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跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告
跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研
报告
导言
研发中心是汽车制造业的灵魂，谁拥有强大的研发能力谁就能占据汽车业的战略最高
点。近年，中国汽车需求的迅速增长，为汽车行业提供了难得的机遇。但是，顾客的需求更
加多样化，市场竞争日趋白热化。如何在迅速变化的市场上，在强手如云的汽车业脱颖而出，
成了横亘在各个厂家面前的难题。加强研发能力也成为所有厂家的共识。为此，无论是国际
汽车巨头，合资企业，大型国企，还是近年崭露头角的民营企业纷纷组建汽车研发中心。
在夹缝中生存的民营企业如奇瑞、吉利、比亚迪……为了能和国际汽车巨头分庭抗礼,
都组建了研发中心。在市场压力和政策引导之下，跨国公司意识到中国市场“本地化”研发
的重要性，掀起了前所未闻的合资企业自主研发热潮。上海大众、北汽控股、广州本田、长
安福特等企业也于近期宣布了自主研发战略。汽车零部件企业也不甘示弱，在中国增资潮起，
纷纷新建研发中心。自主研发中心形成了百花齐放的竞争态势。
本报告着重解决了以下几个问题：
世界汽车巨头在华研发中心情况及对国内汽车业的影响。
世界汽车零部件巨头研发中心情况以及对中国零部件企业的影响。
中国自主汽车研发现状和现存几种模式。
中国自主研发中心的环境以及面临的机遇和挑战。
中国民营汽车研发情况以及需要采取的对策。
预测了未来中国研发中心的发展趋势。
在认真归纳分析基础上提出了切实可行的中国汽车研发中心的策略建议。
本报告对中国汽车研发中心的影响因素、运行状况、细分市场、竞争格局、发展趋势及
发展战略等进行了全面分析。既有对各种类型的研发中心的定性描述，也有对其规模，市场
结构方面的定量分析。并对汽车研发中心的趋势作出了科学预测。
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正文目录
第一部分 全球汽车研发中心运作模式概述 .........................................................................1
第一章 国外汽车研发中心发展现状 .............................................................................1
第一节
国外汽车研发中心现状 ...........................................................................1
一、北美地区汽车研发中心发展现状 ...........................................................1
二、汽车零部件供应商不断加大研发投入力度 ...........................................2
三、全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发中心蓝图 ...........................2
第二节
全球汽车制造业研发投入情况 ...............................................................3
一、全球汽车巨头研发费用及区域投入分布 ...............................................3
二、全球汽车研发投入排名与投入回报率情况分析 ...................................4
第三节
全球汽车研发中心分布格局变化趋势 ...................................................5
一、美国全球研发中心地位将受冲击 ...........................................................5
二、汽车研发中心开始向低成本的新兴市场地区发展 ...............................6
三、国际汽车技术法规一体化趋势加快 .......................................................6
第四节
国外汽车研发中心全球战略转移背景与代表性策略分析 ...................7
一、国外汽车研发中心全球战略转移背景 ...................................................7
二、国外汽车研发中心全球战略代表性转移策略 .......................................8
第五节
国外汽车研发中心产业发展环境的“波特五力模型”分析 ...............9
一、“波特五力模型”介绍 .............................................................................9
二、国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析 ...........................9
第二章 中国汽车研发现状概述 ...................................................................................12
第一节
国内汽车研发中心基本状况 .................................................................12
一、“市场换技术”政策很不成功 ...............................................................12
二、自主品牌仍然缺乏核心竞争力 .............................................................12
三、近年中国的汽车研发中心呈现出蓬勃发展的良好态势 .....................13
第二节
中国汽车研发中心行业特征分析 .........................................................14
一、在华合资汽车企业加速研发中心建设 .................................................14
二、零部件巨头在华组建研发中心 .............................................................15
三、民营汽车企业加大自主研发投入力度 .................................................16
四、中国汽车研发中心区域集中度情况 .....................................................17
第三节
中国汽车研发中心发展趋势 .................................................................18
一、中国汽车研发投入将继续加大投入 .....................................................18
二、零部件环节研发将变得至关重要 .........................................................19
三、研发中心集群现象将更加明显 .............................................................20
四、汽车产业自主研发能力将趋于加强 .....................................................21
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第三章 中国汽车研发中心产业发展环境分析 ...........................................................22
第一节
宏观经济环境分析.................................................................................22
第二节
中国汽车研发中心相关产业发展状况 .................................................22
一、中国汽车市场需求旺盛 .........................................................................22
二、对来来汽车产业发展趋势三点判断 .....................................................23
三、中国汽车技术研发人才现状 .................................................................24
第二部分 中国汽车研发中心行业现状分析 .......................................................................26
第一章 中国汽车研发中心劣势和所受外部威胁 .......................................................26
第一节
中国汽车研发先天不足 .........................................................................26
一、技术力量分散，产业创新体系尚未形成 .............................................26
二、研发经费投入有限，研发人才短缺 .....................................................26
三、自主创新实践经验少，数据资源积累不足 .........................................26
第二节
中国汽车产业自主创新薄弱原因分析 .................................................27
一、行业管制弱化了市场竞争强度 .............................................................27
二、政策倾斜导致了竞争环境恶化 .............................................................27
三、合资模式抑制了企业自主创新动机 .....................................................27
四、体制特征限制了企业研发行为 .............................................................28
第三节
中国研发机构与先进国家研发机构差距 .............................................28
一、研发能力和效率的差异 .........................................................................28
二、研发资金的差异.....................................................................................28
三、研发方式的差异.....................................................................................29
第四节
中国汽车研发中心对外国技术的依赖 .................................................29
第二章 中国汽车研发相关政策趋势 ...........................................................................31
第一节
中国研发中心现行的产业政策 .............................................................31
一、中国现行汽车产业政策主要弊端 .........................................................31
二、政府监督机制失调等问题比较严重 .....................................................31
第二节
中国未来汽车研发政策建议及预测 .....................................................32
一、制订鼓励汽车企业加大自主创新投入的财税及金融政策 .................32
二、加大支持汽车企业对引进技术吸收与创新 .........................................32
三、放松行政性进入限制.............................................................................33
四、鼓励和保护好自主品牌 .........................................................................33
第三章 中国汽车自主研发模式分析 ...........................................................................34
第一节
利用境外研发资源.................................................................................34
模式一：建立合资技术研发中心 .................................................................34
模式二：设立境外研发机构 .........................................................................34
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模式三：集成境外汽车技术资源 .................................................................34
模式四：收购境外汽车研究机构 .................................................................35
模式五：委托国际独立研发机构 .................................................................35
模式六：引进海外专业人才 .........................................................................36
第二节
独立自主研发.........................................................................................36
一、中国汽车企业独立自主研发现状 .........................................................36
二、中国自主品牌在汽车子行业中所处地位 .............................................37
第三节
建立虚拟研发中心.................................................................................37
一、虚拟研发中心概述.................................................................................37
二、虚拟研发中心的主要特征 .....................................................................38
三、虚拟研发中心主要优势 .........................................................................38
第四章 中国研发中心与自主品牌建设 .......................................................................39
第一节
中国汽车业自主品牌现状 .....................................................................39
一、中国汽车自主品牌发展特点分析 .........................................................39
二、中国汽车自主品牌 SWOT 分析............................................................40
三、中国自主轿车品牌市场占有率分析 .....................................................40
第二节
自主品牌未来的发展方向 .....................................................................43
一、多种手段进行技术积累，形成产品研发力 .........................................43
二、探索本国特色营销实践，建立品质公信力 .........................................43
三、积极稳妥开拓海外市场，构筑国际竞争力 .........................................43
第三节
中国自主品牌汽车发展趋势 .................................................................44
第五章 外资汽车巨头研发中心本地化趋势 ...............................................................45
第一节
外资汽车巨头在华研发动机分析 .........................................................45
一、中国具备科研、市场需求、市场竞争比较优势 .................................45
二、外资汽车巨头研发地点设置驱动因素 .................................................45
第二节
产品本地化原因探悉.............................................................................46
第三节
产品本地化展望.....................................................................................47
一、产品本地化范围将扩大，程度将加深 .................................................47
二、外资公司自主研发难寄厚望 .................................................................47
第六章 中国汽车技术进步演变路径对研发模式影响分析 .......................................49
第一节
产品开发是汽车工业技术结构首要环节 .............................................49
第二节
产品开发能力是当前汽车工业竞争的核心环节 .................................51
第三节
中国汽车工业技术进步的“两条腿”路径 .........................................51
第三部分 2006 年中国汽车研发中心市场格局分析 ..........................................................53
第一章 中国汽车研发中心资本结构 ...........................................................................53
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第一节
中国汽车研发中心资本结构及变化 .....................................................53
第二节
中国汽车研发中心国有资本状况 .........................................................53
第三节
中外合资研发中心状况 .........................................................................55
第四节
民营资本研发中心状况 .........................................................................55
第二章 中国汽车研发中心区域分析 ...........................................................................57
第一节
长三角地区.............................................................................................57
一、上海为汽车制造业设立研发中心提供有利条件 .................................58
二、上海世界级汽车零部件研发中心发展情况 .........................................59
三、江苏省成立汽车技术中心研发自主车型 .............................................59
第二节
珠三角地区.............................................................................................60
一、广州汽车研发中心发展现状 .................................................................60
二、深圳汽车研发中心发展现状 .................................................................60
三、香港汽车研发中心发展现状 .................................................................61
第三节
环渤海地区.............................................................................................61
一、天津汽车研发中心发展现状 .................................................................61
二、北京汽车“十一五”规划 .....................................................................61
三、北京汽车自主研发能力发展规划 .........................................................61
第四节
东北地区.................................................................................................62
一、中国第一汽车集团公司技术中心 .........................................................62
二、哈飞集团研发中心.................................................................................62
第五节
华中地区.................................................................................................63
第三章 中国分车型研发中心发展状况 .......................................................................64
第一节
乘用车研发中心状况.............................................................................64
一、国际巨头乘用车研发情况 .....................................................................64
二、本土企业乘用车研发情况 .....................................................................64
第二节
商用车研发中心状况.............................................................................64
一、国有企业商用车研发情况 .....................................................................64
二、民营公司商用车研发情况 .....................................................................65
第三节
零部件研发中心状况.............................................................................65
一、国际零部件巨头情况.............................................................................65
二、中国零部件企业研发情况 .....................................................................66
三、中国分区域零部件研发情况 .................................................................67
四、在中国建零部件研发中心已成潮流 .....................................................68
第四节
新能源汽车研发中心状况 .....................................................................69
一、中国新能源汽车发展战略 .....................................................................69
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二、世界汽车巨头新能源汽车研发情况 .....................................................70
三、自主品牌新能源汽车研发情况 .............................................................70
第四部分 重点企业汽车研发中心调研...............................................................................71
第一章 中外合资企业汽车研发中心状况分析 ...........................................................71
第一节
北京现代技术研发中心 .........................................................................71
一、研发中心简介.........................................................................................71
二、技术研发中心架构.................................................................................71
三、研发能力与发展规划.............................................................................71
四、研发中心成立意义.................................................................................72
五、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................72
第二节
上海泛亚汽车技术中心 .........................................................................72
一、研发中心简介.........................................................................................72
二、技术研发中心架构.................................................................................73
三、研发设施配置.........................................................................................73
四、研发能力与发展规划.............................................................................74
五、泛亚模式成功经验分析 .........................................................................75
六、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................76
第三节
福特汽车研发中心.................................................................................77
一、研发中心简介.........................................................................................77
二、人员机构配置.........................................................................................77
三、研发能力与发展规划.............................................................................77
四、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................78
第四节
广州本田汽车研究开发有限公司 .........................................................78
一、研发中心简介.........................................................................................78
二、技术研究范围.........................................................................................80
三、研发设施配置.........................................................................................80
四、研发能力、研发理念与发展规划 .........................................................80
五、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................81
第五节
东风日产乘用车研发中心 .....................................................................81
一、研发中心简介.........................................................................................81
二、研发设施配置.........................................................................................81
三、研发能力与发展规划.............................................................................81
四、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................81
第六节
东南汽车研发中心.................................................................................82
一、研发中心简介.........................................................................................82
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二、研发设施配置.........................................................................................82
三、研发能力与发展规划.............................................................................82
四、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................83
第二章 国际零部件巨头在华研发中心状况分析 .......................................................84
第一节
天纳克中国研发中心.............................................................................84
一、研发中心简介.........................................................................................84
二、研发能力与发展规划.............................................................................84
三、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................84
第二节
德尔福中国科技研发中心 .....................................................................85
一、研发中心简介.........................................................................................85
二、技术研发中心架构于设施配置 .............................................................85
三、研发能力与发展规划.............................................................................85
四、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................86
第三节
伟士通技术中心.....................................................................................86
一、研发中心简介.........................................................................................86
二、研发能力与发展规划.............................................................................86
三、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................87
第四节
东风康明斯研发中心（东亚发动机研发中心） .................................87
一、研发中心简介.........................................................................................87
二、技研发中心架构.....................................................................................88
三、研发设施配置.........................................................................................88
四、研发能力与发展规划.............................................................................88
五、企业发展与研发中心布局战略 .............................................................89
第五节
大陆汽车系统中国研发中心 .................................................................89
一、研发中心简介.........................................................................................89
二、技术研发中心架构与研发设施配置 .....................................................89
三、研发能力与发展规划.............................................................................90
第六节
香港零部件研发中心.............................................................................90
一、研发中心简介.........................................................................................90
二、中心零部件工业整体业务模式分析 .....................................................92
三、研发能力与发展规划.............................................................................93
第三章 国企汽车研发中心状况分析 ...........................................................................94
第一节
上汽汽车中国研发中心 .........................................................................94
一、研发中心简介.........................................................................................94
二、技术研发中心架构.................................................................................94
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三、研发设施配置.........................................................................................95
四、研发能力与发展规划.............................................................................95
第二节
上汽汽车海外（欧洲）研发中心 .........................................................96
第三节
一汽汽车研发中心状况 .........................................................................97
一、研发中心简介.........................................................................................97
二、研发设施配置.........................................................................................97
三、研发能力与发展规划.............................................................................98
第四节
东风集团研发状况.................................................................................98
一、东风乘用车研发中心状况 .....................................................................98
二、研发能力与发展规划.............................................................................99
第五节
江淮汽车研发中心...............................................................................100
一、江淮汽车集团日本设计中心 ...............................................................100
二、江淮汽车意大利研发中心 ...................................................................100
三、江淮汽车国内研发中心 .......................................................................100
四、研发中心全球布局战略 .......................................................................101
第六节
北汽福田汽车研究院...........................................................................101
一、研发中心简介.......................................................................................101
二、技术研发中心架构...............................................................................101
三、福田研发投入与乘用车销售情况 .......................................................102
五、企业发展与研发中心布局战略 ...........................................................102
第七节
东风商用车研发中心...........................................................................103
一、研发中心简介.......................................................................................103
二、研发设施配置.......................................................................................103
三、企业发展与研发中心布局战略 ...........................................................103
第八节
神龙汽车技术研发中心 .......................................................................103
一、神龙技术研发中心...............................................................................103
二、研发能力与发展规划...........................................................................104
三、企业发展与研发中心布局战略 ...........................................................104
第四章 民营企业汽车研发中心状况分析 .................................................................105
第一节
比亚迪汽车研发中心...........................................................................105
一、研发中心简介.......................................................................................105
二、研发能力与发展规划...........................................................................105
三、企业发展与研发中心布局战略 ...........................................................105
第二节
吉利汽车研发中心...............................................................................105
一、研发中心简介.......................................................................................105
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二、技术研发中心架构...............................................................................106
三、研发能力与发展规划...........................................................................107
四、企业发展与研发中心布局战略 ...........................................................108
第三节
奇瑞汽车研发中心...............................................................................108
一、研发机制分析.......................................................................................108
二、“奇瑞”公司研发机构配置 ................................................................. 110
三、奇瑞公司国内设计团队 ....................................................................... 111
四、企业发展与研发中心布局战略 ........................................................... 111
第四节
长城汽车研发中心............................................................................... 111
一、研发中心研发能力和产品布局介绍 ................................................... 111
二、技术研发中心人员与研发设施配置 ................................................... 112
三、研发能力与发展规划........................................................................... 112
第五节
中大汽车上海研发中心 ....................................................................... 113
一、研发中心简介....................................................................................... 113
二、技术研发中心人员配置 ....................................................................... 113
三、研发能力与发展规划........................................................................... 113
第五部分 中国汽车研发中心发展及投资建议 ................................................................. 114
第一章 中国汽车研发中心投资机会分析 ................................................................. 114
第一节
中国汽车研发中心投资机会概述 ....................................................... 114
一、中国企业研发中心面临四大机遇 ....................................................... 114
二、整车汽车研发中心投资机会分析 ....................................................... 115
第二节
零部件研发中心投资机会分析 ........................................................... 116
一、中国汽车零部件工业正处在新一轮的发展高峰期 ........................... 116
二、中国成为国外汽车企业的采购中心，为零部件研发创造了机遇 ... 117
三、广阔的国内市场为零部件研发创造了机遇 ....................................... 117
第三节
新能源汽车研发中心投资机会分析 ................................................... 118
一、发展新能源汽车已大势所趋 ............................................................... 118
二、10 至 15 年应是新能源汽车市场爆发期 ............................................ 119
第二章 中国研发中心发展策略及建议 .....................................................................120
一、完善市场竞争环境...............................................................................120
二、提高国有企业的创新绩效 ...................................................................120
三、构建汽车产业自主创新系统 ...............................................................120
四、培育汽车产业自主创新文化 ...............................................................121
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图表目录
图表：2006 年全球主要汽车巨头研发投入情况 ..................................................................3
图表：研发投入地域集中度非常强.......................................................................................4
图表：2006 年研发投入处于前 8 位的国家 ..........................................................................5
图表：国外汽车研发中心全球战略转移背景示意图 ...........................................................7
图表：国外汽车研发中心向我国转移策略示意图 ...............................................................8
图表：国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析模型 .......................................9
图表：2006 年我国汽车行业竞争力指数占主要发达国家份额图 ....................................13
图表：2007 年外资企业主要合资汽车企业研发中心在华规划及建设最新动态 ............14
图表：通用汽车全球研发体系.............................................................................................15
图表：2002—2006 年全球汽车零部件制造商在华设置研究中心比例图 ........................16
图表：2002—2006 年我国民营汽车企业研发投入比例变化图 ........................................17
图表：2006 年我国汽车制造业研发中心地区集中度示意图 ............................................18
图表：2007—2010 年我国汽车制造企业研发投入比例预测图 ........................................19
图表：国产发动机研发发展模式及其特点 .........................................................................19
图表：我国汽车制造业研发产业群分布格局 .....................................................................20
图表：2006 中国汽车企业与国际先进国家企业 R&D 经费比率 .....................................29
图表：我国汽车企业技术研发恶性循环.............................................................................30
图表：中国自主品牌在汽车子行业中所处地位情况 .........................................................37
图表：中国汽车自主品牌 SWOT 分析................................................................................40
图表：2006 年我国自主轿车品牌与国外车系市场占有率对比 ........................................41
图表：2006 年上海车展中国汽车企业推出的所谓自主设计新车型所采用的设计外包公
司.....................................................................................................................................42
图表：自主品牌轿车未来发展方向.....................................................................................44
图表：我国汽车产业具有的主要优势.................................................................................45
图表：外资汽车巨头在华设置研发地点主要驱动因素 .....................................................46
图表：中国汽车工业技术进步路径图.................................................................................49
图表：新车型开发与生产的不同环节.................................................................................50
图表：当前中国汽车工业的选择——倒退到低端或增强技术能力 .................................51
图表：中国汽车工业技术进步的“两条腿”路径示意图 .................................................52
图表：2006 年中国三大汽车集团研发资金投入情况 ........................................................54
图表：跨国巨头在华部分研发中心一览表 .........................................................................55
图表：国际汽车厂商于上海设置研发中心与研发项目表 .................................................58
图表：北京地区汽车研发规划.............................................................................................62
图表：国内外零部件制造商产品价值与品牌价值分布模型 .............................................66
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图表：2006 年零部件企业研发能力分地区调查结果 ........................................................67
图表：泛亚中心主要技术开发进程和评价 .........................................................................75
图表：广州本田汽车研究开发有限公司鸟瞰图 .................................................................79
图表：康明斯与东风公司合作设立合资企业情况 .............................................................87
图表：香港零部件研发中心业务架构.................................................................................91
图表：香港心零部件研发中心工业整体业务模式 .............................................................92
图表：香港心零部件研发中心服务模式.............................................................................92
图表：上汽自主品牌汽车国际市场营销的战略框架图 .....................................................96
图表：1999—2006 年北汽福田乘用车销售统计 ..............................................................102
图表：吉利汽车研发中心人员配置...................................................................................107
图表：吉利产品开发活动的三个“波峰” .......................................................................108
图表：“奇瑞”公司研发机构配置及职能分析 ................................................................. 110
图表：奇瑞公司国内设计师名单....................................................................................... 111
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第一部分 全球汽车研发中心运作模式概述
第一章 国外汽车研发中心发展现状
第一节
国外汽车研发中心现状
全球汽车工业经历了一场波及世界各个角落的产业结构调整之后，汽车工业的技术研发
活动也在发生着深刻的革命性转变。一些高科技公司与汽车界日益紧密地联合，各种高科技
也被国内外汽车公司大胆地运用到产品研发过程中，如并行工程、各类计算机软件、虚拟制
造技术和虚拟现实技术等研发手段已逐渐在汽车界深入应用。采取虚拟方式的研发网络全球
化成为汽车工业“你中有我、我中有你”的新型竞争态势下的必然产物。
当前，国外汽车研发以欧洲的德国，北美的美国，亚洲的日本为主要代表流派，其研发
中心的发展十分迅速，在企业成长和产品的推出上具有十分重要的地位。国外研发中心当前
的发展现状主要呈现以下几点：
1、投资规模逐年加大；
2、在新材料、IT 技术等领域的投入和关注加大；
3、各主要汽车公司的研发中心向全球市场转移研发力量；
4、针对用户需求的研发投入逐渐引导研发中心的主体工作。
一、北美地区汽车研发中心发展现状
美国是全球汽车研发中心最重要的集中地，其研发实力和规模都居于世界前列，但近几
年随着中国、印度等亚洲市场的兴起，越来越多新产品研发将转移到新兴市场。美国汽车咨
询机构 CSM 国际公司预测，到 2013 年，全球超过 90％的新车研发将在美国之外完成。汽车
研发的全球化趋势，正在冲击底特律世界汽车研发中心的地位。预计到 2013 年，亚洲研发
的新车数量将比目前增加 54％，而北美研发的汽车，出口量将下降 40％。尽管丰田、现代
和日产在美国的投资日益扩大，但随着美国“三大”不断推进产品的全球化进程，新车研发
从北美转移成为一种必然。此外，为美国“三大”提供底盘、发动机和其它零部件的伊顿、
德尔福等美国零部件供应商，正逐步将研发转移到其它地区，以降低研发和生产成本。
加拿大有关研发的定义包括新产品开发、新材料开发和生产工艺的改进。加拿大汽车业
的核心技术能力集中在金属加工、新材料技术、信息通讯技术、设计制造等方面。加拿大特
别是安大略省的公司在液压成形、钢铁及有色金属锻铸、粉末冶金、注塑和吹塑成形以及连
贯生产、燃料电池技术、轻型材料、三维工业设计等领域具有世界先进水平。
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加拿大汽车业的研发和创新组织众多，著名的如国家研究院、AUTO21、温莎大学与戴姆
勒克莱斯勒汽车研发中心（ARDC）、工业研发学院（IRDI）、传动工程研发中心（PERDC）
等。北美几大汽车公司也在安河设有环氧树脂铸模、车辆燃油回收、新车型设计与开发(通
用)、铝发动机铸造技术(福特)以及替代燃油和发动机设计(戴姆勒-克莱斯勒)等汽车技术研
发中心。
加拿大十分重视汽车行业的研发和创新，在这方面的投入力度一直很大。此外，政府对
研发的税收待遇也很优厚。税收优惠的适用范围广，包括：工资、固定设备投资、材料、企
业管理费用、咨询费等；无论是私营企业或是外国投资企业都享受优惠。在安大略省，联邦
和省里的综合税收优惠可以使原来 100 元的研发费用的实际成本支出降到不足 41 元。研究
表明：加拿大相对于美国的研发税后成本的优势可以接近 30%。
二、汽车零部件供应商不断加大研发投入力度
随着电子技术发展速度不断加快，汽车产业技术革新越来越频繁。很多整车厂商都将转
向系统、悬架系统以及仪表盘等很多关键部件的设计交给了汽车零部件供应商，直接导致零
部件供应商在研发上必须不断加大投入力度。
据统计，1990 年研发方面的投入占零部件供应商总投入的 30%，现在这一比例已经增大
到 40%。而且，2004 年至 2008 年间，全球最大的 5 个汽车厂商计划推出 254 个左右的新车
型，而整车厂对于研发方面的预算只有 4%左右的提升，也就是说，更多的研发工作都将由
零部件供应商承担。
此外，不仅是常规的研发任务，越来越注重能源有效利用、环境保护和安全性能的政府
政策法规，不断加强了燃油经济性、排放指标、安全性等方面的严格程度，这些都给零部件
供应商带来不小的研发压力。预计到 2015 年，汽车零部件供应商在研发方面的投入比重将
上升到 55%。
三、全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发中心蓝图
全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发中心蓝图：为了节省开发成本、尽快掌握前沿
技术、在共同关注的领域内寻求合作和实现优势互补、提升行业竞争力，众多汽车跨国公司
不断携起手来在关键技术和零部件总成上进行联合研究开发，建立全球共享的知识研发中
心，共同开拓新的市场。
较早期的已有欧洲汽车工业协会 EUCAR 平台，现代和起亚在美国建立联合设计中心，通
用欧宝与菲亚特轿车部共建研发中心等。特别是欧洲汽车工业协会 EUCAR 平台，在上世纪
90 年代以来就开始进行了前期研发项目方面的合作。它推动欧盟成员国政府每年大约出资 1
亿欧元，与包括欧洲委员会、相关行业、供应商及研究机构在内的业内权威人士一起在共轨
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柴油喷射技术、用于车辆的 X 总线通用电气结构等技术领域取得较大研究成果。现在，EUCAR
主要在能源与环境、降低噪音、道路安全和材料加工制造领域开展研究，在 2003 年启动了
13 个研发项目，平均开发周期 4 年。同时，EUCAR 与众多国际范围内的分支研究机构合作，
与美国 USCAR、日本 JAMA 等竞争伙伴间保持密切联系，在合作电池技术及再生回收方面开
展多项共同研究活动。
第二节
全球汽车制造业研发投入情况
一、全球汽车巨头研发费用及区域投入分布
2006 年，英国贸工部发布了最新的“全球企业研发排行榜”。这是迄今调查规模最大
的全球企业研发分析报告，是英国政府从研发投入的角度对企业进行的调研。
根据该调研报告统计的数据，戴姆勒-克莱斯勒独占鳌头，研发总投入为 40.06 亿英镑，
同比增长 2%。福特汽车虽然比上年的投入下降了 1%，但仍以 38.52 亿英镑的总投入排名第
三；丰田汽车在本次排名中也很抢眼，
以 38.38 亿英镑位居第四位。而通用公司 2005 年 33.86
亿英镑的研发投入超过微软，排名第六位，同比增长高达 14%。一向以注重研发着称的大众
汽车不负众望，以 29.48 亿英镑的研发投入排在第十位，同比增长 1%。
图表：2006 年全球主要汽车巨头研发投入情况
亿英镑
2006年全球主要汽车巨头研发投入情况
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
40.1
38.5
38.4
33.9
戴姆勒-克莱斯勒
福特汽车
丰田汽车
通用汽车
研发投入
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
说明：通用公司为总研发费用
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报告显示，研发投入主要集中于美国、日本、德国和法国，其中前 3 个国家上榜企业的
研发投入占全球 1000 家企业总投入的 71.9%。
图表：研发投入地域集中度非常强
2006年全球汽车研发投入集中度对比图
28.1%
71.9%
美日德地区
其他地区
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
德国和日本很偏重汽车制造业方面的研发，汽车制造大约能够占德国研发总投入的 40%
左右。法国的研发投入相对比较分散，但汽车和电子行业较其它行业投入稍多。另外，美国
在汽车制造方面的研发投入也有所增加，增幅也很大。
美国汽车行业研发投入增长 20%以上，达到 270 亿美元。而且美国的汽车零部件供应商
们的研发投入更是超过了汽车制造商，很多汽车零部件供应商的研发经费能够占到销售收入
的 11%。
在此次调研的 36 个国家中，韩国现代汽车在研发排行榜中虽然仅排在第 56 位，但是其
研发投入的增长率却超过 100%。
二、全球汽车研发投入排名与投入回报率情况分析
虽然汽车业在研发投入方面的费用在逐年增加，但是汽车业研发投入回报率还是比较低
的。汽车行业研发投入资金很多，但是由于一般要经过较长的周期才能看到效果，故不能像
研发投入较低但利润较高的行业，如石油业那样有较高回报率。全球汽车业的平均回报率为
15%，低于医药业，但高于 IT 硬件、软件行业。
如果以一定的研发投入所产生的专利数（以下简称“专利-研发投入比”）为衡量指标
的话，汽车零部件行业和整车生产行业在 36 个行业中分别排在第四和第九位。日本丰田和
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本田公司以及电装公司在专利申请方面表现十分突出，在过去 3 年中专利数量都保持持续增
加。
从这些数据可以看出，跨国汽车集团对研发投入越来越重视，这是它们保持技术领先同
时保住市场份额的关键。
图表：2006 年研发投入处于前 8 位的国家
国家
同比增长（%）
研发投入同比增加的企业数量
美国
+7
50
日本
+4
30
德国
+1
11
法国
+3
10
英国
+1
5
瑞士
+10
6
荷兰
+3
4
韩国
+40
4
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
第三节
全球汽车研发中心分布格局变化趋势
一、美国全球研发中心地位将受冲击
近几年，随着中国、印度等亚洲市场的兴起，国外越来越多新产品研发将转移到新兴市
场。美国汽车咨询机构 CSM 国际公司预测，到 2013 年，全球超过 90％的新车研发将在美国
之外完成。汽车研发的全球化趋势，正在冲击底特律世界汽车研发中心的地位。
到 2013 年，亚洲研发的新车数量将比目前增加 54％，而北美研发的汽车，出口量将下
降 40％。尽管丰田、现代和日产在美国的投资日益扩大，但随着美国“三大”不断推进产
品的全球化进程，新车研发从北美转移成为一种必然。
此外，为美国“三大”提供底盘、发动机和其它零部件的伊顿、德尔福等美国零部件供
应商，正逐步将研发转移到其它地区，以降低研发和生产成本。
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二、汽车研发中心开始向低成本的新兴市场地区发展
随着全球化发展的进程，一些老牌汽车强国如德国、美国或日本的工程资源逐渐稀缺，
而新兴地区汽车产业不仅在生产制造上获得不断提高的工程效率，其低劳动成本的工程技术
人员的吸引力也越来越强。因此，在全球大型汽车跨国公司不断扩大联合研发的同时，其研
发中心开始向低成本的汽车新兴市场地区发展。
根据中国商务部发布“跨国公司对华投资趋势调研报告”数据显示，今后 3 年将有 61%
的跨国公司有意继续扩大在中国的研发投资。
跨国汽车公司研发中心的这种转移给新兴市场国家和地区的汽车行业技术发展带来了
机遇，但并不能说明其放松了对核心技术的控制力度。通过控股或独资建立研发机构，不引
进基础性、原创性研究而只引进辅助性技术研发，建立专利、技术标准以及技术的逆向扩散
等方式，跨国汽车企业即使将研发中心设立在新兴市场地区，也能在很大程度上封堵技术扩
散的渠道，从而减少了先进技术的溢出。
三、国际汽车技术法规一体化趋势加快
从 20 世纪 50 年代起，世界许多国家特别是工业发达国家相继对汽车产品进行立法，制
定各类系统、完善的汽车技术法规，对汽车产品的安全、污染和节能等技术要求加以控制，
形成了欧洲、美国、日本和澳大利亚四个具有代表性的汽车法规体系。
70 年代末 80 年代初，许多国家和地区的政府开始认识到各自为政的汽车技术法规体系
严重阻碍了汽车产品在全球范围内的自由流通，有意或无意地形成了汽车产品贸易的非关税
壁垒，一些汽车工业发达国家逐步开展了国际汽车技术法规的协调与统一工作。联合国欧洲
经济委员会车辆结构工作组（UN/ECE/WP29，后改名为世界车辆法规协调论坛，简称为 WP29）
成为开展世界范围内汽车技术法规协调和统一工作的主要组织，缔结并修订了《1958 年协
定书》、《1998 年协定书》和《1997 年协定书》。除了各国政府的官方代表之外，许多代
表汽车工业界、车辆使用者或消费者利益的非政府组织和标准化工作组织以非官方身份参加
进来，如国际机动车辆制造商组织（OICA）、汽车装备及部件制造联络委员会（CLEPA）、
国际消费者联合会（IOCU）、国际标准化组织（ISO）等。
2004 年 11 月，联合国世界车辆法规协调论坛第 134 次会议的《全球汽车技术法规协定
书》（即《1998 年协定书》）缔约国大会通过了《关于门锁和车门保持件的全球技术法规》
草案，成为首个正式出台的全球统一汽车技术法规。这项技术法规涉及车辆被动安全性内容，
将日、美、欧各家的计算验证、静态试验和动态试验做法都融合了进来，即照顾各方利益，
协调而求得统一，显示出明显的全球法规制定总趋向。
同时，由美国环保署国家机动车与燃料排放实验室（NVFEL-EPA）、欧盟联合研究中心
环境与可持续发展研究所（JRC-IES）、日本国立交通安全与环境实验室（NTSEL），以及中
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国国家环保总局机动车排污监控中心（SEPA-VECC）四方组成的“机动车排放国家级试验室
国际合作网”2004 年度会议召开。这个协作网的目的在于通过各签署方在机动车排放控制
标准、法规、控制技术、测试方式等方面的信息交流和合作，探讨未来机动车污染控制发展
趋势，并探讨排放标准全球化的可能性，从而为各国在今后制定机动车污染防治政策和法规
时提供支持。除了目前加入机动车排放国际合作网的成员外，另外一些汽车发达国家和地区，
如中国香港、越南、韩国等也表达了加入的意向。这种各国政府管理部门与研究中心的共同
协作方式，将推动排放标准走向全球一体化发展。
第四节
国外汽车研发中心全球战略转移背景与代表性策
略分析
一、国外汽车研发中心全球战略转移背景
当前国外汽车研发中心全球转移的背景主要有以下几个方面：中国、印度等新兴汽车市
场发展迅速，产品需求扩展；国外技术成熟竞争激烈；国外生产、原料、人力等成本等提升；
产品市场全球一体化格局形成；研发中心转入地域研发环境良好。
图表：国外汽车研发中心全球战略转移背景示意图
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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上图反映了当前国外汽车研发中心在全球范围内的战略转移背景，显然我国汽车市场的
发展起到了十分关键的作用。几乎所有的汽车整车制造业巨头、大型零部件制造商都已经或
正准备在华设立研发机构也拓展其全球业务并实现战略转移。
二、国外汽车研发中心全球战略代表性转移策略
目前国外汽车研发中心的全球战略转移通常采取了以下策略：
1、通过合资方式先打开转入地市场转移部分成熟技术
2、通过对我国等新兴市场的把握规划合适的技术转移和研发能力投入
3、具备准确市场把握的企业大规模转移研发机构和产品线
4、通过与本土厂商合作共同构建研发中心并主导其运作
5、以产品国际贸易为先导，技术研发逐步跟进
综合而言，国外汽车研发中心的战略转移大多与其企业全球化发展战略相一致，产品到
哪里，技术就渗透到哪里，随后就是研发的跟进。以德国大众、美国通用、日本本田、韩国
现代等代表其汽车研发中心的转移与其产品转移密切配合，产品线进入随后就投资建设研发
机构对其进行后期扶持和升级。零部加制造企业的研发中心则是跟着汽车制造企业进入，各
大整车制造商的零部件合作伙伴均伴随产品市场的打开而逐步进入。
图表：国外汽车研发中心向我国转移策略示意图
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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第五节
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国外汽车研发中心产业发展环境的“波特五力模
型”分析
一、“波特五力模型”介绍
产业内部的竞争根植于其基础经济结构，并且远远超越了现有竞争者的行为范围。一个
产业内部的竞争状态取决于五种基本竞争作用力——进入威胁、替代威胁、买方侃价能力、
供方侃价能力、行业内竞争，这些作用力汇集起来决定着该产业的最终利润潜力。一个产业
的竞争大大超越了现有参与者的范围。顾客、供应商、替代品、潜在的进入者均为该产业的
“竞争对手”，并且依具体情况会或多或少地显露出其重要性。
图表：国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析模型
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
二、国外汽车研发中心产业发展环境“波特五力”分析
1、行业内竞争
行业内竞争：现有竞争对手以人们熟悉的方式争夺地位，战术应用通常是价格竞争、广
告战、产品引进、增加顾客服务及保修业务。发生这种争夺或者因为一个或几个竞争者感到
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有压力，或者因为它们看到了改善自身处境的机会。在大多数产业中，一个企业的竞争行动
对其竞争对手会产生显著影响，因而可能激起竞争对手们对该行动进行报复或设法应付。
在国外汽车研发领域，行业内的竞争主要体现在同一车型各厂商的产品开发和技术提
升，研发中心在产品的差异性上起到至关重要的作用，当前国外汽车研发中心在通用轿车、
SUV、轻型卡车、客车等领域的研发竞争十分激烈。这些领域各大汽车制造商基本都有能力
进入，核心技术成熟度和普及度很高。
2、买方侃价能力
买方的产业竞争手段是压低价格、要求较高的产品质量或索取更多的服务项目，并且从
竞争者彼此对立的状态中获利。
在汽车研发领域，买方的侃价能力主要在于研究人员的引进、技术装备的购置、研发中
心的建设和布局成本等方面，显然随着国外各地的经济发展，物价的上涨，买方的侃价能力
有所降低。
3、卖方侃价能力
供应商们可能通过提价或降低所购产品或服务质量的威胁来向某个产业中的企业施加
压力。供方压力可以迫使一个产业因无法使价格跟上成本的增长而失去利润。
在汽车研发领域，卖方的侃价能力主要在研发中心对于汽车制造商的重要性加大，其投
资规模也在逐步提升，可以说作为技术研发和提供者起侃价能力大幅提升。
4、进入威胁
加入一个产业的新对手引进新的业务能力，带有获取市场份额的欲望，同时也常常带来
可观的资源。结果价格可能被压低或导致守成者的成本上升，利润率下降。有一些公司从其
它市场通过兼并扩张进入某产业，他们通常用自己的资源对该产业造成冲击。
在国外汽车研发领域，国外各研发机构面临的威胁主要来自国外同行的竞争，其次是我
国等新兴国家汽车行业发展对研发的重视导致研发机构大规模兴起并进入各个产品和零部
件研发领域。
5、替代威胁
广义地看，一个产业的所有公司都与生产替代产品的产业竞争。替代品设置了产业中公
司可谋取利润的定价上限，从而限制了一个产业的潜在收益。替代品所提供的价格——性能
选择机会越有吸引力，产业利润的“上盖”压得就越紧。
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在国外汽车研发中心目前还不存在明显的替代威胁，作为外资汽车制造企业的核心部门
其竞争力难以被外来研究机构和独立研发机构取代，企业自主运作的研发中心依然是企业发
展的主要动力之一。
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第二章 中国汽车研发现状概述
第一节
国内汽车研发中心基本状况
一、“市场换技术”政策很不成功
上世纪 80 年代后期，国家实施了以“市场换技术”的政策后，以一汽、东风等老牌国
有汽车企业为代表的中国汽车工业几乎放弃研发，一方面只盯着外国技术，不认为自己的技
术人员有价值，不尊重技术人员的意见，长官意志严重，领导在决策上经常不考虑技术的可
行性；另一方面，国有企业常常急功近利，认为外国的技术先进可靠，引进比开发成本更低
廉，而且可以很快上市，产生效益。即使开展研发活动，也常常是习惯于在本企业内组织个
班子，由几名或数十名相关技术人才进行攻关，然后再请专家学者鉴定，研究出的产品非常
落后。造成的局面是：中国汽车工业成为汽车技术的“洼地”，只培养了一批技术熟练的产
业工人和一些企业管理人员。
综合而言，中国“市场换技术”的政策很不成功，“外方对自主研发的贡献为零”的观
点在合资公司中方高管中颇有市场。事实表明，自主研发寄希望于外方是一种奢望，这条路
很难行得通。在多年的合资历史中，中方并没有学到任何核心汽车研发技术。几乎所有合资
企业的中方基本上都没有话语权。中国汽车工业缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主
的品牌。
二、自主品牌仍然缺乏核心竞争力
尽管国内汽车工业近年来取得重大进步，但是仍然缺乏品牌和技术，竞争力不强。从国
际汽车竞争力的综合指数可以看出，我们国内汽车行业的竞争力指数仅仅是美国的 41.7%，
日本的 42.4%，德国的 47.3%，韩国的 61.6%。
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图表：2006 年我国汽车行业竞争力指数占主要发达国家份额图
2006年我国汽车行业竞争力指数占主要发达国家份额图
70%
61.6%
60%
50%
47.3%
41.7%
42.4%
美国
日本
40%
30%
20%
10%
0%
德国
韩国
竞争力指数比例
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
国内汽车市场中，乘用车市场几乎为外资公司品牌所垄断，自主品牌的乘用车几乎都集
中在中低排量和经济车型领域。
现在中国汽车市场上大部分品牌都是外国品牌。很多打了中国品牌的品牌，其背后的知
识产权、真正的技术不是中国的。中国汽车工业资本构成当中 60%以上是属于中外合资企业，
这些合资企业不断地垄断和主宰了中国高端产品的市场。国外的巨头都已经全部进入了中国
汽车市场，并在不断地扩大规模和完善布局。
根据《中国科技统计年鉴》的统计，中国对外技术的依赖程度已经到了危险的境地：中
国大中型工业企业技术引进与消化吸收的比例仅为 1∶0．07，而日、韩两国技术引进与消
化吸收的比例均保持在 1∶10 左右。
三、近年中国的汽车研发中心呈现出蓬勃发展的良好态势
最近几年，合资企业纷纷在中国成立汽车研发中心。相信这必将提升中国汽车的研发能
力。与之相对应的是，世界各国零部件巨头也在华增资建厂，组建研发中心。
在市场夹缝中生存发展变化起来的民营企业为了改变产品单一、质量差、研发能力弱的
劣势，也竞相建造起汽车研发中心。就能从根本上弥补基础相对弱小的先天不足，就能使企
业在风雨中成长起来。研发能力的提高能从根本上弥补民企基础相对弱小的先天不足，就能
使企业在风雨中成长起来。
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第二节
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中国汽车研发中心行业特征分析
一、在华合资汽车企业加速研发中心建设
图表：2007 年外资企业主要合资汽车企业研发中心在华规划及建设最新动态
事件
详情
2007 年 7 月 25 日，东风汽车公
该事业部将承担东风自主品牌轿车发展战略的重要使命，标志着以自主品牌轿
司乘用车事业部在武汉成立
车研发建设为核心的公司的新的创业将全面展开。
2007 年 7 月 18 日，德国大众与
这是德国大众首次以协议形式正式宣布上海大众开始进入德国大众全球开发
上海大众在上海宣布上海大众
体系。上海大众成为首家被外方认可并接纳成为外方全球整车开发的合作伙
将基于德国大众新一代 B 级平
伴，同时也是首家向外方股东承担全球新车型的研发计划的合资企业。
台开发全新一代帕萨特系列车
2007 年 7 月 19 日，广州本田汽
首期投资 20 亿元人民币，所需资金全部由广州本田承担。这是国内第一个由
车研究开发有限公司在广州正
合资企业独立投资、以独立法人模式运作的汽车研发机构，拥有包括概念设计、
式成立
造型设计、整车试做、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力。
2007 年 7 月
长安福特宣布“长安福特研发中心已经落成”
2007 年 7 月 24 日
上汽集团宣布，将准备投资 19.24 亿元用于公司技术中心建立的投入。
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
除上述合资企业外，诸如上海通用、东南汽车、神龙公司、一汽丰田、北京现代等，也
都宣布已经或者将计划扩充研发中心。
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图表：通用汽车全球研发体系
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截至目前，中国 80%以上的核心汽车合资厂商都建立了专门的研发中心或者公布了相应
的自主研发计划。我们认为：在汽车合资公司提升国产化率的第一步已经基本成型之后，市
场换技术到了关键的第二步——合资公司自主研发。
可以说这是中国汽车产业“市场换技术”道路的新起点，也意味着汽车行业利用外资开
始进入全新发展阶段。
二、零部件巨头在华组建研发中心
近几年，全球最大的 10 大零部件公司如博世、德尔福、曼格纳以及法雷奥表示，将继
续在中国扩大投资，并在中国建立研发中心。这必将推动中国汽车业的进一步发展。
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图表：2002—2006 年全球汽车零部件制造商在华设置研究中心比例图
2002—2006年全球汽车零部件制造商在华设置研究中心比
例图
93.5%
95%
5.9%
90%
83.2%
85%
80%
90.4%
6%
87.2%
4.8%
5%
3.7%
78.6%
7%
3.4%
4%
3%
2%
75%
1%
0%
70%
2002
2003
2004
比例
2005
2006
增长率
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
由上图可以看到，全球主要的零部件制造企业已经在华设置或者近期拟设置研发中心的
实际比例已经从 2002 年的 78.6%发展到了 2006 年的 93.5%，预计到 2010 年有望达到 100%，
国际大型零部件制造企业将全部在华设立研发中心。
国外零部件巨头在华建设研发中心主要是就近汽车消费市场，在快速把握产品的需求动
向和零部设计走势的前提下尽可能在我国市场做到领先地位。汽车消费在我国的发展是对零
部件业产品需求的极大推动，研发中心很有必要贴近主要消费低于开发、适合当地的零部件
产品。
三、民营汽车企业加大自主研发投入力度
中国民营汽车企业到了由能否造好车向提升研发能力迈进的关键阶段。吉利、奇瑞、比
亚迪等纷纷投入重金，组建汽车研发中心，以增强技术力量，来应对竞争日趋激烈的汽车市
场。
近几年，民营汽车企业在车型设计上主要以改进为主，部分厂家有新车型推出，这一局
面随着民企研发中心的投入加大将有望改观。民营企业将不再是外国车型的模仿者和产品销
售公司。
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图表：2002—2006 年我国民营汽车企业研发投入比例变化图
2002—2006年我国民营汽车企业研发投入比例变化图
25%
12.6%
23.5%
14%
12%
10.2%
20.0%
8%
20%
8.5%18.1%
10%
6.4%
6%
7.2%
12.5%
15%
10%
4%
5%
2%
0%
0%
2002
2003
2004
2005
研发投入比例
增长率
2006
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
由上图可以看到，2002—2006 年我国民营汽车企业的研发投入比例逐年加大，到 2006
年已经占到其年度新增投资预算的 12.6%，其中主要投资方式就是设立研发中心并投资运
营。（如果核算整个企业运作投入经费，则其比率仅在 0.5%—1.5%之间）。
四、中国汽车研发中心区域集中度情况
汽车产业是一个集中度非常高的行业，与此相对应，中国汽车研发中心的集中度也是非
常高。目前，中国汽车研发中心主要集中在长三角、珠三角、环渤海地区。这些又主要集中
在上海、广州、北京、武汉这些区域中心城市。下图反映了我国汽车研发中心的地区集中度
对比情况，长三角地区明显居于首位，其份额达到了 45.6%，将近占到一半，其次为珠三角
和环渤海地区份额相当。
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图表：2006 年我国汽车制造业研发中心地区集中度示意图
2006年我国汽车制造业研发中心地区集中度示意图
9.8%
21.2%
45.6%
23.4%
长三角
珠三角
环渤海
其他地区
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
以汽车研发能力最突出的上海为例：不仅很多外资企业整车企业纷纷在华建立研发中
心，很多零部件跨国巨头也是如此，跨国汽车零部件研发中心项目集聚漕河泾开发区，形成
了规模优势。民营企业如奇瑞也在上海从事研发工作。
第三节
中国汽车研发中心发展趋势
一、中国汽车研发投入将继续加大投入
随着竞争的加剧，汽车行业的利润率将趋于下降，汽车行业的高利润率将不会继续太久。
虽然还会有企业进入汽车行业，但企业的分化将逐步展开，并逐渐加剧。中国汽车业刚刚进
入大众消费时代，今后还有几十年的快速增长期。目前的汽车市场结构远远不是中国汽车市
场结构的最终结局。这一局面使得汽车制造企业必须加大研发投入以保持市场份额的稳定和
领导地位。
预计 2007—2010 年我国企业汽车研发投入将会持续增大，其投资比例占总投资的份额
将从 2007 年的 9.6%上涨到 2010 年的 13.6%。（如果核算整个企业运作投入经费，则其比率
仅在 0.5%—1.5%之间）
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图表：2007—2010 年我国汽车制造企业研发投入比例预测图
2007—2010年我国汽车制造企业研发投入比例预测图
16%
14%
12%
10%
11.8%
9.6%
10.5%
13.6%
15.3%
12.4%
9.4%
8%
6%
4%
2%
0%
2007
2008
2009
研发投入比例
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
2010
增长率
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
由上图可以看到我国汽车制造业研发投入比例整体上低于民营企业的研发投入比例，但
其增长趋势和民企一样保持了快速增长态势。
二、零部件环节研发将变得至关重要
近几年来，汽车市场的发展表明：大而全的企业组织结构将遭遇严峻挑战，零部件企业
的发展潜力巨大。从全球化经济发展趋势看，汽车产业的发展将呈专业化分工发展的特点。
在汽车这个大而长的产业链中，大家可以各自做好自己最擅长的事。零部件企业也必然获得
不错的机会，这类企业也会为了扩大市场，加强零部件的开发工作。
图表：国产发动机研发发展模式及其特点
模式分类
特点
模式一
以合资外方技术援助发展为特征的模式
模式二
以吉利为代表模仿创新性质的模式
以奇瑞、华晨汽车为代表的通过和奥地利 AVL、FEV 等一些海外汽车设计研发公司合作，通
模式三
过购买他们现有技术进行研发的模式
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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三、研发中心集群现象将更加明显
随着我国汽车消费的发展，汽车生产领域产业集群将成为汽车产业发展的重要形态，汽
车产业的区域集中化和专业化趋势将加强。
国际经验证明，以产业集群为基础发展的形态特别适合像汽车这样关联性特别强的产
业。汽车制造业产业集群化的发展必然带动汽车研发机构的集群化发展，预计未来几年，我
国汽车研发中心也必然会越来越集中到上海这种汽车产业密集的城市。
图表：我国汽车制造业研发产业群分布格局
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
上图是我国目前的汽车制药业产业群分布图，这也是当前我国汽车研发中心产业区分布
的主要格局，预计未来几年上海、广州等地的汽车研发产业群发展将加快。到 2010 年产业
群个数有望达到 6 个，江浙、山东及其周边地区将是热点地域。
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四、汽车产业自主研发能力将趋于加强
近年来，随着我国汽车制造技术的提升，国内汽车产业的自主研发能力明显提升，国有
企业的技术进步和民营企业自主产品的推出都是其表现。预计未来几年我国汽车业的自主研
发投入和研发能力都将大幅提升。
中国汽车企业要解决自主研发能力应具备三个条件：
即企业体制允许建立自主研发体系；
企业参与国际分工，可以利用国际资源进行自主研发；
企业具有自主研发权。
在经济全球化的条件下，资本的流动是国际性的。中国的市场十分广阔，为各种类型的
企业提供了发展的可能，内资为主的企业具有独特的竞争优势，其发展的空间是比较大的。
这些企业必然加强研发能力，中国汽车研发产业也将越来越强。
另外，无论是中国的本土企业，还是外资公司都已经将目光聚焦在具有中国本土风格的
车型研发上。而外资公司之所以改变态度，能够将其中国的子公司也纳入研发体系这一核心
领域，这不仅在于能够降低研发的成本，更重要的目的在于更充分地了解目标市场的需求与
趋势，从而从容地掌握市场先机。
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第三章 中国汽车研发中心产业发展环境分析
第一节
宏观经济环境分析
实体层次，主要牵涉的是在物价上涨情况下汽车的生产与销售。就生产而言，由于原材
料生产成本过去一段时间已经在稳步上升，原材料价格一直保持在比上年同期高 4%左右的
速度上涨，但这和 2004 年、2005 年 10%的速度相比已经低了许多。实际工资水平一直以 13%
的步伐增长，劳动生产率的增长速度更是惊人，过去五年达到年均 20%的增长率。也就是说
生产成本是增加了，但并没有对生产者造成严重的压力。这一点可以从企业的盈利状况来判
断，工业企业的总利润在 2005 年增长了 26.6%，在 2006 年又增长了 30.8%。中国劳动力成
本的优势仍然远远没有穷尽。在 2005 年，中国制造业劳动力成本只占到美国的 4%，韩国的
7%和泰国的 46%。因此随着中国逐步改进产业结构，中国的生产者仍然具有强大优势取代其
它国家高成本的生产者。相对而言，今后一段时间对汽车生产最重要的不确定因素是国家节
能降耗的政策实施，以及鼓励汽车企业自主研发的产业政策。而汽车消费方面，只要受油价
上涨的预期，油价上涨除了国际因素影响以外，更多的是受国家节能减排政策的影响，油价
的上涨必然会抑制汽车的消费需求。另外影响汽车消费需求的是居民的收入，伴随通胀的预
期以及收入分配不平衡的未见好转，当中国居民还要为衣、食、住打拼的时候，预料近期居
民对“行”的需求，也就是汽车消费需求不会有太明显增长。
从金融层面来看，对汽车企业而言，最有可能影响企业利润增长的是央行的加息政策，
这会导致企业资金成本上升，如果中央政府顾及通货膨胀而紧缩银根，在下半年很有可能出
台相应的政策。那么势必会影响汽车制造业这种资金密集型行业的成本、资金流动性。会增
大企业风险，减少企业盈利的增长。但央行不会大幅度加息，因为加息需要成本。加息首先
会增大制造业成本，加大人民币升值压力，无论是从减少工薪阶层房贷支出，还是从拉动内
需的角度考虑，加息都显得不合时宜，而且，中国想和美国保持适度的息差，美国不加息，
中国也不愿加息。
汽车研发中心是和汽车行业发展紧密相连的，汽车研发中心的发展和汽车业发展一致。
宏观经济对汽车业的影响也就是对汽车研发业的影响。
第二节
中国汽车研发中心相关产业发展状况
一、中国汽车市场需求旺盛
从发达国家的经验以及中国所处的发展阶段看，未来中国汽车产业的良好前景是不容置
疑的，中国的汽车业刚刚进入成长期，未来至少面临 10 年甚至是 20 年的高速增长，但增速
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将比近几年明显回落，预计未来 10 年轿车产销量年均增速在 20%左右。2007 年中国汽车产
销量将继续较快增长，市场需求量预计将超过 800 万辆，比 2006 年增长 18%；而产量则将
超过 900 万辆，比 2006 年增长 20%以上，在国内市场保持旺盛需求的同时，出口数量也将
持续快速增长。
1、“十一五”期间中国经济仍将保持较高的发展速度，汽车市场也正处于消费的成长
期，社会汽车化水平将不断提高。随着国民经济的持续发展，人民收入和消费水平不断提高，
对汽车、住房等 10 万元级商品消费能力日趋增强。但现在中国汽车的普及率还很低，发展
空间还很大。
2、国内三大汽车集团 2006 年相继抛出了自己的自主创新规划表，表明了自主创新的决
心。提出利用现有技术、人才优势，进行自主品牌的研制开发，力争实现自主品牌轿车产业
化、商品化，加速提升国际竞争力，增强可持续发展后劲，从时间表上看，这几个厂商进行
自主创新的时间基本上都在 2—3 年左右。
中国汽车行业商机远胜生产能力过剩的忧虑。虽然面对产能过剩的隐忧，但由于中国汽
车市场的容量和潜力，外资仍会继续到中国投资，中国制造的汽车零部件出口会有较大增幅。
未来较长一段时间内重型货车仍有较大增长潜力。经济总量越大，生产的集约化程度越
高，运输需求越大，中国经济开始进入重化工业时代，经济将继续保持 20 年左右的快速增
长，而且二产在较长时间内依然占有主导地位。
二、对来来汽车产业发展趋势三点判断
1、汽车价格仍有下降的空间
由于目前汽车产能扩张过快，产大于销将导致市场竞争更趋激烈；同时随着国内生产规
模扩大，技术水平提高，零部件体系逐渐完善，国产化率不断提高，钢铁、电子产品等原材
料价格下滑，进一步降低了汽车生产、运营成本；大量新车超低价上市，新老车型竞争更加
激烈，多样化选择使消费者观望心态趋强，增加了价格下降的压力；目前国内汽车行业的利
润率还是远远高于国际平均水平，国际资本还会源源不断地流入，价格下降在所难免。
2、汽车消费将呈现梯度发展的趋势
从产品生命周期角度看，目前国内汽车业已进入成长期，率先买车的是最高收入群体，
此时中心城市增长会很快；随着人们收入水平的提高，逐渐向次高收入群体发展，比如二线
城市和沿海经济发达地区的中小城市等；再往后，增长的中心还会向内地中小城市甚至农村
过渡。而且每个靠后层级的消费人群在绝对量上要远远大于前一个层级，这无疑会给汽车消
费需求提供强劲的增长动力。
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3、自主品牌汽车将面临较好的发展机遇
自主品牌汽车的市场定位和产品特点比较符合中国的国情，尤其是对收入不高、讲究实
用的内地中小城市居民和广大农村消费者而言，自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于
没有外资伙伴的限制，自主品牌企业可以充分地享有海外市场，扩大产品的出口，尽管这些
企业目前在海外的销量还不大，但可以预见，今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国
家产业政策的方向、制造业的禀赋优势、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的长足进步、
多年的市场培育等诸多因素，都使国内市场环境在朝有利于自主品牌企业的方向发展。中国
自主品牌汽车已具备初步的国际竞争力，自主品牌企业今后的增长速度将远远超过行业平均
水平。
这样，中国汽车工业还将保持快速发展，对研发需求也会越来越大。这必将进一步推动
中国汽车研发中心的发展。
三、中国汽车技术研发人才现状
1、研发人才数量不足，有效供给也不足
中国汽车产量在 2004 年已列世界第 4 位，而研发人才的数量却没有相应的增长，反而
有下滑的趋势。研发人才的数量与发展自主品牌的需要之间存在着明显的落差，同汽车工业
强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员
中技术人才约占 30%，中国则不足 8%；又如一汽集团，研发人才仅占 2.6%，丰田汽车公司
则达到 9.8%。在我国，拥有 500 人以上的研发机构就算大型的，在奥迪则达到 8000 人之多。
据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需 10 万人，目前仅 2 万余人，缺口达 80%。
这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才
能完成研发人才的基本积累。
2、研发人才中领军人物奇缺，缺乏突破核心技术团队
就数量而言，中国汽车业研发人才不足；从水平而言，则缺乏大师级的人才。比如，在
中国工程院院士中，汽车业仅有 1 名院士。才毕业两三年的本科生就被要求挑起汽车设计的
大梁，恐怕也是企业缺乏人才不得已而为之的。据业内人士，培养设计师还稍容易些，但汽
车的在关键总成如发动机、车桥、悬架、变速箱等方面的核心技术，我们的研发团队还没有
掌握，需要建立专门的研发队伍，经过长期努力逐个攻关才可能取得突破。总体而言，对于
开发汽车自主品牌所要求的一整套强大的研发队伍，包括汽车造型设计师、工艺设计师、总
成设计师、汽车试验师等队伍，尚没有完全形成。
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3、研发人才缺少开发平台，严格意义的自主开发尚未形成
一方面，是合资品牌企业的研发人才缺少研发平台。在“市场换技术”的政策指引下，
有“国家队”之称的中国大型汽车企业走向了合资的道路。
另一方面，是一些自主品牌企业的研发人才并没有独立地从事真正意义上的产品研发。
有人指出，一些自主品牌企业的研发人员做的还是基于成熟产品的二次开发。这种开发过程
一般首先将选定的产品买回来，将外壳拆下后分块扫描进电脑，建立虚拟的数字模型，然后
在电脑中修改，基本上是造型上的微调，以汽车前后的变脸最常见，而且汽车研发的核心技
术大多没有涉及。有的自主品牌企业则是搞委托设计开发，产权是自己的，知识是人家的，
所以也谈不上严格意义的自主开发。
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第二部分 中国汽车研发中心行业现状分析
第一章 中国汽车研发中心劣势和所受外部威胁
第一节
中国汽车研发先天不足
一、技术力量分散，产业创新体系尚未形成
中国汽车产业中的大型国有企业虽然在技术、人才、研发投入等发面优势明显，有的甚
至还设立了技术开发中心，却仍然没有完全成为自主创新的主体。技术开发停留在对引进车
型的改进和完善方面，缺少关键部件的自主设计开发。一些体制灵活、坚持自主开发的中小
企业虽然强调自主创新，由于自身技术水平的限制，主要采用联合开发和委托开发的方式，
虽然获得了知识产权，但对技术实力的提升帮助有限。中国汽车技术力量分散，企业间分工
协作不明确，政府对产业共性技术支撑力度不够，对共性技术和关键、核心技术无法进行协
同攻关，难以集各方优势和科技资源形成中国汽车产业的自主创新合力。
二、研发经费投入有限，研发人才短缺
中国汽车产业自主创新研发经费投入不足，远远低于外国汽车企业投入水平。R&D 是中
国汽车产业最落后的环节，能力根本无法与美国、德国、日本、韩国等汽车工业强国相比。
由于大部分汽车公司的研发中心都不在中国，因而国内的汽车开发人员既没有机会发挥专长
从事研究开发，也没有机会通过接触和参与整车开发的全部流程来提高技术水平。因此，中
国汽车产业的研发人员不仅数量有限，而且技术能力也有待提高。
另一方面，如上文所述在缺乏自主创新积极性的大型国有企业与合资企业里，由于研发
人才没有可以施展才华与抱负的自主创新舞台，缺乏实战的机会，人才浪费的现象严重。
三、自主创新实践经验少，数据资源积累不足
汽车产品的开发和设计是一项系统性工作，开发设计的积累和实践对于自主创新的成功
具有无法替代的作用。由于中国汽车企业长期依赖跨国公司的技术输入，缺少自主创新的实
践，导致开发经验缺乏、数据资源积累不足。产品开发活动缺少；数据库的支持，设计、工
艺、制造数据库集成度不够，直接导致设计过程中经验成分过多；同时，由于没有以往成功
和失败的数据作参照，中国汽车生产企业在进行产品结构改进、工艺改进和材料改进工作时
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都不得不谨小慎微，不敢轻易改变原有产品的设计，即使有所改动也不得不进行大量的重复
性试验，从而严重影响了产品开发的进度和质量。
第二节
中国汽车产业自主创新薄弱原因分析
一、行业管制弱化了市场竞争强度
中国政府制定汽车产业政策的目的是通过行政手段加快“汽车寡头”的形成。但是产业
政策的实施违背了企业成长和市场演化的规律，忽略了汽车寡头以及寡头垄断型市场结构形
成的唯一途径是市场的自发演进，忘记了企业的规模正是在残酷的市场竞争中逐渐形成的，
这一过程同样也是企业技术实力和管理水平提升的过程。事实上，受保护的定点企业长期占
据垄断地位，而且使中国汽车市场维持高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够
大量盈利。在政策保护下的中国汽车企业享受着需求膨胀带来的高额利润，根本无须考虑创
新或自主创新的问题。
二、政策倾斜导致了竞争环境恶化
中国政府为了吸引国外投资所采取的优惠政策，在客观上造成了汽车产业合资企业与自
主品牌企业之间的税收不平等，而后者恰恰是目前中国汽车产业自主创新的主力。政府对于
汽车工业的优惠政策更多地集中在几家大型国有企业上，从项目立项、直接投资、技术引进、
财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资，到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等，都
给予很多的优惠政策；而在近年来取得显着成绩的民营汽车企业则很难得到政府的倾斜政策
和国有商业银行的金融支持。
三、合资模式抑制了企业自主创新动机
中国汽车市场的高速成长以及中国政府对汽车产业实施的双重保护，使得合资汽车公司
依靠从外方引进的车型就能获得相当高的收益，利润率远高于国际汽车企业；而对车型自主
开发必然会增加企业的成本、降低利润水平。同时，由于外方母公司往往存在一定的技术过
剩，因此往往无需在中国进行全新的开发设计，因此中方没有机会全程参与汽车的设计过程，
无法通过实际参与提高创新能力。中外双方存在巨大的技术差距导致合资企业的车型一律由
外方母公司提供，进一步加强了外方在合资企业中的话语权。因此，合资企业的外方往往对
自主创新没有兴趣。由于受到合资公司中方母公司自身技术能力的限制，中方在产品更新问
题上基本没有发言权，在产品发展方向上，外方掌握着主动权和决策权，合资外方牢牢掌握
着核心技术，中方至今没有实现最初设想的“以市场换技术”的目标。
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四、体制特征限制了企业研发行为
目前中国主要的汽车生产企业还是国有资本占绝对主导地位。国有汽车企业的现代公司
治理结构有待建立和完善，企业家的长期化行为缺乏有效激励，企业家的创新意愿和创新动
力明显不足，在很大程度上影响了中国大中型汽车企业技术开发的投入；相反，选择技术引
进或复制模仿战略，不仅省去了高额的研发投资，而且利用外来先进的技术可以提高企业的
短期收益，正是在这种战略的指导下，中国汽车企业逐渐失去了在研发中学习的机会，创新
意识薄弱、技术能力提升缓慢。大型国有汽车企业高级管理人员仍然扮演着类似政府官员的
角色。片面的绩效考核导致了其对短期收益的执着；任期的不确定性又导致了其对风险的厌
恶，因而其所制定的企业发展战略难免具有鲜明的机会主义特征。这是在这种指导思想的作
用下，虽然近年来中国汽车大量吸收国外技术，提高了企业利润水平，但在技术引进基础上
消化吸收、自主创新的能力却依然十分薄弱。
第三节
中国研发机构与先进国家研发机构差距
一、研发能力和效率的差异
在研发能力和效率方面，我们通过与日本、韩国研发中心的对比就可以发现，我国的研
发能力落后，效率低下。据统计，2006 年中国的专利生产率(专利数/企业中研发人员数)只
有 9 件/千人，而韩国却为 515 件/千人。
截至 2006 年底，中国汽车工业的研发人员只占从业人员的 3.56%，从事研发的人员仍
然只占劳动力的较小部分。而日本在从事项目研发时，一般采用相关企业的技术人员与高校
研究所联合研究的“集中研究”方式。这种开发方式可以将各公司的技术与经验集中到一起，
加快技术突破。
综合而言，我国汽车研发机构的研发能力明显落后于其它国家，研发效率还十分低下，
研发人员比例和投资比例均处于低水平。
二、研发资金的差异
中国汽车厂商的研发资金来源一个是企业自主投资，一个是政府投入专项资金进行扶
持。中国近年来虽然持续加大研发费用的投入，但中国 R&D 经费比率仅为 0.63%，远远低于
世界平均水平 2.62%。美国这一指标为 3.98%，日本为 3.64%，韩国虽然相对投入比例较少，
但也达到了 1.70%。从 R&D 经费投入量来看，世界平均水平为 26.42 亿美元，而中国的投入
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仅有 1.32 亿美元。若平均到个人，中国研发经费每人不到 1 美元，而日本每人的研发经费
高达 1170.5 美元。
图表：2006 中国汽车企业与国际先进国家企业 R&D 经费比率
2006中国汽车企业与国际先进国家企业R&D经费比率
5%
4%
3.98%
3.40%
2.62%
3%
1.70%
2%
0.63%
1%
0%
美国
日本
韩国
中国
世界平均
R&D经费比率
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
三、研发方式的差异
在研发方式上，我国汽车企业于其它国家有明显的差异。中国汽车制造厂商自主创新能
力薄弱的另一个主要原因是企业重产品引进，轻产品技术消化吸收。在中国，企业引入先进
技术后的消化吸收费用平均还不到引进项目费用的 7%，而在韩国、日本等国该项费用是引
进项目费用的 3－10 倍，形成了“引进－吸收－试制－自主创新”的良性发展。
第四节
中国汽车研发中心对外国技术的依赖
目前的中国汽车企业合资现象十分普遍，合资带来的一个负面效应就是“技术空心化”。
国外汽车企业需要的只是国内汽车厂商这个壳，并非出于对国内企业技术优势的考虑而进行
合作，因此众多国内企业变相成为国外汽车品牌的生产车间。
创新有三种形式：原始创新、集成创新、引进－－消化－－吸收－－再创新。目前看，
国内汽车厂商在创新方面的捷径就是第三种创新形式，然而我们的汽车企业只做到了引进却
多数不能完成创新这个最终结果。
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中国一些汽车厂商推出的所谓“拥有完全自主知识产权”、“自主品牌”的汽车产品，
其实都是花钱从国外买来的产权和品牌。由于不具备研发甚至改造的能力，所以无法对产品
的缺陷进行根本性的弥补，这种所谓的“知识产权”实际上是没有知识的“产权”，企业的
自主研发能力并未得到本质的提升。
中国的很多汽车厂商陷入了下图所示的怪圈，严重依赖外国技术
图表：我国汽车企业技术研发恶性循环
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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第二章 中国汽车研发相关政策趋势
第一节
中国研发中心现行的产业政策
一、中国现行汽车产业政策主要弊端
长期以来，中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终
把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策思维中，政策制定
人似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。对于企业决策者来说，依
赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、
付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰
使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来说，
实行计划分配和行政审批制度使他们对项目拥有生杀大权，可以为他们带来难以计量的有形
和无形的好处。
中国汽车工业发展的要害是自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺
乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺
乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想趁市场火爆谋利的思维往往通过
合资走捷径，所以就形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。
中国汽车工业一定会走上集中化的道路，但在这个格局形成之前，中国汽车工业必须经
历激烈的市场竞争。市场竞争的基本规律之一是不确定性，即没有任何人（包括每个企业的
管理者）能够事先知道谁能够生存下来、谁能够胜出。唯一能够确定的是，生存者一定是发
展组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中发展出来。
二、政府监督机制失调等问题比较严重
当前，汽车制造行业中政府监督机制的失调问题十分严重，这主要体现在以下方面：
1、新的汽车产业政策大幅度减少了行政审批，但是多头管理的问题仍然没有得到彻底
解决。在政府与企业和市场的关系上，仍然是一种政府主导型的管理模式，即更多情况下是
政府意志占据主导地位，在局部领域政府意志甚至代替市场机制。
2、中国大大小小几千家汽车企业在行政上有不同的隶属关系，因此存在着不同的利益
关系和利益驱动的分割与保护格局。一些地区为了支持发展本地汽车工业，以各种理由出台
了种种限制和保护措施，如 1999 年上海和武汉之间的汽车战，互相限制对方的汽车进入本
地市场，直至最后双方都互相取消了进入对方市场的汽车销售资格。这是典型的地方保护主
义案例，严重背离了市场经济的运行规律。另一方面，大部分省市都把汽车工业作为支柱产
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业，使本来就不多的资金投入更加分散，这种分割与保护严重制约了资源的合理流动，产业
内很难通过纵向和横向合并的途径，把众多的汽车企业组建成具有国际竞争力的大型企业集
团。
第二节
中国未来汽车研发政策建议及预测
一、制订鼓励汽车企业加大自主创新投入的财税及金融政策
政府应该树立科技投入是生产性投入、战略性投入的思想，不仅要加大对自主创新的科
技投资力度，而且要通过财税与金融政策来促进汽车企业自觉地加大对自主创新的投入。
财税政策：中国以往制定的财税政策不利于汽车企业的自主创新，所以必须采取新的举
措。例如：对节能环保型自主创新产品实行特别的财税政策，在研发、制造和销售环节对汽
车企业实施税费支持；允许企业按收入比例预提研发费用，并在企业所得税前扣除；对自主
创新的汽车产品的销售，在税收上要给予减免、返还等优惠。
金融政策：政府应该通过多种途径，建立汽车产业自主创新基金。例如：设立国家“汽
车自主创新奖励基金”，以贴息贷款方式用于支持汽车企业自主创新活动，引进源技术和研
究开发平台的建设；以无偿的方式用于支持具有公共性和外溢性特点的共性关键技术研发活
动；通过政策性银行，对国家重点支持的重大技术创新和技改项目，发放长期低息贷款；对
若干重要的自主品牌的技术出口和技术输出等投资项目，给予出口信贷和流动资金优惠贷款
等。
二、加大支持汽车企业对引进技术吸收与创新
为了支持汽车企业对引进技术的吸收与再创新，加快开发具有自主知识产权的产品和技
术，提高重点产品的国际竞争力，可以采取如下一些方法：
①对企业为推进技术的吸收与创新，从国外或国内购入并首次用于国内或国外市场的生
产制造技术、专利实施许可、技术使用许可、科技开发方法和软件使用许可等知识产权，按
实际合同交易额，可申请获得一定比例的政府补贴；
②由企业承担的技术创新项目，可优先获得拨款或政策性贷款支持；
③列入国家重点技术创新的计划，除给予相当的配套拨款支持之外，还可申请新产品基
金的低息贷款；
④对具有自主知识产权的创新设计项目，给予资金贴补；
⑤对技术开发和技术改造联动的项目，将给予政策优先支持；
⑥对符合产业导向、企业自主开发的产品，其申请国内外专利的申请费给予全额补贴，
专利代理费和专利维持费给予部分补贴。
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三、放松行政性进入限制
目前我国汽车制造业与产品市场的差异化巨大，地区的行政限制较多，这阻碍了汽车制
造业的发展和产品应用的普及。
中国市场的差异化非常严重，城乡之间、地区之间、不同人群之间的需求都有极大的差
别，从产品门类的角度来看，中国汽车市场其实是竞争不足的，特别是高端产品市场的竞争
严重不足。所以只要市场有需求，不管企业大小，都有存在的理由。
中国汽车产业发展需要开放与竞争的市场环境和政策导向。在时机成熟时，可以放宽项
目审批制，减少贸易保护和投资限制，创造一个统一、公平、竞争的市场环境，为各种所有
制形式的投资主体提供一个公平与便捷的市场准人机会。政府应淡化“国有、民营”的概念，
强化“自主开发，非自主开发”的概念。因为不管先进技术的掌握者是国有企业还是民营企
业，只要是对中国汽车技术与产业发展有利的，都同样应该鼓励。
四、鼓励和保护好自主品牌
世界汽车发展的历史证明，著名品牌无一例外都重视品牌的维护和创新，以确保自身的
主导地位和消费者对品牌的忠诚度。自主品牌与自主知识产权直接挂钩。就如好的产品离不
开好的商标。商标品牌蕴含着企业所有的用户观点、文化、内涵等。品牌的认知度是十分重
要的，一旦被认知，其市场效应是很强的。比如奇瑞 QQ，在一些人心目中，这个名字现在
差不多成了微型车的代名词。
在自主品牌的保护上，英国的做法值得我们借鉴。他们的汽车厂，很多都被别的国家买
走了，但他们的品牌都还保留着。英国的美洲豹品牌现在已经属于美国福特公司，这款车包
括技术在内的内涵都是福特的，但却保留了 JACUAR 的外型和品牌。这样，美洲豹品牌车在
欧洲卖的价格，就能比福特其它的欧洲车型贵一倍，因为有品牌的价值在里面。
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第三章 中国汽车自主研发模式分析
第一节
利用境外研发资源
模式一：建立合资技术研发中心
合资技术研发中心案例：
1997 年，通用汽车和上汽集团成立泛亚汽车研发中心，双方各持有 50%的股权，这是通
用汽车在全球 12 个技术中心之一，主要担负通用汽车技术在中国的本土化开发。这是跨国
汽车巨头在中国设立的第一家汽车研发中心。
2004 年，日产与东风在广州花都建立东风日产乘用车研发中心，这是日产全球第五个
研发中心，属于日产全球研发体系的重要组成部分。
2006 年 2 月，丰田汽车决定与一汽集团合资设立研发中心，双方各持有 50%的股份。这
是丰田继美国、欧洲、泰国、澳大利亚等 7 个国家之后，在全球设立的第八家研发中心。
模式二：设立境外研发机构
境外研发机构案例：
江淮汽车在意大利和日本设立了海外研发机构，意大利都灵的设计中心的主要功能定位
为从事概念和造型设计，日本东京的设计中心的主要功能定位则以内饰和电气系统设计为
主，而在中国建立的本部技术中心约有 500 技术人员从事试制和试验工作，从事自主研发的
瑞风 2 代、3 代和 RSV 产品的设计和开发工作。
在此基础上，江淮汽车将中国、意大利和日本的研发资源整合为江淮设计研究院。
另外，中顺汽车把汽车的造型中心设在了美国的洛杉矶，将汽车的底盘研发中心设在底
特律，聘请海外高级汽车设计师同步进行汽车研发工作。
模式三：集成境外汽车技术资源
汽车技术集成案例：
多数具有自主品牌的中国汽车厂商强调自己做主，组织开发的研发战略。长城“哈弗”
CUV 是与国外著名设计公司合作的成果，并且拥有独立的知识产权；车身与日本设计公司合
作，汽车总成是与欧洲知名设计公司合作，而绝大部分零部件由长城汽车研究院借鉴国外先
进技术自行设计开发。吉利最早使用的是丰田生产的 A8 发动机，2002 年，吉利就造出了自
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己的发动机，量产之后，只是 8A 的 1/3 的成本。奇瑞与奥地利的 AVL 公司共同合作设计完
成了 ACTECO 发动机。
模式四：收购境外汽车研究机构
收购境外汽车研究机构案例：
上汽收购了罗浮汽车产品和发动机的知识产权，并在此基础上整合成上汽汽车海外（欧
洲）研发中心（Ricardo2010），现有研发人员 200 名，其中中国派出的 50 名，罗浮转入
150 人，他们罗浮汽车研发的核心力量，他们熟悉每一辆汽车从构思到开始生产的每一过程，
肩负着汽车研发的不同职责。
Ricardo2010 的全称是上汽汽车制造有限公司海外（欧洲）研发中心，位于英格兰伦敦
的雷明顿小镇，它肩负着上海汽车所有的新车研发任务，在产品预开发、策略制订和产品试
制与试验、定型生产等五个阶段中，Ricardo2010 将负责一款新车的预开发、策略制订和概
念开发阶段，第四阶段与位于上海的上汽汽车工程院共同合作完成。最后一个阶段由上汽汽
车工程院完成运作。
另外，通过收购双龙汽车，上海汽车掌握了在海外的研发资源，获得双龙汽车制造的核
心技术发动机和变速箱的研发能力以 SUV 整车技术。
模式五：委托国际独立研发机构
委托国际独立研发机构案例：
以中华和哈飞为代表，即利用国际资源寻求与国外专业设计公司合作，利用海外设计公
司的成熟经验和研究资源，花钱买知识产权，通俗一点来讲是“设计外包”。早期的华晨中
华汽车是由乔治亚罗公司设计的，哈飞路宝则由意大利宾西法瑞纳公司制造。在海外，长安
也从“委托开发、追随外方”的“初级阶段”起步。
长安第一款自主品牌车 CM8，其造型设计也是委托意大利 IDEA 公司设计的，当时长安
汽车参与率仅为 25%，几乎完全由外方主导研发。这种开发模式在发动机、关键技术开发、
造型图纸方面，均聘请外国公司运作。比如中华汽车，它的早期设计开发全部外包给国外设
计公司，包括外形、内饰、底盘等方面。当然，聘请“海外独立研发机构”协助开发，在全
球一体化大趋势下，也是利用海外研发资源提升竞争力的重要方法。通用、福特等国际厂商
也有 50%的车型设计是委托海外设计公司完成的。
1999 年，长安汽车在菲亚特汽车公司所在地都灵设立机构，目的是为了海外合作者进
行沟通信息、拨付费用、跟踪设计进程、考评本土研发人员的项目介入程度。
2003 年 8 月，长安汽车意大利代表处成立；一个月后，长安汽车的海外研发中心在都
灵成立；
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2006 年，长安欧洲设计中心开始独立运作。
这是一个三块牌子一套人马的海外研发机构。它的职能定位是代表长安充分利用、整合
世界上优秀的意大利设计资源和德国的工程资源。作为长安汽车工程研究院的一个分支，长
安海外研发中心在形式上是独立核算的股份有限公司，其费用是通过项目委托合同的方式取
得，人员由长期驻外员工、直接聘用骨干人员和临时雇佣人员构成，他们以项目经理为中心
开展工作。
此外，长安海外研发中心建立了自己的全球专家资源库，网络专业各类人才以备利用。
到目前为止，长安海外研发中心已协助国内技术研究院完成了 CM8 城市多功能车、CV6 紧凑
型轿车 CV7 经济型轿车、CV8 中级轿车、CV8 中级轿车、CV9 多功能车和 CV6 平台的开发、
设计工作。
在合作中，长安汽车对海外设计单位研发的介入力度逐渐加深。2001 年年初，长安将
CM8DE 造型设计委托给 IDEA 操作。2002 年，长安与 IDEA 公司签约联合开发 CV9 系列乘用车
技术合作合同。联合设计按照长安汽车提供的总体方案和技术要求，由双方技术人员共同完
成，产品知识产权归长安汽车拥有。2004 年 9 月，CM8 这款车问世，中方的参与程度为 25%，
几乎完全由外方主导。2005 年，CV9 量产，中方的参与程度达到了 40%，而到了 CV6 车型，
中方技术人员的参与程度增加到了 50%。在过去 4 年中，长安汽车累计在欧洲投资 1 亿欧元
的研发费用于整车开发。
模式六：引进海外专业人才
引进海外专业人才是汽车研发机构发展的一个重要方式，国内外企业在人才引进方面投
入巨大，我国企业也明显的依靠引进海外人才推动研发中心的运作发展。
目前，几乎所有的中国汽车公司都在从跨国汽车巨头如德国大众、日本丰田、美国通用
等公司那里引进技术人才，快速扩张自己的技术研发能力，奇瑞汽车研究院拥有 4000 名技
术人员，比亚迪汽车拥有 3000 名技术人员，长城汽车拥有 1000 名技术人员，其核心的骨干，
要么来自全国的大型企业公司，要么来自跨国汽车巨头。
第二节
独立自主研发
一、中国汽车企业独立自主研发现状
根据中国汽车工业协会的统计数据显示，2006 年，中国轿车产业的自主品牌市场份额
不断增长，一度曾经高达 30％之多，以奇瑞、比亚迪、吉利、华晨汽车为代表的自主品牌
迎来一个新的历史发展高潮。这表明我国汽车企业的独立研发能力显着提升。
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与奇瑞、吉利、华晨等几乎从零开始的起点不同，中国传统的“三大集团”——一汽、
上汽、东风走上了一条大手笔的自主品牌路线，通过与外资合作、购买技术或者重组兼并等，
它们自主品牌路线已经渐渐明晰。
“十一五”期间，将是中国汽车自主品牌真正开始觉醒的时期，也将进一步推动中国汽
车自主品牌市场竞争格局的变化。在这一时期，我国汽车制造企业的独立研发能力将获得明
显的提升，自主产品的推出速度和数量也将加大。
二、中国自主品牌在汽车子行业中所处地位
图表：中国自主品牌在汽车子行业中所处地位情况
细分领域
所处地位
微型汽车领域
引进产品基础上自主改进的自主品牌产品完全占据市场主导地位
载货汽车领域
国内自主品牌产品占有绝对优势
自主品牌产品几乎覆盖了整个中低档客车市场，引进国外品牌产品主要分布在技术含量较
客车领域
高的高档豪华客车领域
轿车领域
内资企业和自主品牌产品已经有了很大的发展，并在低端产品方面占有了一定的市场份额
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
第三节
建立虚拟研发中心
一、虚拟研发中心概述
虚拟研发中心（Virtual research center 简称 VRC）是“一种完善的网络组织结构，
它是组织、人力、技术、信息等资源的有效集成，是虚拟组织概念渗透于科研机构所形成的
一种 R&D 新模式，是由若干独立的研究机构、高校和企业联合组成的一个网络结构，在一定
时期内，为一定的目的结成的一种动态联盟”。显然，虚拟研究中心与传统的研究所相比，
突破了传统组织的界限，使各种组织之间相互渗透和延伸，并可以大量利用外部资源和内部
资源进行集成，把不同学科、不同背景的研究人员，按照一定的目标和系统组建团队，以最
低成本、最快的应变速度，针对需求组织研究资源，以其共享文化和对国内外和全社会的开
放性，为智慧的集成创造良好的环境和条件，是一种采取矩阵式管理模式的网络化平行组织。
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二、虚拟研发中心的主要特征
1．以信息技术和通讯网络为手段，通过计算机网络、软件、虚拟现实技术、仿生技术
等方式相互联系，并建立资源共享型合作关系。
2．以各成员的核心能力为依托，通过资源的合理配置，优势互补，相辅相成，发挥各
自的最大优势和工作积极性。
3．以市场机遇为契机，当机遇出现时迅速组建，当机遇消失时，自行解体，或进入下
一轮虚拟合作，能够对市场环境做出快速反应。
4．以组织结构的柔性化为优势，中心的组织结构是一种“小中心、大网络的多扇形组
合体”，中心内部不再是按职能划分的固定的层次式组织结构，而是由不同研究核心及成员
企业组成的扁平化、易于重构的柔性结构。
三、虚拟研发中心主要优势
1．虚拟研发中心的伙伴关系并不是固定不变的，企业可以根据市场的需要与具有不同
特长的企业进行动态合作。
2．可以优势互补，强强联合，通过与其它企业合作共享信息资源和联合使用生产要素，
完成独自无法完成的工作，获得更大的经济优势互补。
3．充分发挥企业的核心能力，快速形成自己独有的技术优势，使产品尽快实现其商业
化，缩短汽车研发周期。
4．通过知识产权的合作共享，可以有效减少成本，降低汽车研发、技术创新的风险。
5．跨地区合作使企业提供了更多的市场机会。
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第四章 中国研发中心与自主品牌建设
第一节
中国汽车业自主品牌现状
一、中国汽车自主品牌发展特点分析
中国汽车自主品牌发展呈现出以下特点：
1、自主造车企业数量众多但规模有限。与国外成熟的造车业相比，中国的自主造车者
整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。对于中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。
2、增长迅速，但产品集中于低端市场。2006 年上半年，中国自主品牌轿车企业发展势
头迅猛，全年市场份额达到 27％。但自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场，在中级车市
场，自主品牌并未被消费者接受，技术和品牌的两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大
瓶颈。
3、与合资品牌产品相比技术、性能、质量差距拉大。自主品牌在产品的技术、性能、
质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显，显示出自主品牌与合资品牌的差距是
整体技术平台和系统管理的差距。
4、缺乏整体品牌规划，品牌差距巨大。专家指出，中国汽车自主品牌本身就是一个品
牌。但中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划，不但影响品牌形象的建立，
更严重威胁到可持续发展。
5、议价能力低下，价值差距明显。低品牌溢价能力、低利润产品占据企业市场是自主
品牌获得市场的最根本手段，而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低，无法保
证良好的持续发展，同时对抗风险的抵抗能力薄弱。
6、利润微薄差距悬殊。专家说，中国自主品牌的销量激增是以牺牲利润空间为代价的，
自主品牌销量增长的背后是利润的微薄，单车利润与合资产品呈十几倍甚至几十倍的差距。
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二、中国汽车自主品牌 SWOT 分析
图表：中国汽车自主品牌 SWOT 分析
优势—S
劣势—W
自主品牌占据一定的成本优势；
很多人把自主品牌当作是低价格，低质量的代名词，
自主品牌轿车的质量已经得到了很大的提高；研发团
重新建立品牌形象需要更大的努力；
队本土化，对目标客户的需求研究更为深刻
在营销渠道、售后服务体系方面还很不完善
机遇—O
威胁—T
国家政策支持自主品牌；
乘用车行业竞争已十分激烈，为了阻止竞争者，竞争
在国外成熟的汽车产业群已经大量形成可利用的技
对手可能采用方法打击自主品牌；
术，人力资源，本公司可以通过对国外资源的整合快
汽车项目投资巨大，对于一些新进入的公司来说，面
速缩小与其它青竞争对手的差异
临较大的资金需求
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
三、中国自主轿车品牌市场占有率分析
2006 年，虽然中系(自主品牌)品牌轿车增势迅猛，但日系品牌轿车增势更加凌厉。日
系品牌轿车去年销量达到 98.36 万辆，占国产轿车总销量的 25.69%，超过中系品牌 0.32 个
百分点，市场份额名列第一。中系品牌轿车去年销售了 98.28 万辆，市场占有率为 25.67%，
比上年下降了不到 0.3 个百分点，名列第二。
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图表：2006 年我国自主轿车品牌与国外车系市场占有率对比
2006年我国自主汽车品牌与国外车系市场占有率对比
30%
25.69%
25.67%
25%
18.36%
20%
14.17%
15%
9.77%
10%
5.26%
5%
0.82%
0.26%
意系
其它
0%
日系
中系
德系
美系
韩系
法系
市场占有率
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
由上图可以看到，德系品牌轿车市场份额为 18.36%，居于第三位，其后依次是美系品
牌轿车(14.17%)、韩系品牌轿车(9.77%)、法系品牌轿车(5.26%)、意系品牌轿车(0.82%)。
如果把德、法、意归为欧系品牌，那么欧系品牌仅次于日系和中系品牌，名列第三，市场份
额为 24.44%。
从 2001 年到 2006 年，欧系轿车在中国的市场份额由 53.8%下滑到 24.44%，日系轿车则
由 15%上升到 25.69%，韩系轿车由 0.8%上升到 9.77%，美系轿车由 8.1%上升到 14.17%，中
系轿车由 22.3%增加到 25.67%。日韩品牌轿车不断增强的实力蚕食了欧系品牌的中国市场份
额，而近几年日系品牌轿车在中国市场的表现尤为突出。
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图表：2006 年上海车展中国汽车企业推出的所谓自主设计新车型所采用的设计外包公司
华晨
奇瑞
长安
江淮
骏捷
由意大利乔治亚罗参与造型设计，德国保时捷进行技术底盘调校
骏捷 FRV
由意大利乔治亚罗参与造型设计
M3
造型由意大利宾尼法利纳公司设计
A1
由乔治亚罗设计车身
瑞虎 6
由意大利 Bertone 设计公司倾情打造外型，日本 SIVAX 布置及断面校核
ShootingSport
奇瑞公司委托意大利“嫡系”-TORINODESIGN 最新设计的作品
A1
造型工作是由奇瑞委托意大利著名设计公司博通合作完成，内饰则是由英国专家设计
A3
由奇瑞公司与意大利著名设计公司 Pininfarina 携手打造的
A6CC
由奇瑞公司与意大利著名设计公司 BERTONE 共同打造的
CV6、CV7、CV8
由长安汽车集团和德国 EDAG 公司联合设计
杰勋
长安与德国 Rucker 公司优秀设计师的共同杰作
奔奔
长安奔奔由世界顶级汽车设计公司 IDEA 公司一手打磨
瑞鹰
优化设计由 JAC 意大利设计中心设计总监 TALLIO 直接负责
美人豹二代及
吉利
样车是在海外（韩国）完成的
金刚二代
据悉是由日本某设计公司完成效果图设计及油泥制作，样车前部尾部由日本公司完成，
S1
侧围由上海研发中心自己制作（侧围与后保接缝断断续续，加油孔投影变形）
海马
在意大利、德国与英国按欧规标准与作业流程完成了外观设计、工程设计、样车试制、
海马 3
底盘调校和综合测试，海马 3（Haima3）的外观造型由海马汽车上海研发中心与意大
利 IDEA 汽车设计公司联合设计开发
江铃
陆风风华
造型由德国 EDAG 公司操刀设计
陆风
陆风风尚
造型由意大利 idea 公司首席设计师 justynnorek 设计
整车设计由意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳担纲设计，采用了三菱
长丰
CS6
"target="_blank">三菱成熟的“超选四驱”技术，发动机则是德国系博世高压共轨发
动机
赛豹Ⅴ系
车身外观是由哈飞汽车与意大利宾尼法利纳公司联合设计
新路宝
与意大利 Pininfarina 公司联合设计开发
哈飞
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第二节
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自主品牌未来的发展方向
一、多种手段进行技术积累，形成产品研发力
关于自主品牌业内一直都有许多争论，成为自主品牌，不外乎能具备一些条件。吉利集
团的华普汽车董事长徐刚认为应该具备四个条件，自主品牌的合理的规划和定位，及品牌的
系统设计；自主研发能力和对关键技术的掌握程度；自主制造和围绕生产的系列管理和运转
体系；自主标准的认证。
实际上这四个条件说到底都是围绕能否掌握核心技术而来。汽车作为民用工业制成品中
零件最多、工艺最复杂的商品，许多关键技术并非可以一蹴而就的，还有许多在技术研发、
生产和管理中的经验值是需要积年累月才能积淀出来的。所以有业内专家说，汽车品牌的竞
争说到底就是汽车文化的竞争，更是不同国家、不同企业的人对汽车理解不一致所导致的。
在这个意义上说，想快速累积核心技术和技术经验，是几乎没什么捷径可走的，但是在
现今国际一体化的大背景下，采用多种手段，技术合作、委托研发、企业购并等都可以进行
技术积累，从而最终实现核心技术的拥有和创造能力。
二、探索本国特色营销实践，建立品质公信力
中国刚刚步入汽车社会的初级阶段，在未来的几年中，汽车销量和社会保有量将会大幅
度增长，而由于地区发展、消费习惯、消费心理的差别，会使各个地区、各个层次的消费者
存在千差万别的区别，这最终反映到汽车的消费行为与使用行为上来。为此，最为自主品牌
来说，怎样把握这种差异，并按照差异化来定义产品和品牌，将是成功的关键。
但是无论推出什么样的产品，归根结底的问题是产品的品质和服务要有保证，才可能让
消费者形成信任和忠诚，这才是自主品牌获得成功的不二法门。日本和韩国车在世界范围的
崛起，都是依靠品质的提升来实现的。“质量是企业生存的核心，不管我们花多少钱，也要
保证产品的质量。”如果各自主品牌能牢牢把握现代起亚集团会长郑梦九的这句话中，精益
求精的“认真”和“细节”，其实就已经离成功不远了。
三、积极稳妥开拓海外市场，构筑国际竞争力
现在看来，海外市场的开拓其实并不算一件很难的事情，难的是如何在一个海外市场进
行长久的经营。当初郑梦九接手现代汽车的时候，正是现代汽车在北美市场屡遭败绩，品牌
形象如同在现今国内车市某些国产自主品牌一样，是“低价车”的代名词。但是经历了近五
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年的励精图治，现代汽车在世界销售总量最大的北美市场上，成为一个令世界一流厂商害怕
的“可怕的竞争对手”。
现在已经成为世界第二，距老大通用一步之遥的丰田刚开拓国际市场时也是这么做的，
现在的丰田在北美市场，已经非常本土化，如同现在一些合资品牌在中国的特有战略一样。
学学家电行业中的自主品牌海尔和联想开拓海外市场的某些过程，如何撇开中国性，建立国
际化的形象更为重要，从这个意义上说，产品的适应不同市场特点的开发能力更具实际意义，
性价比出色是让海外消费者认识的基础，但最终还得依靠产品品质和特色取胜。
第三节
中国自主品牌汽车发展趋势
汽车行业如今成了中国最炙手可热的行业，“自主创新”的呼声更是不绝于耳，于是众
多自主汽车品牌就在这样的群情激越中拔足远行。同样，我们需要善意地提醒，“自主”固
然是一面旗帜、一条道路，但并不是做事方式和走路姿势的细则，“创新”才是长盛不衰的
秘密所在，最需要锤炼的还是企业的“软实力”。
图表：自主品牌轿车未来发展方向
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第五章 外资汽车巨头研发中心本地化趋势
第一节
外资汽车巨头在华研发动机分析
一、中国具备科研、市场需求、市场竞争比较优势
目前，我国汽车制造业具有科研、市场需求、市场竞争的比较优势，这是国外汽车巨头
在我国设立研发机构的主要背景。
图表：我国汽车产业具有的主要优势
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
二、外资汽车巨头研发地点设置驱动因素
汽车产品研发在具有以下条件的国家发展迅速：
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图表：外资汽车巨头在华设置研发地点主要驱动因素
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
美国一直以来符合这样的条件，80 年代起，日本、欧洲也具备这样的条件，进入新世
纪后，中国开始渐渐地符合这样的条件。
相比而言，我国当前就具备了以上特点，这也成为国际汽车巨头在我国设置研发中心的
主要驱动因素。
第二节
产品本地化原因探悉
研发是跨国公司一项核心资源，也是在全球化情况下，跨国公司本土化竞争的主要优势。
长期以来，传统观念的支配下，跨国公司为了保持其竞争优势，普遍将一般制造业转移到国
外，而将研发工作集中在母国。但自上世纪 80 年代后，伴随着全球化和知识经济社会的急
速发展，许多跨国公司一改过去传统做法，开始在国外加大研发投入，一场研发全球化的浪
潮遍及各个领域，于是出现越来越发达的研发网络化体系，研发全球化转移已成为一种规律
性趋向。
跨国汽车巨头原本是通过输入车型从合资公司获得稳定的收益，它为什么会支持合资公
司在华成立研发中心进行自主创新？一种主流的观点认为，目前政府主管部门已开始反思中
国汽车业以“市场换技术”的成败，从而利用奖惩并施的政策“组合拳”来引导合资企业加
快自主研发进程。
2006 年 12 月 26 日，国家发展改革委发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中
就明确提出：“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合
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资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。
未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。”这可以看作是推动合资企业建
立研发体系最直接的措施。
科技部政策法规与体制改革司认为，合资公司研发中心建成后，研发特别是被定义为“科
研成果”和“自主研发”的产品将享受国家税收优惠，即“企业自主开发产品的科研设施建
设投资可在所得税前列支”。
2007 年上半年自主品牌销量更是超过德系、日系，已占整个汽车市场 25%以上的份额，
风头直逼合资品牌。跨国公司显然已意识到中国市场“本地化”研发的重要性，放开品牌防
线只是其本土化战略调整中的一环。
第三节
产品本地化展望
一、产品本地化范围将扩大，程度将加深
受利益驱使，跨国公司必然要加速产品本地化。随着竞争的家具，产品本地化范围将扩
大程度将加深。合资是跨国公司获取中国市场的路径和方法,企业的本质和核心是盈利。我
们可以断定,无论是大众、通用还是本田、丰田,20 年来扎根中国市场,完全是始于机会的驱
动。
很显然,现在中国汽车市场的机会已经变化了。经历 20 年市场和技术竞争的洗礼,一方
面跨国公司的竞争筹码越来越重,在学习中成长起来的本土品牌企业在逐渐变得强壮和成
熟。尤其是 2004 年以来,中国汽车市场进入了稳定增长期,使得许多合资企业提前 5 年制订
的庞大产能计划开始遭遇竞争考验,而许多合资企业已经开始出现大规模的库存。产能和销
量的平衡已经被打破。
机会驱动下的市场平衡被打破,跨国公司在中国的市场竞争必然要升级,也必然要波及
商业模式的局部调整。在技术、生产、营销手段日益同质化的今天,企业尤其是顶尖企业间
的对决,很大程度取决于模式创新。
从全球范围来看,传统的"车厂合一"汽车制造方式,丰田已经做到了极致,在这个游戏规
则下,其它厂商基本上没有胜算。惟有整合全球资源,模式创新才能持续保持活力。
现在随着通信和运输成本的不断趋低,大规模的协同已经越来越成为商业模式创新的关
键变量。目前掀起的合资研发潮,正是新旧模式更替的临界点。
二、外资公司自主研发难寄厚望
因为合资公司出于占领中国市场的考虑进行自主开发，只能是配合中国市场销售对原有
车型进行改造，而不会进行纯粹的技术层面的攻关。在合资公司产品仍由外方主导的前提下，
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让他们来承担中国自主品牌发展的重任是不现实的。目前，合资公司不是为了摆脱困境，不
会对自主研发投入多大的热情，外方不会真正支持自主品牌开发。合资企业不会在中国培养
一个竞争对手。
合资企业自主研发的目的和合资企业的本质决定了合资企业不会冒险进行自主研发。合
资企业自主研发的目的，就是要让企业通过自主研发获得可持续发展的能力。而这与合资企
业成立的初衷相违背。现在的合资企业都是外国公司为了能够在中国获得最大利益的产物。
从这个初衷出发，要想获得最大利益，合资企业自然要采取“拿来主义”，而不是另起炉灶
为中国消费者设计一款全新车型。
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第六章 中国汽车技术进步演变路径对研发模式影响
分析
第一节
产品开发是汽车工业技术结构首要环节
产品开发是汽车工业技术结构的首要环节，其发展决定了汽车工业发展的主要层次，目
前我国正处零部件国产化这一发展阶段。
图表：中国汽车工业技术进步路径图
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
汽车产品开发过程主要包括车身设计、底盘设计、发动机以及电气和电子控制部件四大
块。而仅以车身设计为例，一个车身设计开发过程需要经过以下流程：产品策划、产品设计
与开发、过程的设计与开发、产品和过程的确定四大阶段。
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图表：新车型开发与生产的不同环节
第一阶段：策划
市场调研
可行性分析报告
开发指令
草图绘制
评审
渲染
评审
油泥模型（1：1）
评审
铣削模型（1：1）
评审确定
第二阶段：产品的设计与开发
A Surface 发放
CAD 工艺数模
CAE 分析
Prototype 样车
SOP
冲压、焊装、涂装、
销售与服务
总装、检测……
试验
第三阶段：过程的设计与开发
开正式模具
试组装
试验
下线
生产设备
第四阶段：产品和过程的确定
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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第二节
跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告
产品开发能力是当前汽车工业竞争的核心环节
在汽车制造业产品的开发能力是企业竞争的核心环节，他决定了企业产品架构的发展前
景和市场竞争力。我国企业处在产品开发的技术复杂度提升和竞争力提升的阶段，国外产品
和技术的冲击可能是的企业的发展出现变数。
图表：当前中国汽车工业的选择——倒退到低端或增强技术能力
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
第三节
中国汽车工业技术进步的“两条腿”路径
我国汽车工业技术发展目前是“两条腿”的路径模式，一方面通过合资引进技术走零部
件国产化的道路，另一方面则是一自主研发为主，借鉴国外技术和零部件推进自由品牌发展。
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图表：中国汽车工业技术进步的“两条腿”路径示意图
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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第三部分 2006 年中国汽车研发中心市场格
局分析
第一章 中国汽车研发中心资本结构
第一节
中国汽车研发中心资本结构及变化
随着外国资本和民营资本大规模进入，中国汽车行业已开始形成国有、外资、民营三大
资本并存的多元化资本结构。研发中心也是这三种结构并存。这一结构将对中国汽车产业的
发展产生重要影响。
随着汽车产业日益国际化和中国新兴汽车市场的快速形成，中国主要汽车生产企业充分
利用产业开放的机会和已经形成的基础及有利条件，全方位、多层次与国际汽车产业加强了
合作与交流，促进了中国汽车产业的快速发展，汽车产品实现了国际发展同步投放市场，基
本满足了国内市场的消费需求。中国已初步形成比较完整的汽车工业制造体系和产业集群，
并为全面提升产业国际竞争力奠定了基础。
目前，全球主要的跨国汽车公司通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒、大众、宝马、丰田、
日产、本田、现代等都在中国投资设立了合资企业，并将继续扩大投资在华组建研发中心。
吉利、长城等民营汽车企业近年来脱颖而出，这些都会进一步加剧国内汽车行业的竞争。引
发研发资金的大规模投入。
在研发规模上，外资实力最强，建立很多研发中心。其利用雄厚的科技力量在研发领域
起引导作用。
完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构中国大多数汽车工业企业是国有企业和中
外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还
没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内
部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往
受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。
第二节
中国汽车研发中心国有资本状况
2006 年，一汽推出红旗 HQ3、奔腾自主品牌轿车。上汽在罗孚 75 技术平台上开发出荣
威 750。东风在 2006 年北京车展上展出了自主研发的轿跑车。
一汽推出的自主品牌轿车，以红旗 HQ3 最为引人注目，不仅仅是因为其大气沉稳又不失
时尚的高档车外形，更是因为它的出现，昭示着一汽的自主轿车品牌———红旗进入一个新
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的发展阶段。经过几年定位的摇摆和市场的历练，在合资合作中逐渐成长起来的一汽集团，
选择了品牌与市场一同抓，“两手都要硬”的道路。一方面开发高端新产品，继续保持“大
红旗”高质高价的品牌形象。另一方面在红旗轿车旗下启用新的子品牌，由高端市场延伸至
中级市场，扩张市场份额。红旗 HQ3 和奔腾分别是这条路线的代表，两款车都是一汽在开放
合作的条件下高水平自主研发的成果。
上汽在发展轿车自主品牌方面独辟蹊径。无论从“荣威”品牌打造还是已下线的荣威
750 身上，人们都清楚地看到了上汽集团高起点打造国际化自主品牌的决心和信心。最关键
的是，上汽将原罗孚的技术开发人员和中方以及韩国双龙的技术人员很好地整合到一起，建
立了自己的研发团队，其后发力量不可小视。荣威 750 只是上汽自主品牌的开始，后面还有
更庞大的计划。按照规划，从现在到 2010 年的 4 年时间里，上汽还要推出另外 4 个技术平
台。
东风轿车自主品牌建设正在有序地深入，从一开始发展就是比较稳健的。”自主品牌轿
车，东风正在有序地进行。相继投入了上亿元的资金，同时在合资公司这个层面，与合作伙
伴一起进行了自主品牌建设。发展自主品牌是需要，但核心问题是自主研发能力和自主知识
产权。
一汽集团计划投入 130 亿元打造自主品牌，其中，88 亿元用于研发新车型，25 亿元用
于研发软硬件设施，17 亿元主攻 229 项车型重点技术；上汽集团未来 5 年共需超过 270 亿
元的资金用于公司发展，包括进行自主品牌整车建设、整车和发动机产品研发、技术中心建
设等；东风集团计划自主品牌乘用车项目总投资接近 100 亿元。
图表：2006 年中国三大汽车集团研发资金投入情况
2006年中国三大汽车集团研发资金投入情况
300
270
亿元
250
200
150
130
100
100
50
一汽
上汽
东风
研发投入
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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第三节
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中外合资研发中心状况
奔驰将在北京成立面向全球的研发设计中心，该研究中心投资额将不低于 5 亿元；
去年年底，东风日产投资 3.3 亿元建设的乘用车研发中心在在广州花都奠基；
东南汽车也从去年年底开始兴建技术研发中心，计划用几年的时间，分阶段扩大技术研
发中心的研发能力，该中心初期投资达 7527 万元；
本田也从去年开始规划在华的研发中心；
泛亚汽车技术中心更是获得了上汽与通用大手笔的追加投资。
奔驰在中国设立的研发设计中心，不仅针对中国，而是针对全球研发奔驰的新车型，像
这样的设计中心在德国以外只有 3 个，分别在美国、日本和意大利。而东风日产乘用车研发
中心的设立意味着，中国的产品开发项目将被纳入日产的全球同步开发计划，采用最先进的
产品和技术，这个研发中心是日产全球的第 5 个研发中心，是日产全球研发体系的重要组成
部分。
图表：跨国巨头在华部分研发中心一览表
泛亚汽车技 北京现代
福特汽车
东风康明斯 东风汽车乘用车
公司名称
术中心有限 技术研发
大陆汽车系统研 广州本田汽车研
工程与研
研发中心
研发中心
公司
中心
母公司
美国通用
现代
康明斯
日产
国家
美国
韩国
美国
日本
发中心
究开发有限公司
福特
大陆集团
本田
美国
德国
日本
发中心
2000 万美元 第一期计划总投 首期投资
5．1 亿元
规模
40 亿人民币
4800 万欧元（约 首期投资 20 亿元
(约 1.5 亿人 资 3．3 亿元人民 2 亿元人
人民币
民币)
币
民币
4．8 亿元人民币）
人民币
所在地
上海
北京
武汉
广州
南京
上海
广州
成立时间
1997 年
2006 年
2006．08
2004．12．6
2006 年
2007．7．10
2007．07．19
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
第四节
民营资本研发中心状况
在民营资本汽车研发中心方面，2004 年下半年吉利将推出 4 款新车后，吉利在新产品
研发投入上再次大方出手，投资 3.5 亿元建设全新的吉利汽车研究院。
2003 年初奇瑞成立汽车工程研究院，下设车身部、发动机部等 8 大研发部门，对汽车
技术进行全面深入的研究。
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刚刚介入车市的比亚迪汽车在北京国际汽车展期间一口气推出了 7 款新车型，全部是自
主研发、自主生产、自主品牌的产品。除了目前市场上畅销不衰的微轿品牌“福莱尔”之外，
其余 6 款车型均为第一次露脸，其中比亚迪 F6、F4、F2 是燃油驱动车，ET 和 ET3 为锂离子
电池驱动车，HYBRID-S 为混合动力驱动车。从比亚迪推出的产品结构就不难看出，比亚迪
将大力研发环保轿车，目标直指未来。
综合而言，民营资本研发中心正在快速崛起，民营企业的研发投入也显着加大。随着国
内汽车市场的竞争逐步加剧，汽车制造企业的产品研发越来越关键，民营企业也更多的关注
企业自主研发能力的提升。
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第二章 中国汽车研发中心区域分析
第一节
长三角地区
长三角地区包括上海、江苏、浙江。其强大的经济实力在中国各个区域中首屈一指。在
汽车制造研发方面也是如此，长三角最重要的城市上海已经成为了研发中心的聚集地。
随着奇瑞、海马研发中心落沪，上海的车企研发中心已多达 7 家；加上多家意大利著名
的汽车设计中心在沪设办事处，同济同捷、上海交大神舟等多家国内汽车设计中心的成立，
许多零部件汽车巨头在沪成立研发中心，上汽汽车、上海大众、上海通用、上海华普等整车
生产企业坐镇，上海已经具备了汽车行业的集群优势。上海的汽车研发能力也居于国内城市
首位。
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图表：国际汽车厂商于上海设置研发中心与研发项目表
国籍别
日系
欧美系
厂商名称
于上海所设置之研发中心
从事研发项目
TOYOTA
丰田汽车技术研发（上海）
汽车售后服务技术与教育
丰田纺织
亚乐克汽车部件（上海）
汽车座椅研发设计
康奈可株式会社
康奈可汽车科技（上海）有限公司研发分公司
内装系统
京滨集团
京滨电子装置研究开发（上海）
汽车电子系统、燃料供给系统
Denso
上海电装创智信息技术
汽车电子控制系统
三电株式会社
三电汽车空调上海技术开发中心
汽车空调系统
小系制作所
上海小系技术中心
汽车用灯具研发设计
CKE
希凯电子机械（开发）
汽车电子产品研发设计
瑞萨科技
瑞萨半导体管理（中国）
汽车电子产品研发设计
GM
泛亚汽车技术中心
整车、内外装设计与市场预测
VW
上海大众汽车技术中心
车身与车体设计
Delphi
德尔福（中国）科技研发有限公司
系统产品研发设计
TRW
天合汽车研发（上海）
汽车安全系统研发设计
Autoliv
上海奥托力夫汽车安全系统
汽车安全系统研发设计
Michelin
上海米其林研发中心
汽车用轮胎研发设计
Hella
海拉汽车电子研发中心
汽车电子研发设计
Visteon
延锋伟世通技术中心
汽车内饰零组件研发设计
Trelleborg Automotive
无锡中策减震器研发中心
车用汽车减震器
MagnetiMarelli
马瑞利动力系统（上海）
汽车动力系统研发设计
Clariant
科莱恩上海汽车中心
汽车用材料研发设计
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
一、上海为汽车制造业设立研发中心提供有利条件
上海浦东新区为企业设立研发中心等高端项目提供 4 方面条件：
（1）新区汽车产业发展已有一定规模，产业链长，产业配套要求高，产量和新产品数
量不断增加。民营汽车制造企业可利用新区的国际化销售平台和充足的人力资源，设立研发
中心、金融租赁平台。
（2）新区每年投入大量资金用于基础设施建设，政府部门努力营造规范的市场环境，
为企业提供高效、优质服务，有利于汽车制造企业通过自主创新提升市场核心竞争力。
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（3）适应城市化快速发展需要，新区将进一步整合郊区招商资源，重点推进作为 4 大
国家级开发小区重点配套区域的现代产业基地建设，为设立汽车制造企业的研发中心、金融
租赁平台提供新的空间。
（4）新区将考虑采取定向、限价销售的方法，解决企业提出的有关高级管理人才居住
和生活配套等问题，同时，在现代产业基地的规划中也将对此予以充分考虑。
二、上海世界级汽车零部件研发中心发展情况
在上海有众多世界级的汽车零部件研发中心。美国伟世通在上海漕河泾开发区设立亚太
总部、研发总部和延锋伟士通技术中心。同时，日本本田汽车公司投资的本田技研工业投资
公司也落户漕河泾，从事汽车主要零部件、整车性能测试和数据采集。至此，已经有六家大
型跨国公司在开发区设立汽车零部件研发中心。
从 2003 年年底至今，一批世界级汽车零部件制造商相继落户漕河泾开发区。他们分别
是：美国伟世通、法国佛吉亚、美国天合、瑞典中策、日本 CKE 和日本本田。伟世通是全球
第三大汽车零部件制造商，2004 年位居《财富》500 强 109 位，年销售收入达 180 亿美元，
目前在 25 个国家有员工 72000 名。佛吉亚集团是法国第一大、欧洲第二大、全球第九大的
汽车零部件供应商，它在全世界 27 个国家设有企业，被公认为汽车行业的创新领导者。天
合汽车集团是汽车安全系统的全球十大供应商之一，目前在 22 个国家有将近 64,000 名员工，
2003 年销售收入 110 亿美元。中策集团是全球性跨国公司，在全球 13 个国家拥有 39 个制
造基地。日本 CKE 株式会社是日产集团 CK 株式会社重要的供应商。
这些项目通过依托开发区的环境优势和人才优势，重点研究和开发汽车控制系统、安全
系统、制动系统、减震降噪系统等技术和产品。高技术含量的汽车零部件研发中心群体正逐
步形成，集聚态势初现端倪。
三、江苏省成立汽车技术中心研发自主车型
江苏省汽车技术中心是江苏省第一个汽车技术的公共服务平台，在技术中心的 3 年规划
中，江苏省将有 2—3 个车型实现自主研发。
汽车技术中心以南汽集团为依托，包括江苏大学、东南大学、中电集团十四所等高校、
科研院所合作成立。
动力总成、汽车电子是技术中心研发的重点，在“十一五”期间将建成国家级的企业技
术中心，建成 1—2 个国家级工程中心，包括汽车电子工程中心、动力总成工程中心；形成
初步自主开发能力，成为国内一流的汽车技术研发公共服务平台。2010 年前，将基本形成
同时承担 2—3 个车型的主导联合开发能力和规模，研发的车型包括 MG 名爵四个整车平台下
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一代整车产品的开发（MG7 系、MG5 系、MG3 系、MG－TF）、混合动力小型轿车的开发、经
济型轿车的开发。预计经费投入 2．8 亿元。
第二节
珠三角地区
一、广州汽车研发中心发展现状
广州地区是国内仅次于上海地区又一重要的汽车产业基地。2007 年 7 月 19 日，广州本
田汽车研究开发有限公司在广州正式成立，这是国内第一个由合资企业独立投资、以独立法
人模式运作的汽车研发机构，拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件
开发等在内的整车独立开发能力。
2004 年，东风汽车有限公司正式将乘用车研发中心设在花都。这个面积达 20 万平方米、
投资额为 3.3 亿元人民币的研发中心，不仅是东风汽车有限公司自主的研发机构，同时还是
日产公司在本土以外设立的第三个海外研发中心。
研发能力不仅是企业的核心竞争力，也是产业集群区域的核心竞争力。花都作为中国近
年来新兴的一个汽车产业集群区域，如何通过引进技术、开展联合开发等手段，在技术创新
上形成领先优势，是其能否充分发挥后发优势的一个关键所在。东风乘用车研发中心扎根花
都，对日产这家跨国公司来说，是其在世界范围内重新配置技术开发资源的战略需要；对于
中国汽车产业尤其是花都汽车产业而言，显然是尽快掌握汽车关键技术、全面提升核心研发
能力的一个大好契机。
在中国汽车工业舞台上，花都汽车产业正占据着越来越大的空间。来自花都区政府部门
的统计数据表明，花都汽车产业目前在广州、广东和全国的汽车市场中，分别占据了 29%、
25%和 9.1%的份额。在世界级整车工厂和世界级研发中心进驻的示范效应下，一批世界级配
套企业正开始聚集花都。
在这些配套企业中，有 5 家具有世界 500 强的背景，如投资 3900 万美元的广州优尼冲
压有限公司、投资 3260 万美元的广州万宝井汽车部件有限公司、投资 3000 万美元的广州日
立优喜雅汽车配件有限公司等。
二、深圳汽车研发中心发展现状
目前在深圳地区的汽车研发中心以比亚迪汽车公司为主要代表。近期，比亚迪汽车公司
准备拟定在深圳建设第二个研发中心。深圳研发中心将建立国际化的运行体制，重点在于推
进新产品的研发、产品结构的优化调整以及产品的市场国际化。
深圳地区仅靠广州汽车产业基地，具备极好的经济环境，随着广州周边汽车产业群的发
展，深圳地区的汽车研发机构也逐渐发展。
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三、香港汽车研发中心发展现状
香港政府共计投资 20 多亿港元成立的这 5 个研究及发展中心，分别为：汽车零部件、
资讯及通讯技术、物流及供应链管理应用技术、纳米科技及先进材料、纺织及成衣。此外香
港地区对于汽车零部件研发中心的建立十分重视，希望借此推动国家化的技术交流和产品转
口贸易。
港府成立研发中心的目的是鼓励产业与科研机构加强合作，致力于使香港成为科技服务
枢纽。香港地区的经济自由化程度高，便于汽车研发机构引入资金和人才，这对于企业的产
品研发与国际保持同步有很大益处。
第三节
环渤海地区
一、天津汽车研发中心发展现状
天津地区的汽车研发中心以天津一汽的产品开发中心为代表。天津一汽产品开发中心最
初建立于 1978 年 5 月。在这个产品开发中心里，天津一汽自主研发出了多款改进版夏利，
以及在上海车展上引人注意的 C1 和 D1。2001 年，
天津一汽就被审定为国家级企业技术中心。”
由天津清源电动车辆有限责任公司投资的电动汽车研发制造基地坐落在天津滨海新区。
该基地涉资 1.65 亿元人民币，占地 100 亩，建成后将年产 2 万辆纯电动汽车。
二、北京汽车“十一五”规划
北汽车行业“十一五”规划基本目标是：到 2010 年形成整车产能 140 万辆，当年实现
产销 120 万辆；实现销售收入 1300 亿元（其中：整车 1100 亿元，零部件 100 亿元，服务贸
易 100 亿元），力争进入世界 500 强；实现利润 50 亿元；出口额 10 亿美元；国内市场份额
达到或接近 15%。
三、北京汽车自主研发能力发展规划
北京地区汽车之主研发规划主要倾向于商用车、SUV 等车型，涉及整个生产开发体系，
目标是形成完善的资助研发体系。
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图表：北京地区汽车研发规划
国有企业
建成商用车、SUV 的研发基地，形成自主开发体系
合资企业
形成自主品牌开发能力
北京汽车研究院
利用区域内资源，建立相对独立的认证检测中心，产品研发平台和新技术应用中心。
商用车领域发展以北京品牌为基础的北汽福田欧曼、欧 V、风景、奥铃、时代、欧马可、萨
产品目标
普和传奇及北汽有限陆霸、战旗、旗铃、陆铃等自主品牌；乘用车领域利用合资技术和管理
资源，形成和发展自有品牌。
开发高水平的混合动力汽车、SUV 及发动机、变速器，并争取国家及北京市资金支持。
项目规划
混合动力汽车达到批量生产，SUV 实现大批量生产。发动机和变速箱达到国内先进水平。
资金规划
提高研发投入比例，从“十五”末占销售额的 1％上升到 3％，研发投入总和超过 100 亿。
五年内，整车单车油耗及排放值均优于国家标准，汽车制造万元产值能耗下降 10％，生产
规划目标
污染进一步下降，注重使用可回收材料和可回收生产技术。
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
第四节
东北地区
一、中国第一汽车集团公司技术中心
中国第一汽车集团公司技术中心是中国汽车行业成立最早、规模最大的产品研制开发和
试验检测基地。近年来，一汽技术中心加速“合作开发，自主创新”步伐，自主研发能力全
面提升，紧跟汽车工业发展趋势，快速推出“四大”产品和具有当代国际水平的“奥威”重
卡和“悍威”中卡等系列产品，大大提高了一汽自主品牌的竞争力，充分展示了技术中心的
自主研发能力。
二、哈飞集团研发中心
在“十五”期间，借助于发改委对自主创新的支持以及企业的重点资金投入，哈飞集团
的研发中心也已正式投入使用。该中心包括两个研究所和一个试造所，除了承担整车和发动
机的研发及设计任务之外，还可开展各种模拟试验。从整车的研发、设计到试验，哈飞集团
在自主研发能力方面已独具优势。
哈飞是中国最早生产军用飞机的企业。1983 年进入汽车工业，1986 年通过学习引进铃
木的单排货车进入汽车行业。
1992 年批量生产“松花江”。
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1996 年与意大利 Pininfarina 公司开展技术合作设计（车身） “中意”微型车（1999）
“中意之路”
2000 年与宾法合作设计车身，请莲花优化底盘
“路宝”
自主开发民意、锐意、百利等车型，并将于 2004 推出三厢车
第五节
华中地区
随着汽车整车产业的迅速发展，世界众多汽车行业巨头纷纷在武汉设立研发机构，仅武
汉经济开发区内就聚集了３３家汽车研发中心。武汉市也由此建立起国内领先的汽车自主创
新研发体系。
武汉汽车产业近年来迅猛发展，加上人才储备、科研实力的不断增强，引来一批世界著
名汽车研发中心相继扎堆：世界汽车发动机巨头康明斯在武汉建立“东亚研发中心”，利用
康明斯遍布全球７个国家的研发网络，与欧美同步进行发动机产品和技术的研发；世界车灯
霸主法雷奥在武汉设立其在亚洲的首个研发中心；东风本田建立中国研发中心；东风有限研
发中心、东风汽车工程研究院等研发机构陆续跟进。
武汉市经济开发区已聚集国内外３３家汽车研发机构，其中有独立法人资格的汽车研发
中心达１２家。研究领域涵盖乘用车、商用车、电动汽车、发动机、汽车照明系统等。武汉
开发区也借此形成载重车、越野车、轿车、电动车、客车整车及零部件的设计开发能力，成
为中国三大汽车及零部件制造基地之一，聚集了上万名专业汽车研发设计人才。
凭借着全国领先的汽车自主创新体系，近年来武汉地区汽车企业每年的专利申请量位居
国内前列，整车技术基本实现与国际主流技术同步发展，工艺和技术则处于国内先进水平，
基本掌握了轿车车身造型、车身模具夹具设计制造、外流空气分析系统、独立悬架开发、曲
轴设计计算程序、ＧＩＭＳ应用工程等多项汽车产品开发技术。
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第三章 中国分车型研发中心发展状况
第一节
乘用车研发中心状况
一、国际巨头乘用车研发情况
近年来，国际巨头的乘用车研发中心发展非常迅速。国际汽车巨头纷纷在中国上海、广
州、北京等地设立研发中心。越来越多的国内汽车厂商和英国的汽车研发中心展开合作。
已经成功运行多年的上海通用汽车公司的泛亚汽车研究中心，不仅与外方合作参与新车
的研发，而且开放了部分的数据库，请各方面的人员参与下一代新车的开发，并取得成效。
北京现代已经建成了与韩国现代同级别的汽车实验室。通过建设研发体系，创建合资品
牌。目前企业已经走出了第一步，迈出这一步，企业就有了实践的机会，就能跨出第二步、
第三步。北京现代表明了自己的原则，努力争取双赢平等的合作，但绝不依赖。充分利用合
资的技术优势，通过北京现代持续不懈的研发能力的建设，锻炼队伍，造就人才，在实践中
逐步形成自己的核心技术，争取能够进入“创新—增长—再创新—再增长”的良性循环，努
力形成有竞争力的开发体系。
二、本土企业乘用车研发情况
我国本土三大汽车集团借助“外脑”，不断增强自主研发能力，在自主品牌上实现突破，
将形成一批自己的轿车品牌。
长安汽车已经在开发具有自主知识产权的混合动力发动机，并且有望今年用在自主品牌
的车上。长安集团高层表示，长安汽车的自主研发计划正在“升级”。
在自主研发方面，中国的一些中小汽车企业锲而不舍。在 2005 年举办的日内瓦国际车
展上，哈飞赛豹概念车作为国字品牌唯一展车亮相。哈飞汽车最近几年，通过联合开发，相
继推出了哈飞赛马、哈飞路宝、哈飞赛豹轿车。
第二节
商用车研发中心状况
一、国有企业商用车研发情况
东风公司将投入 16 亿元建立东风商用车技术中心，以实现其中国第一、世界第三的商
用车生产地位。基地建成后将拥有先进的发动机试验室、电子电气试验室、整车消声室、转
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鼓试室、整车道路模拟试验室、系统匹配和零部件试验室、环境试验室以及试验综合楼、汽
车博物馆、试车跑道等先进的全新试验基地。
至于福田公司，在研发方面，他们和英国莲花公司进行整合匹配验证合作；和日本 MIM
设计公司进行汽车造型设计合作；和美国德尔福公司进行发动机控制合作；和美国伟世通公
司进行内外饰、验证方面合作；和美国伊顿公司进行客车混合动力开发合作。福田除了与商
用车战略伙伴—戴姆勒—克莱斯勒的合作在按计划进行外，与另一个国际合作伙伴—康明斯
公司即将成立合资公司，2008 年将生产两款全新的发动机产品。
人才是企业自主创新的核心和主体。福田面向全球吸纳了 2000 多名管理、技术人才，
其中有 20 多名来自美国、日本、德国、法国的专家和 20 多位海外留学归国人员。光是福田
汽车工程研究院就拥有多类技术人员 1000 多人，其中三分之一拥有硕士以上学位。公司还
在日本设立了研发中心，招聘日本专家承担开发、设计任务。
目前，福田建立了由公司汽车工程研究院、海外研发中心、国内外大专院校和科研院所、
国外专业汽车研发机构、二级工厂研究所以及供应链同步研发机构等 6 个层次组成的自主创
新体系。10 年来福田筹资 30 亿元用于技术创新，产生专利 152 项，新产品的贡献率达到 80%
以上，产品设计开发和新旧换代周期缩短了 3—5 年。
二、民营公司商用车研发情况
在民营商用车研发领域，中大集团决定将在上海成立中大汽车研发中心。中大汽车上海
研发中心将引进世界先进的设计程序，构建全新的新产品研发平台，为中大汽车的发展提供
强大的技术支持．实现中大汽车与世界先进客车水平设计同步的目标。
中大汽车研发中心的筹备工作已有一年多的时间，中大已完成了与一家世界知名客车制
造商和多家没汁公司开展国际间技术合作的商务谈判。中大汽车研发中心不仅可获得世界知
名客车制造商在技术方面的支持，国际客车；专业设门—公司还有意将其最新的技术应用于
中大汽车产业下属的各个客车制造企业。
第三节
零部件研发中心状况
一、国际零部件巨头情况
位居全球 500 强的国际零部件巨头一开始进入中国市场就敏锐地看到了中国广阔的汽
车市场。越来越多的国际零部件巨头纷纷把研发中心设在中国。德尔福在中国上海和韩国汉
城分别建立技术中心，初期建设投，资达 4000 万美元。它们建成后加上德尔福在日本、新
加坡、印度和韩国的四个技术中心，其在亚太地区的技术中心将达到 6 家。德尔福中国科技
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研发中心将坐落于上海外高桥保税区，占地 9 万平方米。分三期开发，总投资达 5000 万美
元。第一期于 2005 年 6 月建成，整个项目将于 2009 年完成。
目前，世界十大轮胎公司除大陆公司外，已经全部进入中国设厂，为了先一步掌控中国
轮胎产业的核心，2001 年米其林在上海成立了研究发展中心，成为其全球四大研究中心之
一。
德国博世柴油系统部，除了斥资上亿欧元下注中国柴油车业，还组建具有自主研发能力
的技术中心，在中国建成最大的电控柴油喷射系统生产基地。而意大利菲亚特全资子公司马
瑞利也花 3000 万美元在中国设立了研发中心，许多含全球领先技术的动力都将在中国本地
化生产。
天纳克，伟世通等国际巨头也纷纷在中国组建研发中心。
图表：国内外零部件制造商产品价值与品牌价值分布模型
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
二、中国零部件企业研发情况
总体来说，中国零部件行业研发能力比较差，缺乏核心技术和自主知识产权，不少企业
纯属来料加工企业，很少有企业具有自主研发能力，更不用说与国内外汽车厂商同步研发了。
这些企业技术研发上的先天不足，导致缺乏核心竞争力，难以把企业做大做强。
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中国零部件企业的产品单一，不能适应市场结构变化需求。这种可怕的“高度专业化”
难以承担瞬息万变的市场风险，缺乏抗打击能力，一旦市场有变，必死无疑。长期以来，中
国零部件产业一直依靠商业车整车生存与发展，国内汽车零部件企业的轿车配套能力低，难
以与跨国巨头一争高低。此外，企业规模偏小，产量低，生产成本高，也是制约企业发展的
重要瓶颈，面对原材料价格上扬和整车厂商压价等“祸不单行”的困境。
2006 年中国各类汽车零部件出口金额总计 73.7 亿美元，同比增长 70.85%。中国共向世
界上 195 个国家（地区）出口汽车零部件，遍布世界六大洲。但数据背后难掩问题：出口产
品大多属于科技含量较低的低端产品，主要依靠低价格竞争优势进入国际市场。
中国零部件企业已经意识到危机，并积极应对，像浙江万向集团、东营汽车配件那样，
依靠自身过硬产品和管理能力，特别是自主研发能力，逐步进入国际 OEM 市场的中国汽车零
部件企业开始出现。
三、中国分区域零部件研发情况
图表：2006 年零部件企业研发能力分地区调查结果
2006年零部件企业研发能力分地区调查结果
10
8
6
4
2
0
人员能 技术水 经费投 手段水 方向把 研发周 系统开 管理水 综合评
力
平
入
平
握
期
发
平
价
上海地区
8.38
8.75
8.25
8.75
8.75
8.13
8.13
8.63
8.47
浙江地区
7.6
8.6
8.4
9.6
8.6
8.4
7.6
8
8.35
长春地区
9
8.6
7.4
8.4
8.6
8.2
7
8.4
8.2
十堰地区
9
8.6
7.4
8.4
8.6
8.2
7
8.4
8.02
广州地区
5.2
5.8
6.4
5.4
6
6.2
5.4
5.6
5.75
上海地区
浙江地区
长春地区
十堰地区
广州地区
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
第一类是上海、浙江地区：
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能力较强，释放得也比较充分，某种程度上代表了国内零部件产业研发状态最好的地区。
分析原因：一方面该地区原有国有企业开展对外合资合作比较早，充分利用了早期国家的保
护性政策，在对外合资合作过程中坚持以我为主、为我所用的原则，有效地地强化了自身能
力；另一方面，该地区的民营企业近十年迅速成长，已经成为产业发展的重要力量。
第二类是长春、十堰地区：
能力比较强，但释放得不充分。分析原因：这两个地区是国有企业集中的地区，体制约
束明显，对外合资合作起步较晚，虽然通过改制重组等措施取得明显进步，但在全面开放、
外资大量进入的新形势下，企业机制突破等基本问题的解决还需要时间。
第三类是广州地区：
能力不强，释放得更不充分。分析原因：既与当地合作的外资企业（日系企业有比较明
显的相对封闭、民族团队协同发展的倾向）在华战略的指导思想有关，也与当地的产业环境
（贸易色彩浓、实业意识弱）有关。
四、在中国建零部件研发中心已成潮流
近年来，国际跨国汽车零部件企业都到中国来建厂，合作的同时也把零部件的研发工作
向中国转移。上世纪 80 年代中期，中国开始应用技术转让和合资办法，引进国际比较先进
的制造性技术，我们从只能生产一般性的载重汽车，很快转向生产比较先进的轿车。由于推
进零部件的国产化，中国汽车产业素质得到较大提升，轿车产业格局基本建立起来，这是我
们跨入全球化的第一步，可以说是汽车产业全球化的导入期。
到了上世纪 90 年代，随着汽车产业的高速发展，几乎所有的跨国汽车公司都涌向中国，
尤其是跨国汽车零部件公司也纷纷加入中国全球化进程的竞争体系，中国汽车制造业的水平
和产量已经达到相当发达的地步，中国全球汽车制造业的基地已初步确立，这是汽车产业全
球化的发展期。
进入新世纪，全球汽车产业发生了巨大变化，特别是以信息技术为代表的高科技产业，
不断打破汽车产业的自身范围，而且由于各国掌握科技的差异化，也打破了国与国之间的界
限，国际汽车产业正向“地球村”方面发展，中国已经成为国际汽车产业和研发交流的一个
重点地区。
据预测，跨国汽车零部件企业及相关产业企业，在华建立不同形式、不同类型、不同职
能、不同规模的研发机构，但大多数是独资的，附属于海外企业内部的，约计 130 家，今后
还会不断地增加，中国汽车零部件产业的全球化水平进入一个新的活跃时期。
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第四节
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新能源汽车研发中心状况
一、中国新能源汽车发展战略
国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了
中国汽车产业发展的未来路径：到 2025 年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为 50%
左右，其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。
2001 新能源汽车研究项目就已经被列为国家“十五”期间的重大科技课题，经过三轮
技术研发，共安排 160 多个课题，国家为此投入八亿多元专项资金，地方及课题单位的投入
超过 20 亿元，参与的企业、大专院校、研究院所总数超过 200 家。
2004 年 6 月 1 日，国家发展改革委颁布的《汽车产业发展政策》正式实施，政策中明
确提出，“汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展电动汽车、
车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技
术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力
汽车的生产和使用。”
2006 年 6 月，“十一五”863 计划节能与新能源汽车重大项目通过论证。其重点任务是：
推进燃料电池汽车研发和示范运行，实现混合动力汽车规模产业化，拓展纯电动汽车的应用
范围，进一步扩大代用燃料汽车的推广应用；促进节能与新能源汽车产业政策、法规和相关
标准的研究与制订，完善相关检测评价能力，形成知识产权保护和投融资服务体系，构建节
能与新能源汽车公共服务平台，建立中国节能与新能源汽车产业联盟；把握交通能源动力系
统转型的重大机遇，建立以企业为主体的产学研结合的自主研发创新体系。
2006 年 12 月，由 13 名成员组成的“十一五”863 计划节能与新能源汽车重大项目总体
专家组正式成立。这些专家来自企业、高校和科研单位的比例为 6∶3∶4，涵盖了节能与新
能源汽车整车技术研究开发、车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技
术研究方面，以及技术标准和试验测试技术研究应用方面，主要负责落实节能与新能源汽车
重大项目的总体集成和技术协调工作。这一构成将有利于对项目整体技术方向的把握并促进
项目实现产学研结合。
与此同时，各地方政府也纷纷加大新能源汽车产业的扶持力度。目前，电动车和乙醇燃
料都获得了高额补贴。“十五”期间，中国在电动汽车研究方面投入 24 亿元，“十一五”
期间有望增加到 50 亿元。对于乙醇燃料，2006 年政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就
高达 20 多亿元。作为新能源汽车产业发展的排头兵，上海市发布了《2006—2008 年上海市
新能源汽车推进项目指南》，在新能源汽车研发层面，“十一五”国家科技部重大项目上海
中标 22 项，上海市经委、发展改革委、科委将对项目实行 1∶1 资金配套。
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二、世界汽车巨头新能源汽车研发情况
本田汽车公司正利用纯氢气的方式生产汽车，利用太阳光从水中提取氢气。宝马推出世
界第一款供日常使用的氢动力豪华高性能轿车 BMW 氢能 7 系，这标志着宝马集团迈向自身环
保新里程的同时，也将汽车环保话题提升到一个新高度。
燃料电池紧随混合动力之后，也被提到商业推广议事日程上来。随着技术的日益成熟及
混合动力车的推广普及，几年以后，丰田有信心将混合动力车型的成本降低至更多消费者能
接受的水平，基本等同于现在的正常汽油车。
福特、马自达联手戴姆勒·克莱斯勒，研发从甲醇中提取氢气的技术。
本田汽车公司正利用纯氢气的方式生产汽车，利用太阳光从水中提取氢气。
三、自主品牌新能源汽车研发情况
针对丰田、本田、通用等国际汽车巨头相继宣布计划在国内投产混合动力轿车之后，自
主品牌汽车企业近期也在新能源技术的研发上有所斩获，推出多款节能轿车。
继丰田在国内投产混合动力轿车普锐斯之后，本田公司也将在国内投产混合动力的思
域，而通用此前宣称 2008 年将在上海通用推出混合动力车型。跨国巨头在新能源汽车市场
的布局引起了业界的高度关注。
长安汽车日前推出混合动力版 MPV 杰勋和 HEV 混合动力汽车，HEV 是采用并联式驱动系
统，具有节能环保和易产业化的特点。吉利汽车则推出了海域三厢 M100 甲醇代用燃料轿车
和海尚三厢混合动力轿车。据吉利内部人士介绍，上述海域轿车解决了 M100 甲醇低温启动
及冷启动问题、冷启动及暖机过程排放问题、橡胶材料适应性问题等，是国内首辆从整车生
产线下线的甲醇动力轿车。此外，海马股份在上海车展上推出了 H12 纯电力驱动概念车，力
帆汽车也展示了 520 混合动力车。
作为自主品牌代表的奇瑞汽车更是推出了生物柴油、燃料电池、混合动力、灵活燃料四
项新能源技术。其中，奇瑞推出的 A5 灵活燃料版，可在汽油、乙醇、压缩天然气等燃料间
任意切换。
作为新能源汽车的自主品牌领导者，比亚迪汽车在上海花费巨资所建立的汽车研发中
心，已经承担了电动汽车的研发任务，并建立了一座与之配套的充电站及通过了测试。比亚
迪汽车销售总经理夏治冰透露，目前比亚迪几个汽车基地的电动充电站已经建成，在北京高
基电基地也已经有了充电站，而其内部也正作着内部充电车的短途实验。
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第四部分 重点企业汽车研发中心调研
第一章 中外合资企业汽车研发中心状况分析
第一节
北京现代技术研发中心
一、研发中心简介
北京现代总投资 5.1 亿元的技术研发中心建设全面启动。占地面积 15 万平方米，包括：
市场研究、创意造型、工程开发等功能齐全的现代化轿车研发机构。北京现代研究中心的建
设工程分为两个阶段。第一阶段工程将于 2008 年 4 月建成，并于 2010 年底总体建成。
二、技术研发中心架构
该技术中心由苑文学博士为核心。据计划，到 2008 年年底，包括韩国现代汽车派驻专
家在内，将达到 100 人的规模。而随着研发任务的增加和技术中心的全部竣工交付使用，人
员规模将逐步扩大到 600 人左右。其架构针对我国的汽车消费市场确定，以轿车等通用车型
为主要的研发对象，人员配备和设施采购主要配合其预推车型研究。
三、研发能力与发展规划
北京现代在短短 4 年累计产销量超过 65 万辆，成为全国第四大乘用车生产商。建成后
的北京现代技术研发中心将全面提升北京现代汽车研发的整合能力，并被纳入现代汽车全球
研发体系，直接推动现代集团的全球战略。研发中心的最大任务是 2008 年开发出一款具有
自主产权的概念车。
北京现代销量的高速增长为向“自主设计”转型提供了实力基础。北京现代研发中心的
建立与启动为北京现代新阶段的发展战略提供了制胜的筹码，赢得了更多主动与先机，其发
展前景必将更令人瞩目。
在研发能力上，北京现代在车型设计、外形理念上具有优势现代汽车集团研发投入较大，
其整体的人员素质也较高。2006 年研发效率达到了专利 515 件/千人。
在发展规划上，现代汽车研究中心主要规划轿车车型，预计替换现有的现代系列汽车，
用以争夺我国的私人轿车市场。
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四、研发中心成立意义
该研发机构的设立是北京现代在国际化分工的背景下参与全球竞争的重要战略举措，将
极大地提高企业的综合实力和竞争优势，并标志着北京现代从“本地化改造”向“自主设计”
的转型与提升。
五、企业发展与研发中心布局战略
2006 年，现代汽车集团(含现代和起亚 2 个品牌)共销售 376 万辆，在全球汽车公司销
售排名第 6 位，这证明了现代汽车作为世界级的汽车制造商正在飞速发展。作为一个专业的
汽车制造商，为达到更高的目标，现代汽车公司致力于科技研发，环保式生产，努力实现全
球化的本地化的战略，现代汽车公司正在向世界一流企业大踏步地前进。
韩国现代汽车在北京设立的技术研发中心用以推动中国本土市场的私人轿车竞争力提
升，其布局以北京现代的发展需求为参考，有望随着北京现代的发展起布局策略会有南移规
划。预计到 2010 年前后北京中心稳定后会考虑在上海、广州等地设立新的研发中心。
第二节
上海泛亚汽车技术中心
一、研发中心简介
泛亚汽车技术中心成立于 1997 年 6 月 12 日，由通用汽车中国公司与上海汽车工业（集
团）总公司各出资 50%共同组建而成。泛亚汽车技术中心是中国第一家中外合资汽车设计开
发中心，也是国内最大的研发中心。它的诞生是跟上海通用汽车是同步的，泛亚汽车技术中
心 9 年来，从合资当初只有 200 多人到如今的 1200 人，投资规模由 4 亿人民币扩大到了 2004
年的 40 亿人民币。
泛亚汽车技术中心不属于上海通用合资公司所有，1997 年成立的泛亚是上汽集团与通
用集团各占 50%股份合资而成，是通用汽车全球研发体系的一部分，泛亚的技术人员能接触
到美国通用研发体系最顶尖的技术。上海通用是最大的受益者，为其进行车型本土化改造的
是世界级的研发技术，这从一定层面上决定了新投放车型的命运。
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二、技术研发中心架构
1.中心组织架构
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
2、人员配置
泛亚汽车技术中心拥有超过 1，200 名员工，其中近 1/3 是硕士、博士。中心大部分技
术人员都曾赴通用汽车公司驻海外的工程设计中心接受系统培训。
三、研发设施配置
泛亚汽车的产品开发流程已高度电子化，采用业内先进的软件进行计算机辅助造型
（CAS）、计算机辅助工程（CAE）以及计算机辅助设计（CAD）。通过全球高速数据管理系
统 TcAE，使泛亚能与通用汽车全球公司在同一平台上，实现同步开发。
泛亚汽车技术中心的硬件设施有虚拟实现中心、样板试制车间、地盘运动与动力学参数
测量实验室、噪声震动实验室、排放实验室和模仿各种颠簸路面的短途道路等各种设施一应
俱全。泛亚的造型设计大厅可同时进行四个油泥模型的开发，其排放检测实验室是国家环保
总局认定的 11 家汽车排放测试中心之一，是中国率先具备轻型汽油车欧三欧四排放标准和
美国排放标准检测能力的实验室。
国内第一套、也是唯一的一套虚拟开发设施在泛亚汽车技术中心建成并正式投入使用。
泛亚已经构建起了车辆从造型设计，工程设计，样车制作到试验认证、售后服务工程及持续
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改进的纵向全过程。现阶段的工作是提升各功能块的能力，形成整车技术集成的开发能力，
同时关注动力总成开发能力的发展，从而为开创上海通用自己品牌产品的诞生而努力。
泛亚虚拟现实中心以高端图形计算机和多通道显示系统为基础，在各种应用软件的支持
下，为产品开发团队提供了一个实时的交互式的协同工作环境，使电子样机的可视化成为现
实，从而得以进行各种仿真研究，包括汽车的造型设计评审、虚拟样车、虚拟工程、虚拟试
验以及虚拟工厂等。泛亚的虚拟现实中心将运用于以下方面：
泛亚虚拟现实中心，是一项长期发展的项目。泛亚会根据汽车行业虚拟开发技术发展动
态，将世界最先进的数字开发应用于泛亚虚拟现实中心，使虚拟现实中心的能力和水平得到
长期持续的发展。
四、研发能力与发展规划
研发能力介绍：
泛亚汽车技术中心经历了从最初的适应性改进到主导开发的台阶式发展过程，成功完成
了多个项目的研制开发，主要包括：
麒麟的研发工作，这是第一辆根据在中国由中国设计人员为中国市场情况研制完成的概
念车；凤凰燃料电池概念车的研发工作；
为上海通用开发研制的 2.0L 手动变速箱四缸发动机。
泛亚还参与了一系列主要车型的研发工作，包括上海通用的别克君越豪华轿车的大改型
开发工作和新凯迪拉克 SLS 豪华轿车的研发。
2001 年 6 月的“赛欧”参与产品定位，改进外观和内饰，新开发零部件只占 5.1%，沿
用零部件 94.9%。2002 年 12 月君威研发实施逆向工程，参与了发动机、内饰和外饰三个分
项目组，完成全车 10 个大项、38 个子项的全新设计或改进，以及试验、试制直到上市支持
的整个过程，新开发零件 600 余个，占所有零件的 35%。2005 年 7 月推出 GL8“陆尊”开发
过程历时 2 年，车身、底盘、外形、内饰、动力总成等都进行了创新。2006 年 5 月的“君
越”成为中国第一款自我主导，调集、整合国际国内资源开发出的与国际同步的中高档轿车。
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图表：泛亚中心主要技术开发进程和评价
时间
品牌
技术评价
1999 年 6 月
麒麟
第一辆本土化设计的概念车
2000 年 6 月
概念车
制作完成并在北京汽车展上推出电子商务概念车
2001 年 6 月
赛欧
正式投放市场，获 2001 年度上海市优秀新产品一等奖
2001 年 10 月
凤凰
燃料电池概念车完成研发工作
2002 年 12 月
君威
完成 SGM 委托，承担中高级车的改型工作获得成功
2003 年 4 月
鲲鹏
概念微型车问世
2003 年 4 月
凯越
本地员工在通用汽车全球车的基础上改进的又一车型
2004 年 12 月
荣御
参与了别克系统中的最高级别车型的本地化改进
2005 年 2 月
新赛欧
承担了轿车的设计、工程、认证和本地化工作
2005 年 4 月
畅意
全程采用数字开发技术的概念车，体现中华文化的精髓
2005 年 7 月
陆尊
完成 SGM 委托的小改型工作
2005 年 7 月
乐骋
完成 SGM 委托的本地化工作
2005 年 11 月
凯越
完成 SGM 委托的旅行车本地化工作
2006 年 5 月
君越
完成 SGM 委托的大改型开发工作
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
发展规划：
泛亚汽车技术中心的目标是成为中国领先的世界级汽车设计、开发和试验服务公司。为
通用汽车、上汽集团及他们在华的投资公司提供服务，并负责上海通用的工程开发。预计未
来几年，其研发重点仍然是具有我国本土特点的私人轿车系列产品，其设计研发侧重中高端
车型，暂时没有低端车型的研发计划。在 2010 年前后形成 2—3 个我国自主品牌车型系列是
该中心的主要研发目标。
五、泛亚模式成功经验分析
泛亚模式的成功主要源于以下三个关键要素：
第一、坚持“先技术合作，后市场合作”方针，确立了通用泛亚的自主权，在这一过程
中，通用泛亚树立了较强的自主开发意识。作为中国的第一家中外合资的汽车技术开发中心，
泛亚的目标是通过合作、合资来学习、实践，最终形成自主创新，自主开发的能力，目前，
通用汽车在产品研发方面主要采用“全球共享平台”模式，利用其在全球不同区域的研发机
构，开展有针对性的研发工作。泛亚可以借助全球共享平台，不仅有效降低开发成本，而且
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能够更好的提升开发效率，“工欲善其事必先利其器”，泛亚汽车的产品开发流程已高度电
子化，采用业内先进的软件进行计算机辅助造型（CAS）、计算机辅助工程（CAE）以及计算
机辅助设计（CAD），使得泛亚技术中心与其它外资、合资企业处于同一技术水平。
第二、坚持“全球选、任我改、提能力、创新车、树品牌、出国门”的发展方针，指导
了泛亚技术中心的技术发展路径，充分将创新资源转化为自主创新能力，目前泛亚已经进入
了“树品牌”阶段。合资初期，把适合中国市场的产品拿到中国来进行适当的改进，通过改
进提高自己的能力来实现最终的自主开发的目标。从全球产品选完以后，泛亚对通用在全球
的 14 个汽车品牌的特点进行了分析，在所有产品系列里最早阶段选适合中国市场的东西，
对这些特定的产品与全球的工程进行接洽，研究其在中国市场的适用性，实现汽车研发的本
土化。
第三、泛亚从人才培养和零部件供应商管理两方面构建研发机制，为自主开发提供了保
障。泛亚技术中心非常重视员工的培养，除了专业基础培训，轮岗培训和学历教育外，公司
大部分技术人员都曾赴通用汽车公司驻澳大利亚、德国和美国的工程设计中心接受系统培
训，另外，泛亚的工程师有权进入通用汽车全球的“设计工程数据库”，了解全球其它通用
汽车工程师在某一零件设计过程中的经验教训；利用全球项目的合作、长/短期技术专家的
支持、海外考察与培训等多种手段，提高了通用泛亚员工的技术水平；另外，泛亚技术中心
在产品设计和开发的过程中，还邀请主要供应商参与造型设计，由供应商承担该零部件总成
的开发认证工作，通过与供应商的合作提升和带动了零部件商的技术水平。
六、企业发展与研发中心布局战略
泛亚汽车技术中心发展主要受到上汽工业集团发展的影响，其作为通用汽车和上汽的合
资研发机构，其发展依托两大企业，并为其提供针对我国市场的技术支持。
上海汽车工业（集团）总公司（简称“上汽集团”）是中国三大汽车集团之一，主要从
事乘用车、商用车和汽车零部件的生产、销售、开发、投资及相关的汽车服务贸易和金融业
务。上汽集团 2006 年整车销售超过 134 万辆，其中乘用车销售 91.5 万辆，商用车销售 42.9
万辆，位居全国汽车大集团销量第一位。2006 年，上汽集团以 143.65 亿美元的销售收入，
进入《财富》杂志世界 500 强企业排名。
上汽集团坚持自主开发与对外合作并举，一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球
著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃
等系列产品；另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，相继推出了荣威
品牌和 750 产品，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。
上汽集团除在上海当地发展外，还在柳州、烟台、沈阳、青岛、仪征等地建立了自己的
生产基地；直接管理持股 51.16%的韩国双龙汽车公司，拥有韩国通用大宇 10%的股份；在美
国、欧洲、香港、日本和韩国设有海外公司。上汽集团除直接经营管理汽车零部件、服务贸
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易等业务外，其核心的整车业务已于 2006 年 10 月注入持股 83.83%的上海汽车股份有限公
司（简称“上海汽车”），目前上海汽车已成为国内 A 股市场规模最大的汽车公司。
上汽集团的核心价值观是：满足用户需求、提高创新能力、集成全球资源、崇尚人本管
理。面对中国汽车市场快速发展的机遇，上汽集团将致力于成为一家集先进制造业和现代服
务业为一体的综合性产业投资和运营公司，上海汽车将努力成为一家具有核心竞争能力和国
际经营能力的蓝筹汽车公司。
在研发中心布局战略上，目前泛亚中心仅靠上海汽车产业群，就近为上汽和通用汽车提
供技术服务和产品的研发设计。预计未来几年这一布局不会有明显调整，通用和上汽的合作
重点仍在上海周边，这使得研发中心的发展布局也在这一地区。
第三节
福特汽车研发中心
一、研发中心简介
2006 年 11 月，福特汽车公司在中国建立福特汽车工程与研发中心。福特研发中心建在
江苏省南京市的江宁开发区，与长安福特马自达整车厂和发动机厂为邻。建立研发中心是为
了把福特汽车全球的产品研发能力在中国市场上转化为现实的竞争力量，长期目标是福特产
品和技术开发的全球发源地之一。
福特汽车工程及研发中心第一阶段的投资就要超过 2.2 亿人民币，此举表明中国作为福
特汽车公司全球发展战略的核心地位已经更加突出醒目。
在研发中心建立之前，福特已经在南京建立了全球采购中心，福特汽车是最早在中国设
立全球采购业务部门的跨国汽车公司。2006 年，福特汽车采购中心在中国采购汽车零件及
系统将超过 26 亿美元，供应全球各地福特汽车所有品牌的生产与售后服务。
二、人员机构配置
在人员机构配置上，南京建立的研发中心将融福特汽车全球雄厚的研发实力和中国本土
丰富的工程技术人才于一体。即将大规模招聘的主要是汽车设计研发人员，而福特招聘的一
贯口径是“提供在同行中具有竞争力的薪资报酬”。福特在中国的大投入以及长期发展的姿
态吸引着国内汽车业的精英，据悉在江宁的整车和发动机厂将有数千人进驻。
三、研发能力与发展规划
福特研发中心具备全球化的研发实力，再结合我国特有的工程技术人才，这使得中心具
备了强大的本土化研发优势和产品设计能力。
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在发展规划上，初期要为在中国的零部件采购和海外整车引进与本土改造提供技术支
持，长期则是作为福特公司在亚洲地区的主要产品和技术研发地。其研发设计重点为福特系
列乘用车、私人轿车等。
四、企业发展与研发中心布局战略
福特研发中心初期主要为在中国的零部件采购和海外整车引进与本土改造提供技术支
持；长期目标则是成为福特汽车全球产品和技术开发的发源地之一，为福特汽车在全球的品
牌和产品提供技术服务，在两个整车厂已经走上轨道之后，从而真正实现福特汽车从“中国
制造”到“中国设计”的战略演进。
在布局战略上，南京研发中心将与福特汽车在华合资企业的技术开发中心联手合作。研
发中心的设立，将使国内的消费者体验到全球技术在本地制造的产品。
第四节
广州本田汽车研究开发有限公司
一、研发中心简介
广州本田汽车研究开发有限公司（以下简称广州本田研发公司）成立于 2007 年 7 月 19
日，位于广州市，是广州本田独立投资的全资子公司，注册资金 1.8 亿元人民币，首期投资
20 亿元人民币；主要业务为汽车整车及其零部件的技术研究和开发，并提供相关的技术咨
询和技术服务，是第一个由合资公司自主投资建设的、以独立法人模式运作的汽车技术研发
公司。
秉承 Honda“技术先导”的发展理念和广汽“在合资中学习先进技术”的理念，广州本
田成立研发公司，旨在创造一个不受企业日常生产和销售活动影响，不受时间、空间的限制
的研发环境，营造一个充满梦想、自由、活力、开放的研究氛围，以期研发出先进的、为社
会及消费者所期待的中国本土化的汽车技术和产品。
广州本田研发公司的研究范围涵盖了汽车技术研发的主要领域，将导入碰撞试验设施、
风洞试验设施、电波暗室等能满足社会对安全、环保、节能要求的先进的汽车产品研究开发
设施；值得一提的是，广州本田研发公司将建立一条能评价产品的性能、商品性是否适应了
中国的路面状况和使用习惯需求的综合性试车跑道。跑道将设置高速环道以及能对制动、悬
挂等基本机能进行确认的直线路、综合路、特殊路、坏路等跑道。通过这些设备、试车跑道，
将测试分析的结果进行源流反馈，提供能满足客户需求的商品。
研发公司的建设将秉承广州本田的环保、安全、节能理念，努力成为继广州本田增城工
厂之后的另一个环保节能企业。此外，还将建设可以进行驾驶体验的跑道，与广州本田一起
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开展面向员工、学校、地区安全驾驶指导员及社会各界开展培训和体验活动，致力于减少交
通安全事故的发生，共建和谐社会。
广州本田研发公司的开发系统包括技术研究和商品开发两个系统。技术研究系统主要是
为了实现商品开发的具体化而展开，以本地化为主，长期研究、评价技术要素中比较基本的
性能、可靠性、耐久性等，以期研究出最适合中国本土的技术。而商品开发系统，从商品企
划开始，研发人员将从当今中国时代的发展潮流、生活方式、中国人的喜好等多种角度入手，
站在顾客的立场上探求大众追求的汽车的应有“姿态形态”，开发出广州 Honda 的新品牌汽
车造型，然后进行产品设计、试作、试验，最后提交量产图。这两个系统并不是各自作战，
而是有机地合为一体。通过这些研究开发，广州本田研发公司的目标是响应、满足中国本土
的需求和顾客的期待。
广州本田研发公司将面向中国全国以及海外招聘技术人才。为了实现研发人才的自立
化，研发公司将在现场、现物、现实三现主义的基础上，打造完善的培训体系，也鼓励员工
在工作过程中，主动学习新的知识和技术，从而提高自身能力；同时，为了适时地为客户开
发高质量而具有独创性的商品，广州本田研发公司提供了能自由豁达地互相讨论的氛围；此
外，为了与员工顺畅的沟通，丰富员工的精神生活，将设置完善的娱乐设施，积极组织员工
开展各项业余活动。
通过以上努力，广州本田研究开发有限公司将致力于成为“以推动中国汽车技术提升为
目标，自立自主创新，致力研发出具有世界领先技术水平汽车产品的科技梦工场”。
图表：广州本田汽车研究开发有限公司鸟瞰图
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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二、技术研究范围
广州本田研发公司的研究范围涵盖了汽车技术研发的主要领域，将导入碰撞试验设施、
风洞试验设施、电波暗室等能满足社会对安全、环保、节能要求的先进的汽车产品研究开发
设施；值得一提的是，广州本田研发公司将建立一条能评价产品的性能、商品性是否适应了
中国的路面状况和使用习惯需求的综合性试车跑道。跑道将设置高速外围道路以及能对制
动、悬挂等基本机能进行确认的直线路、综合路、特殊路、坏路等跑道。通过这些设备、试
车跑道，将测试分析的结果进行源流反馈，提供能满足客户需求的商品。
三、研发设施配置
广州本田汽车研究开发有限公司选址在广州，占地 600 万平方米。公司覆盖了商品企划、
设计、试作、试验等汽车技术研究开发领域，将导入碰撞试验设施、风洞试验设施、电波暗
室等先进设备。广州本田汽车研究开发有限公司的发展目标，是成为一个真正意义上的整车
研发中心，不仅能够独立完成整车开发的全部流程，而且还能够运用世界先进的技术，设计
出先进的产品。
广州本田汽车研究开发有限公司将建立一条能评价产品的性能、商品性是否适应了中国
的路面状况和使用习惯需求的综合性试车跑道。跑道将设置高速环道路以及能对制动、悬挂
等基本机能进行确认的直线路、综合路、特殊路、坏路等跑道；通过这些设备、试车跑道，
将测试分析的结果进行源流反馈，提供能满足客户需求的商品。预计公司办公楼于 2008 年
内、试车跑道于 2009 年内完成。
四、研发能力、研发理念与发展规划
在研发能力上：广州本田汽车研发中心具备雄厚的实力，业务覆盖了商品企划、设计、
试作、试验等汽车技术研究开发领域，并导入碰撞试验设施、风洞试验设施、电波暗室等先
进设备。
研发理念：秉承 Honda“技术先导”的发展理念和广汽“在合资中学习先进技术”的理
念，广州本田成立研发公司，旨在创造一个不受企业日常生产和销售活动影响，不受时间、
空间的限制的研发环境，营造一个充满梦想、自由、活力、开放的研究氛围，以期研发出先
进的、为社会及消费者所期待的中国本土化的汽车技术和产品。
在研发规划上：广州本田即将推出属于自己的自主品牌，而新成立的广州本田汽车研究
开发有限公司将承担自主品牌研发的重要任务。广州本田自主品牌将启用全新的标识，第一
款新车将于 2010 年正式投产。这是迄今为止国内第一家汽车合资企业宣布自己的自主品牌
战略，也是国内第一家合资企业为了开发自主品牌而投巨资成立专门的研究开发公司。广州
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本田汽车研究开发公司将承担从概念设计、造型设计到整车测试的全部流程，并建立一套完
整的开发体系，这在中国汽车行业还是一个创举。
五、企业发展与研发中心布局战略
广州本田研究开发有限公司将致力于成为“以推动中国汽车技术提升为目标，自立自主
创新，致力研发出具有世界领先技术水平汽车产品的科技梦工场”。
在中心的布局上，研发公司立足母公司所在汽车产业基地，就近提供技术支持。
第五节
东风日产乘用车研发中心
一、研发中心简介
东风汽车有限公司乘用车研发中心座落于广州市花都区。该研发中心是日产汽车海外第
3 个研发中心，也是华南地区真正意义的汽车研发中心。东风汽车有限公司乘用车研发中心
一次规划，分步建设。规划占地 20 万平方米，第一期计划总投资 3.3 亿，于 2005 年底建成
启用。
二、研发设施配置
在研发设施上：东风日产乘用车研发中心重点建设车体、动力总成、电子与电装系统开
发能力，并搭建与零部件供应商实施共同开发的工作平台。
三、研发能力与发展规划
在研发能力上，该中心依托日产汽车具备快速提升技术水平会研发实力的优势，在车体、
动力总成、电子与电装系统开发上具有极强的实力。
在发展规划上，随着研发中心建立，东风乘用车也不再简单地引进车型，而是将逐渐实
现自主开发。对花都汽车产业而言，研发中心更将成为帮助汽车企业尽快掌握关键技术、全
面提升核心研发能力的一大契机。
四、企业发展与研发中心布局战略
目前，东风日产正根据东风汽车有限公司的中期规划，积极开展各项工作，努力实现计
划发展目标。在 2007 年以前将陆续向市场投放 6 款新产品，涵盖高档、中档、经济型轿车
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等各类车型。将根据中国消费者的不同需求，持续改进，为顾客创造高品位、高品质的移动
生活。目前新产品投放的开发、生产准备工作正积极有序的进行。
东风日产的发展规划使得其研发中心的发展提速，研发中心的就近布局战略就是为了迅
速为公司产品的推出和车型换代提供技术支撑。
第六节
东南汽车研发中心
一、研发中心简介
东南汽车研发中心由台湾中华汽车技术研发中心西移建成。投资总额达 7527 万元。这
意味着今后东南汽车不用借助“外力”，就可以独立研发各种新车型，并将在很大程度上提
升福建省汽车业的核心竞争力，而多款东南新车也将在今明两年上市。
二、研发设施配置
东南汽车在设立初期，就引进先进的管理理念和手段，带动了 30 余家具有国际先进配
套技术的台湾专业汽车配套厂紧密环绕于东南汽车周边，建构了完整的汽车生产体系，形成
具有独特优势的即时供应、降低运输成本和综合效果及紧密的生产配套体系，组成占地近
200 万平方米的东南汽车城，发挥自前段工序配套件到后段工序整车组装，皆具自主发展能
力的专业汽车生产基地，满足产销规模进一步扩大的要求，并伴随着自身的成长，逐步开拓
国内与国际的零配件采购市场，目前累计投资已超过 30 亿元。
这使得研发中心的设施配置依托东南汽车形成了完整的研发测试体系，其技术装备配套
程度完善可为公司提供全面的技术支持。
三、研发能力与发展规划
在研发能力上，研究中心具备完整的汽车制造技术研发能力。技术研发中心的运行将分
阶段提升东南汽车车身、底盘工程整合能力、衍生车型开发能力、动力系统匹配能力，逐步
从联合开发方式过渡形成自主研发能力。
东南汽车经过了十年的努力，已经走出“车型完整化、价格普及化、品质国际化”的高
起点合资发展之路，根据中国市场逐步成长的特点和自身的实际情况，以务实的态度采取“一
次规划、分期实施、滚动发展、稳健扩张”的发展模式，现已建成二期双班 15 万辆的产能。
现在东南汽车已形成完整的产品线，拥有得利卡、富利卡、菱帅轿车、菱绅 MPV、菱利高端
微客五大“质量过硬、高性价比”的产品系列，成为国家少数同时拥有轿车，MPV、SUV、轻
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客、微客的汽车生产企业之一，可以满足多层次消费者的需要、在稳中求发展，自主创新的
前提下，未来将依市场状况逐步进行三四期建设，年产能将达到双班 30 万辆。
在发展规划上，研发中心针对企业产品规划进行研究开发，预计未来几年推出 2—3 个
全新车型参与国内的市场竞争。东南汽车目前在产的几款车型都是通过与中华的技术合作，
间接采用三菱技术。三菱入股后，东南汽车将在现有的产品系列的基础上，引进相关车型对
产品线进行完善，东南汽车的主要目标是深耕中级车市场，逐步延伸至中高级车领域。在今
后几年内，东南汽车计划以每年 2-3 款新车型的开发速度，将更多更好的产品推向市场，形
成高-中-低三个档次，微客-轻客-SUV-MPV-轿车于一体的全新产品系列。同时，东南汽车的
销售店今后也将采用左边三菱 LOGO，右边东南 LOGO 的方式。
四、企业发展与研发中心布局战略
东南汽车研发中心是为了配合东南汽车未来产品规划而成立的，一方面作为技术支持机
构强化企业的产品竞争力，另一方面要承担在未来几年推出 2—3 个新车型的艰巨任务。在
战略布局上，研发中心与母公司就近配合，提供全方位的技术支持并承接东南汽车的各项研
发测试任务。
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第二章 国际零部件巨头在华研发中心状况分析
第一节
天纳克中国研发中心
一、研发中心简介
天纳克中国研发中心是天纳克与上海汽车工业（集团）总公司旗下子公司上海拖拉机内
燃机公司共同组建的一个合资企业，将专注于尾气控制产品的设计与开发，从而满足天纳克
在中国以及亚太地区日益增长的原始设备(OE)和配件市场业务的需求。该中心占地 5800 平
方米，毗邻天纳克的上海合资尾气控制工厂，是三阶段项目的第一阶段。
二、研发能力与发展规划
在研发能力上：该中心具备国际上最先进的排放控制测试能力，包括声学调谐、噪声、
振动结构分析、耐久性测试等。此外中心还提供内燃机振动状态下的耐久性测试以及柴油机
后处理设计等服务。这为该地区所有的尾气控制设计中心设定了一个新标准。
在发展规划上：该研发中心将重点设计并开发汽车排放控制系统和悬挂系统，以推动天
纳克的主机及售后业务在中国及整个亚太地区的发展。该中心的第一阶段提供了对于配件市
场设计来说非常重要的关键测试和开发能力。第二和第三阶段计划于 2010 年之前完成，将
会提供更多的测试实验室和尾气控制能力。
三、企业发展与研发中心布局战略
面对日趋严格的排放标准，主机制造厂商都在不断追求更佳的燃料经济性，天纳克已做
好准备，充分把握中国及整个亚太地区的增长机遇。通过研发中心的建立，企业可以在中国
为客户提供技术支持、工程设计及测试服务，并同时节约时间、成本，加强沟通与交流，满
足客户对更多产品及技术的需求。
企业的上述发展理念使得中心的战略布局清晰的以发动机相关技术研发为主，地域上立
足上海汽车产业群，为汽车制造业客户提供优秀的产品和技术服务。
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第二节
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德尔福中国科技研发中心
一、研发中心简介
德尔福中国科技研发中心将坐落于上海外高桥保税区，占地 9 万平方米，主要集中于发
展汽车电子、安全及动力总成能力。分三期开发，总投资达 5000 万美元。目前已经启用了
一期工程，共有 20 个实验室和 500 名专业人员在其中工作。整个项目将于 2009 年完成。
二、技术研发中心架构于设施配置
德尔福研发中心有 500 名技术人员，未来 3 年内计划将增至 1100 人。这些中国技术人
员将从汽车应用技术向更高尖端技术的开发迈进。
德尔福是一家领先的移动电子和汽车系统供应商，其产品囊括动力总成系统、安全系统、
转向系统、热交换系统、控制与防盗系统、电气/电子系统、车内娱乐技术等。
三、研发能力与发展规划
研发能力：德尔福是一家领先的移动电子和汽车系统供应商，其产品囊括动力总成系统、
安全系统、转向系统、热交换系统、控制与防盗系统、电气/电子系统、车内娱乐技术等。
这使得研发中心依托德尔福具备了强大的研发能力。
在试运行阶段，德尔福中国研发中心就已经成功开发出一系列针对中国市场的产品，如
专门针对中国市场开发的第一批具备中文界面的整车原装车载收音机，以及最近在美国拉斯
维加斯消费电子展上正式亮相的 DVD/收音机多媒体系统等。因此，该中心已经开始具备一
些德尔福全球项目的工程批准能力，中心的工程师也开始独立担当一些测试项目。例如，现
在 24 小时运转的实验室已经能够进行欧 III 和欧 IV 标准的测试。
研发规划：德尔福中国研发中心将直接面对德尔福最重要的全球客户，包括上海通用、
上海大众、现代、神龙汽车、上汽以及包括奇瑞、玉柴、比亚迪汽车、海南马自达和金杯在
内的多家本土汽车制造商。目前已经建成的实验室主要从事汽车能源及发动机管理系统、柴
油共轨系统、安全系统和电子系统的研发。该中心的正式启动，将积极推动中国汽车零部件
产业的自主研发、设计能力。
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四、企业发展与研发中心布局战略
在企业发展上，自 1993 年进入中国以来，德尔福在中国的投资累计已超过 5 亿美元，
经营业绩年增长率逾 30%。与在北美不同，德尔福在中国增长强劲且非常健康，已经成为中
国首屈一指的汽车配件供应商，并能够更加从容地面对挑战。德尔福今后将集中于科技含量
更高的核心业务，同时继续在亚太及中国加强投资。
德尔福中国科技研发中心是继通用、日产等汽车集团之后，又一家在中国建立研发机构
的汽车业跨国公司。其研发中心的战略布局有助于其推进在上海地区的竞争优势成长，随着
其产品的推广和应用，研发中心的发展战略将从上海地区向全国其它地域推进。
第三节
伟士通技术中心
一、研发中心简介
位于上海漕河泾技术开发区的中国技术中心占地 18000 平方米（约 20 万平方英）由一
座工程和管理大楼及一座相邻的试验和开发楼组成。作为主楼的工程和管理大楼可容纳
1100 名员工，包括 650 名技术人员。试验和开发楼建筑面积为 3000 平方米，其中包括一个
新的设计造型室，并拥有全套机械及电子测试设施。中国技术中心将成为伟世通的全球电子
系统基地，同时也是延锋伟世通公司的总部。
伟士通技术中心，伟世通和延锋伟世通各占 50％，坐落于在上海漕河泾技术开发区。
伟世通中国技术中心是继伟世通美国、英国、印度技术中心的第 4 个技术中心。
该技术中心将成为伟世通的全球电子系统基地，同时也是延锋伟世通公司总部。延锋伟
世通是伟世通公司和上汽集团各占 50%股比的合资企业。
在北美成精简之势的伟士通，而在中国却一直呈扩张趋势，分别收购重组了 4 家公司，
并新建中国技术中心。不同于其它国际零部件大企业，伟世通在中国有 19 个合资公司，主
要合资对象为上汽、一汽、东风、长安、北汽等中国大型汽车集团。
二、研发能力与发展规划
在研发能力上，该中心具备世界级的研发水平。中国技术中心将成为伟世通设在亚太地
区的先进汽车内饰和电子技术研发基地，同时也将有助于伟世通加强全球工程力量以支持全
球范围内的客户。中国技术中心主要负责产品开发和实验设施，并将针对汽车内饰和电子系
统在全球和地区的应用开展重要测试。
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在发展规划上，它将加强伟世通对亚洲业务运营的技术支持，以更好地服务客户。中国
技术中心是伟世通在亚太地区持续发展的重要布局。”
三、企业发展与研发中心布局战略
伟士通在亚太地区的业务拓展已有 10 多年历史。目前，伟世通在中国、日本、韩国、
泰国、菲律宾和印度共设 30 多家生产厂，可为全球和地区汽车售后市场提供服务。在全球
增长最快的亚太汽车市场中，伟世通是汽车空调、内饰和电子系统领域的佼佼者。
在战略布局上，新落成的中国技术中心体现了伟世通持续投资中国和亚太地区的坚定承
诺，也是全球领先的汽车零部件供应商伟世通和上海汽车工业集团延锋伟世通合作项目上的
又一重要里程碑。
第四节
东风康明斯研发中心（东亚发动机研发中心）
一、研发中心简介
2006 年 8 月，由东风康明斯发动机有限公司和康明斯公司各出资 45%和 55%成立的东亚
发动机研发中心在武汉正式挂牌。刚刚落成的技术中心建筑面积达 11,000 多平方米，一期
拥有 4 个发动机试验台架、先导中心和多个相关专业实验室。这是东风康明斯首次以资本合
作的方式进入康明斯的全球技术研发体系，也是康明斯进入中国 20 年来在研发领域最大胆
的一次投入。
图表：康明斯与东风公司合作设立合资企业情况
名称
地点
产品领域
东亚发动机研发中心
武汉
发动机
东风康明斯发动机有限公司
湖北襄樊
康明斯全球第二大生产基地
上海弗列加滤清器有限公司
上海浦东
国内领先的滤清系统制造商
襄樊弗列加排气系统公司
湖北襄樊
面向国内外市场生产发动机排气系统
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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二、技研发中心架构
研发中心主要技术骨干均来自康明斯美国和欧洲的研发中心，具有丰富的产品开发经
验，这些技术专家将培养和锻炼一批掌握先进研发手段和技术的本地人才队伍。
研发中心的人才梯队建设采取三管齐下的方式，即引进外方关键技术和管理专家，吸引
国内研发专才加盟，同时积极开展校园招聘，从诸如武汉理工大学和清华大学这样的国内顶
尖工科院校招收应届毕业生，在最短的时间内构建起强大的研发队伍。”
康明斯正在国内大规模招聘技术专才，分批送往欧美进行密集培训，到目前为止，已经
有三批技术骨干学成归来，投入到多个研发项目当中。
三、研发设施配置
研发中心将充分利用康明斯遍布全球七个国家的研发网络，共享先进的研发资源和产品
系列平台，进行跳跃式发展，与欧美市场同步进行发动机产品和技术的研制开发；与此同时，
中心还将与相关政府职能部门通力合作，为排放法规的制定和实施提供技术咨询与支持。
东亚研发中心就具备技术审核能力，适应性二次开发的周期将平均缩短 30-40%。在商
机转瞬即逝的今天，动力开发周期的缩短将使主机厂商新品研发和上市的速度加快，也就是
意味着在短跑中抢先起跑。东亚研发中心的建成，使东风康明斯的研发体系的柔性化得以大
大加强。以车用发动机为例：汽车市场早就由"生产驱动"转变为"需求驱动"，客户需求多样
化需要产品研发机制柔性化。研发周期要缩短，研发效率要提高。以往根据整车厂要求对某
种发动机进行开发，可靠性试验都要搭载整车平台，受整车开发时间及外界自然条件的制约、
周期长、数据准确性也受到影响。而研发中心的先导实验室可以模拟高寒、高湿、高温等自
然状态，随时开始可靠性试验，准确记录试验数据。如用户需要开发用于华南地区的城市公
交，即可以在先导试验室进行模拟高温、高湿、良好路况、频繁起步状况下的发动机试验，
而不必专门等到整车样车完成后，再到华南地区实地测试。在整车行业产品日新月异、根据
订单组织生产的今天，这些举措将缩短产品上市时间、减少研发成本，使整车厂商更具有竞
争力。同时，试验室还具备对分析故障原因和改进验证非常有效的故障再现功能，这对新产
品开发中产品优化的帮助是实地测试所无法企及的。
四、研发能力与发展规划
在研发能力上：技术中心将本着立足中国、面向国际的研发方针，提供包括产品开发、
排放试验和应用工程在内的全方位的技术研发和工程服务，充分利用中国市场的巨大容量，
开发不仅能够满足国内市场需求而且具有一流国际竞争力的新一代发动机平台。
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在研发规划上：研发中心的未来市场应用方向除汽车发动机外还包括工程机械、矿山、
船舶、发电设备、铁路发动机以及关键零部件领域，除传统柴油动力外，还将研制开发包括
混合动力、天然气(CNG)、液化石油气(LPG)以及方兴未艾的生物柴油等代用燃料发动机。
五、企业发展与研发中心布局战略
武汉技术中心是康明斯与东风公司合作设立的第四家合资企业，其它三家分别是：东风
康明斯发动机有限公司，位于湖北襄樊，是康明斯全球第二大生产基地；上海弗列加滤清器
有限公司，位于上海浦东，是国内领先的滤清系统制造商；去年成立的襄樊弗列加排气系统
公司，位于湖北襄樊，面向国内外市场生产发动机排气系统。
东亚发动机研发中心的建立体现了康明斯在华布局战略的逐步完善，研发中心对于康明
斯的其它在华企业起到支持和辅助作用。其布局也是贴近各企业市场地域，就近提供技术和
产品研发服务。
第五节
大陆汽车系统中国研发中心
一、研发中心简介
2007 年 7 月 10 日，国际汽车零配件供应商大陆集团旗下的大陆汽车系统在中国上海建
立其中国研发中心。研发中心将由两部分组成：一部分将位于上海杨浦区大连路现代服务业
总部研发集聚区，包括设计、测试中心以及办公区域；另一部分将位于嘉定工业区，作为大
陆汽车系统目前在嘉定区的测试中心的升级，同时还将配备大型台架实验设备。
该研发中心总投资高达 4800 万欧元（约 4.8 亿元人民币），预计将于 2009 年年初正式
投入运营。
二、技术研发中心架构与研发设施配置
在中心架构上，研发中心的员工总数将达到 450 人，到 2011 年则将增加到 600 人。
位于杨浦区的研发中心办公面积约 7400 平方米，建成后将成为大陆汽车系统的部分电
子产品测试中心，与此同时，大陆汽车系统、康迪泰克和大陆轮胎的亚洲总部也将落户杨浦
区的研发中心。而在嘉定的部分研发中心办公面积约 8400 平方米，配有办公区域和设备先
进的实验室，用于动力总成和底盘系统、车身及安全系统、液压制动系统和电子制动系统的
测试。
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三、研发能力与发展规划
在研发能力上，该中心配备了设备先进的实验室，可用于动力总成和底盘系统、车身及
安全系统、液压制动系统和电子制动系统的测试。
在发展规划上，该中心将成为大陆集团在中国发展的又一个重要的里程碑。建立该中心
的目的是进一步巩固大陆集团作为先进汽车零部件供应商的地位，并为我们在中国市场上的
顾客提供更为有效和先进的技术支持。
第六节
香港零部件研发中心
一、研发中心简介
2007 年 8 月 9 日,香港 5 大科技研发中心近日成立。港府共计投资 20 多亿港元成立的
这 5 个研究及发展中心，分别为：汽车零部件、资讯及通讯技术、物流及供应链管理应用技
术、纳米科技及先进材料、纺织及成衣。港府成立研发中心的目的是鼓励产业与科研机构加
强合作，致力于使香港成为科技服务枢纽。
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图表：香港零部件研发中心业务架构
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二、中心零部件工业整体业务模式分析
图表：香港心零部件研发中心工业整体业务模式
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
以会员制形式成立研发中心协会为会员提供各种利益。
图表：香港心零部件研发中心服务模式
会员种类
会费
获得服务和利益
√获赠中心的时事通讯
普通会员
免费
√获邀参加中心活动
√查阅研发项目
√查阅中心各类资料，包括行业标准，SAE 和 SME 电子资料库
√查阅公开发表的研发项目报告
企业会员
年费二千港币
√获优惠参加中心活动
√其他普通会员的利益
教育和科研机构会员
免费
√与企业会员相同
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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三、研发能力与发展规划
在研发能力上，由中心的业务架构即可看到，该中心具备全面的零部件研发体系和实际
能力，可以为零部件需求客户提供多种方式的技术支持。
在发展规划上，该中心通过引入多种零部件研发技术和服务为大陆的零部件需求提供技
术支持，使香港在汽车零部件的研发领域获得提升并影响周边地域的零部件贸易。
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第三章 国企汽车研发中心状况分析
第一节
上汽汽车中国研发中心
一、研发中心简介
上汽技术中心是上汽整个体系的“中枢”,它下辖的技术中心中国本部、英国技术中心
以及韩国双龙研发中心,共同构成了目前上海汽车整个工程开发体系。其中,上汽技术中心是
国务院授权的国家级技术中心。
上汽研发体系除了上海汽车技术中心、英国研发中心、韩国双龙研发中心外,还汇集了
众多的企业技术中心,并与国内著名院校合作建立了 17 个产学研工程中心以及意大利博通
等国际研发机构。
二、技术研发中心架构
1、组织结构
中国主导主要表现在中国处于决策者的地位,包括从产品开发、市场定位、生产计划、
投资预算以及工程开发主时间表都是由技术中心中国本部主导。而全球联动主要是基于各地
人才资源、地域优势、职责分工的差异而进行协同合作。英国技术中心由于前期开发经验丰
富、工程开发人才普遍资质较深,加上欧洲地区研究机构以及高校资源丰富,在目前的工程开
发过程中,起着知识传递的作用,随着前期几款车型的开发,达成整个开发体系的全面提升。
另外,由于产品本土化的大势所趋,中国在产品研发方面无疑将起到决定性的作用。
2、人员配置
将上汽自主品牌的研发人员构成称为国际化团队,一点都不为过。目前,在上海汽车近千
人的研发队伍中,共有来自 9 个国家的工程师,分别是中国、英国、意大利、韩国、日本、美
国、澳大利亚、德国等等,外籍工程师占到了总数的 20%。位于英格兰沃威克郡(Warwickshire)
的英国技术中心,则基本上以欧洲工程师为主。在英国技术中心的 200 多人的研发团队
中,80%来自于原 MG 罗孚的核心研发团队,另外 20%的人员是来自国际一流的零部件企业和设
备供应商的资深研发人员。
截止 2007 年 7 月，上海汽车技术中心已经汇集技术开发人员 933 人。其中英国技术中
心 265 人，平均从业经验 20 年；双龙研发中心有近千名工程技术人员，平均行业经验 10
年。中国主导，中英韩三地联动，形成了上海汽车独特的协同开发架构。上海汽车技术中心
融合全球领先的汽车研发经验，打造世界级的汽车产品和研发团队。
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三、研发设施配置
在研发设施配置上：为了进一步适应全球战略的需求,上汽投资 30 亿元,规划用地达 50
多万平方米的技术中心本部新址即将投入运转。英国技术中心与韩国双龙研发中心作为该中
心有力的“双翼”,在 4WD、发动机、混合动力等方面都具备了雄厚的技术实力。如今,以中
国为主导的三地联动协同研发架构已经形成。
四、研发能力与发展规划
研发能力：
该中心下辖的技术中心中国本部、英国技术中心以及韩国双龙研发中心,共同构成了目
前上海汽车整个工程开发体系。中国主导，中英韩三地联动，形成了上海汽车独特的协同开
发架构。上海汽车技术中心融合全球领先的汽车研发经验，打造世界级的汽车产品和研发团
队。
研发规划：
上汽汽车计划在现有平台基础上进行充分的二次开发，在短时间内形成宽系列的产品布
局：到 2010 年将形成 5 个平台超过 30 个车型的宽系列产品线，价格将覆盖从 6.5 万元－30
万元的价格区间（包括 C、B+、B、A、A0 等轿车系列及 RV 系列；发动机包含 1.1～2.9L 的
K4、KV6 汽油机以及 2.0L 的柴油机）。目前，上汽汽车的二次开发已取得实质性的进展：
源于罗孚 75 平台的第一款中高级车的开发已进入最后阶段（完成路试、抗寒试验、欧洲 NCAP
碰撞试验等工作），预计在今年下半年就能上市。另外，另一款中级车的开发也已完成造型
开发阶段，进入实质性的产品试制与实验阶段，预计 2007 年能问世。而紧凑型车将在 2008
年进入市场。
在利用现有平台进行集成创新的同时，上汽汽车并没有放松对未来技术的研发。考虑到
未来 5-10 年节能环保型轿车预计将完成导入和培育过程，市场规模将形成，上汽已启动新
能源车等超前研发项目，并在混合动力、氢能源与燃料电池车等领域取得很大进展，研发成
果获得了国际同行们的肯定，预计将在 2008 年左右推出中高端产品的混合动力及柴油机版
本。
以荣威 750 上市为起点，上汽的自主品牌建设已全面展开。到 2010 年，上海汽车将实
现 60 万辆自主品牌汽车销量，形成 5 个平台 30 多款车的产品系列。
上市 4 个月销量突破 1 万辆，自主品牌荣威 750 成功了。今年底，上海汽车完全自主研
发的中级车荣威 W261 也将上市。在这之后，是陆续将投放市场的 S161（A 级轿车）、S261
（A0 级轿车）、S100（SUV 项目）、BP21（荣威 750 升级款）等后续车型。
除了即将于今年底上市的荣威 W261 之外，上海汽车产品规划还包括：
→S161，首款 A 级轿车，配备基本型/VCT 发动机，2009 年推出；
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→S261，首款 AO 级轿车，针对中国市场，配备全新小型发动机，对手包括飞度、POLO、
威姿、嘉年华等，目标人群为年轻、动感、现代一族；
→S100，属于与双龙合作针对中国市场进行本土化研发的 SUV；
→BP21（NLC），荣威 750 的替代产品；
→新发动机和动力总成系统。
第二节
上汽汽车海外（欧洲）研发中心
按照规划，上汽汽车的上海生产基地建设已经启动，仪征生产基地将在近期内完成建设
和调试工作。到 2010 年，其整体的生产能力将达到年产整车 30 万辆，发动机 40 万台。在
国内、海外同步进行的战略指导下，上汽汽车全球研发能力的打造工作也在紧密锣鼓的进行
之中。设在上海安亭的上汽汽车中国研发中心已经奠基，总投资约 18 亿元人民币，占地约
50 万平方米。一期工程预计 2007 年年底竣工。到 2015 年建成国际一流的汽车研发中心。
同时设在英格兰沃里克郡（Warwickshire）的上汽汽车海外（欧洲）研发中心（Ricardo2010）
已经运作 1 年多。
图表：上汽自主品牌汽车国际市场营销的战略框架图
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
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第三节
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一汽汽车研发中心状况
一、研发中心简介
一汽技术中心中共有 2000 多人，其中 300 多人负责乘用车产品的研发，人员覆盖车身、
整车、底盘、发动机等各个领域。在一汽的十一五计划中，乘用车是自主研发的重中之重。
目前，正在研发进程中的有三个项目。这其中，有从平台开始全新开发的，也有利用现有资
源进行改进的，而且有一个平台已经开发完毕。
二、研发设施配置
作为创造国内第一款自主品牌中高级轿车的一汽轿车，向公众展示了其技术平台和研发
实力。这次一汽轿车展示的研发基地包括：一汽集团汽车研发技术中心、车身试验室、MTS
强震试验室、造型试验室、NVH 试验室、环境仓和碰撞试验室、整车性能试验室等。
车身试验室主要负责一汽集团公司产品开发过程中车身、车身附件及空调系统的室内台
架性能试验、操作耐久试验、震动耐久试验、产品开发试验研究以及新产品、安全性能、空
气动力学进行 CAE 计算分析的能力。
NVH 试验室、MTS 强震试验室和造型试验室深刻体现了汽车尖端技术研发领域的高科技
实力。其中 MTS 强震试验中车身的整体刚性得到了很好的验证，它负责整车的道路模拟试验，
零部件的疲劳与模态试验及排气消声器性能试验。能够进行商用车、轿车承受多方向载荷的
可靠性加速试验评价、震动与平顺性评价，同时还能够进行零部件总成的疲劳强度评价，整
车和总成的结构模态分析。在整车道路模拟方面具备很强的综合实力。
NVH 试验室是按照国际标准建立的，亚洲规模最大的噪声试验室。在 NVH 转毂试验台上
针对奔腾进行多种工况下的车内外噪声试验，展示奔腾产品的静音效果。同时，强震试验室
的极限工况震动试验，还体现了一汽奔腾优秀的耐久性。可以说，奔腾的操控性、舒适性、
耐久性在同级车中都具有非常强势的竞争力。
整车性能试验室总建筑面积为 2400 平方米，主要设备包括四套整车底盘模拟测功机系
统、两套高低温环境仓系统和一套高原模拟装置。能够准确地模拟汽车道路形式阻力，进行
速度、力或加速度的控制，具有良好的重复性；能够模拟从热带雨林到严寒地区以及高原等
各种不同的气候条件。具备整车动力性能、燃料经济性能、空调性能、冷启动性能、采暖性
能、散热性能、热防护性能、传动系性能匹配试验能力。
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三、研发能力与发展规划
研发能力与成果：
2000 年以来，一汽的研发投入达 70 亿元，相继开发了 920 种车型，申报国家专利 180
项，专有技术 55 项。
一辆商用车上共有 15000 多个零部件，仅组合好每个零部件并通过测试就需要三四年的
时间。
一汽创新形成了完整的体系能力，目前一汽在商用车领域已拥有 17 个平台 58 个系列自
主产品。
一汽自主创新体系已经覆盖整车的三大总成。
在发动机研发方面，今年 7 月中旬，一汽自主研发的三款发动机 CA6DM 大马力重型车用
柴油机、汽油直喷 GDI 发动机、CA6DL 电控共轨柴油机成功点火。CA6DM 的许多新技术和新
结构为国内首创，达到国际同类产品的先进水平。GDI 是国内第一款自主汽油直喷发动机，
其开发技术与国际先进水平接轨。而 CA6DL 电控共轨柴油机是世界汽车发动机领域难度最
大、水平最高的一项核心技术。
在变速箱研发方面，一汽自主开发了国内技术领先的一汽品牌商用车和乘用车自动变速
器产品，拥有执行机构等关键技术的自主知识产权。解放 J6 采用的 FS10209 变速箱技术与
世界先进水平同步，领先国内同类产品 20 年。
在车桥研发方面，一汽开发的车桥覆盖从轻型车、中型车、重型车到客车的全系列，其
中 300 轮边减速桥、485 贯通桥、498 单级减速桥在产品的承载、传扭、速比范围、制动力、
噪声和效率等方面的指标领先于国内同类产品。
发展规划：
在未来几年，乘用将车是该中心自主研发的重中之重。目前，正在研发进程中的有三个
项目。这其中，有从平台开始全新开发的，也有利用现有资源进行改进的，而且有一个平台
已经开发完毕。
第四节
东风集团研发状况
一、东风乘用车研发中心状况
东风汽车有限公司乘用车研发中心是东风和 Nissan 共同制定的重大战略决策。2004 年
3 月 24 日东风汽车有限公司与花都区政府正式签约，在花都建设乘用车研发中心。该研发
中心一次规划，分步建设，占地 20 万平方米，第一期总投资 3.3 亿元。该研发中心将与 Nissan
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总部的研发中心紧密合作，通过采用 Nissan 全球研发技术的共同平台，加快中国适应性产
品开发，降低产品成本，提高竞争力。
二、研发能力与发展规划
研发能力和主要成果：
在载重车上自主开发的以东风"天龙"、"天度"、"红色旋风"、"大力神"、"开路先锋"
为代表的新一代重型车，在 2002 年北京国际汽车展上取得成功。其中"红色旋风"（ＥＱ1208
／ＥＱ3208）系列车型投放市场当年就达到 40 亿元的销售额，取得巨大的经济效益，成为
东风商用车的拳头产品。针对载重汽车市场向大马力、大吨位发展趋势，东风公司在 280
马力以上车型的开发中不断推陈出新，继 2001 年开发出 320 马力的东风"天龙"系列车型后，
前不久又开发出 420 马力的ＥＱ4196 工程车。
在轻型载重货车上自主开发了东风"小霸王"、"信天游"、"东风多利卡"、"梦卡"、"东
风之星"系列轻型车，积极开拓高端轻型载货汽车市场，取得了良好的成绩。随着ＭＰＶ车
型中国市场的一路走高，东风柳州汽车有限公司开发生产了"东风风行"ＭＰＶ车型。去年以
来，风行ＭＰＶ成为拉动柳汽销售增长的重要车型。
在乘用车上加快了新品开发力度，其中"爱丽舍"轿车更是从造型、工程设计到工业化设
计，完全由东风设计人员完成，获得 2003 年中国汽车工业科技进步一等奖。在高档轿车产
品的开发方面，风神 1 号、2 号、3 号和蓝鸟·智尊陆续推出，这些适应中国汽车市场的车
型也是以东风为主进行的。在微轿产品的开发上，东风不仅自主开发了东风"小王子"，目前
又开发出"东风新星"轿车。东风还承担了国家科技部"863"计划混合动力轿车科研课题，以
东风设计人员为主，充分利用产、学、研多方面资源，自主开发出混合动力轿车，2004 年
将完成产品定型，2005 年开始进行产业化工作。
在客车上从提供客车底盘逐渐过渡到提供客车整车，取得重大突破。为满足北京城市公
交市场需要，重要开发了 11 米低地板城市公交客车，以及 8．9 米满足城际客运需要的高等
级客车。在今年中国首届全国客车大赛上，东风开发的"东风·风圣"客车获得城市公交客车
金奖，完全自主开发的中国第一款中置客车ＤＦＡ6840ＭＡ01 获得银奖（中型客车系列产
品的最高级别奖）。同时，东风积极开发清洁燃料汽车、混合动力汽车产品，先后开发了使
用ＬＰＧ、ＣＮＧ，以及ＣＮＧ和柴油双燃料发动机、混合动力的客车产品，在国内处于领
先地位。其中混合动力客车项目是东风公司承担的国家"863"计划科研项目，目前已有四台
样车投入公交运行，2005 年交逐步开始产业化。
在汽车零部件上为满足国家日益严格的排放法规要求，在发动机排放达标方面做了大量
的工作。东风康明斯发动机 1985 年引进相关技术时仅为 4Ｂ／6Ｂ发动机，发动机动力仅为
120 至 160 马力。近十几年来，东风公司依靠自己的力量和设计人员，重新开发出增压、水
冷增压、空空中冷增压机型，发动机动力提高到 150 至 230 马力，排放分别于 2000 年、2002
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年达到欧Ⅰ、欧Ⅱ排放标准。此外，2002 年底，东风公司自主开发的Ｄ系列发动机通过产
品鉴定，2003 年已批量投放市场。该系列机型动力覆盖 180 至 250 马力，排放达到欧Ⅱ标
准，并形成了达到欧Ⅲ标准的技术储备。据了解，东风公司仅 2003 年就自主开发与科技引
进相结合，累计开发出具有自主知识产权的 107 种车型和多种发动机，申请专利 117 件，其
数量是全国前 100 名申请单位中唯一的汽车企业。
发展规划：
东风汽车有限公司乘用车研发中心是东风和 Nissan 共同制定的重大战略决策。该研发
中心一次规划，分步建设，占地 20 万平方米，第一期总投资 3.3 亿元。该研发中心将与 Nissan
总部的研发中心紧密合作，通过采用 Nissan 全球研发技术的共同平台，加快中国适应性产
品开发，降低产品成本，提高竞争力。
第五节
江淮汽车研发中心
一、江淮汽车集团日本设计中心
新成立的设计中心在起始阶段将主要肩负情报搜集、人才招募和合作管理的任务，并在
此基础上逐步发展设计研发功能。江汽集团希望通过新成立的设计中心，与日本的汽车设计
专家和机构开展合作，从而站在汽车技术发展的前沿，应用国际化的产品研发理念，设计出
适应中国乃至全球需要的江淮汽车新产品。
二、江淮汽车意大利研发中心
该研发中心位于都灵蒙卡列里环保园(MoncalieriEnvironmentPark)内，2005 年 6 月起
投入运作，聘有 12 名意大利研究员。主要承担江淮汽车轿车产品的造型设计。
三、江淮汽车国内研发中心
而为了提升公司的自主研发能力，加快新产品的研发和上市，江淮汽车利用自有资金投
资建设汽车研发中心，项目总投资 3 亿元，项目建成后，将成为 JAC 汽车产品设计、试制、
试验的综合基地。
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四、研发中心全球布局战略
随着江淮汽车产在全球的销售，其研发中心也逐渐由最初的情报搜集、技术引进等转向
自主研发，在国外的技术研究中心布局主要考虑产品出口和技术交流，在国内的研发中心则
是尽心自主化的技术研发和产品设计。
第六节
北汽福田汽车研究院
一、研发中心简介
福田公司汽车工程研究院是北汽福田汽车股份有限公司“十一五”期间重点建设项目，
建筑面积达 45000 平方米，还有 15000 平方米的重点试验室
福田建立了开放的技术研发平台，以汽车工程研究院为核心，同大专院校、国内外专业
研发和咨询公司、供应商进行广泛合作，形成“同步开发联合体”。
这个联合体最大特点是以我为主、专业分工。开发目标都是福田设定的，开发产品的性
能、成本、时间，福田都测算好，并与供应商达成一致，当项目需要供应商介入，供应商就
派工程师到福田同步办公。在福田设定的框架内，发挥合作伙伴的主观能动性。
二、技术研发中心架构
作为国家级技术中心的福田汽车工程研究院，是福田汽车产品研制开发的核心部门。集
成全球知识资源，建立完善的自主创新体系，是福田汽车创新的组织保障。福田汽车以汽车
工程研究院为主体，根据国家未来经济发展需求，围绕企业中、长期战略进行自主开发，瞄
准市场，大力开发满足国家标准法规和用户需求、技术含量高的产品。同时，有效借助产、
学、研等外部资源和人才优势，重点突破和掌握关键核心技术，使企业自主创新能力始终处
于行业领先水平。如今福田汽车已经建立了由汽车工程研究院、海外研发中心、国内外大专
院校和科研院所、国外专业汽车研发机构、二级工厂研究所以及供应链同步研发机构等六个
层次组成的自主创新的体系。这个自主创新体系，极大限度地整合了国内外创新资源，形成
了福田汽车国际化战略开发体系并日益发挥着重要的作用。
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三、福田研发投入与乘用车销售情况
福田历年来的研发投入占销售收入的比重，均在 4%以上，此比例居国内同行前列。事
实上，福田在技术创新上的投入是逐年递增的。2001 年时，研发投入 1.7 亿元，去年则达
到 7.1 亿元，而今年的研发投入将高达 11.2 亿元。
北汽福田累计自主研发资金投入 20 亿元，其中仅奥铃就 3.7 亿元。北汽福田的欧曼、
欧 V、风景、奥铃等自主品牌已得到全社会认可。
图表：1999—2006 年北汽福田乘用车销售统计
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
五、企业发展与研发中心布局战略
“十一五”期间，福田汽车将继续秉承“高质量、低成本、全球化”的经营方针，以发
展自主知识产权和自主品牌为主体，积极推进国际合作，培育国际竞争优势，到 2010 年成
为百万辆级的商用车制造企业，其中海外销售占 20%，把福田汽车打造成世界级汽车制造公
司。
北汽福田研究院将根据公司的战略部署在各类卡车领域加大研发力度，预计未来几年推
出 3—4 种新型卡车系列。其研发布局主要参考国内外卡车市场的需求特点，为保持在卡车
领域的领先地位，其产品的推出速度将加快。
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第七节
跨国汽车集团在华研发中心运作模式调研报告
东风商用车研发中心
一、研发中心简介
东风公司将投入 16 亿元建立东风商用车技术中心，坐落于武汉技术开发区。以实现其
中国第一、世界第三的商用车生产地位。
二、研发设施配置
在研发设施上，基地建成后将拥有先进的发动机试验室、电子电气试验室、整车消声室、
转鼓试室、整车道路模拟试验室、系统匹配和零部件试验室、环境试验室以及试验综合楼、
汽车博物馆、试车跑道等先进的全新试验基地。
三、企业发展与研发中心布局战略
东风商用车研发中心将根据东风的发展战略进行自身的发展定位，努力进行自主品牌的
研发，正确处理自主开发和引进合作的关系。其产品布局主要将研发能力专注于商用车领域，
预计未来几年将推出 3 种以上的商用车系列。
第八节
神龙汽车技术研发中心
一、神龙技术研发中心
神龙技术研究中心目前已经达到在涉及的各技术领域拥有 80%-90%的本土研发能力。神
龙技术中心已经从最初的 200 人发展到目前的 2000 人规模，目前神龙主要是与标致雪铁龙
集团进行联合研发。随着国内汽车合资企业本土研发的加速，神龙汽车也将在明年或后年推
出自己的自主品牌车型。
神龙汽车技术中心目前投入已达 2 亿多元，拥有功能完备、手段齐全的整车及零部件实
验室、发动机实验室、材料实验室、环境及排放实验室和各类研发人员 2000 多名，并且每
年神龙在武汉和襄樊两个工厂投入的技术资金大概在 2 亿元。
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二、研发能力与发展规划
在研发能力上：新技术中心由整车部、平台部、机加部、技术支持部 4 个部门组成，承
担本土化研究、汽车设计开发、自主研发体系建设等任务。神龙公司目前在各个涉及到的领
域具有 80%—90%自主能力；
在发展规划上：2010 年实现基本车型联合设计开发，车型改型演变完全自主；2015 年
构筑自主自立的研发体系。
三、企业发展与研发中心布局战略
神龙公司发展策略：以本土化人才为主导，实现自主创新、自主研发，并逐渐掌控核心
技术、创新更多知识产权。今年 3 月，神龙公司启动“鲲鹏计划”，制订自主研发能力提升
培训和专业技术人才培养实施计划。目前，首批列入的 9 个技术阵地项目进展顺利，多个领
域的技术人员代表已获 PSA 授权。
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第四章 民营企业汽车研发中心状况分析
第一节
比亚迪汽车研发中心
一、研发中心简介
比亚迪有两个研发中心，分别位于上海和深圳。比亚迪在上海设立的汽车研发基地拥有
3000 名专业工程师数十个独立实验室。深圳研发中心将初步形成 2000 余人的人才规模，全
面增强中高端汽车的研发能力，争取在 3-5 年内掌握汽车领域的尖端技术。
二、研发能力与发展规划
研发能力与主要成果：
目前中心已经具备中高端汽车的研发能力，主要产品有比亚迪中级轿车 F3、F3 两厢，
中高级轿车 F6、硬顶敞篷运动家轿 F8 都来自于上海研发中心的设计，依赖比亚迪在 IT 业
的技术积累，其主力车型 F3 市场表现强劲。
在发展规划上，深圳研发中心将充分利用深圳的经济规模优势、地处三角洲南接香港的
区位地域优势以及以计算机软件、机电产品、汽车电子为主导的产业及配套优势，引进顶尖
汽车专业相关人才，初步形成 2000 余人的人才规模。此外该公司将在深圳建立其第二个研
发中心，重点为推进新产品研发、产品结构优化调整以及产品的市场国际化。
三、企业发展与研发中心布局战略
比亚迪在全国研发、产销布局上已经逐渐明朗，北京的模具技术、西安的制造技术、上
海的车型技术、深圳的高端技术，其产业格局将得到全面的技术支撑。比亚迪的四大基地分
布全国，意图非常明显：一方面分割研销基地，将使人才、资金、乃至政策资源都得以最大
化的利用，另一方面则凸现出比亚迪集团布局全国、将汽车产业作为战略方向的决心。
第二节
吉利汽车研发中心
一、研发中心简介
目前吉利，已经建成了浙江台州临海汽车研究院和上海华普汽车研究院，现在正在筹建
的吉利济南汽车研究院。浙江吉利控股集团还与与同济大学共建的“吉利—同济汽车工程研
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究院”。这项投资 5000 万元的合作项目将历时 20 年，其中吉利将投入 3000 万元。吉利三
大汽车研究院各有分工：台州的吉利汽车研究院是核心，统管整车设计、产品规划和项目立
项等全局性工作，吉利最完整的整车和零部件实验室都集中于此；上海华普汽车研究院则负
责新能源车和经典出租车等项目的研发；而筹建的济南汽车研究院则规划为开放式的研发中
心。
二、技术研发中心架构
1、组织结构
吉利集团的层面上，有三个部，一个是技术部、一个是制造工艺部、一个是新技术应用
合作部。这都是在集团层面上对整个研发体系进行统一规划管理考核的部门。那么这三个部
门分工是什么？技术部更多围绕产品开发进行战略制定，项目的管理，技术体系的管理和现
有平台产品的管理，这是技术部。制造工艺部在集团层面上对整个制造体系的制造技术进行
统一的规划管理。新技术应用合作部是着眼于未来，对一些潜能很大，但是现在又没有可能
马上投产的一些新技术，包括一些新材料、新的发动机、新的变速箱、一些新的工艺进行跟
踪研究。他是吉利的孵化器，使吉利技术走出去、外面的技术走进吉利的平台，所以说集团
里面这三个部对整个技术体系，既包括产品的开发，也包括制造技术，也包括一些未来的技
术，进行统一的规划、管理和分工落实。
在技术体系里面，除了这三个管理部门，有三个研究院，一个是吉利汽车研究院，座落
在临海，另外一个是设在上海的华普汽车研究院，同时还有一个正在筹建的济南汽车研究院。
这三个研究院就是根据集团这三个部门的要求，制定的方向来具体的落实、实施所有的产品
开发的业务。这三个研究院分工为：吉利汽车研究院作为总院，集中建立整个吉利集团综合
产品开发能力，包括人员、包括硬、软件能力，包括所有的测试能力。华普研究院和济南汽
车研究院作为分院，它们的分工为华普研究院围绕经典、高端车型进行产品开发。济南研究
院事实上就是围绕建设成开放式研究院，成为吉利自主研发对外交流合作的平台。这三个研
究院构成了吉利技术体系的第二层面。
第三个层面就是各个基地都有它们自己的技术部，在行政上隶属于基地管理，在技术层
面上由吉利汽车中心进行统一指导。它们的任务主要是对吉利在厂产品进行质量、工艺改进，
负责全面的支持，这样整个吉利汽车技术中心的三个层面就很清楚了。这是吉利汽车研发体
系的构架，而且吉利汽车技术中心是国家级的技术中心，同时拥有国家级博士后流动站，所
以就做到了整个技术体系一盘棋，技术中心的资源共享、侧重分工明确。
2、人员配置
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图表：吉利汽车研发中心人员配置
姓名
背景
任集团董事副总裁并兼任吉利欧美汽车工业园有限公司总经理，吉利汽车研究院院长，浙江汽车工程学
赵福全
院院长
持有冶金工程学理学士学位，一九六八年进入汽车公司，先后担任过韩国大宇汽车研究所所长、韩国大
沈奉燮
宇汽车副总裁、韩国汽车工程学会会长
曾任戴-克汽车公司美国技术中心产品工程师、奇瑞汽车有限公司汽车工程研究院副院长和多个整车项目
祁国俊
总监。在汽车整车设计及车身制造方面拥有丰富经验,是汽车产品开发及产业化方面的专家。
MPV.SUV 产品开发高级专家，曾取得 32 项科技专利，曾在“中国汽车报”及其它刊物上发表文章，多次
梁贺年
参加国际、国内会议和学术讨论，数十次出国与国际知名企业、技术公司进行学术交流。
曾担任戴姆勒-克莱斯勒北美总部技术中心研发项目负责人；美国国家技术标准协会汽车制造及新兴材料
吴锦
研发项目组成员，是车身制造技术方面的专家。
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
三、研发能力与发展规划
发动机方面，在原有的生产 1.0 升排量发动机的临海厂以及生产 1.5 升、1.6 升排量发
动机的宁波一厂基础上，已投资 4 亿元、计划总投资 10 亿元的吉利宁波发动机二厂也在建
设之中，将主要生产排量在 1.8 升～3.0 升 V6 的 4 款发动机。另外，台州市陆桥地区也将
在几年内建立以生产 3.0 升排量 V6 发动机的工厂。
与此同时，吉利耗费 4 年时间研发的自动变速箱也已逐渐与发动机产品系列相匹配。1.3
升排量发动机对应的自动变速箱已实现批量配套，对应 1.5 升排量发动机的自动变速箱也进
入了测试阶段，预计 2008 年 6 月左右，对应 1.8 升排量发动机的自动变速箱能够达到生产
水平。
车型方面，吉利品牌目前已经形成了豪情、美日、美人豹 3 个车型系列。吉利自由舰系
列首批配置 1.6 升排量发动机的 CK-1 型中档轿车将于山东上市，CK 系列的 CK-2 型轿车也
在研发之中按照集团规划，到 2007 年将拥有 17 个不同的车型产品。吉利一步步丰富的产品
线，也代表了公司研发水平的不断提高。
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图表：吉利产品开发活动的三个“波峰”
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
四、企业发展与研发中心布局战略
公司在保持民族自主品牌的前提下，投亿元巨资与韩国大宇国际进行全面技术合作，目
前由吉利拥有自主品牌和知识产权的一款新车型——吉利自由舰已顺利投放市场。预计未来
几年随着国内汽车市场的竞争加剧，吉利汽车将加大在研发领域的投入。吉利汽车研究院将
继续推进企业产品自主研发和设计的长期战略，在未来几年推出 2 种以上新的吉利系列汽
车。
第三节
奇瑞汽车研发中心
一、研发机制分析
“奇瑞”公司经过多年的自主研发实践，形成了内部研发、控股研发、国内外联合研发、
委托研发及配套厂家协同研发的多重交互研发机制。
1.内部研发
一是在产品上进行内部研发。目前，已拥有多项核心技术，自主研发能力显着增强，形
成较为完整的产品研发体系。包括：多平台、系列化、个性化的整车研发；小体积、大动力、
低排放的新型发动机研发；操作方便、传动效率高的新型变速器研发；使用新燃料，如，甲
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醇、乙醇、二甲醚、CNG、LPG 和燃料电池的电动车、混合动力车研发；轻质化、环保、可
回收的新型材料研发及应用；与国际同步的汽车电子控制技术研发。
二是在制造技术方面积极进行内部研发，主要体现在：运用仿真技术、有限元技术，研
发出适合中国工业水平的质量标准和工艺方法，提出国内全新的汽车精度与质量标准；研发
冲压件自定位技术，提高装配速度和精度；研发广泛应用于仪表板、座椅支架、变速箱壳体、
离合器壳体等零部件的镁合金材料，减轻汽车重量，减少燃料消耗；注重管材液压胀形技术
研发，并将研发成果及时推广。
2.控股研发
为提升产品的品质，“奇瑞”把研发的重点扩展到关键零部件上，通过引进国内外一些
掌握世界核心技术的人才，由他们出技术和管理，“奇瑞”出资(部分也出技术)成立奇瑞控
股公司，依此方式，“奇瑞”先后控股成立模具、卡具、机械加工、汽车空调、汽车电子、
自动化设备等 30 多个关键零部件企业。同时，还与“江森”、“德尔福”、“李尔”、“强
森”等一些世界顶级的零部件供应商成立合资公司。“奇瑞”希望通过参股、控股研发而做
大、做强这些零部件企业。
3.国内外联合研发
“奇瑞”公司不断加强企业间及产学研间的合作，合作主要采取项目合作开发和共同设
立公司等方式。在项目合作开发方面，公司分别与清华大学、天津大学、上海交通大学进行
低排放柴油发动机的研制、纯电动轿车整车开发项目合作。此外，还与国内众多著名大学、
科研院所有广泛的产学研合作项目。“奇瑞”通过与世界顶尖的技术公司和研发机构联合研
发，而不是通常的与跨国公司合资生产汽车，这是国内汽车界独辟蹊径的研发模式。
4.委托研发
根据优势互补、利益共享的原则，充分利用国外技术资源，提高自身的研发能力。“奇
瑞”在委托研发中坚持以下原则：
一是在委托研发对象选择上，将汽车开发分成多个部分，通过比较分析，选择国外技术
力量最强的专业公司。如，底盘的开发请世界上最有经验的日本三菱公司、德国著名的 Sachs
公司、英国 LOTUS 公司帮助，使“奇瑞”的底盘最终达到最优的效果。
二是在委托研发方式上实行紧密型合作开发。“奇瑞”技术人员与国外技术人员一起工
作，通过合作中的学习，加强知识积累，增强消化吸收和创新能力。三是在委托研发项目上
确立自主知识产权。如，在发动机研发上，与世界上著名的发动机开发公司奥地利 AVL 公司
合作，联合开发了新型发动机，“奇瑞”公司具有完全的自主知识产权。
5.与配套厂家协同研发
“奇瑞”公司非常注重与配套厂家的协同研发，通过采取互利互惠措施吸引国内外著名
汽车零配件企业进驻芜湖经济技术开发区进行协同研发。目前，芜湖博耐尔汽车电气系统有
限公司、信义汽车部件(芜湖)有限公司等 30 多家零部件企业，不仅为“奇瑞”新上市的乘
用车配套，还为“奇瑞”正在研发或即将投放市场的 A18、B13、Mll、$22 等新车型研制配
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套产品，从而确保了“奇瑞”公司多年来倡导的“研发一代、储备一代、生产一代”的产品
研发模式能有效地推行，加快了新车上市步伐。通过整合和利用世界资源，“奇瑞”轿车的
研发仅用几年时间就跨越了反向工程、模仿创新阶段，进入了正向研发阶段。目前已建立 5
个系列轿车研发平台，“奇瑞”公司在产品研发方面已与世界全面接轨。
二、“奇瑞”公司研发机构配置
从研发机构建设上看，“奇瑞”公司已建立国家级技术中心，其主要职能通过三个二级
中心来实现：
一是产品研发中心(汽车工程研究院)，
二是制造技术中心(规划设计院)，
三是信息中心。
图表：“奇瑞”公司研发机构配置及职能分析
机构名称
职能
负责产品的规划、设计、开发与验证，制订和修改公司技术管理标准及推广相
产品研发中心(汽车工程研 关国际和国家标准，跟踪和研究行业领域的最新技术和产品发展方向及有关新
究院)
工艺、新材料，负责产品公告、产品强制性认证、汽车环保认证的申报和组织
及知识产权管理，专利的检索、组织申报和维护，负责现有产品的改进工作等
制造技术中心(规划设计院)
承担制造工艺技术研究、生产线的设计及工厂建设
负责企业数字化、网络化信息技术的应用，研发软件的开发建设，协助完成公
信息中心
司产品数据库、数字化工厂等建设
国家节能环保汽车工程技术 负责节能环保汽车技术的研究和产业化，以产学研联盟为依托，通过自主创新、
中心
引进吸收等方式，开发节能环保动力系统的关键技术
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三、奇瑞公司国内设计团队
图表：奇瑞公司国内设计师名单
姓名
背景
许敏
美国第二大汽车零件制造企业伟世通公司发动机研究专家
孙国成
曾任杜邦(中国)CFO
张林
美国密歇根大学博士，曾供职美国戴姆勒一克莱斯勒公司；
袁涛
法国国家研究中心汽车发动机博士学位
辛军
曾供职美国底特律柴油机公司和本田美洲研究中心
顾镭
来自福特的汽车碰撞安全研究及车身开发专家
秦力洪
美国哈佛大学硕士，曾供职德国罗兰贝格管理咨询公司
冯建权
曾主持解放牌 141 型车 6102 汽油发动机研发
Opperma
德籍工程技术专家，曾在德国大众服务 39 年
寺田真二
汽车制造管理专家，曾供职三菱汽车公司年
（资料来源：北京华经纵横经济信息中心）
四、企业发展与研发中心布局战略
奇瑞汽车遵循“整体规划，分步实施，快速建设，滚动发展”的总体发展思路，倡导“建
校园式工厂，创学习型组织”的现代公司氛围，始终坚持“实现一个理想、创立一种机制、
制造一流产品、锻炼一支队伍”的远大追求，一个生机勃勃、发展后劲十足的、迅速向世界
一流汽车企业靠拢的现代化大型汽车企业正在形成。
企业的发展战略使得企业对研发领域的投入加大，奇瑞公司在上海也设有自己的研究
院，通过引进国外技术和研发人才使得公司的战略布局日趋完善，这对于自主品牌汽车的设
计和制造有很大的益处。预计未来几年企业将通过各地的研发中心在推出 3—4 种车型参与
国内的市场竞争。
第四节
长城汽车研发中心
一、研发中心研发能力和产品布局介绍
长城汽车技术研究院，属于国家级研发中心。在研发软件、硬件建设的资金投入上,长
城近两年已专款投入 8 亿元。长城技术研究院,不仅拥有先进的开发设备及成体系的职能部
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门和分支机构,还具备了皮卡、SUV、MPV、轿车以及动力总成的开发设计能力,已具有整车和
零部件的试验检测分析、CAE 分析及整车造型能力,这就为持续的自主研发创新夯实了坚定
的基础。
二、技术研发中心人员与研发设施配置
在技术人员方面：现有工程师 1300 余人，其中博士、硕士、高工 200 余人。
在部门与设施配置上：
◆造型部
造型部拥有模型制做平台二块,评审模型用旋转平台一块,并拥有国内先进的双悬臂三
坐标测量机,FARO 柔性三坐标测量机（便携式测量手臂）&Kreon 激光扫描系统和 ATOS 三维
光学数字化仪,造型部负责效果图绘制、油泥模型制作、测量扫描和 Alias 三维建模的全部
工作。
◆仿真中心
投资 1500 万元建立了 CAD/CAE/CAM 整车工程和制造分析仿真中心。拥有 32 台 IBM 工作
站并联组成的计算机机群，可进行整车的碰撞，结构强度、刚度，NVH 模态分析，操稳模拟
等各种 CAE 分析计算。并已购买 ABAQUS、HyperMesh、Nastran、LS-DANA、ADAMS 等前后处
理及分析软件
◆模具中心
投资 1.8 亿元建立了整车模具研发中心，中心建筑面积 20000 平米，现拥有大型进口数
控加工设备 20 台，大型调试设备 5 台，图形工作站 120 台，并配备了 UG、CATIA、DELCAM、
CIMATRON、DYNAFORM 等模具加工及模具设计专业软件。现已完全具备独立建型、冲压工艺
分析、模具设计、实型制作、数控加工、模具的装配调试的能力。
◆试验中心
已完成 1 亿多元投资，目前，试验中心可完成汽车整车、汽车底盘、发动机、汽车零部
件、汽车电器、金属材料和非金属材料等产品的性能检验、可靠性试验、振动试验、疲劳试
验、破坏性试验、环境模拟试验以及其它特殊性能试验。可参加汽车试验技术的国际合作与
技术交流活动。
三、研发能力与发展规划
长城汽车技术研究院，属于国家级研发中心。现有工程师 1300 余人，其中博士、硕士、
高工 200 余人。拥有完善的开发体系和国际一流的开发设备。下设造型、底盘、车身、电器、
发动机、变速箱、CAE、试制、试验等专业部门。同时具备整车，系统总成和零部件的各种
试验和开发设备。
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长城汽车技术研究院现已具备皮卡、SUV、MPV 和轿车，以及动力总成的开发设计能力。
可同时展开十多个车型的同步开发。
发展规划：在未来的发展中，研究院将进一步夯实基础，成为具有国际水平的汽车技术
研发中心。
第五节
中大汽车上海研发中心
一、研发中心简介
中大集团决在上海成立中大汽车研发中心。中大汽车上海研发中心将引进世界先进的设
计程序，构建全新的新产品研发平台，为中大汽车的发展提供强大的技术支持．实现中大汽
车与世界先进客车水平设计同步的目标。
二、技术研发中心人员配置
中大汽车更加注重自己研发队伍的建设，以清华大学-中大博士后工作站为依托，吸纳
了大量的高端人才，先后成立了一个技术中心，两个产品研发部，以及，投入巨资建设国内
最大的商用车生产和研制基地。
三、研发能力与发展规划
研发能力和近期产品：
2004 年中大汽车通过根据市场需求，组建客车研发队伍，自主研发高端客车产品，针
对客户的需求，推出了中大 A9 系列大型豪华客车，紧接着于 2005 年下半年又推出了中大
A7 系列豪华客车。A9、A7 两大系列是中大汽车针对中途（省际为主）客运市场开发的重点
产品，无论是外型、内饰，还是产品的性能都围绕着目标客户的需求量身定制。
发展规划：
未来几年，中大汽车上海研发中心的主要任务是开发高端客车产品，计划用五年的时间
推出 2 款以上的高端客车产品。
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第五部分 中国汽车研发中心发展及投资建
议
第一章 中国汽车研发中心投资机会分析
第一节
中国汽车研发中心投资机会概述
一、中国企业研发中心面临四大机遇
当前，我国汽车研发中心面临以四大机遇：
第一，在全球化的背景下，全球的国际产业转移在加速，特别是从以制造业为主向服务
业为主产业转移在加快发展，包括业务的外包，离岸业务，服务业的趋势在加快发展。汽车
产业应该也有这样的过程，前一阶段是他产出的输出，第二阶段是生产基地向全球分配制造
资源，下一阶段是在全球重新分配他的研发资源。在这样的过程当中，如果我们能采取一个
适当的战略，一个好的政策，我们能够在新一轮的国际服务业产业转移这种大的背景下，寻
找到我们的优势。
第二，跨国公司对华投资也好，在中国设立研发中心也好，一个基本点就是中国的定位
在出现转折，由过去低成本的加工中心，变成区域性的研发中心，变成某一技术领域里的研
发中心
这也是我们下一阶段形成自主创新能力的机遇。
第三，在某一些新的技术领域里面，有可能会面临新的突破，这些新的突破为我们带来
一些新的机遇。通信领域里的３Ｇ，汽车领域里面的新能源汽车、混合动力汽车、燃料电池、
纯电动汽车等等，在新技术领域，我们的差距可能要比常规的，过去认为已经比较成熟的技
术落差小一点。这些领域，对于我们可能是比较好的机遇。
第四，随着汽车技术的不断成熟，有一些技术，比如外观的设计、底盘的调校，有一些
独立于跨国公司之外的中小型科研机构，比如像在意大利、法国、西班牙、奥地利有一些这
样的公司，有一些自己的专长。这些独立于跨国公司之外的研发机构，对于中国企业来说也
是一个好的契机，通过跟他们的合作，也能提升我们的水平，包括奇瑞开发它的新型发动机
就选择了这样的过程，通过国外这些独立于几大汽车巨头之外的专业性公司来进行合作，这
也是比较好的机遇。
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二、整车汽车研发中心投资机会分析
目前国内汽车业已进入成长期，率先买车的是最高收入群体，此时中心城市增长会很快；
随着人们收入水平的提高，逐渐向次高收入群体发展，比如二线城市和沿海经济发达地区的
中小城市等；再往后，增长的中心还会向内地中小城市甚至农村过渡。而且每个靠后层级的
消费人群在绝对量上要远远大于前一个层级，这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动
力。
这样就给自主品牌汽车得研发带来了较好的发展机遇。自主品牌汽车的市场定位和产品
特点比较符合中国的国情，尤其是对收入不高、讲究实用的内地中小城市居民和广大农村消
费者而言，自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于没有外资伙伴的限制，自主品牌企业
可以充分地享有海外市场，扩大产品的出口，尽管这些企业目前在海外的销量还不大，但可
以预见，今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国家产业政策的方向、庞大的本土市场
需求、零部件配套体系的长足进步、多年的市场培育等诸多因素，都使国内市场环境在朝着
有利于自主品牌企业的方向发展。中国自主品牌汽车已具备初步的国际竞争力，自主品牌企
业今后的增长速度将远远超过行业平均水平。这样也带来了巨大得汽车研发需求。
从产业结构讲，由分散向集中转化；从技术结构讲，由依赖型向自主创新型转变；从市
场结构讲，由国内为主向国内外市场并重转变。”他表示，正是国内汽车企业坚持不懈地自
主创新，才使得中国汽车工业抓住了前几年的机遇，实现了中国汽车大国的梦想；汽车企业
自主创新能力的提升，为解决汽车产业长期得不到解决的散、乱、低效率和低集中度等产业
结构不合理问题提供了坚实的微观基础。
自主创新型产业经济规律将在国内汽车产业发挥越来越重要的作用。自主创新能力提升
推动结构升级，而结构升级又反作用于技术创新，拉动汽车企业技术进步快速发展，给企业
提供新的发展机遇。
汽车技术发展给整车研发中心带来的新机遇主要体现在两个方面：一方面，通过引进、
消化、吸收，自我创新的过程，汽车新技术发展能够在新的平台上与发达国家同步进行。另
一方面，50 多年的积累以及产业转移的国际环境，使传统的潜在优势技术转化为现实成为
可能。
经过长期积累特别是近二十年的积累，中国汽车企业的技术承接能力和技术创新能力已
经有了本质的提高，即便是在像整车和发动机系统设计、自动变速箱开发、重要部件的紧密
制造等领域，汽车研发都面临着新得投资机会。
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第二节
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零部件研发中心投资机会分析
一、中国汽车零部件工业正处在新一轮的发展高峰期
国际采购商对中国汽车零部件的青睐，国家“十一五”规划对全面提升汽车零部件行业
竞争力的定位，为中国汽车零部件的发展带来了大好机遇。另一方面，原材料的价格不断上
涨、成本压力加大，以及跨国巨头的强势竞争也使很多本土零部件企业生存变得十分艰难。
数据显示，中国的汽车零部件业已经是美国零部件的第五大供应商。据估计，"十一五"
期间，中国的零部件市场将会达到 35%的年增长率。2010 年之前,中国零部件的出口额将达
到 400 亿美元。
近几年，在零部件体系中，三菱、博世、德尔福、伟世通等国际巨头纷纷向海外扩军，
并冲击着中国零部产业。从 2005 年，通用汽车公司全球 1700 家供应商精减了 500 家，德尔
福公司也计划将供应商从 4000 家精减到 700-900 家。有关人士判断，当前国际正面临新一
轮汽车产业转移，为了打破不平衡的竞争结构，跨国汽车公司的供应链开始松动，供应商体
系正在发生变化。实现由本土、区域生产为全球生产，形成一批新的汽车产业集群。
另外，福利和社会保障体系的负担越来越重，使欧美国家的劳动力成本大幅上升。而与
此同时，包括中国在内的亚洲国家，来自劳动力成本方面的优势却越来越明显。另外，欧美
和日韩企业的技术已经十分成熟，但他们面临着高额的工程和模具成本，以及高昂的研发和
创新费用。同时，他们还缺乏足够的工程技术人员。而这些恰恰是中国供应商的优势所在。
到 2010 年，世界汽车产品贸易总额预计达到 2 万亿美元，跨国公司到 2007 年底以前计
划在低成本国家采购 500 亿美元的零部件。中国、印度等国家的汽车工业迅速发展，使这些
地区成为潜在的巨大汽车市场，也为跨国公司调整产业链提供了最佳机会。据业内人士分析，
中国汽车企业参与国际竞争的能力在逐渐增强，这使其能得到更多机会，加入到国际性的购
并和重组浪潮中。
国家发改委把全面提升汽车零部件行业竞争力作为指导零部件行业“十一五”期间发展
的主要目标。
“十一五”规划要求，中国汽车零部件产业要逐步加大科研投入，提升自主创新能力，
培育自主品牌，尽快形成自主研发和技术创新能力。产业结构调整应取得明显成效，节能、
环保、安全及回收利用技术应用接近或达到国际先进水平，更深程度地参与国际汽车产业的
合作与竞争，初步建成全球主要汽车零部件制造基地。
综合而言，国家“十一五”规划对全面提升汽车零部件行业竞争力的定位，为中国汽车
零部件的发展带来了大好机遇。这也给零部件研发中心的发展提供里极好的投资机会，汽车
制造企业应把握这一机会迅速提升零部件研发能力。
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二、中国成为国外汽车企业的采购中心，为零部件研发创造了机遇
由于欧美汽车工业生产成本居高不下，为了降低成本，国外汽车巨头纷纷把零部件的采
购向我国转移。据了解，德国汽车业从业者的平均小时工工资为 33 欧元，比法国、意大利
等同业者高出 50%，比美国和日本等高出 20%。通用汽车董事长瓦格纳在分析通用和美国汽
车工业面临成本困难时说，排在第一位的就是高昂的养老和医疗保险让企业不堪重负。2004
年通用花在医疗和养老保险上的费用就达 52 亿美元，平均每辆车要分摊 1525 美元。为了降
低成本，今年 9 月，来自通用北美方面的十几个工程师对中国多家汽车零部件生产商进行实
地考察，以选择通用的合作对象。据通用内部人士透露，通用北美还将在中国建一个全球采
购中心。据福特公司透露，福特 2002－2003 年在中国的采购额达到 10 亿美元，预计未来在
中国汽配市场上的采购额为 60 亿美元，将为福特全球采购总额的 7%－10%。德国大众总部
采购专员卢卡特宣布：2006 年，大众集团计划在中国采购 10 亿美元的零部件。这 10 亿美
元不包括合资企业采购的部分。大众还计划此后每年在中国采购 10 亿美元以上的汽车零部
件。当前，全球汽车制造商纷纷希望通过全球采购以降低成本，对中国零部件供应商来讲，
这是一个难得的机遇，中国汽车零部件企业应抓住机遇，提升质量和品牌，更进一步强化成
本观念。
三、广阔的国内市场为零部件研发创造了机遇
近几年，国内汽车市场的发展为零部件研发创造了机遇。2005 年，中国汽车市场继续
保持平稳较好增长，全年生产汽车 570.7 万辆，销售汽车 575.82 万辆，分别比上半年增长
12.55％和 13.54％。加上全年进口汽车 16 万辆左右的销量，中国汽车市场以近 592 万辆的
总规模超过日本本土的 580 万辆，跃居世界第二位，仅次于美国。随着中央的宏观调控政策，
国家继续拉动内需，鼓励消费，汽车市场平稳增长，2006 汽车市场开局良好，一季度实现
产稍 178.44 万辆和 173.32 万辆，同比分别增长 36.26%和 36.85%。4 月份的车市虽然比 3
月份有所回落，但是同比仍然保持高速增长的势头。从产销量统计数据来看，4 月份汽车产
销 68.61 万辆和 67.29 万辆，同比增长了 25.20%和 25.42%，其中，乖用车产销 48.31 万辆
和 46.84 万辆，同比分别增长 36.51%和 39.1%，商用车产销 20.31 万辆和 20.45 万辆，同比
增长了 4.60%和 2.36%。1－4 月，汽车产销 247.18 万辆和 240.67 万辆，同比增长 33.08%
和 33.48%，其中乖用车产销 175.38 万辆和 171.89 万辆，同比增长了 48.75%和 49.79%，商
用车产销 71.80 万辆和 68.78 万辆，同比增长 5.84%和 4.92%。专家预计，2006 年，中国汽
车市场仍将保持 10％～15％的增长，全年汽车销量将在 640 万辆～660 万辆之间，特别是今
年将迎来节能环保小排量汽车热销的春天。如此广阔的国内汽车市场为汽车零部件企业的研
发创造了机遇。
良好的环境和氛围为零部件企业自主创新创造了机遇
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十六届五中全会通过的《建议》中强调，“十一五”期间，要以自主创新提升产业技术
水平。发展先进制造业、提高服务业比重和加强基础产业基础设施建设，是产业结构调整的
重要任务，关键是全面增强自主创新能力，努力掌握核心技术和关键技术，增强科技成果转
化能力，提升产业整体技术水平。建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创
新体系，形成自主创新的基本体制架构。大力开发对经济社会发展具有重大带动作用的高新
技术，支持开发重大产业技术，制定重要技术标准，构建自主创新的技术基础。加强国家工
程中心、企业技术中心建设，鼓励应用技术研发机构进入企业，发挥各类企业特别是中小企
业的创新活力，鼓励技术革新和发明创造。实行支持自主创新的财税、金融和政府采购政策，
发展创业风险投资，加强技术咨询、技术转让等中介服务，完善自主创新的激励机制。加大
知识产权保护力度，健全知识产权保护体系，优化创新环境。《建议》中的这些优惠政策和
措施，尤如一剂强心汁，将极大的推动中国汽车及零部件企业自主创新步伐。良好的环境和
氛围为汽车零部件企业自主创新创造了机遇。
第三节
新能源汽车研发中心投资机会分析
一、发展新能源汽车已大势所趋
2006 年中国汽车产销双双超过 720 万辆，同比增长超过 25%，成为仅次于美国的世界第
二大新车销售市场。截至去年年底，中国汽车保有量约为 4000 万辆左右，有机构预测三年
后将升至 7000 万辆。
汽车消费的快速增长导致能源消耗加速增长也是不争的事实。中国机动车燃油消耗量约
占全国总油耗的 1/3，这也使得中国石油对外依存度每年都在不断攀升，有关资料显示，2000
年为 33.8%，2006 年为 46%。预计到 2010 年、2020 年，机动车燃料需求分别将占到当年石
油总消费的 43%和 59%，汽车将成为作为石油消耗增长的主要因素。据国务院发展研究中心
估计，到 2010 年中国石油消耗的 61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求
的 43%，到 2020 年上述比率将分别增至 76%和 57%。
同时，环保的压力也在不断的加大。从今年 1 月 1 日起，北京开始对轻型柴油车实施相
当于欧 IV 汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，
同时北京将于 2008
年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010 年国内新车销售将全面实施该标准。预
计到 2010 年，中国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由 2000 年的八年
缩短到五年。
在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。据专家预计，如
果新能源汽车得到快速发展，以 2020 年中国汽车保有量 1.4 亿计算，可以节约石油 3229
万吨，替代石油 3110 万吨，两者相当于将汽车用油需求削减 22.7%。2020 年以前节约和替
代石油主要依靠发展新能源技术。
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国务院发展研究中心出台的《中国新能源汽车发展战略研究》，清晰地描绘出新能源汽
车的未来之路：未来交通的战略是可持续战略，而这一战略的主角便是同时具有节能与环保
优势的新能源汽车。到 2025 年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为 50％左右，其
余将是先进柴油车、生物燃料汽车等新能源汽车。预计到 2020 年，中国汽车保有量将达到
1.4 亿辆，到 2030 年，中国汽车保有量将达到 2 亿辆左右。如果新能源汽车得到快速发展，
到 2020 年，可以节约石油 3229 万吨，替代石油 3110 万吨，相当于将汽车用油需求削减 22.7
％。2020 年以前节约和替代石油主要依靠发展新能源技术。届时，生物燃料、燃料电池将
在汽车石油替代中发挥重要作用。
二、10 至 15 年应是新能源汽车市场爆发期
新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场，其真正的市场爆发期应该在 10 至 15
年后。但是，一项技术从研发到技术准备充分，再到最后的批量生产，留给中国汽车产业的
时间已不多了。
按照燃料的来源划分，新能源汽车技术可分为五类：一是基于传统石油燃料的节能环保
汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车；三是基于
化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油等；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇和生物柴油
汽车；五是燃料电池汽车和纯电动汽车。
目前中国采取是“全面推动、次第发展”的新能源汽车发展战略。对此，汽车安全与节
能国家重点实验室相关负责人表示，中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，“因为中国
汽车业属于后发产业，汽车传统发动机技术和新能源技术研发都落后于国际，因此决定我们
不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”
国务院发展研究中心完成的名为《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了
中国汽车产业发展的未来路径：到 2025 年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅为 50%
左右，其余将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。
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第二章 中国研发中心发展策略及建议
一、完善市场竞争环境
市场竞争是促进汽车企业研发机构技术能力提升的重要因素。中国政府应当抛弃以扩大
规模和提高产业集中度为由保护垄断的做法，不再以传统的投资规模和布点规划作为准入的
标准，而应当以自主品牌和自主开发作为惟一标准，大幅度放宽行业准入限制，允许各类投
资者，特别是非国有投资者的进入。只有投资充分才能促使中国汽车工业在国外产品面前提
高竞争力。也就是说，只有过剩才有竞争力，这在中国家电行业的发展过程中已经得到证明。
随着中国对自主创新关注程度的提高，政府将逐步出台相关政策，支持企业的自主创新
活动，构建一个对于所有进入企业来说都很公平的竞争环境，营造有利于自主创新的发展氛
围。让自主创新成为企业提高竞争力的最重要策略，是政府的重要职责。
二、提高国有企业的创新绩效
为提高国有企业研发机构的创新能力，中国政府必须深化科研体制改革和国有大中型企
业改革，强化企业科研开发的主体地位，提高企业自主创新意识和动力；鼓励大型国有企业
成为自主创新的主力军。为此，应当将提高企业自主创新能力的相关指标纳入国有大中型企
业领导人的考核体系，激励企业家的自主创新行为。在条件成熟后，还应当考虑逐步降低汽
车产业的国有资本比例。汽车产业对国民经济的巨大拉动作用改变不了其竞争性产业的性
质，而且随着科技的发展和信息时代的到来，汽车产业在全球以及一国经济体系中的地位将
趋于下降，国家对汽车产业的作用，更多地应当通过法律法规和信贷税收等宏观调控手段，
而不是国有资本直接控股这种成本最高、效率最低的方法。
三、构建汽车产业自主创新系统
中国政府应当建立企业主导的产学研合作模式，提高企业技术创新效率，强调国家科技
研究项目必须以产学研联合为基础，把企业的重大科技需求列入国家和地方重大科技计划，
加强创新价值链各个环节的结合，整合各类创新资源。使企业自主开发创新的行为在市场运
作中得到有效激励，形成技术开发、技术应用、产业化生产和市场运作之间的良性机制；进
一步加强国有大中型企业技术创新机构和能力的建设，发展以企业为主导的工程技术中心；
加强多种形式的合作研究，推动企业广泛建立技术创新战略联盟。
在国家层面上，中国政府应当努力建立国家技术创新平台，培育共性技术创新能力。通
过完善的、社会化的中介服务网络使各创新主体紧密联系，形成创新合力；打破传统部门所
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有的壁垒，减少重复建设，根据共性技术开发的需要，加快技术创新基础设施的建设，建立
科技基础平台和公共信息、公共数据的有效共享机制，提高科技基础设施利用效率。
四、培育汽车产业自主创新文化
培育汽车产业的自主创新文化有利于汽车研发中心的健康发展。在这一过程中，政府应
当建立各类激励企业自主创新的专项基金，支持和引导企业加大科研经费的投入。借鉴中国
设立科技型中小型企业技术创新基金的经验，设立各类激励企业自主创新的专项基金，为企
业自主创新科研经费的筹集提供更为广阔的资金渠道。该专项基金可针对传统产业技术升级
的关键技术、重大的战略性技术创新和引进技术的消化吸收等分别设立。这些基金的资金来
源，应该是多渠道的，包括政府、企业和其它社会资金。政府要鼓励对引进技术进行消化吸
收。
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