MACC
CONTROL DE CALIDAD
LABORATORIO AL SERVICIO DE LA CONSTRUCCIÓN
ING. ANTONIA MARES
SOCIO ACTIVO 129
DISEÑO DE PAVIMENTOS CALLE GRILLITO CANTOR, IRAPUATO, GTO.
Calle RIO CULIACAN No 329-B
COLONIA VILLA SAN CAYETANO
C. P. 36687
IRAPUATO, GTO.
Tel/fax : 01 462 143 05 19
Nextel : 01 477 327 04 46
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DISEÑO DE PAVIMENTOS CALLE GRILLITO CANTOR, IRAPUATO, GTO.
ÍNDICE GENERAL
CAPITULO I ASPECTOS GENERALES ..................................................................................................... 4
I.1.- LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA .......................................................................................................... 4
I.2.- CLIMA.............................................................................................................................................. 5
I.3.- HIDROGRAFÍA ................................................................................................................................. 5
I.4.- OROGRAFÍA..................................................................................................................................... 5
I.5.- CLASIFICACIÓN Y USO DEL SUELO ................................................................................................... 6
I.6.- POBLACIÓN ..................................................................................................................................... 6
CAPITULO II ESTUDIOS TECNICOS ....................................................................................................... 7
II.1.- ESTUDIOS DE CAMPO..................................................................................................................... 7
II.2.- ESTUDIOS DE LABORATORIO.......................................................................................................... 7
II.3.- ESTRATIGRAFÍA DETECTADA ........................................................................................................ 11
II.4.- EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO ..................................................................................................... 11
CAPITULO III ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO .......................................................................14
III.1.- ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO ..................................................................................... 14
III.2.- TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. ....................................................................................... 15
III.3.- AFOROS DE TRÁNSITO................................................................................................................. 15
III.4.- CALCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. ................................................................. 16
III.5.- PRONÓSTICO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO. .................................................................. 18
III.6.- TRÁNSITO ACTUAL. ..................................................................................................................... 19
CAPITULO IV DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.......................................................................22
IV.1.- DATOS VIALES DE DISEÑO ........................................................................................................... 22
IV.2.- DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO .................................................................................... 24
IV.3.- DISEÑO DEFINITIVO DE LA ESTRUCTURA .................................................................................... 26
CAPITULO V RECOMENDACIONES Y PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO .............................................27
VI.1.- TERRACERÍAS .............................................................................................................................. 30
VI.2.- CAPA DE SUB-RASANTE .............................................................................................................. 31
VI.3.- CAPA DE BASE HIDRÁULICA ........................................................................................................ 31
VI.4.- RIEGO DE IMPREGNACIÓN.......................................................................................................... 32
CAPITULO VI ALBUM FOTOGRAFICO ..................................................................................................33
CAPITULO VII CROQUIS DE LOCALIZACION ........................................................................................35
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ARQ. IVAN MIRANDA BALLESTEROS
POR ESTE CONDUCTO ESTAMOS INFORMANDO A USTED A CERCA DE
LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO QUE ESTA
EMPRESA EFECTUÓ EN EL LUGAR DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO
“PAVIMENTACION DE LA CALLE GRILLITO CANTOR”, UBICADO EN ESTE
MUNICIPIO DE IRAPUATO, GTO.
DADO QUE NUESTRO ESTUDIO CUMPLE EL ALCANCE DE EMITIR UNA
PROPUESTA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS, QUE DESDE EL PUNTO DE VISTA
ESTRUCTURAL RESULTE DE SER EL DISEÑO ECONÓMICO Y FUNCIONAL.
DE ACUERDO A LO ANTERIOR, EN EL REPORTE SE INCLUYE LA
DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE EXPLORACIÓN REALIZADOS EN CAMPO
Y LAS PRUEBAS DE CLASIFICACIÓN DE CADA UNO DE LOS DEPÓSITOS
DETECTADOS, ENCAMINADOS LA DEFINICIÓN DEL PERFIL ESTRATIGRÁFICO.
ESTOY A SUS ÓRDENES PARA CUALQUIER ACLARACIÓN, APROVECHO
LA OCASIÓN PARA ENVIARLE UN CORDIAL SALUDO.
A T E N T A M E N T E:
_____________________________
ING. ANTONIA MARES.
DIRECTOR GENERAL
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CAPITULO I ASPECTOS GENERALES
ASPECTOS GENERALES
I.1.- LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA
LA CIUDAD DE IRAPUATO ESTA SITUADA A LOS 101° 08´ Y 101° 32´ DE
LONGITUD AL OESTE DEL MERIDIANO DE GREENWICH Y ENTRE 20° 49´ Y 20°
30´ DE LATITUD NORTE. SU ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR ES DE 1,750
M. EL ÁREA DEL TERRITORIO MUNICIPAL COMPRENDE 853.4 KILÓMETROS
CUADRADOS, EQUIVALENTES AL 2.79% DE LA SUPERFICIE TOTAL DEL
ESTADO. LIMITA AL NORTE CON EL MUNICIPIOS DE ROMITA, SILAO Y
GUANAJUATO; AL ESTE CON EL DE SALAMANCA; AL SUR CON LOS
MUNICIPIOS DE SALAMANCA, PUEBLO NUEVO Y ABASOLO AL OESTE CON
LOS MUNICIPIOS DE ABASOLO Y ROMITA.
CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DEL MUNICIPIO
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EXISTE EN TODAS LAS LOCALIDADES ACCESO A LA RED TELEFÓNICA,
ELÉCTRICA, DE SERVICIO DE CORREO, ASÍ COMO TRANSPORTE URBANO Y
AUTOS DE ALQUILER.
I.2.- CLIMA
EL MUNICIPIO SE DISTINGUE POR TENER UN CLIMA SUB-HÚMEDO,
QUE HACIA EL PONIENTE PASA A SEMI-CÁLIDO Y HACIA EL NORTE A SEMISECO. EN LAS CUMBRES ALTAS SE DAN CLIMAS SEMI-FRÍOS SUB-HÚMEDOS.
EN LOS EXTREMOS ESTE Y OESTE DE LA SUB-PROVINCIA SE TIENEN
CONDICIONES CÁLIDAS SUBHÚMEDAS EN ÁREAS REDUCIDAS. EL MES MÁS
CÁLIDO SE REGISTRA EN MAYO Y EL MÁS FRÍO EN ENERO.
I.3.- HIDROGRAFÍA
LAS PRINCIPALES CORRIENTES DEL MUNICIPIO SON EL RÍO
GUANAJUATO, RIÓ TAMASCATIO, EL SAUZ ZARCO, LOS PRINCIPALES
CUERPOS DE AGUA ESTÁN PRESA EL CONEJO, PRESA SAN JOSÉ, EL
PORVENIR Y GUADALUPE EN LA REGIÓN HIDROLÓGICA LERMA-SANTIAGO Y
DE LA CUENCA HIDROLÓGICA LERMA-SALAMANCA, SUBDIVIDIÉNDOSE EL
TERRITORIO EN 4 SUBCUENCAS HIDROLÓGICAS. LA MAYOR PORCIÓN
TERRITORIAL ES DE LA SUBCUENCA RÍO GUANAJUATO
I.4.- OROGRAFÍA
LA CIUDAD ESTA ASENTADA EN SU MAYOR PARTE EN TERRENOS
PLANOS, CUYA PENDIENTE PROMEDIO ES DE 1 AL MILLAR. DENTRO DE ESTA
ÁREA SE PRESENTAN DOS FORMAS DE RELIEVE:
REGIÓN PLANA.- CON ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR DESDE
1,716.614 A 1,724.452 METROS Y COMPRENDE EL 85 % DEL ÁREA TOTAL, CON
UNA PENDIENTE PROMEDIO DEL 1 AL MILLAR.
TERRENOS ACCIDENTADOS.- ABARCA APROXIMADAMENTE EL 15 % DE
LA SUPERFICIE DEL ÁREA DE ESTUDIO, UBICADOS EN LA PERIFERIA DE LA
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ZONA COMPUESTA POR LOMAS Y CERROS ENTRE LOS CUALES ESTÁN EL
CERRO DE ARANDAS, BERNALEJO, BLANCO Y LOMA PELADA.
I.5.- CLASIFICACIÓN Y USO DEL SUELO
EL SUELO DE IRAPUATO ESTÁ CARACTERIZADO POR SER ALTAMENTE
PROPICIO PARA LA AGRICULTURA, PUES SU MAYOR PARTE TIENE SUELOS
PROFUNDOS DE MÁS DE 100 CM. Y SIN PEDREGOSIDAD, AUNQUE LA
PRECIPITACIÓN ES DE 800 MM ANUALES, TIENE SISTEMAS DE RIEGO QUE
PERMITEN AGRICULTURA DE ESTE TIPO Y DE TEMPORAL. ASÍ PUES, EN
MATERIA DE AGRICULTURA, IRAPUATO ES EL MÁS IMPORTANTE DEL
ESTADO, DEBIDO TAMBIÉN A QUE EN ELLA SE ENCUENTRA LA MAYOR
SUPERFICIE DE AGRICULTURA DE RIEGO Y ESTÁ CONSIDERADA COMO LA
DE MAYOR PRODUCCIÓN EN EL ÁMBITO NACIONAL, EN DONDE EL USO QUE
SE LE DA A LA PRODUCCIÓN ES BÁSICAMENTE COMERCIAL. TAMBIÉN ES
UNA ZONA CON CONDICIONES CLIMÁTICAS BUENAS PARA EL DESARROLLO
DE PRADERAS CULTIVADAS Y VEGETACIÓN DE PASTIZAL, POR LO QUE
TIENE ALTAS POSIBILIDADES DE USO PECUARIO. LAS POTENCIAL DE
APROVECHAMIENTO ECONÓMICO, DEFINITIVAMENTE ES EL AGRÍCOLA Y EL
PECUARIO
I.6.- POBLACIÓN
LA POBLACION TOTAL DE IRAPUATO ES DE 529 MIL 440 HABITANTES.
DE DICHA POBLACION TOTAL, EL 48.12% (254,784 HABITANTES) SON
HOMBRES, EL RESTANTE 51.88% (274,656 HABITANTES) SON MUJERES. EN
IRAPUATO HAY MAS MUJERES QUE HOMBRES, LO QUE REPRESENTA UN
INDICE DE MASCULINIDAD DE 92.76%. EN EL 2010, LA POBLACION URBANA
REPRESENTO EL 71.95% POR LO TANTO LA MAYORIA DE LOS HABITANTES
VIVEN EN LA ZONA URBANA.
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CAPITULO II ESTUDIOS TECNICOS
ESTUDIOS TÉCNICOS
II.1.- ESTUDIOS DE CAMPO
CON EL FIN DE EVALUAR LAS CARACTERÍSTICAS Y CONOCER LA
ESTRATIGRAFÍA DONDE SE PRETENDE DESARROLLAR LOS PAVIMENTOS,
ASÍ COMO LAS PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS DEL SUBSUELO, SE
EFECTUARON SONDEOS DEL TIPO POZO A CIELO ABIERTO.
DE LA EXPLORACIÓN REALIZADA Y DE CADA ESTRATO DEL SUELO
DETECTADO, SE TOMARON MUESTRAS DEL MATERIAL ESTRUCTURALMENTE
ALTERADO, LAS CUALES SE SOMETIERON EN EL LABORATORIO DE
MECÁNICA DE SUELOS, A ENSAYES DE CLASIFICACIÓN Y CALIDAD TALES
COMO:









LÍMITES DE ATTERBERG
CONTENIDO NATURAL DE AGUA
CLASIFICACIÓN SUCS
GRANULOMETRÍA
VALOR RELATIVO DE SOPORTE (VRS)
PESO VOLUMÉTRICO SECO MÁXIMO (PVSM).
PESO VOLUMÉTRICO SECO SUELTO (PVSS)
CONTRACCIÓN LINEAL
EXPANSIÓN, ETC.
II.2.- ESTUDIOS DE LABORATORIO
DE ACUERDO A LAS OBSERVACIONES EN EL SITIO Y CON BASE EN
LOS ENSAYES EFECTUADOS EN EL LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
SE PUDO DETERMINAR QUE EL ESTRATO ESTA CONSTITUIDO POR UNA
ARCILLA LIMOSAS Y ARENOSA Y ARCILLAS FRANCAS.
DEL SONDEO Y MATERIALES EXTRAÍDOS Y ANALIZADOS SE OBTUVO
LA INFORMACIÓN QUE CONDUJO A CONCLUIR LO SIGUIENTE:
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REPORTE DE TERRACERIAS
OBRA:
PAV. CALLE GRILLITO CANTOR
LOCALIZACION:
IRAPUATO,GTO.
ENSAYE No.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
N° DE ENSAYE
IDENTIFICACION
ESTACION
CAPA
PROFUNDIDAD DE CAPA (M.)
TAMAÑO MAXIMO
C
% RETENIDO EN MALLA DE 75 mm
A
% QUE PASA MALLA DE 4.75 mm.
R
% QUE PASA MALLA DE 0.425 mm.
A
M
% QUE PASA MALLA DE 0.075 mm.
C
A
NUMERO DE SONDEO
T
T
LIMITE LIQUIDO %
E
D
E
INDICE PLASTICO %
R
E
R
CONTRACCION LINEAL %
I
L
I
P.E.S. SUELTO KG/M3
S
A
P.E.S. MAXIMO KG/M3
T
L
HUMEDAD OPTIMA %
I
HUMEDAD NATURAL %
C
COMPACTACION DEL LUGAR %
A
V.R.S. ESTANDAR SATURADO %
S
EXPANSION %
CLASIFICACION S.U.C.S.
265-266
FECHA DE RECIBO
14 jun 2011
FECHA DE INFORME
23 jun 2011
265
0+180 L/IZQ.
2
0.06 A 0.16
266
0+180 L/IZQ.
3
0.16 A 1.00
1 1/2"
0.0
65
27
15
1
31.33
11.00
4.72
1,306
1,913
11.51
9.20
58.30
0.91
SC
No.4
0.0
100
53
33
1
32.82
14.02
5.85
1,163
1,674
20.10
12.6
40.96
1.61
CL
TIPO DE PRUEBA
E
E CURVA DE PROYECTO
S
S
Cond. Del
T
P
Lugar
VALOR REL. DE SOPORTE %
HUMEDA DE PRUEBA %
U
D
E
90%
D
E
S
COMP.
I
O
95%
O
R
COMP.
E
100%
S
COMP.
HUMEDA DE PRUEBA %
VALOR REL. DE SOPORTE %
HUMEDA DE PRUEBA %
VALOR REL. DE SOPORTE %
HUMEDA DE PRUEBA %
VALOR REL. DE SOPORTE %
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES:
EL LABORATORISTA
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EL JEFE DEL LABORATORIO
Vo. Bo.
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ENSAYE No.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
N° DE ENSAYE
IDENTIFICACION
ESTACION
CAPA
PROFUNDIDAD DE CAPA (M.)
TAMAÑO MAXIMO
C
% RETENIDO EN MALLA DE 75 mm
A
% QUE PASA MALLA DE 4.75 mm.
R
% QUE PASA MALLA DE 0.425 mm.
A
M
% QUE PASA MALLA DE 0.075 mm.
C
A
NUMERO DE SONDEO
T
T
LIMITE LIQUIDO %
E
D
E
INDICE PLASTICO %
R
E
R
CONTRACCION LINEAL %
I
L
I
P.E.S. SUELTO KG/M3
S
A
P.E.S. MAXIMO KG/M3
T
L
HUMEDAD OPTIMA %
I
HUMEDAD NATURAL %
C
COMPACTACION DEL LUGAR %
A
V.R.S. ESTANDAR SATURADO %
S
EXPANSION %
CLASIFICACION S.U.C.S.
267-268
FECHA DE RECIBO
14 jun 2011
FECHA DE INFORME
23 jun 2011
267
0+020 L/IZQ.
2
0.15 A 0.35
268
0+020 L/IZQ.
3
0.35 A 1.00
3/4"
0.0
64
25
14
2
40.90
6.12
2.62
959
1,584
25.00
20.80
113.00
0.00
SM
No.4
0.0
100
79
65
2
45.22
24.17
10.04
1,142
1,514
28.00
24.0
10.0
2.74
CL
TIPO DE PRUEBA
E
E CURVA DE PROYECTO
S
S
Cond. Del
T
P
Lugar
VALOR REL. DE SOPORTE %
HUMEDA DE PRUEBA %
U
D
E
90%
D
E
S
COMP.
I
O
95%
O
R
COMP.
E
100%
S
COMP.
HUMEDA DE PRUEBA %
VALOR REL. DE SOPORTE %
HUMEDA DE PRUEBA %
VALOR REL. DE SOPORTE %
HUMEDA DE PRUEBA %
VALOR REL. DE SOPORTE %
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES:
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LA HUMEDAD EN TÉRMINOS GENERALES ES LIGERAMENTE INFERIOR A LA
ÓPTIMA AL MOMENTO DE EFECTUAR EL ESTUDIO.
ES IMPORTANTE HACER NOTAR QUE PARA QUE NO HALLA
MOVIMIENTOS DIFERENCIALES POR EXPANSIÓN EN LAS ARCILLAS, SE
REQUIERE QUE LOS PAVIMENTOS TRANSMITAN AL SUELO DE APOYO
PRESIONES POR CARGA MUERTA DEL ORDEN DE 1 A 3 TON/M2, RAZÓN POR
LA CUAL ES NECESARIO RESPETAR LA ESTRUCTURA QUE SE PROPONE,
ESTABILIZAR EL TERRENO NATIVO Y EMPLEAR MATERIALES QUE CUMPLAN
CON LAS NORMAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA S. C. T., A FIN QUE SE
ABSORBAN LOS EMPUJES INFERIORES.
II.3.- ESTRATIGRAFÍA DETECTADA
UNA VEZ EFECTUADA LA OBSERVACIÓN FÍSICA, SE PERCATO QUE SE
DEBE DE REALIZAR SONDEOS, PUES EL MATERIAL SUPERFICIAL ESTA
FORMADO BÁSICAMENTE POR UNA CAPA DE RODAMIENTO DE ASFALTO Y
A MAS PROFUNDIDAD NOS ENCONTRAMOS UNAS ARCILLAS DE LAS CUALES
ES NECESARIO CONOCER SUS CARACTERÍSTICAS, EL ESPESOR Y SU
COMPORTAMIENTO ANTE LOS CAMBIOS DE HUMEDAD.
II.4.- EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO
LA EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO SE LLEVO A CABO MEDIANTE DOS
SONDEOS, QUE CONSISTIERON EN DOS POZOS A CIELO ABIERTO QUE, CON
RESPECTO AL NIVEL DEL TERRENO NATURAL OBSERVANDO AL MOMENTO
DE LA EXPLORACIÓN SE EXCAVA EL SONDEO A 1.00 MTS DE PROFUNDIDAD,
DICHO SONDEOS SE REALIZARON EN EL TRAMO TRAZADO DE ACUERDO A
PROYECTO.
LAS MUESTRAS RECUPERADAS EN EL SITIO SELECCIONADO, DE
ACUERDO CON EL FIN PROGRAMADO, SE EXTRAJERON EN ESTADO
ALTERADO, ESTAS SE TRASLADARON AL LABORATORIO PARA SU ENSAYE
CORRESPONDIENTE.
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PERFIL ESTRATIGRÁFICO
EN EL SONDEO QUE ES UN POZO A CIELO ABIERTO (PCA #1 0+180) EL
ESTRATO DE 0.00 MTS A 0.06 MTS DE PROFUNDIDAD ESTA FORMADO POR
UNA CARPETA ASFALTICA COLOR NEGRO, EL ESTRATO DE 0.06 MTS A 0.16
MTS DE PROFUNDIDAD ESTA FORMADO POR UNA ARENA LIMOSA AMARILLA
(SM) Y DEL ESTRATO 0.16 MTS A 1.00 MTS DE PROFUNDIDAD ESTA
FORMADO POR UNA ARCILLA CAFE (CL).
P.C.A. #1 0+180
CARPETA ASFALTICA
ARENA LIMOSA
(SM)
ARCILLA CAFE
(CL)
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0.00 mts
A
0.06 mts
0.06 mts
A
0.16 mts
0.16 mts
A
1.00mts
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EN EL SONDEO QUE ES UN POZO A CIELO ABIERTO (PCA #2 0+020) EL
ESTRATO DE 0.00 MTS A 0.15 MTS DE PROFUNDIDAD ESTA FORMADO POR
UNA CARPETA ASFALTICA COLOR NEGRO, EL ESTRATO DE 0.15 MTS A 0.35
MTS DE PROFUNDIDAD ESTA FORMADO POR UNA ARENA LIMOSA AMARILLA
(SM) Y DEL ESTRATO 0.35 MTS A 1.00 MTS DE PROFUNDIDAD ESTA
FORMADO POR UNA ARCILLA CAFE (CL).
P.C.A. #2 0+020
CARPETA ASFALTICA
ARENA LIMOSA
(SM)
ARCILLA CAFE
(CL)
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IRAPUATO, GTO.
0.00mts
A
0.15mts
0.15mts
A
0.35mts
0.35mts
A
1.00mts
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CAPITULO III ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
III.1.- ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
SE LLAMA TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA) AL NÚMERO
TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN POR UNA CARRETERA EN AMBOS
SENTIDOS DURANTE UN AÑO, DIVIDIDO ENTRE 365 DÍAS. PARA DETERMINAR
EL TDPA DE UN CAMINO EN OPERACIÓN SE REALIZA UN AFORO
DIRECTAMENTE SOBRE EL TRÁNSITO EXISTENTE POR MEDIO DE CONTEO
DIRECTO O MECÁNICO. ESTO SE PUEDE HACER DURANTE TODO EL AÑO O
EN CIERTOS PERIODOS PARA OBTENER EL TDPA POR MEDIO DE LA
ESTADÍSTICA, INCLUSO PUDIENDO CONOCER LA TENDENCIA DE
INCREMENTO PARA AÑOS POSTERIORES.
PARA DETERMINAR EL TDPA DE UN CAMINO QUE SE HABRÁ DE
CONSTRUIR, LA SITUACIÓN SE COMPLICA PORQUE TODAVÍA NO HAY
TRÁNSITO, ASÍ ENTONCES TENDREMOS QUE OBTENER EL TRÁNSITO
INDUCIDO Y EL TRÁNSITO GENERADO.
CON EL DESARROLLO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL CAMINO, EL
TRÁNSITO GENERADO SE CONOCE CON UNA CUANTIFICACIÓN DE LOS
PRODUCTOS AGRÍCOLAS, GANADEROS E INDUSTRIALES QUE SE
GENERARÁN Y AGREGANDO EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS QUE
SERÁN NECESARIOS PARA SU MOVIMIENTO, ADEMÁS DE LOS QUE SE
REQUERIRÁN PARA LAS ACTIVIDADES COMERCIALES, TURÍSTICAS, ETC.
SUMANDO AL TRÁNSITO INDUCIDO MÁS EL TRÁNSITO GENERADO, SE
CONOCE EL TDPA PARA CAMINOS FUTUROS. ES FACTIBLE DEDUCIR LA
TENDENCIA DE INCREMENTO DE ESTOS CAMINOS, AL TOMAR EN CUENTA LA
QUE CORRESPONDE A LOS CAMINOS YA CONSTRUIDOS EN LA ZONA.
LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO SERÁN EMPLEADOS
PARA PROPORCIONAR EL TPDA REQUERIDO PARA EL DISEÑO DE LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
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III.2.- TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL.
EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL SE DEFINE COMO LA SUMA DEL
TRANSITO DIARIO EN UN AÑO ENTRE EL PERIODO DE REGISTRO (365 DÍAS).
SUMANDO AL TRÁNSITO INDUCIDO MÁS EL TRÁNSITO GENERADO, SE
CONOCE EL TDPA PARA CAMINOS FUTUROS. ES FACTIBLE DEDUCIR LA
TENDENCIA DE INCREMENTO DE ESTOS CAMINOS, AL TOMAR EN CUENTA LA
QUE CORRESPONDE A LOS CAMINOS YA CONSTRUIDOS EN LA ZONA.
LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO SERÁN EMPLEADOS
PARA PROPORCIONAR EL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
REQUERIDO PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
III.3.- AFOROS DE TRÁNSITO
SE PROGRAMARON UNA SERIE DE AFOROS VEHICULARES
CLASIFICADOS Y DIRECCIONALES SOBRE LA VIALIDAD EN ESTUDIO.
EN DICHOS AFOROS SE CONSIDERA PERTINENTE DISTINGUIR LA
CLASIFICACIÓN VEHICULAR POR TIPO DE VEHÍCULO EN TRES CATEGORÍAS:
 AUTOMÓVILES, CAMIONETAS PICK UP, VAGONETAS, COMBIS,
PANEL, ETC.
 AUTOBUSES Y MICROBUSES,
 CAMIONETA DE CARGA DE DOBLE RODADO 3.5 TON., TORTON,
VOLTEO, TRACTOR, TRAILER, TRAILER DOBLE REMOLQUE.
UNA VEZ TERMINADOS LOS ESTUDIOS DE CAMPO SE ORGANIZO Y
CAPTURO LA INFORMACIÓN LEVANTADA, RESUMIENDO LA INFORMACIÓN EN
TABLAS Y GRÁFICOS DE LA VARIACIÓN HORARIA PARA CADA DÍA.
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III.4.- CALCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
ANUAL.
RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO,
ANUAL Y SEMANAL.
EL COMPORTAMIENTO DE CUALQUIER FENÓMENO O SUCESO ESTARÁ
MUCHO MEJOR CARACTERIZADO CUANDO SE ANALIZA TODO SU UNIVERSO.
EN ESTE CASO, EL TAMAÑO DE SU POBLACIÓN ESTA LIMITADA EN EL
ESPACIO Y EN EL TIEMPO POR LAS VARIABLES ASOCIADAS AL MISMO.
CON RESPECTO A VOLÚMENES DE TRÁNSITO, PARA OBTENER EL
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA ES NECESARIO DISPONER DEL
NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN DURANTE EL AÑO POR EL PUNTO
DE REFERENCIA, MEDIANTE AFOROS CONTINUOS A LO LARGO DE TODO EL
AÑO, YA SEA EN PERIODOS HORARIOS, DIARIOS, SEMANALES O MENSUALES.
MUCHAS VECES ESTA INFORMACIÓN ANUAL ES DIFÍCIL DE OBTENER, AL
MENOS EN TODAS LAS VIALIDADES, POR LOS COSTOS QUE ELLO IMPLICA;
SIN EMBARGO SE PUEDEN OBTENER DATOS EN LAS CASETAS DE COBRO
PARA LAS CARRETERAS DE CUOTA Y MEDIANTE CONTADORES
AUTOMÁTICOS INSTALADOS EN ESTACIONES MAESTRAS EN LA MAYORÍA DE
LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL PRIMARIA DE LA NACIÓN.
EN ESTOS CASOS, MUESTRAS DE LOS DATOS, SUJETAS A LAS MISMAS
TÉCNICAS DE ANÁLISIS, PERMITEN GENERALIZAR EL COMPORTAMIENTO DE
LA POBLACIÓN. NO OBSTANTE, ANTES DE QUE LOS RESULTADOS SE
PUEDAN GENERALIZAR, SE DEBE ANALIZAR LA VARIABILIDAD DE LA
MUESTRA PARA ASÍ ESTAR SEGUROS, CON CIERTO NIVEL DE
CONFIABILIDAD, QUE ESTA SE PUEDE APLICAR A OTRO NÚMERO DE CASOS
NO INCLUIDOS Y QUE FORMAN PARTE DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA
POBLACIÓN.
POR LO ANTERIOR, EN EL ANÁLISIS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO, LA
MEDIA POBLACIONAL O TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA, SE
ESTIMA CON BASE EN LA MEDIA MUESTRAL O TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
SEMANAL TPDS, SEGÚN LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:
TPDA= TPDS+-A
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A = MÁXIMA DIFERENCIA ENTRE EL TPDA
Y EL TPDS
EL VALOR DE A, SUMANDO O RESTADO DEL TPDS, DEFINE EL
INTERVALO DE CONFIANZA DENTRO DEL CUAL SE ENCUENTRA EL TPDA.
PARA UN DETERMINADO NIVEL DE CONFIANZA, EL VALOR DE A ES:
A=KE
DONDE:
K = NÚMERO DE DESVIACIONES ESTÁNDAR CORRESPONDIENTES AL
NIVEL DE CONFIABILIDAD DESEADO
E = ERROR ESTÁNDAR DE LA MEDIA
ESTADÍSTICAMENTE SE HA DEMOSTRADO QUE LAS MEDIAS DE
DIFERENTES MUESTRAS, TOMADAS DE LA MISMA POBLACIÓN, SE
DISTRIBUYEN NORMALMENTE ALREDEDOR DE LA MEDIA POBLACIONAL CON
UNA DESVIACIÓN ESTÁNDAR EQUIVALENTE AL ERROR ESTÁNDAR. POR LO
TANTO TAMBIÉN SE PUEDE EXPRESAR QUE:
E=O‘
DONDE:
O’ = ESTIMADOR DE LA DESVIACIÓN
ESTÁNDAR POBLACIONAL (S)
O’ = S (N – N)
(N) (N – 1)
DONDE:
S = DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA
DISTRIBUCIÓN DE LOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO O DESVIACIÓN ESTÁNDAR
MUESTRAL.
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N
=
TAMAÑO DE LA MUESTRA EN
N
=
TAMAÑO DE LA POBLACIÓN EN
NÚMERO DE DÍAS DEL AFORO.
NUMERO DE DÍAS DEL AÑO.
LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR MUESTRAL, S, SE CALCULA COMO:
N
S = [ ( I = 1 (TDI -TPDS) 2 ] 1/2
N–1
TRÁNSITO DEL DÍA I.
TDI
DONDE:
=
VOLUMEN
DE
FINALMENTE LA RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
PROMEDIO DIARIO ANUAL Y SEMANAL ES:
TPDA = TPDS
TPDA = TPDS +_ A
TPDA = TPDS +_ KE
TPDA = TPDS +_ K O’
III.5.- PRONÓSTICO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO
FUTURO.
EL PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO, POR EJEMPLO
EL TPDA DEL AÑO DEL PROYECTO, EN EL MEJORAMIENTO DE UNA CARRERA
EXISTENTE O EN LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA, DEBERÁ BASARSE NO
SOLAMENTE EN LOS VOLÚMENES NORMALES ACTUALES, SINO TAMBIÉN EN
LOS INCREMENTOS DEL TRÁNSITO QUE SE ESPERA UTILICEN LA NUEVA
CARRETERA.
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III.6.- TRÁNSITO ACTUAL.
EL TRÁNSITO ACTUAL (TA) ES EL VOLUMEN DE TRÁNSITO QUE USARA
LA CARRETERA MEJORADA, O LA NUEVA CARRETERA, EN EL MOMENTO DE
QUEDAR COMPLETAMENTE EN SERVICIO .EN EL MEJORAMIENTO DE UNA
CARRETERA EXISTENTE, EL TRÁNSITO ACTUAL SE COMPONE DEL TRÁNSITO
EXISTENTE (TE) ANTES DE LA MEJORA, MAS EL TRÁNSITO ATRAÍDO (TAT) A
ELLA DE OTRAS CARRETERAS, UNA VEZ FINALIZADA SU RECONSTRUCCIÓN
TOTAL. EN EL CASO DE LA APERTURA DE UNA NUEVA CARRETERA, EL
TRÁNSITO ACTUAL SE COMPONE COMPLETAMENTE DE TRÁNSITO ATRAÍDO.
EL TRÁNSITO ACTUAL (TA) SE PUEDE ESTABLECER A PARTIR DE
AFOROS VEHICULARES SOBRE LAS VIALIDADES DE LA REGIÓN QUE
INFLUYAN EN LA NUEVA CARRETERA, ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO, O
UTILIZANDO PARÁMETROS SOCIOECONÓMICOS QUE SE IDENTIFIQUEN
PLENAMENTE CON LA ECONOMÍA DE LA ZONA. EN ÁREAS RURALES, CUANDO
NO SE DISPONE DE ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO NI DATOS DE TIPO
ECONÓMICO PARA ESTUDIOS PRELIMINARES, ES SUFICIENTE LA
UTILIZACIÓN DE LAS SERIES HISTÓRICAS DE LOS AFOROS VEHICULARES EN
TÉRMINOS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
(TPDA) REPRESENTATIVOS DE CADA AÑO. DE ESTA MANERA, EL TRÁNSITO
ACTUAL (TA) SE EXPRESA COMO:
TA= T E + TAT
PARA LA ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO ATRAÍDO (TAT) SE DEBE TENER
UN CONOCIMIENTO COMPLETO DE LAS CONDICIONES LOCALES, DE LOS
ORÍGENES Y DESTINOS VEHICULARES Y DEL GRADO DE ATRACCIÓN DE
TODAS LAS VIALIDADES COMPRENDIDAS.
A SU VEZ, LA CANTIDAD DE TRÁNSITO ATRAÍDO DEPENDE DE LA
CAPACIDAD Y DE LOS VOLÚMENES DE LAS CARRETERAS EXISTENTES, ASÍ
POR EJEMPLO, SI ESTÁN SATURADAS O CONGESTIONADAS, LA ATRACCIÓN
SERÁ MUCHO MAS GRANDE. LOS USUARIOS, COMPONENTES DEL TRÁNSITO
ATRAÍDO A UNA NUEVA CARRETERA, NO CAMBIAN NI SU ORIGEN, NI SU
DESTINO, NI SU MODO DE VIAJE, PERO LA ELIGEN MOTIVADOS POR UNA
MEJORA EN LOS TIEMPOS DE RECORRIDO, EN LA DISTANCIA, EN LAS
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CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS, EN LA COMODIDAD Y EN LA SEGURIDAD.
COMO NO SE CAMBIA SU MODO DE VIAJE, A ESTE VOLUMEN DE TRÁNSITO
TAMBIÉN SE LE DENOMINA TRÁNSITO DESVIADO.
INCREMENTO DEL TRÁNSITO.
EL INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT) ES EL VOLUMEN DE TRÁNSITO QUE
SE ESPERA USE LA NUEVA CARRETERA, EN EL AÑO FUTURO SELECCIONADO
COMO DE PROYECTO. ESTE INCREMENTO SE COMPONE DEL CRECIMIENTO
NORMAL (CNT) , DEL TRÁNSITO GENERADO (TG) Y DEL TRÁNSITO
DESARROLLADO (TD).
EL CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO (CNT) ES EL INCREMENTO
DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DEBIDO AL AUMENTO NORMAL EN EL USO DE
LOS VEHÍCULOS. EL DESEO DE LAS PERSONAS POR MOVILIZARSE, LA
FLEXIBILIDAD OFRECIDA POR EL VEHÍCULO Y LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL
DE MAS VEHÍCULOS CADA DÍA, HACEN QUE ESTA COMPONENTE DEL
TRÁNSITO SIGA AUMENTANDO. SIN EMBARGO, DEBERÁ TENERSE CUIDADO
EN LA UTILIZACIÓN DE LOS INDICADORES DEL CRECIMIENTO DEL PARQUE
VEHICULAR NACIONAL PARA PROPÓSITOS DE PROYECTO, YA QUE NO
NECESARIAMENTE REFLEJAN LAS TASAS DE CRECIMIENTO EN EL ÁREA
LOCAL BAJO ESTUDIO, AUNQUE SI EXISTE CIERTA CORRELACIÓN ENTRE EL
CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHICULAR Y EL CRECIMIENTO DEL TPDA.
EL TRÁNSITO GENERADO (TG) CONSTA DE AQUELLOS VIAJES
VEHICULARES, DISTINTOS A LOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO, QUE NO SE
REALIZARÍAN SI NO SE CONSTRUYERA LA NUEVA CARRETERA. EL TRÁNSITO
GENERADO SE COMPONE DE TRES CATEGORÍAS: EL TRÁNSITO INDUCIDO O
NUEVOS VIAJES NO REALIZADOS PREVIAMENTE POR NINGÚN MODO DE
TRANSPORTE; EL TRÁNSITO CONVERTIDO O NUEVOS VIAJES
QUE
PREVIAMENTE SE HACÍAN MASIVAMENTE EN TAXI, AUTOBÚS, TREN, AVIÓN O
BARCO Y QUE POR RAZÓN DE LA NUEVA CARRETERA SE HARÍAN EN
VEHÍCULOS PARTICULARES Y EL TRÁNSITO TRASLADADO, CONSISTENTE EN
VIAJES PREVIAMENTE HECHOS A DESTINOS COMPLETAMENTE DIFERENTES,
ATRIBUIBLES A LA ATRACCIÓN DE LA NUEVA CARRETERA Y NO AL CAMBIO EN
EL USO DEL USO . AL TRÁNSITO GENERADO SE LE ASIGNAN TASAS DE
INCREMENTO ENTRE EL 5 Y EL 25% DEL TRÁNSITO ACTUAL, CON UN PERIODO
DE GENERACIÓN DE UNO O DOS AÑOS DESPUÉS DE QUE LA CARRETERA HA
SIDO ABIERTA AL SERVICIO.
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EL TRÁNSITO DESARROLLADO (TD) ES EL INCREMENTO DEL VOLUMEN
DE TRÁNSITO DEBIDO A LAS MEJORAS EN EL SUELO ADYACENTE A LA
CARRETERA. A DIFERENCIA DEL TRANSITO GENERADO, EL TRÁNSITO
DESARROLLADO CONTINUA ACTUANDO POR MUCHOS AÑOS DESPUÉS QUE
LA NUEVA CARRETERA HA SIDO PUESTA AL SERVICIO. EL INCREMENTO DEL
TRÁNSITO DEBIDO AL DESARROLLO NORMAL DEL SUELO ADYACENTE
FORMA PARTE DEL CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO, POR LO TANTO
ESTE NO SE CONSIDERA COMO PARTE DEL TRÁNSITO DESARROLLADO.
PERO LA EXPERIENCIA INDICA QUE EN CARRETERAS CONSTRUIDAS CON
ALTAS ESPECIFICACIONES, EL SUELO LATERAL TIENDE A DESARROLLARSE
MAS RÁPIDAMENTE DE LO NORMAL, GENERANDO VALORES DEL ORDEN DEL
5% DEL TRÁNSITO ACTUAL.
EL INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT) SE EXPRESA ASÍ:
IT = CNT + TG + TD
TRÁNSITO A FUTURO.
LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO (TF), ESPERANDO AL FINAL
DEL PERIODO O AÑO META SELECCIONADO, PARA EFECTOS DE PROYECTO,
SE DERIVAN A PARTIR DEL TRÁNSITO ACTUAL (TA) Y DEL INCREMENTO DEL
TRÁNSITO (IT). POR LO TANTO, SE PLANTEA:
TF = TA + IT
SUSTITUYENDO EN LA ECUACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO (TF),
ENCONTRAMOS QUE:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAT) + (CNT + TG + TD)
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CAPITULO IV DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
IV.1.- DATOS VIALES DE DISEÑO
PARA EFECTOS DE DISEÑO Y CÁLCULO Y TOMANDO CONSIDERANDO
UN TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA) DE 2.657 VEHÍCULOS POR DÍA
EN AMBAS DIRECCIONES, UNA TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE I = 3.0% Y
UN PERIODO DE DISEÑO DE 15 AÑOS CON LA SIGUIENTE CLASIFICACIÓN
VEHICULAR Y CON LOS DATOS SIGUIENTES:
Ошибка! Ошибка связи.
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IV.2.- DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
EN BASE A LOS RESULTADOS DEL LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS,
CON LOS DATOS DE TRÁNSITO Y EN BASE A LA METODOLOGÍA DEL INSTITUTO DE
INGENIERÍA DE LA UNAM; ADEMÁS DE CONSIDERAR LAS OBSERVACIONES
EFECTUADAS EN EL CAMPO Y ESTIMANDO UN VALOR RELATIVO DE SOPORTE DE
10.00%; SUMA DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS PARA LAS PROFUNDIDADES
DE 0, 15, 30 Y 60 CM., Y UN PERIODO DE DISEÑO DE 15 AÑOS CON UN NIVEL DE
CONFIANZA DE 0.8, SE CALCULA LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO QUE SE INDICA
ESQUEMÁTICAMENTE Y QUE CONSISTE EN LO SIGUIENTE:
CON EL VRS Y LA SUMA DE EJES EQUIVALENTES, SE ENTRA A LA GRÁFICA
PROPUESTA POR EL MÉTODO, PARA UN NIVEL DE CONFIANZA QU=80%,
OBTENIÉNDOSE LOS SIGUIENTES RESULTADOS DE ESPESOR REQUERIDO ARRIBA
DE CADA UNA DE LAS CAPAS ANALIZADAS.
SE EFECTÚA EL DISEÑO DE PAVIMENTO CON BASE EN LOS
REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE CALIDAD SOLICITADOS PARA LOS MATERIALES,
PARA ESTE DISEÑO DE PAVIMENTO SE PROPONE ARRIBA DE LA CAPA DE ARCILLA,
UNA CAPA SUBRASANTE, CON VRS MÍNIMO = 20%, UNA DE SUB-BASE HIDRÁULICA
CON VRS MÍNIMO = 50% Y UNA BASE HIDRÁULICA, CON VRS MÍNIMO 800%.
DE ACUERDO A LOS SONDEOS REALIZADOS, SE ENCONTRÓ UNA CAPA DE
ARCILLA CON UN VRS DE 10.00%:
SE CONSIDERA UN FACTOR DE GRAVA EQUIVALENTE DE 1.0 PARA LA
SUBRASANTE, LA SUB-BASE Y LA BASE HIDRÁULICA.
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REFUERZO REQUERIDO ARRIBA DE LA CAPA DE ARCILLA:
PARA LA SUMA DE EJES EQUIVALENTES A LA PROFUNDIDAD DE 60 CM
(∑L60= 6.72 X 106) Y CON EL VRS CRÍTICO DE LA CAPA DE ARCILLA DE 10.00%, SE
ENTRA A LA GRÁFICA DE DISEÑO PARA UN NIVEL DE CONFIANZA QU=0.8,
OBTENIENDO QUE SE REQUIEREN 43 CM EN GRAVA EQUIVALENTE DESDE EL
DESPLANTE.
REFUERZO REQUERIDO ARRIBA DE LA SUBRASANTE:
SOBRE LA CAPA DE ARCILLA SE PROPONE UN MATERIAL DE BANCO CON
CARACTERÍSTICAS DE SUBRASANTE CON VRS MÍNIMO DE 20%.
PARA LA SUMA DE EJES EQUIVALENTES A LA PROFUNDIDAD DE 30 CM
(∑L30= 5.70 X 106) Y CON UN VRS DE 20%, SE ENTRA A LA GRÁFICA DE DISEÑO
PARA UN NIVEL DE CONFIANZA QU=0.8, OBTENIENDO QUE SE REQUIERE UN
REFUERZO ARRIBA DE LA SUBRASANTE DE 27 CM EN GRAVA EQUIVALENTE.
EL ESPESOR REQUERIDO DE LA SUBRASANTE ES: 43-27= 16 CM EN GRAVA
EQUIVALENTE.
POR NORMA SE TOMARAN 30 CM.
REFUERZO REQUERIDO ARRIBA DE LA SUB-BASE:
SOBRE LA SUBRASANTE SE PROPONE UN MATERIAL DE BANCO CON
CARACTERÍSTICAS DE SUB-BASE CON VRS MÍNIMO DE 50%
PARA LA SUMA DE EJES EQUIVALENTES A LA PROFUNDIDAD DE 15 CM
(∑L15= 4.69X106) Y CON UN VRS DE 50%, SE ENTRA A LA GRÁFICA DE DISEÑO PARA
UN NIVEL DE CONFIANZA QU=0.8, OBTENIENDO QUE SE REQUIERE UN REFUERZO
ARRIBA DE LA SUB-BASE DE 25 CM EN GRAVA EQUIVALENTE.
EL ESPESOR REQUERIDO DE SUB- BASE ES: 27-25 = 2 CM EN GRAVA
EQUIVALENTE.
REFUERZO REQUERIDO ARRIBA DE LA BASE HIDRÁULICA:
SOBRE LA SUB-BASE SE PROPONE UN MATERIAL DE BANCO CON
CARACTERÍSTICAS DE BASE HIDRÁULICA CON VRS MÍNIMO DE 80%
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DISEÑO DE PAVIMENTOS CALLE GRILLITO CANTOR, IRAPUATO, GTO.
PARA LA SUMA DE EJES EQUIVALENTES A LA PROFUNDIDAD DE 0 CM
(∑L0=6.91 X 106) Y CON UN VRS DE 80%, SE ENTRA A LA GRÁFICA DE DISEÑO PARA
UN NIVEL DE CONFIANZA QU=0.8, OBTENIENDO QUE SE REQUIERE UN REFUERZO
ARRIBA DE LA BASE DE 18 CM EN GRAVA EQUIVALENTE.
EL ESPESOR MÍNIMO EQUIVALENTE PARA LA CAPA DE RODAMIENTO
(A1D1) SERÁ DE 18 CENTÍMETROS Y POR LO TANTO D1 = 9 CENTÍMETROS.
IV.3.- DISEÑO DEFINITIVO DE LA ESTRUCTURA
PARA CUBRIR LOS 43 CM EN GRAVA EQUIVALENTE REQUERIDOS
DESDE EL TERRENO NATURAL Y CON BASE EN LOS RESULTADOS
ANTERIORES, SE PROPONE LA SIGUIENTE SECCIÓN DE PAVIMENTO :
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CAPITULO V RECOMENDACIONES Y PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
RECOMENDACIONES Y PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO.
EN LA FIGURA SE PRESENTA LA SECUENCIA CONSTRUCTIVA DEL
PAVIMENTO, SIMPLIFICATIVA DEL PROCEDIMIENTO SIGUIENTE:
TRAZO Y NIVELACIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO
ABRIR CAJA DEL ESPESOR REQUERIDO POR DISEÑO GEOMÉTRICO DE
LA RASANTE. EL MATERIAL EXTRAÍDO SE DEBERÁ DEPOSITAR EN LOS
BANCOS DE DESPERDICIO QUE FIJE LA PRESIDENCIA.
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DISEÑO DE PAVIMENTOS CALLE GRILLITO CANTOR, IRAPUATO, GTO.
LA SUPERFICIE DESCUBIERTA SE DEBERÁ ESCARIFICAR Y
COMPACTAR EN SUS 20 CM. SUPERIORES, HASTA ALCANZAR EL 90% DE SU
PESO VOLUMÉTRICO SECO MÁXIMO (PVSM), CON RESPECTO A LA PRUEBA
AASHTO ESTÁNDAR.
SOBRE EL TERRENO NATURAL DEBIDAMENTE ESCARIFICADO Y
COMPACTADO, SE CONSTRUIRÁ LA CAPA SUB RASANTE CON EL ESPESOR
REQUERIDO POR PROYECTO DE PAVIMENTO (30CMS), SE COMPACTARÁ EN
CAPAS HASTA ALCANZAR EL 95% DE SU PVSM CON RESPECTO A LA PRUEBA
PÓRTER ESTÁNDAR. PARA LA FORMACIÓN DE ESTA CAPA SE DEBERÁ
UTILIZAR MATERIAL DE BANCO..
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SE CONSTRUIRÁ LA CAPA DE –BASE HIDRAULICA DE ESPESOR 20 CM.
FIJADO POR PROYECTO DE PAVIMENTO, SE COMPACTARÁ EN CAPAS HASTA
ALCANZAR EL 100% DE SU PVSM CON RESPECTO A LA PRUEBA PÓRTER
ESTÁNDAR. PARA LA FORMACIÓN DE ESTA CAPA SE DEBERÁ UTILIZAR
MATERIAL DE BANCO. Y GRAVAS CON UNA DENSIDAD NO MENOR A 2.54 Y
CON SUCESION DE TAMAÑOS QUE QUEDE ALOJADA EN LA ZONA I
PAVIMENTO CON CONCRETO ASFÁLTICO EN UN ESPESOR DE 9 CM.
SE DEBERÁN MANTENER CON HUMEDAD CADA UNA DE LAS CAPAS
EXPUESTAS HASTA CONCLUIR CON LA COLOCACIÓN DEL CONCRETO
ASFALTICO.
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ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN
NORMAS QUE REGIRÁN EN EL PROYECTO.
VI.1.- TERRACERÍAS
DESPALMAR Y/O ABRIR CAJA EN EL TERRENO NATURAL A UNA
PROFUNDIDAD TAL, QUE SE PUEDA ALOJAR LA SECCIÓN DEL PAVIMENTO
PROPUESTO Y DAR LA RASANTE DE PROYECTO, PUDIÉNDOSE APROVECHAR
EL MATERIAL DE DESPALME Y/O DE LA EXCAVACIÓN PARA REALIZAR LOS
ARROPES DE LOS TALUDES, POSTERIORMENTE ESCARIFICAR Y AFINAR LA
SUPERFICIE DESCUBIERTA COLOCANDO INMEDIATAMENTE EL CUERPO DE
TERRAPLÉN O CAPA DE TRANSICIÓN PROCURANDO NO QUEDE DEMASIADO
EXPUESTA PARA EVITAR CAMBIOS VOLUMÉTRICOS DE LA ARCILLA AL VARIAR
SU CONTENIDO DE AGUA.
SE RECOMIENDA AFINAR Y COMPACTAR LA SUPERFICIE DESCUBIERTA
HASTA UN ESPESOR DE 0.20M AL 90% COMO MÍNIMO, DE SU PESO
VOLUMÉTRICO SECO MÁXIMO (P.V.S.M.) , HACIENDO NOTAR LA
CONVENIENCIA DE PROPORCIONAR UNA HUMEDAD DE COMPACTACIÓN DE 2
A 3 % ARRIBA DE LA OPTIMA, CON EXCEPCIÓN DE AQUELLOS LUGARES EN
QUE LA HUMEDAD NATURAL ACUSE VALORES SUPERIORES A DICHA
HUMEDAD OPTIMA,
SI EN EL PROCESO DE EXCAVACIÓN AL ABRIR CAJA SE PRESENTARAN
ALGUNAS ZONAS INESTABLES ESTAS SE TRATARAN ELIMINADO EL MATERIAL
EN CUESTIÓN HASTA LA PROFUNDIDAD NECESARIA SUSTITUYÉNDOLO POR
MATERIAL DE CALIDAD MÍNIMO DE SUB RASANTE.
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VI.2.- CAPA DE SUB-RASANTE
SOBRE LA SUPERFICIE DESCUBIERTA AL REALIZAR LOS CORTES
MARCADOS EN PROYECTO SE CONSTRUIRÁ LA CAPA DE SUB RASANTE CON
MATERIAL DEL BANCO CON UN ESPESOR DE 0.30 M. COMPACTADA AL 95% DE
SU PESO VOLUMÉTRICO SECO MÁXIMO Y QUE ADEMÁS DEBERÁ CUMPLIR
CON LAS NORMAS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES DE LA SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES ESTIPULADAS EN EL LIBRO NO. 4 PARTE
4.01.01 REIMPRESO EN EL AÑO DE 1998 (VRS MÍNIMO 10% CONTRACCIÓN
LÍENLA MÁXIMA 6%.)
VI.3.- CAPA DE BASE HIDRÁULICA
LA CAPA DE BASE HIDRÁULICA SE CONSTRUIRÁ CON MATERIAL DE
BANCO MEJORADO CON MATERIAL PÉTREO SOBRE LA CAPA DE SUB
RASANTE CON UN ESPESOR DE 0.20 M., Y CON UN GRADO DE
COMPACTACIÓN DE 100% DE SU PESO VOLUMÉTRICO SECO MÁXIMO
(P.V.S.M.) SEGÚN LA PRUEBA PORTER ESTÁNDAR, UTILIZANDO MATERIAL DE
LOS BANCOS PROPUESTOS QUE DEBEN CUMPLIR CON LAS NORMAS DE
CALIDAD DE LOS MATERIALES DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES LIBRO NO. 4 PARTE 4.01.01 CAPITULO 4.01.03.009 REIMPRESO
EN EL AÑO DE 1998.
SE RECOMIENDA QUE LA CURVA GRANULOMÉTRICA DEL MATERIAL
PÉTREO SE ALOJE EN LAS ZONAS 1 Y/O 2, PREFERENTEMENTE EN LA ZONA 1,
MOSTRADA EN EL PÁRRAFO CORRESPONDIENTE AL INICIO DE LAS
ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN DE LA S.C.T., SIENDO CONVENIENTE
QUE EL PORCENTAJE DE MATERIAL QUE PASA LA MALLA N°. 200 NO EXCEDA
DEL 15%.
SE RECOMIENDA LOGRAR UN BUEN ACABADO EN LA CAPA DE BASE
HIDRÁULICA, A FIN DE PROPORCIONAR UNA SUPERFICIE DE APOYO LO MAS
UNIFORME POSIBLE, CON EL OBJETIVO DE EVITAR ESFUERZOS
ADICIONALES.
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VI.4.- RIEGO DE IMPREGNACIÓN
INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL PROCESO DE COMPACTACIÓN
REALIZANDO EN LA CAPA DE BASE HIDRÁULICA Y ESTANDO PREVIAMENTE
BARRIDA Y HÚMEDA SU SUPERFICIE SE DARÁ UN RIEGO DE IMPREGNACIÓN
CON UN PRODUCTO ASFALTO TIPO INPREGNANET EN UNA PROPORCIÓN
APROXIMADA DE 1.5 LT/M2 DE ACUERDO A LA TEXTURA QUE PRESENTE LA
BASE HIDRÁULICA, LA CANTIDAD Y CALIDAD SERÁ VERIFICADA POR EL
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS DE ACUERDO A LAS NORMAS DE
CALIDAD DE LOS MATERIALES DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES EN EL LIBRO NO. 4 PARTE 4.01.01, CAPÍTULO 4.01.03.010.
CUANDO LOS MATERIALES UTILIZADOS EN LA OBRA NO CUMPLAN LOS
REQUISITOS DE CALIDAD ESTABLECIDOS EN ESTAS ESPECIFICACIONES, EL
PROPONENTE DEBERÁ CONSIDERAR SU MEJORAMIENTO Y/O SUSTITUCIÓN
DE TAL FORMA QUE LOS MATERIALES EN OBRA CUMPLAN DICHOS
PARÁMETROS, SIN QUE EL PROCEDIMIENTO QUE UTILICE EL PROPONENTE
SEA CAUSA PARA MODIFICACIÓN A LOS PRECIOS UNITARIOS
ORIGINALMENTE CONTEMPLADOS. POR LO ANTERIOR ES RESPONSABILIDAD
DEL PROPONENTE ANALIZAR MEDIANTE PRUEBAS DE LABORATORIO LOS
BANCOS, DE MATERIALES Y PLANTAS PRODUCTORAS QUE AL RESPECTO,
FORMARAN PARTE DE SU PROPUESTA Y QUE SE UTILIZARÁN DURANTE EL
PROCESO DE CONSTRUCCIÓN UNA VEZ ADJUDICADA LA OBRA.
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CAPITULO VI ALBUM FOTOGRAFICO
ALBUM FOTOGRAFICO
REALIZANDO EL P.C.A. No.1
PERFIL ESTRATIGRAFICO
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REALIZANDO EL P.C.A #2
PERFIL ESTRATIGRAFICO
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CAPITULO VII CROQUIS DE LOCALIZACION
CROQUIS DE LOCALIZACION
Z
O
N
A
A
V
E
N
I
D
A
D
E
H
O
S
P
I
T
A
L
E
S
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P.C.A #1
0+500
P.C.A #2
0+000
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