UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA SI URBANISM ION MINCU, BUCURESTI - FACULTATEA DE URBANISM
ACCESIBILITATEA DIN PERSPECTIVA PLANIFICARII SPATIALE
GHEORGHIU BEATRICE ANA MARIA
MASTER PROIECTARE URBANA
MOBILITATE II
ACCESIBILITATEA DIN PERSPECTIVA PLANIFICARII SPATIALE
Un oras accesibil, in sensul traditional al cuvantului, este un oras al distantelor scurte in
care dezvoltarea compacta a tesutului construit si proximitatea serviciilor diminueaza nevoia
de mobilitate fortata a locuitorilor si determina reducerea utilizarii excesive a vehiculelor
motorizate.1
Capitolul 1. Notiuni teoretice
1.1Definirea accesibilitatii
In forma sa cea mai abstracta, accesibilitatea implica o combinatie de doua elemente:
amplasarea pe o suprafata în raport cu destinatii corespunzatoare, precum si caracteristicile
retelei de transport (sau a unei retele de alta natura) formata între punctele de pe acea
suprafata.2
In ceea ce priveste contextul planificarii, termenul a fost cel mai bine definit de catre Walter
Hansen. Acesta apreciaza faptul ca accesibilitatea este o masura a distributiei spatiale a unei
activitati (oportunitati de interactiune), ajustate pentru capacitatea si dorinta oamenilor sau a
firmelor de a depasi separarea spatiala; pe scurt, Hansen o caracterizeaza ca fiind “potentialul
sumei de oportunitati de interactiune”. (Hansen, 1959)
Initial, din perspectiva planificarii spatiale, conceptul de “accesibilitate” s-a referit numai la
accesul geografic la un loc sau o activitate localizata.
In ultimul deceniu insa, aceasta accesibilitate fizica s-a produs nu numai prin asigurarea unor
infrastructuri si servicii de transport si si prin meodul de amenajare al spatiului public, astfel
incat acesta sa fie utilizat si de persoanele cu o mobilitate redusa3 (Negulescu, 2008)
1.2 Tipologii de accesibilitate
In domeniul mobilitatii, ne putem referi la doua tipuri de accesibilitate: accesibilitatea
geografica si accesibilitatea fizica a spatiilor publice.
1.2.1 Accesibilitatea geografica
Atunci cand discutam despre accesibilitate geografica (sau spatiala) ne raportam la accesul la
teritoriu si la diversele activitati localizate pe care acesta le contine. Aceasta depinde de
nivelul de conectivitate al infrastructurilor rutiere si de modul de organizare a serviciilor de
transport.
Accesibilitatea, raportata la rolul reţelelor infrastructurii de transport în solidarizarea,
sincronizarea şi organizarea activitaţilor sociale şi economice din teritoriul deservit, semnifica
uşurinţa mai mare sau mai mica cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un loc i în alt
loc j apeland la o parte sau la toate modurile de transport a caror conexiune în raport cu
criteriul ales,este favorabila intereselor beneficiarului transferului sau ale exploatarii
sistemului.
1.2.2 Accesibilitatea fizica a spatiilor publice
Acest tip de accesibilitate se refera la deplasarea libera dintr-un punct in altul al persoanelor
cu mobilitate redusa.
Glosarul Dezvoltarii Durabile - Agora 21, Christian Brodhag et. All, on-line www.agora.21.org
Handy, S., Accessibility vs. Mobility-enhancing strategies for addressing automobile dependence in the
U.S.,2002,p.3
3
Negulescu, M., Mobilitate şi forma urbana -aspecte teoretice, Ed. Universitara “Ion Mincu”, Bucureşti,
2008,p.39
1
2
Multi factori afecteaza capacitatea indivizilor de a ajunge la destinatiile dorite si la nevoile de
baza ale vietii, printre ei numarandu-se constrangerile de timp (Miller 2007), eficienta
sistemului de transport local si disponibilitatea optiunilor de transport (Handy 1996; Murray
2001), precum si structura orasului în sine (Levinson 1998; Sultana 2002). Acesti factori
interactioneaza unul cu altul pentru a determina nivelul unui anumit individ de acces la
oportunitati. Cu toate acestea, la un nivel de baza,design-ul sau forma orasului si modul în
care sunt organizate activitatile spatiale sunt factorii de baza ce conditioneaza accesibilitatea
acestor persoane si pot duce la excluderea lor. Configurarea spatiilor mobilitatii si
dimensionarea ergonomica a mijloacelor de transport conform exigentelor motorii ale
persoanelor cu cu mobilitate redusa joaca un rol cheie in asiguarea deplasarii libere dintr-un
punct in altul pentru aceste persoane.4
Capitolul 2. Planificarea spatiala in functie de accesibilitate
2.1 Accesibilitatea si distanta-timp
O data cu transformarea automobilului intr-un bun de larg consum, in a doua jumatate a
secolului XX orasele au decis sa opteze pentru o politica ce ar satisface noua cerere de
deplasare cu vehicule personale. Astfel, numarul mijloacelor de transport a cunoscut o
crestere exploziva, lucru ce a facut ca accesibilitatea sa fie mai putin determinata de distanta
metrica (fizica) si mai mult influentata de distanta cronometrica (raportata la timpul de
deplasare).5 Notiunea de proximitate a slabit ca importanta in urbanism, pentru cateva decenii
(Negulescu, 2008).
2.2 Accesibilitatea si efectul de centralitate
Centralitatea este un subiect consolidat in stiintele sociale, geografice si de modelare LU
(land usage). Aceasta masoara importanta relativa a nodurilor dintr-o retea si poate fi evaluata
din diverse perspective.
Studiile de transport au aratat ca aceasta este strans legata de accesibilitate. Tot acestea au
examinat relatia dintre accesibilitatea mai sus mentionata si densitatea urbana, atat conceptual
cat si experimental. In termeni matematici, o relatie lineara se dezvolta intre logaritmul
densitatii sial centralitatii, relatie in care accesibilitatea devine o derivata.6
E. Rubotta sustine faptul ca idea de accesibilitate are multe caracteristici comune cu
centralitatea. Aceasta explica acest lucru in urmatorul mod: Daca am considera oamenii ca
niste noduri ale unei retele sociale, o persoana este “centru” numai daca este aproapiat de toti
ceilalti din reteaua respectiva. Totodata , oamenii sunt considerati centrali daca se
pozitioneaza intre alti oameni, astfel fiind verigi esentiale in circulatia continua de informatie.
Relationand acest lucru cu una din defintiile amintite mai sus ale accesibilitatii, si anume
accesibilitatea vazuta ca “potential de interactiune”, putem observa similitudinile dintre ele.7
Rubotta continua exploatarea acestei similitudini prin evidentierea marimilor specifice
centralitatii: grad, apropiere, eficienta, etc. (Freeman, 1979). Aceasta apropiere de care
vorbeste Freeman este, in conceptia lui Rubotta foarte apropiata cu idea accesibilitatii.
2.3. Accesibilitatea si plus-valoarea funciara
Din punct de vedere economic, accesibilitatea poate fi perceputa ca o caracteristica ce adauga
o plus-valoare terenurilor. Aceasta accesibilitate nu trebuie inteleasa numai din punctul de
vedere al infrastructurii fizice rutiere, ci totodata si din punctul de vedere al mijloacelor de
Negulescu, M., Mobilitate şi forma urbana -aspecte teoretice, Ed. Universitara “Ion Mincu”, Bucureşti,
2008,p.41
5
Negulescu M. , Remodelarea integrata a mobilitatii si a spatiilor publice, accesat la data de 14/01/2017
6
Rubotta E. , Accesibility and centrality for sustainable mobility, Journal of Urban Planning and Development,
2012, p.45
7
Rubotta E. , Accesibility and centrality for sustainable mobility, Journal of Urban Planning and Development,
2012, p.50
4
transport ce asigura conectivitatea unei zone cu alte zone din teritoriu. Astfel, un teren I, ce
dispune de aceleasi caracteristici ca un teren j (suprafata, deschidere la strada, indicatori
urbanistici, etc. ), dar difera prin oferta de transport in comun (linii de autobuz, metrou, etc.)
va avea un pret mai mare piata, ca cel din urma mentionat.
Capitolul 3. Planificarea spatiala in functie de exigentele de accesibilitate la transport
Accesibilitatea este o parte din cele mai multe planuri de transport de astazi, chiar daca nu
este întotdeauna definita în mod explicit sau adresata (Handy, 2002).
Din perspectiva serviciilor de transport, putem spune ca “accesibilitatea este aptitudiniea unei
retele rutiere, ferate sau a oricarui tip de retea de transport - in general evaluata in timp de
deplasare sau masurata in distante de parcurs - de a permite accesul la un echipament public,
de a asigura accesul pe arealul unui bazin de lucru, la centrul unui oras sau la un serviciu de
proximitate (comert, recreare, sport, etc.)” (Negulescu, 2008).
Pentru a ilustra modul in care planificarea spatiala raspunde la anumite exigente in ceea ce
priveste accesibilitatea la transport, am optat pentru o analiza succinta a polictii VINEX.
3.1. Politica VINEX
3.1.1 Contextul ce a dus la aparitia politicii
Echilibrarea cresterii numarului de automobile personale a fost unul dintre principalele
obiective ale politicii spatiale nationale olandeze în anii nouazeci ai secolului trecut, asa cum
este documentat în al PatruleaRaport de Planificare Spatiala Extra (Vinex).
Acest echilibru s-a realizat prin concentrarea dezvoltarii in sau in apropierea centrelor urbane
existente. Noile structuri spatiale erau proiectate in asa maniera incat sa asigure faptul ca
activitatile (functiile) zilnice asociate locuirii si lucrului se pot desfasura la scara urbana
regionala.
Urmand aceasta politica, Designul urban, amplasarea locuintelor, ocuparea fortei de munca si
facilitatile de nivel ar trebui sa asigure accesibilitatea optima de transport în comun prin
mersul pe jos si cu bicicleta.
3.1.2 Descrierea modelului Vinex
Administrarea cresterii mobilitatii motorizate a fost unul dintre principalele obiective ale
politicii Vinex. Documentele listeaza declaratii noua privind politica spatiala dorita a
mobilitatii.In aceasta politica termenii proximitate si accesibilitate au fost cuvintele cheie.
In ceea ce priveste modul de amplasare a noilor zone, locatiile aflate în urban a avut
prioritate,urmate de locatiile aflate la periferia zonelor urbane existente si numai în cazul în
care nu exista alte optiuni , locatiile mai îndepartate ar putea fi dezvoltate.
Astfel, concentrarea noilor dezvoltari ar trebui obtinut cu scopul de a limita procesul de
urbanizare al tarii,prin consolidarea oraselor deja existente si reducerea mobilitatii motorizate.
Locuinte, locuri de munca si facilitatile urmau sa fie amplasate la o anumita distanta unele
fata de celelalte astfel incat mersul pe jos, cu bicicleta si folosirea mijloacelor de transport în
comun au fost moduri de calatorie evidente si incurajate.O politica de parcare stricta a fost
pusa în aplicare pentru a sprijini transportul public si mijloace nemotorizate de transport.
Criteriile mai mult sau mai putin concrete pentru dezvoltarile de tip Vinex ce pot fi derivate
din documentele politicii sunt urmatoarele:
A) acestea sunt situate într-un cartier urban sau intr-un centru urban alocat, în apropierea
zonelor urbane, cu accesibilitate optima existenta prin transportul public si proiectate pentru a
sprijini mersul pe jos / cu bicicleta;
B) acestea prezinta facilitati de transport public de înalta calitate si o retea de înalta calitate
pentru mersul pe jos / cu bicicleta;
C) existenta unei coerente între functiuni;
D)utilizarea intensa a terenului;
E) prezenta unor politici de parcare stricte si a locuinte cu densitatilor mari (minim de 30 de
locuinte pe hectar)
3.1.3. Caracteristicile noilor dezvoltari Vinex
Prima întrebare ridicate atunci cand se evalueaza politica Vinex este în ce masura
caracteristicile locatiei dorite si principiile de proiectare, asa cum sunt prezentate în sectiunea
3.1.2, au fost puse în aplicare. Din moment ce scopul acestei lucrari este de a trata subiectul
accesibilitatii , caracteristicile spatiale urmau sa fie definite la cel mai scazut nivel posibil.
Astfel, putem spune ca dezvoltarile ce tin de politica Vinex au urmatoarele criterii de
proximitate si accesibilitate:
A) distanta mica pana la centrul principal al unei regiuni urbane, alt centru urban sau centru
urban minor
B) distanta mica fata de majoritatea facilitatilor necesare de zi cu zi (supermarket, produse
de panificatie, scoala primara, scoala secundara)
C) amestecuri de utilizare a terenului a zonei din jurul dezvoltarii
D) distanta pana la cea mai apropiata statie de transport public si o buna deservire in ceea ce
priveste transportul public (autobuz, tramvai, metrou si / sau tren)
Capitolul 4. Planificarea spatiala in functie de accesibilitate nemotorizata la activitati de
interes cotidian
Dezbaterea pentru structuri urbane care sa puna omul in defavoarea autoturismului a
inregistrat un interes crescut pentru conexiunile dintre Land Usage, accesibilitate si volumul
pietonilor.
Astfel, se produce o reorientare catre spatiile aflate la scara umana, apropriable, la scara
mersului pe jos, asa cum este intalnita si in ideologia americana New Urbanism, ideologie
construita in jurul conceptului central de walkable neighbourhood (unitate de vecinatate la
scara mersului pe jos). (Negulescu, 2008).
Capitolul 5.Accesibilitate si Land-Use
5.1. Abordarea teoretica
Toate masurile de accesibilitate sunt construite în esenta,pe aceleasi componente de baza: o
componenta de activitate si o componenta de transport (Handy & Niemeier, 1997; Koenig,
1980). Componenta de activitate este o masura a sistemului de utilizare a terenurilor,
reprezentat de destinatii sau oportunitati, care pot fi locuri de munca, spitale, crese, etc.
In ceea ce priveste componenta de transport, aceasta consta într-o masura a sistemului de
transport, cum ar fi timpul de calatorie sau distanta de deplasare; acest lucru poate fi calculat
cu ajutorul retelei stradale si timpii de calatorie aglomerate sau congestionarii, pentru diferite
moduri de transport (automobile, tranzit, pietoni sau biciclete). O masura a costului de
deplasare (impedanta) utilizatorilor este de asemenea inclusa în componenta de transport.
Conceptul de accesibilitate poate fi înteles în mod intuitiv si face interactiunea dintre
utilizarea terenului si a sistemelor de transport vizibile si o parte a unei discutii publice
(Bertolini, Le Clerq si Kapoen 2005).
In continuarea acestui capitol voi prezenta politica ABC - un model utilizat in Tarile de Jos,
ce tine cont atat de accesibilitatea locatiilor, cat si de oferta de transport si are ca scop
diminuarea dependentei fata de automobil.
5.2. Studiu de caz - Politica ABC
5.2.1. Contextul aparitiei politicii ABC
In ultimele decenii s-a putut observa o tendinta a relocarii activitatiilor economice
(companiilor) din centrul oraselor inspre zonele perferice ale acestora, sau in zonele
periurbane. Fenomenul respectiv a fost identificat ca una din cauzele ce au dus la cresterea
dependentei fata de automobil in randul navetistilor. Una din modalitatile promitatoare de a
realiza o reducere a traficului auto este de a încuraja utilizarea transportului public prin
utilizarea terenurilor integratoare si planificarea transportului; Localizarea companiilor în
apropierea statiilor de transport public pot reduce cresterea mobilitatii auto.Terenul din jurul
instalatiilor de transport în comun sunt rare si nu toate companiile vor face uz de aceste
facilitati, chiar atunci cand acestea sunt situate în apropierea lor.
5.2.2 Descrierea modelului ABC
Principalul ideal al politicii ABC a fost acela de a reduce rata de crestere a utilizarii
automobilelor personale. Introdusa in al 4-lea raport al Planificarii Spatiale din 1988 (Tarile
de Jos). Aceasta urmareste gasirea unui echilibru intre nevoile in natura de mobilitate ale
intreprinderilor si accesibilitatea diferitelor locatii - “afacerea potrivita in locul potrivit”.8
Pe langa diminuarea folosirii automobilului, politica ABC contribuie si la consolidarea
vitalitatii urbane.
Elementul principal al politicii ABC este reprezentat de clasificarea atat a tipurilor de
locatii, cat si a tipurilor de companii. Cele din urma sunt clasificate in functie de nevoile de
acces ale acestora si potentialul de transfer modal (profilul de mobilitate), în timp ce locatii
sunt clasificate în functie de accesibilitatea lor cu transportul public si privat (profil de
accesibilitate) dupa cum urmeaza:
A - locatii bine deservite de transportul public; un exemplu il constituie nodurile
principale de transport - garile din marile aglomerari urbane
B - locatii ce sunt deservite intr-un mod rezonabil, atat de mijloacele de transport public,
cat si de automobilul personal
C - locatiile dependente de automobilul personal - “car oriented”
R - locatii deficitare din punctul de vedere al infrastructurii rutiere, ce nu sunt deservite
de mijloace de transport public
Sursa:https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779572236303/abc.pdf
Profilele de mobilitate au fost determinate pentru diferite clase omogene de companii din
Olanda (Verroen, 1990) cu caracteristici de mobilitate comparabile.In cadrul acestei
clasificari principalele caracteristici de diferentiere sunt:
a)intensitatea muncii (numarul de lucratori pe unitatea de suprafata),
b)mobilitatea salariatilor (dependenta de masina în timpul alocat pentru companie),
c)Intensitatea numarului de vizitatori (numarul de vizitatori pe unitatea de suprafata)
d)dependenta de transportul de marfuri.
8
Tr. “the right business in the right place”
Politica de ABC are ca scop potrivirea ambelor profiluri, atat cel de accesibilitate, cat si cel de
mobilitate. Corelarea corecta a acestora este prezentata în tabelul de mai jos.
Politica are drept scop de a localiza fiecare companie într-o locatie cu un profil de
accesibilitate, în conformitate cu caracteristicile sale de mobilitate.
Sursa:https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779572236303/abc.pdf
Capitolul 6.Concluzii
In concluzie, putem spune ca accesibilitatea este unul din factorii cheie ce influenteaza modul
in care privim dezvoltarea spatiala a oraselor, aceasta stand la baza a mai multor politici de
dezvoltare urbana (Vinex, politica ABC).
Cum am remarcat si in capitolele anterioare trecerea de la o scara umana (caracteristica prin
deplasarile nemotorizate) la o scara a masinii, prin cresterile teritoriale semnificative, a
generat diverse probleme de natura urbanistica, printre care si scaderea calitatea spatiilor
publice. Se poate observa totusi in ultimii treizeci de ani, o reorientare catre spatiile la scara
umana, apropiabile (Negulescu, 2008), ideea sprijinita pe conceptele de accesibilitate si
proximitate.
Bibliografie
1. Negulescu, M., Mobilitate şi forma urbana -aspecte teoretice, Ed. Universitara “Ion
Mincu”, Bucureşti,
2008
2. Handy, S., Accessibility vs. Mobility-enhancing strategies for addressing automobile
dependence in the U.S.,2002
3. Snellen D., Hilbers H., Evaluation of the mobility impacts of the dutch Vinex policy,
Association for European Transport and contributors 2005
4.Rubotta E. , Accesibility and centrality for sustainable mobility, Journal of Urban Planning
and Development, 2012,
5. Gall M, Vinex: National Spatial Planning Policy in the Netherlands during the
nineties,1997
6.Cerda A., Accessibility: a performance measure for land-use and transportation
planning in the Montréal Metropolitan Region, McGuill University, 2009
7.Martens M., The ABC location policy in the Netherlands accesat 16/01/2017
Negulescu M. , Remodelarea integrata a mobilitatii si a spatiilor publice, accesat la data de
14/01/2017