcanzar los 700 datos distintos.
Entre todas las características recogidas que se guardan en la memoria de la caja negra, está el
momento en que pasa un accidente, la presión de la altitud, velocidad del aire, aceleración vertical,
estabilizador horizontal e incluso la posición de algunos elementos del panel de control. Con esto,
varias pistas sobre el funcionamiento del avión se les dan a los investigadores.
Para que esto ocurra, las cajas están construidas para proteger la memoria de los sistemas – y esto se
hace con tres tipos diferentes de materiales. En primer lugar, hay capas de aluminio que protege los
datos contra influencias magnéticas. Una capa de silicio (más de dos pulgadas de espesor) que
protege
contra
las altas temperaturas.
tem
Estas
están
recubiertas
conperaturas.
una especie de armadura elaborado de titanio o con metal inoxidable,
que tiene un poco más de una pulgada de grosor, que es capaz de proteger la información de la caja
negra contra grandes presiones (como unos 6 mil metros bajo el mar) o contra una llama de fuego.
Cuando ocurre un accidente, la caja negra de un avión comienza a emitir una señal ultrasónica para
que los encargados de recuperarla puedan ubicarla. Esta señal se emite en intervalos de cada
segundo, durante un mes.
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