Jahon sog'liqni saqlash tashkiloti ma'lumotlariga ko'ra, har yili dunyo yo'llarida sodir bo'lgan yo'l-transport hodisalari (keyingi o'rinlarda avariyalar deb yuritiladi) natijasida 1,2 milliondan ortiq odam halok bo'ladi, halokatli halokatlarning aksariyati past va o'rta daromadli mamlakatlarda sodir bo'ladi. tez o'sib borayotgan motorizatsiya. Samarali siyosat aralashuvi bo'lmasa, bu holat yanada yomonlashishi kutilmoqda va 2030 yilga kelib yo'l-transport hodisalari dunyoda erta o'limning beshinchi asosiy sababi bo'lishi mumkin. Ushbu nomaqbul tendentsiyaga barham berish maqsadida Birlashgan Millatlar Tashkiloti 2011-2020 yillarni “Yo‘l harakati xavfsizligi bo‘yicha harakat o‘n yilligi (ROA)” deb e’lon qildi. EMBARQ va Jahon banki Yo‘l harakati xavfsizligi bo‘yicha o‘n yillik harakatda faol ishtirok etib, 2020-yilga borib yo‘l-transport hodisalarida o‘lim holatlarini ikki baravar kamaytirish bo‘yicha o‘zining ulkan maqsadiga erishishga yordam bermoqda. Ushbu nashr ushbu ishning muhim qismidir. Bu noyob imkoniyatni ta'kidlaydi: butun dunyo shaharlarida joriy etilayotgan avtobus tezkor tranziti (BRT) va boshqa ustuvor avtobus tizimlariga o'sib borayotgan investitsiyalar ikkita maqsadga erishish uchun ishlatilishi mumkin: nafaqat aholining harakatchanlikka bo'lgan talabini qondirish, balki yo'l harakati xavfsizligini yaxshilash uchun ham. So'nggi yillarda yangi metropoliten tizimini ishga tushirish soni qanchalik tez oshganiga guvoh bo'lamiz, chunki Lotin Amerikasi shaharlarining BRT tizimini birinchi bo'lib joriy qilgan muvaffaqiyati dunyoning boshqa mintaqalaridagi shaharlarni ham xuddi shunday tarzda jamoat transporti tizimini yaxshilashga ilhomlantirdi. Sakkizta xalqaro taraqqiyot banki yaqinda kelgusi oʻn yil ichida transportni barqaror rivojlantirish uchun 175 milliard AQSH dollari ajratish majburiyatini oldi, bu esa bunday tizimlarning koʻpayishiga yordam beradi. Ushbu nashrda to‘plangan dalillar shuni yaqqol ko‘rsatmoqdaki, yuqori sifatli jamoat transporti tizimlari ushbu tizimlar joriy etilgan ko‘chalarda yo‘l harakati xavfsizligini yaxshilashda, jumladan, yo‘ltransport hodisalari oqibatidagi jarohatlar va o‘lim holatlarini 50 foizgacha kamaytirishda katta foyda keltiradi. Ammo bunday ko'rsatkichlarga erishish uchun barcha imkoniyatlarni ishga solish, yangi tizimlar yuqori sifatli infratuzilma va xavfsizlik talablariga muvofiq qurilganligini tekshirish va ta'minlash muhimdir. Biz rejalashtiruvchilar, dizaynerlar, muhandislar va qaror qabul qiluvchilarni yangi jamoat transporti tizimlari yoʻl harakati xavfsizligi va aholi turmush sifatini yaxshilash uchun oʻz imkoniyatlarini toʻliq roʻyobga chiqarishini taʼminlash uchun yangi avtobus tizimlarini loyihalash va tashkil etishda ushbu tavsiyalardan foydalanishni taklif qilamiz. So'nggi yillarda avtobus tezkor tranzit tizimlari (BRT tizimlari) va boshqa avtobus ustuvor tizimlari temir yo'l tarmoqlariga nisbatan nisbatan past kapital qiymati va qurilish muddati qisqaligi tufayli shahar aholisining harakatchanlik ehtiyojlarini qondirish uchun jozibador yechimga aylandi. Bunday jamoat transporti tizimlari tobora ommalashib borayotganligi sababli, ushbu mavzu bo'yicha bir qator tadqiqotlar va loyihalash bo'yicha ko'rsatmalar paydo bo'ldi, ularda bunday tizimlar uchun mavjud dizayn variantlari va natijada ushbu tizimlarning ishlashidagi farqlar tavsiflanadi, Shuningdek,. bunday tizimlarni tashkil etishda duch kelishi mumkin bo'lgan institutsional muammolarning ayrim xususiyatlarini ta'kidlaydi. Biroq, avtobuslar uchun ustuvor tizimlarning boshqa xususiyatlari qatorida, yo'l harakati xavfsizligi odatda bir qator yaxshi hujjatlashtirilgan yaxshilanishlar kabi qamrab olinmaydi, masalan: sayohat vaqtini qisqartirish, issiqxona gazlari va ifloslantiruvchi moddalarning emissiyasini kamaytirish, yer va ko'chmas mulk qiymatini oshirish, transport koridorlari. Tadqiqotimiz shuni ko'rsatadiki, avtobus ustuvor tizimlar yo'l harakati xavfsizligini sezilarli darajada yaxshilashga va bunday tizimlar joriy etilgan ko'chalarda jiddiy jarohatlar va o'limlar sonini 50% dan ko'proqqa kamaytirishga olib keladi .Xavfsizlikning ortishi odatda ushbu jamoat transporti tizimlarini joriy etishdan olinadigan umumiy iqtisodiy foydaning 8% dan 16% gacha bo'ladi. 1-rasm Lotin Amerikasida BRT tizimini joriy etish natijasida yo'l harakati xavfsizligini yaxshilanishi jami iqtisodiy foydaning ulushi sifatida. Rivojlanayotgan mamlakatlar shaharlarida yo'laklarni eksenel joylashtirish (ko'cha markazida) bilan BRT tizimlarini joriy etish odatda yo'l harakati xavfsizligini yaxshilashga ijobiy ta'sir ko'rsatadi (1-jadval). Bundan tashqari, Avstraliyada o'tkazilgan tadqiqot shuni ko'rsatadiki, printsipial jihatdan har qanday avtobus ustuvor tizimlarini (jumladan, svetoforlar va ajratilgan yo'laklarga ustunlik beriladigan yo'laklarni) joriy etish ham xavfsizlikka ijobiy ta'sir ko'rsatadi. Biroq, AQShdagi boshqa tadqiqotlar qarama-qarshi natijalarni ko'rsatadi, bunda avtobus yo'laklarini tartibga solishning ayrim turlari avtohalokat darajasining yuqoriligi bilan bog'liq. Bizning tadqiqotimiz ko'rsatadi xavfsizlikka ta'sir qilishdagi bunday tafovutlar tashkil etilayotgan avtobus tizimining turiga emas, balki avtobus infratuzilmasi o'rnatilganda dastlabki ko'cha infratuzilmasi sodir bo'ladigan o'zgarishlarga bog'liq. Lotin Amerikasi BRT tizimlarining yo'l harakati xavfsizligini yaxshilashga ijobiy ta'sirining asosiy sababi Lotin Amerikasi shaharlari o'z ko'chalarini BRT infratuzilmasiga moslashtirish uchun shunga o'xshash chora-tadbirlarning ma'lum paketini ko'rganligi, xususan: yo'l yo'lidagi umumiy qatorlar sonini kamaytirish edi. Avtobus ustuvor tizimlarini joriy qilishda ko'chadagi umumiy qatorlar sonini kamaytirish ushbu ko'chaning aralash harakatlanish qobiliyatini pasaytiradi. Parallel ko'chalarga yo'naltirilgan transport boshqa ko'chalarda baxtsiz hodisalarning ko'payishiga olib kelishi mumkinligidan xavotirda bo'lish mumkin bo'lsa-da, Gvadalaxara ma'lumotlari tahlili bunday emasligini isbotlaydi. BRT yo‘lagiga parallel bo‘lgan bir qancha yirik magistral yo‘llarni qamrab olish uchun biz tahlilimizga koridorning har ikki tomonida 3 km bufer zonasini kiritdik. Biz bufer zonasida (BRT yo'lagidan tashqari) avariyalar soni o'tgan yilning shu davriga nisbatan 8 foizga kamayganini aniqladik, bu tendentsiya shaharning qolgan qismida ham kuzatilgan. Biroq, kichikroq miqyosda, BRT tizimini joriy etish orqali avariya xavfi yaqin atrofdagi ko'chalarga o'tkazilgan bir necha holatlar mavjud. Ko'pgina chorrahalarda chapga burilish taqiqlangan, bu markaziy BRT tizimlarining umumiy xususiyati. Chap burilishlar blok atrofida aylanma aylanma bilan almashtirildi, ya'ni transport harakati hudud bo'ylab qayta yo'naltirildi. Blok atrofidagi eng yaxshi loyihalashtirilgan aylanma yo'llarning ba'zilari BRT yo'lagiga tutash hududda baxtsiz hodisalar sonining ko'payishiga hech qanday ta'sir ko'rsatmadi. Biroq, kamida bitta holatda, blok atrofida aylanma yo'lning yaratilishi ushbu aylanma yo'lning yo'nalishi bo'ylab chorrahalarda baxtsiz hodisalar sonining ko'payishiga olib keldi. Bu BRT tizimini rejalashtirish va loyihalash koridorning o'zidan tashqariga chiqishi kerakligini ko'rsatadi, va loyihani ishlab chiqishda mumkin bo'lgan bilvosita ta'sirlarni hisobga olish va yumshatish muhimligi. Biz ushbu masalalarni dizayn masalalari bo'limida ko'rib chiqamiz. Adabiyotda avtobus tezkor tranzit tizimi (BRT tizimi) atamasi turli xil xususiyatlarga ega jamoat transporti tizimlariga qo'llaniladi, BRT tizimi va ajratilgan avtobus koridori atamalari ba'zan bir-birining o'rnida ishlatiladi. Ushbu bo'limda biz ushbu nashr davomida foydalanadigan jamoat transporti avtobus tizimlariga tegishli ushbu va boshqa umumiy atamalarning ta'riflarini aniqlaymiz. Biz an'anaviy jamoat transporti avtobus tizimi atamasidan avtobuslar ajratilgan bo'laklar yoki svetoforning ustuvorligi bo'lmagan aralash harakat yo'laklarida harakatlanadigan va yo'l haqi yig'ish to'g'ridanto'g'ri avtobus bortida amalga oshiriladigan tizim tashkilotiga ishora qilish uchun foydalanamiz. Bu butun dunyo bo'ylab jamoat transporti avtobus tizimlari uchun eng keng tarqalgan tashkilot turi. Institutsional nuqtai nazardan, bu odatda shahar jamoat transporti organi tomonidan boshqariladigan jamoat transporti tizimidir (bu Yevropa va Shimoliy Amerika shaharlarida keng tarqalgan). Biz tizimning ushbu tashkilotini va Afrika va Lotin Amerikasining ba'zi shaharlarida ko'proq tarqalgan norasmiy jamoat transporti tizimidan boshqa variantni ajratamiz. Ushbu ikkinchi tizim odatda xususiy transport (odatda mikroavtobuslar yoki mikroavtobuslar) bilan ta'minlanadi va turli darajadagi qat'iylikdagi shahar hokimiyati nazorati ostida ishlaydi. An'anaviy va norasmiy jamoat transporti o'rtasidagi institutsional farqlar yo'l harakati xavfsizligini ta'minlashda muhim rol o'ynaydi. Norasmiy jamoat transporti xizmatlarini ko'rsatuvchi provayderlar ko'pincha ekspluatatsiya xavfsizligini bevosita nazorat qilmasdan yo'lovchilar uchun bir-biri bilan raqobatlashadi. Ular ko'pincha qat'iy avtobus bekatlari yoki to'xtash majmualaridan foydalanmaydilar, bu esa xavflarni yanada oshiradi. An'anaviy jamoat transporti tizimlarida esa yo'lovchilar uchun raqobat qilish uchun hech qanday rag'bat yo'q, shuning uchun ular uchun yo'l harakati xavfsizligi, texnik xizmat ko'rsatish va haydovchilarni o'qitishni nazorat qila oladigan yagona tashuvchi tashkilotga ega bo'lish eng foydali hisoblanadi. Jamoat transporti ustuvorligi atamasi har qanday alohida turdagi infratuzilmani emas, balki transport oqimining qolgan qismidan avtobus transportiga ustunlik berishga qaratilgan infratuzilmani takomillashtirish toifasini bildiradi, ular quyidagi xususiyatlarni o'z ichiga oladi: avtobusning ustuvor yo'laklari; ajratilgan avtobus yo'laklari; gavjum soatlarda avtobuslar uchun ajratilgan yo'laklar; navbatsiz sayohat qilish qobiliyati; svetoforni tartibga solish tufayli ustuvorlik; va maxsus avtobus yo'laklari. Biz avtobusning ustuvor yoʻlagi atamasidan maʼlum sharoitlarda boshqa transport vositalari ham foydalanishi mumkin boʻlgan avtobus yoʻlaklarini nazarda tutamiz. Avtobuslar uchun ustuvor bo'lakning eng keng tarqalgan turi - yon tomonda joylashgan bo'lak bo'lib, undan avtobuslar va o'ngga burilib qolgan boshqa transport vositalari foydalanishi mumkin. 6 Alohida avtobus yo'lagi faqat avtobuslar uchun ajratilgan va maxsus transport vositalaridan tashqari boshqa hech qanday transport vositalaridan foydalanishga ruxsat berilmaydi. Shoshilinch soat avtobus yo‘lagi avtobuslar uchun ustuvor yo‘lak yoki faqat shoshilinch soatlar uchun ajratilgan avtobus qatoriga aylanadi. Qarama-qarshi avtobus yo'lagi deganda transport boshqa harakatga qarama-qarshi yo'nalishda harakatlanadigan avtobus yo'laklarining har qanday turi (ya'ni, avtobus ustuvorligi, faqat shoshilinch soat yoki doimiy avtobus chizig'i) tushuniladi. Ushbu tadqiqotda biz asosiy transport oqimiga qarama-qarshi harakat yo'nalishi bo'lgan yo'laklar yoki bo'laklar sifatida tasniflangan uchta turdagi tuzilmalar mavjud: asosiy transport oqimi (masalan, "Eje Central", Sankt-Peterburg). “Skip-the line” – bu ko‘cha dizayni xususiyati bo‘lib, avtobuslarga signalli chorrahadagi aralash harakatni chetlab o‘tish imkonini beradi. Eng tipik variant chorrahaga kirish joylarida avtobuslar yo‘lagini qo‘shish bo‘lib, u orqali avtobuslar chiziqning old qismiga o‘tishi va svetoforda kutish vaqtini minimallashtirishi mumkin. Shuningdek, bu imkoniyat svetoforni tartibga solish orqali ustuvorlikni tashkil qilish orqali amalga oshirilishi mumkin. Bu erda biz ushbu atamani avtobuslarni chiziqni o'tkazib yuborish uchun birinchi o'ringa qo'yadigan barcha faol funktsiyalarga murojaat qilish uchun ishlatamiz, masalan, svetoforlarning fazalarini avtomatik ravishda almashtirish (ya'ni, svetofor ob'ektida yaqinlashib kelayotgan avtobusni aniqlay oladigan va svetoforning fazasini almashtira oladigan sensorlar mavjud. svetofordan yashil rangga). Biz ajratilgan avtobus yo‘lagi atamasi ko‘cha qatnov qismining o‘qi bo‘ylab yoki o‘zining alohida ajratilgan yo‘l to‘shagida joylashgan maxsus avtobus infratuzilmasi (ajratilgan yo‘laklar va to‘xtash majmualari) bilan jihozlangan vaziyatni bildirish uchun foydalanamiz. Odatiy misollar: Dehlidagi maxsus avtobus koridori yoki Porto Alegridagi Avenida Protasio Alves yoki Avenida Bento Gonkalvesdagi maxsus avtobus yo'laklari. Alohida avtobus yo‘lagi va avtobus tezkor tranzit tizimi (BRT) o‘rtasidagi asosiy farq shundaki, ikkinchisi xizmat ko‘rsatish sifatini yaxshilashning bir qancha qo‘shimcha xususiyatlariga ega, xususan: avtobusga chiqishdan oldin yo‘l haqini yig‘ish, avtobusga o‘tish, pol darajasida avtobusga chiqish. to'xtash majmuasining platformasi bilan bir xil darajada, va markazlashtirilgan nazorat. BRT tizimlarining tipik misollari: Bogotadagi TransMilenio, Mexiko shahridagi Metrobus va Ahmadoboddagi Janmarg. Bundan tashqari, biz har xil turdagi BRT tizimlari va ajratilgan avtobus yo'laklarini ajratamiz. Bir qatorli BRT tizimi yoki bitta qatorli ajratilgan avtobus yo‘lagi har bir yo‘nalishda alohida ajratilgan avtobus yo‘lagiga ega (masalan, Metrobú s, Mexiko Siti). Koridordan tashqarida xavfsizlik kuchaytirildi Avtobus ustuvor tizimlarini joriy qilishda ko'chadagi umumiy qatorlar sonini kamaytirish ushbu ko'chaning aralash harakatlanish qobiliyatini pasaytiradi. Parallel ko'chalarga yo'naltirilgan transport boshqa ko'chalarda baxtsiz hodisalarning ko'payishiga olib kelishi mumkinligidan xavotirlanish mumkin bo'lsa-da, Gvadalaxara ma'lumotlari tahlili bunday emasligini isbotlaydi. BRT yo‘lagiga parallel bo‘lgan bir qancha yirik magistral yo‘llarni qamrab olish uchun tahlilga koridorning har ikki tomonida 3 km bufer zonasini kiritdik. Biz bufer zonasida (BRT yo'lagidan tashqari) avariyalar soni o'tgan yilning shu davriga nisbatan 8 foizga kamayganini aniqladik, bu tendentsiya shaharning qolgan qismida ham kuzatilgan. Bu fakt Guadalaxara BRT koridorining o'zida kuzatilgan yo'l harakati xavfsizligining yaxshilanishi (3-jadval) parallel ko'chalarda baxtsiz hodisalar sonining ko'payishi bilan bog'liq emasligini ko'rsatadi. ДТП интервал Magistral yo'llarda BRT tizimi (Lotin Amerikasi mamlakatlari) ДТП со смертельным исходом -47 % (–21 %; –64 %) ДТП с травмами -41 % (–35 %; –46 %) Все ДТП -33 % (–29 %; –36 %) ДТП со смертельным исходом -52 % (–39 %; –63 %) ДТП с травмами -39 % (–33 %; –43 %) Все ДТП -33 % (–30 %; –36 %) Все ДТП -18 % Нет данных Go et al. 2013 г. (+51 %; +71 %) Elvik and Vaa 2008 г. период часа пик (Соединенные Штаты Америки) ДТП без указания +61 % степени тяжести ДТП с травмами +12 % ДТП с повреждениемElvk and Vaa 2008 г. +15 % ДТП с травмами ДТП без указания степени тяжести Анализ программы EMBARQ Анализ программы EMBARQ (+4 %; +21 %) (+3 %; +28 %) +27 % (+8 %; +49 %) -4 % (–8 %; 0) Elvik and Vaa 2008 г. Рисунок 2 Изменения в инфраструктуре улицы при размещении на ней типичной латиноамериканской системы БРТ (здесь – система БРТ «Macrobús», г. Гвадалахара) и сопутствующее повышение безопасности дорожного движения Запрет левого поворота –22 % ДТП с травмами Удаление одной полосы для смешанного транспорта –12 % ДТП со столкновением транспортных средств Укороченные пешеходные переходы Устройство центральной разделительной полосы –35 % ДТП с травмами –6 % ДТП с участием пешеходов на каждый метр укорочения 250 5000 4500 ДТП по городу Citywide crashes 4000 3500 3000 150 ДТП в коридоре Crashes on the BRTБРТ Corridor 2500 2000 100 1500 1000 50 500 0 До БРТ Строительство БРТ Апр-11 Янв-11 Окт-10 Июл-10 Апр-10 Янв-10 Окт-09 Июл-09 Апр-09 Янв-09 Окт-08 Июл-08 Апр-08 Янв-08 Окт-07 Июл-07 Апр-07 0 .Янв-07 Ежемесячное число ДТП в коридоре БРТ 200 Ежемесячное число ДТП по городу, за пределами коридора БРТ Рисунок 3 Число ДТП на проспекте Calzada Independencia, г. Гвадалахара, 2007–2011 гг. Эксплуатация БРТ Источник: График составлен на основании статистических данных, предоставленных Министерством дорог и транспорта штата Халиско, 2011 г.