FLIGHT SIM LABS AIRBUS A320 – A Realistic Guide for Flight Simmers
Contents and Photo by S-WAT
Revision 01/2019 (SEP2019)
คู่มือฝึกบินแอร์บัส เอ320 ฉบับนักบินซิมสมจริงสมจัง
For Flight Simulator Only – สำหรับใช้บินในไฟลท์ซมิ ูเลเตอร์เพื่อควำมบันเทิงเท่ำนัน้
แอร์บัสหรอ? มันมีดีอะไร? มันบินยังไง?
เริ่มแรกเราก็ต้องมารู้จักกับเครื่องบินของเรากันก่อนนะครับ จะได้รักกันนาน ๆ
แอร์บัส A320 เป็นเครื่องบินไอพ่นโดยสารพิสัยกลาง ลาตัวแคบ (ก็ไม่ค่อยแคบนะ นั่งสบายอยู)่
ผลิตโดยแอร์บัส (แน่นอน) ซึ่งสร้างออกมาลาแรกก็ 30 กว่าปีมาแล้ว
แต่อย่างไรก็ตาม A320 ก็ยังจัดว่าเป็นเครื่องบินที่มีเทคโนโลยีที่ทันสมัยแบบนึงของโลกเลยนะ
ก็เพราะว่ามันเป็นรุ่นแรก ๆ ที่ใช้รูปแบบคันบังคับแบบ SIDE STICK ที่แตกต่างกับ YOKE
ที่เราคุ้นเคยกัน และทาการบินด้วยระบบควบคุมการบินที่เรียกว่า FLY-BY-WIRE ที่ช่วยให้
เราควบคุมเครื่องได้อย่างง่ายดาย และแม่นยา
เอาเป็นว่า ทุกวันนี้มันก็ยังคงเป็นเครื่องบินทันสมัย ออกแบบมาเพื่อช่วยให้นักบินทาการบิน
ได้สบายขึ้น (สบายจริง ๆเชื่อผม มีโต๊ะให้กินข้าวด้วย ดีจริง ๆ) แล้วก็อยากจะบอกว่า FS LABS
A320 ที่ท่านซื้อมานี้ (หรือจะได้มาด้วยทางใดก็ตามแต่) เป็นหนึ่งใน ADDON ที่สมจริงที่สุด
ที่ผมเคยสัมผัสมา เมื่อเปรียบเทียบกับ A320 จริง ๆ แล้ว บอกได้เลยว่า ‘มัน-สุด-มาก’
เพราะความทันสมัย ความที่มันมีระบบออโต้หลายชั้นซับซ้อน และความสบาย
ของมันนี่แหละครับ เขาจึงมีกฏเหล็กในการทาการบิน ที่นักบินเขาเรียกกันว่า
“AIRBUS GOLDEN RULES” ออกมาเพื่อรับรองความปลอดภัยในการทาการบิน
เรียงลาดับตามนี้
FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE, IN THIS ORDER
บินก่อน บินได้ปลอดภัยแล้วก็อย่าบินหลง จงบินไปยังจุดหมายที่วางแผนไว้
จากนั้นก็สื่อสารด้วย แล้วก็ต้องจัดลาดับตามนี้ด้วยนะ! ไม่ใช่เครื่องยนต์ไฟไหม้
ก็จะมัวแต่ติดต่อวิทยุ ไม่สนใจเครื่องบินเลย จะไปไหนก็เรื่องของมัน
USE THE APPROPRIATE LEVEL OF AUTOMATION AT ALL TIMES
ก็เครื่องบินมันมีระบบอัตโนมัติเยอะแยะไปหมด อันนั้นก็ออโต้ อันนี้ก็ออโต้ แต่เรา
ก็ต้องเลือกใช้ให้ถูก แค่จะหลบเมฆข้างหน้า ก็ก้มลงไปจิ้ม MCDU สร้างเส้นทางการบินหลบอย่างสวยงาม ทั้ง ๆ ที่ใช้โหมด HDG หมุนหลบง่าย ๆ ก็ได้แล้ว
UNDERSTAND THE FMA AT ALL TIMES
FMA เปรียบเสมือนหัวใจและวิญญาณของระบบ AUTO FLIGHT ถ้าไม่เข้าใจมัน
ก็เท่ากับว่าเราไม่เข้าใจว่าเครื่องบินกาลังทาอะไรอยู่ เมื่อใดที่เราไม่เข้าใจว่า
เครื่องบินกาลังจะไปไหน จะทาอะไร เมื่อนั้นความบรรลัยก็จะมาเยือนแด่ท่าน
(เงยหน้าขึ้นมาอีกที เห็นพื้นดินเด่นชัดเต็มกระจกหน้า)
TAKE ACTION IF THINGS DO NOT GO AS EXPECTED
สั่งระบบไปแล้วมันไม่ทา ทาไมมันไม่ทาอ่ะ? ทาไมสั่งมันเลี้ยวแล้วมันไม่เลี้ยว?
สั่งขวา ไปซ้าย ก็จงอย่านิ่งดูดาย ท่านคือนักบิน มันไม่ทา ก็ต้องบังคับมัน!
บังคับไม่ไปก็ต้องข่มขืน!! ง่าย ๆ นั่นคือปลด AUTO PILOT แล้วก็บินเองซะ
จะไปยากอะไร จริงไหมครับ?
เราจะได้อะไรบ้างจากบทความนี้?
โดยรวมแล้ว เราก็จะมาทาความรู้จักกับเครื่องบินลานี้ ผ่านการบินจริง ๆ
ซึ่งผมก็จะสอดแทรกข้อมูลเกี่ยวกับการทางานของระบบต่าง ๆ เป็นระยะ ๆ
ตลอดเที่ยวบิน ซึ่งแบ่งออกเป็นหัวข้อย่อยดังต่อไปนี้ครับ
 รู้จักกับส่วนต่าง ๆ ของห้องนักบิน: เราจะได้เข้าใจตรงกันว่า
เมื่อผมพูดถึง ปุ่มนี้ โหมดนั้น ผมกาลังหมายถึงอะไร
ให้มองบริเวณนี้ คือบริเวณไหน
 วางแผนการบิน: มาลองวางแผนการบินเหมือนนักบินจริงกัน โดยจะ
จาลองว่า เมื่อนักบินมารายงานตัวที่สานักงาน ก่อนทาการบิน
เขาต้องรับทราบข้อมูลอะไรบ้าง ต้องวางแผน คานึงถึงเรื่องอะไร
มองข้อมูลในจุดไหนบ้าง
 ขั้นตอนปฎิบัติในการทาการบิน
O PREFLIGHT PREPARATION
O BEFORE ENGINE START / ENGINE START
O AFTER ENGINE START / TAXI
O BEFORE TAKEOFF / TAKEOFF / AFTER TAKEOFF
O แนะนาการใช้งานระบบ AUTOPILOT
O CLIMB / CRUISE / DESCEND
O APPROACH / LANDING
O PARKING / SECURING THE AIRCRAFT
 เทคนิคในการทาการบินที่ใช้ในสถานการณ์ต่าง ๆ ที่น่าสนใจ
เช่น การวางแผนการลดระดับ การบินหลบหลีกสภาพอากาศ ฯลฯ
ก่อนที่จะเริ่มต้น ผมขอออกตัวไว้รอก่อน.........
แล้วก็ต้องขอย้าอีกครั้งครับ ว่าบทความนี้ เขียนมาเพื่อสาหรับเพิ่มอรรถรสในการบินกับโปรแกรม
ไฟลท์ซิมมูเลเตอร์เท่านั้น ไม่ได้จัดทามาเพื่อการนาไปปฏิบัติการบินในชีวิตจริง
ทั้งนี้ทั้งนั้น เพื่อความสมจริง ผมก็ได้นาขั้นตอนปฏิบัติจากของจริงมาใช้ประกอบ
บางขั้นตอนปฏิบัติที่ไม่มีความจาเป็น เช่น การตรวจเอกสารประจาเครื่องบิน
การเดินตรวจเครื่องบินภายนอก ผมก็จะขออนุญาตตัดออกเพื่อความกระชับของบทความ
และผมก็จะถือว่า ท่านผู้อ่านมีความรู้ด้านการบินมาในระดับหนึ่งแล้ว ความรู้ทั่วไป
เช่น การบังคับเครื่องบิน การบินเข้าออกสนามบินตาม SID/STAR การติดต่อสื่อสารทางวิทยุ
การอ่านข้อมูลข่าวอากาศ และอื่น ๆ ผมจึงขอถือโอกาส ไม่อธิบายลงลึกในส่วนนี้เช่นเดียวกัน
ขอให้มีความสุขในการทาการบิน กับเครื่องบินลานี้ครับ
S-WAT
มาทาความรู้จักห้องนักบินของเรา - INTRODUCTION TO OUR FLIGHT DECK
FLIGHT DECK LAYOUT
OVERHEAD PANEL
FLIGHT DECK LAYOUT
OVERHEAD PANEL
MAIN INSTRUMENT PANEL
FLIGHT DECK LAYOUT
GLARESHIELD
FLIGHT DECK LAYOUT
PEDESTAL
OVERHEAD PANEL ส่วนใหญ่แล้วจะประกอบไปด้วยแผงควบคุมที่เกี่ยวกับระบบของเครื่องบิน ระบบต่าง ๆ ที่ทาให้เครื่องบินทางานอยู่ได้ อันได้แก่ ไฟฟ้า ไฮดรอลิค เชื้อเพลิง ฯลฯ
ซึ่งปกติแล้ว เราก็ไม่ค่อยจะแหงนหน้าขึ้นไปมองมันเท่าไรนัก หากไม่ได้มีเหตุการณ์ผิดปกติอะไรเกิดขึ้น โดยแต่ละแผงควบคุมมันก็จะมีชื่อระบบของมันเขียนกากับไว้ ง่ายต่อการมองหา
แผงควบคุมส่วนนี้ เป็นบริเวณที่เราจะใช้เวลากับมันมากที่สุดขณะทาการบิน นั่งจ้อง นั่งหาว วน ๆ ไปตอนบิน ซึ่งจะประกอบด้วยจอที่เรีย กว่า Display Unit (DU) 6 จอ แสดงผลต่าง ๆ
ได้แก่ Primary Flight Display (PFD) โชว์เครื่องวัดประกอบการบิน ความเร็ว ความสูง ท่าทางการบิน โหมดต่าง ๆ ของระบบออโต้ไพลอต
Navigation Display (ND) แสดงทิศทางการบิน จุดรายงาน เส้นทางการบิน เรดาห์สภาพอากาศ
Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) จออีแคมที่เราเรียกกัน แสดงสถานะของระบบต่าง ๆ ตลอดจนข้อความแจ้งเตือนต่าง ๆ ของเครื่องบิน
ด้านบนก็จะเป็นแผง Flight Control Unit (FCU) ที่ทาหน้าที่เป็นจุดรับคาสั่งของเรา ป้อนให้กับระบบออโต้ไพลอต อยากให้บินไปทางไหน โหมดอะไร ก็ต้องสั่งมันผ่านแผงนี้
แผงควบคุม EFIS Control Panel (ECP) ที่ให้เราเลือกการแสดงผลบนจอ ND ว่าอยากเห็นข้อมูลอะไรบ้าง อยากปรับระยะการแสดงผลเท่าไร และยังมีแผง ECP ด้านข้าง
ที่ใช้ปรับความสว่างของหน้าจอ เพิ่ม/หรี่เสียงของลาโพง เปิด/ปิดไฟบริเวณข้างที่นั่ง
บริเวณ Pedestal นี้ จะเป็นที่อยู่ของ Thrust Levers ที่ใช้ควบคุมกาลังเครื่องยนต์
Flaps Lever และ Speed Brake Lever ที่ควบคุมตาแหน่งของแฟลบ และสปีดเบรก
นอกจากนี้ก็จะมีแผงควบคุมระบบวิทยุสื่อสาร และระบบเสียงที่ใช้ในการติดต่อสื่อสาร
แผงควบคุมสาคัญอีกอันที่เราจะใช้เวลากับมันมากพอสมควรตลอดเวลาที่ทาการบิน
คือ Multipurpose Control Display Unit (MCDU) หรือที่เรียกสั้น ๆ ว่า ‘แม็ค-ดู’
ทาหน้าที่เป็นจุดรับข้อมูลระหว่างเรา กับระบบคอมพิวเตอร์ของเครื่องบิน ซึ่งจะมีอยู่
หลายระบบ ได้แก่
Flight Management and Guidance System (FMGS) ที่ทาหน้าที่ดูแลระบบ
จัดการการบิน และระบบนาทางของเครื่องบิน เราสร้างเส้นทางการบิน กรอกข้อมูล
สมรรถนะของเครื่องบิน ตรวจสอบความคืบหน้าของเที่ยวบิน ผ่านทางระบบนี้
Air Traffic Service Unit (ATSU) เป็นฟังก์ชั่นที่ใช้ในการติดต่อสื่อสาร รับส่งข่าวสาร
ข้อมูลระหว่างเรากับหน่วยงานต่าง ๆ เช่น ATC, Flight Dispatcher สามารถใช้รับ
ATC Clearance, ATIS, ข่าวอากาศ และข้อมูลอื่น ๆ ที่อยากแจ้ง เป็น Free Text
(ได้ตั้งแต่ตาแหน่งของเกตที่จะเข้าจอด จนไปถึงผลฟุตบอล!)
นอกจากนี้ก็จะมีฟังก์ชั่นอื่น ๆ ที่เราไม่ค่อยได้ใช้ เช่น AIDS ที่พี่ ๆ ช่างเค้าจะเอาไว้ใช้
ดึงข้อมูลของระบบต่าง ๆ ค่าของเครื่องยนต์ การทางานของวาล์ว อุณหภูมิของระบบ
ไปใช้เพื่อวิเคราะห์ในการซ่อมบารุงเครื่องบิน
ว่าด้วยการวางแผนการบิน – Flight Planning
เมื่อมาถึงที่ Flight Dispatcher Office……
หลังจากที่เซ็นชื่อ สแกนบัตรพนักงาน พบปะสังสรรค์กับนักบินเพื่อนร่วมงานอันเป็นที่หอมปากหอมคอแล้ว เราก็จะมาพบกับเจ้าหน้าที่อานวยการบิน ที่เรียกกันสั้น ๆ
อย่างไม่เป็นทางการว่า พี่ Dispatch ผู้ที่คอยจัดแจงเตรียมเอกสารการบินให้กับเรา ซึ่งจะประกอบด้วย
Operational Flight Plan (OFP) ซึ่งจะมีข้อมูลของเที่ยวบินที่เราจะทาการบิน ประกอบไปด้วยหมายเลขเที่ยวบิน ทะเบียนเครื่องบิน เชื้อเพลิงต่าง ๆ ที่วางแผนมา
น้าหนักของเครื่องบิน เส้นทางการบิน ความสูง ความเร็ว ข้อมูลเส้นทางไปยังสนามบินสารอง และข้อมูลอื่น ๆ อีกมากมายละลานตา ชวนเวียนหัว โดยผมจะสรุปมาให้
เห็นภาพง่าย ๆ ชัด ๆ
CALLSIGN: BKP273
ROUTE: SABIS Y8 SAVSA
FUEL
TRIP FUEL
2781
CONT
191
FINAL RES
1379
ALTN/VTSB 1186
TAXI FUEL
240
EXTRA FUEL 723
BLOCK FUEL 6500
VTBS TO VTSP
A320/HSPPH IFR 10 SEP 2019 STD 0300Z STA 0425Z
CRUISE LEVEL: FL340 ALTN: VTSB ALTN ROUTE: SAVSA G458 STN UNIT: KILOGRAMS
TIME
01:06
00:05
00:30
00:25
00:20
00:18
02:44
OEW 43625
PLD 07347 MPLD 14196
ZFW 50972 MZFW 61000
BLK 06500
TOW 57472 MTOW 77000
B/O 02781
LDW 54691 MLDW 64500
FAD 03479
TOTAL DIST: 418 NM
AVERAGE WIND COMPONENT: +18 KTS
AVERAGE TEMPERATURE DEVIATION: +13C
COST INDEX (CI): 10
PERFORMANCE SCHEDULE:
CLIMB – CI10 CRUISE – CI10
DESCEND MACH 0.76 / 280 KTS
วันนี้อากาศเป็นยังไงบ้างครับ? – Weather Briefing
Weather Report and Terminal Aerodrome Forecast – METAR and TAF
พอดู OFP เสร็จแล้วเรียบร้อย ก็ต้องมาดูเอกสารเกี่ยวกับสภาพอากาศต่อ ซึ่งสิ่งที่เราจะได้มาคือ รายงานอากาศปัจจุบัน พยากรณ์อากาศ
นั่นก็คือ METAR และ TAF ของสนามบินต้นทาง สนามบินปลายทาง และสนามบินสารอง วิธีการดู และวิเคราะห์ก็ง่ายมาก
ที่เราต้องทาคือ เปรียบเทียบข้อมูลอากาศที่คาดว่าจะเกิดขึ้น กับเวลาทาการบินของเรา เวลาออกของเราคือ 0300 และเวลาถึงของเราคือ 0425
และถ้าต้องบินจากสนามบินปลายทาง ไปยังสนามบินสารอง ก็คาดว่าจะไปถึงเวลา 0458Z
VTBS 090930Z 20009KT 9999 FEW020 SCT050 27/23 Q1006 NOSIG
TAF VTBS 090500Z 0906/1012 23008KT 9000 FEW020 SCT100
TEMPO 0908/0914 26010G25KT 5000 TSRA FEW018CB SCT030 BKN100
VTSP 090930Z 05007KT 9999 FEW018 BKN100 26/23 Q1010 NOSIG
TAF VTSP 090500Z 0906/1012 26010KT 9999 SCT020 BKN100
TEMPO 0908/0914 26015G30KT 5000 RA FEW018 SCT020 BKN100
BECMG 0914/0916 00000KT SCT020
BECMG 1004/1006 24008KT
TEMPO 1006/1012 24015G30KT 5000 RA FEW018 SCT020 BKN100
VTSB 090900Z 15004KT 120V180 9999 -RA FEW010 BKN100 25/25 Q1009
TAF VTSB 090500Z 0906/1006 23008KT 9999 SCT020
TEMPO 0906/0912 VRB10G20KT 5000 TSRA FEW016CB SCT018 BKN100
BECMG 0920/0922 5000 BR
BECMG 1002/1004 9999 NSW
ดูจาก TAF ในช่วงเวลาที่เราจะบินไปถึง บวกลบหน้าหลังอีก 1 ชั่วโมง
ที่ได้ทาการ Highlight อย่างสวยงามแล้ว จะเห็นได้ว่า ลักษณะอากาศที่คาดว่า
จะเป็นตอนช่วงที่เราไปลงที่ภูเก็ต คือ มีลมจากทิศ 240 ความเร็วลม 8 น็อต
ที่เหลือไม่มีอะไรต้องเป็นห่วง
ส่วนที่สนามบินสารองนั้น ยิ่งดีกว่าเดิม เพราะคาดว่าจะมีทัศนวิสัยเกินกว่า 10 กม.
แถมไม่มีลักษณะอากาศใด ๆ ที่ต้องเฝ้าระวังจับตาเป็นพิเศษ สบายใจได้เลย
ข้อมูลส่วนนี้ นักบินจะนาไปใช้ประกอบการตัดสินใจ สาหรับการวางแผนสั่งเติม
เชื้อเพลิง ถ้าเห็นว่าอากาศไม่ดีแน่ ๆ มีแววจะต้องไป Hold ราวงกันก่อนลง ก็อาจจะ
ต้องสั่งเชื้อเพลิงเพิ่มครับ
Significant Weather Chart - SIGWX
นอกจากรายงานอากาศที่เป็นแบบตัวหนังสือแล้ว เราก็จะได้รับรายงานอากาศที่เป็นแบบรูปภาพอย่างที่โชว์อยู่ด้านบนนี้ เรียกว่า Significant Weather Chart (SIGWX)
โดยเจ้า SIGWX จะแสดงสภาพอากาศที่เป็นอันตรายต่อการทาการบิน อันได้แก่ เมฆพายุฝนฟ้าคะนอง พายุหมุนไต้ฝุ่น โซนร้อน ดีเปรสชั่น มาหมด รวมไปถึงบริเวณที่มีภูเขาไฟปะทุ
บริเวณที่มีกระแสลมกรด (Jetstream) สภาพกระแสอากาศแปรปรวนที่รู้จักกันในนาม ‘หลุมอากาศ’ เมฆที่มีน้าแข็ง บอกหมดว่าอยู่ตรงไหน มีเยอะมั้ย สูงเท่าไร
ไฟลท์ของเราวันนี้ จะบินผ่านบริเวณที่ได้ถูก Highlight สีเหลืองอย่างสวยงามไว้ ซึ่งจะมีเมฆพายุฝนฟ้าคะนอง (Cumulonimbus – CB) กระจายตัวเป็นหย่อม (Isolated – ISOL)
แบบที่ว่าฝังตัวซ่อนอยู่กับเมฆชนิดอื่น ๆ (Embedded – EMBD) โดยยอดของมันจะอยู่สูงสุดที่ 48,000 ฟุต ส่วนฐานของมันอยู่นอกบริเวณความสูงของชาร์ตนี้ (ชาร์ตนี้ครอบคลุมแค่
ช่วงความสูง 25,000 ฟุต – 63,000 ฟุต เท่านั้น) เขาเลยใส่ XXX เอาไว้ให้เรางง !
เห็นอย่างนี้แล้ว เราก็จะได้เตรียมตัวเตรียมใจ เกร็งท้องเก็บคองอเข่ารอ ว่าจะต้องมีโอกาสเจอเมฆ CB อันโหดร้ายระหว่างทางเป็นแน่นอน ซึ่งข้อมูลเหล่านี้ เราจะนาไปใช้สาหรับ
การวางแผนบรีฟน้อง ๆ ลูกเรือด้านหลัง ว่าไฟลท์นี้บางช่วงจะสั่น ๆ หน่อยนะครับ เป็นไปได้ก็รีบ ๆ เสริฟ รีบ ๆ เก็บ แล้วกลับไปประจาที่ จะได้ปลอดภัยนะครับ
Wind Aloft and Temperature Chart
คิดว่าเราจบกับเรื่องสภาพอากาศแล้วใช่มั้ยครับ? โนวววววว !!!
เอกสารชิ้นต่อไปที่เราต้องมาดู ก็คือ Wind Aloft/Temperature Chart
เป็นตัวบอกทิศทาง/ความเร็วลม และอุณหภูมิ บนชั้นความสูงที่เราจะใช้บิน
ดูจากหัวลูกศรว่าชี้ไปทางไหน ก็คือลมพัดไปทางนั้น แล้วข้างบนลูกศรก็จะมีขีดบอก
ความเร็วลม ขีดสั้น 5 น็อต ขีดยาว 10 น็อต ธงสามเหลี่ยมทึบ 50 น็อต
ข้าง ๆ ขีดก็จะมีตัวเลขบอกอุณหภูมิ หน่วยเป็น ‘ติดลบ’ องศาเซลเซียส
จากเส้นทางการบินของเราที่ได้วาดไว้ด้วยเส้นสีแดง จะเห็นได้ว่า มีลมพัดมาจาก
ทางตะวันออก ความเร็วลมเฉลี่ย 15-20 น็อต ทะเลมีคลื่นเล็กน้อย (ไม่เกี่ยว)
เป็นลมขวาง กึ่งไปทางลมส่งท้ายหน่อย ๆ ซึ่งเป็นผลดีต่อเรา เพราะว่าเราก็จะบินถึง
ที่หมายเร็วขึ้นนั่นเองครับ ใคร ๆ ก็ชอบ Tailwind
ลองเดากันดูเล่น ๆ ครับ
ว่าลมความเร็วเท่าไร อุณหภูมิเท่าไรบ้าง
Notice to Airmen - NOTAM
สภาพอากาศจบ แต่บรีฟฟิ่ง ยังไม่จบเพียงเท่านี้ !!
สิ่งสุดท้ายที่นักบินต้องมานั่งดู นั่ง Highlight และเป็นเอกสารที่ชวนตาลายที่สุด
คือ Notice to Airmen – NOTAM ที่เรียกเป็นภาษาไทยว่า ประกาศผู้ทาการในอากาศ
โนแทม จะบอกข่าวสารต่าง ๆ ของสนามบิน และน่านฟ้า ว่าในเวลานั้นเวลานี้
ความสูงเท่านี้ บริเวณนี้จะมีกิจกรรมที่กระทบต่อการทาการบิน ยกตัวอย่างเช่น ตั้งแต่
เวลา 0000Z-0100Z (เจ็ดโมงเช้าถึงแปดโมงเช้าเวลาไทย) จะมีการตัดหญ้าข้างรันเวย์
เอ้า ! ตัดหญ้าก็ตัดไปดิ จะมาบอกนักบินเพื่อ?
ก็ที่เค้าตัดหญ้านั่นแหละ พอหญ้าสั้นเตียนปุ๊บ บรรดานกน้อยใหญ่ทั้งหลายก็จะบินลงมา
เยี่ยมเยียน ข้าง ๆ รันเวย์ของท่าน ไม่รวมกองทัพรถตัดหญ้าที่จะวิ่งกันเป็นโกคาร์ท
ทะเล่อทะล่าไปบิน ไม่อ่านโนแทมไปบิน ก็อาจจะมีเซอร์ไพรส์เมื่อขึ้นไป Line-Up ได้
(เศษหญ้าปลิวว่อน แถมนกจับกลุ่มรอให้บินชนอีกเป็นฝูง)
เวลาเราเช็ค NOTAM เราจะดูของสนามบินต้นทาง ปลายทาง สารอง และของน่านฟ้าที่เราจะบินผ่าน วันนี้ผมจะขอยกตัวอย่างแค่ของภูเก็ตมาให้ดูนะครับ
ส่วนของสุวรรณภูมิ กับสุราษฎร์ผมดูมาให้เรียบร้อยแล้ว ! (จริง ๆ ขี้เกียจพิมพ์ เยอะเกิน)
อันไหนที่มันอยู่ในช่วงเวลาที่เราบิน มีผลกระทบกับเรา ผมก็จะ Highlight ไว้ (เป็นอาชีพที่เปลืองปากกา Highlight มาก) โดยมีข้อมูลเรียงจากข้างบนลงมา ดังนี้ครับ
- Stand จอดเครื่องบิน 11 ปิดซ่อมบารุง (Work in Progress – WIP) ไม่ให้จอด ลงไปถึงแล้วถ้าหอให้ไปจอด ก็ทักท้วงเค้าด้วยนะครับ
- สัญญาณ Glide Slope ของ ILS Runway 27 ไม่สามารถใช้งานได้เกินรัศมี 6 องศาจากแนว Centerline อย่าคิดที่จะจับสัญญาณเกินแนวนั้นเด็ดขาด มิฉะนั้นอาจจะ
เกิดอาการที่เรียกว่า False Capture ได้ ซึ่งมันจะพาท่านดิ่งนรกลงไปหาภูเขานอกแนวร่อนได้
- มีเสาไฟฟ้าตั้งอยู่บริเวณพิกัดที่ระบุไว้ ระยะทาง 270 เมตร จาก Runway 27 160 เมตรไปทางใต้ของ Centerline สูง 42 ฟุต
- มีเตือน Bird Concentration คือ นกนั่งสมาธิ ไม่ใช่ ! มีฝูงนกจับกลุ่มกันอยู่ในบริเวณรอบสนามบิน
- ป้าย Taxiway Alpha ฝั่งติดชายหาด (ตรงรั้วที่เขาชอบไปถ่ายรูปกันน่ะครับ) ใช้งานไม่ได้ (Unserviceable – U/S) ง่าย ๆ ก็คือ ป้ายมันน่าจะโดนถอดออกไปซ่อมนั่นเอง
รอมานานแล้ว ไปบินกันเถอะ !!!
บรีฟเสร็จปุ๊บ เซ็นรับเอกสาร เดินไปบรีฟน้อง ๆ ลูกเรือ ก็ว่าไป วันนี้บินเครื่องบินลาไหน
ทะเบียนอะไร บินจากไหนไปไหน ใช้เวลาเท่าไร สภาพอากาศเป็นอย่างไร รหัสลับเข้าห้อง
นักบินวันนี้คืออะไร มีเหตุฉุกเฉินต้องทาอย่างไร จากนั้นก็แยกย้ายกัน เดินทางไปยังสนามบิน
พอมาถึงเครื่องบินปุ๊บ สิ่งที่เราจะมองดูด้วยสายตา 3 อย่างก่อนเดินเข้าเครื่องบินคือ
1. ตรงล้อเครื่องบินมีไม้ห้ามล้อ หรือ Wheel Chocks เสียบไว้อยู่หรือเปล่า ถ้าไม่มี
ก็ให้ระมัดระวัง ขึ้นไปแล้วอย่าปลด Parking Brake ไม่งั้นได้ไหลลงคลองแน่นอน
2. Landing Gear Door อยู่ในตาแหน่งใด ปกติมันต้องปิด ถ้ามันเปิดอยู่ ก็ให้ระวัง
อย่าไป Pressurize ระบบ Hydraulic โดยไม่บอกใคร เพราะถ้ามีช่างกาลังมุดซ่อม
Landing Gear อยู่ ก็จะไปหนีบหัวเค้าเอาได้
3. ดูบริเวณ APU Area ว่ามีใครเอาบันไดปีนขึ้นไปทาอะไรอยู่หรือเปล่า
บริเวณ Inlet/Outlet ไม่มีอะไรอยู่ มิฉะนั้น ท่านอาจจะย่างสดช่างที่กาลังซ่อม APU อยู่
โดยไม่ได้ตั้งใจ ถ้าเผลอไป Start APU เข้า
PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION
1
เมื่อเดินขึ้นมาบนเครื่องบิน เลี้ยวซ้ายเข้าห้องนักบิน เราก็จะพบว่า Cockpit อยู่ในสภาพ Cold and Dark
(เย็นและมืด ถ้าเป็นเมืองไทยก็จะ Hot and Bright) เนื่องจากเครื่องถูกจอดทิ้งไว้ ยังไม่มีใครมาเอาไปบินเลย
ตั้งแต่เช้า เป็นหน้าที่เราที่ต้องมาทาการเซ็ตระบบ ต่อแอร์ ต่อกระแสไฟฟ้าเข้าเครื่องบิน
(ในความเป็นจริง เวลานักบินไปถึงเครื่องบิน พี่ ๆ ช่างจะทาการ Power-up เครื่องบินไว้รอเรียบร้อยแล้ว)
ก่อนที่จะต่อกระแสไฟฟ้าเข้าเครื่องบิน เรามีหน้าที่ตรวจสอบปุ่มต่าง ๆ ให้อยู่ในตาแหน่งที่ถูกต้อง เราไม่ต้องการ
ต่อไฟฟ้าเข้า แล้วตกใจ! เพราะว่าทาไมที่ปัดน้าฝนทางาน หรือแย่ไปกว่านั้น ระบบที่อาจทาอันตรายต่อคนอื่น
ทางานขึ้นโดยที่เราไม่ได้ตั้งใจ จริงไหมครับ? พร้อมแล้วก็เริ่มกันเลย
1. ENG MASTER 1/2…………… OFF
2. ENG MODE SEL……………… NORM
3. WXR + PWS …………………. OFF
4. LDG LEVER …………………… DOWN
5. BOTH WIPER ……………….. OFF
ในความเป็นจริงแล้ว นักบินทั้ง 2 คน จะมีการแบ่งหน้าที่
กันเป็น PF และ PM แต่ละขั้นตอนจะแยกว่าใครเป็นคนทา
- Pilot Flying : ทาหน้าที่ควบคุมเครื่องบิน
- Pilot Monitoring: ทางานเอกสาร ติดต่อวิทยุ
แต่ในไฟลท์ซิม เราบินอยู่คนเดียวจริงไหมครับ?
ฉะนั้นก็เหมาไปเลย 2 หน้าที่
4
5
BATTERY CHECK/SETUP
1
เมื่อทุกอย่างอยู่ในตาแหน่งที่เหมาะสมแล้ว เราก็จะมาเปิดให้แบตเตอรี่จ่ายไฟ แต่จะสุ่มสี่สุ่มห้าไปเปิดมัน
ก็เดี๋ยวจะง่ายเกินไป เราก็ต้องจัดพิธีให้สมเกียรติของแบตมันหน่อย (เรื่องมากชิบ)
ในขั้นตอนนี้ เราจะเช็คปริมาณของไฟในแบต (Voltage Quantity) ว่าเพียงพอที่จะจ่ายหรือไม่
ไม่งั้นเปิดปุ๊บ เงียบกริ๊บแน่นอน ง่าย ๆ ก็แค่ดูว่ามันมีมากกว่า 25.5V แค่นี้ก็พอครับ
1. BAT 1/2 ………….…………….……. CHECK OFF
2. BAT 1/2 VOLTAGE……………… ABOVE 25.5V
3. BAT 1/2 ……………………………… AUTO
4. EXT PWR ……………………………. ON
พอเปิดแบตแล้ว ก็จงอย่ารีรอ ปล่อยให้มันจ่ายไฟนาน เดี๋ยวมันก็จะพาลเดี้ยง ต้องเสียเวลามาชาร์จใหม่
เราก็รีบรับ External Power ที่มันโชว์ไฟเขียว Available อยู่ ให้มันอยู่ใน ON จ่ายไฟเข้าระบบภายใน
เครื่องบินของเรา แล้วมันก็จะชาร์จไฟคืนให้กับแบตของเราด้วย
พอเราจิ้ม EXT PWR ON ปุ๊บ จะได้ยินเสียงดัง แกร่กกกก !!! เป็นเสียงของสะพานไฟ หรือ ที่มีชื่อเรียก
อย่างเป็นทางการว่า Bus Tie Contactor แตะจ่ายไฟให้ระบบ
APU FIRE TEST
Auxiliary Power Unit หรือ APU เปรียบเสมือนเครื่องยนต์เล็ก ๆ
เครื่องหนึ่ง ติดตั้งอยู่ด้านหลังเครื่องบิน ทาหน้าที่ผลิตไฟฟ้า และ
จ่ายอากาศให้กับระบบ Air Cond. และยังมีระบบป้องกันเพลิงไหม้
(APU Fire Protection) ติดตั้งในตัว ซึ่งถ้ามีไฟไหม้ ในขณะที่จอด
อยู่บนพื้น APU จะหยุดทางานโดยอัตโนมัติ โดยนักบินไม่ต้องไปยุ่ง
อะไรกับมันเลย (ดีจริง ๆ)
เราก็ต้องทดสอบระบบมันหน่อย ว่าถ้าเกิดไฟไหม้ขึ้นมาจริง ๆ
ระบบมันจะทางานจริง ๆ นะ วิธีการก็คือ:
APU FIRE TEST pb. …………….. PRESS AND MAINTAIN
กดแช่ไว้ แล้วระบบจะต้องมี APU FIRE Warning ดังนี้
1. ไฟติดที่ APU FIRE Push Button และ AGENT Push Button
2. มีข้อความ APU FIRE ขึ้นบนจอ Upper ECAM
3. ไฟ Master Warning ติดที่ Glareshield พร้อมเสียงเตือน
Continuous Repetitive Chime (CRC) ร้องรัว ๆ
ตรวจสอบว่า 3 อย่างนี้เตือนอย่างถูกต้อง ก็ปล่อยปุ่ม TEST
เป็นอันเสร็จสิ้นครับ
จากนั้น เราก็มาจัดการเซ็ตระบบ FMGS เบื้องต้นกันหน่อย
เปิดมาหน้า INIT A แล้วก็กรอกข้อมูลเข้าไปแค่ 3 อันนี้ครับ
1. City Pair (สนามบินต้นทาง/ปลายทาง): VTBS/VTSP
2. Alternate (สนามบินสารอง): VTSB
3. Flight Number: BKP273
เสร็จแล้วก็เช็คระบบสาคัญ 3 ระบบต่อไปนี้ ผ่าน Lower ECAM
1. OXYGEN (DOOR) 2.HYDRAULIC (HYD) 3.ENGINE (ENG)
เช็ค COCKPIT OXY มุมบนขวาว่าไม่มีกรอบสีส้ม
ปรากฎอยู่ แสดงว่าเรามี O2 เพียงพอสาหรับหายใจ
กรณีที่เราต้องสวมหน้ากากเพื่อใช้ออกซิเจน
เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน
เช็คปริมาณของ Hydraulic แต่ละระบบว่า
อยู่ใน Normal Range ปกติก็ต้องอยู่ในกรอบ
สีเขียวซึ่งเป็นระดับที่เติมไว้ปกติ
(Normal Filling Range)
เช็คปริมาณของน้ามันเครื่อง (OIL) ต้องมีขั้นต่า
11 Qt. ขึ้นไป เพราะว่าใน 1 ชั่วโมง เครื่องยนต์
จะใช้น้ามันเครื่องหมดไปประมาณ 0.3 Qt.
เสร็จสิ้นขั้นตอน PRELIM. นักบินอีกคนก็จะเดินไป Walk Around ตรวจเครื่อง
เสื้อสะท้อนแสงก็ไม่ใส่ Ear Plug ก็ไม่มี Checklist ก็ไม่ถือมา แถมกางเกงก็ผิดระเบียบอีก !!! รีพอร์ทมันเลยดีมั้ยครับ ????
COCKPIT PREPARATION
ก่อนอื่นใด เราก็จะจูนวิทยุเพื่อฟัง ATIS เพื่อรับข่าวอากาศ และข้อมูลทั่วไปของสนามบิน ใช้รันเวย์อะไรวิ่งขึ้น? มีอะไรที่เราต้องระมัดระวังหรือเปล่า? แล้วก็จด ๆ ๆ ไว้
เสร็จแล้วก็มาเริ่มต้นขั้นตอนการกด ๆ จิ้ม ๆ ของเรากัน แอร์บัสใช้คอนเซปต์ที่เรียกว่า Dark Cockpit นั่นก็คือ หากไม่มี อะไรผิดปกติ ปุ่มสวิตช์ต่าง ๆ ในห้องนักบินจะต้องไม่มีไฟ
อะไรติดมาแสดง เพราะฉะนั้น หน้าที่แรกของเราในการเซ็ทก็คือ เห็นไฟอะไรสีขาวติดอยู่ ก็จิ้มให้มันดับให้หมด – ALL WHITE LIGHTS ………. EXTINGUISH
จากนั้นเราจึงมาเริ่มทาสิ่งที่เรียกว่า Scan Flow โดยจะเริ่มจาก Overhead Panel ก่อน ทาจากซ้ายไปขวา ล่างขึ้นบน ตามภาพข้างล่างนี้ครับ
OVERHEAD PANEL
เริ่มจากแถวที่ 1 จากข้างล่าง ขึ้นไปข้างบน
1. เทสเครื่องบันทึกเสียง (Recorder-RCDR)
โดยกดปุ่ม GND CTR ให้เครื่องทางานก่อน เพราะ
ระบบจะไม่ทางานตอนที่เครื่องยนต์ไม่ทางาน
จากนั้นกดปุ่ม TEST แช่ไว้จนมีเสียงสัญญาณดัง
แล้วค่อยปล่อย
นอกจากจะเป็นการทดสอบระบบแล้ว ระบบก็จะได้
บันทึกเสียงต่าง ๆ ขณะที่เรากาลังบรีฟก่อนทาการบิน
ไปในตัวด้วย
2. EVAC PANEL ปรับไปที่ PURS/CAPT กรณีฉุกเฉิน
หัวหน้าพนักงานต้อนรับจะได้สามารถเปิดสัญญาณ
สั่งอพยพ (Evacuate) ได้จากภายในเคบิน
ถ้าอยากรู้ว่าเสียงมันเป็นยังไง ก็ลองยกการ์ดสวิตช์
COMMAND ด้านซ้ายสุดขึ้น แล้วกดดูครับ
3. ทาการสั่งให้ระบบ ADIRS หาตาแหน่งของเครื่องบิน
โดยปรับ IR MODE ทั้ง 3 ระบบ ไปที่ NAV โดยให้
เรียงลาดับตามในภาพ ระบบ 2 จะอยู่ขวาสุดครับ
** ในการบินจริง นักบินจะต้องไปป้อนพิกัด
LAT/LON ผ่าน FMGC ให้กับระบบอ้างอิงด้วย
แต่สาหรับ FS LABS ไม่ต้องทาครับ
เสร็จจากแถวที่ 1 เราก็มาเริ่มแถวที่ 2 จากข้างล่างเหมือนเดิม ก็จะมาเจอกับ.....
1. แผงควบคุมระบบไฟส่องสว่างภายนอกเครื่องบิน
ก็ให้เซ็ตแค่ STROBE - AUTO กับ NAV & LOGO – SYS1
ถ้าตอนกลางคืน ก็เพิ่ม WING Lights – ON
เคยมีคนสงสัยว่า SYS1 กับ SYS2 มันต่างกันยังไง?
มันไม่ต่างกันเลยครับ แค่แยกคนละสายไฟ ถ้า SYS1 เสีย
ก็สลับมาใช้ SYS2 แทน
2. แผงสัญญาณไฟในห้องโดยสาร ก็ ON/AUTO ไป
EMER EXIT Lights – ARM มันคือระบบสัญญาณไฟ
นาทางท่านไปสู่ประตูทางออกฉุกเฉิน โดยจะทางาน
อัตโนมัติเมื่อระบบไฟฟ้าของเครื่องบินสูญเสียไป
3. PROBE/WINDOW HEAT – AUTO
(ไม่ต้องไปกดนะครับ กดคือ ON ถ้าไม่กด มันก็จะมืด ๆ คือ AUTO) มันควบคุม
ระบบละลายน้าแข็งตาม Sensor วัดข้อมูลด้านนอกเครื่องบิน และหน้าต่างห้องนักบิน
ปกติมันจะให้ความร้อนต่าถ้าอยู่บนพื้น และร้อนจัดเมื่ออยู่บนฟ้า แต่ถ้าเราไป ON มัน
ระบบก็จะให้ความร้อนสูงจัดแม้ว่าอยู่บนพื้น
4. LDG ELEV - AUTO คือตาแหน่ง 12 นาฬิกา ซึ่งจะเป็นตัวบอกให้ระบบควบคุม
ความดันอากาศมันทราบว่า สนามบินที่เราจะไปลง มีความสูงเท่าไร มันจะได้ทางานถูก
แลนด์ที่ปลายทางปุ๊บ ก็คายความดันอากาศออกจากเครื่องบินหมดพอดี ซึ่งโดยปกติ
มันจะใช้ข้อมูลจาก FMGC ที่เรากรอกสนามบิน (City Pair)ไปให้มันตอนแรกนั่นแหละ
1. จากนั้นก็มาปรับระบบแอร์ ก็มาดูว่า วันนี้ผู้โดยสารเท่าไร จะได้ปรับความแรงของแอร์ถูก
โดยจะใช้ปุ่มหมุน PACK FLOW เป็นตัวปรับ คล้าย ๆ กับการปรับความแรงแอร์รถครับ
- น้อยกว่า 138 คน ก็ LO - มากกว่านั้นก็ NORM – ถ้าร้อน ๆ ชื้นจัด ๆ ก็ HI
ส่วนอุณหภูมิก็ตามใจเลยครับ หนาวสุด 18C ร้อนสุด 30C หมุดปรับขีดละ 2C
ถ้ายังจาได้ ตอนแรกสุดเราได้ประกอบพิธีเทสแบตเตอรี่กันไปแล้ว มาตอนนี้ก็ต้องมาจัดพิธี
เทสให้นางใหม่อีกรอบ (เรื่องมากจริง ๆ บอกแล้ว) แต่คราวนี้เป็นการเทสคุณภาพของมัน
(เพราะเมื่อซักครู่เราได้เทสปริมาณไปใช่มั้ยครับ?) ขั้นตอนง่าย ๆ 4 สเต็ปดังนี้.....
BATTERY QUALITY CHECK
1. กด BAT1 OFF ทิ้งไป
2. เช็คใน ECAM ELEC PAGE
ว่า BAT1 OFF ไปแล้ว
3. กด BAT1 ON ขึ้นมาใหม่
แล้วรีบกลับไปดูที่ ECAM ELEC PAGE
ถ้าไม่รีบไป รับรองว่ามองไม่ทันแน่นอน
4. Ampere ของ BAT1 จะต้องลดลงมาต่า
กว่า 60 A ภายใน 10 วินาที ถือว่าเทสผ่าน
จากนั้นก็ทาซ้ากับ BAT2 อีกรอบ
การเทสนี้ เป็นการทดสอบว่าขั้วแบตเตอร์รี่นั้นได้ชาร์จไฟเข้าแบตเตอร์รี่อย่างสมบูรณ์ ถ้า OFF แล้ว ON ใหม่ปุ๊บ ลงมาดู ECAM ปรากฏว่า
Ampere มันดันไปค้างอยู่ 65A แล้วไม่ยอมลง เกิน 10 วินาทีแล้วก็ยังค้างอยู่อย่างนั้น ก็ให้รอจนกว่ามันจะชาร์จเสร็จ ประมาณ 20 นาที
จากนั้นก็ค่อยเทสใหม่ แต่ใน FS LABS ผมลองแล้ว ยังไงก็ลงครับ แบตคุณภาพสูงจัด
ENGINE FIRE TEST
เครื่องยนต์เราก็มีระบบตรวจจับ และดับเพลิงเหมือนกับ APU ครับ แน่นอนว่า
ระบบดับเพลิงจะประกอบด้วยถังบรรจุสารดับเพลิง (AGENT) 2 ถัง อัดแรงดันอยู่แล้วมีวาล์วปิดไว้
ถ้าเราอยากจะยิงสารดับเพลิงออกมาใช้ ก็แค่กดปุ่ม ENG FIRE เด้งออกมา แล้วไฟ SQUIP จะติดขึ้น
เราก็ต้องเทสมันก่อนที่จะทาการบิน เพราะเครื่องยนต์ก็เปรียบเสมือนกับหัวใจ
ของเครื่องบิน หัวใจเครื่องบินหยุดเต้นไปเมื่อไร หัวใจนักบินก็จะเต้นแรงขึ้นตามมา SQUIP เป็นเหมือนระเบิดลูกเล็ก ๆ กดปุ๊บ มันก็จะระเบิดเปรี๊ยะ ยิงวาล์วแตก ยิง AGENT ออกมา
ดับเพลิงในบริเวณข้างในเครื่องยนต์
1. กดปุ่ม ENG 1 TEST แช่ไว้ แล้วจะมีผลลัพธ์ตามมา
นั่นคือมีไฟเตือนขึ้นที่ ENG FIRE และ SQUIB
และ MASTER WARNING พร้อมเสียง CRC ร้องไม่หยุด
2. ENG1 FIRE Message ต้องขึ้นบน Upper ECAM
การกดปุ่ม ENG FIRE ให้เด้งออกมา จะเป็นการสั่งให้ระบบต่าง ๆ ต่อไปนี้หยุดทางาน เพื่อตัดเชื้อไฟ ไม่ให้ไหม้ลุกลาม
ได้แก่ ตัดวาล์วเชื้อเพลิง ตัดวาล์วไฮดรอลิค ตัดวาล์ว ENG Bleed/PACK ตัดไฟฟ้าที่ไปเลี้ยงระบบควบคุมเครื่องยนต์
(FADEC) และหยุดเครื่องกาเนิดไฟฟ้าของเครื่องยนต์ และมันก็ยังเป็นการ Arm ให้ SQUIB พร้อมยิงเพื่อปล่อย
AGENT ออกมาพ่นดับเพลิงด้วยครับ
3. FIRE Light ของ ENG1
ต้องขึ้นที่บริเวณ ENG MASTER Panel
CENTER INSTRUMENT PANEL
หลังจากที่แหงนมอง Overhead Head Panel จนเมื่อยคอแล้ว ก็ถึงเวลาของ Center Instrument Panel ซึ่งมี Scan Flow เป็นตัว U จากซ้ายไปขวาครับ
เริ่มจาก ISIS วนลงมา ไปจบที่ Nose Wheel Steering Panel
1. ISIS กลุ่มไอซิส แค่ชื่อก็โหดแล้ว แต่อย่าเพิ่งคิดไปไกลครับ
มันคือ Integrated Standby Instrument System
เครื่องวัดประกอบการบินสารอง ผู้เป็นเพื่อนยามยากที่ดีที่สุด
ของเรายามคับขัน หน้าที่ของเราคือเช็คว่าเราปรับค่า
Altimeter Setting ถูกต้อง ปรับความสว่างพอเหมาะ
แล้วก็ดูซะหน่อยว่า มันคลาดเคลื่อนไม่เกิน 100 ft.
เมื่อเทียบกับ Altimeter บนจอ PFD
2. Clock – มันก็คือนาฬิกาอันนึง บอกเวลาได้ จับเวลาได้
โดยการกด Chrono (CHR) จับแบบเป็น Elapsed Time ได้
ตรงนี้เราแค่เช็คว่าเวลาตรงกับปัจจุบัน (ซึ่งก็ตรงอยู่แล้วแหละ)
3. A/SKID & N/W STRG อันนี้สาคัญ มันทาหน้าที่ควบคุม
ระบบบังคับเลี้ยวของล้อหน้า และระบบ Anti-Skid
ที่คอยป้องกันล้อล็อคเหมือนระบบ ABS ของรถยนต์
ถ้าไม่อยู่ในตาแหน่ง ON แน่นอนว่า Anti-Skid ก็จะไม่ทางาน
แถมล้อหน้าที่เป็นระบบ Nose Wheel Steering ก็จะใช้ในการ
บังคับเลี้ยวไม่ได้ ถ้าไม่ดูให้ดี เราคงได้ Taxi ไหลลงคลอง
ข้าง Taxiway แน่นอนครับ
PEDESTAL
ก้มลงมามองแผง Pedestal ข้าง ๆ เรา ก็จะมี Scan Flow จากซ้ายไปขวา บนลงล่าง เริ่มจาก Radio Management Panel (RMP) ของกัปตัน ไปจบที่ ATC Panel ครับ
1. RMP คือแผงที่ใช้ปรับเปลี่ยนคลื่นความถี่สื่อสาร หลัก ๆ ที่เราใช้อยู่
เป็นประจาคือ VHF 1 และ VHF 2 อยากเซ็ตอันไหน กดให้ไฟเขียวติด
VHF 1 นิยมเซ็ตความถี่ GROUND (ACTIVE) / DELIVERY (STBY)
VHF 2 นิยมเซ็ตความถี่ COMPANY (ACTIVE) / ATIS (STBY)
2. ACP หรือ Audio Control Panel มีเอาไว้ให้เราเลือกว่า เราอยาก
จะส่งสัญญาณออกที่วิทยุตัวไหน อยากกดคุยกับ Ground ก็จิ้มให้
ไฟเขียวติดที่ VHF 1 อยากคุยกับพี่ช่างด้านล่างก็จิ้ม Intercom (INT)
และอยากจะฟังวิทยุตัวไหน เสียงดัง-ค่อยแค่ไหน ก็จิ้มปุ่มหมุนขึ้นมา
ให้ไฟสีขาวติด แล้วก็หมุนปรับดัง-ค่อยตามความต้องการ
ในรูป ถ้าผมกดไมค์ เสียงจะไปออกกับคลื่น Ground โดยผมกาลังรับฟัง
เสียงจากทั้ง VHF1 VHF2 Intercom Cabin และ PA
3. Switching Panel ทาหน้าที่เลือกรับข้อมูลจาก Sensors ต่าง ๆ
เช่น ข้อมูลความเร็ว ความสูง ท่าทางการบิน ซึ่งจะมีคอมพิวเตอร์
3 ตัวประมวลข้อมูล ตัว 1 ให้กัปตัน ตัว 2 ให้ FO ตัว 3 เป็น Back-up
สมมุติว่าคอมที่ประมวลผลความสูงตัวที่ 1 พัง Altimeter ของกัปตัน
ก็จะไม่แสดงผล วิธีแก้ก็คือ มาบิดสวิตช์ AIR DATA ไปที่ CAPT3 ซะ
ทีนี้ Altimeter ของกัปตัน ก็จะรับข้อมูลความสูงจากคอมตัวที่ 3
บินต่อสบาย ๆ ไม่มีปัญหา
หน้าที่ของเราตรงนี้คือ make sure ว่ามันอยู่ในตาแหน่ง Normal
ทั้ง 4 สวิทช์ เป็นอันจบครับ
ตรง Thrust Levers กับ Engine Master Panel เช็ค 3 อย่าง
1. THRUST LVR - IDLE
2. ENG MASTER – OFF
3. ENG MODE Selector - NORM
4. PARKING BRAKE - SET
นอกจากจะดูตรง Handle มันแล้ว เราก็ต้องเช็คข้อความ PARK BRK
บนจอ Upper ECAM และ ที่ Accumulator Pressure บริเวณ
Triple Indicator ด้วยว่า ACCU PRESS ต้องอยู่ในแถบสีเขียว
แผง ATC Panel เป็นจุดที่รวมเอาระบบ Transponder และ TCAS
เข้าด้วยกันในแผงควบคุมเดียว
Transponder ทาหน้าที่บอกข้อมูลของเครื่องบินเราให้กับ ATC
ไม่ว่าจะเป็น Flight Number ความสูง ความเร็ว โดยบนเครื่องบินเรา
จะมี Transponder อยู่ 2 ระบบ เลือกได้ว่าจะใช้อันไหน
TCAS หรือ Traffic Collision Avoidance System มีหน้าที่สอดส่อง
เครื่องบินรอบข้างเรา และแจ้งเตือน พร้อมทั้งบอกวิธีหลบหลีก หากมีโอกาส
ที่เราจะบินไปเฉี่ยวชนกับเครื่องบินลาอื่น ซึ่งจะมีโหมดการทางานแบ่ง
ออกเป็น 2 อย่าง คือ Traffic Advisories (TA) มันก็จะแค่เตือนเราเฉย ๆ
และ Resolution Advisories (RA) มันก็จะสั่งให้เราหลบด้วย
TCAS มีระยะทางานด้านข้าง (ซ้ายขวา) 30 ไมล์ และหน้าหลัง 80 ไมล์
และเราสามารถปรับให้มันแสดงตาแหน่งของเครื่องบินลาอื่นที่บินอยู่เหนือเรา
และต่ากว่าเรา มีให้เลือกระหว่าง ABOVE BELOW และ ALL
ซึ่งการปรับเลือก จะทาให้เรามองเห็นเครื่องบินลาอื่นตามภาพ 3 ภาพนี้
ตอนนี้ เราแต่ปรับตั้งค่าให้ได้ตามนี้
1. ATC - STBY เพราะเรายังไม่อยากให้เครื่องส่งข้อมูลเราออกไปตอนนี้
2. ATC SYS - 2 เลือกระบบที่ 2 ก็เพราะวันนี้ FO จะเป็นคนบิน ก็ต้อง
การให้ Transponder รับข้อมูลความสูงจากฝั่ง FO
3. ALT RPTG – ON
4. TCAS - ABOVE/STBY เราจะบินไต่ระดับขึ้นไป ฉะนั้น เราต้องการเห็น
ข้างบนมากกว่าข้างล่าง จึงเซ็ต ABOVE ไว้
FMGS Setup
เป็นหนึ่งในขั้นตอนที่สาคัญขั้นตอนหนึ่ง ออกตัวไว้ก่อนว่า ผมจะขออธิบายในขั้นตอนส่วนนี้แบบไม่ละเอียดมาก เพราะว่าขั้นตอน และรายละเอียดยิบย่อยมันมากมายเหลือเกิน
เกรงว่าถ้าต้องมาลงลึกแล้ว คงจะต้องใช้พื้นที่เพิ่มอีกหลายสิบหน้า แต่ไม่ต้องห่วงครับ ผมไม่ทิ้งท่านไว้กลางทางแน่นอน ! เพราะว่าผมเคยเขียนคู่มือการโปรแกรมระบบ FMGS
ไว้อีกเล่มหนึ่งอย่างละเอียดยิบ ๆ ไว้แล้ว หากท่านสนใจก็สามารถหาดาวน์โหลดได้จาก Facebook Group ของกลุ่ม Flight Simulator Thailand ได้เลย เพราะแอดมินท่านได้
กรุณาอัพโหลดแล้ว Pin ไว้ในกลุ่มแล้วเรียบร้อย
อย่างไรก็ตาม ครั้นจะไม่พูดถึงมันเลย เดี๋ยวก็จะหาว่าเราขี้เกียจอีก
(ก็นิดนึงอ่ะนะ) แต่เพื่อมิตรสหายแอร์บัส ผมทาได้ทุกอย่างครับ !!
เอาล่ะ ! ขั้นตอนการเซ็ตก็ไม่มีอะไรยากมากมายครับ แต่ขอให้
ทาตามลาดับ เรียงตามหน้าต่าง ๆ ของ FMGS ดังนี้ครับ
D – DATA
I – INIT A
F- FLIGHT PLAN
R – RAD NAV
P – PERFORMANCE
P – PROGRESS
S – SECONDARY FLIGHT PLAN
D-I-F-R-I-P-P-S นั่นเอง
D – DATA หน้านี้ไม่ต้องทาอะไรครับ กด A/C STATUS แล้วเข้าไปดูเฉย ๆ ว่าเครื่องบินถูกลาหรือเปล่า เป็น A320 นะ ไม่ใช่ A319 แล้วก็ข้อมูล NAV DATABASE
หมดอายุแล้วหรือยัง (อัพ AIRAC หรือยัง? ของผมยัง เพราะเสียดายตังค์ ฮ่า ๆ ๆ )
I – INIT A จัดแจงใส่ข้อมูลที่เหลือซะ Cost Index ก็เลือกเอาครับ อยากบินไว เผาน้ามันก็ใส่
ไปเลย 99 อยากประหยัดแบบผม ก็ใส่ไปแค่ 10 พอ อุณหภูมิที่ FL340 ผมเอามาจาก Active Sky
ส่วนความสูงของ Tropopause (55000) ผมก็เอามาจาก SIGWX Chart ตอนบรีฟที่ Dispatch
(จาได้มั้ยครับ? ที่ Highlight เยอะ ๆ ไง)
F – FLIGHT PLAN เราจะออกตาม SID SABIS 3J Runway 19L
แล้วบินไปตามรูท Y8 จบที่ SAVSA ต่อเข้า STAR SAVSA 1D
ทา ILS Approach ลง Runway 27
R – RADIO NAVIGATION เราก็ใส่ SVB ซึ่งเป็น VOR Ident Code
ของสถานีสุวรรณภูมิลงไป พร้อม Course 195 ไว้
I – INIT B กรอกข้อมูลพวกน้าหนักต่าง ๆ จาก OFP ที่ได้รับมาจาก
Dispatch ใส่ช่องว่างสีส้มให้หมด จะเห็นว่าผมเว้น ZFWCG ไว้
ก็เพราะว่า น้าหนักที่เราได้มานั้น เป็นแค่ค่าประมาณการณ์
น้าหนักจริงต้องรอเคาน์เตอร์เช็คอินปิดก่อน อาจจะมีป้าหิ้วกระเป๋า
น้าหนักเกินมาเช็คอินก็ได้ ฉะนั้นก็ต้องรอได้ค่า Final Load/CG ซึง่
จะมากับ Loadsheet ก่อนครับ
P – PERFORMANCE ตรงนี้เราก็ต้องรอน้าหนัก Final อีกเหมือนกัน ถึงจะมาคานวณ
ความเร็วได้ ก็กรอกข้อมูลเท่าที่เรารู้ก่อนเข้าไป ก็ได้แก่ Flaps Setting
และ Thrust Reduction/Acceleration Altitudes (ตาม Noise Abatement Procedure)
P – PROGRESS ใส่ VTBS19R ไปเพื่อที่จะได้มีทิศทาง/ระยะทางอ้างอิง หากต้องบินกลับ
มาลงที่สุวรรณภูมิ และเช็ค GPS STATUS (GPS PRIMARY + ACCURACY HIGH)
S – SECONDARY FLIGHT PLAN ใส่ Runway 19R SABIS 3G ไว้ เผื่อ ATC เปลี่ยน
Runway เราจะได้ไม่ต้องมาฉุกละหุก ก้มหน้าก้มตาจิ้มใหม่ตอนช่วงยุ่ง ๆ เช่น ตอนก่อนจะ
Push Back หรือตอนช่วงที่เรากาลัง Taxi อยู่ครับ
เสร็จจาก FMCG อย่างรวดเร็วว่องไว เราก็เงยหน้าขึ้นมาเซ็ต EFIS กับ FCU ที่ Glareshield ต่อ ตามลาดับดังนี้
1. FD – ON
5. Managed Speed (จิ้มเข้าไปให้มันเป็นขีด - - -)
2. CONSTRAINT (CNST)
6. Managed NAV (จิ้มเข้าไปให้มันเป็นขีด - - -)
3. ND – ARC/10NM
7. HDG V/S (ต้องไม่ขึ้นว่า TRK / FPA)
4. VOR 1 + VOR2
8. INITIAL CLIMB ALTITUDE (บิดไปเฉย ๆ ไม่ต้องไปจิ้ม/ดึงมัน)
บิดตัวไปข้าง ๆ กัปตันบิดซ้าย ส่วน FO บิดขวา ยกที่วางแขนขึ้น แล้วโบกมือไปมา ไม่ใช่ !!
ข้าง ๆ เราจะมีกล่องใส่ O2 Mask อยู่ ให้เราเปิดมันขึ้นมา แล้วก็เทสมันซะ กดลงไป ผลตอบรับจะมีดังนี้
1. จะได้ยินเสียงเหมือน Darth Vader หายใจ ฟี๊ดดดดด ฟืดดดดด (ดังอย่างนี้จริง ๆ นะครับ)
2. พร้อมมีกากบาทสีเหลือง (Blinker) ปรากฎขึ้น
ถ้ามีครบถือว่าเป็นอันใช้ได้ หน้ากากพร้อมใช้งานหากมีเหตุต้องใช้ เช่น เวลาง่วง ๆ (ช่วยได้นะ) ไม่ใช่ !! เอาไว้เวลาเกิด Smoke หรือ
เกิดการสูญเสียความดันในเครื่องบินกระทันหันที่เรียกว่า Rapid Decompression (ใส่ให้ตัวเองก่อนได้เลย ไม่ต้องหันไปใส่ให้คนข้าง ๆ ก่อนนะครับ)
สุดท้ายท้ายสุด ของ Cockpit Preparation ก็คือ มาปรับความสว่างของหน้าจอ PFD/ND
ตามใจชอบครับ แต่สิ่งสาคัญอยู่ที่ ND จะมีให้ปรับ Contrast ด้วย ตรงลูกศรแดงนั่นเลยครับ
ไอ้เจ้า Contrast นี่แหละ จะเป็นตัวแสดงผลพวกเมฆ พวกฝนต่าง ๆจาก Weather Radar
ตลอดจนพวกภูเขาและสิ่งกีดขวางจาก ระบบ GPWS ถ้าไม่เปิดมันให้ชัด ๆ
ก็จะเห็นในจอตลอดว่าเวลา ว่าข้างหน้าเรามันช่างว่างโล่งเหลือเกิน ดีอะไรปานนี้
บินแล้วไม่มีเมฆเลย ไม่ตรวจสอบให้ดี งานจะเข้าเอาง่าย ๆ นะครับ (เตือนแล้วนะ !)
จบสิ้นเสียที กับ Cockpit Preparation !!!!!!
BEFORE PUSH BACK AND START UP
ระหว่างนี้ เราก็นั่งรอผู้โดยสารมาที่เครื่องครับ พอผู้โดยสารเริ่มทยอยขึ้นเครื่อง เราก็ได้แต่นั่งภาวนาว่าทุกอย่างจะราบรื่น โดยในส่วนนี้ เจ้าหน้าที่ภาคพื้น ที่เป็นคนทาหน้าที่
ประสานงาน ที่เราเรียกกันอย่างคุ้นเคยว่า “พี่ Red Cap” จะเป็นคนมาบอกเราครับ ว่าตอนนี้ที่เกท ผู้โดยสารมาครบมั้ย ขาดกี่คน ถ้าโชคดี มาครบกันทุกคน ทางเจ้าหน้าที่
Load Control ก็จะเริ่มทาการคานวณน้าหนักจริงของเครื่องบินให้กับเรา โดยเอาจากจานวนผู้โดยสารทั้งหมด และกระเป๋าที่มาชั่งน้าหนักตอนเช็คอินนั่นแหละครับ
พอคานวณเสร็จแล้วปุ๊บ ก็จะทราบแล้วว่า น้าหนักจริงเท่าไร และเครื่องบินหนักหน้า หนักหลังเท่าไร ซึ่งในส่วนนี้แหละคือค่า Center of Gravity (CG) ซึ่งจะเอามาตีเป็นค่า
Stabilizer Trim ถ้าหนักหน้า เราก็ Trim Nose Down ไว้ เวลาวิ่งขึ้นแล้ว Rotate จะได้ยกหัวขึ้นสบาย ๆ ไม่หนัก
สาหรับใน FS Labs นั้น เราไม่มี Red Cap ไม่มี Load Control เราทราบน้าหนักเครื่องบินก็จาก Payload ที่เราเซตไว้ใน Option ตอนแรกนั่นแหละครับ
ส่วนในการบินจริง Loadsheet จะถูกส่งผ่านระบบ ACARS แล้วก็พิมพ์ออกมาทาง Printer ใน Cockpit เรามีหน้าที่นั่งกินขนมรออย่างเดียว (สบายจริง ๆ)
Loadsheet มาแล้ว เรามาก็จัดการใส่ค่า Actual ZFW และ ZFWCG ในหน้า INIT B เสียให้เรียบร้อย
หลังจากได้ค่าน้าหนักที่แท้จริงแล้ว เราก็มาทาการคานวณเพื่อหา Takeoff Speeds ได้แก่ V1 VR V2 กัน โดยผมอยากจะแนะนาโปรแกรมฟรี ที่ใช้คานวณ
ชื่อว่า Takeoff Performance Calculator โดยพิมพ์แค่ Airbus TPC download หาทาง Google หน้าตาของมันเป็นอย่างในภาพข้างล่างนี้
เรามีหน้าที่แค่กรอกค่าต่าง ๆ อันได้แก่ ระยะทางวิ่ง ลม อุณหภูมิ ความกดอากาศ ซึ่งเราได้มาเรียบร้อยแล้วจากข่าวอากาศใน ATIS และค่าของเครื่องบิน ได้แก่ น้าหนัก
Takeoff Weight จาก Loadsheet ค่า Flaps Setting และ Anti-Ice ครบแล้วก็จิ้ม Calculate ก็จะได้ค่า Takeoff Speeds กับ Flex Temperature
ได้มาเท่าไร เราก็มาไล่กรอกใส่ใน FMGC ของเรา
ส่วนค่า Stabilizer Trim นั้น ก็เราเอา Gross Weight CG มาดู แล้วก็ไล่หาค่า Trim ใน Table ที่อยู่ด้านล่าง Normal Checklist ซึ่งในวันนี้ ค่า CG ของเราอยู่ที่ 29.0
พอมาเปรียบเทียบในตารางแล้ว จะได้ค่า Stab Trim อยู่ที่ 0.2 Nose Down เสร็จแล้วก็จัดการกรอกใส่ในหน้า Takeoff Performance ครับ
0.2 NOSE DOWN
NOISE ABATEMENT DEPARTURE PROCEDURE - NADP
ตามสนามบินใหญ่ ๆ ที่ตั้งอยู่ในเขตชุมชน จะมีมาตรการควบคุมมลภาวะทางเสียง
ที่สร้างจากเครื่องบิน โดยจะกาหนดไว้ในชาร์ทของสนามบิน ว่าสนามบินนั้น
ต้องการให้เครื่องบินที่บินเข้าออก ทาตาม NADP ประเภทใด
ซึง่ แต่ละประเภทจะมีขน้ั ตอนการทา และมี THR RED/ACC ALT ที่ไม่เท่ากัน
โดยนักบินจะต้อง กรอกค่า THR RED/ACC ALT ตามที่ Procedure กาหนด
เมื่อเราดูในชาร์ทของสนามบินสุวรรณภูมิ
เราก็จะเห็นว่า สนามบินได้กาหนดไว้อย่างชัดเจน ว่า
THR RED = 1500 ft. และ ACC ALT = 3,000 ft.
โดยจะไปตรงกับ Takeoff Procedure A
ของ Noise Abatement Departure Procedure A
เราก็จับ 1510/3010 มันมาใส่ตรง THR RED/ACC (บวก 10 ค่า Airport Elevation)
FLEXIBLE TEMPERATURE
Flex Temperature คือค่าอุณหภูมิหนึ่ง ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงไปตามน้าหนักของเครื่องบิน สภาพแวดล้อมภายนอก (ทิศทางและความเร็วลม อุณหภูมิ สิ่งกีดขวางรอบสนามบิน)
ตลอดจนความยาวของทางวิ่ง ซึ่งนักบินจะคานวณ และตั้งค่าอุณหภูมินี้ไว้เพื่อใช้สาหรับยืดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์
มาพูดถึงหลักการเบสิคกันก่อน เมื่ออากาศร้อนขึ้น อากาศขยายตัว ความหนาแน่นของอากาศก็ลดลง เมื่อความหนาแน่นอากาศลดลง เครื่องยนต์ก็จะให้แรงขับลดลง
(อากาศบาง ออกซิเจนน้อย ไปผสมกับเชื้อเพลิงได้น้อย ประสิทธิภาพในการจุดระเบิดก็ลดลง)
ยืดอายุเครื่องยนต์อย่างไร?
เวลาเราซื้อของอะไรมาใหม่ ๆ เราก็อยากจะถนอมให้มันอยู่กับเราไปนาน ๆ เครื่องยนต์ก็เช่นกัน ยิ่งไปใช้งานมันหนัก ๆ มันก็จะเสื่อมเร็ว เสื่อมเร็ว=ซ่อมบ่อย=เปลืองเงิน
(หลักล้านบาท) เพราะฉะนั้น มันไม่มีความจาเป็นอะไรเลย ที่เราจะต้องเอาเครื่องบินวิ่งขึ้นด้วยรอบเครื่องยนต์แบบเต็มกาลัง (TOGA) ทุกวัน ๆ
วันนี้ผู้โดยสารน้อย รันเวย์ยาวเหลือเฟือ จะไปอัด MAX TOGA ไปให้เครื่องมันพังไวทาไมกัน? เราก็ใส่ค่าอุณหภูมิหลอกเครื่องยนต์ไปว่า “วันนี้อากาศร้อนมาก ๆ เลย”
พอเครื่องยนต์รู้ว่า (ถูกหลอกว่า) ว่าอากาศร้อน มันก็จะผลิตกาลังขับลดลงมา แล้วเราจะหลอกว่าอุณหภูมิเท่าไรดี? ก็ต้องใช้โปรแกรมคานวณ คานวณออกมาได้
มันจะบอกเราว่า “เนี่ย ไปเลือกเอา จะเอาเท่าไร” ยิ่งใช้อุณหภูมิสูง กาลังเครื่องก็ลดลง ก็ยิ่งใช้ระยะทางวิ่งเพิ่มขึ้น แต่โปรแกรมนี้ มันจะไม่มีทางให้ค่าอุณหภูมิที่จะปล่อยให้
เครื่องของเราทะลุรันเวย์เมื่อต้อง Abort Takeoff แน่นอน
สมมุติว่าโปรแกรมมันให้มา FLEX 60 FLEX 65 FLEX 70 เราก็เลือกเอาเลย เอา 60 ก็กาลังเครื่องเยอะหน่อย มีอะไรขึ้นมา ระยะเบรคก็จะสั้น แต่ถ้าอยากถนอมเครื่องยนต์
จะใช้ 70 ก็ได้ แต่ระยะหยุดก็จะเหลือน้อยลงในกรณีที่จะต้อง Abort Take Off
จึงเป็นที่มาของคาว่า Flexible Temperature ที่แปลตรง ๆ ว่า ‘อุณหภูมิยืดหยุ่น’ เพราะว่า มันมีหลายค่า
ที่ถูกคานวณออกมา นักบินพิจารณาเลือกเอาตามเหมาะสม
ทั้งนี้ทั้งนั้น ห้ามไม่ให้ใช้ FLEX เด็ดขาด ถ้าหากจะต้องวิ่งขึ้นในสภาพลมแรง ๆ หรือสภาพ Windshear
หรือในกรณีที่สภาพพื้นผิวทางวิ่งนั้นมีน้าขัง มีหิมะคลุม (Contaminated Runway)
วันนี้ ผมคานวณได้ 69 องศาเซลเซียส ผมก็กรอกใส่ลงไป เวลา Takeoff แล้วดัน Thrust Levers ไปที่
FLEX เครื่องยนต์ก็จะให้ค่าแรงขับตามที่เรากรอกใส่ให้มันครับ
DEPARTURE BRIEFING
ระหว่างรอผู้โดยสารเดินขึ้นเครื่อง เราก็จะเริ่มทาการบรรยายสรุป หรือที่เรียกว่า “บรีฟ” เพื่อความ
เข้าใจในขั้นตอนปฏิบัติ และเป็นการตรวจสอบไปในตัวว่า เราได้เตรียมระบบทุกอย่างพร้อมก่อนที่จะเริ่ม
ออกเดินทางแล้วหรือยัง โดยเราก็จะใช้หน้าต่าง ๆ ในจอ FMGS มาประกอบการบรีฟ
1. DATA PAGE
- Aircraft Type/NAV Database Version/Technical Status
ก็ดูว่าเครื่องบินเรานั้นรุ่นอะไร ข้อมูล Database หมดอายุเมื่อไร
ระบบอะไรของเครื่องบินมีปัญหารอการซ่อมหรือไม่
- NOTAM/Weather/Runway Condition
ก็อัพเดตอีกซักรอบนึง ว่าสนามบินนี้มีข้อมูลอะไรที่ต้องพึงระวัง
อากาศล่าสุดตอนนี้เป็นอย่างไร สภาพรันเวย์เป็นอย่างไร
พื้นผิวเปียก หรือแห้ง หรือมีน้า หิมะ หรือน้าแข็งปกคลุมอยู่หรือเปล่า
- Aircraft Position/Push Back Procedure/Expected Taxi Route
ตอนนี้เราจอดอยู่ตรงไหนของสนามบิน เวลาดันออกไปแล้วควรหันหัวไปทางไหน
คาดว่าจะใช้รันเวย์อะไร แล้วจากตาแหน่งที่เราอยู่ ต้องใช้ Taxiway สายไหนบ้าง
2. INIT A PAGE
- From/To Alternate Airport
ยืนยันอีกครั้งว่าบินจากไหนไปไหน สนามบินสารองคือที่ไหน
- Flight Number
เลข Flight Number ที่กรอกไปถูกต้องหรือเปล่า
- Cost Index/Cruise Flight Level
ค่า Cost Index เท่าไร ใช้ความสูงทาการบินเท่าไร
DEPARTURE BRIEFING
3. INIT B
- ZFW/Block Fuel/ Takeoff Weight
น้าหนัก Zero Fuel Weight เท่าไร เชื้อเพลิงเท่าไร รวมกันออกมาแล้วได้
น้าหนัก Takeoff Weight ที่ถูกต้องหรือไม่
- Trip Fuel/Trip Time
ใช้เชื้อเพลิงบินไปที่สนามบินปลายทางเท่าไร ใช้เวลาเท่าไร
- Extra Fuel/Time at Destination
เมื่อไปถึงสนามบินปลายทางแล้ว จะเหลือน้ามันที่ใช้ Hold ได้เท่าไร เป็นเวลากี่นาที
5. F-PLN PAGE
- SID/Departure Procedure
ออก SID อะไร บินผ่าน Waypoint อะไรบ้าง มีข้อจากัดความเร็ว ความสูงอะไรบ้าง
- First Assigned Altitude/Minimum Sector Altitude/Grid MORA
บินขึ้นไปแล้ว ความสูงแรกที่ต้องไต่ขึ้นไปเท่าไร บริเวณที่จะบินออกไปมีความสูง
MSA และ Grid MORA กาหนดไว้ที่เท่าไร
- Total Distance
ดูว่าระยะทางรวมเท่าไร แล้วตรงกับที่แพลนมาหรือเปล่า
4.PERF T/O Page
- Takeoff Runway/Takeoff Configuration
ใช้ Runway อะไรวิ่งขึ้น แล้ววิ่งขึ้นด้วย Flaps อะไร
- FLEX/TOGA / V1 VR V2
วิ่งขึ้นด้วย FLEX หรือ TOGA แล้ว Takeoff Speeds เท่าไรบ้าง
- Transition Altitude / Thrust Reduction/Acceleration Altitude
ค่าความสูง Transition Altitude ถูกต้องหรือเปล่า ค่า THR RED/ACC ถูกต้องตาม
กาหนดไว้ใน Noise Abatement Departure Procedure หรือไม่
- Engine Out Acceleration Altitude
ค่าความสูง Acceleration Altitude กรณีเครื่องยนต์ดับ 1 ข้าง ใช้เท่าไร
6 RAD/NAV PAGE
กรอกความถี่อะไรไว้ ใส่ Course อะไรไว้
7. Sec F-PLN PAGE
กรอกอะไรไว้ใน Secondary Flight Plan
8. PROG Page
Optimum Flight Level เท่าไร แล้ว GPS Nav Accuracy เป็นอย่างไร?
(GPS Primary / High Accuracy)
9. ABNORMAL OPERATIONS
รีวิวกรณีเกิดเหตุการผิดปกติขณะวิ่งขึ้นแล้วจะต้องทาอะไรบ้าง ก่อน V1 ทาอะไร
หลัง V1 ไปแล้วต้องทาอะไร ขึ้นไปแล้ว ต้องบินไปไหน มีลาดับขั้นตอนอะไรบ้างที่
ต้องทา แล้วจะกลับมาลงรันเวย์อะไร หรือจะต้องไปลงที่อื่น
ปิดท้ายด้วย Any Questions? ……… BRIEFING COMPLETE!
มาทาความเข้าใจกันก่อนว่า Checklist นั้น ไม่ใช่รายการที่เรา “ต้องทา” แต่เป็นเพียง
“รายการเตือนความจา” ในสิ่งที่เราได้ทาลงไปแล้ว
นั่นก็คือ เราต้องทา Flow ให้เสร็จเรียบร้อยก่อน โดย Flow นั้นเราทาจากความจาของเรา
ใช่แล้วครับ ! Cockpit Prep ที่เราเพิ่งผ่านกันมาเป็นสิบ ๆ หน้า ปกติแล้ว นักบินเขาจะ
ไม่มานั่งอ่าน แล้วค่อยทา เขาจะทาไปเลยจากความจา เสร็จแล้วก็ค่อยมาเรียก Checklist ปิดท้าย
ว่าสิ่งต่าง ๆ ที่ได้ทาจากความจานั้น เราทาครบ หรือตกหล่นตรงไหนหรือเปล่า
โดยแต่ละ Checklist นั้น จะมีช่วงเวลาที่ต้องเรียกมันขึ้นมา ดังนี้ครับ
BEFORE START down to the line – เมื่อทา Cockpit Preparation เสร็จ
BEFORE START below the line – ได้รับ Push Back and Start Up Clearance แล้ว
AFTER START – เมื่อได้รับสัญญาณจากเจ้าหน้าที่ Ground แล้วว่าถอดอุปกรณ์ทั้งหมด
ออกไปแล้ว เครื่องบินพร้อมที่จะ Taxi ออกไป
BEFORE TAKEOFF down to the line – เมื่อทา Flight Control Check เสร็จ
และกดปุ่ม T.O. CONFIG TEST – NORMAL แล้ว
BEFORE TAKEOFF below the line – เมื่อได้รับ Line Up Clearance
AFTER TAKEOFF/CLIMB down to the line – หลัง Flaps Retracted ไปที่ตาแหน่ง
Flaps Zero แล้ว
AFTER TAKEOFF/CLIMB below to the line – เมื่อผ่าน Transition Altitude
และ Set Altimeter Standard แล้ว
APPROACH – เมื่อผ่านลดระดับ 10,000 ft. และทา 10,000 ft. Flow เสร็จแล้ว
LANDING – เมือ่ ECAM MEMO ขึ้น LANDING NO BLUE แล้ว
AFTER LANDING – เมื่อออกจากรันเวย์ และ DISARM Ground Spoilers แล้ว
PARKING – เมื่อดับเครื่องยนต์ และทา Parking Flow เสร็จแล้ว
SECURING THE AIRCRAFT – เมื่อทา Parking Checklist เสร็จแล้ว
NORMAL CHECKLIST
เรียก Checklist และ ขอ ATC Clearance
ฉะนั้น ในเมื่อเราทา Cockpit Preparation Flow เสร็จแล้ว ก็สมควรแก่เวลาในการเรียก
Checklist แรกของเรา นั่นก็คือ BEFORE START CHECKLIST ซึ่งเราก็จะทาไปถึงแค่
เส้นที่ขีดไว้ นั่นคือ Down to the Line ก็คือแค่ BARO REF ครับ
เรายังทา Below the Line ไม่ได้ เพราะว่าเรายังไม่พร้อมที่จะ Push Back ถูกมั้ยครับ?
ทาเสร็จแล้ว ซักประมาณ 5 นาทีก่อนที่เราจะปิดประตูเครื่องบิน ก็เริ่มต้นติดต่อ ATC
เพื่อขอ ATC Clearance ได้เลย ก็ว่าไป……
“Suvarnnabhumi Clearance, Bangkok Air 273, Airbus 320, Request ATC
Clearance to Phuket via Y8”
(อันนี้เป็น Pattern การขอ ATC Clearance ของที่สุวรรณภูมินะครับ)
พอได้รับ Clearance มาแล้ว ก็จดข้อมูลที่ได้รับมา พร้อมกับจัดการกรอก Squawk Code
ลงไปใน Transponder ของเรา พร้อมกับ Set ATC Panel ดังนี้.
1. TRANSPONDER MODE – AUTO
2. TRANSPONDER SELECTOR – SYSTEM 2 (ถ้ากัปตันบิน ก็ SYSTEM 1)
3. ALT REPORTING – ON
“SQUAWK 4420 AUTO - TWO - ON ครับ !!”
APU START
รู้หรือไม่ครับ ว่า APU เนี่ยใน 1 นาที กินน้ามันไป 1.3 กิโลกรัม นี่แค่จ่ายไฟอย่างเดียวนะ
ถ้าจ่ายแอร์ด้วย จะซดหนักถึง 2.1 กิโลกรัม/นาที ฉะนั้น เพื่อความประหยัด เราก็จะไม่รีบ
ไปสตาร์ทมัน ซึ่งในการสตาร์ทตั้งแต่เริ่มจนเสร็จ ใช้เวลาประมาณ 1 นาที เราก็ประมาณ
เวลาว่า ซักแป๊บนึงก่อนจะ Push Back ค่อยสตาร์ทมัน ซึ่งตอนนี้ก็สมควรแก่เวลาแล้ว
ขั้นตอนปฏิบัติก็ตามนี้ครับ
– ON
ก1. APU MASTER Switch
---- รอก่อน 3 วินาทีเป็นอย่างน้อย ---2. APU START Switch
– ON
3. APU AVAILABLE
– CHECK
4. EXTERNAL POWER / AIR COND – DISCONNECT
5. APU BLEED
- ON
3 SECONDS
DOORS CLOSED – READY TO PUSH!
อึดใจเดียว ประตูทุกบานก็ปิดครับ เรายกไมโครโฟน Handset ขึ้นมา กดสั่ง
“Cabin Crews Arm Door Slides” ทีมลูกเรือข้างหลังก็จะจัดแจงอาร์มประตูเพื่อ
ให้ระบบสไลด์ที่ประตูทางานเมื่อต้องเปิดประตูอพยพออก และเดินตรวจห้องโดยสาร
ดูว่าทุกคนนั่งประจาที่แล้ว ก็จะโทรมาแจ้งเราว่า “Cabin Ready for Push back ค่ะ”
เราก็ทาการ Request Push Back and Start-Up จาก Ground Controller
ซึ่งได้ความมาว่า “Push Back and Start-Up approved, face south on Tango 5”
ได้ยินอย่างนี้ปุ๊บ เราก็เปิดไป Beacon Light ปั๊บ เพื่อให้พี่ ๆ ภาคพื้นเขาได้จัดการย้าย
อุปกรณ์ และคนที่ไม่เกี่ยวข้องออกจากบริเวณรอบเครื่องบิน
เมื่อเราได้รับ Push Back and Start Clearance แล้ว จาได้มั้ยครับว่าเราต้องทาอะไร?
เรียก Checklist Below the Line นั่นเอง
Checklist เสร็จปุ๊บก็แจ้งพี่กราวข้างล่างเลย ว่าพร้อมถอย
“Ground from Cockpit สวัสดีค้าบ Push Back Face South on Tango 5”
เขาก็จะตอบกลับมาว่า
“สวัสดีค้าบ Cleared Push back face South on Tango 5 –
Confirm Parking Brake release ค้าบ?”
ก็ให้เราจัดการ Release Parking Brake แล้วตอบกลับไป
“Brake released, Ready to Push”
แค่นี้ก็นั่งรอซักอึดใจ พี่กราวเค้าก็จะเริ่มขับรถดันเราออกจาก Bay จอด
PUSH BACK AND START UP
มีหนึ่งทริคเล็ก ๆ ที่อยากจะแชร์เกี่ยวกับการ Push Back
เคยไปสนามบินที่ไม่คุ้นเคย แล้วหลงทิศมั้ยครับ?
เขาบอกให้ Push back face East….. แล้ว East นี่มันทางไหน
จอดอยู่ตรงนี้ หัวตะวันออก มันต้องหันหัวซ้ายหรือขวาเนี่ย ดันผิดก็โดนโวยวายแน่นอน
เทคนิคง่าย ๆ ที่อยากแนะนาคือ ก็ปรับ ND ไปที่หน้า ROSE สิครับ ทีนี้เราก็จะมีมุมมอง
360 องศารอบเครื่องบิน เหมือนมีกล้องลอยมองจากข้างบน คราวนี้รู้ละ ง่ายเลย
ถ้าสั่งให้ Push Face South on Tango 5 เราเห็น 18 (HDG 180) อยู่ที่ปีกซ้ายในจอ ND
เราก็ Push Back หันหัวไปทางซ้าย แค่นั้นเองครับ ดีต่อใจ ....
Push ออกมาแล้ว เราควรจะเริ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ตอนไหนดีล่ะ?
ซัดมันตั้งแต่ Brake Released เลยดีมั้ย? หรือจะไปตั้งตัวตรงบน Taxiway ก่อนดี?
ครูท่านเคยสอนมาว่า รู้มั้ยว่าบริเวณ Ramp ที่เราจอดเครื่องบินกันประจาเนี่ย
สิ่งแปลกปลอมเยอะแยะมากมายบนพื้น พวกเศษพลาสติกห่อกระเป๋าเอย
พวกเศษกระดาษป้ายติดกระเป๋าเอย ขวดน้าที่กินหมดแล้วก็มี ! (นี่เจอมากับตัว)
ถ้าเครื่องยนต์ดูดเข้าไปซักขวด คงจะต้องลากเครื่องกลับเข้าไปคืน เลิกงาน !
ฉะนั้น ถ้าจะติดเครื่อง ก็รอถอยออกให้พ้นจากบริเวณที่เค้าโหลดกระเป๋าข้าง ๆ
เครื่องบินก่อน ดูง่าย ๆ คือพวกคราบน้ามันเป็นปื้นดา ๆ บนพื้น เพราะแถวนั้นล่ะ
เป็นบริเวณที่เค้าจอดรถโหลดกระเป๋า
พ้นจากบริเวณนี้แล้ว ก็สามารถได้มั่นใจว่า เครื่องยนต์เราจะไม่ดูดอะไรเข้าไปแน่นอน
AUTOMATIC ENGINE START
เครื่องยนต์ของ A320 จะมีระบบคอมพิวเตอร์ เรียกว่า Full Authority Digital Engine Control
เรียกสั้น ๆ ว่า FADEC (เฟ-เดค) ที่ทาหน้าที่คอยควบคุม และเฝ้ามองการทางานของเครื่องยนต์
ซึ่งนั่นรวมไปถึงการสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วย ซึ่งเรามีหน้าที่สั่งมันให้สตาร์ท ที่เหลือคอมพิวเตอร์
จะเป็นตัวคุมการทางานของระบบจุดระเบิด การจ่ายไฟฟ้า จ่ายเชื้อเพลิงเอง ซึง่ ถ้ามีอะไรผิดปกติ
มันก็จะสั่งยกเลิกการสตาร์ท (Abort Start) แล้วมันก็จะบอกเราเอง เรามีหน้าที่นั่งมองมันเฉย ๆ
(สบายอีกแล้ว)
ก่อนจะไปไหนไกล เราก็ต้องมาคุยกันเรื่องเบสิคก่อน
เครื่องยนต์ไอพ่น หรือเครื่องยนต์เจ็ท ของที่เราใช้อยู่กับเครื่องบินลานี้ เป็นแบบเทอร์โบแฟน
สร้างแรงขับโดยการนาอากาศมาอัดผ่านชุดกังหันอัดอากาศ หรือ Compressors ให้อากาศ
มีความหนาแน่นเพิ่มขึ้น เมื่อความหนาแน่นเพิ่มขึ้น อุณหภูมิมันก็ร้อนขึ้นตาม พอร้อนมาก ๆ เข้า
เราก็เอาประกายไฟไปจุดใส่มัน พร้อมฉีดน้ามันเชื้อเพลิงเข้าไป มันก็ระเบิด แล้วก็ขยายตัวออก
กลายเป็นแรงขับไปหมุนใบพัดที่เรียกว่า Turbine
ทีนี้ เราจะสตาร์ทมันได้ เราก็ต้องทาให้ชุด Turbine ของเรามันหมุนเพื่ออัดอากาศเข้าไปใน
ห้องเผาไหม้ก่อน แล้วจะหมุนยังไงล่ะ? ง่ายนิดเดียว ก็เอาลม Bleed Air จาก APU มาหมุนไงล่ะ
พอหมุนจนได้รอบที่อากาศหนาแน่นพร้อมจุดระเบิดแล้ว เจ้า FADEC อัจฉริยะของเรา มันก็จะสั่ง
ให้วาล์วเชื้อเพลิงเปิด พ่นสเปรย์เชื้อเพลิงเข้าไป พร้อมกับสั่งหัวจุดระเบิด หรือ Ignitors จุดพรึ่บ !
แค่นี้ เครื่องก็ติดแล้วครับ ง่ายม๊ากกกก........
AUTOMATIC ENGINE START
ก่อนที่จะสตาร์ท ก็บอกพี่กราวด์เขาซักหน่อย
“Ground from Cockpit, cleared to start??”
พี่เค้าก็จะตอบกลับมา “Area Clear to start ครับ”
เราก็ตอบกลับไป “Starting Engine 2”
ขั้นตอนการสตาร์ทไม่เยอะครับ ตามนี้ครับ
1. บิด ENGINE MODE SELECTOR ไปที่ IGNITION/START เพื่อสั่งให้ FADEC มันรู้ว่า
เรากาลังจะสตาร์ทเครื่องยนต์นะ
2. จากนั้นเราก็มาดูหน่อย ว่าเรามีแรงดัน Bleed Air จาก APU เพียงพอที่จะไปหมุน
Compressor หรือเปล่า ซึ่งจะปรากฎขึ้นมาใน Lower ECAM อัตโนมัติ ขั้นต่าต้องอยู่ที่
25 PSI จากในรูป เรามีมากเกินพอครับ
3. พร้อมแล้ว ก็ยก ENGINE MASTER 2 ไปที่ตาแหน่ง ON แล้วก็ให้คอยดูเครื่องยนต์เริ่มสตาร์ท
โดยเรียงลาดับตามเส้นสีเหลือง ในจุดนี้เราต้องมองอะไร? ก็ให้ดูตามลูกศรสีเขียว
N – N2 ก็คือ High Pressure Compressor ถูก Starter Motor หมุน
B – Bleed Valve Open เปิดอัดอากาศให้ Compressor หมุนเร็วขึ้นไป
O – Oil Pressure Increase พอเครื่องเริ่มหมุน ปั๊มน้ามันหล่อลื่นก็เริ่มทางาน
F – Fuel Valve Open วาล์วเชื้อเพลิงเปิด เพื่อฉีดละอองเชื้อเพลิงไปจุดระเบิด
E – EGT Rises อุณหภูมิของแก๊สไอเสียก็สูงขึ้น เป็นสัญญาณว่าจุดระเบิดแล้ว
N – N1 Increases ผลลัพท์ออกมา คือ N1 หรือ Fan ข้างหน้าก็หมุน
N-B-O-F-E-N
AUTOMATIC ENGINE START
FADEC จะบอกเราว่า เครื่องยนต์นี้สตาร์ทเสร็จแล้วนะ โดยข้อความ “AVAIL” ขึ้นตรง EPR
เราก็เช็คดูหน่อย ว่าทุกค่าของเครื่องยนต์มันอยู่ในโซน (ในกรอบ IDLE PARAMETERS)
เช็คครบแล้ว เราก็สตาร์ทเครื่องยนต์อีกข้าง โดยมีลาดับขั้นตอนเหมือนกับเครื่องยนต์
ที่เราเพิ่งสตาร์ทไปไม่มีผิด
EPR ~ 1.010
แจ้งกราวด์ไปว่าจะสตาร์ทอีกเครื่องนะ แล้วยก ENGINE MASTER 1 ไป ON
EGT ~ 414C FF ~ 350KG/H
นั่งรอดู N-B-O-F-E-N ไปจนครบ รอจนข้อความ AVAIL ขึ้น ก็เป็นอันเสร็จสิ้น N1 ~ 21.4% N2 ~ 57.8%
START COMPLETE!!
AFTER ENGINE START FLOW
สตาร์ทเสร็จ เราก็มาทา After Start Flow ของเรา
1. ENG MODE SEL – NORMAL
2. APU BLEED
– OFF
3. APU MASTER
– OFF
4. GROUND SPOILERS – ARM ดึงขึ้นมาให้เห็นแถบขาว
5. RUDDER TRIM
– CHECK ZERO จิ้ม RESET
6. FLAPS
– SET FOR TAKEOFF (CONFIG 1)
7. PITCH TRIM
– SET
เวลาเซ็ท Pitch Trim เราต้องดูหน้า F/CTL บน Lower ECAM ประกอบว่าเราเซ็ท
ถูกตามที่คานวณไว้หรือเปล่า ในที่นี้คือ DN 0.2 ครั้นจะไปจิ้มหน้า F/CTL ก็เสียเวลา
เราก็แค่กระดิก Side Stick นิดนึง หน้า F/CTL ก็จะปรากฎมาให้เราอัตโนมัติ
CLEARED TO DISCONNECT
“Ground from Cockpit, start complete, cleared to disconnect
hand signal on the right hand side…. สวัสดีครับ”
กราวด์จัดให้ กด Disconnect IVAP ออกไปจาก Server เรียบร้อย
ไม่ใช่ !!!!!!
เป็นสัญญาณให้กราวด์ถอดหูฟัง ถอด Towbar ออก พร้อมถอยรถดันออกไป
เรานั่งรอให้เค้าจัดแจงให้เรียบร้อย แล้วก็มองไปทางขวาตามที่นัดแนะไว้
ก็จะเห็นเค้ายก By-pass Pin ที่ใช้สาหรับตัดไฮดรอลิคที่ล้อ Nose เพื่อใช้ดันเรา
เราก็ต้องดูว่าถอดออกแล้วนะ พร้อมยกมือให้สัญญาณ สวัสดีครับ ....
เสร็จแล้วก็อย่าเพิ่งใจร้อนไป Request Taxi กับหอเค้า ใจเย็น ๆ อย่าลืมว่า ตรงนี้
เรามีสิ่งสาคัญที่ต้องทาหลังจบ Flow นั่นก็คือ AFTER START Checklist
แต่อีตาคนนี้ บอกให้ไป Right Hand Side ดันมายืนหน้าเครื่องเลย แถมพุชเรามาก็ไม่ตรง
มึนแบบนี้ ก็จงรับ Report ไป 1 ฉบับ (อายุน้อย ร้อยคดี จัดไป !)
AFTER START CHECKLIST COMPLETE เสร็จแล้ว ทีนี้จะไปไหนก็ไป!! ไม่ใช่ !
REQUEST TAXI สิครับ......
โดนกัปตันเขกหัวหนึ่งที..... กรูหมายถึงเครื่องบิน ไอ้ !@$#^!&@#
NOSE WHEEL STEERING
ก่อนที่จะออกตัวล้อฟรี มารู้จักกับระบบควบคุม Nose Wheel หรือ ล้อหัว ที่ใช้ในการบังคับทิศทาง
ตอน Taxi กันให้เข้าใจ
นักบินสามารถบังคับเลี้ยวล้อหัวได้ โดยใช้อุปกรณ์ 2 อย่างนี้
1. Rudder Pedals: ถีบเข้าไป ถีบยังไงก็เลี้ยวได้แค่ 6 องศา ซ้ายขวาเท่านั้น เวลา Taxi ตรง ๆ หรือ
เลี้ยวไม่แคบมาก เช่น เวลาออกจาก Runway ผ่าน High Speed Taxiway เลี้ยว 45 องศา
ใช้ Pedals บังคับก็พอเพียง
2. NWS Tiller: เป็นพระเอกเวลาต้องเลี้ยววงแคบ ๆ เช่น เลี้ยวกลับตัว
180 องศา เลี้ยว Taxiway หักศอก 90 องศา หรือเลี้ยวเข้าจุดจอด บิดสุด ได้ตั้ง 75 องศา ซ้ายขวา
ยังไม่พอ เจ้า Tiller มันทางานด้วยไฟฟ้า เป็น Steer-by-Wire ฉะนั้น อย่าไป Over Control เด็ดขาด
ไม่งั้นมันจะ วูบวาบ ซ้ายที ขวาที ผู้โดยสารได้เมาเครื่องบินกันตั้งแต่ยังไม่ขึ้นบิน
ใส่ Input ไปก่อน...... รอดู...... ได้อย่างที่ต้องการมั้ย?.... ไม่ได้ ก็ค่อยเพิ่ม
TAXI FLOW
รับ Taxi Clearance มาแล้ว ได้ความว่า ให้ไปจุด Holding Point ของ Runway 19L
ผ่าน Taxiway สาย T4 C4 B หยุดคอยก่อน B1 รับ Clearance มาเสร็จแล้ว จดด้วย จะได้ไม่ลืม
พร้อมแล้วก็เปิดไป NOSE Light ไป Taxi และ Runway Turn-Off Light ไป ON
คอนเฟิร์มกันนิดนึง ว่า Clear Left Side… Clear Right Side… ไม่มีใครอยู่
Release Parking Brake แล้วก็ปล่อยเครื่องไหลได้เลยครับ แค่ Idle Thrust ก็ขยับแล้ว แต่ถ้าเป็นทางขึ้นเนิน
หรือตัวหนัก ก็เร่งเครื่องไปหน่อย แต่อย่าให้เกิน 40% N1 ไม่งั้นลมไอพ่นเรามันจะไปเป่าข้างหลังเค้ากระจายหมด
พอเครื่องเริ่มเคลื่อนตัวออกไป ให้เราทดสอบระบบเบรคนิดนึง โดยการแตะเบรค แต่ไม่ต้องให้หยุดสนิทนะครับ
ว่าแต่ทดสอบอะไรล่ะ? แน่นอนว่า ทดสอบว่ามันเบรคอยู่ แต่เหนือสิ่งอื่นใด ทดสอบว่าขณะนี้ ระบบเบรคของเรา
อยู่ในระบบ Normal Braking คือระบบหลัก ไม่ใช่ Alternate Braking หรือระบบสารอง
ระบบเบรคหลัก จะใช้ไฮดรอลิคจาก Green System และระบบสารองจะใช้จากไฮดรอลิคจาก Yellow System
ถ้าเหยียบปุ๊บ แล้ว Pressure ใน Triple Indicator ไม่ขึ้น (Pressure Zero) ก็ถือว่าปกติ
แต่ถ้าเหยียบปุ๊บ เข็มพุ่งปรี๊ด แสดงว่าตอนนี้เบรคของท่านใช้ไฮดรอลิคจาก Yellow System อยู่ ไม่ปกติแล้วครับ
งานนี้เราเสีย Normal Braking ไปแล้ว กลับเถอะครับ.....
TAXI FLOW
พอออกมาได้ซักพัก เข้า Taxiway ที่เป็นทางตรง ไม่ต้องบังคับอะไรมากมาย
เราก็มาเริ่มทา Flight Control Check เพื่อตรวจสอบการทางานของ
พื้นบังคับหลัก อันได้แก่ Elevators, Ailerons, Spoilers และ Rudder
ว่าทางานถูกต้อง ไม่ติดขัด เริ่มจาก Elevators ก่อน โยกขึ้นสุด ลงสุด
แล้วกลับมาตาแหน่งเดิม ‘FULL UP, FULL DOWN, NEUTRAL’
ระหว่างโยกก็ดูหน้า F/CTL ที่ขึ้นมาบน Lower ECAM ประกอบกับกากบาท
Sidestick Order Indication บนจอ PFD ไปด้วย ว่าถูกต้องตามที่เราสั่งไป
Ailerons กับ Rudder ก็เช่นกัน ทา ‘FULL LEFT, FULL RIGHT, NEUTRAL’
จากนัน้ ก็ให้เลือก AUTO BRAKE ไปที่ MAX ไว้เผื่อกรณีเรายกเลิกการวิ่งขึ้น หรือ Abort Takeoff
ซึ่งมันจะทางานให้อัตโนมัติเมื่อความเร็วเกิน 72 น็อต และเราสับ Thrust Levers มา Idle
โดยมันจะให้กาลังเบรคสูงสุด ซึ่งในตาราไม่ได้บอกว่าเท่าไร แต่บอกแค่ว่า มีแรงดันไฮดรอลิคเท่าไร
มันอัดส่งไปให้เบรคหมดแม็ก เพื่อให้มั่นใจได้ว่า ต่อให้ยางแตก ล้อไฟลุก ยังไงก็เบรคอยู่แน่ ๆ
ปิดท้าย Flow ด้วยการกดปุ่ม Take Off Configuration Test…… คืออะไร?
คิดภาพตามผมนะครับ เราเริ่มเร่งเครื่องเพื่อวิ่งขึ้นจากรันเวย์ที่สั้นมาก ๆ แต่เราดันลืมกาง Flaps
แต่ไม่มีระบบอะไรเตือนเราเลย เราก็วิ่งไปตามรันเวย์ ยกหัวขึ้น และสงสัยว่าทาไมเครื่องมันไม่ยอม
ยกหัวลอยขึ้นมาซักที สุดท้ายก็ทะลุรันเวย์ไปนอนกินหญ้าท้ายสนามบิน
PUSH
เจ้าปุ่ม T.O.CONFIG เนี่ย มันจะจาลองว่า เราได้เร่งเครื่องไปเพื่อ Takeoff แล้ว แล้วถ้ามีอะไรไม่เข้าที่
เข้าทาง มันก็จะเตือนเราเสียตั้งแต่ตอนนี้ เช่น เฮ่ย ๆ ทาไมไม่กาง Flaps !! เฮ่ย เบรคร้อนเกิน !!
นี่ ๆ ลืมใส่ V1 VR V2 ใน FMGC นะ !! มันก็จะบอกเราผ่าน ECAM ให้เราแก้ไขตั้งแต่เนิ่น ๆ
แต่ถ้าเราเตรียมพร้อมตามขั้นตอน กดไปปุ๊บ จากคาว่า T.O. CONFIG บน ECAM ที่ขึ้นว่า TEST
สีน้าเงิน จะเปลี่ยนเป็น NORMAL สีเขียว
BEFORE TAKEOFF
จิ้ม T.O.CONFIG TEST แล้ว ใน ECAM MEMO ปรากฏทุกบรรทัดว่าไม่มี Item ใดขึ้นเป็นสีฟ้า และทาง Cabin รายงานมาว่า “CABIN READY FOR TAKEOFF ค่ะ”
ก็สมควรแก่เวลาเรียก BEFORE TAKEOFF Checklist แต่ถึงแค่ Down to the Line นะครับ
ระหว่าง Taxi ไปเรื่อย ๆ พอเราได้รับคาสั่งให้ติดต่อ Tower และได้ให้ขึ้น Line Up ไป Line Up บนรันเวย์ ก็จะมี Flow
อีกหนึ่งอันที่ต้องทา ดังนี้
1. เปิดไฟ STROBE ON เป็นสัญญาณว่า เรากาลังจะเข้ารันเวยย์นะ
2. ปรับ TCAS ไปที่ตาแหน่ง TA/RA จะได้เห็นเครื่องบินบริเวณรอบข้าง มีใครเพิ่งขึ้นไป มีใครอยู่ Final
3. เปิด Weather Radar และระบบ Predictive Windshear System (PWS) จะได้เห็นล่วงหน้า ว่าขึ้นไปจะเจอกับ
อะไรบ้าง มีเมฆอันตรายขวางทางอยู่หรือเปล่า จะได้วางแผนถูก ขึ้นไปจะหลบซ้าย หลบขวา ยิ่ง PWS นี่ตัวสาคัญ
กาลัง Rolling อยู่บนรันเวย์ดี ๆ มันร้องเตือน WINDSHEAR ! WINDSHEAR ! WINDSHEAR ! ก็จะได้ Abort ทัน
4. สุดท้ายก็ประกาศออกไมค์ PA ให้ข้างหลังเขาทราบหน่อย ว่ากาลังจะ Takeoff ในไม่ช้านี้ ทาเสียงหล่อ ๆ แล้วก็
พูดเก๊ก ๆ ไปว่า “CABIN CREWS PREPARE FOR TAKEOFF”
LINE UP ON THE RUNWAY
ก่อนจะเข้าไปในรันเวย์ก็คอนเฟิร์มหน่อย ว่าเข้ามาถูกรันเวย์หรือเปล่านะ? ดูป้าย แล้วก็ดูในจอ ND ว่าใช่ 19L แน่ ๆ
ทา BEFORE TAKEOFF Checklist ในส่วน Below the Line ให้เสร็จ แล้วก็มองแนว Final ซะหน่อย ว่าเคลียร์นะ
ไม่มีใครกาลังจะลงมาแลนด์ แล้วก็ค่อย ๆ ขึ้นไป Line Up บนรันเวย์
เวลา Taxi เข้าไปในรันเวย์ ก็ค่อย ๆ “คลาน” เข้าไปนะครับ ความเร็วซัก 3-5 น็อตก็พอแล้ว
มันจะช่วยให้เราไม่กินระยะรันเวย์ไปเยอะมาก และจะช่วยให้เราตั้งตัวได้ตรง และง่ายขึ้น
วิธีการจัดตัวเครื่องบินให้ตรงกับแนว Centerline ก็ไม่ยาก ดูข้างนอกว่าเส้น Centerline มันมาตัดกลางตัวเราพอดี
แล้วก็ให้ดูจอ ND ประกอบ ว่าเจ้า Lubber Line สีเหลืองที่โชว์ Aircraft Heading มันทับ Runway Heading 195 พอดี
Runway Heading 195
เป็นรันเวย์ 19L จริง ๆ นะ
เริ่มต้น TAKEOFF
เมื่อ ATC สั่ง “Cleared for Takeoff” แล้ว สิ่งแรกที่ทาคือจัดการเปิดไฟ Takeoff
กับ Landing Lights สาเหตุที่เราไม่เปิดมันตอนที่เข้ารันเวย์ ก็เพราะเราต้องการเหลือมันไว้
เป็นสิ่งเตือนเรา ว่าเราขึ้นไป Line Up แล้ว แต่ยังไม่ได้รับ Takeoff Clearance นะ
บางครั้งโดนให้ขึ้นไป Line up and wait นาน ๆ ก็จะเริ่มสับสนละ ว่านี่เค้าเคลียร์เราหรือยังหว่า?
เจ้านี่แหละครับ จะเป็นสิ่งที่ช่วยเตือนความจาเราได้ดีที่สุด
จากนั้นก็มาเริ่มกระบวนการออกตัวล้อฟรีกันครับ ไม่ใช่ !! เราจะไม่ออกตัวล้อฟรีกันครับ
สิ่งแรกที่เราจะทาคือ จิกเบรคไว้ให้แน่น** แล้วค่อย ๆ ดัน Thrust Levers เร่งเครื่องยนต์ไป
ให้ได้รอบ N1 ที่ 50% เอ๊ะ ! แล้ว 50% นี่มันต้องดัน Thrust Levers ไปวางไว้ตรงไหนล่ะ?
ก็เอาให้รอยบากเว้า ๆ ของคันเร่ง ไปวางอยู่ตรงตัว “T” ของคาว่า A/THR ข้าง ๆ
เราก็จะได้รอบ N1 ที่ประมาณ 50% อย่างง่ายดาย
*** เราสามารถปล่อยเครื่องไหล แล้วเริ่ม Takeoff ก็ได้ (เรียกว่าการทา Rolling Takeoff)
แต่การเบรคเครื่องไว้ จะทาให้เราได้ใช้ระยะรันเวย์ได้มากที่สุด กรณีที่รันเวย์สั้น
TAKEOFF ROLL
พอรอบเครื่องยนต์ไปนิ่งอยู่ที่ 50% N1 แล้ว เราก็ดัน Thrust Levers ต่อไป 2 แกร๊ก
ผ่านตาแหน่ง CLB ไปที่ตาแหน่งFLEX/MCT เสร็จปุ๊บ ดูแถบ FMA บนจอ PFD
ต้องขึ้นตามนี้.........
MAN FLX 69 = เครื่องยนต์เร่งไปที่ค่าแรงขับตาม Flex Temp. ที่เราใส่ไว้ให้มัน
SRS = Speed Reference System คือโหมด Pitch ที่จะให้เรารักษาความเร็ว V2+10
หลังจากที่ Lift Off ขึ้นไปแล้ว
RWY = Runway ก็คือ Roll Mode ที่จะรักษาเราให้ตรงกับแนว Runway Centerline
โดยอาศัยสัญญาณของ Localizer มาช่วย
A/THR = Auto Thrust ต้องขึ้นสีน้าเงิน แปลว่า ระบบมันถูก Armed เรียบร้อย
นักบินก็จะขานออกมาเป็น Call-Out ว่า.....
“MAN FLEX SIXTY-NINE / SRS / RUNWAY / AUTO THRUST BLUE”
พร้อมกันนี้ เราก็จะดัน Stick ไปข้างหน้าครึ่งนึง เพื่อให้หัวเครื่องไม่ยก ทาให้ล้อหน้าเกาะผิวรันเวย์
จะช่วยให้เราบังคับทิศทางได้ดีขึ้นครับ
TAKEOFF ROLL AND ROTATION
พอถึงความเร็ว 80 น็อต เราก็ Rotate … ไม่ใช่ !! (จะบ้าเร๊อะ) เราก็ค่อย ๆ คลาย
Side Stick มา ให้มาอยู่ตาแหน่ง Neutral พอดีตอนความเร็วแตะ 100 น็อต
ดูจากเครื่องหมายกากบาท Side Stick Order Indicator ประกอบก็ได้ครับ
เมื่อความเร็วผ่านเครื่องหมายเลข “1” นั่นก็คือ V1 เราไม่สามารถทาการ Abort Takeoff ได้แล้ว ก็จงยกมือออกจาก Thrust Levers
เพื่อเป็นการการันตีว่า ไม่ว่าจะมีอะไรเกิดขึ้น ไฟไหม้ เครื่องยนต์ระเบิด เราจะไม่หยุด และเราไปต่อแน่นอน
พอถึงความเร็ว V Rotate ก็คือจุดสีน้าเงิน เราก็ค่อย ๆ ยกหัวเครื่องบินขึ้นมา ด้วยอัตราประมาณ 3 องศา/วินาที
ไปที่มุมเป้าหมายของเราคือ 15 องศา เพราะฉะนั้น นับใจใน “หนึ่งพันหนึ่ง....หนึ่งพันสอง...สาม...สี.่ ..ห้า”
เราต้องได้ Pitch Attitude ที่ 15 องศา ไม่ขาดไม่เกิน
ระหว่างที่ยกขึ้นมา ก็ให้ดูภาพข้างนอกหน้าต่างประกอบไปด้วยนะครับ เราจะเห็นหัวเครื่องบินค่อย ๆ ยกขึ้นมาอย่าง “ต่อเนื่อง”
และ “นุ่มนวล” โดยที่พื้นรันเวย์จะค่อย ๆ ถูกหัวเครื่องบินยกบังไปเรื่อย ๆ แล้วเราก็มาดูในจอ PFD ประกอบว่ายกไปกี่องศาแล้ว
ค่อย ๆ ยกหัว Rotate แล้วดูข้างนอกไปก่อน
พอหัวเครื่องบินเริ่มบังรันเวย์ ก็เข้ามามองจอ PFD
ถ้าเราดึงไวเกินไป กระชากรุนแรง เรียกว่า Over Rotation ก็จะนาพาท่านไปสู่อาการหางเขี่ยพื้น หรือที่เรียกว่า Tail Strike ได้ ฟาดเข้าไปทีนึง ก็เลิกกันครับ บินวนกลับมาลงสถานเดียว
แต่ถ้ามัวแต่บรรจงดึงอย่างละเมียดละไม หรือที่เรียกว่า Under Rotation กว่าจะยกขึ้นมาได้ ก็กินระยะรันเวย์ไปไกล หากมีสิ่งกีดขวางอยู่ปลายรันเวย์พอดี ก็อาจจะไปเกี่ยวเอาได้
เคสนี้ก็เลิกเหมือนกันครับ กลับเถอะ !
พอยกขึ้นมาได้ 15 องศา ซักเพียงอึดใจนึง คอมพิวเตอร์ของเครื่องบินก็จะมอบของขวัญอันแสนดีให้กับเรา นั่นคือระบบ Auto Trim โดยเครือ่ งบินมันจะล็อคท่าทางการบินให้เรา
เราไม่ต้องไปยื้อ ไปดึงอะไรกับ Side Stick ทั้งนั้น อยากให้มันไปอยู่ท่าไหน บังคับมันไปแปะไว้ตรงนั้น มันก็จะจัดการล็อคให้อยู่ท่านั้น จากนั้นก็แค่ขยับแก้ไขเล็ก ๆ น้อย ๆ
นี่ขนาดบินแมนนวล ยังเหมือนกับมีระบบ Auto Pilot มาช่วย บอกแล้วครับ บินแอร์บัส มันสบายยยยยยย................
AIRBORNE
พอยกขึ้นมา ได้ Positive Climb แล้ว (Altimeter + Vertical Speed Indicator ชี้บวก) เราก็เก็บ Landing Gear ขึ้นมาพลัน
แล้วเราก็บินตามกากบาทสีเขียวกลางจอ PFD
เรียกว่า Flight Director Bar (FD Bar) ซึ่งมัน
จะบังคับท่าทางการบิน เป็นไปตามโหมดของ
ระบบนาทาง (Guidance) ที่กาลังทางานอยู่ในขณะนั้น
ซึ่งในตอนนี้ ทางแกน Pitch ถ้าดึงขึ้นตามมัน
มันจะพาเราให้ไปอยู่ที่ความเร็ว V2+10
ส่วนแกน Roll มันจะพาเราไปตาม NAV Mode ที่
ตอนนี้พาเราบินออกตามเส้นทาง SID ที่ได้กรอกไว้
เวลาบิน ก็ต้องให้ FD Bar กาทับกันอยู่กลางจอเสมอ
อย่าบินแล้ว FD Bar มันแตกแยกออกจากกันเด็ดขาด
บินมือแบบแมนนวลจนสาแก่ใจแล้ว ก็สมควรแก่เวลาลดงานของเรา โดยการให้ระบบ Auto Pilot มันทางาน
ตามคอนเซปท์ Golden Rules ที่เคยคุยกันไป ว่าต้อง Use Appropriate Levels of Automation
ฉะนั้น ก็จงใช้ระบบมันซะเถอะ แล้วเอาเวลา และแรงงานของเรา ไปทาอย่างอื่น
จิ้มเข้าไปที่ปุ่ม AP2 บน FCU ก็เราเป็น Co-Pilot บินฝั่งขวา ก็ต้องใช้ Auto Pilot ระบบ 2 ให้มันมาเชื่อมต่อ
กับเซนเซอร์ของฝั่งเรา รับข้อมูลจากฝั่งของเรา ถ้าเป็นกัปตันบิน ก็จะใช้ AP1
จิ้มไปแล้ว ก็ให้ดูว่าไฟบนปุ่มมันติด และก็อย่าลืม ดู FMA (จาได้มั้ยครับ Understand the FMA at all time)
จะต้องมีข้อความ AP2 ขึ้นล้อมกรอบ เป็นอันว่าระบบอัตโนมัติได้เข้ามาบังคับเครื่องบินแทนเราเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
THRUST REDUCTION ALTITUDE
จา Noise Abatement Departure Procedure กันได้มั้ยครับ? เราใส่ค่า THR RED ไว้ที่ 1510 ฟุต
เมื่อไต่ขึ้นมาถึง เครื่องบินมันจะบอกให้เราลดรอบเครื่องยนต์ลงมา จาก FLEX มาเป็น Climb Thrust
โดยคาว่า LVR CLB กระพริบอยู่บน FMA บนช่อง Auto Thrust Operation ซ้ายสุด
เราก็แค่ดึง Thrust Levers ลงมาแกร๊กเดียว จาก FLX ลงมาที่ CLB เครื่องยนต์ก็จะลดกาลังเครื่องลง
เสียงก็จะเบาลง ไม่หนวกหูชาวบ้านที่อยู่ปลายรันเวย์แถวบางพลี บางโฉลงอีกต่อไป
พอดึง Thrust Levers ลงมาปุ๊บ FMA ก็จะเปลี่ยนจาก MAN FLX +69 เป็น THR CLB
โดยโหมด Thrust Climb นี้ จะให้กาลังเครื่องสูงสุดที่ใช้ไต่ระดับ รองลงมาจากกาลังเครื่องที่เรียกว่า
Maximum Continuous Thrust (MCT)
และในช่องขวาสุด ที่แสดงสถานะการทางานของระบบ Auto Pilot/Auto Thrust ก็จะเปลี่ยนจาก
A/THR สีน้าเงิน มาเป็น A/THR สีขวา หมายความว่า ระบบ Auto Thrust ได้เข้ามาควบคุมการ
ทางานของเครื่องยนต์อย่างเต็มรูปแบบแล้ว
ACCELERATION ALTITUDE
พอความสูงผ่าน 3000 ฟุต ที่เป็นความสูงที่เราตั้งไว้เป็น ACC ALT เครื่องบินก็จะโน้มหัวลง
เพื่อเพิ่มความเร็ว จาก V2+10 ตามโหมด SRS เข้าสู่โหมด CLIMB (CLB)
ไปหาความเร็วใหม่ นั่นก็คือ 220 น็อต แล้วทาไมต้องเป็น 220 น็อตล่ะ?
ก็เพราะว่า SID ที่เราบินออกมา มันมีการจากัดความเร็วอยู่ที่ Waypoint LOUIS
เขียนไว้ชัดเจนว่า MAX 220 KT แถมบนจอ ND เราก็มี Speed Restriction กากับไว้
ขืนไปบินเร็วกว่านั้น ก็อาจจะโดนใบสั่งตามมา แถวนี้ตารวจเยอะครับ.......
แน่นอนครับว่า เราไม่ต้องไปกังวลอะไรกับมัน เพราะตราบใดที่ Auto Pilot ยังทางาน
และยังอยู่ในโหมด CLIMB และความเร็วยังเป็น Managed Speed เครื่องบินก็จะบิน
ไปตามความสูง และความเร็วที่กาหนดไว้บนเส้นทาง SID
ว่าแต่..... Managed Speed คืออะไร???
FLIGHT GUIDANCE
ก่อนจะออกไปไหนไกล ขอคั่นรายการด้วยข้อมูลของระบบ Guidance กันหน่อย จะได้ทาการบินกันต่อด้วยความสบายใจ ว่าเรานั้นรู้จักกับระบบพาเราบิน ไม่ใช่ว่าปล่อยให้มันจูงเรา
ไปไหนมาไหน โดยที่ไม่รู้เลยว่ามันกาลังอะไร หรือว่าพาเราไปไหน สอดคล้องกับคอนเซปท์ Golden Rules (อีกแล้ว) ที่ว่า ต้องรู้ตลอดว่า FMA มันขึ้นข้อความอะไร ทางานอยู่ในโหมดไหน
แล้วมันแปลว่าอะไรนะ?
ระบบนาทาง หรือ Guidance System ของเรา รับคาสั่งของเราผ่านจุดรับคาสั่ง 2 จุด คือที่ Flight Control Unit หรือ FCU ด้านหน้าเรา และจาก MCDU
โดยระบบจะแบ่งออกเป็น 2 โหมดหลัก คือ 1. Managed Mode และ 2. Selected Mode
Managed ก็คือ ให้เครื่องบินมันบินไปตามที่เราโปรแกรมไว้ในคอมพิวเตอร์ FMGC ผ่าน MDCU เช่น เส้นทางการบินที่เราวางไว้ ความเร็ว ความสูงที่ระบุไว้ตามเส้นทาง
เครื่องบินมันก็จะคานวณให้ว่า น้าหนักเครื่องบินเท่านี้ อุณหภูมิเท่านี้ ค่า Cost Index เท่านี้ ควรจะบินด้วยความเร็วเท่าไร ไปวางระดับที่ความสูงเท่าไร ถึงจะประหยัด
และเส้นทางการบินอะไรทีเ่ ราได้กรอกไว้ มันก็จะบินไปตามเส้นนั้น เป็นการใช้งานแบบระยะยาว สั่งมัน แล้วก็นั่งดูมันบิน (Long Term Action)
เราอยากจะ Managed อะไร ก็ให้จิ้มปุ่มหมุน (Knob) บน FCU เข้าไป ค่านั้นก็จะกลายเป็น ขีด (- - -) ตามด้วยไฟสีส้ม แปลว่า ค่านั้นถูกเครื่องบิน ‘จัดการ’ (Managed) ให้แล้ว
ค่าความสูง ความเร็ว บนจอ PFD ที่ถูกเครื่องบิน ‘จัดการให้’ จะแสดงออกมาเป็นค่าสีชมพู (Magenta) จาง่าย ๆ ครับ จิ้มเข้าไปให้เครื่องบิน ก็คือ เอ้า ! เอ็งเอาไปบิน !!!
อย่างในรูป ผมจิ้มไปทั้ง Speed + NAV + Altitude สั่งให้มันเป็น Managed Speed และ Managed NAV และไต่ไป 10,000 Ft. แบบ Managed
FLIGHT GUIDANCE
แล้ว Selected Mode ล่ะจะใช้เมื่อไร? เมื่อกี๊บอกแล้วว่า Managed มันเป็น Long Term Action สั่งมันแล้วก็นั่งดูมันยาว ๆ ไป เพราะฉะนั้น Selected ก็ต้องตรงกันข้ามสิใช่มั้ย?
แน่นอนครับ เราจะ Selected ต่อเมื่อ เราต้องการจะเปลี่ยนแปลงค่าอะไรแบบชั่วครั้งชั่วคราว ยกตัวอย่างง่าย ๆ เลย ถ้าอยู่ดี ๆ ATC สั่งให้ลดความเร็ว เพราะว่าต้องการจะจัดระยะ
ระหว่างเรากับเครื่องบินลาหน้า คุณคิดว่าระหว่าง ก้มหน้าก้มตาไปเซ็ทความเร็วใหม่ใน FMGC ให้มันเป็น Managed Speed ตาม ATC สั่ง พอเค้ายกเลิกคาสั่ง ก็ก้มลงไปแก้ความเร็วคืน
กับ ไปเลือกความเร็วตามที่เค้าสั่งบน FCU เดี๋ยวนั้นเลย อันไหนไวกว่ากัน สะดวกกว่ากันครับ? ก็คงจะทราบคาตอบกันอยู่แล้วนะครับ
ตรงกันข้ามกับ Managed ที่จิ้มเข้าไป สั่งให้เครื่องบินมันเอาไปบิน เราจะเปลี่ยนเป็น Selected Mode โดยการดึง Knob เข้าหาตัวเรา ก็คือบอกเครื่องว่า เอามานี่ ! เอ็งไม่ต้องบินแล้ว !
พอดึงมาปุ๊บ จากที่เป็นขีด (- - -) ก็จะมีค่าตัวเลขปรากฏขึ้นมา ทีนี้อยากได้อะไร ความเร็วเท่าไร บินไป Heading อะไร ก็เชิญบิดเลือกได้ตามใจปรารถนาครับ
ค่าความสูง ความเร็ว จากสีชมพู ก็จะกลายเป็นสีฟ้า บ่งบอกว่า ตอนนี้ Selected อยู่นะ และในจอ ND ก็จะมี Selected Heading Pointer สามเหลี่ยมสีน้าเงินขึ้นมาให้ดูด้วย
ในรูป ผมดึง Speed + Heading + Altitude แล้วเลือกความเร็ว 190 เลือก Heading 200 และ 10,000 ft. เป็น Open Climb ……………… แล้ว Open Climb มันคืออะไรล่ะ?
MANAGED CLIMB vs. OPEN CLIMB
เรารู้อยู่แล้วว่า ถ้าเรากด Managed ความสูงไป เครื่องบินมันจะไต่ระดับตามความสูงที่กากับไว้ตาม Altitude Constraint บน SID จิ้มเข้าไป ต่อให้บิดไป 30,000 ฟุต แต่ถ้าบินมาถึง
จุดที่เค้าให้บินแค่ 9,000 OR BELOW ยังไงเครื่องบินมันก็จะไม่ยอมไต่เกิน 9,000 ฟุต มันจะไปวางระดับ จนกว่าจะบินผ่านจุดนั้นไป มันถึงจะไต่ระดับต่อ
แต่ถ้าเราไม่อยากให้มันไต่ตาม SID Altitude Constraint ที่เค้ากากับเราไว้ล่ะ? เราก็เปลี่ยนจาก Managed Climb มาเป็น Open Climb สิ! ว่าแต่มันคืออะไรล่ะ
เมื่อเราสั่งให้เครื่องไต่ระดับด้วยโหมด Open Climb เครื่องยนต์จะเร่งรอบเครื่องยนต์ไปที่ Maximum Climb Thrust เลย คือมีเท่าไร ใส่ไปหมดไม่ยั้ง คราวนี้เครื่องบินมันจะมาดู
ความเร็วที่ถูกสั่งไว้ในขณะนั้น แล้วมันก็จะเอาหัวเครื่องบินรักษาความเร็ว อยากได้ความเร็วต่า มันก็จะ Pitch Up ยกหัวเพื่อให้ความเร็วลด พอลดถึงความเร็วที่ถูกสั่งไว้ มันก็จะเลี้ยง
หัวเครื่องบินรักษาความเร็ว และถ้าเราสั่งเพิ่มความเร็ว มันก็จะโน้มหัวเครื่อง Pitch Down เพื่อเพิ่มความเร็ว
อย่าลืมนะครับ ว่ารอบเครื่องยนต์ถูกล็อคไว้ที่รอบสูงสุดแล้ว จะเพิ่มหรือลดความเร็วได้ ก็คือใช้มุม Pitch ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่ออัตราการไต่ระดับ ยกตัวอย่างตามรูปข้างล่างเลยแล้วกัน
ไต่อยู่ดี ๆ ในโหมด Open Climb ที่ความเร็ว 280 น็อต ได้อัตราไต่ หรือ V/S ราว ๆ 2700 FPM อยู่ดี ๆ ไปสั่งลดความเร็วเหลือ 230 น็อต เครื่องมันถูกสั่งไว้อยู่แล้วว่า
“ไม่ว่าจะยังไง แกอย่าลดรอบเครื่องยนต์นะ เหยียบไปให้มิด” มันก็เหลืออยู่ทางเดียวที่จะลดความเร็ว คือยกหัวเครื่องขึ้น ผลที่ได้มาคือความเร็วลดลง พร้อมกับอัตราการไต่ระดับ
ที่เราเอาความเร็วไปแลกมา ทาให้ V/S ที่พุ่งกระฉูดไปราว 4500 FPM
CLEAN UP and AFTER TAKEOFF/CLIMB Checklist
สาธยายกันยาวยืดเกี่ยวกับระบบ กลับมาหาไฟลท์ของเราบ้างครับ ถึงไหนละเนี่ย?
เมื่อกี๊ ผ่าน Acceleration Altitude เครื่องก็โน้มหัว เพิ่มความเร็วใช่มั้ยครับ ?
เมื่อความเร็วผ่านตัว “S” บน Airspeed Indicator ก็ให้ทา Flow ในการเก็บ Flaps (แค่เก็บ Flaps ลีลาเยอะมาก)
1. ยก Flaps Lever ขึ้นไป เก็บเป็น Flaps Zero
2. กด Ground Spoilers ให้แถบสีขาวหายไป เป็นการ Disarm ระบบ
3. ปิดไฟ RWY TURN OFF กับไฟ NOSE Light
ดูใน Upper ECAM พอ Flaps เก็บเข้าไปหมดแล้ว ก็ถึงเวลาของเรา เรียก AFTER TAKEOFF/CLIMB CHECKLIST
ถึงแค่ Down to the Line พอนะครับ
CLIMB OUT and ALTITUDE CONSTRAINT
ผ่านไปซักครู่ หอก็สั่งให้เรา “Climb via SID to 10,000 ft.” ก็แปลว่า ให้เราไต่ตาม SID ไปที่ 10,000 ft. เราก็บิดความสูงบน FCU ไปที่ 10,000 ft. และหันกลับมาดูบนจอ
อ้าว ! ก็สั่งให้ไปหมื่นนึง แต่ทาไมมันขึ้นแค่เก้าพันบนจอ PFD ล่ะ??
จาได้มั้ยครับ ว่าเรากาลังไต่ด้วยโหมด Managed Climb อยู่ เครื่องบินมันก็เห็นละ ว่าข้างหน้ามันมี Altitude Constraint จากัดไว้ที่ 9,000 ฟุต ที่จุด BS908 ต่อให้เราบิดไป 10,000
เครื่องมันก็ไต่ไปหยุดวางระดับที่ 9,000 ฟุต จนกว่าจะผ่านจุด BS908
จากที่เราได้คุยกันเรื่อง Guidance กันไปยาวยืด พอมาใช้งานจริง เราก็จะได้เห็นภาพจริง ๆ ตอนบิน
ก็จะเห็นว่า 9000 ใน PFD และ ALT ที่ถูก Arm ไว้บน FMA เป็นสีชมพู Magenta สวยงาม
ก็เพราะว่ามันถูกคอมพิวเตอร์ ‘จัดการ’ หรือ Managed อยู่นั่นเองครับ
ถ้าเราไม่มาคุยกันก่อน ป่านนี้คงจะนั่งสงสัย แล้วโทษเครื่อง ว่าทาไมสั่งมันแล้ว มันไม่ไปให้ฟะ !!!
LEVEL OFF and OPEN CLIMB
พอใกล้ถึงความสูงที่กาหนดไว้ ระบบมันก็จะเริ่มโน้มหัวเครื่องบิน
เพื่อวางระดับ โดยจะสื่อสารกับเราผ่าน FMA ว่า ALT CNST ตามด้วย
เครื่องหมายดอกจัน (*) อ่านว่า ALT CONSTRAINT STAR
(เอ๊า’ท-คอน-ส’เทรน-ส’ตาร) แปลว่ามันกาลัง Capture ความสูงนะ
และเมื่อกี๊นี้ เครื่องยนต์ที่เร่งเครื่องไต่เต็มที่ขึ้นมา พอวางระดับแล้วก็ต้อง
รักษาความเร็วที่กาหนดไว้ด้วย มันก็ต้องลดรอบเครื่องยนต์ลงมา
ไม่ได้อยู่ที่รอบเครื่องสูงสุดอีกต่อไป ก็จะแสดงบน FMA ว่าตอนนี้
A/THR อยู่ในโหมด SPEED นะ ไม่ใช่ THR CLB อีกต่อไป
ถ้าสังเกตในจอ ND ดี ๆ เราจะเห็นลูกศรสีน้าเงิน 2 อัน ตรงจุด BS908 อันซ้ายก็คือ ระบบ FMGC มันคาดการณ์ว่า เราจะไปวางระดับ 9000 ฟุต ที่ตรงจุดนั้น ลูกศรอันขวาที่ชี้ขึ้น
แปลว่า ตรงจุดนั้นแหละ ที่เครื่องมันจะพาเราไต่ระดับต่อ ไปที่ 10,000 ฟุต ตามที่เราสั่งมันไว้
วางระดับได้ไม่ทันไร เจ๊ก็สั่ง“Climb to FL180 Unrestricted” แปลว่า ไต่ไป FL180 โลด ไม่ต้องสนข้อจากัดใด ๆ
เราก็จัดการตามที่ได้เรียนมาเลยครับ บิดความสูงบน FCU ไปที่
18,000 แล้วก็ PULL ! ดึงมาเป็นของเราซะ แกไม่ต้องบินแล้ว
เครื่องบินก็จะตอบสนองฉับพลัน เร่งเครื่องยนต์ไปรอบ MAX CLB
โชว์บน FMA ว่า THR CLB และตามมาด้วย OP CLB
อย่าลืมนะครับ ดึงมัน อย่าไปดัน เราไม่สนโปรไฟล์ใด ๆ ที่อยู่ใน SID
อีกต่อไปแล้ว ไม่ต้องไปบินตามมันแล้ว PULL เอามันมาคืน
เรื่องการใช้ FCU ครูท่านเคยสอนตอนผมหัดบินใหม่ ๆ ว่า........
“ดันของมรึง ดึงของกรู”
ONE ZERO THOUSAND FLOW
เมื่อผ่านความสูง 10,000 ฟุต ก็จะมี Flow เข้ามาให้ทาอีกครับ ได้แก่....
1. ปิดไฟ Landing Lights และ ปิดสัญญาณแจ้งเตือนรัดเข็มขัด
ปล่อยให้ผู้โดยสารเข้าห้องน้าห้องท่า หลังจากที่รอมานาน
2. กดเปลี่ยน EFIS Control จาก CNST ที่โชว์ Constraints อยู่บนจอ ND
ให้เป็น ARPT หรือ AIRPORT เพื่อให้แสดงสนามบินรอบข้างบนเส้นทางการบิน
3. ก้มมามอง MCDU แล้วไปที่หน้า RAD NAV กด CLEAR VOR ที่เรา Forced Tune
ไว้ตอนแรก พอเคลียร์แล้ว ตัวอักษรก็จะเล็กลง แปลว่าตอนนี้ระบบมันจะจัดการ
Auto Tune หาสถานี VOR ให้เราไปตลอดทาง
4. ไปหน้า SEC F-PLN แล้วทาการ COPY ACTIVE ก๊อปไฟลท์แพลนปัจจุบันไว้
5. ไปดูหน้า PROG ดูหน่อยความสูง CRZ เท่าไร OPT เท่าไร แล้วตอนนี้ GPS PRIMARY
หรือเปล่า แล้ว ACCURACY ล่ะเป็นยังไง HIGH หรือ LOW
CLEAR RAD NAV
SECONDARY COPY ACTIVE
CRUISE 340 OPTIMUM 375
GPS PRIMARY ACCURACY HIGH
TRANSITION ALTITUDE
ตามกฎการบิน เมื่อเราไต่ระดับความสูง Transition Altitude ซึ่งในน่านฟ้าประเทศไทยคือ 11,000 ฟุต เราต้องเปลี่ยนค่า Altimeter Setting จากค่าความกดอากาศ QNH
ของสนามบินท้องถิ่น มาเป็นค่าความกดอากาศมาตรฐาน หรือที่เรียกว่า QNE คือค่า 1013 เฮกโตปาสคาล แล้วใช้ความสูงเป็น Flight Level
ตอนนี้เราก็ผ่าน Transition Altitude แล้ว ก็จัดการเปลี่ยนเป็นค่า Standard ให้เรียบร้อย โดยการบิดไป 1013 ก่อน แล้วก็ PULL มาให้มันขึ้นว่า STD แล้วเราก็ไปเช็ค
บนจอ PFD อีกครั้ง ว่าตอนนี้ค่าความกดอากาศที่ใช้อ้างอิง เปลี่ยนเป็น STD แล้วนะ
ถ้าบินกัน 2 คน ก็จะมีการ Cross Check กัน ว่าเมื่อเปลี่ยนเป็น STD แล้ว
PFD 2 ข้างอ่านความสูงตรงกัน หรือคลาดเคลื่อนกันเท่าไร
PILOT 1: “STANDARD CROSS-CHECKED passing FL113…. NOW!”
PILOT 2: “CHECKED PLUS 10” (แปลว่าต่างจากของคนแรกอยู่ +10 ฟุต)
หลักจากเช็คกันเสร็จแล้ว ก็จะปิดท้ายด้วยการเรียก AFTER TAKEOFF/CLIMB Checklist Below the Line เป็นอันเสร็จพิธี
DIRECT TO WAYPOINT
พอทางสะดวก เจ๊ ATC ก็จัดให้เราบิน Direct to VANKO ตรง ๆ ไป ไม่ต้องอ้อมให้เสียเวลา เราก็อย่ารอช้าให้เสียเวลาครับ ไปกด DIR บน MCDU เรียกหน้า DIRECT TO ขึ้นมา
จิ้มเลือก VANKO กด ABEAM PTS แล้วกด INSERT แค่นี้ เครื่องก็เลี้ยวไปหา VANKO อย่างรวดเร็ว
เดี๋ยวก่อน ABEAM PTS คืออะไร? แล้วกด ABEAM PTS ไปทาไมล่ะ? ไม่กดได้มั้ย?
คาตอบคือ ได้ครับ ไม่กดก็ได้ แต่ถ้ากดไป ก็จะช่วยให้เรามีจุดอ้างอิง กล่าวคือ การที่เรา Direct to VANKO เราจะไม่บินผ่าน Waypoint ก่อนหน้า VANKO ได้แก่ BS908 SALMA SABIS
ถ้าเราไม่กด ABEAM PTS บนจอ ND มันก็จะลากเส้นตรง ๆ โล่ง ๆ จากเครื่องบินเรา ไปหา VANKO เลย ไม่มีอะไรโชว์บนเส้นทั้งนั้นจนกว่าจะถึง VANKO
แต่ถ้าเราเลือก ABEAM PTS บนเส้นที่ลากไปหา VANKO มันจะโชว์จุดที่เราจะบินไปตั้งฉากกับ Waypoint ที่เราบินข้ามไป โดยขึ้นว่า ABXXXXX ก็คือ ABEAM (แปลว่าตั้งฉากกับ...)
อย่างในรูป ก็จะเห็น ABBS908 ABSALMA ABSABIS ซึ่งมันจะทาให้เรายังมีจุดอ้างอิงอยู่ ใช้เวลาคานวณเวลา คานวณเชื้อเพลิง ลองคิดตามผมนะครับ ถ้าเราบินไกล ๆ ไปบนรูทที่มี
Waypoint เยอะ ๆ แล้ว ATC สั่ง Direct ทีนึง ข้ามไป 10 Waypoint รวมระยะทางร่วม 200 ไมล์ ถ้าเราไม่กด ABEAM PTS เราก็จะได้เส้นตรงโล่ง ๆ ยาวไป 200 ไมล์
ถ้าหยิบชาร์ตขึ้นมาดู เราจะไม่รู้เลยว่า ตอนนี้เราอยู่แถวไหนของชาร์ต เพราะไม่มีจุดอะไรให้อ้างอิงเลย ก็คงจะรู้สึกหวิว ๆ เหมือนกันนะครับ
HEADING SELECT
ไม่ทันไร เจ๊ก็สั่งต่อให้ Direct to MENEX and continue climb to FL340
โอ้ ! ใจดีอะไรขนาดนี้ สั่งไต่ไม่กั๊ก แถม Direct ตรง ๆ ยาวไป ถึงเร็วแน่นอน
เราก็จัดการ DIRECT TO ABEAM ไปตามเรื่องตามราวที่เคยได้ทามาก่อนหน้านี้
แต่ยังไม่ทันหายดีใจ เจ๊แกก็กดไมค์มา...... “Fly heading 180 due to traffic”
เอ้า เจ๊ !!!! มาหักหลังกันทาไม !!!! ……….
แบบนี้ ก็ทาอะไรไม่ได้ นอกจากดึง Heading Knob แล้วหมุนไป Heading 180 ด้วยความแค้นใจ
พร้อมนั่งกอดอก มองดู FMA เปลี่ยนจาก NAV เป็น HDG
ถ้าสังเกตุดี ๆ จะเห็นว่า เส้นทางการบินสีเขียวที่ตรงไปหา MENEX ของเรา ก่อนหน้านี้เป็นเส้นทึบ
จะเปลี่ยนเป็นเส้นประ ทันทีที่เรา PULL HEADING
APPROACHING CRUISING LEVEL
หลังจากที่นั่งเซ็งมาซักพัก เจ๊ก็ให้ “Resume direct to MENEX”
โอเครรร..... เราก็กด DIRECT TO ABEAM กลับไป แล้วไม่ต้องกด Managed NAV นะครับ
แค่ INSERT ไป เดี๋ยวระบบมันจัดการ Engage NAV Mode ให้เอง ไม่ต้องไปทาอะไรทั้งนั้น
แต่ก่อนจะไต่ขึ้นไปถึงความสูง Cruising Level ของเรา ก็ขอให้ลด Rate of Climb หน่อย
2,000 ฟุต ก่อนถึง FL340 ก็ให้ PULL V/S แล้วปรับมาที่ +1500 FPM
1,000 ฟุต สุดท้ายก่อนถึง ก็ลด V/S มาเหลือ +1000 FPM
ทาไมต้องทาอย่างนี้? ก็เพื่อลดความเสี่ยงที่เราจะไต่ทะลุความสูงของเราเป็นอันดับแรก
หากมาด้วยอัตราไต่สูง ๆ ก็หวิดจะเกิดอาการที่เรียกว่า “Level Bust” เอาได้
แต่เหตุผลที่สองนั้นสาคัญว่า เพราะหากเราไต่ขึ้นมาด้วย V/S เยอะ ๆ อาจจะทาให้ระบบ
TCAS มันทางานได้ ถ้ามีเครื่องบินอยู่สูงกว่าเราในบริเวณใกล้เคียง เพราะมันเห็นว่า
อัตราการเข้าไปหาเครื่องลาข้างบนของเรา หรือ Closure Rate สูงไป มันก็อาจจะร้องเตือน
2000 FT TO GO = V/S +1500
1000 FT TO GO = V/S +1000
CRUISE PROCEDURE
พอขึ้นมาวางระดับ FMA ขึ้นว่า ‘ALT CRZ’ เสร็จปุ๊บ ก็สบายยยยยย..... ว่างจัด....!!
ใครบอกล่ะครับ?? ใครบอกว่า ช่วง Cruise น่าเบื่อ ไม่เห็นจะต้องทาอะไรเลย ???
มา !! เดี๋ยวผมนี่แหละ จะหางานให้เอง !! งานเข้ากันถ้วนหน้าแน่นอน !!!
งานที่ว่านี้คือ การตรวจเช็คระบบต่าง ๆ ของเครื่องบินไงล่ะครับ !!
คุณจะนิ่งนอนใจได้ขนาดไหนเชียว? อย่าลืมนะครับว่าตอนนี้กาลังนั่งอยู่บนเครื่องจักรขนาดใหญ่
ที่เต็มไปด้วยเชื้อเพลิงเป็นสิบตัน สายไฟยาวเป็นกิโล พุ่งแหวกอากาศเหนือพื้นดินเป็นสิบกิโล
ด้วยความเร็วเกือบเท่าความเร็วเสียง
นักบินทางานอยู่กับความหวาดระแวงครับ ระแวงว่าเชื้อเพลิงจะรั่ว หลอนอยู่ตลอดเวลาว่าถ้าอยู่ดี ๆ เครื่องยนต์ดับตอนนี้ จะต้องทาอะไร จะต้องลงตรงไหน ไปทางไหนดี
สิ่งเดียวที่จะให้หายหลอนคือ หมั่นตรวจสอบระบบที่เราระแวงมันอยู่บ่อย ๆ ครับ ตรวจอะไรบ้างล่ะ?
เราก็ใช้ ECAM Conrol Panel นั่งไล่ดูการทางานของระบบแต่ละระบบผ่านจอ Lower ECAM
ทุก ๆ Waypoint ที่บินผ่าน หรือทุก ๆ 30 นาทีครับ โดยให้ดูระบบเหล่านี้เป็นพิเศษ:
ENG : ตรวจดู Oil Pressure และ Temperature ว่าอยู่ในย่านปกติ
BLEED : ดูการทางานทั่วไปของระบบ Bleed Air System
ELEC : ดูการทางานของระบบไฟฟ้า และ LOAD ของ Generator ทั้ง 2 ตัว
HYD : ดูระดับของ Hydraulic ว่าไม่รั่วไม่ไหลไปไหน ความดันปกติที่ 3000 PSI
FUEL : ดูเส้นทางการจ่ายเชื้อเพลิง อัตราการจ่ายเชื้อเพลิง
COND : ดูระบบปรับอากาศ อุณหภูมิใน Cabin แต่ละ Zone
FLT CTL : ดูว่าพื้นบังคับทุกส่วนอยู่ในตาแหน่งปกติ ไม่ใช่บินปีกระดับ แต่ระบบโชว์ว่า Spoilers กาง
DOOR : เช็คดูระดับของ Oxygen ในถังที่เราต้องใช้หายใจในกรณีฉุกเฉิน
CRUISE PROCEDURE – Time/Fuel Checks
ถ้าเราไม่ได้กดให้ Lower ECAM มันแสดงระบบอะไร จอมันจะโชว์หน้า CRUISE PAGE
ซึ่งจะแสดงภาพรวมของระบบที่เราต้องหมั่นตรวจสอบ
สิ่งสาคัญที่เราต้องบันทึก และตรวจสอบทุก ๆ Waypoint หรือทุก ๆ 30 นาที
คือ ปริมาณเชื้อเพลิงที่คงเหลือ (FUEL ON BOARD: FOB) ที่แสดงอยู่บน Upper ECAM
และ ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ไป (FUEL USED: F.USED) ที่แสดงอยู่ที่ Lower ECAM
ซึ่งสองค่านี้ ถ้าจับมาบวกกัน จะต้องเท่ากับค่าเชื้อเพลิงตอนที่เราขึ้นไปตั้งตัวบนรันเวย์
คลาดเคลื่อนได้เพียงเล็กน้อย
อย่างในรูป ตอนก่อนที่ผมจะ Takeoff ขึ้นมา ผมจดเชื้อเพลิงไว้ ว่ามีในถังอยู่ 6480 KG
พอมาเช็คตอนบิน เอา Fuel on Board (FOB) + Fuel Used (FU) = Takeoff Fuel (TOF)
ผมก็เอา FOB บน Upper ECAM 4920 บวก F.USED บน Lower ECAM 1560
4920 + 1560 = 6480 พอดีเป๊ะ !!! ทีนี้ก็สบายใจครับ ว่ามันไม่ได้รั่วไหลออกไปไหนแน่นอน
อีกอย่างหนึ่งที่อยากให้เช็คกันก็คือ อัตราการไหลของเชื้อเพลิงที่เข้าไปจ่ายในเครื่องยนต์
หรือ Fuel Flow (FF) ข้าง ๆ EGT บน Upper ECAM
ปกติตอน Cruise อยู่ความที่ความสูงขนาดนี้ ต้องอยู่ประมาณ 1000-1100 กิโลกรัม/ชั่วโมง
ถ้าเหลือบไปเห็นว่ามันโชว์อยู่ 2000 กว่า ทั้ง ๆ ที่เครื่องยนต์ก็ไม่เห็นได้เร่ง หรืออะไร
ก็ให้เตรียมตัวเตรียมใจไว้ได้เลย ว่ามันอาจจะเกิดการรั่วไหลในเครื่องยนต์แน่ ๆ
นอกจากนี้ ถ้าบางคนใช้โปรแกรมวางแผนการบิน เช่น SimBrief หรือ PFPX ก็สามารถพิมพ์ Operational Flight Plan หรือ OFP มานั่งจดเวลาที่เราบินผ่านแต่ละจุดได้
โดยให้จดเวลาที่เราคาดว่าจะบินถึงไว้ (Estimated Time Over: ETO) ตั้งแต่จุดแรกถึงจุดสุดท้าย ทีนี้ พอบินถึงจุดนั้นจริง ๆ ก็ให้จดเวลาจริงที่บินถึง (Actual Time Over: ATO)
ทีนี้การ Cruise ก็จะมีงานให้ท่านได้ทามากขึ้น จะไม่ผ่านไปด้วยการนั่งดู Netflix หรือ Youtube รอให้ถึง Top of Descent เหมือนเมื่อก่อนอีกต่อไป (รู้นะ !! ว่าทากันประจา !!)
FLIGHT CONTROL SYSTEM
ระหว่างที่บินอยู่นี้ เรามามาหาเรื่องคุยกันหน่อยดีกว่า……… (เหมือนตอนที่ฝึกบินอยู่ แล้วโดนครูไล่ถามความรู้เลย)
ผมก็จะขอหยิบยก ระบบของแอร์บัสที่ถูกกล่าวถึงเยอะที่สุด นั่นคือระบบควบคุมการบิน หรือ Flight Control System เพราะว่ามันมีความโดดเด่นแตกต่างจากเครื่องบินอื่น ๆ
กับสิ่งที่เรียกว่าระบบ Fly-by-Wire แปลตรงตัวว่า “บินด้วยสายไฟ” ยังไง?
เครื่องบินทั่วไปจะใช้สายสลิงต่อจากคันบังคับนักบิน ไปหาพื้นบังคับ นักบินขยับ พื้นบังคับมันก็จะขยับตาม เรียกว่า Mechnical Flight Control
เครื่องบินลาใหญ่ขึ้น พื้นบังคับอันใหญ่ขึ้น แรงต้านอากาศเยอะขึ้น นักบินไม่มีแรงไปสู้มันไหว ก็ต้องต่อสายสลิงอันเดิมนั่นแหละ แต่แทนที่จะต่อไปหาพื้นบังคับตรง ๆ เราต่อไปหา
ปั๊มไฮดรอลิค แล้วให้ปั๊มมันไปขยับพื้นบังคับแทนเรียกว่า Hydro-mechanical Flight Control
แต่เครื่องบินสมัยใหม่ จากคันบังคับไปหาพื้นบังคับ จะไม่มีสายสลิงอีกต่อไป แต่จะเป็นสายไฟ ต่อจากคันบังคับ ไปเข้ากับคอมพิวเตอร์ก่อน แล้วคอมพิวเตอร์จะประมวลผล
คาสั่งที่นักบินสั่งการมา จากนั้นก็ส่งสัญญาณไปสั่งการให้ปั๊มไฮดรอลิคทางานขยับพื้นบังคับ นี่แหละครับ คือ Fly-by-Wire ซึง่ แอร์บัส 320 ของเราก็ใช้ระบบนี้
Mechanical Flight Control
Hydro-Mechanical Flight Control
FLIGHT CONTROL SYSTEM
4.ตอบกลับ
1.สั่งการ
3.สั่งพื้นบังคับ
2.ประมวลผล
ระบบที่เราบินกันอยู่ มีขั้นตอนการทางานแบบในรูปข้างบนครับ
1. นักบิน หรือ Autopilot สั่งว่าจะไปทางไหน เลี้ยวซ้าย เลี้ยวขวา เชิดหัว โน้มหัว
2. สัญญาณสั่งมา วิ่งเข้ามาหาคอมพิวเตอร์ แล้วคอมพิวเตอร์ก็จะแปลผล ว่าสั่งอะไรมา ให้ทาอะไร
3. คอมพิวเตอร์ก็จะเอาผลที่แปลได้ ส่งสัญญาณต่อไปหาปั๊มไฮดรอลิค ผู้เป็นเหมือนกล้ามเนื้อที่คอยขยับพื้นบังคับต่าง ๆ ให้ขึ้นลงเป็นไปตามคาสั่งที่รับมา
4. พอพื้นบังคับขยับตามที่สั่ง มันก็จะส่งผลลัพธ์ที่ทา ว่าขาดหรือเกินเท่าไร กลับไปหาคอมพิวเตอร์อีกครั้ง แล้วคอมพิวเตอร์ก็จะสั่งปรับแต่งแก้ไขให้ละเอียดขึ้น
ลองคิดดูสิครับ ว่าเราต้องให้คอมพิวเตอร์รับคาสั่ง แล้วค่อยไปสั่งต่ออีกรอบ เราสามารถโปรแกรมอะไรต่าง ๆ เข้าไปในคอมพิวเตอร์ได้มากมาย เพื่อให้ทาการบินได้ง่ายขึ้น
เช่น เมื่อเราขยับคันบังคับไปทางซ้ายตรง ๆ ก็คือให้เอียงปีกซ้าย ไม่อยากให้มันไต่ระดับ หรือลดระดับ ถ้าเป็นเครื่องบินที่ใช้ระบบ Mechanical Flight Control
แน่นอนว่าเราต้องไปยื้อแย่งกับมัน ต้องไปปรับแต่งทริมมัน เพื่อให้มันเลี้ยวนิ่ง ๆ โดยไม่ให้เสียความสูง
แต่นี่ คอมพิวเตอร์มันเข้าใจเรา ว่าเราต้องการจะทาอะไร มันก็จัดการให้เราต่อ โดยที่เราไม่ต้องไปเสียแรงสู้กับมันให้เหนื่อย แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น เราก็ต้องเข้าใจมันก่อนครับ
โดยสิ่งที่เราต้องเข้าใจก็คือ ระบบของมันทางานยังไง มันถูกโปรแกรมอะไรไว้บ้าง แล้วเราสามารถทาอะไรกับมันได้บ้าง
FLIGHT CONTROL LAWS
“มันผู้ใดคิดการใหญ่ ชอบใช้แต่ออโต้แลนด์ แลให้แต่เครื่องแลนด์ให้ตลอด ท่านว่าให้นามันไปรมแก๊สเสียให้ตาย !!!”
เปล่าเลยครับ !! อย่าเพิ่งคิดไปไกล เราไม่ได้จะมาคุยกันเรื่องกฎหมายครับ (แต่พวกไม่ยอมแลนด์เองเวลาอากาศดี ๆ นี่มันก็น่า !!!)
พอ ๆ เลิกไร้สาระ มาเข้าเรื่องกันดีกว่าครับ.... คือว่าอย่างนี้ครับ แอร์บัส 320 เนี่ย จะแบ่งรูปแบบการทางานของระบบ Flight Control ออกเป็น 3 รูปแบบใหญ่ ๆ
ได้แก่ อันแรก ดีที่สุดคือ Normal Law อันที่สอง พอทนได้คือ Alternate Law อันที่สาม ไม่อยากจะเจอคือ Direct Law และสุดท้าย อย่าได้เจอกันเลยคือ Mechanical Back-Up
อันแรกเลย NORMAL LAW
มันคือโหมดการทางานของระบบ Flight Control ที่เราใช้มันอยู่ทุกวัน ตราบใดที่ไม่มีอะไรพัง ระบบมันก็ยังคงทางานอยู่ใน Normal Law ที่แสนจะดีงามนี้ ซึ่งคุณลักษณะหลัก
ของ Normal Law ที่ผมอยากจะนาเสนอ ซึง่ มันทาให้ระบบ Flight Control ของแอร์บัสไม่เหมือนเครื่องบินแบบอื่น ๆ ก็คือ ระบบ Auto Trimming
ทางด้านแกน Pitch การที่เราไปดึง Side Stick จะเป็นการส่งคาสั่งค่า Load Demand ไปให้กับคอมพิวเตอร์ แต่เอาเป็นว่า ผมขอไม่อธิบายว่า Load demand คืออะไร
แต่จะขอยกตัวอย่าง ให้เห็นภาพง่าย ๆ ว่า....
ถ้าเราไม่ดึง Stick เลย เครื่องมันก็จะคิดว่า เราไม่ได้สั่งอะไร มันก็จะรักษาท่าทางการบินปัจจุบันนั้นไว้ แต่ถ้าเราดึง Stick ก็จะขึ้นอยู่กับว่าเราดึงมาก หรือดึงน้อย
ถ้าดึงมาก มันก็จะเปลี่ยนเปลี่ยน Pitch เร็วตามแรงดึง กระชากสุด มันก็ยกหัวพรวดขึ้นไป ถ้าเราดึงน้อย เครื่องก็จะเปลี่ยนมุม Pitch ให้เหมือนกัน แต่จะค่อย ๆ เปลี่ยนช้า ๆ สโลว์ ๆ
เราอยากให้มันไปอยู่ท่าไหน เราก็เพียงแค่ดึง หรือดันมันไปให้อยู่ในท่าที่ต้องการ
เช่น อยากไต่ระดับ เรายกหัวเครื่องบินขึ้น 5 องศา เราก็ดึง Stick ให้ Attitude
Indicator ไปแปะอยู่ที่ 5 องศา พอได้ 5 องศาแล้ว เราก็ปล่อย Stick เครื่องบิน
มันจะไปรักษาหัวเครื่องที่ 5 องศา ค้างไว้อยู่อย่างนั้น
พอจะถึงความสูงที่เราต้องการ เราก็ดัน Stick ลงมา ให้หัวเครื่องบินโน้มลงมา
เหลือ 1 องศา เพื่อให้เครื่องบินวางระดับ พอได้ 1 องศา เราก็ปล่อย Stick
เครื่องบินมันก็จะรักษาหัว 1 องศา และรักษาความสูงอยู่อย่างนั้น
เราเพียงแค่แก้ไข เล็ก ๆ น้อย ๆ เท่านั้น ที่เหลือเราแทบไม่ต้องไปทาอะไรกับมันเลย
FLIGHT CONTROL LAWS
ในส่วนของด้านแกน Roll ก็จะคล้าย ๆ กับแกน Pitch ก็คือ เราเอียง Stick เยอะ เครื่องมันก็จะคิดว่าเราสั่งให้มี Roll Rate เยอะ มันก็จะเอียงปีกวูบบบบบ แทบพลิก
แต่ถ้าเราเอียง Stick นิดเดียว เครื่องมันจะค่อย ๆ เอียงปีกช้า ๆ และเมื่อเราปล่อย Stick เครื่องบินมันก็จะไปค้างอยู่ที่มุมเอียงปีกที่เราจับมันไปวางไว้
แต่ถ้าดูในรูป เครื่องบินมันจะทริมรักษามุมเอียงปีกให้เมื่อเราปล่อยมือ ตั้งแต่ปีกระดับ ไปจนถึงมุมเอียงปีก 33 องศาเท่านั้นนะครับ ถ้าจะไปเกินนั้น เราต้องเอียง Stick ค้างไว้
และถ้าเราปล่อย Stick เมื่อไร เครื่องบินมันจะเอียงปีกกลับมาคืนที่มุม 33 องศา ลองดูตัวอย่าง...
- เราอยากได้มุมเอียงปีกไปทางขวา 20 องศา เราก็แค่หัก Stick ไปทางขวา เมื่อได้มุม 20 องศา เราปล่อย Stick เครื่องบินมันก็จะไปเอียงปีกค้างอยู่ที่ 20 องศา
- เราอยากได้มุมเอียงปีกไปทางขวาอีก แต่ทีนี้อยากได้ 45 องศา เราหัก Stick ไปทางขวาจนได้มุม 45 องศา และเราก็ต้องเอียง Stick คาไว้เพื่อรักษา 45 องศา เพราะว่าตอนนี้
เครื่องมันไม่ได้ทริมให้เราแล้ว ถ้าเราปล่อย มันก็จะพลิกกลับมาคืนที่ 33 องศา แล้วค้างอยู่ตรงนั้น
แล้วถ้าสังเกตในภาพ เราจะเห็นว่า เครื่องบินจะไม่ยอมให้เราเอียงปีกไปเกิน 67 องศาเด็ดขาด ต่อให้หัก Stick ไปจนสุดแล้วค้างไว้ มันก็ได้มากสุดแค่ 67 องศา
อันนี้แหละครับ คือโปรแกรมป้องกันอันนึงของ Normal Law เรียกว่า Protection เดี๋ยวเราจะมาดูกันว่าเครื่องบินลานี้ มี Protection อะไรบ้าง
FLIGHT ENVELOPE PROTECTIONS
เจ้า NORMAL LAW นี้ นางจะมีโปรแกรม ‘ป้องกัน’ หรือ Protections ต่าง ๆ มาให้เราทาการบินได้อย่างปลอดภัย และสบายใจ ดังนี้
1. High Angle of Attack Protection
Angle of Attack หรือมุมปะทะ อธิบายง่าย ๆ แบบไม่วิชาการอะไรมาก (ถ้าอยากวิชาการติดต่อมาหลังไมค์ได้ครับ แหะ ๆ) ก็คือ เป็นมุมระหว่างปีกกับลมที่ไหลมาปะทะปีก
ยิ่งเพิ่มมุมนี้มากขึ้น แรงยกก็จะเพิ่มมากขึ้น แต่ว่าถ้าเพิ่มมากเกิน แรงยกจะหายไปทันที เมื่อนั้น เครื่องบินก็จะกลายเป็นแค่เหล็กหนัก 100 กว่าตัน ร่วงลงมาจากท้องฟ้า
อาการนี้เรียกว่าอาการ Stall นั่นเอง
เครื่องบินของเรา ถูกโปรแกรมไว้ว่า มันจะ ‘ไม่ยอม’ ให้เราพาตัวมันไปถึงจุดนั้นครับ
ถ้าเราลองสังเกต Airspeed Indicator ของเราดี ๆ เราจะเห็นแถบสีต่าง ๆ อยู่ด้านล่าง
ที่ VLS หรือ Lowest Selectable Speed จะเป็นมุมปะทะที่สัมพันธ์กับความเร็ว
ต่าที่สุดที่เราสามารถสั่งให้ระบบ A/THR รักษาไว้ได้
ถ้าเรายังดันทุรัง ดึงหัวเครื่องบินขึ้น ปล่อยให้ความเร็วตกลงมา เมื่อเราปล่อย Stick
เครื่องบินจะบังคับหัวเครื่องให้ความเร็วจะมาค้างอยู่ Alpha Protection Speed
(V Alpha Prot) ถ้าไม่ดึงมันต่อ มันก็จะคาอยู่ตรงนี้
แค่ถ้ามือล็อคดึงต่อไปอีก ทีนี้มันจะมาเข้า Alpha Floor สิ่งตามมาก็คือ ระบบ A/THR
มันจะเร่งเครื่องยนต์ไปที่รอบสูงสุด ก็คือ TOGA หรือ Takeoff Go-Around Thrust อัตโนมัติ เข้าโหมด TOGA LOCK ถ้ายังคงดึงต่อ เครื่องบินก็จะไต่ระดับขึ้น
สุดท้าย ถ้า Alpha Floor ทางานก็แล้ว ยังยอมไม่ปล่อยอีก แต่กลับดึง Stick จนสุดค้างไว้อีก เครื่องมันจะพาเราหาปราการด่านสุดท้าย นั้นคือ Alpha Max Speed ซึ่งหลังจากนี้
ต่อให้ดึง Stick ค้างจนสุดยังไง เครื่องบินมันก็จะถูกล็อคหัวไว้อยู่แค่ตรง Alpha Max นั้น ไม่ขึ้นไปสูงกว่านี้อีกแล้ว
ถ้าดูจากกราฟทางด้านซ้ายมือ จะเห็นได้ว่า ต่อให้เราดึงมันไปจนถึง Alpha Max เครื่องบินมันก็ยังไม่เข้า Stall เลยครับ ฉะนั้นเราไม่มีทางที่จะนาเครื่องบินเข้า Stall ได้เลย
ตอนที่ผมเข้าซิมฝึกทาความคุ้นเคยกับเครื่องบินใหม่ ๆ ครูท่านถึงกับท้าทายว่า ให้ผมทายังไงก็ได้ให้เครื่องบินมัน Stall แต่ปรากฎว่า ทายังไงมันก็ไม่ยอมครับ !!
เราจึงสรุปได้ว่า คากล่าวที่หลาย ๆ คนเคยพูดว่า แอร์บัสเป็นเครื่องบินที่ไม่มีวัน Stall เป็นเรื่องจริง ตราบใดที่ยังอยู่ใน Normal Law ยังไงก็ไม่มีวันร่วง
FLIGHT ENVELOPE PROTECTIONS
2. High Speed Protection
ผมเชื่อว่าหลาย ๆ คนคงจะจาได้ ตอนที่เราบินไฟลท์ซิมใหม่ ๆ เราจะเข้ามาในโปรแกรม โหลดเครื่องบินเจ็ทลาใหญ่ ๆ มา ขึ้นไปบนรันเวย์ กด F4 เร่งเครื่องหน้าสุด แล้ว Takeoff
ไปซักแป๊บนึง เครื่องบินเริ่มส่งเสียงเตือน แล้วอยู่ดี ๆ ตรงมุมจอล่างขวา มีแถบแดง ๆ ขึ้นว่า OVERSPEED ไอ้เราก็ไม่รู้ว่าคืออะไร ก็ปล่อยไป ซักแป๊บนึง Crash ! แล้วก็จบเกมส์
งงมั้ยครับ? ใหม่ ๆ ผมก็งง Overspeed อะไรฟะ?? แต่พอเริ่มศึกษาก็ได้ทราบว่า อ๋อ ! เครื่องบินมันมีลิมิตของมันนะ ไปบินเร็ว ๆ พวกโครงสร้างของมันก็จะรับไม่ไหว หลุดเป็นชิ้น ๆ
วิศวกรแอร์บัสเค้าก็มองเห็นในเรื่องนี้เหมือนกัน เค้าเลยเขียนโปรแกรม สร้างระบบป้องกันการพาเครื่องบินไปทะลุความเร็วที่จากัดไว้ นั่นคือ Maximum Operating Speed (VMO)
และ Maximum Operating Mach Number (MMO) ของเครื่องบินเราก็จะเท่ากับ 350 Knots และ Mach 0.85 ครับ
ระบบป้องกันที่เรียกว่า High Speed Protection ก็จะแบ่งออกเป็น 2 กรณีครับ
ยกตัวอย่างเป็นเคสก็แล้วกัน
A. เส้นสีเขียว
บิน ๆ อยู่ Autopilot หลุด แล้วเราไม่รู้ตัว แล้วก็ไม่ได้ไปทาอะไรกับมัน
เครื่องบินก็ค่อย ๆ ทิ่มหัวลง ความเร็วเพิ่มขึ้น ๆ พอความเร็วเกิน VMO/MMO
ไปได้แค่นิดนึง เครื่องบินมันจะยกหัวตัวเองขึ้นอัตโนมัติ แถมระบบ A/THR ก็จะ
เข้ามาลดกาลังเครื่องยนต์ลง ไม่ให้เครื่องบินทะลุความเร็ว VMO/MMO
B. เส้นสีส้ม
แต่ถ้าเราตั้งใจกด Stick หน้าสุด ดิ่งนรกลงมา ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลอะไรก็ตาม
พอความเร็วมันไปถึง VMO/MMO แล้วเราก็ยังคงดื้อกด Stick ค้างไว้ เครื่องบินมันก็
จะยอมให้ความเร็วทะลุไปครับ ทะลุไปได้ซักพัก (VMO +16 KTS / MMO +0.04)
เครื่องบินมันก็จะยกหัวขึ้นมาอัตโนมัติ พร้อม A/THR ลดกาลังเครื่องยนต์ลง
ต่อให้เรากด Stick ค้างไว้หน้าสุดยังไง มันก็ไม่มีความหมายครับ
FLIGHT ENVELOPE PROTECTIONS
2. Bank Angle Protection
พี่ครับ ๆ เครื่องบินโดยสารนี่เอาบินตีลังกาได้มั้ยครับ??? ............... ลาอื่นพี่ไม่รู้ แต่ลานี้พี่ยืนยันนอนยัน
แล้วก็ขอท้าว่า ถ้าจับ A320 ตีลังกาได้ มารับเงิน 1000 บาทจากพี่ไปเลยไอ้น้อง ! (ใน NORMAL LAW นะ)
ก็มันมีคนที่มีความคิดประเภทนี้อยู่ในโลกไงครับ เครื่องบินมันถึงต้องมีระบบ Protection
ออกมาป้องกันไม่ให้เอา A320 มาบินเป็น F-16
ในการบินปกติ มุมเอียงปีกจะถูกจากัดไว้ อยู่ที่ 67 องศาซ้าย/ขวา หัก Stick เพิ่มไปจนสุดยังไง
มันก็ไม่ยอมเอียงปีกไปเกินมากกว่านั้นเด็ดขาด
แต่ถ้า High Speed Protection ทางาน ก็จะถูกลดลงมาเหลือ 40 องศา
หรือถ้า High AOA Protection ทางาน ก็จะลดลงมาเหลือแค่ 45 องศา
เราสามารถสังเกตุเครื่องหมาย Bank Angle Limit บนจอ PFD เป็นเครื่องหมาย
ขีดเล็ก ๆ สีเขียวอยู่บน Bank Angle Scale ครับ
3. High Pitch Attitude Protection
พี่ครับ ๆ ถ้าตีลังกาไม่ได้ แล้วผมจับเครื่องบินมันเชิดขึ้นทา Loop บินหงายท้องได้มั้ยครับ??
ไม่ได้ !!!! ถ้าทาได้ มารับไปอีก 1000 บาท
เราสามารถจับ A320 ยกหัวเชิดขึ้นฟ้าได้มากสุดแค่....
30 องศา ใน CONFIG 0-3 และถ้าความเร็วต่า ๆ ก็จะเหลือแค่ 25 องศา
25 องศา ใน CONFIG FULL และยิ่งความเร็วต่า จะลดลงมาเหลือ 20 องศา
แล้วถ้าไม่อยากเชิดขึ้นล่ะ? กดจิ้มลงพื้นดิ่งนรกล่ะ? ก็กดลงมาได้แค่ 15 องศา เท่านั้นครับ
เครื่องหมาย Pitch Attitude Limit ก็เป็นขีดสีเขียวเหมือนกับของ Bank Angle Limit
ฉะนั้น เลิกคิดเลยครับว่าจะเอา A320 ไปบินผาดแผลงทาแอร์โชว์ มันทาไม่ได้ !!
FLIGHT ENVELOPE PROTECTIONS
4. Load Factor Protection
ถ้าถามว่า มีใครรู้จัก Load Factor บ้าง? อาจจะไม่ค่อยคุ้นหูกันเท่าไร แต่ถ้าบอกว่า รู้จักแรงจีมั้ย? เชื่อว่าหลายคนคงจะรู้จักกันอยู่นะครับ แต่ถ้าไม่ค่อยคุ้นเคย
ก็มาลองฟังคาอธิบายคร่าว ๆ กันนะครับ
แรงจี หรือ Gravitational Force มันคือแรงที่เกิดจากอัตราเร่ง (Acceleration) ที่เราคุ้นเคยกันดีก็คือ แรงโน้มถ่วงของโลก ที่วัตถุจะถูกกระทาเข้าหาจุดศูนย์กลางของโลก
การที่เรานั่งอยู่เฉย ๆ ไม่ขยับไปไหน ก็จะมีแรงจีกระทากับเราเท่ากับ 1 จี ประมาณ 9.8 เมตร/วินาที ถ้าเราหนัก 80 กิโลกรัม ก็จะยังคงหนัก 80 กิโลกรัมเท่าเดิม
แต่ถ้าเมื่อไรที่เราเคลื่อนที่หนีจุดศูนย์กลาง ไม่ว่าจะด้วยการเปลี่ยนแปลงความเร็ว หรือเปลี่ยนแปลงท่าทางการเคลื่อนที่ จะทาให้มีอัตราเร่งที่เปลี่ยนแปลงไป
ถ้าเราเร่งหนีจะจุดศูนย์กลางของโลกด้วยอัตรา 2 เท่าของอัตราปกติ ถ้าเราหนัก 80 กิโลกรัม ด้วยอัตราเร่งนี้ จะให้เราน้าหนักเพิ่มมากขึ้น 2 เท่า กลายเป็น 160 กิโลกรัม
ถ้าใครเคยนั่งเครื่องบิน ตอนที่เครื่องยกหัวขึ้นเร็ว ๆ จะรู้สึกว่าตัวของเราจะถูกกดลงติดกับเก้าอี้ หน้าจะรู้สึกตึง ๆ ก็เพราะน้าหนักตัวของเราถูกแรงจีมากระทานั่นเอง
ทีนี้ลองนึกภาพตามนะครับ ว่าถ้าเราบิน ๆ อยู่ดี ๆ แล้วไปกระชาก Side Stick ขึ้นสุด ให้เครื่องบิน
มันเชิดหัวขึ้น ก็จะมีแรงจีมากระทากับเครื่องบินเช่นเดียวกัน น้าหนักของเครื่องบินก็จะเพิ่มขึ้นมา
เหมือนกัน จาก 60 กว่าตัน ขึ้นมา 120 ตันภายในเสี้ยววินาทีที่เราดึงมัน
น้าหนักของเครื่องบิน ถูกพยุงไว้ด้วยปีกทั้ง 2 ข้าง ปีกมันก็เป็นวัสดุชนิดหนึ่ง ออกแบบมาเพื่อรับแรง
ได้ถึงแค่ถึงจุดหนึ่ง หากเราไปดึงเครื่องบินให้เกิดแรงจีมาก ๆ เข้า ปีกมันก็จะรับน้าหนักที่เพิ่มขึ้นมาไม่ไหว
เกิดความล้าของวัสดุ (Fatigue) โดนมาก ๆ เข้า มันก็พังเป็นชิ้น ๆ (จะไปเหลืออะไรล่ะครับ)
ระบบ Load Factor Protection มันก็เลยมาจากัดค่าแรงจีของเครื่องบิน ดังนี้....
ถ้าเราบินไม่ได้กาง Flaps กาง Landing Gear เครื่องมันจะยอมให้เราดึงได้แค่ +2.5G และ -1G
แต่ถ้ากาง Flaps หรือกาง Landing Gear อยู่ จะลดลงมาเหลือแค่ +2.0G และ 0G เท่านั้น
ใครนึกภาพไม่ออกว่า G+ เป็นยังไง ก็ให้ลองไปนั่งรถไฟเหาะเวลาเข้าโค้งดูครับ ว่าหน้าจะตึงแค่ไหน
หรือถ้าอยากรู้ว่า G น้อยกว่า 1 เป็นยังไง เวลาขับรถลงคอสะพานชัน ๆ ให้เหยียบคันเร่งส่งดู
จะรู้สึกว่า รถมันลอย แล้วตัวเราก็จะรู้สึกหวิว ๆ ตรงท้อง นั่นแหละครับ คือสภาพไร้น้าหนัก
แอ่กกกก
ไม่ไหวแล้ว
RECONFIGURATION CONTROL LAWS
เวลาที่เราทาการบินปกติใน Normal Law เนี่ย พวกคอมพิวเตอร์ที่มันคอยรับ-ส่งคาสั่งระหว่างเรา กับพวกพื้นบังคับต่าง ๆ มันต้องรับข้อมูลสารพัดจากเซนเซอร์ต่าง ๆ
รอบเครื่องบิน ได้แก่ ข้อมูลความเร็ว ความสูง อุณหภูมินอกเครื่องบิน ท่าทางการบิน รับพวกนี้เป็นข้อมูลดิบมา ประมวลผล แล้วคานวณออกมาเป็นคาสั่งส่งให้พนื้ บังคับ
แล้วถ้าเกิดอยู่ดี ๆ พวกข้อมูลเหล่านี้มันหายไป หรือมันเกิดเชื่อถือไม่ได้ขึ้นมาล่ะ??
ถ้าอยู่ดี ๆ มีน้าแข็งมาอุดท่อเซนเซอร์รับข้อมูลความเร็วของเครื่องบินเรา ข้อมูลความเร็วมันก็จะหายไป คอมพิวเตอร์มันก็จะคิดว่า “ตายแล้ว ! ทาไมความเร็วถึงหายไปเยอะขนาดนี้
ไม่ได้ ๆ เดี๋ยวก็ Stall เอาหรอก” มันก็จะสั่งให้ระบบ High AOA Protection ทางาน จิ้มหัวเครื่องบินเราลง พร้อมเร่งเครื่องยนต์ไป TOGA เลย ใช่มั้ยครับ?
ไม่ครับ !! ไม่มีทาง !!
คอมพิวเตอร์มันฉลาดพอที่จะรู้ว่า ข้อมูลที่ส่งมาหาเนี่ยมันเชื่อไม่ได้แล้วนะ ในเมื่อมันเชื่อไม่ได้ มันก็จะลดระดับการทางานของมันลง เพราะของมาไม่ครบ ทางานเต็มที่ เดี๋ยวก็พลาด
ซึง่ ณ จุดนี้ เครื่องบินมันจะไม่บินอยู่ใน Normal Law อีกต่อไป มันจะทาการลดชั้นตัวเองลง (Degrade) มาเป็น Control Law โหมดอื่น ๆ ได้แก่…….
ALTERNATE LAW
DIRECT LAW
MECHANICAL BACK UP
ABNORMAL ATTITUDE LAW
เราก็มาดูกันทีละอันครับ ว่า Law ที่มันถูก ‘Downdrage’ ลงมาเนี่ย หน้าตาของมันเป็นยังไง มีกรณีไหนที่ทาให้ระบบมันเข้าไปอยู่ใน Law นั้นได้ แล้วการที่เครื่องบิน
ต้องเข้าไปบินอยู่ในสภาพนั้น อาการของเครื่องบินจะเป็นอย่างไร มี Protection อะไรเหลือไว้ให้เราใช้งานบ้าง
ALTERNATE LAW
กรณีที่จะทาให้เครื่องบินเข้าไปอยู่ใน Alternate Law ได้นั้นมีอยู่หลายกรณีมาก หนึ่งในนั้นที่อยากจะยกตัวอย่าง คือ Double ADR Failures ก็คือ การทีค่ อมพิวเตอร์ที่มีชื่อว่า
Air Data Computer ที่ทาหน้าที่ประมวลผลความเร็ว ความสูง อุณหภูมิภายนอก ที่ปกติมีอยู่ 3 เครื่อง เกิดพังไป 2 เครื่อง เหลืออยู่แค่ตัวเดียวโดด ๆ ทาให้ข้อมูลมันที่ส่งมา
ไม่น่าเชื่อถืออีกต่อแล้วใช่มั้ยครับ? พอคอมพิวเตอร์มันรู้ตัว มันก็ลดบทบาทของตัวเองลงมา จาก Normal Law มาเป็น Alternate Law
แล้ว Alternate Law มันแตกต่างจาก Normal Law ยังไงล่ะ?
ประการแรกเลยคือ Auto Pilot จะสลัดตัวเองทิ้ง บิน ๆ อยู่ก็ Disengage หายไปในพริบตา (แต่บาง Failure AP ก็ไม่หลุด แต่ส่วนใหญ่แล้วจะหลุด) คว้ากันให้ทันนะครับ
แต่เดี๋ยวก่อน ! เราก็ยังมี Auto Pitch Trim เหลือไว้ให้บินสบาย ๆ แต่ตัวแสบที่เราต้องรู้ไว้ก็คือ บรรดา Protections ทั้งหลายที่เราเคยมีไว้ให้อุ่นใจตอนบิน Normal Law
บัดนี้มันก็จะเปลี่ยนไปรูปร่างหน้าตาไป ตามรายละเอียดดังนี้
High AOA Protection
ไม่มีอีกต่อไปครับ Alpha Prot/Alpha Floor ทั้งหลายทั้งปวง ท่านจะยกหัวให้มัน Stall จนโค่น มันก็จะไม่ห้ามท่านอีกต่อไป โหมดนี้จะกลายร่างเป็น Low Speed Stability
มันจะเหลือแค่ความเร็วที่มันจะร้องเตือน Stall ทีเ่ รียกว่า Stall Warning Speed (VSW) ซึ่งมันแค่จะแหกปากโหยหวนเวลาทีท่ ่านยกหัวเครื่องจนความเร็วตก แต่ถ้ายกต่อ มันก็จะ
แค่กด ๆ หัวเครื่องลงให้นิดนึง แต่เราก็สามารถเอาชนะมันได้ ไม่เหมือนกับ High AOA Protection ของ Normal Law
High Speed Protection
เหมือนกับ High AOA Protection เลยครับ ถ้าท่านจะจิ้มหัวเพื่อดิ่งนรก มันก็แค่จะยกหัวเตือน ๆ ขึ้นมานิด ๆ
ถ้าอยากจะเอาชนะมัน ก็กดลงไปเลย มันจะไม่ตอบโต้ท่านอีกต่อไป
Load Factor Protection
อันนี้ยังเหลืออยู่ครับ เหมือนกับ Normal Law ทุกประการ มันกลัวเราดึงสร้างแรงจีจนเครื่องบินพัง
Bank Angle Protection
ไม่เหลืออะไรเลยครับ คราวนี้อยากจะพลิกปีก แล้วบินหงายท้องมองพื้นดินก็เชิญตามสบาย
Pitch Attitude Protection
นี่ก็ไม่เหลือเหมือนกัน อยากจะเอา A320 บินตีลังกาทา Loop ให้สมอยาก ก็จัดไปได้เลย ไม่มีใครคอยห้ามแล้ว
เราสามารถสังเกตได้ว่า Pitch Attitude กับ Bank Angle Protection นั้นไม่ทางานแล้ว ก็ได้จากเครื่องหมายกากบาทสีส้ม ที่มาแทนขีดสีเขียวในจอ PFD ทั้งด้าน Pitch และ Bank
DIRECT LAW
ความมันส์จะมาเยือนแด่ท่าน ถ้าท่านว่า Alternate Law มันยังไม่เลวสมใจ ก็ต้องเจอ Direct Law เข้าไป สะใจสายชอบทริมอย่างแน่นอน
ทาไมน่ะหรอครับ? ก็ถ้าอยู่ดี ๆ ดันมีเซนเซอร์อะไรพังซ้าขึ้นมาอีก คอมพิวเตอร์มันบอก “โอ๊ย ไม่ไหวแล้วววว” มันก็จะโยนให้ท่านเอาไปบินเอง แบบ “ไม่มี Auto Trim”
ทาไมมันถึงชื่อว่า Direct Law รู้มั้ยครับ? ก็คาสั่งของท่านจาก Side Stick จะถูกส่งตรงไปยัง (Direct) ไปหาพื้นบังคับโดยตรงเลย ไม่ต้องไปผ่านคอมพิวเตอร์มันแล้ว มันสละยานไปแล้ว
แล้ว Protection ล่ะ เหลืออะไรบ้าง? ไม่ต้องห่วงครับ ไม่เหลืออะไรเลยซักกะอย่างเดียว อยากจะทาอะไรก็เชิญตามใจชอบ
แต่ !! ถ้าท่านจะเอาเครื่องไปเข้า Stall หรือบิน Overspeed มันก็จะยังคงมีเสียงแหกปากเตือนอยู่นะครับ แต่มันจะไม่มายุ่งอะไรกับท่านเลยแม้แต่นิดเดียว
แล้วทาไมผมถึงบอกว่า บิน Direct Law มันถึงสะใจสายชอบทริม? ก็มันไม่มี Auto Trim เหลืออีกต่อไป รู้ได้ยังไงครับ? มันมีจะมีข้อความ USE MAN PITCH TRIM โชว์อยู่ตัวเบ้อเริ่ม
อยู่ข้างบนจอ PFD เป็นสัญญาณว่า “นี่ ๆ ตอนนี้เป็น Direct Law แล้วนะฮะ” อย่าไปทาอะไรแผลง ๆ ถ้ายังไม่อยากจะลาโลกไปพร้อมกับเครื่องบิน
ลืมบอกไปครับ ถ้าตอนนี้ท่านกาลังบินอยู่ใน Alternate Law แล้วไม่ได้มีอะไรพังเพิ่มเติมเลย กาลังประคองเครื่องบินกลับมาลงสนามบินอย่างทุลักทุเล
พอท่านกาง Landing Gear ปุ๊บ เครื่องบินมันจะเข้า Direct Law ปั๊บ !!! เอ้า ! ทาไมเป็นงั้นล่ะ ?
ง่าย ๆ คือ ปกติแล้วเนี่ย เครื่องบินของเราตอนที่กาลังจะแลนด์ใน Normal Law พอเครื่องบินมันผ่าน 50 ฟุต ระบบของแกน Pitch มันจะไม่ทางานใน Normal Law อีกต่อไป
มันจะเปลี่ยนเป็น Flare Law ซึ่งก็เหมือนกับ Direct Law นั่นแหละครับ คือเราดึง Stick แค่ไหน เครื่องมันก็เชิดหัวตามที่เราดึง เราปล่อย Stick หัวมันก็ตก ระบบจะไม่ให้
เราแลนด์เครื่องบินด้วย Auto Pitch Trim แน่ ๆ อยู่แล้ว (ลองนึกดูสิครับ จะลงกันท่าไหนล่ะทีนี้?)
แต่ Alternate Law เนี่ย มันไม่มี Flare Law กับเค้า แล้วเครื่องมันจะรู้ได้ยังไงล่ะว่าเราจะลงแล้ว? แอร์บัสเค้าเลยออกแบบมาว่า เอาอย่างนี้ละกัน กาง Landing Gear เมื่อไร
ก็เมื่อนั้นแหละ ค่อยให้เปลี่ยนมาเป็น Direct Law จะได้เอาเครื่องบินลงไปเงย แล้วแตะพื้นได้อย่างปกติ
MECHANICAL BACK UP
คุณว่า Direct Law ที่ไม่มี Protection ใด ๆ เหลือ ไม่มีให้แม้แต่ Auto Trim มันเลวร้ายมากแล้วใช่มั้ยครับ??? แต่ไม่มีอะไรเลวเท่า Mechanical Back-Up หรอกครับ !!!
ก็รู้ ๆ กันอยู่นะครับ ว่าเครื่องเราเนี่ยมันเป็น Fly-by-Wire ที่แสนจะล้าสมัย แพรวพราวไปด้วยคอมพิวเตอร์มากมายหลายเครื่อง มาคอยช่วยให้เราบินอย่างสบายไร้กังวล
แต่ !! คอมพิวเตอร์พวกนี้มันก็ทางานได้ด้วยไฟฟ้านะครับ แล้วถ้าไฟดับล่ะ??? หึ หึ หึ ...... คอมก็ดับสิครับ จะไปเหลืออะไรครับ ต่อจากนั้น เครื่องบินเราก็จะแปลงร่างทันที
จากเครื่องบินระบบดิจิตอลล้าสมัย กลายเป็นก้อนอิฐหนึ่งก้อนที่กาลังพุ่งไปในอากาศ ไม่สามารถควบคุมอะไรได้ทั้งสิ้น !!!
แต่เดี๋ยวก่อนนน..... ยังไม่ตายครับ.... อย่าเพิ่งหมดหวัง .... เครื่องบินของเราไม่ได้ควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ไปทั้งหมด มันยังมีระบบ Flight Control บางระบบที่ไม่ได้ใช้
ไฟฟ้าในการควบคุมสั่งงาน ยังคงใช้สายเคเบิ้ลสลิงแบบเครื่องบินโบราณอยู่ แล้วมันคืออะไรล่ะ? เราจะควบคุมมันอย่างไร?
ถ้าอยากเลี้ยวซ้าย/ขวา = ใช้ Rudder เอาครับ เพราะว่า Rudder นั้นถูกบังคับจากแป้นที่เท้าเรา ต่อสายเคเบิ้ลโยงไปหา Rudder ที่หางโดยตรง
ถ้าอยากเชิดหัว/โน้มหัว = ใช้ Pitch Trim Wheel ครับ ใช่แล้ว อันที่เราใช้ปรับ Pitch Trim ตอนทา After Start Flow นั่นแหละครับ อันนั้นมันก็ต่อสายเคเบิ้ลไปเหมือนกัน
บางคนก็คงคิดว่า โอ้ย..ยอมตายดีกว่า จะไปบินได้ยังไง แค่บินให้นิ่ง ๆ ยังยากเลย
จะให้เอาเครื่องลงไปแลนด์ด้วย Rudder กับ Trim จะบ้าหรอ??
จะบอกอะไรให้ครับ เค้าก็ไม่ได้ให้เราแลนด์ด้วยสองอย่างนั้นหรอกครับ ใครมันจะไปทาได้
ตอนที่ไฟฟ้าดับไป มันจะมีช่วงที่เราต้องรอเครื่องปั่นไฟฉุกเฉินทางาน
ไอ้เจ้าเครื่องปั่นไฟนั้นก็คือ Emergency Generator ปั่นด้วยกังหันเล็ก ๆ
ที่เรียกว่า Ram Air Turbine (RAT) เจ้าหนูน้อยที่กางออกมาใต้ท้องเครื่อง หมุนรับลมมาปั่นไฟฟ้า
เค้ามี Mechanical Back Up มาให้เราบังคับเครื่องให้นิ่ง ๆ ก่อน ในช่วงที่เรารอให้ RAT มันกาง
พอ RAT กางปุ๊บ ไฟฟ้าก็กลับมาคืน คอมพิวเตอร์ก็กลับมาทางาน
ทีนี้เราก็บินต่อไปได้ ด้วย Alternate Law หรือ Direct Law ครับ
เราจะรู้ว่าเครื่องบินได้เข้าไปอยู่ในโหมด Mechnical Back Up แล้ว โดยดูจากข้อความ
USE MAN PITCH TRIM ONLY สีแดงแสบตา โชว์อยู่บนจอ PFD (สยองงงง.....)
ABNORMAL ATTITUDE LAW
อยากลองทดสอบ Law นี้ดูมั้ยครับ? ถ้าบิน Normal Law อยู่ ยังไงก็ทาไม่ได้หรอกครับ เพราะว่ามันมี Protection รองรับเราอยู่ แต่ถ้าอยู่ Law อื่นก็ไม่แน่นะครับ
ว่าแต่ไอ้ท่านี้มันต้องยังไงมันถึงจะเข้าได้?
ชื่อก็บอกแล้วครับ ว่าเป็น ‘Abnormal Attitude’ แปลว่า ท่าไม่ธรรมดา ไม่ธรรมดายังไง? ก็เมื่อเครื่องบินมันเข้าไปอยู่ในท่าทางเกินกว่าลิมิตที่ Protections ต่าง ๆ มันจากัดไว้ไงครับ
ซึ่งอาการเหล่านี้ เค้าเรียกว่า Aircraft Upset Attitudes (แปลว่าเครื่องบินอารมณ์ไม่ค่อยดี..... แป่ก) ได้แก่:
- เชิดหัวขึ้นเกิน 50 องศา หรือปักหัวลงมาเกิน 30 องศา (Pitch Attitude Protection มันจากัดแค่ 30 UP 15 DOWN ใช่มั้ยครับ?)
- ยกหัวเปิดมุม Angle of Attack เกิน 30 องศา หรือน้อยกว่า -10 องศา
- เอียงปีกเกิน 125 องศา (คือ...แทบจะตีลังกาอยู่แล้ว)
- ปล่อยให้ความเร็วทะลุเกิน 440 น็อต หรือ ปล่อยให้ต่ากว่า 60 น็อต
ไม่ว่าจะด้วยนักบินทาเอง หรือเกิดจากปัจจัยภายนอกก็ตาม หาก Abnormal Attitude Law ทางานแล้ว....
- ด้าน Pitch จะกลายเป็น Alternate Law แบบไม่มี Auto Trim ทันที
- ด้าน Roll ก็จะกลายเป็น Direct Law
- ส่วน Yaw หรือ Rudder นั้น ก็จะกลายเป็น Mechanical
แล้วเมื่อเราแก้ท่าทางเครื่องบินกลับมาคืนได้ อย่าหวังนะครับว่ามันจะกลับมาเป็น Normal Law คืน
- Pitch จะกลายเป็น Alternate Law ถาวร เพียงแต่มี Auto Trim กลับทางานคืนให้
- Roll จะกลายเป็น Direct Law ถาวร เอากลับมาคืนไม่ได้
- Yaw ดีหน่อย จะกลับมาเป็น Alternate Law ให้ ก็คือมีฟังก์ชั่น Yaw Damping ให้***
*** Yaw Damper มีเอาไว้ทาอะไร?
Yaw damper เป็นอุปกรณ์ไว้ใช้สาหรับแก้อาการส่ายของเครื่องบินที่เรียกว่าอาการ ‘Dutch Roll’
โดยจะใช้ Yaw Rate Sensor เป็นตัวจับอัตราการส่าย แล้วแก้ไข เพื่อให้การบินนุ่มนวลขึ้น
DESCENT PREPARATION
กระชากอารมณ์จากโหมดวิชาการ กลับมาที่ห้องนักบินของเรา..... ถึงไหนแล้วเนี่ย ???
ผ่านมาซักพัก เราก็ต้องมาเตรียมตัว เตรียมเครื่องบิน ให้พร้อมลดระดับเข้าภูเก็ต
แล้วเมื่อไรควรจะเริ่มเตรียมดีล่ะ? คิดง่าย ๆ ว่า ควรมีซัก 15 นาทีก่อนลดระดับ
เครื่องบินเราตอนบินระดับ 1 นาที กินระยะทางไป 8 ไมล์ ฉะนั้น ก็ซัก 120 ไมล์
ก่อนถึง Top of Descent (เปิดดูในหน้า PERF -> CRZ ก็จะเห็น DIST TO T/D)
สิ่งที่เราต้องมีในมือเป็นอย่างแรกเลยคือ ข้อมูลข่าวอากาศ จะได้รู้ว่า ที่ปลายทางตอนนี้
อากาศเป็นยังไง ใช้รันเวย์ไหนลงจอด แต่ว่าตอนนี้เราอยู่ไกลมาก รับ ATIS ไม่ถึง
เราก็มาใช้ฟังก์ชั่นของระบบ ATSU ในMCDU เพื่อขอข่าวอากาศ
การขอก็ง่ายมากครับ เข้าไปในเมนู ATSU แล้วไปเลือก WX/ATIS จากนั้นก็กรอก
รหัสสนามบินเราลงไป หรืออยากได้ที่อื่นด้วย ก็พิมพ์เพิ่มเข้าไปได้เลย อย่างในรูป ผมเพิ่มที่
สนามบินกระบี่มาด้วย เสร็จแล้วก็กด METAR หรือถ้าอยากได้พยากรณ์ก็กด TAF
แต่ถ้าระยะรับวิทยุถึง ก็เปิดวิทยุฟัง ATIS ของภูเก็ตเอาก็ได้ครับ ง่ายกว่า
DESCENT PREPARATION
รอซักครู่นึง ก็จะมีข้อความขึ้นบนจอ ECAM บอกเราว่ามี COMPANY MESSAGE นะ ก็ข่าวอากาศเมื่อกี๊ที่เรา
ขอไปนั่นแหละ เราก็ลงไปกดตรง RECEIVED MESSAGES เข้าไปดูก็จะเจอข้อความที่ได้รับมาล่าสุด
กดเข้าไปดูก็ถึงกับอุทานว่า..... โอ้วววว..พระสงฆ์ !!!
ภูเก็ตตอนนี้ใช้รันเวย์ 09 อยู่ (ทิศลม 090 ความเร็ว 10 น็อต) แถมมีฝนตกปรอย ๆ ประกอบกับมีเมฆฝน
อยู่บริเวณสนามบิน แต่ความพีคมันอยู่ตรงที่ เค้าให้ TEMPO มา บอกว่าตั้งแต่เวลา 0300Z จนถึง 0320Z
จะมีฝนฟ้าคะนองถล่ม แถมลม 15 น็อต กระโชกไปได้ถึง 25 น็อต แล้วหันไปดูเวลา ETA ของเรา.....
เราคาดว่าจะถึงภูเก็ตเวลา 0308Z เยี่ยมไปเลย !! ฝ่าดง Teen เข้าไป ตุ้บตั้บแน่นอนพี่น้องชาวไทย
พอเราได้ข้อมูลเบื้องต้นมาแล้ว ก่อนที่เราจะเริ่มลงมือทา Descent Prep. เราก็ต้องมาประกาศทักทายผู้โดยสาร
ก็ว่าไปตามเรื่องครับ บินไฟลท์อะไร เครื่องบินแบบอะไร จะไปไหนอีกนาทีถึง จะถึงกี่โมง ตลอดเส้นทางการบิน
อากาศเป็นยังไง สภาพอากาศปลายทางเป็นยังไง
พอประกาศเสร็จแล้ว ก็ค่อยมาก้มหน้าก้มตาทา Descent Prep. ของเราครับ
DESCENT PREPARATION – THE HAT
มาทา HAT กันเถอะ ! หืมมมม?? แฮทอะไรของพี่ฟะ?? ทาหมวกหรอกครับ?
ใช่แล้วครับ ผมจะพาทาหมวก เป็นหมวกวิเศษที่ช่วยให้เราเตรียมเครื่องให้พร้อมก่อนลดระดับ
แล้วมันเป็นหมวกอะไร ยังไงหรอครับ? มันก็คือลาดับขั้นตอนในการกรอกข้อมูลลงไปใน FMGC
ตามหน้าต่าง ๆ ซึ่งถ้าวาดรูปตาม มันจะเป็นรูปหมวกไม่มีผิด (ดูรูปข้าง ๆ ประกอบสิครับ)
ข้อมูลทั้งหลายที่เราจะกรอกเข้าไปนี้ จะเป็นการโปรแกรมให้เครื่องบินนั้นพร้อมสาหรับ
การลดระดับลงไป แล้วทา Approach ลงสนามบิน โดยเราจะไม่ไปกรอกข้อมูลพวกนี้
ตอนเราลดระดับครับ งานเยอะ มามัวก้มหน้าทาโน่นทานี่ อันตรายมาก...ขอบอก
การทา HAT เนี่ย มันก็จะเกี่ยวกับการกรอกเส้นทางการบิน จูนวิทยุช่วยเดินอากาศ
ตรวจสอบสถานะของระบบ GPS ตลอดจนข้อมูลของสนามบินปลายทาง เรียงกันไป
โดยเริ่มจากหน้า F-PLN ไล่ไปจนไปจบที่หน้า SEC F-PLN ซึ่งเป็นการวางแผนล่วงหน้า
จากข้อมูลต่าง ๆ ที่เรามีอยู่ในมือ ณ ขณะนี้ที่เรากาลัง Cruise อยู่ ฉะนั้น ถ้าคิดว่า
ข้อมูลยังไม่ครบ ก็ต้องไปหามาให้ครบครับ อากาศที่สนามบินมันจะเปลี่ยนรึยัง?
ระหว่างทางอากาศเป็นยังไง มี Turbulence หรือป่าว จะใช้ความเร็วเท่าไรลดระดับดีนะ?
แล้วจะไปลงที่ปลายทางนี่ใช้รันเวย์อะไร Minimum เท่าไร จะใช้ Flaps อะไรลงดี?
ที่ปลายทางนี่ Taxiway สายไหนปิดบ้างหว่า? ลงไปแล้วจะต้องใช้ Taxiway ไหนเพื่อออกจาก Runway?
ทั้งหมดในจะต้องถูกโปรแกรมลงไปใน FMGC ด้วยกระบวนท่าจาก ‘หมวกวิเศษ’ ที่เรากาลังจะทานี่แหละครับ
DESCENT PREPARATION – IN THE HAT
1. เริ่มจากการทาหน้า F-PLN ก่อนเลย ในหน้านี้ไม่มีอะไรต้องทา ถ้ารันเวย์ไม่เปลี่ยนครับ
แต่ตอนนี้เราก็รู้แล้ว ว่าต้องใช้ Runway 09 ทา RNAV Z Approach บินเข้าด้วย STAR SAVSA1C เพราะว่า
ดูจาก METAR ที่ได้รับมา ตอนแรกเราเตรียม ILS RW27 มา
เราก็จัดการเปลี่ยน กรอกข้อมูลของ Runway 09 ใส่เข้าไปใหม่ครับ
2. ต่อที่หน้า RAD NAV ให้เรา Force Tune ใส่ VOR Code ของภูเก็ต (PUT) ไปทั้ง 2 ข้างครับ
3. หน้า PROG เราใส่ VTSP09 ไว้ที่ BRG/DIST TO สาหรับอ้างอิงทิศทาง และระยะทาง
พร้อมทั้งตรวจสอบว่า สถานะของ GPS ตอนนี้เป็นอย่างไรบ้าง
4. ในหน้า PERF จะแบ่งออกเป็นหน้าย่อย ๆ 3 หน้า ตาม PHASE ได้แก่ DESCENT APPROACH และ
GO AROUND เราก็มาดูหน้าแรกก่อน ในนี้มันก็จะแสดงค่าความเร็วที่จะใช้ในการลดระดับในกรณีที่เรา
ใช้ Managed Speed ในการลดระดับ โดยค่า Default จะอ้างอิงจาก Cost Index ที่เราใส่ลงไป
ซึ่งเราสามารถแก้ไขได้ทั้ง Cost Index หรือจะไปแก้ไขความเร็วก็ได้ ซึ่งในกรณีนี้ ผมได้แก้ไขไปว่า
ในระหว่างลดระดับ จะใช้ความเร็ว 280 น็อต
DESCENT PREPARATION – IN THE HAT
5. กด NEXT PHASE เราก็จะมาอยู่ที่หน้า APPROACH ให้เรากรอกค่า MDA ของ RNAV Z RW09
ซึ่งตามชาร์ทจะอยู่ที่ 870’ เราบวกอีก 50 จะได้เป็น 920’ เลือกลงด้วย Flaps Full จากนั้นก็มาทางซ้าย
กรอกข้อมูลอากาศที่เราได้รับมาจาก METAR ให้ครบถ้วน
6. กด NEXT PHASE อีกครั้ง ในหน้า GO AROUND เราก็แค่ตรวจสอบว่าความเร็วต่าง ๆ เท่าไร
แล้วค่าความสูง Thrust Reduction และ Acceleration Altitude ทั้งของ All Engines และของ
Engine-Out นั้น อยู่ที่เท่าไร
7. หน้า FUEL PRED ให้เราดูเฉย ๆ ครับ ว่าไปถึงที่ภูเก็ตแล้ว จะเหลือเชื้อเพลิงเท่าไร แล้วถ้าไปลงเนี่ย
น้าหนัก Landing Weight (LDW) ของเรามันประมาณเท่าไร วิธีคิดก็แค่จับ ZFW + EFOB ในนี้ก็บวกได้
54 ตันถ้วน แล้วก็ดูว่า EXTRA Fuel เรามีอยู่เท่าไร ถ้าต้องไป Hold เนี่ย เรามีอยู่ 1.7 ตัน ไปวนรอได้
1 ชั่วโมง 1 นาที ถ้าเกินนี้ เราต้อง Divert ไปสนามบินสารองของเรา
8. SEC F-PLN จัดการ COPY ACTIVE แล้วทา ILS RW27 เอาไว้สารอง เผื่อว่าลงไปใกล้ ๆ แล้วมีการ
เปลี่ยนรันเวย์อีก เราจะได้ไม่ต้องมาก้มหน้าคีย์ข้อมูลใหม่ให้วุ่นวายอีก
เสร็จแล้วครับ !! กับหมวกหนึ่งใบ !!
AUTO BRAKE SYSTEM
ทา HAT เสร็จแล้ว อีกสิ่งนึงที่ลืมไม่ได้ในการทา Descent Preparation คือการ Arm ระบบ Autobrake
แล้ว Auto Brake นี่มันคืออะไร ทางานยังไง แล้วเราจะเลือกใช้ระดับไหนดี?
Auto Brake มันก็คือระบบเบรคอัตโนมัติตามชื่อมันนั่นแหละครับ มันเอาไว้สาหรับช่วยให้เครื่องบินเบรกลดความเร็วเมื่อล้อแตะพื้น ความดีงามของมันก็คือ มันช่วยลดงานเราครับ
มันจะสร้างแรงเบรค และรักษาอัตราการเบรคอย่างคงที่ เราก็ไม่ต้องไปมัวพะวงว่าจะเบรคมากไปหรือน้อยไป เบรคเท่ากั นสองล้อหรือเปล่า
ระบบมันจะทางานเองอัตโนมัติเมื่อ Ground Spoilers กางออก ก็ตอนที่เราแตะพื้นนั่นแหละครับ พอมันทางานปุ๊บ จะเบรคแรง หรือเบรคเบา ก็จะขึ้นอยู่กับเราเลือก
ซึ่งมีให้เลือกสาหรับการลงจอดแค่ 2 ระดับ คือ LOW และ MEDIUM แล้วแต่ละระดับมันแรงแค่ไหนล่ะ?
ถ้าเอาวิชาการจ๋า ๆ เลย ก็ต้องพูดว่า Auto Brake Low ทางาน 4 วินาทีหลังจากที่ Spoilers กางออก
และจะให้อัตราการลดความเร็วอยู่ที่ 3 เมตร/วินาที2 ก็จะนุ่ม ๆ หน่อย
แต่ถ้าเลือก Auto Brake Medium แล้วล่ะก็ มันจะทางาน 2 วินาทีหลังจากที่ Spoilers กางออก
และจะเบรคหัวทิ่มด้วยอัตราลดความเร็ว 1.7 เมตร/วินาที2
แล้วจะเลือกใช้ระดับไหนดีล่ะครับ?
ปกติทั่วไปแล้ว ก็จะใช้ Low กันครับ เพื่อป้องกันการเกิด Carbon brake wear คืออะไร?
ภาษาชาวบ้านคือ ไม่ให้เปลืองผ้าเบรค เบรคแรง ๆ เบรคมันก็ร้อน มันก็สึกหรอตามสภาพ
แล้วเมื่อไรควรใช้ Medium ล่ะครับ?
มีไม่กี่เคสครับ ได้แก่ รันเวย์สั้น พื้นรันเวย์มีสิ่งต่าง ๆ ปกคลุม เช่น น้าขัง หิมะกอง เราก็อยากจะให้
หยุดเร็ว ๆ ให้ล้อมันเกาะพื้นไว ๆ ไม่งั้นลื่นแน่นอน
เอ๊ะ ! แล้วทาไมในภาพถึงใช้แค่ Low ล่ะ? ไหนบอกว่าฝนจะตกไม่ใช่หรอ?
ใช่ครับ แต่ตอนนี้มันยังไม่ตก เราลงรันเวย์ 09 ต้องไหลไปอีกไกลกว่าจะได้ออกจากรันเวย์ ไปเกือบสุด
แถมรันเวย์เป็น Upslope ขึ้นเนินอีก ถ้ารีบเบรค มีหวังต้อง Taxi บนรันเวย์นานแน่นอน
ARRIVAL BRIEFING
ก็เหมือนกับ Departure Briefing ที่เราทาตอนก่อนบินขึ้นมานั่นแหละครับ
เราก็ต้องมาบรีฟก่อนการลดระดับเพื่อความเข้าใจ โดยลาดับการบรีฟ
ก็ไล่ตามหน้า HAT ที่เราทาเลยครับ กรอกอะไรลงไปบ้าง แล้วข้อมูลอะไร
อยู่กับชาร์ทไหน ที่กรอกลงไปมันตรงกับที่อยู่ในชาร์ทรึเปล่า
อย่างชาร์ทด้านล่าง เราก็ไล่ดูเลย ว่าแต่ละ Point ที่กรอกเข้าไปในหน้า F-PLN
ความสูง ความเร็วมันตรงกับในชาร์ท SAVSA 1C หรือเปล่า ต่อไปถึงในชาร์ท
ของการทา Approach ว่าข้อมูลมันตรงกัน แล้วถ้าต้อง Go Around ไป
เราต้องบินตาม Missed Approach Procedure ที่อยู่ในชาร์ทยังไง
ลงไปแล้ว เราต้อง Roll Out ตาม Runway แล้วไปเลี้ยวขวาออกได้ที่
Taxiway Foxtrot หรือ Golf
MANAGED DESCENT
ซักประมาณ 15 NM ก่อนเราจะถึง Top of Descent เราก็ Request Descent
เข้ามาซัก 5 NM เราก็จัดการบิดความสูงไปตามที่ ATC เค้าให้มา แล้วจิ้มเข้าไป
ให้เครื่องมันลดระดับด้วยโหมด Managed Descent
Managed Descent ก็เหมือนกับ Managed Climb เลยครับ เครื่องบินมันก็จะบิน
ตาม Profile ความสูงที่กากับไว้ตามเส้นทางการบินใน STAR
เครื่องบินมันจะลดระดับลงมาด้วย Idle Thrust ร่อนลงมาแบบประหยัดเชื้อเพลิง
เรียกว่า Idle Segment ลงมาชนจุดแรกที่มีความสูง หรือความเร็วที่ระบุไว้
หลังจากนั้น มันจะไม่เบารอบเครื่อง Idle อีกต่อไป แต่มันจะเร่ง หรือผ่อนเครื่อง
เพื่อรักษาให้ได้ความสูง หรือความเร็วที่กาหนดไว้ในชาร์ท เรียกว่า Geometric Segment
ลงมาเรื่อย ๆ จนถึง 10,000 ฟุต เครื่องบินก็จะยกหัวขึ้นมา เพื่อลดความเร็วมาที่ 250 น็อต
ตามกฎการบินที่ต่ากว่าหมื่นฟุตต้องบินไม่เกิน 250 น็อต
จากนั้นมันก็จะรักษาความเร็ว ลงไปจนถึงจุด Deceleration Point เพื่อยกหัวขึ้นมา ลดความเร็วลงไปหา Green Dot Speed เพื่อให้เราพร้อมกาง Flaps ลงสนาม ซึ่งถ้าเรา
ไล่กาง Flaps และ Landing Gear ออกมา เราจะได้ความเร็ว Approach Speed ที่ Final Approach Fix พอดี
MONITORING THE DESCENT
ระหว่างที่เครื่องบินมันกาลังลดระดับลงไปให้เรา เราก็อย่าได้ไว้วางใจมันนะครับ
ให้คอยเฝ้า Monitor จับตาดูมันหน่อย ว่ามันไปตามที่เราสั่งหรือเปล่า
เราสามารถดูได้ตลอดว่า ตอนนี้เครื่องบินกาลังอยู่สูงกว่า หรือที่เรียกแบบไทย ๆ ว่า
‘บินค้า’ หรือบินต่ากว่า ที่เรียกว่า ‘บินลาก’ กว่าความสูงที่ FMGC มันคานวณไว้
เท่าไร โดยดูจากวงกลมโดนัทสีชมพู แสดง Vertical Deviation (VDEV)
ที่อยู่บนแถบ Altimeter ใน PFD
ถ้าโดนัทมันอยู่ข้างบน แสดงเราว่ามาต่าไป แต่ถ้ามันอยู่ข้างล่าง แปลว่าเราต้องรีบดิ่ง
ลงไปหามัน เพราะว่าเรากาลังอยู่สูงกว่า Descent Path ที่มันคานวณให้เรานั่นเอง
แต่ถ้าอยากรู้แบบละเอียด ๆ ว่าที่เราลาก หรือค้าเนี่ย มันเป็นความสูงกี่ฟุตกันแน่
ก็ให้เปิดหน้า PROG ใน FMGC มาดูครับ จะมี VDEV แสดงอย่างละเอียดเป็นฟุต
ว่าตอนนี้ บวก หรือลบอยู่จาก Path กี่ฟุต
อย่างในรูป เรามาพอดีกับ Path เป๊ะ ๆ มันก็เลยโชว์ VDEV เป็น +0 ฟุต
VDEV มันจะโชว์ให้เราเห็น ต่อเมื่อเรากาลังลดระดับอยู่ตามเส้นทางการบินอยู่ใน
โหมด NAV เท่านั้นนะครับ ถ้าเราบินด้วยโหมด Heading เมื่อไร มันก็จะไม่โชว์
เพราะว่ามันไม่รู้ว่าตอนนี้เรากาลังจะไปไหน แล้วจะบินกลับเข้ามาหาเส้นทางการบิน
เมื่อไร
COMING HIGH ABOVE THE PATH
เรากาลังลดระดับไปสบาย ๆ เข้าไปหารันเวย์ 09 ตามที่คาดการณ์ไว้ แต่ทันใดนั้น.....
เจ๊ ATC (มาอีกแล้ว) “Cleared direct to SAVSA, expect ILS RWY27”
เอ่า.....เฮ่ยย... !! ไหงเปลี่ยนเป็น 27 แล้วอ่ะ ??? ตาย ๆ ๆ ๆ
ตายยังไงน่ะหรอ? ก็ตอนแรกต้องไปรันเวย์ 09 ซึ่งอยู่ไกลกว่า 27 แต่พอเปลี่ยนมาคืน
ระยะทางของเราก็ใกล้ขึ้นกว่าเดิม แล้วไม่ดีหรอ? ก็ใกล้ขึ้นไง ไม่ต้องอ้อม ดีจะตายยย !!
ระยะทางหาย แต่ความสูงมันไม่ได้หายไปด้วยน่ะสิครับ ทีนี้แหละ ค้ากระจาย !!!!
ไม่พูดอะไรมาก เราก็ไปหน้า SEC F-PLN ก่อนเลย เพื่อเอา Secondary Flight Plan
ที่เราทารันเวย์ 27 ไว้ ขึ้นมาใช้งาน โดยการกด ACTIVATE SEC F-PLN
แล้วก็อย่าลืมไปเปลี่ยน MDA เป็น 540’ ตามชาร์ทของ ILS RW27 ในหน้า PERF ด้วย
กลับมามองใน PFD เห็น VDEV วิ่งลงไปข้างล่างอย่างรวดเร็ว
ไม่มีทีท่าจะหยุดจนลับสายตาไป ไม่อยากจะไปเปิดดูในหน้า
PROG เลย ว่ามันจะค้าอยู่กี่ฟุต
ขืนปล่อยไว้แบบนี้ มีหวังได้ไปบินวนรอเพื่อลดระดับแน่นอน
แต่ตอนนี้เรายังพอมีระยะทางอยู่ ก็ยังพอมีเวลาให้แก้ค้า
ว่าแต่จะแก้ยังไงดีล่ะ ???
OPEN DESCENT
แข็งใจเปิดหน้า PROG มาดู VDEV … ไอ้สลัดดดด ค้าไปครึ่งหมื่น ชิหายยยแล้ว แก้ด่วน
สิ่งที่เราต้องทาตอนนี้ก็คือ เพิ่มอัตราการลดระดับให้มากกว่าเดิม แล้วใช้โหมดอะไรดี?
ถ้าใช้ V/S บิดไปซัก -4000 FPM ดีมั้ย? ไม่ดีครับ… ไม่ดียังไง?
เครื่องยนต์มันก็จะลดรอบลงมา IDLE เพื่อรักษาความเร็วให้เร็ว ในขณะที่หัวเครื่องบิน
จะปักลงไปเพื่อเอา V/S-4000 ให้เรา ทีนี้สิ่งที่จะตามมาคือ ความเร็วจะพุ่งกระฉูด
เพราะว่า IDLE ก็แล้ว แต่พุ่งลงมาด้วย V/S ขนาดนั้น เครื่องมันคุมไม่ไหว มันก็จะปล่อยให้ความเร็ว
ทะลักไปเรื่อย ๆ เราควบคุมไม่ได้ เพราะเครื่องมันจะรักษา V/S ไว้ แต่ไม่ได้รักษาความเร็วให้เรา
ลองใช้ OPEN DESCENT สิครับ มันก็เหมือนกับ OPEN CLIMB เลยครับ OPEN CLIMB ให้ Maximum Thrust แล้วใช้หัวเครื่องบินคุมความเร็วใช่มั้ยครับ?
OPEN DESCENT ให้ Idle Thrust แล้วก็ใช้หัวเครื่องบินคุมความเร็วเหมือนกัน แล้วถ้าอยากให้หัวเครื่องบินมันทิ่มลงไปเยอะ ๆ ควรลด หรือเพิ่มความเร็วดีล่ะครับ?
แน่นอน ก็ต้องเพิ่มความเร็ว ยิ่งเพิ่มไปเร็วเท่าไร เครื่องบินมันก็จะพุ่งดิ่งนรกลงไปให้เราเท่านั้น แต่พอมันได้ความเร็วแล้ว มันก็จะยกหัวขึ้นมา แล้วเลี้ยงรักษาความเร็วนั้นไว้
สิ่งที่ต้องทา มีสองอย่างก็คือ เอาทั้งความเร็ว และความสูง
กลับมาเป็นของเรา ก็ตอนแรกมันเป็น Managed อยู่ใช่มั้ยล่ะครับ
PULL SPEED + FL130 PULL มาคืนให้หมด
จากนั้นก็บิดความเร็วไปที่ 300 น็อตก่อนเลย เครื่องยนต์ก็จะ
ลดรอบมาเหลือ Idle พร้อมกันนั้น เครื่องบินมันก็จะโน้มหัวลง
ความเร็วของเราก็จะพุ่งไปหา 300 น็อตตามที่เลือกไว้
ลองสังเกตที่ V/S ทางด้านขวาสิครับ พุ่งไป -4200 FPM
จากนั้นเราก็ลองเฝ้าสังเกตมันไปครับ ว่ามันมีแนวโน้มจะกลับ
เข้าหา Path ของเราคืนหรือเปล่า
OPEN DESCENT – REGAINING THE PATH
พอมาลองนั่งดูแล้ว ความเร็ว 300 น็อต ด้วย V/S -4000 กว่า ดูท่าแล้วมันก็ยังไม่ไหว
อยากกลับไปเข้า Path ไว ๆ ทาไงได้อีก? เราก็เพิ่มความเร็วไปอีก บิดไป 330 น็อตเลย
สิ่งที่เราได้ตอบรับกลับมา ก็คือ V/S ที่เพิ่มขึ้นไปเกือบจะไปแตะ -5000
แล้วถ้า Open Descent จะความเร็วมันจะไปทะลุลิมิท VMO/MMO แล้วยังไม่พอล่ะ?
ทายังไงก็ยังคงค้าอภิมหาค้าอยู่? ตัวเลือกที่ 2 ที่เราจะนามาใช้ก็คือ Speed Brake ครับ
ลดระดับด้วย Open Descent ประกอบกับการกาง Speed Brake ออกมา จะช่วยให้
เราเพิ่ม V/S ได้มากมายมหาศาล แต่ก็ขอให้พิจารณาด้วยการเพิ่มความเร็วก่อนนะครับ
ถ้าเพิ่มก็แล้วมันไม่ไหวจริง ๆ ค่อยกาง Speed Brake เพราะการที่เรากางมันออกมา
ทาให้เกิดเสียงดัง และทาให้เครื่องบินมันเขย่า ๆ ประเดี๋ยวผู้โดยสารจะแตกตื่นเอาครับ
เมื่อเริ่มเห็นโดนัทมันขยับกลับขึ้นมาแล้ว ก็อย่าเพิ่งดีใจ ไปกด Managed Descent ต่อนะ !!
อย่าลืมว่าตอนนี้พาเครื่องบินพุ่งลงมาด้วยความเร็วตั้ง 330 น็อต จากที่แพลนไว้แค่ 280 น็อต
มาแล้ว ๆ ๆ
ถ้าเราไปจิ้ม Managed Descent + Managed Speed ตอนนี้ เครื่องบินมันก็จะดึงหัวกลับขึ้นมา
เพื่อให้ความเร็วลดลงมาเหลือ 280 น็อต เราก็จะเห็นโดนัทเลื่อนขึ้นมาหาเรา และก็วิ่งหนีเราลงไป
ทีนี้ก็จะค้ากันอีกรอบ !!!
ปล่อยให้เครื่องมันทะลุลงไปต่ากว่า Path ซักพักนึงครับ อย่างในรูป ผมก็ปล่อยให้มันลงไปต่า
กว่า VDEV ซักประมาณ 1500 ฟุต จากนั้นก็กด Managed Speed เครื่องบินมันก็ดึงหัวขึ้นมา
ความเร็วก็จะลดลงมาหา 280 น็อต พร้อมกับ VDEV และโดนัทที่ค่อย ๆ เลื่อนลงมาหาเรา
พอโดนัทเริ่มจะมาตรงกลาง พร้อมกับความเร็วที่กลับมาสู่ความเร็วเดิมของเราปุ๊บ เราก็ถึงค่อย
กด Managed Descent เพื่อให้เครื่องบินมันลดระดับลงไปต่อ จบ !! ไม่ค้าแล้ว สบายใจ.....
ONE ZERO THOUSAND FLOW
ผ่าน Transition Level เราก็เซ็ตค่า QNH ตามที่ได้รับมาจากข่าวอากาศ
รอซักแป๊บนึง เมื่อผ่าน 10,000 ฟุต เราก็มี Flow ที่ต้องทา เหมือนกับขาที่ไต่ขึ้นมา
แน่นอนว่าต้องจัดการเปิดไฟ Landing Lights จากนั้นก็มาเลือก EFIS จาก AIRPORT
ให้กลับมาเป็น CONSTRAINT เพื่อที่เราจะได้เห็นว่าแต่ละจุดนั้นมีความสูง ความเร็ว
กาหนดไว้ที่เท่าไร แล้วที่สาคัญ ก็คือกดปุ่ม LS ให้ไฟสีเขียวติด ให้แนวสัญญาณ
Localizer และ Glide Slope ของ ILS นั้นขึ้นมาแสดงในจอ PFD
จากนั้นก็กดหน้า PROG ใน FMGC มาดู GPS Status ว่า PRIMARY อยู่นะ
และ Accuracy High ด้วย
ทา Flow เสร็จเรียบร้อยแล้ว เราก็มาเรียก Approach Checklist ซึ่งจะเป็น
การยืนยันว่าเราได้เซ็ตทุกอย่างครบถ้วนตั้งแต่ตอนทา Descent Preparation แล้ว
ถ้าเราลืมอะไรบางอย่าง เช่น ลืมเปลี่ยน Minimum จากของ RNAV Z RW09
มาเป็น ILS RW27 ตรงนี้ก็จะเป็นโอกาสสุดท้ายที่จะมาเตือนเรา
เมื่อกี๊นี้กาลังชุลมุนกับการแก้ค้า ลืมบอกน้อง ๆ ลูกเรือข้างหลังว่าเราจะลงแล้วนะ
“Cabin crews prepare for arrival” เค้าจะได้เดินเก็บข้าวของให้เรียบร้อย
และเตรียมตัวสาหรับการระดับ
CLEARED FOR THE APPROACH
พอบินเข้ามาใกล้ ๆ เราก็ได้รับ Clearance ให้ทา ILS Approach RW27
เราก็กดปุ่ม APPR บน FCU เพื่อทาการ Arm Approach พร้อมทั้งกด AP1 เพื่อให้
Autopilot ทางานทั้งสอง Channels
ผลตอบรับที่เราได้มาก็จะอยู่บนแถบ FMA ในจอ PFD เราก็จะได้ LOC และ G/S Blue
ที่เป็นสีน้าเงิน ก็เพราะมันถูก Armed ไว้อยู่ ยังไม่ทางาน จะเข้าโหมดได้ก็ต่อเมื่อ
เครื่องบินเข้าไปอยู่ในแนวสัญญาณ Localizer และ Glide Slope แล้ว
และเราก็จะได้ Autoland Capability เป็น CAT3 DUAL ด้วย AP1+2
ถ้าสงสัยว่า Localizer และ Glide Slope คืออะไร มันก็คือส่วนประกอบของระบบ ILS
โดย Localizer จะยิงสัญญานออกมาตามแนว Runway Centerline เราก็จะรู้ว่า
ตอนนี้ เครื่องบินอยู่ทางซ้าย หรือขวาจากแนวรันเวย์
ส่วน Glide Slope ก็เป็นแนวสัญญาณที่ยิงขึ้นมาบนฟ้าเช่นเดียวกับ Localizer
แต่แทนที่จะบอกว่าเราอยู่ทางซ้าย หรือขวา จะบอกว่าเราอยู่สูง หรือต่ากว่าแนวร่อน
หรือ Glide Path ซึ่งโดยทั่วไปแล้ว Path จะอยู่ที่ 3 องศา
จับทั้ง 2 สัญญาณนี้มารวมกันแล้ว ก็จะช่วยให้เราร่อนลงสนามได้ในสภาพอากาศปิด
โดยแทบที่เราจะไม่ต้องหันออกไปมองนอกเครื่องบินเลย
CONFIGURATION SCHEDULE
จะลงสนาม ก็ต้องลดความเร็วใช่มั้ยครับ? เราก็ต้องกางแฟลบออกมาเพื่อชะลอความเร็ว
แต่ว่าควรจะกางเมื่อไรดีล่ะ? กางเร็วไปก็บินช้า กางช้าไปก็จะลดความเร็วไม่ทันเอา
เอาตามตาราจริง ๆ เราต้องกาง Flaps 1 อย่างช้าที่สุด คือ 3 ไมล์ก่อนถึง
Final Descent Point - FDP
แต่ตามที่ครูท่านได้สอนมา ถ้าจะเอาแบบปลอดภัยที่สุด ลงได้แน่ ก็ควรจะมี Flaps 1
ก่อนเข้าไป Intercept แนว Localizer หรือไม่ก็ประมาณ 15 ไมล์ก่อน Touchdown
เรื่องความเร็วนั้น ตราบใดที่มันยังทางานอยู่ในโหมด Managed เราไม่ต้องไปยุ่งอะไร
กับมันเลยครับ ถ้าเครื่องบินเข้าไปอยู่ใน Approach Phase แล้ว ความเร็วจะลดลงมา
รักษาไว้อยู่ที่ Green Dot Speed ซึ่งเป็นความเร็วที่ถือว่ามีแรงต้านน้อยที่สุด ต่อแรงยก
(Best Lift to Drag Ratio: L/D Max) เมื่อเรากาง Flaps 1 ออกมา ความเร็วจะลดไป
รักษาไว้ให้ที่ S Speed อัตโนมัติ เราไม่ต้องไปบิดความเร็วบน FCU เลย
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็ไม่ได้กาหนดตายตัวนะครับ ว่าจะต้องกางที่ 15 ไมล์ หรือที่ 3 ไมล์ก่อน FDP
ถ้าเรามาค้าก่อนหน้านี้ พุ่งลงมาด้วยความเร็วสูงมาก ๆ แล้วมาลดความเร็ว พร้อมกับที่
ต้องลดระดับไปด้วย ถ้ามาแบบไม่มีแฟลบ ไม่มีทางที่ความเร็วจะลดลงไปแน่นอน
ถ้าเป็นอย่างนั้น เราก็ต้องดูซะหน่อยว่าความเร็วมันไม่เกิน Flaps Speed Limit นั่นก็คือ
230 น็อต ถ้าดูแล้วว่ามันอยู่ใน Limit เราก็กางออกมาได้ครับ จะไกลแค่ไหนก็กางออกมาได้
ไม่ว่ากัน
CONFIGURATION SCHEDULE
เมื่อเครื่องบินเข้าไปจับแนวสัญญาณได้ โหมด NAV ก็จะถูกเปลี่ยนไปเป็น LOC* (LOC STAR)
แปลว่าเครื่องมันกาลัง Capture แนวสัญญาณ Localizer พอมันเลี้ยวเข้าไปตรง มันก็จะ
เปลี่ยนมาเป็นโหมด LOC แสดงว่าตอนนี้ เราได้อยู่บนแนวสัญญาณแล้ว หรือที่เรียกกันว่า
Establish on Localizer
สบายใจไปแล้วหนึ่งแกน เหลือแต่ Glide Slope ที่เราจะบินไปชนกับแนวสัญญาณ
ซึ่งพอมันเริ่มขยับ (Glide Slope Alive) เราก็มาเตรียมการกาง Flaps 2 กัน เพราะว่า
ถ้าร่อนลงมาตาม Glide Slope แล้วไม่มี Flaps 2 มีโอกาสเสี่ยงสูงที่ความเร็วจะพุ่ง
เพราะว่าเครื่องบินมันก็ Idle ให้เราแล้ว แต่มันไม่สนความเร็วครับ มันจะเอาให้เครื่องเกาะ
อยู่บน Path 3 องศาให้ได้
เพราะฉะนั้น เมื่อมัน Capture สัญญาณได้ ก็คือโหมด G/S* ก็ให้เรากาง Flaps 2 ซะ
จากนั้นความเร็วของเราก็จะลดลงมา จากเดิมที่เป็น S Speed ลงมาอยู่ที่ F Speed
และเมื่อเครื่องบินร่อนอยู่ในแนว Glide Slope โหมดก็จะเปลี่ยนมาเป็น G/S
CONFIGURATION SCHEDULE
เราไม่ต้องรีบกาง Landing Gear นะครับ เพราะว่ามันเป็นตัวต้านลม สร้างแรงต้านมหาศาล
แต่ถ้าความเร็วมันไม่ลดจริง ๆ ก็ค่อยกางมันออกมาช่วยได้
ซักประมาณ 2000’ AGL เราก็ค่อยกาง Landing Gear ออกมาครับ โดยจะมี Flow นิดหน่อย
ก็คือ หลังจากไป Select Landing Gear Down แล้ว ก็ดูหน่อยครับว่า Auto Brake มันอยู่
โหมดไหน เราอาจจะเลือก LOW ไว้ แต่พอมาถึงหน้างาน ฝนตกหนัก รันเวย์เปียกชุ่ม
เราก็จะใช้โอกาสนี้ เปลี่ยนให้เป็น Auto Brake MEDIUM ได้ครับ
จากนั้นก็ให้ไป Arm Ground Spoiler และเปิดไฟ Runway Turn-Off Light กับ Taxi Light
(ยังไม่ต้องไปเปิดสุดไปที่ Takeoff นะครับ เหลือเอาไว้เตือนความจาเรา ว่าเรายังไม่ได้รับ
Landing Clearance นะ)
หลังจากนี้แล้ว เราจะกาง Flaps 3 หรือ Flaps Full เมื่อไรนั้น ก็แล้วแต่เราครับ
ถ้าความเร็วมันยังมีแนวโน้มไม่ลงมา ก็ให้กางออกมาหลังจาก Landing Gear Down เลยก็ได้
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ควรจะต้องมี Flaps Full ให้ได้ก่อนจะถึงความสูง 1500’ AGL นะครับ
STABILIZED APPROACH
พอถึง 1500’ AGL เราต้องมี Flaps Full จากนั้นเราก็ทา LANDING Checklist ครับ
เช็คพอยท์สุดท้ายจริง ๆ ที่เราจะต้องตรวจสอบก่อนนาเครื่องลงจอด ก็คือที่ 1,000’AGL
เราต้องมันใจว่าเครื่องบินของเรานั้นพร้อมที่จะลงจอด ทุก ๆ อย่างอยู่ในเกณฑ์ทั้งหมด
เกณฑ์อะไรล่ะ? เกณฑ์นี้เรียกว่า ‘Stabilized Approach Criteria’ ครับ มีดังต่อไปนี้
- Tracking on the required approach path and profile
ก็คือ เราต้องอยู่บนแนวสัญญาณ LOC และ G/S ไม่หลุดออกไปไหน ถ้าเป็น G/S ก็ต้อง
ไม่สูงหรือต่าเกิน ½ Dot และถ้าเป็น LOC ก็ต้องไม่แกว่งซ้ายขวา เกิน ¼ Dot
- In the required configuration and altitude
จะต้องมี Landing Flaps และ Landing Gear กางออกมาพร้อม
- Flying with the required rate of descent not greater than -1000 ft/min
ตรงตัวครับ ค่า V/S ต้องไม่ดิ่งลงไปมากกว่า 1000 ฟุตต่อนาที
- Flying with the required speed
นั่นก็คือบนอยู่บน Vapp ยอมให้บวกได้ไม่เกิน 10 น็อต แต่ห้ามต่ากว่า Vapp เด็ดขาด
- Thrust setting appropriate for configuration
แปลตรง ๆ ก็คือ อย่างน้อยที่สุด เครื่องยนต์ต้องไม่อยู่ที่รอบ Idle ต้องหมุน spooled up
- All checklists and briefings have been conducted
ทุก Checklist ต้องทาให้เสร็จ และต้องบรีฟทุกอย่างให้ครบมาก่อนหน้านี้แล้ว
ทั้งหมดนี้ ต้องให้ครบทุกข้อภายใน 1,000’AGL ขาดแม้แต่ข้อใดข้อหนึ่ง สิ่งเดียวที่เราทาได้
ก็คือ Go Around ไปครับ
มองออกไปข้างนอก มันก็ยังมัว ๆ อยู่นะ ก็ฝนเพิ่งหยุดตกไป แต่ก็เห็นรันเวย์แล้วตรงหน้าในละอองฝนเลย พอได้ Cleared to land เราก็เปิดไฟ Take off Light
ที่เรายังไม่ได้เปิด แล้วก็บอกข้างหลังเค้าว่า “Cabin crews and passengers prepare for landing”
ว่าแต่ว่า.... ทาไมมันมาเบี้ยว ๆ ล่ะเนี่ย ?? ขืนปล่อยลงไปท่านี้ น่าจะได้ลงไปกินหญ้าด้านขวาของรันเวย์แน่นอน แล้วทาไมมันถึงเบี้ยวล่ะ?
ไหนบอกว่า Localizer มันยิงแนวสัญญาณมาตามแนวเดียวกันของ Centerline ไม่ใช่หรอ??
VISUAL APPROACH
ถ้าเราอ่านในชาร์ทดี ๆ จะเห็นว่า แนวสัญญาณ Localizer มันจะ Offset จากแนว
Centerline อยู่ 1.4 องศา ง่าย ๆ ก็คือมันเบี้ยวออกครับ ถ้าเราตามมันลงไป มันพาเรา
ไปไม่ถึงรันเวย์แน่นอน Runway Track จริง ๆ มันคือ 265
ณ จุดใดจุดหนึ่ง เราจะเป็นต้องเปลี่ยนจากการทา Instrument Approach มาเป็น
Visual Approach ลงไปด้วยการมองภายนอกเป็นหลัก สนุกแน่นอน !!
ถ้าพูดถึง Visual Approach หลายคนก็จะนึกถึงเครื่องบินเล็ก บินรอบสนามบิน
ขึ้นลงสนามโดยมองจากสิ่งอ้างอิงด้านนอก บิน Manaul ล้วน ๆ ไม่มี Autopilot
แล้วถ้าต้องเอาเครื่องบินพาณิชย์ลาใหญ่ ๆ แบบนี้มาทา Visual Approach บ้างนี่มันจะเป็นยังไง? แล้วต้องทายังไง?
ครับ...... เราจะใช้ Autopilot บินก็ได้ หรือจะปลดแล้วบิน Manual ก็ได้ แต่ก็ต้องอาศัยการมองรันเวย์ข้างนอกเป็นจุดอ้างอิงหลักเหมือนกัน แต่สาหรับ แอร์บัส 320 ของเรานั้น
มันก็จะมีตัวช่วยมาให้ (อีกแล้ว) ทาให้เราบิน Visual ได้สบายขึ้น ยิ่งบินมือ Manual แบบไม่ต้องใช้ Autopilot ยิ่งสนุก โดยตัวช่วยนี้ เราเรียกว่า ‘Flight Path Vector -FPV’
FPV หรือชื่อเล่นที่พวกเราตั้งน่ารัก ๆ ว่า ‘Bird’ เป็นสิ่งที่ช่วยให้เรารักษาเครื่องบินให้อยู่ใน
เส้นทางการบินที่เราต้องการ ไม่ว่าจะทั้งทางแนวราบ (Lateral) และแนวตั้ง (Vertical)
เราบังคับให้ Bird ไปอยู่ตรงไหน เครื่องบินก็จะบินไปทางนั้น ไม่สนใจว่าหัวเครื่องบินจะเป็นยังไง
งงมั้ยครับ? ถ้างงจะยกตัวอย่างให้เห็น
ถ้าเราสังเกตเวลาเรากาลังจะลงจอด หัวเครื่องบินของเรานั้นจะทามุมเชิดขึ้นฟ้าหน่อย ๆ ทั้ง ๆ ที่
เครื่องบินมันกาลังลดระดับอยู่ ถ้าเรามาดูในจอ PFD จะเห็นว่า หัวมันก็เชิดขึ้นจริง แต่เมื่อเราดู
Bird จะเห็นว่ามันอยู่ต่ากว่าขอบฟ้า จะอยู่กี่องศา ก็ตามที่เครื่องบินกาลังทามุมลดระดับเลย
อย่างในรูป หัวเครื่องบินเชิดอยู่ 7 องศากว่า แต่ Bird ชี้ว่าเครื่องบินกาลังลดระดับด้วยมุมร่อน
7 องศากว่า ๆ
BIRD ON
ขั้นตอนการใช้ Bird ก็ง่ายมาก มี 4 อย่างที่เราต้องทาก็คือ AP OFF + Both FD OFF + Bird On + Set Runway Track สี่สเต็ป เรียงตามนี้ไม่ขาดไม่เกิน
เรียบร้อยแล้ว เราก็บังคับเครื่องเข้าไปให้แนวกึ่งกลางรันเวย์ แล้วลดระดับ
ลงไปตามมุม 3 องศา โดยดูให้ Bird ไปวางอยู่ที่ 3 องศาด้านล่างของ Attitude Indicator
วิธีการหาว่า 3 องศาอยู่ตรงไหน ก็แค่เอาหาง Bird ไปแตะ ๆ เขี่ย ๆ กับขอบฟ้า
ตามตัวอย่างรูปเล็กด้านล่าง นั่นคือ 3 องศาครับ
พอได้แนวร่อน 3 องศาก็นิ่ง ๆ ไว้ ไม่ต้องไปแก้อะไรมันมากครับ อย่าลืม
มันเป็น Auto Trim เราจับมันไปวางตรงไหน มันก็จะอยู่ตรงนั้น แก้ไขเล็ก ๆ น้อย ๆ ก็พอ
ส่วนการรักษาแนวกึ่งกลางรันเวย์ เราก็ดูข้างนอกก่อน แล้วมาดู Bird ประกอบต่อ
ก็ให้หาง Bird มันไปตรงกับขีด TRK Index ที่เราได้ตั้งค่า 265 ไว้นั่นแหละครับ
จากจุดนี้ไป เราก็ดูข้างนอกว่าเราอยู่ตรงแนวรันเวย์ ดูไฟ PAPI ประกอบ
เหมือนการทาVisual Approach ทั่วไป แล้วก็กลับเข้ามาดู Bird ข้างใน
ถ้าไม่ได้ยังไง ก็แก้ไขเล็กน้อย อย่าไปแก้เยอะนะครับ จาไว้เลยว่า ถ้าเรา
แก้ออกไปเยอะ เวลาเอามันคืนกลับมา เราก็ต้องเอามันกลับมาคืนเยอะ
ตามที่เราแก้ เอียงปีกแก้ 20 องศา เวลาคืนมาก็ต้อง 20 องศา ทีนี้จะคุมยาก
เครื่องบินก็จะเลี้ยวไปเลี้ยวมาเป็นงู Be Gentle…. She’s a lady!!
FLARING TECHNIQUE
เป้าหมายหลักของเราในการลงจอดคือ ลงให้ได้บนเส้นกึ่งกลางรันเวย์ ไม่ตกซ้าย หรือตกขวา และต้องให้อยู่ภายใน Touch Down Zone นั่นก็คือ 3000 ฟุตแรกของรันเวย์
ลงนุ่มนวลนั้นมันเป็นเพียงแค่ของแถมเท่านั้นเอง ทายังไงก็ได้ให้ Centerline + Touchdown Zone และอย่า Bounce หรือลงกระแทกจนเครื่องบินมันเด้งกลับขึ้นมา
เราก็จะลดระดับลงมาตามไฟ PAPI ให้ได้ 2 ขาว 2 แดงมาตลอดทาง จนเรามาอยู่เหนือจุดเริ่มต้นของรันเวย์ที่เรียกว่า Runway Threshold ที่เป็นคล้าย ๆ กับทางม้าลายน่ะครับ
ผ่านเหนือ Threshold เราต้องได้ความสูง 50 ฟุต ไม่ขาดไม่เกิน จากนั้นเราก็จะมาเริ่มต้นการ Flare หรือเรียกตามภาษาครูการบินบ้านเราว่า ‘การเงย’ ครับ
เรา Flare ก็เพื่อที่จะลดอัตราการลดระดับ หรือ Sink Rate ของเครื่องบินลง เรานาเครื่องบินร่อนลงมาด้วย V/S -600 กว่า ๆ แต่เราไม่ต้องการสัมผัสพื้นด้วย V/S -600 ใช่มั้ยครับ?
การ Flare ของเราก็จะแบ่งออกเป็น 3 Step ง่าย ๆ ดังนี้
30 ฟุต – เราจะเริ่มเงยครั้งที่ 1 เพื่อลดอัตราตกของเครื่อง
ตรงจุดนี้เราไม่ต้องยกมาจนหมดนะครับ แค่ค่อย ๆ เงย
ขึ้นมานิดนึง คิดซะว่า ถ้าเรามาด้วย V/S -600
ก็ให้มันเหลือซักประมาณ V/S -400
ถ้าเราไปยกเงยขึ้นมารวดเดียวจน V/S มันไม่เหลือเลย
เครื่องบินมันก็จะไปหมดแรงอยู่ที่ความสูง 30 ฟุต
พอหมดแรงมันก็หล่นลงมา ความสูงประมาณตึก 3 ชั้น
หนักกว่านั้น ไปยกจนมันไต่ขึ้น ทีนี้ได้ร่วงสูงกว่าตึก 3 ชั้น
แน่นอนครับ
20 ฟุต – เราก็ยังคงรักษาหัวเท่าเดิมแบบเมื่อกี๊นี้
ให้มันค่อยจมลง ๆ มาช้า ๆ แต่ตรงจุดนี้ เราจะได้ยินเสียง
ระบบร้องเตือนว่า ‘RETARD RETARD’ แปลว่า
ให้เราเนี่ย ตัด Thrust Levers ทั้ง 2 ลงมาที่ตาแหน่ง
IDLE เป็นการลดกาลังเครื่องยนต์ลงมาให้หมด
10 ฟุต – จุดนี้แหละครับ เราจะทาการเงยครั้งสุดท้าย
ที่เรียกว่าการ ‘เงยรับ’ เป็นการยกหัวเครื่องบินขึ้น
ให้อัตราตกมันเหลือน้อยที่สุด ถ้าเมื่อตอนที่เรากาลัง
Approach มา หัวเครื่องบินเราเชิดอยู่ประมาณ 4 องศา
จังหวะสุดท้ายนี้ ก็บวกไปคร่าว ๆ อีกประมาณ 3-4 องศา
ถ้าเราไม่ IDLE เครื่องยนต์มันก็จะเร่งรับ รักษาความเร็ว
Vapp ของเราต่อไป เครื่องบินมันก็จะไม่ลงไปแปะซักที
ดีไม่ดี ถ้ารันเวย์สั้น ๆ ก็จะไปแปะเอากลางรันเวย์
เราก็จะได้ท่าทางการแตะพื้นที่ปลอดภัย ไม่น้อยเกินไปจน
เครื่องบินกระแทกพื้น หรือมากเกินไปจนหางเครื่องบิน
มันไปครูดกับพื้นรันเวย์ ซึ่งโดยปกติ จะยกขึ้นมาไม่เกิน
ไปกว่า 10 องศาครับ
TOUCHDOWN and ROLL OUT
เมื่อล้อ Main Landing Gear สัมผัสพื้นปุ๊บ สิ่งที่เราต้องทาทันทีก็คือ ดึง Thrust Levers
มาอยู่ในตาแหน่ง Reverse ซึ่งจะมีตั้งแต่ Idle Reverse ไปจนถึง Full Reverse
ให้เราดึงไปที่ FULL REV ก่อน แล้วถ้าไม่ต้องการใช้ ค่อยผลักกลับมา IDLE REV
ซึ่งเมื่อ Reverse Doors กางออกมาแล้ว จะปรากฏคาว่า REV สีเขียวบนจอ Upper ECAM
ในจังหวะเดียวกัน SPOILERS ก็จะกางออกมา โดยให้เราไปตรวจสอบการทางาน
ของ SPOILERS ที่หน้า Lower ECAM พร้อมกับระบบ Auto Brake ที่เราได้ Arm ไว้
ซึ่งเมื่อทุกระบบทางาน เราจะต้องรู้สึกว่าเครื่องบินมีการชะลอความเร็ว (Deceleration)
ซึ่งนักบินจะขานว่า “SPOILERS…. REVERSE GREEN…. DECEL….”
AFTER LANDING FLOW
เมื่อเครื่องบินกาลัง Roll Out วิ่งไปตาม Runway ซักพักนึง เราก็กดเบรคลงไป 1 ทีเบา ๆ
เพื่อเป็นการยกเลิกการทางานของระบบ Auto Brake แล้วก็ปล่อยให้ไหลไป…….
ให้ลอยลงสู่ทะเล…..ไม่ใช่ !!! ไหลไปเพื่อที่จะไปออกจากรันเวย์ที่ Taxiway Bravo
ที่อยู่เกือบจะสุดรันเวย์ ครั้นจะรีบเบรค ความเร็วลดไปเยอะ เราก็ต้องมาเร่งเครื่องอีก
บนรันเวย์อย่าช้าครับ ใช้เวลาอยู่ในรันเวย์ให้น้อยที่สุด มีเครื่องบินลาอื่นที่เค้ารอเราวิ่งขึ้น
หรือกาลังจี้มาเพื่อจะลงจอดตามหลังเรา
พอใกล้ ๆ จะถึงความเร็ว Taxi Speed (ในที่นี้คือ 15 น็อต ที่เราจะใช้เลี้ยวออก) เราก็ผลัก
Thrust Levers กลับมาที่ Forward Idle แล้วทา After Landing Flow
แรกสุดก็ปิดไฟ Landing Light ไฟ Strobe Light พร้อมปิด Take Off Light มาเป็น Taxi Light
จากนั้นก็ก้มลงมา Disarm Ground Spoilers เก็บแฟลบ ปิด Weather Radar + PWS
แล้วก็ปรับ TCAS เป็น STBY จากนั้นก็ START APU ปิดท้ายด้วย AFTER LANDING Checklist
APPROACHING THE BAY
วันนี้โดนให้ไปจอด Bay 3 เลยครับ เพราะว่าเกตที่มี Jet Bridge หรือสะพานเครื่องบินเต็ม
ผู้โดยสารก็เซ็งไปตาม ๆ กัน
งานของเราตอนที่กาลังจะเข้าไปถึงที่ Bay ก็คือ ปิดไฟหน้าครับ ไฟหน้าที่มีอยู่ตอนนี้ก็คือ
Taxi Light กับ RWY Turn Off Light เพื่อที่จะไม่ไปส่องหน้าพี่ Marshaller ที่คอยโบกให้เรา
จากนั้นเราก็เช็คความดันของระบบ Brake Accumulator บน Triple Indicator หน่อย
ว่ามันอยู่ใน Green Arc นะ สุดท้ายก็ให้ไปเปิดพัดลม Brake Fan ที่จะทาหน้าที่ดูดความร้อน
จากเบรคเราออก ให้มันเย็นเร็ว ๆ
พอเข้าไปจอด เบรคสนิทแล้ว เราก็จัดการ Set Parking Brake แล้วก็ทาการดับเครื่องยนต์ครับ
พอเครื่องยนต์เริ่มเบาลง เราก็ไปปิด Seat Belt Sign ให้ผู้โดยสารลุกเก็บของ พร้อมทั้งปิดไฟ
Beacon Light เพื่อที่จะให้เจ้าหน้าที่ภาคพื้น เดินเข้ามาที่เครื่องของเรา
พอเครื่องยนต์ดับสนิทแล้ว เราก็ไปเปิด APU Bleed ON เพื่อจ่ายอากาศเย็นเข้าห้องโดยสาร
เหตุที่เราไม่ APU Bleed ON ทันทีหลังจากเครื่องยนต์กาลังดับ ก็เพราะว่ามันจะดูดไอระเหย
ของเชื้อเพลิง เข้ามาในระบบปรับอากาศ ทาให้มีกลิ่นเหม็น แถมเสี่ยงเป็นมะเร็งด้วย
PARKING COMPLETE
พอเสร็จสิ้นจาก Parking Flow เรียบร้อยแล้ว เราก็เรียก PARKING Checklist ได้เลย เสร็จแล้วเรียบร้อย ก็จัดการทางานเอกสาร
ให้เสร็จเรียบร้อย เก็บชาร์ทเข้าคืนที่เดิม จากนั้นก็หันไปไหว้ขอบพระคุณพี่กัปตัน ขอบคุณค้าบบบบบบ............ เป็นอันจบสิ้นไฟลท์นี้
เก็บของ เก็บขยะ ลุกออกไปเก็บกระเป๋าเตรียมตัวออกไปลั๊นลาที่ภูเก็ตได้ครับ !!!!
แต่ถ้าเครื่องบินลานี้ไม่มีใครมาบินต่อจากเรา ให้เราทา SECURING THE AIRCRAFT Checklist ไปด้วยนะครับ เป็นการปิดระบบ
ต่าง ๆ ของเครื่องบิน เพื่อที่จะจอดค้างเป็นเวลานาน ๆ อันนี้ไม่มี Flow ทาแบบ Read and Do อ่านไปทาไปได้เลย
เทคนิค เคล็ดลับ และวิชามารเล็ก ๆ น้อย ๆ
เป็นยังไงกันบ้างครับ กับไฟลท์หนึ่งไฟลท์กับเจ้าแอร์บัส 320? คิดเหมือนผมมั้ยครับว่าเครื่องบินลานี้นี่มันมีลูกเล่นแพรวพราวเยอะแยะไปหมด ซึ่งในทาการบินปกติ เราก็ทาตามขั้นตอน
ที่เราได้เรียนรู้มาจากไฟลท์ที่ผ่านมานี่แหละครับ มันจะไม่ค่อยมีอะไรแตกต่างออกจากนี้ไปซักเท่าไร แต่ว่า.... ผมเองก็มีเทคนิควิชามาร เคล็ดลับเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่ได้เรียนรู้มา ที่อยากจะ
นามาแชร์ ให้ท่านได้ใช้ทาการบินกับเจ้า FSLAB A320 ได้อย่างสนุกสนาน และลื่นไหลมากยิ่งขึ้น
เทคนิคหลาย ๆ อย่าง มีไว้ใช้กับสถานการณ์ต่าง ๆ ที่แตกต่างกันออกไป บางอันก็เป็นเทคนิคที่ดี บางอันก็แอบเป็น ‘ศาสตร์มืด’ ออกแนววิชามารหน่อย ๆ ก็ขอให้พิจารณานาไปใช้งาน
กันอย่างสนุกสนานนะครับ
เครื่องฟิต สตาร์ทติดไว
ท่านที่เคยบินออนไลน์ผ่าน IVAO เคยเจอกับประการณ์ที่ต้องช่วงชิงจังหวะในการ Taxi ออก โดยที่ต้องแข่งกับเครื่องลาข้าง ๆ มั้ยครับ? โดยเฉพาะในช่วงที่มีอีเวนท์บิน Online Day
เครื่องบินมหาศาล แทบจะเหยียบหัวกันออกจากสนามบิน แล้วมีจังหวะที่เราได้ Push Back ออกมาพร้อม ๆ กับลาอื่นพอดี
แน่นอนครับ จังหวะนี้ วิญญาณตีนผีย่อมมาเข้าสิงสู่ร่างของท่าน “ทายังไงดี? ถ้าติดเครื่องช้า แล้วไอ้ลาหน้ามันขอ Taxi ก่อนเรา เราต้องตามมันไปตลอดทาง”
เราจะบินไปเส้นทางเดียวกับเค้า ขอ Taxi ช้ากว่าเค้าไปแค่เสี้ยววินาที ต้องตามเค้าไปตลอดทาง โดนสั่งจากัดความเร็วตั้งแต่ขึ้นยันลงแน่นอน ..... ทาไงดีล่ะ ?
จาได้มั้ยครับ ว่าหลังจากที่เราสตาร์ทเครื่องยนต์แรกแล้ว เราจะสตาร์ทเครื่องยนต์
อีกข้างได้ต่อนั้น เราต้องรอให้ข้อความ ‘AVAIL’ ขึ้นบนจอ UPPER ECAM ซะก่อน
แต่ผมจะบอกว่า จริง ๆ แล้วไม่ต้องรอก็ได้นะ !!!! (เอิ่มม แล้วทาไมไม่บอกแต่แรก)
วิธีการคือ ให้เรารอจน N2 ของเครื่องยนต์ข้างแรก วิ่งขึ้นไปถึงประมาณ 45%
ที่จุดนี้ Bleed Air หยุดจ่ายอากาศให้กับ Start Valve ของเครื่องยนต์ข้างแรก
ทาให้เรามีกาลัง Bleed Air เพียงพอที่จะไปสตาร์ทเครื่องยนต์อีกข้างได้เลย
ไม่ต้องรอ AVAIL
หลบสภาพอากาศ หลบยังไงดี?
เวลาเราเห็นเมฆก้อนใหญ่ ๆ ขวางอยู่บนเส้นทางการบินเรา ไม่ว่าจะมองเห็นด้วยตาเปล่า หรือเห็นมันอยู่ใน Weather Radar แน่นอนว่าเราต้องการที่จะหลบมัน เพื่อความปลอดภัย
แล้วบินเข้าเมฆไม่ปลอดภัยยังไงหรอ? ก็เมฆก้อนใหญ่ ๆ พวกนี้ มันเกิดจากการยกตัวด้วยความร้อน ทะเล่อทะล่าบินเข้าไป นอกจากจะโดนมันหอบด้วยลมที่เรียกว่า Updraft และ
โดนมันกดด้วยลม Downdraft แล้ว จะโดนของแถมจาพวกน้าแข็ง ฟ้าผ่า และลูกเห็บตามมา โดนแรง ๆ เข้า Autopilot มันเอาไม่อยู่ มันก็ Disengage ทีนี้ล่ะ งานเข้าแน่นอนครับ
แล้วเวลาหลบ จะหลบยังไงล่ะ? อย่างแรกง่าย ๆ เลย ก็ใช้ Heading หลบมันนี่แหละครับ เห็นตรงไหนทางสะดวกโล่ง ๆ ก็เลี้ยวหนีไปทางนั้นแหละ แต่ว่า ถ้ามันปิดเราทุกทาง ไม่มีทาง
ให้เราหลบได้เลย เราก็ต้องเลือกแล้วครับ ว่าจะฝ่ามันเข้าไปเนี่ย ฝ่าเข้าตรงไหน ‘เจ็บน้อยที่สุด’
Weather Radar มันจะแสดงผลออกมาเป็นสีต่าง ๆ ตามความหนาแน่นของหยดน้าในเมฆ สีเขียวไม่หนาเท่าไร สีเหลืองนี่เริ่มหนัก สีแดงนี่อย่าได้เข้าไปเด็ดขาด ดงนักเลงชัด ๆ
และสีม่วงคือ Turbulence หลีก ๆ ออกมาหน่อยก็ดี ถ้าไม่อยากเขย่า ดีที่สุดก็หลบออกมาซัก 20 ไมล์ซ้าย/ขวาครับ
ถ้าเราต้องเจาะมันจริง ๆ ก็ขอให้เลือกเจาะจุดที่เป็นสีเขียวก่อนเป็นอันดับแรก ถ้ามันไม่มีเลย ก็ขอให้เป็นสีเหลือง และก่อนที่จะเข้า ก็ให้ SEAT BELT SIGN ON เตือนในเคบินเค้าหน่อย
และที่สาคัญที่สุดก็คือความเร็วของเรา เครื่องแอร์บัส 320 มีความเร็วที่เรียกว่า Turbulence Penetration Speed
BELOW FL200 = 250 KTS FL200-310 = 275 KTS ABOVE FL310 = Mach 0.76
คิดภาพว่าเรากาลังขับรถผ่านถนนลูกรังพื้นผิวขรุขระ คุณว่าขับด้วยความเร็ว 20 กม./ชม. กับ 100 กม./ชม. อันไหนเราจะโยกหนักกว่ากันครับ? เครื่องบินก็เช่นกัน เข้าไปเร็ว ๆ ก็พังครับ
การลดความเร็วลงมา ก็จะทาให้เครื่องบินไต่ระดับด้วยอัตราไต่ระดับที่มากขึ้น ก็จะช่วยให้เราไต่
พ้นกลุ่มเมฆที่จับตัวอยู่บริเวณความสูงต่า ๆ ได้ไวขึ้นด้วยครับ โดยเราไม่จาเป็นต้องบินตาม
ความเร็วด้านบินนั้นพอดี บินช้ากว่าก็ได้ ยิ่งช้าลง ก็ยิ่งไต่ไว ขออย่าบินเร็วกว่านั้นเป็นพอครับ
จะหลบซ้าย หลบขวาก็ดูทิศทางลมด้วยนะครับว่าลมมันพัดไปทางไหน ไปหลบทางใต้ลม พอเราบิน
ไปถึง ลมมันก็จะพัดเมฆเข้ามาบังช่องทางหลบที่เรากาลังจะไปพอดี คราวนี้หนีไม่พ้นมัน
ดูจากรูปนี้แล้ว เราควรทายังไงดีครับ? จะหลบ หรือจะลุยดี? ถ้าจะลุย เราควรทาอะไรบ้างครับ?
แล้วถ้าจะหลบล่ะ? หลบทางไหนดีครับ? ลองคิดดูกันเล่น ๆ แล้วตอบตัวเองดูครับ
ไม่ Managed Descent ได้มั้ย?
ตอนที่เราลดระดับด้วยโหมด NAV เราจะมีเส้นทางการบิน พร้อมทั้ง VDEV แสดงให้เห็นชัดเจน ว่าตอนนี้เราอยู่ค้า หรือต่ากว่า Path ใช่มั้ยครับ?
แล้วอยู่ดี ๆ ATC ให้ Radar Vector สั่งเราบินด้วย Heading ล่ะ? VDEV ก็หายไป ทีนี้เราจะรู้ได้ยังไงล่ะว่าเราอยู่สูง หรือต่ากว่า Path เราเท่าไร?
ยกตัวอย่างนะครับ ตอนนี้เรากาลังบินด้วย Heading เข้าหา BARON โดยเราต้องบินมาถึง BARON ด้วยความสูง 3000 ฟุต ตอนนี้ถ้าเราดูระยะในจอ ND จะเห็นว่า เราอยู่ห่างจาก
BARON ประมาณ 10 ไมล์ แล้วเราควรอยู่สูงเท่าไรล่ะ?
การลดระดับด้วยมุม 3 องศา ทุก ๆ 1 ไมล์ที่เราบิน เราจะต้องเสียความสูง 300 ฟุต เพื่อที่จะให้เครื่องบินรักษา Path 3 องศานั้นไว้
ตอนนี้เราอยู่ห่างจาก BARON ระยะทาง 10 ไมล์ จับมาคูณ 3 ก็จะเท่ากับ 30 แล้วเติมศูนย์ไป 2 ตัว ก็จะได้เท่ากับ 3000 ฟุต
แล้วที่ BARON เราต้องบินผ่านด้วยความสูง 3000 ฟุต บวกอีก 3000 ฟุต ก็จะเท่ากับว่า ณ ตอนนี้เราควรจะอยู่ที่ความสูงไม่มากกว่า 6000 ฟุต มิฉะนั้น เราก็จะค้า ลงไม่ทัน
เรารู้แล้วว่าเราต้องอยู่ที่ 6000 ฟุต ณ จุดปัจจุบันนี้ แต่ปัญหาที่สองก็ตามมา
แล้วเราต้องใช้อัตราลดระดับเท่าไรล่ะ เราถึงจะเกาะ Path 3 องศาได้?
วิธีคิดก็ง่ายมากครับ เอา Ground Speed ที่อยู่ในจอ ND มาหาร 2
ตอนนี้ GS เราอยู่ที่ประมาณ 250 น็อต (ปัดเป็นเลขกลม ๆ จะได้คิดง่าย ๆ)
250 หาร 2 เท่ากับ 125 เติมศูนย์ไปอีกตัว ก็จะได้ 1250
สรุปว่า เราต้องใช้ V/S เท่ากับ หรือมากกว่า 1250 FPM เพื่อที่จะบินเกาะ
เส้น 3 องศาลงไปหา BARON ได้ที่ 3000 ฟุตพอดี
ตอนนี้เรารู้แล้วว่า ถ้าอยากทราบว่าตอนนี้เราควรที่ความสูงเท่าไร
ก็ใช้สูตร (Distance To Go X 3) X 100 = ความสูงที่ควรจะเป็น
แล้วต้องใช้ V/S เท่าไร ก็ใช้สูตร (Ground Speed / 2) X 10 = V/S ที่ต้องการ
ในการเกาะ Descent Path 3 องศา
ไม่ Managed Descent ได้มั้ย?
จากประสบการณ์ที่เราบินกันมาในไฟลท์ก่อนหน้านี้ เวลาเราจะลดระดับด้วย รักษาความเร็วไปด้วย เราควรจะต้องใช้โหมด OPEN DESCEND ใช่มั้ยครับ?
เราก็ลองเอามาใช้กับเคสนี้เลย เมื่อเรา Pull OPEN DESCEND ปุ๊บ เราก็มาดูหน่อยว่า ด้วยความเร็วขณะนี้ กับ V/S ที่มันให้เรามา มันได้ตาม V/S ที่เราคานวณมาหรือเปล่า
ตอนนี้เราเข้ามา 5 ไมล์แล้ว 5 X 3 = 15 ก็คือ 1500 บวกความสูงที่ BARON อีก 3000
เราก็ต้องอยู่ที่ความสูง 4500 ฟุต แต่ดูแล้ว ตอนนี้เราอยู่ 5400 ฟุต ค้าอยู่เกือบพัน
อย่างทราบกันดีนะครับ กว่าถ้าค้า แล้วอยากเพิ่ม V/S ก็ต้องเพิ่มความเร็ว จากตอนนี้
220 น็อต ก็ต้องเพิ่มไป 230 ถึง 240 แต่ว่าถ้าเราเพิ่มความเร็วไปแล้ว มันจะทาให้เรา
กางแฟลบไม่ได้น่ะสิครับ ความเร็วที่เราจะกาง FLAPS 1 ออกมาได้ อยู่ที่ 230 น็อต
ทายังไงดีล่ะ ? ความเร็วก็เพิ่มไม่ได้...... คาตอบก็คือ กาง Speed Brake ไงครับ กางแล้ว
เราก็กาง FLAPS 1 ออกมาด้วย เพื่อช่วยเพิ่มแรงต้านให้อีก คราวนี้เราก็จะได้ V/S เพิ่มมา
เมื่อเห็นว่าเรามาได้พอดีกับ Path แล้ว ก็เก็บ Speed Brake แล้วก็ลดความเร็วได้ครับ
หลบเมฆ ด้วยวิชามาร
ก่อนหน้านี้เราได้พูดคุยกันไปในเรื่องของการหลบสภาพอากาศ ว่ามีหลักการอย่างไร มีขั้นตอนปฏิบัติอย่างไร มาในตอนนี้ เราจะมาพูดคุยถึงการหลบสภาพอากาศเหมือนกันครับ
แต่ว่า..... หลบยังไงให้ได้เปรียบ !!! (ออกแนวขี้โกงหน่อยนะครับ อย่าเอาไปทาถ้าไม่จาเป็น)
ดูจากรูปนี้แล้ว ทุกคนคงจะมีความเห็นไปในทางเดียวกัน
ว่าเราไม่ควรบินตามเส้นทางการบินบนจอ ND
ว่าแต่หลบทางไหนดีล่ะครับ? บางคนก็อาจจะขอหลบไป
ทางขวา หนีไปทางโล่ง ๆ นั้นเลย สบายดี แต่ก็จะอ้อม
หน่อย หรือบางคนไม่อยากอ้อม ก็จะรอจนไปถึง BS908
แล้วก็ลัดเลาะช่องเล็ก ๆ ระหว่างเมฆไป
แต่ผมว่า ผมจะออกซ้าย ไปทาง Heading ซัก 200 ตรง
นั้นมันก็มีช่องให้หลบเหมือนกัน
อ้าว? ทาไมไปทางนั้นล่ะ? อ้อมไปไกลกว่าออกขวาอีกนะ
ลองซูม ND Range ออกมาสิครับ จะเห็นว่า Heading
ที่ผมเลือก มันเป็น Heading เดียวกับการบินตัด Direct
ที่ไปจุด MENEX เลย
ออกไปขวา อ้อมไปไกลไม่พอ หลังจากพ้นแล้ว ก็แน่นอน
ครับว่า ATC ก็ต้องให้ Direct กลับมา ไม่ SABIS ก็
VANKO
แต่ถ้าออกซ้ายไปแล้วเนี่ย เลย SABIS ไป ถ้าเค้าจะให้
กลับมา ไม่ Direct BUXEL ก็ไป MENEX เลย ลด
ระยะทางไปได้เป็นหลายสิบไมล์ ได้มาหลายนาที
พอซูม ND Range กลับมาดู ก็จะเห็นว่าทางที่ผมจะไป
เนี่ย มันก็เป็นช่องที่เหมาะที่สุดสาหรับหลบสภาพอากาศ
ด้วย แล้วยังแถมเป็นการ Direct ไปในตัวด้วย ดีมั้ยล่ะ
ครับ?
แต่ว่า การที่เราทาแบบนี้ ATC เค้าก็จะต้องจัดเครื่องบิน
ลาอื่นหลบเราออก จะไปเป็นการเพิ่มงานให้เค้าโดยที่เรา
สบายแค่คนเดียว ถ้าหลบพ้นแล้วจริง ๆ ก็รีบบอกเค้าไป
เถอะครับ ใจเค้าใจเราเนอะ
แต่มันก็อดไม่ได้........... หึ หึ หึ
บทส่งท้าย
สุดท้ายนี้ ผมเองก็หวังว่า พี่ ๆ น้อง ๆ ที่ได้โหลดคู่มือฉบับนี้ไปอ่าน คงได้รับความรู้ ความบันเทิง ที่จะนาไปเสริมให้การบินไฟลท์ ซิมมูเลเตอร์ของท่านนั้นสนุกสมจริงมากขึ้นกว่าเดิมนะครับ
ข้อมูลทั้งหมดทั้งหมดที่ผมได้นามาแบ่งปัน ก็ล้วนได้มาจากประสบการณ์ที่ได้รับมาจากการทาการบินทั้งในไฟลท์ซิมนี้ แล้วก็จากในโลกการบินจริง หากมีสิ่งได้ขาดตกบกพร่อง หรือมีสิ่งใดที่
ท่านเห็นว่าควรแก้ไข ก็ให้ท่านได้เสนอแนะ ติชม ผ่านทางกลุ่มออนไลน์ของ Flight Simulator Thailand ได้เลย ผมเองยินดีเป็นอย่างยิ่ง ที่จะนาไปปรับปรุงแก้ไข ให้เอกสารฉบับนี้
มีความสมบูรณ์มากขึ้น ขอบคุณที่ติดตามอ่านมาจนจบครับ
S-WAT 10/2019