TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA: KINH TẾ VẬN TẢI
THIẾT KẾ MÔN HỌC:
KHAI THÁC ĐỘI TÀU
LẬP KẾ HOẠCH VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC
ĐỘI TÀU QUÝ 1 NĂM 2022
GVHD : Cô Đặng Thị Bích Hoài
SVTH
: Lâm Hồ Nhựt
Lớp
: KT19A
MSSV
: 1954010037
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 5 năm 2022
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................................. 1
PHẦN I: MỞ ĐẦU ......................................................................................................... 2
1.1. Vai trò của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân: ............................................. 2
1.2. Ưu nhược điểm của các phương thức vận tải: .................................................. 4
1.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển: .............................................. 8
1.3.1. Tuyến đường vận tải: .................................................................................... 8
1.3.2. Cảng Biển: .................................................................................................... 11
1.3.2.1. Chức năng của cảng biển: .................................................................... 11
1.3.2.2. Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển:................................................. 12
1.3.2.3. Trang thiết bị của cảng biển: ............................................................... 13
1.3.2.5. Hệ thống cảng biển quốc tế: ................................................................. 13
1.3.2.5. Hệ thống cảng biển Việt Nam: ............................................................. 15
1.3.3. Tàu biển: ...................................................................................................... 19
1.3.3.1. Phân loại tàu buôn chở hàng................................................................ 19
1.3.3.2. Đặc trưng kinh tế - kỹ thuật của tàu buôn chở hàng......................... 23
1.3.3.3. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam: ..................................................... 26
1.3.3.3.1. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch Việt Nam ....................... 26
1.3.3.3.2. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu
của chủ tàu Việt Nam ..................................................................................... 31
1.3.3.4. Đội tàu biển thế giới:............................................................................. 32
1.3.3.5. Xu hướng phát triển đội tàu biển: ....................................................... 34
1.4. Các phương thức khai thác tàu biển ................................................................ 35
1.4.1. Phương thức thuê tàu chuyến: ................................................................... 35
1.4.1.1. Khái niệm ............................................................................................... 35
1.4.1.2. Đặc điểm: ............................................................................................... 35
1.4.1.3. Ưu, nhược điểm ..................................................................................... 36
1.4.2. Phương thức thuê tàu chợ .......................................................................... 37
1.4.2.1. Khái niệm ............................................................................................... 37
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1.4.2.2. Đặc điểm................................................................................................. 37
1.4.2.3. Ưu, nhược điểm ..................................................................................... 38
1.5. Lựa chọn phương thức khai thác tàu chợ để lập kế hoạch tổ chức và vận
chuyển hàng hóa ....................................................................................................... 39
PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN ........................................ 40
2.1. Phân tích số liệu xuất phát ................................................................................ 40
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát .............................. 40
2.1.2. Thông tin về các lô hàng ............................................................................. 40
2.1.2.1. Khối lượng lô hàng ................................................................................ 40
2.1.2.2. Hệ số chất xếp ........................................................................................ 41
2.1.2.3. Loại hàng ............................................................................................... 41
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng ............................................................................... 43
2.1.3.1. Tuyến đường .......................................................................................... 43
2.1.3.2. Bến cảng ................................................................................................. 45
2.1.3.2.1. Cảng Thượng Hải (Shanghai) ....................................................... 45
2.1.3.2.2. Cảng Hải Phòng .............................................................................. 48
2.1.4. Phương tiện vận tải ..................................................................................... 56
2.2. Quy hoạch tuyến đường chạy tàu..................................................................... 59
2.2.1. Tầm quan trọng quy hoạch tuyến đường tuyến đường chạy tàu ........... 59
2.2.2. Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu ....... 59
2.2.2.1 Phương pháp lập phương án ................................................................ 60
2.2.2.2. Phương pháp toán học .......................................................................... 61
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn ............................... 62
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến tàu chợ ............................................................. 65
2.2.4.1. Tần số khởi hành ................................................................................... 65
2.2.4.2. Khoảng thời gian khởi hành ................................................................ 66
2.2.4.3. Số chuyến ............................................................................................... 68
2.2.4.4. Khối lượng hàng bình quân mỗi chuyến trên tuyến .......................... 68
2.3. Lập kế hoạch bố trí tàu ..................................................................................... 69
2.3.1. Tầm quan trọng lập kế hoạch bố trí tàu ................................................... 69
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.2. Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các
phương án bố trí tàu (chi phí, năng suất…) ....................................................... 70
2.3.2.1. Phương pháp lập phương án ............................................................... 70
2.3.2.1. Phương pháp toán học .......................................................................... 70
2.3.3. Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu ................................ 71
2.3.3.1. Thời gian chuyến đi .............................................................................. 71
2.3.3.1.1. Thời gian chuyến đi tối thiểu ......................................................... 71
2.3.5. Tính toán chi phí.......................................................................................... 78
2.3.5.1. Tổng chi phí ........................................................................................... 78
2.3.5.1.1. Chi theo nguyên giá tàu ................................................................. 78
2.3.5.1.1.1. Khấu hao cơ bản....................................................................... 78
2.3.5.1.1.2. Chi phí sửa chữa ....................................................................... 79
2.3.5.1.1.3. Bảo hiểm tàu ............................................................................. 83
2.3.5.1.2. Lương và các khoản chi theo lương .............................................. 86
2.3.5.1.2.1. Chi phí lương cho thuyền viên ................................................ 86
2.3.5.1.2.2. BHXH, BHYT, BHTN, BHTNLĐ, kinh phí công đoàn ....... 89
2.3.5.1.2.3. Phí quản lý ................................................................................ 89
2.3.5.1.2.4. Tiền ăn trong nước ................................................................... 90
2.3.5.1.3. Chi phí nhiên liệu và nước ngọt .................................................... 91
2.3.5.1.3.1. Nhiên liệu .................................................................................. 91
2.3.5.1.3.2. Nước ngọt .................................................................................. 93
2.3.5.1.4. Lệ phí tại cảng ................................................................................. 94
2.3.5.1.4.1. Hoa tiêu ..................................................................................... 94
2.3.5.1.4.2. Phí trọng tải .............................................................................. 95
2.3.5.1.4.3. Phí đảm bảo hàng hải .............................................................. 96
2.3.5.1.4.4. Phí buộc cởi dây ....................................................................... 97
2.3.5.1.4.5. Phí cầu bến, phao neo .............................................................. 98
2.3.5.1.4.6. Phí đổ rác .................................................................................. 99
2.3.5.1.4.7. Phí xếp dỡ .................................................................................. 99
2.3.5.1.4.8. Phí kiểm đếm hàng hóa.......................................................... 100
2.3.5.1.4.9. Phí đóng mở nắp hầm hàng .................................................. 101
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.5.1.4.10. Phí dịch vụ tàu lai hỗ trợ ..................................................... 102
2.3.5.1.4.11. Phí ra, vào cảng .................................................................... 103
2.3.5.2. Gía thành vận chuyển ......................................................................... 104
2.3.5.2.1. Gía thành của chuyến đi .............................................................. 104
2.3.5.2.2. Gía thành vận chuyển/1TEUS ..................................................... 104
2.3.5.2.3. Gía thành vận chuyển bình quân trong kỳ ................................ 105
2.3.6. Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện ...................................... 111
2.3.6.1. Nhu cầu sử dụng tàu ........................................................................... 111
2.3.6.2. Khả năng vận chuyển ......................................................................... 111
2.3.6.3. Năng suất phương tiện ........................................................................ 111
2.3.6.3.1. Năng suất tàu chạy có hàng ......................................................... 111
2.3.6.3.3. Năng suất ngày khai thác ............................................................. 112
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu.......................................................................... 113
2.4. Lập kế hoạch tác nghiệp.................................................................................. 113
2.4.1 Tầm quan trọng .......................................................................................... 113
2.4.2. Kế hoạch điều động tàu............................................................................. 114
2.4.2.1. Mục đích, ý nghĩa ................................................................................ 114
2.4.2.2. Cơ sở lập kế hoạch .............................................................................. 114
2.4.2.3. Bảng kế hoạch điều động tàu loại 1 – quý 1 năm 2022 .................... 114
2.4.3. Lịch vận hành và biểu đồ vận hành ......................................................... 115
2.4.3.1. Lịch vận hành ...................................................................................... 115
2.4.3.1.1. Khái niệm ...................................................................................... 115
2.4.3.1.2. Cơ sở lập lịch ................................................................................. 115
2.4.3.1.3. Các thông số .................................................................................. 116
2.4.3.2. Biểu đồ vận hành ................................................................................. 117
2.4.3.2.1. Khái niệm ...................................................................................... 117
2.4.3.2.2. Cơ sở .............................................................................................. 118
2.4.3.2.3. Quy ước ......................................................................................... 118
2.4.4. Biểu đồ tác nghiệp kỹ thuật của tàu tại cảng .......................................... 120
2.4.4.1. Khái niệm ............................................................................................. 120
2.4.4.2. Cơ sở vẽ biểu đồ .................................................................................. 120
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.4.4.3. Mục đích và cơ sở điều chỉnh tác nghiệp của tàu ............................ 120
2.4.4.4. Số liệu biểu đồ...................................................................................... 121
PHẦN 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ................................................................... 125
3.1. Kết luận chung ................................................................................................. 125
3.2. Kiến nghị ........................................................................................................... 125
3.2.1. Đối với cơ quan chủ quản tàu .................................................................. 125
3.2.2. Đối với cảng ................................................................................................ 126
3.2.3. Đối với chủ hàng: ....................................................................................... 126
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 128
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1. 1. So sánh ưu, nhược điểm của các phương thức vận tải ............................. 4
Bảng 1. 2: Top 20 cảng container hàng đầu thế giới theo sản lượng TEU thông
qua ................................................................................................................................. 13
Bảng 1. 3: Bảng tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam ....... 16
Bảng 1. 4: Bảng hợp khối lượng hàng hóa qua cảng biển ........................................ 17
Bảng 1. 5: Phân loại các tàu biển vận chuyển hàng theo công dụng ....................... 20
Bảng 1. 6: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 10/2021 .......... 28
Bảng 1. 7: Đội tàu biển của các nước và vùng lãnh thổ hàng đầu thế giới ............. 33
Bảng 2. 1: Biểu giá dịch vụ cảng biển Thượng Hải năm 2021 ................................. 47
Bảng 2. 2: Cầu bến tại cảng Hải Phòng...................................................................... 49
Bảng 2. 3: Các thiết bị xếp dỡ ở cảng Hải Phòng ...................................................... 50
Bảng 2. 4: Hệ thống kho, bãi Hải Phòng .................................................................... 51
Bảng 2. 5: Mức phí thu trọng tải tàu, thuyền tại cảng Hải Phòng .......................... 51
Bảng 2. 6: Mức phí đảm bảo hàng hải tại cảng Hải Phòng ...................................... 51
Bảng 2. 7: Mức phí buộc cởi dây tại cảng Hải Phòng (VND) .................................. 53
Bảng 2. 8: Mức phí đóng, mở nắp hầm hàng tại cảng Hải Phòng (VND) .............. 53
Bảng 2. 9: Mức phí sử dụng cầu bến, phao neo tại cảng Hải Phòng ....................... 54
Bảng 2. 10: Mức phí xếp dỡ container tại cảng Tân Vũ ........................................... 54
Bảng 2. 11: Đặc trưng loại tàu biển ............................................................................ 57
Bảng 2. 12: Các phương án quy hoạch luồng hàng................................................... 64
Bảng 2. 13: Mật độ giá trị r* ....................................................................................... 66
Bảng 2. 14: Bảng lựa chọn phương án r* cho tàu loại 1 ........................................... 67
Bảng 2. 15: Bảng lựa chọn phương án r* cho tàu loại 3 ........................................... 67
Bảng 2. 16: Tổng hợp các đặc trưng của tuyến tàu chợ ........................................... 69
Bảng 2. 17: Thông tin thời gian đỗ phụ của tàu ........................................................ 74
Bảng 2. 18: Bảng phân chia ∆T cho từng cảng (đơn vị: ngày) ................................. 75
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 19: Tổng hợp các thành phần thời gian chi tiết chuyến đi ......................... 76
Bảng 2. 20: Mức lương và số lượng của thuyền viên theo chức danh ..................... 87
Bảng 2. 21: Tổng hợp các chi phí và giá thành........................................................ 106
Bảng 2. 22: Kế hoạch điều động tàu quý 1 năm 2022 ............................................. 115
Bảng 2. 23: Lịch vận hành tàu quý 1 năm 2022 ...................................................... 117
Bảng 2. 24: Biểu đồ vận hành tàu quý 1 năm 2022 ................................................. 118
Bảng 2. 25: Biểu đồ tác nghiệp của tàu loại 1 tại cảng Thượng Hải ..................... 123
Bảng 2. 26: Biểu đồ tác nghiệp của tàu loại 1 tại cảng Hải Phòng ........................ 124
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
LỜI MỞ ĐẦU
Cộng hưởng với quá trình toàn cầu hóa đang được đẩy nhanh tốc độ, các hiệp
định thương tự do song phương, đa phương được ký kết giúp cho hoạt động thương mại
quốc tế diễn ra ngày càng nhộn nhịp. Nói đến thương mại quốc tế, chúng ta không thể
không nói đến vận tải quốc tế. Vận tải đóng vai trò chuyên chở hàng hóa, nguyên nhiên
vật liệu... từ những nước xuất khẩu đến những nước nhập khẩu. Vận tải góp phần làm
tăng giá trị về mặt không gian cho hàng hóa, đặc biệt là vận tải biển. Vận tải biển chuyên
chở hơn 80% hàng hóa trên thế giới, đóng vai trò rất quan trọng trong chuỗi hoạt động
logistics. Và đội tàu biển là một nhân tố quan trọng trong sự tồn tại và phát triển của
ngành kinh tế vận tải biển, do đó phát triển và khai thác tốt đội tàu biển chính là góp
phần phát triển ngành kinh tế vận tải biển.
Vì thế, việc học tập, nghiên cứu và vận dụng kiến thức về ngành vận tải biển, cụ
thể là khai thác đội tàu, vào thực tiễn là điều vô cùng cần thiết. Dựa vào những kiến thức
quý báu mà em được học ở Môn Khai thác đội tàu đã giúp em thực hiện bài thiết kế môn
học với nội dung: “LẬP KẾ HOẠCH VÀ TỔ CHỨC KHAI THÁC ĐỘI TÀU QUÝ
1 NĂM 2022”.
Em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc đến cô Đặng Thị Bích Hoài đã
trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ em trong suốt thời gian học tập môn Khai thác đội tàu,
tạo cho em những tiền đề, những kiến thức để tiếp cận, phân tích giải quyết vấn đề và
hoàn thành bài thiết kế môn học này.
Hồ Chí Minh, ngày 24 tháng 5 năm 2022.
1
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
PHẦN I: MỞ ĐẦU
1.1. Vai trò của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân:
Nhờ có vận tải mà con người chúng ta đã chinh phục được khoảng cách không
gian, tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hóa và thỏa mãn nhu cầu
đi lại của con người. Do đó, vận tải đóng vai trò quan trọng và có tác dụng hết sức to lớn
trong nền kinh tế. Chúng ta có thể thấy được vai trò của vận tải thể hiện qua các mặt sau
đây:
Ngành giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng bảo đảm tái sản xuất của các
ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên, nhiên liệu của các vùng miền trong cả nước và
giao thương cả với quốc tế. Chính trong quá trình vận tải của mình đã góp phần tiêu thụ
một khối lượng lớn sản phẩm của các ngành khác.
Vận tải là bộ phận không thể thiếu được của nền kinh tế: nếu ta xem xét toàn bộ
nền kinh tế như một hệ thống thì hệ thống này chứa đựng hàng loạt các hệ thống con
như: nông nghiệp, công nghiệp, vận tải, xây dựng... Các hệ thống con này quan hệ chặt
chẽ với nhau trong một tổng thể thống nhất làm ra toàn bộ sản phẩm xã hội. Và người ta
nói rằng “... Vận tải là một hệ thống con của nền kinh tế”. Thật vậy, các ngành sản xuất
trong nền kinh tế sẽ không hoạt động được bình thường nếu như thiếu vận tải.
Vận tải thỏa mãn nhu cầu chuyên chở của toàn xã hội, khi nói đến vận tải, nhất
thiết chúng ta phải đề cập đến hai vấn đề: khối lượng vận chuyển (tấn hàng hóa, lượng
hành khách) và số sản phẩm vận tải (lượng luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách).
Trong hai chỉ tiêu này thì khối lượng vận chuyển có ý nghĩa quan trọng hơn vì nó thể
hiện sự đáp ứng của vận tải đối với nhu cầu vận chuyển của ngành sản xuất trong nền
kinh tế và sự thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người. Sự đáp ứng này có thể mô tả thông
qua hệ số vận chuyển (𝐾𝑖 )
Khi xác định chung cho toàn bộ nền kinh tế, hệ số vận chuyển sẽ là:
2
TKMH: Khai thác đội tàu
-
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Đối với vận chuyển hàng hóa: hệ số vận chuyển được tính bằng tỉ số giữa
khối lượng vận chuyển chia cho tổng khối lượng sản phẩm làm ra trong
cùng thời kỳ.
-
Đối với vận chuyển hành khách: hệ số vận chuyển được gọi là hệ số đi lại
của người dân và được tính bằng số hành khách nhân với kilomet bình
quân cho 1 người.
Nhu cầu đối với vận tải của toàn bộ nền kinh tế được xác định theo công thức:
𝑄 = 𝛴𝐾𝑖 𝑄𝑖
Trong đó:
𝑄𝑖 : là số sản phẩm của ngành i;
i: là số ngành trong nền kinh tế;
𝐾𝑖 : là hệ số vận chuyển của ngành i.
Như vậy giữa tổng sản phẩm xã hội 𝛴𝑄𝑖 và khối lượng vận chuyển có mối quan
hệ chặt chẽ. Bao giờ khối lượng vận chuyển cũng lớn hơn tổng sản phẩm xã hội và tốc
độ tăng khối lượng vận chuyển bao giờ cũng cao hơn tốc độ tăng của tổng sản phẩm xã
hội. Đó là quy luật phát triển kinh tế.
Trong đời sống kinh tế xã hội hiện đại, vai trò của vận tải không ngừng nâng cao,
đó là khuynh hướng phát triển chung của vận tải. Nó được thể hiện qua sự không ngừng
tăng lên của hệ số vận chuyển và hệ số đi lại.
Có thể nói rằng, mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác rất sâu sắc
đó là quan hệ tương hỗ lẫn nhau. Mối quan hệ này được dùng để đánh giá trình độ phát
triển kinh tế thông qua số tấn hàng vận chuyển bình quân cho người dân của một nước.
Vận tải là một ngành kinh tế quan trọng của nền kinh tế quốc dân, việc tổ chức
phân bố và phát triển hợp lý ngành vận tải là một trong những động lực thúc đẩy sự phát
triển của nền kinh tế quốc dân và phục vụ cho nhu cầu đi lại, giao lưu giữa các vùng kinh
tế.
3
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1.2. Ưu nhược điểm của các phương thức vận tải:
Hiện nay có 5 phương thức vận tải chủ yếu là: vận tải đường bộ, vận tải đường
sắt, vận tải đường hàng không và vận tải đường thủy (thủy nội địa, biển). Tuy nhiên vận
tải đường biển là phương thức được sử dụng chủ yếu trong thương mại quốc tế. Theo
từng giai đoạn, thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày càng sôi đồng và
vận tải biển biểu hiện nổi bật bởi những ưu điểm tuyệt đối của nó. Song, mỗi phương
thức đều có những ưu thế và hạn chế riêng, tùy thuộc vào nhu cầu và sự phù hợp mà các
nhà quản trị lựa chọn phương thức vận tải tốt nhất với điều kiện của mình. Dưới đây là
bảng tổng hợp, so sánh ưu nhược điểm của các phương thức vận tải:
Bảng 1. 1. So sánh ưu, nhược điểm của các phương thức vận tải
Phương thức vận
Ưu điểm
Nhược điểm
tải
Vận tải đường ống
- Vận chuyển chất lỏng, khí với - Khó xử lý khi xảy ra sự cố.
tốc độ cao.
- Vốn đầu tư lớn.
- Thời gian Vận chuyển liên
tục.
-Không làm cản trở các phương
thức giao thông khác.
Vận tải hàng
không
- Tuyến đường thẳng.
- Khả năng thông qua thấp.
- Tốc độ cao, tốc độ khai thác
- Không phù hợp với hàng
lớn, thời gian vận chuyển
hóa cồng kềnh, giá trị thấp.
nhanh.
- Cước vận tải cao.
- Độ an toàn cao so với các
- Vốn đầu tư cao, đòi hỏi về
phương thức vận chuyển khác.
cơ sở vật chất kỹ thuật cũng
- Luôn cung cấp các dịch vụ
như đào tạo nhân lực phục vụ.
tiêu chuẩn hơn hẳn so với các
- Độ linh hoạt kém.
phương thức vận tải khác.
4
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
- Vận tải hàng không đơn giản
hóa về thủ tục, chứng từ so với
các phương thức khác.
- Thích hợp với những lô hàng
có giá trị cao, nhỏ gọn, mau
hỏng.
Vận tải đường bộ
- Độ linh hoạt cao, khả năng
- Khả năng thông qua hạn chế.
kết hợp với các phương thức
- Không phù hợp với hàng
vận tải khác.
nặng, cồng kềnh, hàng nguy
- Phù hợp với hình thức vận
hiểm.
chuyển door to door.
- Tắc nghẽn giao thông.
- Hiệu quả kinh tế cao với
quãng đường ngắn.
- Phù hợp với loại hàng hóa có
kích thước vừa và nhỏ.
Vận tải đường sắt
- Giá cước vận chuyển thấp.
- Tính linh hoạt kém, khó vận
- Khả năng thông qua lớn hơn
chuyển door to door.
so với đường bộ.
- Tốc độ chậm.
- Khối lượng vận chuyển lớn,
- Vốn đầu tư lớn, thời gian thu
vận chuyển hàng nặng, cồng
hồi vốn không chậm.
kềnh.
- Việc tổ chức phức tạp, phụ
- Phù hợp với vận chuyển quốc
thuộc lịch.
tế và nội địa.
- Ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết.
- Không bị cản trở bởi hệ thống
giao thông tắc nghẽn vì hoạt
5
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
động trên tuyến đường ray
riêng biệt.
Vận tải thủy nội
địa
- Giá cước vận chuyển tương
- Phụ thuộc vào điều kiện tự
đối rẻ.
nhiên, thủy triều, luồng tuyến.
- Khả năng thông qua lớn,thích
- Chiều cao khoảng không bị
hợp với vận chuyển hàng siêu
phụ thuộc vào hệ thống cầu
trường siêu trọng.
đường.
- Thích hợp với khu vực sông
- Tốc độ chậm nên tốn nhiều
ngòi dày đặc.
thời gian.
- Dễ dàng kết hợp với các
- Không kết nối được nhiều
phương tiện vận tải khác.
khu vực.
- Phương tiện vận tải còn đơn
giản, kỹ thuật chưa cao nên
tính an toàn thấp.
- Mớn nước hạn chế.
6
TKMH: Khai thác đội tàu
Vận tải biển
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
- Chuyên chở được mọi loại
- Tốc độ còn thấp, việc tăng
hàng hóa, có thể chuyên chở
tốc độ của tàu còn bị hạn chế.
nhiều loại hàng đồng thời trên
- Độ an toàn thấp, vận
cùng 1 phương tiện.
chuyển đường xa nên cần yêu
- Khả năng thông qua lớn và
cầu bảo quản khắt khe.
không bị giới hạn kích cỡ hàng
- Không phù hợp với nhu cầu
hóa vận chuyển.
gửi hàng đi nhanh.
- Giá cước, giá thành vận
chuyển thấp do năng suất vận
tải cao.
- Phù hợp vận chuyển tuyến
đường dài.
- Tuyến đường tự nhiên, không
tốn nhiều phí xây dựng, sửa
chữa bảo trì.
- Tạo điều kiện giao lưu kinh tế
với các nước, khu vực trên thế
giới.
Theo bảng so sánh trên, chúng ta có thể dễ dàng thấy rằng vận tải biển đang là
phương thức vận tải chính của thế giới. Bởi những ưu thế nổi bật về khả năng thông qua,
năng lực chuyên chở, chi phí, phạm vi kết nối,... Vận tải biển đang không ngừng phát
triển và ngày càng đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, góp phần hình
thành mạng lưới vận tải toàn thế giới.
Ở Việt Nam, với đường bờ biển dài ôm toàn lục địa từ Bắc xuống Nam, nằm gần
những tuyến hàng hải trọng điểm của thế giới, vận tải biển được xem như là động lực
phát triển kinh tế xã hội.
7
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển:
Đối với vận tải biển hay bất kỳ phương thức vận tải nào khác, cơ sở vật chất kỹ
thuật ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sản phẩm của những ngành sản xuất vận tải
này. Để quá trình sản xuất kinh doanh tiến hành bình thường, cơ sở vật chất kỹ thuật bao
gồm rất nhiều yếu tố. Trong bài thiết kế môn học này, em xin tập trung phân tích vào 3
yếu tố thiết yếu nhất: (1) Tuyến đường vận tải, (2) Cảng biển, và (3) Tàu biển.
1.3.1. Tuyến đường vận tải:
Trong phương thức vận tải biển, tuyến đường vận tải được gọi là tuyến đường
hàng hải (Ocean Line) và được định nghĩa là tuyến đường được hình thành giữa hai hay
nhiều cảng trên đó tàu biển qua lại để chuyên chở hàng hóa và hành khách. Như vậy
trong hệ thống tuyến đường hàng hải quốc tế, có rất nhiều loại tuyến đường hàng hải. Cơ
bản sẽ phân loại theo ba cách sau đây:
-
Căn cứ vào phạm vi hoạt động:
● Tuyến đường hàng hải nội địa (Inland/ Domestic Navigation Line): bao
gồm những tuyến đường hàng hải dành cho các tàu hoạt động trong phạm
vi một quốc gia.
● Tuyến đường hàng hải quốc tế (International Navigation Line): bao gồm
những tuyến đường hàng hải dành cho các tàu hoạt động trên phạm vi lãnh
thổ của nhiều quốc gia.
● Tuyến đường qua các kênh đào có biển (canal/ channel): sử dụng các kênh
đào, eo biển tự nhiên hay nhân tạo để kết nối vận tải biển nhằm giảm thời
gian vận tải.
-
Căn cứ vào công dụng:
● Tuyến hàng hải định kỳ (Regular Navigation Line): dành cho các tàu kinh
doanh theo hình thức tàu chợ (Liner).
● Tuyến hàng hải không định kỳ (Inregular Navigation Line): dành cho các
tàu kinh doanh theo hình thức tàu chạy rông (Tramp Service).
8
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
● Tuyến hàng hải đặc biệt (Special Navigation Line): dành cho các tàu kinh
doanh vì mục đích đặc biệt trong hàng hải.
-
Căn cứ vào loại dịch vụ vận tải:
● Tuyến đầu nọ - đầu kia (End to End, loop): là tuyến vận tải container truyền
thống hoạt động qua lại giữa hai chuỗi hoặc hai nhóm cảng tại mỗi đầu của
khu vực hoạt động của tàu, đơn giản là chở hàng từ cảng này đến cảng
khác. Với loại dịch vụ này, hãng tàu có thể phải chuyển vỏ ngược trở lại
cảng ban đầu, do sự mất cân đối đáng kể về mặt thương mại giữa hai đầu.
Ngoài ra, một số tuyến feeder cũng có thể coi là một dạng end-to-end. Các
tàu trung chuyển (feeder) làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa cho các tàu
khi các tàu container không thể qua một eo biển , vùng biển nhỏ nào đó.
● Tuyến mô hình quả lắc (Pendulum): Tuyến quả lắc đầu tiên được hãng
Yang Ming Line đưa ra áp dụng vào cuối năm 1986, Các tàu trên tuyến
chạy tới và lui giữa ba lục địa, với một trong ba lục địa đóng vai trò như
tâm quả lắc. Các điểm tại một trong hai đầu cuối của quả lắc chỉ nối với
nhau qua tâm quả lắc. Về hình dáng, tuyến vận tải container dạng này cũng
gần giống hình số 8, trong đó hai chuỗi cảng hai đầu nối với nhau qua tâm
số 8 (tâm quả lắc). Trong phạm vi hẹp hơn của một vùng (chẳng hạn Đông
Á), một số hãng cũng sử dụng mô hình tuyến quả lắc bằng việc nối hai
chặng vận chuyển feeder thông qua một cảng, thường là cảng trung tâm
(hub port). Chẳng hạn như tuyến PGS của hãng NYK như hình dưới, hai
nhánh nối với nhau qua cảng Manila, Philippines.
● Tuyến toàn cầu (Round the world): tuyến vận tải container vòng quanh thế
giới bằng đường biển còn gọi là tuyến toàn cầu. Thực chất đây là sự kết
nối của các tuyến dịch vụ end-to-end thành một tuyến hoàn chỉnh vòng
quanh trái đất, nối liền ba luồng hàng chính: xuyên Thái Bình Dương
(Transpacific), xuyên Đại Tây Dương (transatlantic), và Đông Á/ Châu Âu.
9
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Theo Hội nghị Liên hợp quốc tế về thương mại và phát triển (UNCTAD) phân
chia giao thương hàng hải quốc tế thành các tuyến chính:
- Tuyến chính Đông – Tây: là tuyến hàng hải chạy vòng quanh Bắc bán cầu nối
các trung tâm công nghiệp lớn khu vực Bắc Mỹ, Tây Âu và Châu Á. Đây cũng
là tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới với khoảng 40% lượng container
giao thương quốc tế mỗi năm.
- Tuyến phụ Đông – Tây: là các tuyến ngắn kết nối các quốc gia Đông Á đến
các khu vực Bắc Mỹ, Tây Âu. Năm 2020, sản lượng container giao thương
trên tuyến này đạt 18,1 triệu TEU, chiếm 13% lượng container thương mại
toàn cầu.
-
Tuyến Nam – Nam: là tuyến hàng hải lớn thứ ba thế giới, kết nối giao thương
giữa các khu vực Đông Á, Nam Mỹ, Châu Đại Dương và Châu Phi cận Sahara
và Tây Á. Năm 2020, sản lượng container giao thương trên tuyến này đạt 18,0
triệu TEU, chiếm 13% lượng thương mại container toàn cầu.
- Tuyến Bắc – Nam: nối các khu vực trung tâm sản xuất và tiêu thụ của Bắc Âu,
Địa trung hải và Bắc Mỹ, và liên kết những các trung tâm với các nước đang
phát triển ở Nam bán cầu.
- Ngoài ra, còn có các tuyến nội khu (Intra-regional) là các tuyến giao thương
giữa các quốc gia trên cùng lục địa, các tuyến này có hải trình ngắn so với các
tuyến hàng hải kể trên và được vận chuyển bằng các tàu nhỏ hơn.
10
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Hình 1. 1: Các tuyến hàng hải chính trên thế giới
Nguồn: World Shipping Council
1.3.2. Cảng Biển:
Theo Luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 59: “Cảng biển là khu vực bao gồm
vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết
bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện
các dịch vụ khác”.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công
trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.
1.3.2.1. Chức năng của cảng biển:
Cảng biển có hai chức năng:
11
TKMH: Khai thác đội tàu
-
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các
dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh,
sửa chữa tàu,...
-
Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải,
lưu kho, đóng gói, phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi
tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc
quá trình vận tải.
Ngoài ra, cảng biển còn thực hiện chức năng như một trung tâm Logistics, trung
tâm phân phối thay thế cho chức năng kho truyền thống.
1.3.2.2. Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển:
Để đánh giá một cảng biển hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không thì phải căn
cứ vào các chỉ tiêu sau:
- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT)
ra vào cảng trong một năm.
- Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian. Chỉ tiêu này
phụ thuộc vào số lượng cầu cảng, số lượng phương tiện xếp dỡ.
- Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: phản ảnh độ lớn, mức độ hiện đại,
công suất xếp dỡ của một cảng
- Mức xếp dỡ hàng hóa của– khối lượng từng loại hàng có thể xếp dỡ trong một
ngày. Đây là chỉ tiêu đánh giá mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng.
Phụ thuộc vào phương tiện xếp dỡ
- Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng tính bằng m2, vòng quay hàng hóa của kho
bãi, sức chứa của bãi container (CY), kho hàng lẻ (CFS)...
- Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, làm hàng... phản
ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng.
- Khả năng chuyển tải, kết nối của cảng với các phương tiện giao thông khác như
đường sông, xe lửa, ô tô, sân bay....
12
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1.3.2.3. Trang thiết bị của cảng biển:
Trang thiết bị của cảng biển được phân loại thành 5 nhóm chủ yếu sau đây:
- Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn
sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu...
- Nhóm 2: Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa: cần cẩu các loại,
xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy,
Chassis, Container, Pallet...
- Nhóm 3: Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa: hệ thống
kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY), bãi đóng gói hàng rời
(CFS), bể chứa dầu, thiết bị di chuyển hàng hóa trong kho...
- Nhóm 4: Hệ thống đường giao thông trong cảng: từ kho ra cảng, hệ thống đường
nối với mạng giao thông trong nước: bãi ô tô, nhà ga, hệ thống luồng lạch sông
đi sâu vào đất liền.
- Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính
( nhà cửa, phòng ban, máy tính, hệ thống thông tin, tín hiệu....).
1.3.2.5. Hệ thống cảng biển quốc tế:
Bảng 1. 2: Top 20 cảng container hàng đầu thế giới theo sản lượng TEU thông qua
Xếp
hạng
Cảng
Tên Tiếng
Việt
Quốc gia
2017
2018
2019
1
Shanghai
Thượng Hải
Trung Quốc
40,2
42,0
43,3
2
Singapore
Singapore
Singapore
33,7
36,6
37,2
3
Ningbo-
Ninh Ba-Chu
Trung Quốc
24,6
26,4
27,5
Zhoushan
Sơn
Shenzhen
Thâm Quyến
Trung Quốc
25,2
25,7
25,8
4
13
TKMH: Khai thác đội tàu
5
Guangzhou
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Quảng Châu
Trung Quốc
20,4
21,9
23,2
Harbor
6
Busan
Busan
Hàn Quốc
20,5
21,7
22,0
7
Qingdao
Thanh Đảo
Trung Quốc
18,3
19,3
21,0
8
Hong Kong
Hong Kong
Hồng Kông
20,8
19,6
18,4
9
Tianjin
Thiên Tân
Trung Quốc
15,1
16,0
17,3
10
Rotterdam
Rotterdam
Hà Lan
13,7
14,5
14,8
11
Jebel Ali
Jebel Ali
UAE
15,4
15,0
14,1
12
Port Klang
Port Klang
Malaysia
13,7
12,3
13,6
13
Antwerp
Antwerp
Bỉ
10,5
11,1
11,9
14
Xiamen
Hạ Môn
Trung Quốc
10,4
10,7
11,1
15
Kaohsiung
Cao Hùng
Trung Quốc
10,3
10,5
10,4
16
Los Angeles
Los Angeles
Mỹ
9,4
9,5
9,3
17
Hamburg
Hamburg
Đức
8,9
8,7
9,3
18
Tanjung
Tanjung
Malaysia
8,4
9,0
9,1
Pelepas
Pelepas
19
Dalian
Đại Liên
Trung Quốc
9,7
9,8
8,8
20
Laem Chabang
Laem
Thái Lan
7,8
8,1
8,1
Chabang
Nguồn: UNCTAD
Bảng thống kê 20 cảng biển có sản lượng hàng hóa container thông qua cao nhất
trên thế giới năm 2019. Đặc điểm chung của các cảng biển này đều nằm trên tuyến hàng
hải Đông-Tây. Trong đó, khu vực Châu Á có đến 16 cảng biển trong danh sách, tương
đương 80% số lượng. Riêng Trung Quốc có đến 10 đại diện trong danh sách này.
14
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1.3.2.5. Hệ thống cảng biển Việt Nam:
Việt Nam hiện nay có hơn 45 cảng biển đang hoạt động với tổng chiều dài hơn
88 km cầu cảng. Hàng năm xếp dỡ khoảng 543,7 triệu tấn hàng hóa. Theo Quy hoạch
2020, tầm nhìn 2030 cảng biển Việt Nam chỉ được phân thành 6 nhóm:
- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài
Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An);
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và
các đảo Tây Nam).
15
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Hình 1. 2: Phân chia cảng biển Việt Nam theo vị trí địa lý
Bảng 1. 3: Bảng tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
ST
T
1
2
Đơn
Nhóm
Nhóm
Nhóm
Nhóm
Nhóm
Nhóm
vị
1
2
3
4
5
6
Số lượng
Bến
68
20
25
29
107
37
286
bến cảng
cảng
Số lượng
Cầu
127
58
55
61
218
69
588
cầu cảng
cảng
Thông số
16
Tổng
TKMH: Khai thác đội tàu
a
b
3
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tổng hợp,
Cầu
container
cảng
Chuyên
Cầu
dùng
bến
Chiều dài
m
19.693
Lượng
Tr.T/
184,0
75,6
hàng qua
năm
196,2
27,7
72
27
30
30
91
37
287
55
31
25
31
127
32
301
10.453
37.357
7.642
96.275
46,8
34,3
301,7
22,3
664,6
84,2
54,2
36,0
298,8
22,9
692,3
11,4
7,0
5,2
45,4
3,4
100,0
10.962 10.168
cảng năm
2019
4
Lượng
Tr.T/
hàng qua
năm
cảng năm
2020
5
Tỷ trọng
%
hàng qua
cảng năm
2019
Nguồn: Số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam
Bảng 1. 4: Bảng hợp khối lượng hàng hóa qua cảng biển
(đơn vị: Tr.T)
TTBQ GD
Nhóm
Năm
Năm
Năm
Năm
Năm
Năm
cảng
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Nhóm 1
128.06
138.57
139.12
165.59
183.96
196.21
9.5%
Nhóm 2
19.07
22.46
36.77
60.60
75.65
84.17
41.1%
Nhóm 3
31.13
34.11
34.60
41.67
46.81
54.17
10.7%
17
20152019 (%)
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Nhóm 4
34.37
30.70
27.14
29.68
34.27
36.01
-0.1%
Nhóm 5
147.28
177.22
255.44
280.29
301.65
298.82
19.6%
Nhóm 6
11.59
13.33
19.11
18.73
22.28
22.91
17.8%
Tổng
371.49
416.37
512.17
596.56
664.61
692.29
15.7%
Nguồn: Số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam
Trong gần 10 năm trở lại đây, các cảng xây mới hầu như có vốn góp đầu tư của
các nhà phát triển cảng và hãng tàu hàng đầu thế giới, vì vậy công tác tư vấn, thiết kế
và xây dựng hạ tầng cảng, và trang thiết bị được đầu tư rất kỹ lưỡng. Tuy nhiên, hệ
thống hạ tầng phụ trợ bao gồm đường xá, hệ thống kênh rạch được thực hiện bởi
Chính phủ đã có phần không bắt kịp đà phát triển của hệ thống cảng cả nước, đặc
biệt tại hai khu vực quan trọng cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và Hải Phòng. Điều này
gây ra bất cập trong việc lưu thông hàng hóa, và cũng là một trong những nguyên
nhân chính khiến chi phí logistics của Việt Nam được cho là vẫn ở mức cao so với
con số trung bình của các nước trong khu vực.
Trang thiết bị được sử dụng ở cảng tại Việt Nam đều được nhập khẩu, do Việt
Nam vẫn chưa thể tự sản xuất được các trang thiết bị lớn như cẩu bờ, cẩu giàn, cẩu
khung RTG… Phần lớn trang thiết bị được nhập khẩu từ Đức (Siemens, Liebherr,
Kocks, Kranbau Eberswalde…) hoặc Trung Quốc. Ngoài các cảng lớn ở Hải Phòng,
khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu được đầu tư các trang thiết
bị hiện đại, còn lại các cảng khác tại Việt Nam có trang thiết bị và công nghệ còn lỗi
thời và cần nhiều lao động thủ công, các thiết bị xếp dỡ tương đối lạc hậu với công
suất bốc dỡ còn thấp, dẫn đến tình trạng chậm trễ ở các bến cảng. Các trang thiết bị
được chạy bằng dầu và điện, chi phí nhiên liệu (điện, dầu) thường chiếm 5-7% trong
chi phí giá vốn. Do đó, những năm giá dầu giảm mạnh, biên lãi gộp của các công ty
khai thác cảng chỉ tăng nhẹ và tác động không đáng kể. Các năm trở lại đây, Việt
18
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Nam cũng dần chuyển sang sử dụng các trang thiết bị xếp dỡ chạy bằng điện (thay vì
chỉ chạy bằng dầu diesel như trước).
Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng có từ 40 đến 70 bến, trong khi đó ở Việt
Nam, cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, mỗi cảng chỉ có 16 bến với tổng
chiều dài cầu cảng lần lượt là 2.827 m và 2.565 m. Quy mô của cảng biển Việt Nam
còn quá nhỏ so với các cảng trong khu vực. Một số loại cảng chuyên dụng như cảng
nước sâu, cảng container mới được hình thành nhưng khai thác còn hạn chế.
1.3.3. Tàu biển:
Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của ngành kinh
tế vận tải biển, đối với mỗi quốc gia. Tàu biển có sáu loại cơ bản theo mục đích sử
dụng như sau: tàu buôn (tàu vận tải), tàu phục vụ vệ sinh, kiểm soát, bảo vệ môi
trường, cứu hộ, tàu phục vụ cho nghiên cứu khoa học, tàu phục vụ thể thao, tàu quân
sự và tàu dùng cho các mục đích khác. Ở phạm vi bài thiết kế môn học này, em xin
phân tích về loại tàu buôn. Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh
tế trong hàng hải. Tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội
tàu buôn.
1.3.3.1. Phân loại tàu buôn chở hàng
Theo công dụng, tàu buôn vận chuyển hàng hóa được phân thành 2 loại: tàu chở
hàng khô (Dry Cargo Ships) và tàu chở hàng lỏng (Tankers):
19
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 1. 5: Phân loại các tàu biển vận chuyển hàng theo công dụng
Phương tiện vận tải
Loại hàng chuyên chở
Công dụng
Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships)
Tàu chở hàng đóng
Các loại hàng như giày dép,
Tàu có một hoặc nhiều
kiện
quần áo, máy móc, linh kiện
boong, có khả năng chở
(General Cargo Ships)
điện tử,...
nhiều loại hàng hóa ở các
dạng khác nhau như đóng
thùng, đóng pallet, làm lạnh
và có khả năng chứa các vật
liệu rời như ngũ cốc.
Tàu chở hàng rời
Chở các loại hàng hóa dạng
Thông thường tàu chở hàng
(Dry Bulk Carrier)
bột hay hạt như: than, cà phê,
rời được dùng để vận
lúa gạo, hồ tiêu,...
chuyển các mặt hàng có
Những hàng hóa ở dạng thô,
khối lượng khá lớn như
khô như: than đá, lưu huỳnh,
nông sản, gạo, ngũ cốc…
quặng sắt, hàng nông sản, phế Được nhận dạng bởi các cửa
liệu không đóng thùng hay
hầm dạng hình hộp trên
bao kiện.
boong, được thiết kế để
trượt hàng hóa ra phía ngoài.
Tàu hàng đa dụng /
Có thể chở cùng lúc hàng
Tàu đa dụng là tàu biển
Tàu kết hợp
bách hóa và hàng lỏng.
dùng để đóng vận chuyển
(Multi-purpose
OBO, BO, OO,...
nhiều loại hàng hóa. Tàu đa
dụng có thể chia thành bốn
vessels)
loại:
-
Tàu có và không có
bánh chở hàng
-
Tàu thương mại ven
biển và tàu sông biển
20
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Do các điều kiện hoạt động
khác nhau, những con tàu
này có thiết kế phức tạp rất
khó đóng. Thiết kế toàn diện
của chúng phải có khả năng
chở hàng nặng, vật lớn và
hàng hóa đặc biệt là hàng
rời. Những hàng hóa này có
thể được cuộn hoặc nâng lên
trên tàu, do đó, điều này
cũng đòi hỏi các loại thiết bị
tải khác nhau.
Tàu chở hàng bách
Chở các loại hàng bách hóa
Tàu chở hàng bách hóa là
hóa
nói chung. Vận chuyển hàng
loại tàu chở được nhiều kiện
(Freighters)
đa dạng từ kiện hàng lớn đến
hàng có kích thước lớn nhỏ
hàng rời và những loại hàng
khác nhau, dễ dàng tháo lắp,
nặng.
trả hàng nhanh chóng.
Thông thường, chúng có
khoang rộng và ngăn giữa
để mang được nhiều loại
hàng khác nhau trên cùng
một chuyến đi.
Tàu chở sà lan
Loại tàu này chuyên dùng để
Đây là loại tàu có cấu trúc
(Lighter Aboard Ship
chở sà lan đã được xếp đầy
đặc biệt. Mỗi tàu loại này có
- LASH)
hàng hoặc container.
thể chở khoảng 350 đến
Các sà lan này được kéo từ
1000 tấn. Sử dụng loại tàu
các cảng sông ra cảng biển để
này cho phép giảm được
xếp lên tàu mẹ.
thời gian xếp dỡ so với
21
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
phương pháp thông thường.
Tàu chở sà lan rất thuận lợi
và hiệu quả đối với những
khu vực có hệ thống sông
ngòi phát triển.
Tàu chở ô tô và hàng
Tàu chở hàng được thiết kế
Chở các loại xe tự hành lên
có bánh lăng
để chở hàng có bánh, chẳng
xuống tàu.
(RO-RO)
hạn như ô tô, xe tải, xe tải sơ
mi rơ mooc, rơ mooc và toa
xe lửa, được lái lên và xuống
tàu trên bánh xe riêng của họ
hoặc sử dụng phương tiện nền
tảng.
Tàu chở hàng đông
Chở các loại hàng cần kiểm
Có hệ thống làm lạnh đặc
lạnh
soát nhiệt độ để tránh hư
biệt, nhiệt độ trong thùng
(Reefer)
hỏng như thủy hải sản, rau củ
hàng có thể lên tới âm độ C.
quả,...
Loại tàu thường có trọng tải
không lớn, nhưng có tốc độ
cao.
Tàu container
Chở các loại hàng đóng sẵn
Tàu container được thiết kế
(Container ships)
trong các container hoặc
với các thùng hàng có dạng
trailer.
hình khối với diện tích vô
cùng lớn. Hàng hóa sẽ chứa
tại các thùng này, đảm bảo
chất lượng hàng hóa tốt
nhất, chưa bao giờ xảy ra
tình trạng nước tràn hay
thấm nước vào hàng.
22
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tàu chở hàng lỏng (Tankers)
Tàu chở dầu
Dùng để chở dầu thô hoặc
Những tàu có một boong, có
(Oil Tankers)
dầu đã chế biển.
trọng tải rất lớn lên đến trên
500.000DWT. Tàu thường
có nhiều hầm để chứa dầu
và để cân bằng tàu và vừa để
ngăn không cho dầu chảy ra
ngoài trong trường hợp có
tai nạn.
Các tàu này thường được
trang bị hệ thống bơm dầu
có công suất cao.
Tàu chở hơi đốt thiên
Chở hơi đốt thiên nhiên đã
Hệ thống tàu vận chuyển
nhiên hóa lỏng
được hóa lỏng tại các nhà
được cấu tạo phức tạp và tốn
(LNG)
máy ở trung tâm khai thác,
kém.
sản xuất hơi đốt thiên nhiên
của thế giới.
Hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng
phải được chuyên chở ở nhiệt
độ âm 162 độ C.
Tàu chở khí hóa lỏng
Tàu chở khí hóa lỏng là hỗn
Các tàu LPG không cần có
(LPG)
hợp khí propane và butane.
cấu trúc phức tạp như LNG
vì dầu khí có thể hóa lỏng ở
nhiệt độ dưới 0 độ C.
Nguồn: Giáo trình khai thác vận tải Trường ĐH GTVT TP.HCM và tự tổng hợp
1.3.3.2. Đặc trưng kinh tế - kỹ thuật của tàu buôn chở hàng
a. Mớn nước của tàu (mét)
23
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Mớn nước của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng
đơn vị Mét. Mớn nước nói rõ tàu có thể ra, vào cảng, đi lại trên các sông ngòi, kênh
rạch,... có độ sâu bao nhiêu. Mớn nước của tàu thay đổi phụ thuộc vào khối lượng vật
phẩm mà tàu chuyên chở, vào mùa và vùng biển kinh doanh. Có hai loại mớn nước của
tàu là mớn nước đầy tải và mớn nước không tải:
-
Mớn nước không tải là chiều cao từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu không
chở hàng.
-
Mớn nước đầy tải là chiều cao lớn nhất từ đáy tàu lên mặt nước, khi tàu
chở hàng vào mùa hè.
Mớn nước còn thay đổi theo mùa, vùng biển mà tàu đi qua. Về mùa hè độ nổi của
tàu lớn hơn. Vì vậy căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển tàu đi qua, người ta
kẻ lên thành tàu các vạch gọi là vạch xếp hàng (vạch Plimsoll) để căn cứ vào đó mà xếp
hàng để đảm bảo an toàn cho tàu.
Hình 1. 3: Hình ảnh vạch plimsoll được kẻ lên thành tàu
Nguồn: Internet
24
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
b. Trọng tải tàu
Trọng tải tàu bao gồm hai loại là trọng tải toàn bộ và trọng tải thực chở:
Trọng tải toàn bộ (DWT) là tổng khối lượng của hàng hóa, nhiên liệu, nước sạch,
nước dằn, vật phẩm tiếp tế, hành khách, và thủy thủ đoàn,.. mà tàu có thể chở khi tàu
chìm đến một mức (nước) chuyên chở (loadline) nào đó, thường là ở mức (nước) chuyên
chở mùa hè.
Trọng tải toàn phần (DWT) là hiệu số, tính bằng tấn, giữa lượng chiếm nước toàn
tải của tàu và trọng lượng tàu không.
Trọng tải thực chở là khối lượng hàng tối đa có thể xếp xuống tàu trong điều kiện
khai thác cụ thể.
c. Dung tích tàu
● Dung tích đăng ký toàn bộ (GRT/ GT) (1 GRT = 2,83m3 100 ft3 nước).
○ Dùng để tính phí, phí hoa tiêu và các loại phí liên quan.
○ Nếu hồ sơ không ghi GRT thì tàu hàng khô: 1, 5 DWT = 1 GRT,
tàu hàng lỏng: 2 DWT = 1 GRT.
● Dung tích đăng ký hữu ích (NRT): Là phần dung tích tàu dùng để chở hàng
hoặc chở khách.
● Dung tích chở hàng (𝑊𝑡 ): Là tổng dung tích các phần chở hàng trên tàu.
Ngoài ra, còn dung tích chở khách, dung tích đơn vị - dung tích tương đối.
d. Đặc trưng tốc độ của tàu
Đặc trưng tốc độ của tàu buôn bao gồm các yếu tố sau đây:
● Tốc độ lớn nhất (𝑉𝑚𝑎𝑥 ) : Được ghi trong hợp đồng đóng tàu và thử lại khi
bàn giao;
● Tốc độ kỹ thuật (𝑉𝑘𝑡 ): Cũng được xác định bằng phương pháp chạy thử và
ghi vào lý lịch tàu;
𝐾𝐻
● Tốc độ kỹ thuật kế hoạch (𝑉𝑘𝑡
): Là tốc độ được xác định lại sau mỗi lần
sửa chữa lớn;
● Tốc độ khai thác thực chạy (𝑉𝑘𝑡ℎ𝑡 );
● Tốc độ khai thác toàn bộ (𝑉𝑡𝑏 );
25
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝐾𝐻
● Tốc độ khai thác kế hoạch (𝑉𝑘𝑡ℎ
);
● Tốc độ kinh tế (𝑉𝑘𝑡ế ): là tốc độ tại đó chi phí nhiên liệu cho 1 hải lý chạy
tàu là nhỏ nhất.
e. Lượng chiếm nước của tàu (Tấn):
-
Lượng chiếm nước khi đầy tải: Là lượng chiếm nước khi tàu chất đầy hàng đến
dấu mớn nước mùa hè ở khu vực nước mặn.
-
Lượng chiếm nước không tải: Là lượng chiếm nước khi tàu không xếp hàng và
không có dự trữ và thuyền viên.
1.3.3.3. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam:
1.3.3.3.1. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch Việt Nam
Tính đến tháng 10/2020, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (gồm đội tàu vận
tải biển chuyên dụng và đội tàu/phương tiện khác) có 1.563 tàu, tổng dung tích khoảng
7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT, trong đó đội tàu vận tải biển
chuyên dụng có 1.043 tàu với tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT,
chủ yếu là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ tàu trung bình (5.000GT đến 10.000 GT).
Trong 10 tháng đầu năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam có sự
tăng lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư tàu chuyên dụng trọng
tải lớn, như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng,...
26
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Biểu đồ 1. 1: Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam theo tổng dung tích (10/2021)
(Chỉ bao gồm tàu vận tải biển chuyên dụng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Nguồn: https://www.vinamarine.gov.vn/
Đội tàu vận tải biển Việt Nam có xu hướng giảm về tổng số lượng tàu nhưng tăng
số lượng loại tàu có trọng tải lớn, tổng dung tích và trọng tải của đội tàu thay đổi theo
chiều hướng đi lên. Trong giai đoạn 2016-2020, số lượng đội tàu vận tải biển giao động
từ trong khoảng từ 1.000 đến trên 1.200 tàu. Số lượng tàu năm 2020 so với năm 2016 đã
giảm trên 200 tàu, tương đương với mức giảm 17,2 %; so với giai đoạn 2010-2015, đội
tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu; tổng dung tích và tổng trọng tải của đội
tàu vận tải tăng trưởng trên 6%.
27
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 1. 6 : Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 10/2021
(Chỉ bao gồm tàu chở hàng chuyên dùng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Nguồn: https://www.vinamarine.gov.vn/
Biểu đồ 1. 2: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 10/2021
(Chỉ bao gồm tàu chở hàng chuyên dùng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Nguồn: https://www.vinamarine.gov.vn/
28
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Trong tổng số 1.043 tàu vận tải hàng hóa có khoảng 800 tàu chở hàng tổng hợp,
hàng rời (chiếm 77%) từ 5.000GT trở xuống, số tàu trên 30.000GT chỉ có 13 tàu (tuổi
trung bình khoảng 16,8 tuổi), điều này phần nào cho thấy đội tàu biển Việt Nam chủ yếu
phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong
khu vực. Đội tàu vận tải biển Việt Nam chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển
quốc tế khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí (kích
thước tàu chở hàng rời, tổng hợp tăng gấp ba lần và số lượng tàu lớn hơn hai lần so với
tàu đã được đóng cách đây 20 năm, đặc biệt đội tàu container, tàu dầu cũng đã được phát
triển với kích thước tàu rất lớn trong vòng 4 năm qua).
Cơ cấu đội tàu theo loại tàu vận tải năm 2021 so với năm 2015 chưa có đột phá
nhưng có sự dịch chuyển về loại tàu trong đội tàu vận tải của Việt Nam. Sự dịch chuyển
này theo hướng giảm tỷ lệ về số lượng của nhóm tàu hàng rời và tổng hợp, tăng tỷ lệ của
nhóm tàu container (từ 2% lên 4%), tàu khách (từ 3% lên 6%) tàu chở khí hóa lỏng (từ
1% lên 2%) và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ (11% lên 18%). Cụ thể, tàu hàng tổng hợp
có 625 tàu tương đương 60%; tàu hàng rời có 109 tàu tương đương 10%; tàu chở
container có 39 tàu tương đương 4%; tàu chở dầu, hóa chất có 187 tàu chiếm tương
đương 18%; tàu chở khí hóa lỏng có 19 tàu tương đương 2% và tàu chở khách có 64 tàu
tương đương 6% trong tổng số tàu trong đội tàu vận tải Việt Nam.
29
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Biểu đồ 1. 3: Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam theo loại tàu vận tải
Tàu hàng tổng hợp và tàu hàng rời là loại tàu chủ yếu trong đội tàu vận tải biển
của Việt Nam với tổng trọng tải chiếm tới 48% trên tổng trọng tải của cả đội tàu vận tải.
Nhóm tàu dầu- hóa chất là nhóm tàu đứng thứ 3 về số lượng và thứ 1 về tổng trọng tải,
nhóm này chiếm 47% trong tổng trọng tải đội tàu vận tải. Đây cũng là nhóm tàu tăng
trưởng đều trong giai đoạn 2016-2020 và đột phá trong 2021. Nhóm tàu container chỉ có
4% trên tổng trọng tải của đội tàu vận tải với 38 tàu và gần như không có tăng trưởng
trong giai đoạn 2016-2021. Nhóm tàu container của Việt Nam lạc hậu so với nhu cầu
cũng như xu hướng phát triển của thế giới. Nhóm tàu khí hóa lỏng tỷ trọng rất nhỏ, chưa
đến 1% trên tổng trọng tải của đội tàu. Giai đoạn 2016- 2021 tàu khí hóa lỏng có tỉ lệ
tăng trưởng 58% (tăng từ 12 tàu lên 20 tàu), tuy nhiên các tàu thuộc nhóm tàu này thường
có tuổi tàu cao nên dẫn đến tàu khí hóa lỏng trở thành nhóm tàu có tuổi trung bình cao
nhất trong đội tàu. Tàu khách là nhóm tàu có tuổi trẻ nhất trong đội tàu do thường xuyên
được thay thế để phục vụ nhu cầu của khách. Trong giai đoạn 2016 -2021, nhóm tàu
khách đã tăng trưởng gần 100% (từ 33 lên 64 tàu), chủ yếu là các tàu phục vụ bờ ra đảo.
Tuổi tàu bình quân của đội tàu vận tải biển chuyên dụng của Việt Nam là 15,5
tuổi, trẻ hơn 5,2 tuổi so với tuổi tàu thế giới (21,8 tuổi, theo UNCTAD ). Nhóm tàu có
30
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
độ tuổi trung bình trẻ nhất là tàu chở khách (7,9 tuổi), nhóm tàu có độ tuổi cao nhất là
tàu khí hóa lỏng (23,6 tuổi); nhóm tàu tàu container 17,7 tuổi và nhóm tàu dầu hóa chất
17,6 tuổi.
1.3.3.3.2. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu
của chủ tàu Việt Nam
Tính đến hết năm 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh
nghiệp Việt Nam có 150 tàu, tổng trọng tải 2.357.000 DWT, chiếm 14% về số lượng và
21% về trọng tải so với tổng đội tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam, trọng tải bình quân đạt
15.713 DWT/tàu tương đương 144% trọng tải bình quân của đội tàu vận tải biển Việt
Nam. Tại thời điểm năm 2013, tổng số tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc chủ
sở hữu Việt Nam là 74 tàu với tổng trọng tải 1.350.000 DWT, trọng tải bình quân 17.600
DWT/tàu. Như vậy, so với năm 2013, số lượng tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc
sở hữu doanh nghiệp Việt Nam tăng lên gấp đôi. Xu hướng doanh nghiệp Việt Nam đầu
tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài ngày càng tăng lên, chiếm 25% trọng tải đội tàu
quốc gia, tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu tàu có trọng tải lớn 15.700 DWT/tàu,
trong khi tàu mang cờ Việt Nam trọng tải bình quân là 7.660 DWT.
Doanh nghiệp Việt Nam đầu tư đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài sẽ làm giảm
quy mô đội tàu trong nước, tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu vận tải quốc tế
nên làm giảm thị thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc
gia, đồng thời nhà nước cũng không thu được một khoản thuế, phí khi tàu mang cờ quốc
tịch nước ngoài. Doanh nghiệp đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài vì các lý do: (1)
Hạn chế về kinh phí nên doanh nghiệp thường chỉ đủ năng lực mua tàu có trọng tải lớn
đã nhiều tuổi (tàu trên 15 tuổi) nên không đủ điều kiện đăng ký mang cờ quốc tịch Việt
Nam, do tàu chuyên dụng đóng mới hoặc mua tàu dưới 15 tuổi có giá thành rất cao, việc
đầu tư tàu trên 15 tuổi có giá thấp hơn nhiều so với việc mua tàu dưới 15 tuổi; (2) Đăng
ký tàu treo cờ quốc tịch nước ngoài doanh nghiệp tránh được một khoản thuế, phí rất lớn
khi làm thủ nhập khẩu và đăng ký tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (thuế nhập khẩu,
thuế GTGT, thuế đăng ký trước bạ…); (3) Doanh nghiệp đầu tư tàu mang cờ quốc tịch
31
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
nước ngoài để thuận tiện cho việc vận tải tuyến quốc tế và cho thuê tàu định hạn, không
phải đưa tàu về Việt Nam để thực hiện việc đăng ký.
Trong năm 2020 và đầu năm 2021, một số doanh nghiệp đầu tư tàu chuyên dụng
vận tải khí hóa lỏng, tàu dầu thô trọng tải lớn (trên 300.000 DWT), có độ tuổi từ 15 đến
20 tuổi đề xuất treo cờ Việt Nam theo quy định tại khoản điểm c, khoản 1, Điều 7 của
Nghị định số 171/2016/NĐ-CP của Chính phủ quy định về đăng ký, xóa đăng ký và mua,
bán, đóng mới tàu biển. Điều này giúp làm tăng quy mô đội tàu trong nước, nhà nước
cũng thu được một khoản thuế, phí từ việc nhập khẩu và đăng ký tàu biển.
1.3.3.4. Đội tàu biển thế giới:
Sự lớn mạnh của đội tàu biển thế giới phụ thuộc chặt chẽ vào sự phát triển của
nền thương mại quốc tế nói chung và buôn bán giữa các nước bằng đường biển nói riêng.
Buôn bán đường biển giữa các nước lại phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế thế
giới. Kinh tế thế giới từ sau chiến tranh tới này cũng có nhiều biến động.
Hiện nay, ba quốc gia sở hữu đội tàu biển hàng đầu là Hy Lạp, Trung Quốc và
Nhật Bản. Trong số 35 chủ tàu hàng đầu, tỷ trọng năng lực chuyên chở tăng mạnh nhất
ở Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, từ 1,01% đến 1,18% và Việt Nam từ 0,52%
đến 0,59%. Về mặt giá trị, tỷ trọng tăng cao nhất trong giá trị đội tàu biển thế giới là ở
Đài Loan từ 1,49% đến 1,86%, và Hàn Quốc từ 2,77% đến 3,08%.
32
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 1. 7: Đội tàu biển của các nước và vùng lãnh thổ hàng đầu thế giới
(Tính đến ngày 1/1/2021)
Số lượng tàu (chiếc)
Xếp
hạng
Nước
Trọng tải (DWT)
% Cờ
Tổng số
nước
Treo
Treo
Tổng
Treo cờ
Treo cờ
cờ
cờ
số
trong nước
nước ngoài
trong
nước
với cờ
nước
ngoài
trong
ngoài so
nước
% so
với đội
tàu
buôn
thế giới
1
Hy Lạp
642
4063
4705
58067003
315350152
373417155
84.45%
17.64%
2
Trung
4887
2431
7318
105657323
138898420
244555743
56.80%
11.56%
Quốc
3
Nhật Bản
914
3115
4029
35107223
206741103
241848326
85.48%
11.43%
4
Singapore
1459
1384
2843
73258302
65805758
139064060
47.32%
6.57%
5
Hồng
886
878
1764
72367151
31851549
104218700
30.56%
4.92%
Kông
6
Đức
198
2197
2395
7437473
78759307
86196780
91.37%
4.07%
7
Hàn Quốc
787
854
1641
15096916
70995920
86092836
82.46%
4.07%
8
Na Uy
387
1655
2042
1899017
62144480
64043497
97.03%
3.03%
9
Bermuda
13
540
553
300925
63733226
64034151
99.53%
3.03%
10
Anh
309
1014
1323
7160493
46524174
53684667
86.66%
2.54%
11
Mỹ
790
1020
1810
10395172
44576019
54971191
81.09%
2.60%
12
Đài Loan
147
867
1014
6998235
46284542
53282777
86.87%
2.52%
13
Monaco
0
478
478
0
43426478
43426478
100.00%
2.05%
14
Đan Mạch
26
902
928
47415
42185673
42233088
99.89%
2.00%
15
Bỉ
108
249
357
8974783
21969171
30943954
71.00%
1.46%
16
Turkey
429
1112
1541
5994812
21970706
27965518
78.56%
1.32%
17
Indonesia
2232
89
2321
24139035
2704715
26843750
10.08%
1.27%
18
Thụy Sĩ
18
396
414
928432
25794797
26723229
96.53%
1.26%
19
Ấn Độ
875
195
1070
16396087
10013434
26409521
37.92%
1.25%
20
các Tiểu
119
941
1060
525959
24431420
24957379
97.89%
1.18%
Vương
Quốc Ả
Rập
Thống
Nhất
33
TKMH: Khai thác đội tàu
21
Liên Ban
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1464
322
1786
9184626
14682694
23867320
61.52%
1.13%
Nga
22
Iran
246
8
254
18898257
352889
19251146
1.83%
0.91%
23
Hà Lan
692
515
1207
5577088
13185003
18762091
70.27%
0.89%
24
Ả Rập
151
111
262
13397363
3422203
16819566
20.35%
0.79%
Saudi
25
Italy
481
170
651
10296714
5900509
16197223
36.43%
0.77%
26
Brazil
292
91
383
4735593
9120015
13855608
65.82%
0.65%
27
Pháp
98
327
425
1592919
12004098
13597017
88.28%
0.64%
28
Việt Nam
929
166
1095
9491311
3043458
12534769
24.28%
0.59%
29
Cyprus
134
177
311
5166089
7174723
12340812
58.14%
0.58%
30
Canada
210
164
374
2569373
7212024
9781397
73.73%
0.46%
31
Oman
5
58
63
5704
8926419
8932123
99.94%
0.42%
32
Malaysia
456
163
619
6587734
2158859
8746593
24.68%
0.41%
33
Qatar
57
69
126
1123717
6145431
7269148
84.54%
0.34%
34
Nigeria
198
73
271
3517645
3429887
6947532
49.37%
0.33%
35
Sweden
90
208
298
1004333
5448524
6452857
84.44%
0.30%
Tổng
20729
27002
47731
543900223
1466373485
2010273707
72.94%
94.99%
Thế giới
23825
30148
53973
580911310
1535489578
2116400888
72.55%
100.00%
Nguồn: Ban thư ký UNCTAD
1.3.3.5. Xu hướng phát triển đội tàu biển:
Hiện nay có các xu hướng phát triển đội tàu biển chủ yếu sau:
-
Xu hướng tăng vận tốc;
-
Tăng trọng tải tàu;
-
Chuyên môn hóa đội tàu;
-
Hiện đại hóa đội tàu.
Một số phương pháp phát triển đội tàu:
-
Khắc phục, phát triển đội tàu trẻ hóa, chuyên dụng hóa và hiện đại hóa để đáp
ứng nhu cầu thị trường vận tải trong nước và quốc tế.
-
Nâng cao chất lượng công tác dự báo thị trường đồng thời với việc cải tiến nâng
cao chất lượng quản lý, giám sát xét duyệt và theo dõi thực hiện các dự án đầu tư.
34
TKMH: Khai thác đội tàu
-
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Thanh lý các tàu già, cũ, kinh doanh không hiệu quả để cắt lỗ và tạo nguồn vốn
đầu tư đổi mới đội tàu.
-
Đẩy mạnh đàm phán, ký kết thỏa thuận hợp tác toàn diện với các chủ hàng xuất
nhập khẩu lớn của Việt Nam để gia tăng thị phần tham gia vận chuyển hàng hóa
xuất nhập khẩu, bảo đảm nguồn hàng vận chuyển cho đội tàu.
-
Chú trọng xây dựng quy chế đào tạo, tuyển dụng và sử dụng cán bộ hợp lý, đảm
bảo đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành có chất lượng trong bộ máy quản lý, điều
hành Tổng công ty và các doanh nghiệp.
1.4. Các phương thức khai thác tàu biển
Trong vận tải biển có 2 phương thức khai thác tàu chủ yếu là:
-
Phương thức khai thác tàu chuyến (voyage charter);
-
Phương thức khai thác tàu chợ (line).
Trong đó, phương thức thuê tàu chợ được sử dụng chủ yếu vì lợi thế, tính tiện lợi
của nó.
1.4.1. Phương thức thuê tàu chuyến:
1.4.1.1. Khái niệm
Phương thức thuê tàu chuyến là phương thức khai thác tàu chạy không cố định,
không thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không tuân theo một lịch trình
định trước và khai thác theo yêu cầu của chủ hàng.
Tàu chuyến là tàu chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ
hàng trên cơ sở hợp đồng thuê tàu chuyến.
1.4.1.2. Đặc điểm:
-
Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ, mà theo yêu cầu chủ hàng;
-
Số lượng hàng và loại hàng, thời gian khởi hành, thời gian đến, số lượng cảng ghé
qua không cố định mà luôn thay đổi phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu cụ thể của
từng chuyến đi;
35
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
-
Lịch vận hành không được công bố trước;
-
Hình thức vận tải tàu chuyến phục vụ cho các nhu cầu vận tải không thường
xuyên, vì vậy loại tàu dùng cho khai thác tàu chuyến là loại tàu tổng hợp, chở
được nhiều loại hàng khác nhau;
-
Giá cước vận tải biến động theo quan hệ cung cầu của thị trường thuê tàu;
-
Điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hóa lên xuống tàu do người thuê
và người cho thuê thỏa thuận quy định trong hợp đồng thuê tàu;
-
Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng
thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party - C/P) và vận đơn đường biển.
-
Tàu chuyến thường dùng để thuê chở dầu và hàng khối lượng lớn như: than đá,
quặng, ngũ cốc, bốc xít,... và người thuê tàu phải có một khối lượng hàng hóa
tương đối lớn đủ xếp một tàu.
1.4.1.3. Ưu, nhược điểm
a. Ưu điểm:
-
Hình thức khai thác tàu chuyến có tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa chọn các
nhu cầu vận chuyển có lợi cho họ trong từng điều kiện cụ thể;
-
Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí của tàu và thị
trường vận tải;
-
Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường xuyên;
-
Hệ số sử dụng trọng tải trên chuyến cao.
b. Nhược điểm:
-
Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác;
-
Không thể kết hợp vận tải đa phương thức;
-
Cước thuê tàu biến động mạnh gây khó khăn cho cả chủ tàu và người thuê tàu;
-
Hệ số sử dụng trọng tải trong kỳ khai thác không cao.
36
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1.4.2. Phương thức thuê tàu chợ
1.4.2.1. Khái niệm
Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những
cảng quy định và theo một lịch trình định trước.
Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tàu định
tuyến. Lịch chạy tàu thường được các hãng tàu công bố trên phương tiện thông tin đại
chúng để phục vụ khách hàng.
Thuê tàu chợ là hình thức chủ hàng trực tiếp (shipper) hoặc thông qua người môi
giới (broker) yêu cầu chủ tàu (shipowner) hoặc người chuyên chở (carrier) cho thuê một
phần con tàu hoặc một khoang tàu để chở một lô hàng từ cảng này đến cảng khác, và trả
cước phí theo biểu đã định sẵn.
1.4.2.2. Đặc điểm
-
Tuyến đường, bến cảng: cố định, cảng lớn có trang thiết bị hiện đại và nằm trên
tuyến vận tải quan trọng;
-
Tàu chợ thường có cấu trúc phức tạp, nhiều boong nhiều hầm;
-
Thời gian tàu đến và đi tại các cảng trên tuyến: cố định và được công bố trước;
-
Các tàu có đặc trưng khai thác tốt và tốc độ cao;
-
Khách hàng thuê tàu chợ có lượng hàng không quá lớn nhưng tính thường xuyên
cao;
-
Gía cước được công bố trước và duy trì trong kỳ, giá cước luôn bao gồm cước
xếp dỡ;
-
Theo phương thức thuê tàu chợ vận đơn không những điều chỉnh mối quan hệ
giữa người chuyên chở với người gửi hàng mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa
người chuyên chở với người nhận hàng;
-
Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thuận điều kiện, điều khoản
chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển;
-
Các chủ tàu chợ thường cùng nhau lập thành các liên minh để khống chế thị
trường và nâng cao khả năng cạnh tranh của mình. Ví dụ: Liên minh 2M Alliance:
37
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Maersk (sở hữu Hamburg Sud), MSC. Liên minh Ocean Alliance: CMA CGM,
Evergreen, OOCL và COSCO Shipping. Liên minh THE Alliance: Yang Ming,
Hapag-Lloyd (đã sáp nhập với UASC), ONE và HMM.
1.4.2.3. Ưu, nhược điểm
a. Ưu điểm
-
An toàn, tính ổn định trên tuyến cao;
-
Tiết kiệm cho khách hàng về vốn lưu động;
-
Giảm thời gian và chi phí lưu kho, lưu bãi;
-
Tạo điều kiện thuận lợi cho việc tổ chức vận tải đa phương thức.
-
Số lượng hàng gửi không hạn chế;
-
Thủ tục Gửi - Nhận hàng đơn giản;
-
Biểu cước ổn định;
b. Nhược điểm
-
Giá cước cao, luôn có phần trăm cước khống, tỷ lệ trượt giá, giao động tỷ giá của
đồng tiền tính cước;
-
Chủ hàng không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở;
-
Tính linh động kém;
-
Đòi hỏi lượng hàng hóa phải ổn định, cảng và cầu phải được ưu tiên, tàu phải tốt;
-
Tốc độ vận chuyển hàng chậm, thời gian vận chuyển dài;
38
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
1.5. Lựa chọn phương thức khai thác tàu chợ để lập kế hoạch tổ chức và vận
chuyển hàng hóa
Theo đề bài ta có:
Loại
Tuyến đường
Khối lượng (TEUs)
Container
Shanghai (A)➡ Hải Phòng (B)
50220
Container
Hải Phòng (B)➡ Shanghai (A)
65610
hàng
Theo số liệu đã cho, ta có tuyến đường vận chuyển giữa hai cảng Shanghai – Hải
Phòng và ngược là tuyến cố định. Chuyến đi là chuyên khử hồi, hàng vận chuyển ở cả
hai chiều đều là hàng container.
Kế hoạch khai thác của tàu là trong một kỳ (quý I/2022) với lịch trình cố định.
Vậy ta lựa chọn phương thức khai thác tàu chợ để lập kế hoạch và vận chuyển hàng hóa.
39
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
PHẦN 2: LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN
2.1. Phân tích số liệu xuất phát
2.1.1. Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát
Khi lập kế hoạch tổ chức vận chuyển hàng hóa thì việc phân tích số liệu ban đầu
là rất quan trọng và là khâu quyết định trong công tác lập kế hoạch. Số liệu xuất phát là
những thông số khởi đầu khái quát cho ta về thông tin hàng hóa, tuyến đường, bến cảng
và loại tàu chuyên chở. Phân tích số liệu ban đầu nhằm nêu ra những đặc điểm cần lưu
ý về hàng hóa khi lập kế hoạch vận chuyển. Mỗi thông số về các đặc điểm trên đều ảnh
hưởng đến việc lựa chọn tính toán đối tượng sau này. Ngoài ra, phân tích số liệu xuất
phát giúp ta loại bớt những yếu tố không phù hợp, nhằm làm giảm đi khối lượng công
việc sau này. Ta biết được nhu cầu hàng hóa, nhu cầu tàu để kịp thời bố trí tàu cho phù
hợp thông qua khối lượng hàng vận chuyển tại những cảng cho trước. Do vậy, việc phân
tích số liệu xuất phát đóng vai trò quan trọng trong việc lập kế hoạch và tổ chức vận
chuyển hàng hóa.
Vậy nên việc phân tích số liệu ban đầu đóng vai trò rất quan trọng đối với việc
lập kế hoạch bố trí cho đội tàu. Các số liệu xuất phát cần lưu ý bao gồm:
-
Các số liệu về hàng hóa;
-
Các số liệu về tuyến đường bến cảng;
-
Các số liệu về phương tiện vận chuyển.
2.1.2. Thông tin về các lô hàng
2.1.2.1. Khối lượng lô hàng
-
Đi từ cảng Shanghai (A) về cảng Hải Phòng (B): 50.220 TEUs (Q AB = 50.220
TEUs);
-
Đi từ cảng Hải Phòng (B) về cảng Shanghai (A): 65.610 TEUs (QBA = 65.610
TEUs).
40
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.1.2.2. Hệ số chất xếp
Loại hàng hóa được vận chuyển ở đây là hàng Container nên ta có hệ số chất xếp
(Uh) bằng 1 → ktđ = 1. Lại có: Qtđ = ktđ x QH → Qtđ = QH
2.1.2.3. Loại hàng
a. Mô tả
Loại hàng là container 20 feet và container 40 feet, trong đó số lượng container 20
feet gấp 4 lần số lượng container 40 feet. Hệ số TEU là 1,2.
γ=
Với
200−𝑥
100
=1,2 → x=80%
γ : Hệ số Teu;
x: Tỷ lệ container loại 20’ trong tổng số container.
→ Số container loại 20 feet gấp 4 lần số container loại 40feet.
b. Các loại hàng trong container
Dưới góc độ vận chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia làm 4 nhóm
sau:
Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container. Hàng
bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da nhựa hay cao su, dụng cụ
gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ, những loại hàng này được
chở bằng container tổng hợp thông thường, container thông gió hay container bảo ôn,...
tùy theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa;
Nhóm 2: Những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng vận chuyển lớn như than,
quặng, cao lanh,… đây là những mặt hàng có tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật hoàn
toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế lại
không phù hợp do giá trị của hàng hóa thấp nhưng chi phí vận chuyển lại cao (tỷ lệ giữa
cước và giá trị hàng hóa);
Nhóm 3: Các loại hàng có tính chất lý hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng đông
lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại. Những mặt hàng này phải
được đóng bằng container phẳng, container chở súc vật. Khi đóng hàng, nhất là những
hàng nguy hiểm độc hại, người đóng hàng phải tuân thủ nghiêm ngặt những yêu cầu kỹ
41
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
thuật và áp dụng các biện pháp phòng tránh thích hợp, đồng thời phải tuân thủ các quy
tắc chuyên chở quốc tế cũng như trong nước đặt ra. Nêu rõ những chỉ dẫn về khai báo,
ghi tên khoa học, bao bì đóng gói, dán nhãn hiệu, dấu hiệu chuyên chở hàng nguy hiểm,
để thuận tiện cho việc chuyên chở và bốc dỡ,...
Nhóm 4: Các loại hàng hoàn toàn không phù hợp chuyên chở bằng container, nếu
xét về mặt kinh tế như: các loại hàng sắt thép, phế thải, hàng siêu trường, siêu trọng, ô
tô, các chất phóng xạ….
c. Nguyên tắc chung khi chất xếp container trên tàu:
-
Những căn cứ khi lập hồ sơ xếp hàng trên tàu:
● Trọng lượng xếp chồng và hạn chế trọng lượng;
● Cảng xoay vòng;
● Phân bổ trọng lượng;
● Điểm tiếp lạnh;
● Hạn chế năng lực của cẩu tàu;
● Giới hạn trọng tải tàu;
● Trình tự phân ngăn và sơ đồ bãi xuất.
-
Phân bổ trọng lượng:
● Container nặng nên xếp càng thấp càng tốt vì lý do ổn định tàu;
● Trọng lượng được phân bổ đều hai bên mạng và mũi lái;
● Phân bổ trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dưới
hầm.
-
Trình tự xếp/dỡ container trên tàu:
● Trên boong: Dỡ hết theo từng Tier từ phía bờ ra ngoài, bắt đầu từ Tier trên
cùng;
● Dưới hầm:
○ Đối với tàu có rãnh dẫn hướng: dỡ hết theo từng hàng (row), từ hai
bên vào giữa tàu;
○ Đối với tàu không có rãnh dẫn hướng: dỡ hết lớp trên đến lớp dưới.
Khi xếp container xuống tàu thì tiến hành theo thứ tự ngược lại.
42
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Việc xếp dỡ như trên giúp cho cẩu làm việc với tầm quan sát không bị ảnh hưởng,
giữ được chu trình di chuyển của ngáng cẩu không bị thay đổi thường xuyên. Điều này
góp phần rất lớn vào việc nâng cao năng suất xếp dỡ và duy trì sự ổn định của tàu.
-
Nguyên tắc chất xếp:
● Các container nặng nên xếp dưới hầm và ở những lớp bên dưới. Trường
hợp phải xếp trên boong thì cũng phải xếp ở lớp dưới cùng trên boong;
● Trọng tải xếp chồng phải đảm bảo trong giới hạn cho phép;
● Không xếp chồng lên trên nếu trọng lượng của nó lớn hơn trọng lượng
container phía dưới quá 2 tấn;
● Phân bố đều trọng lượng giữa 2 mạn;
● Container nhẹ hoặc container rỗng nếu xếp dưới hầm thì phải xếp ở lớp
phía trên. Thông thường nên xếp trên boong;
● Những kiện hàng có kích thước quá khổ cần được xếp ở những lớp trên
cùng (nếu xếp dưới hầm), hoặc xếp trên boong;
● Số lượng và vị trí xếp container lạnh phải căn cứ vào điểm tiếp lạnh;
● Hàng nguy hiểm phải xếp vào các vị trí chỉ định;
● Không được chất hàng vượt quá trọng tải giới hạn của tàu;
● Lớp container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu phải gắn vào chốt định vị;
● Các hàng container theo Row, nếu không có rãnh dẫn hướng, phải liên kết
với nhau bằng gù nối;
● Container xếp trên boong từ lớp thứ 2 trở lên phải chằng buộc đúng quy
định.
2.1.3. Tuyến đường, bến cảng
2.1.3.1. Tuyến đường
Cự ly tuyến: Thượng Hải - Hải Phòng: 1548 Hải lý (đã tính luồng).
Chi tiết tuyến:
● Khoảng cách tuyến: 1548 Hải lý.
● Mô tả tuyến đường:
43
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tuyến đường nằm trên Thái Bình Dương. Xuất phát từ cảng Thượng Hải, Trung
Quốc chạy về phía Đông, qua vịnh Hàng Châu, chạy trên vùng biển Đông Hải, chạy dọc
về Nam theo lãnh thổ Trung Quốc, băng qua eo biển Đài Loan và eo biển Đảo Hải Nam
vào Vịnh Bắc Bộ và đến cảng Hải Phòng, Việt Nam và ngược lại.
Hình 2. 1: Tuyến đường biển đi từ Thượng Hải đến Hải Phòng
Ưu điểm: Tuyến này chạy gần bờ nên việc ứng cứu sự cố khá thuận lợi.
Nhược điểm: Phương án này chạy trên tuyến đường có mật độ tàu khá cao.
● Điều kiện khí tượng, thủy văn của tuyến:
Vùng biển Hải Phòng: Vùng biển chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc và gió
mùa Tây Nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là Đông Bắc. Từ cuối tháng
3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông Nam, ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận
hành của tàu. từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng ảnh hưởng đến
sự đi lại của tàu.
44
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Vùng biển ở Thượng Hải có khí hậu cận nhiệt đới ẩm và trải qua bốn mùa rõ rệt.
Mùa đông lạnh và ẩm ướt, với gió tây bắc từ Siberia có thể khiến nhiệt độ ban đêm rơi
xuống dưới 0 °C, mặc dù trong năm chỉ có một hoặc hai ngày tuyết rơi. Mùa hè nóng và
ẩm, với trung bình 8,7 ngày vượt quá 35 °C hàng năm, những trận mưa nhỏ hoặc những
trận bão có thể xảy ra. Thành phố cũng dễ bị ảnh hưởng bởi bão vào mùa hè và đầu mùa
thu.
Vùng biển đảo Hải Nam nằm trong đường đi của bão vào mùa hè và đầu mùa thu,
sẽ ảnh hưởng đến việc hành hải của tàu nếu đi trong các thời điểm này.
Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết
như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn và có
cường độ mạnh hơn.
Luồng hải lưu chạy từ Hải Phòng đến Thượng Hải ngược chiều kim đồng hồ, sẽ
thuận lợi cho việc tận dụng sức chảy để tăng tốc tàu theo chiều Hải Phòng đến Thượng
Hải, và sẽ khó khăn khi đi ngược dòng chạy ở chiều ngược lại.
Vào tháng 4 đến tháng 12, sẽ có bão từ cấp 7 đế cấp 10 trên tuyến đường này. Vì
thế, việc vận chuyển vào quý 1 năm 2022 hết sức thuận lợi vì không gặp khó khăn thời
tiết.
2.1.3.2. Bến cảng
2.1.3.2.1. Cảng Thượng Hải (Shanghai)
Vị trí địa lý và quốc gia sở hữu
Vị trí địa lý: Cảng Thượng Hải được đánh giá là một cảng sầm uất nhất trên thế
giới. Đây là một cảng hỗn hợp vừa là cảng biển nước sâu vừa là một cảng sông. Nằm
trên cửa sông Dương Tử thuộc thành phố Thượng Hải cảng có diện tích 3.619,8 km² là
một trong những khu vực kinh tế phát triển nhanh nhất trên thế giới. Cảng nằm ở bờ tây
Thái Bình Dương, phía đông Trung Quốc, thuộc vùng đồng bằng châu thổ Trường Giang,
phía đông là biển Đông Hải, phía nam giáp vịnh Hàng Châu. Cảng Thượng Hải được gọi
là “Con đường vàng” đổ ra biển. Cảng có nhiều thuận lợi về vị trí địa lý, là nơi giao nhau
của biển và sông nội địa và được hậu thuẫn bởi những vùng nội địa rộng lớn.
45
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Cảng có kết nối với đường sắt và hệ thống vận tải nội địa, là cánh tay nối dài của
cảng.
Quốc gia sở hữu: Trung Quốc.
Vùng nước cảng biển
Tính đến năm 2005, diện tích vùng đất của Cảng Thượng Hải là 3.619,2 km², diện
tích vùng nước khoảng 122 km².
Điều kiện tự nhiên, khả năng tiếp nhận tàu
Chế độ thủy triều là bán nhật triều, cao nhất 4,24 m và trung bình khoảng 2,7 m.
Luồng vào cảng: 14 hải lý. Độ sâu luồng 16,5 m.
Những điều kiện này hạn chế vào cảng đối với tàu có mớn nước tối đa -10,5 m.
Các tàu có mớn nước lớn hơn phải được giảm nhẹ tải tại phao số “0” Luhashan tại cửa
sông Trường Giang. Phao số “0” Luhashan có thế tiếp nhận tàu với mớn nước tối đa -15
m.
Cảng có thể tiếp nhận tàu có chiều dài tối đa 320 m.
Cảng Thượng Hải bao gồm 125 bến tàu với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 20km
trong đó 82 trong số các bến có thể đón tàu 10.000 DWT và một số bến có thể tiếp nhận
tàu container lên đến 100.000 DWT.
Cảng Thượng Hải làm việc 24 giờ / ngày, và 352 ngày / năm.
Cơ sở vật chất của cảng:
Cảng Thượng Hải là cảng container bận rộn nhất thế giới. Theo World Port
Source, đây là nơi ra vào của khoảng 2.000 tàu biển mỗi tháng, xử lý lượng hàng hóa
nhiều gấp 4 lần khối lượng hàng hóa đi qua cảng Los Angeles (Mỹ), theo dữ liệu từ chính
quyền cảng của cả 2 thành phố trong năm 2021. Cảng Thượng Hải bao gồm 49 bến
container với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 20km.
Bến cảng Wusongkou được quản lý bởi Công ty cảng container Thượng Hải
(SCT). Cơ sở vật chất do công ty cung cấp đáp ứng các dịch vụ làm sạch, lưu kho, vận
tải, trao đổi dữ liệu điện tử.
Bến cảng Waigaoqiao có diện tích 500.000 m2 và có 147 thiết bị và máy móc xếp
dỡ container, 36 cẩu khung RTG, 10 cẩu bờ, 73 xe nâng container và xe nâng (forklifts).
46
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bến cảng nước sâu Yangshan gồm 62 cẩu bờ và 120 cẩu trung RTG. Bến cảng
này có thể xếp dỡ đến 2,2 triệu TEU. Cảng cũng được tạo điều kiện thuận lợi bởi các
bến không phục vụ container nằm trên sông Hoàng Phố. Những bến cảng này đóng vai
trò là trung tâm phân phối cho các khu vực xa của bến cảng Yangshan.
Theo số liệu nghiên cứu năm 2005, năng suất xếp dỡ của cảng Thượng Hải 350
TEU/tàu - giờ. Dựa vào thông tin trên, bài thiết kế môn học này ước lượng năng suất xếp
dỡ của cảng Thượng Hải đạt 390 TEU/tàu-giờ.
Cảng có các cẩu tàu với sức nâng từ 24 tấn đến 149 tấn, 176 cẩu giàn.
Hoa tiêu ở cảng Thương Hải là bắt buộc, hoạt động 24 giờ / ngày. Trạm hoa tiêu
ở 122˚25’30’’E 31˚03’42’’N. Cảng có hơn 210 hoa tiêu, có thể hỗ trợ tàu lớn vào cảng.
Tàu lai dắt có đủ từ công suất 2200 HP đến 5000 HP.
Nhà kho trong cảng có diện tích 394.313 m2, bãi container rộng 7.580.000 m2.
Các khoản chi phí ở cảng
Bảng 2. 1: Biểu giá dịch vụ cảng biển Thượng Hải năm 2021
(Ở đây sử dụng biểu giá của cảng Sài Gòn nằm 2021)
Dịch vụ
STT
1
Phí cầu bến
2
Phí cởi buộc dây
Đơn vị
USD/GRT-giờ
6.002GRT-10.000GRT
USD/lần buộc-mở
Đơn giá
0,0031
55
66
10.001GRT 15.000GRT
3
Phí nước ngọt
4
Phí kiểm đếm hàng hóa
5
Phí xếp dỡ
USD/m3
Container 20feet
USD/ TEU
1
USD/Container
46
Container 40feet
6
Phí đóng mở nắp
hầm
5.000GRT trở xuống
5.001GRT-
3,15
69
USD/ lần đóng-mở
18
22
10.000GRT
10.001GRT trở lên
47
34
TKMH: Khai thác đội tàu
7
Phí đảm bảo hàng hải
8
Phí lai dắt
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
USD/GRT
500HP-800HP
USD/lần ra-vào
800HP-1.300HP
9
Phí hoa tiêu
0,026
255
490
USD/ GRT-HL-lần
0,0037
ra hoặc vào
10
Đổ rác
Tại cầu
USD/lần
30
Tại phao
11
Phí trọng tải
50
USD/GRT,HL -lần
0,0016
ra hoặc vào
2.1.3.2.2. Cảng Hải Phòng
Vị trí địa lý và quốc gia sở hữu cảng
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Gấm ở vĩ độ 20052’ Bắc và kinh độ
106041’ Đông, là cảng biển thuộc quốc gia Việt Nam.
Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc. Nó được nối liền với biển bằng sông
Cấm, tiếp giáp với các tỉnh Thái Bình, Hải Dương, Quảng Ninh. Với vị trí này cảng Hải
Phòng có rất nhiều thuận lợi cho việc xuất nhập hàng hóa qua cảng.
Vùng nước cảng biển
Vùng nước cảng biển Hải Phòng là vùng nước tại khu vực Hòn Dáu, vịnh Lan Hạ,
Lạch Huyện, kênh đào Hà Nam, kênh đào Cái Tráp, sông Bạch Đằng, sông Cấm và sông
Giá thuộc địa phận thành phố Hải Phòng.
Điều kiện tự nhiên, khả năng tiếp nhận tàu.
Cảng Hải Phòng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa hè thường có mưa
to, lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.800 mm đến 2.000 mm. Cảng chịu 2 mùa gió
rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc, Đông Bắc; từ tháng 4 đến tháng 9 là
gió Nam, Đông Nam và thường có bão. Vào những ngày này cảng thường phải ngừng
hoạt động làm ảnh hưởng tới thời gian xếp dỡ cũng như khả năng thông qua của cảng.
48
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Chế độ thủy triều là nhật triều, với biên độ thủy triều là 2 – 3,5 m, chênh lệch bình
quân là 0,75 m. Mớn nước lớn nhất cho phép tàu ra vào cảng Hoàng Diệu là - 8,7 m;
cảng Chùa Vẽ là - 9 m; cảng Tân Vũ là - 9,4 m. Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhật được là
132.900 DWT.
Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 10,5 hải lý; từ phao số “0” vào cảng phải
qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Thuỷ lưu sông Cấm
gây khó khăn cho hoạt động của cảng Hải Phòng vì lượng phù sa bồi lắng cao. Thuỷ lộ
từ biển vào cảng mỗi năm bị 1,5 triệu đến 3 triệu tấn mét khối trầm tích lấp đầy.
Cảng Hải Phòng hoạt động 24 giờ / ngày.
Cầu bến
Cảng Hải Phòng có 28 bến, trong đó có 6 bến được sử dụng để xếp dỡ container.
Với năng xuất xếp dỡ trung bình 60 TEU/ giờ. Được liệt kê dưới đây.
Bảng 2. 2: Cầu bến tại cảng Hải Phòng
Tên/Số hiệu
Dài (Length)
(Name/No.)
Công ty TNHH MTV Cảng
1.385 m
Hoàng Diệu (Hoang Dieu
(09 cầu)
Độ sâu (Depth
Loại tàu/hàng
alongside)
(Vessel/Cargo)
- 8,7 m
Tổng hợp (General
cargo)
Terminal)
Chi nhánh Cảng Chùa Vẽ
848 m
Cầu 1,2,3: - 8,4 m
Tổng hợp,
(Chua Ve Terminal)
(05 cầu)
Cầu 4,5: - 9,7 m
container (General
cargo, container)
Chi nhánh cảng Tân Vũ
980,6 m
(Tan Vu Terminal)
(05 cầu)
- 9,4 m
Tổng hợp,
container (General
cargo, container)
Khu chuyển tải Bạch Đằng
(Bach Dang lighterage area)
2 bến phao
(03 mooring
buoys)
49
- 7,0 m
Tổng hợp (General
cargo)
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Khu chuyển tải Bến Gót – Lạch
2 bến phao
Huyện
(02 mooring
(Ben Got – Lach Huyen
buoys)
- 9,6 m
Tổng hợp (General
cargo)
Lighterage area)
Thiết bị xếp dỡ
Bảng 2. 3: Các thiết bị xếp dỡ ở cảng Hải Phòng
Sức
Loại
Hãng sản xuất
Số lượng
Cần trục chân đế/RTG/QC
Liên Xô/Đức/Nhật
85
5 – 40 MT
nâng/tải/công
Bản/Trung Quốc
Khung cẩu các loại
Singapore/Malaysia
60
32 – 50 MT
Tàu lai dắt/hỗ trợ
Việt Nam
3
1300 CV
Xe nâng
Nhật Bản/Thụy Điển
57
4 – 45 MT
Xe cần trục bánh lốp
Trung Quốc/Nhật Bản
6
35 – 70 MT
Ô tô vận chuyển + Rơ mooc
Nga/Hàn/Trung
85
35 – 70 MT
16
0,28 – 0,8 m3
Quốc/Nhật Bản/Mỹ
Xe xúc gạt
Nhật Bản/Mỹ
Hệ thống kho bãi
Hệ thống kho bãi cảng Hải Phòng xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao, được
chia theo từng khu vực chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển
từng loại hàng hóa
50
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 4: Hệ thống kho, bãi Hải Phòng
Công ty
Nội dung
Tổng
Chi nhánh
TNHH
MTV Cảng
Cảng Chùa
Vẽ
Hoàng Diệu
Diện tích mặt bằng
Chi nhánh
cảng Tân Vũ
1.081.138,4
333.613,9
236.820,2
510.704,3
Kho, m2
41.554
33.724
3.300
4.230
– trong đó kho CFS
7.530
131.260
188.547
480.000
69.504
461.048
cảng, m2
Bãi, m2
799.807
– trong đó Bãi cont
530.552
Các khoản chi phí ở cảng
● Phí trọng tải tàu, thuyền
Đối với tàu thuyền vào, rời khu vực hàng hải, cảng chuyên dùng, cảng dầu khí.
Bảng 2. 5: Mức phí thu trọng tải tàu, thuyền tại cảng Hải Phòng
Lượt
Mức thu
Lượt vào
250 đồng/GRT
Lượt ra
250 đồng/GRT
⇨ Cách tính: Ctt = GRT x g x nrv (đồng)
Trong đó: GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu
g - đơn giá phí trọng tải (đồng/GRT-đồng lần ra hoặc vào);
nrv - số lần tàu ra vào cảng.
● Phí đảm bảo hàng hải
Bảng 2. 6: Mức phí đảm bảo hàng hải tại cảng Hải Phòng
51
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tàu có tổng dung tích dưới
Tàu có tổng dung tích trên
2.000 GRT
2.000 GRT
Lượt ra
300 đồng/GRT
600 đồng/GRT
Lượt vào
300 đồng/GRT
600 đồng/GRT
Lượt
⇨ Cách tính: Cđbhh = GRT x g x nrv (đồng)
Trong đó: GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu;
g - đơn giá phí đảm bảo hàng hải (đồng/GRT-lần ra hoặc vào);
nrv - số lần tàu ra vào cảng.
● Phí dịch vụ tàu lai hỗ trợ
Mức phí tàu lai có HP từ 600 – 800 tại cảng thuộc khu vực I: 3.000.000 đồng/h –
3.900.000 đồng/h (Theo thông tư 54/2018/TT-BGVT quy định)
⇨ Cách tính: Ctl = G x g x ntl
Trong đó: G - số giờ hỗ trợ;
g - đơn giá tàu lai (đồng/giờ);
ntl - số lượng tàu lai.
● Phí dịch vụ hoa tiêu
Theo thông tư 54/2018/TT-BGVT quy định mức phí dịch vụ hoa tiêu hàng hải áp
dụng đối với tàu thuyền di chuyển trong cảng có sử dụng dịch vụ hoa tiêu mà khoảng
cách dẫn tàu từ 05 hải lý trở lên (giá tối thiểu cho một lượt dẫn tàu là 300.000 đồng/lượt).
Khung giá dịch vụ: giá tối thiểu là 22,5 đồng/GRT/HL; giá tối đa là 25
đồng/GRT/HL
⇨ Cách tính: Cht = GRT x Lht x g x nht (đồng)
Trong đó: GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu
g - đơn giá phí hoa tiêu (đồng/GRT-HL-lần vào hoặc ra);
Lht - cự ly hoa tiêu (HL);
nht - số lần tàu xin hoa tiêu ở cảng (lần).
● Phí buộc cởi dây
52
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 7: Mức phí buộc cởi dây tại cảng Hải Phòng (VND)
STT
Trọng tải tàu
Tại cầu
Tại phao, vùng vịnh
1
Dưới 3.000 GT
340.000
520.000
2
Từ 3.000 GT đến dưới 6.000 GT
480.000
730.000
3
Từ 6.000 GT đến dưới 10.000 GT
670.000
1.020.000
4
Từ 10.000 GT đến dưới 20.000 GT
1.010.000
1.530.000
5
Từ 20.000 GT đến dưới 30.000 GT
1.530.000
2.290.000
6
Từ 30.000 GT trở lên
2.290.000
3.440.000
⇨ Cách tính: Cbc = nbc x g (đồng)
Trong đó: nbc - số lần buộc, cởi dây;
g - đơn giá (đồng/lần buộc hoặc cởi).
● Phí đóng/mở nắp hầm hàng
Bảng 2. 8: Mức phí đóng, mở nắp hầm hàng tại cảng Hải Phòng (VND)
STT
Trọng tải tàu
Cẩu bờ
Cẩu tàu
1
Dưới 5.000 GT
450.000
300.000
2
Từ 5.000 GT đến dưới 10.000 GT
750.000
500.000
3
Từ 10.000 GT đến dưới 20.000 GT
1.100.000
700.000
4
Từ 20.000 GT đến dưới 30.000 GT
1.650.000
1.050.000
5
Từ 30.000 GT trở lên
2.470.000
1.570.000
⇨ Cách tính: Cđm = nhầm x nđm x g
Trong đó: nhầm - số hầm hàng (hầm);
nđm - số lần đóng mở nắp hầm hàng (lần);
g - đơn giá đóng mở nắp hầm hàng (đồng/lần đóng hoặc mở).
53
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
● Phí sử dụng cầu bến, phao neo
Bảng 2. 9: Mức phí sử dụng cầu bến, phao neo tại cảng Hải Phòng
1
Neo đậu tại Vịnh Lan Hạ
2
Neo đậu tại cầu, phao:
3
4
Sử dụng cầu bến,
Dịch vụ
STT
phao neo
Tiện ích
8
0
- Tại cầu
15
5
- Tại phao
10
3
- Chiếm cầu
15
5
- Chiếm phao
10
3
Đỗ áp mạn với phương tiện thủy khác ở cầu
7
3
Nhận lệnh rời cảng mà vẫn chiếm cầu, phao
⇨ Cách tính: Ccb = GRT x 𝑇đ∗ x g
Trong đó: GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu;
𝑇đ∗ - thời gian tàu đỗ tại cầu bến đã điều chỉnh (giờ);
g - đơn giá sử dụng dịch vụ cầu bến (đồng/GRT-giờ).
● Phí dịch vụ xếp dỡ với hàng container: Tại chi nhánh Cảng Tân Vũ
Bảng 2. 10: Mức phí xếp dỡ container tại cảng Tân Vũ
Tàu (Sà
Tàu (Sà lan)
Loại
lan)
↔
Tàu ↔ Sà lan tại vùng
Bãi ↔ Ô
container
↔ Bãi
Sà lan, Ô tô tại
nước Hạ Long (cẩu tàu)
tô
Cảng
cầu tàu
20’
427.000
342.000
220.000
560.000
- Có hàng
218.000
174.000
120.000
360.000
Container ≤
- Rỗng
54
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Container
40’
627.000
502.000
330.000
760.000
- Có hàng
331.000
265.000
165.000
510.000
40’
800.000
620.000
370.000
840.000
- Có hàng
410.000
320.000
200.000
550.000
- Rỗng
Container >
- Rỗng
●
Trong đó:
Cách tính: C = ∑nxdi x g (đồng)
xd
n - số lượng container xếp dỡ loại i (đồng/container);
xdi
g - đơn giá xếp container loại i (đồng/container).
● Phí kiểm đếm hàng container
Theo thông tư 54/2018/TT-BGVT quy định mức phí kiểm đếm container như sau:
1 USD/container = 23.300 đồng/container (tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 3/5/2020
tại ngân hàng Vietcombank).
⇨ Cách tính: CKĐ = g x QKĐ (đồng)
Trong đó: QKĐ - khối lượng hàng kiểm đếm container;
g - đơn giá kiểm đếm container (đồng/container).
● Phí đổ rác
Theo Quyết định của trưởng ban vật giá chính phủ số 127/VGCP-CNTD.DV ngày
28 tháng 10 năm 1997 về cước, phí cảng biển, mức phí cho 1 lần đổ rác là 20 USD/lần,
hai ngày đổ rác một lần, lần đầu tính từ lúc tàu cập cầu (đổ rác tại cầu), tương đương với
466.000 đồng/lần (tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 3/5/2020 tại ngân hàng
Vietcombank).
⇨ Cách tính: CĐR = g x nĐR (đồng)
Trong đó: g - đơn giá đổ rác (đồng/lần);
nĐR - số lần đổ rác (lần).
● Phí vào, rời cảng biển
55
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Theo quy định của pháp luật Việt Nam, tàu thủy vào, rời cảng biển Việt Nam có
dung tích toàn phần từ 200 GT – dưới 1.000 GT phải đóng lệ phí vào, rời cảng biển là
25.000 đồng/lượt
⇨ Cách tính: Crv = g x nrv (đồng)
Trong đó: g - lệ phí vào, rời cảng biển (đồng/lượt);
nrv - số lượt vào, rời cảng biển (lượt).
2.1.4. Phương tiện vận tải
Phân tích tình hình phương tiện vận tải là phân tích rõ số lượng, chủng loại và
đặc trưng khai thác kỹ thuật của tàu mà công ty đang quản lý, sử dụng, hay có kế hoạch
sửa chữa, bổ sung, thanh lý tàu.
Theo yêu cầu thiết kế, sử dụng một trong hai tàu 1 và 3 để vận chuyển hàng hóa
với số lượng không hạn chế. Trạng thái kỹ thuật của tàu tốt, không có kế hoạch thanh
lý, sửa chữa, bổ sung tàu trong kỳ.
Trọng tải thực chở của tàu Dt = 90% DWT
Tàu loại 1 : D1t = 90%DWT = 0,9 x 800 = 720 (TEUs)
Tàu loại 3 : D3t = 90%DWT = 0,9 x 780 = 702 (TEUs)
56
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 11: Đặc trưng loại tàu biển
STT
1
LOẠI TÀU
ĐẶC TRƯNG TÀU BIỂN
Năm/nơi đóng
LOẠI 1
TÀU 3
2007
2009
Nhật Bản
Trung Quốc
2
GRT
12.800
12.000
3
DWT
800
780
4
Tốc độ (HL/h)
18
18
(22)
(22)
2
2
- Có hàng
- Không hàng
5
Số máng
6
Định mức nhiên liệu (T/ngày)
11,3
- Máy chính (FO)
11,4
- Máy phụ (DO)
1,9
+ Chạy
1,8
2,0
+ Đỗ làm hàng
2,0
0,25
+ Đỗ không làm hàng
0,25
7
Giá tàu (triệu USD)
16
16,5
8
Số tiền bảo hiểm (triệu USD)
10
10
57
TKMH: Khai thác đội tàu
9
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Định biên (người)
- Thuyền trường
1
1
- C/O, 2/O, 3/O
1; 1; 1
1; 1; 1
1; 1; 1; 1
1; 1; 1; 1
- Bosun
1
1
- AB
4
4
- OS
3
3
- Fitter
1
1
- Oiler
5
5
- Bếp trưởng (C/Ck)
1
1
- Messman
1
1
- Thuyền trưởng
3290
2259
- C/O, 2/O, 3/O
2254; 1252; 1010
1534; 940; 797
- CE, 2/E, 3/E, 4/E
10
Lương/tiêu vặt (USD/tháng):
- CE, 2/E, 3/E, 4/E
11
2980; 2253; 1252; 1010 2104; 1534; 940; 797
- Bosun
900
900
- AB
710
710
- OS
618
618
- Fitter
900
900
- Oiler
710
710
- Bếp trưởng (C/Ck)
880
880
- Messman
630
630
- Số lượng (chiếc)
2
2
- Công suất (HP)
500
500
Tàu lai:
58
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.2. Quy hoạch tuyến đường chạy tàu
2.2.1. Tầm quan trọng quy hoạch tuyến đường tuyến đường chạy tàu
Quy hoạch luồng hàng là chia tách một luồng hàng lớn thành nhiều luồng hàng
nhỏ hoặc nhập nhiều luồng hàng nhỏ thành một luồng hàng lớn hoặc bằng cả hai cách
trên.
Tầm quan trọng của việc quy hoạch tuyến đường chạy tàu thể hiện trong việc vận
chuyển hàng nhanh chóng và hiệu quả. Việc vận chuyển hàng hóa nhanh là yếu tố rất
quan trọng trong ngành vận tải biển, cùng với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, việc tăng
tốc độ phương tiện vận tải đã làm rút ngắn thời gian vận chuyển. Vì vậy, để đảm bảo
việc vận chuyển được nhanh chóng thì công tác quy hoạch tuyến đường cần phải được
nguyên cứu một cách kỹ lưỡng cùng với việc lựa chọn tàu phù hợp cho từng tuyến đường
nhằm đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng Việc quy hoạch tuyến chạy tàu giúp tiết
kiệm chi phí vận chuyển và hạ giá thành sản xuất đối với hầu hết mọi phương tiện vận
tải. Bởi vì quy hoạch tuyến đường nhầm tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lý cho các tàu, nâng
cao hệ số lợi dụng trọng tải và giảm tối đa số tấn tàu chạy rỗng. Nó còn giải quyết hiệu
quả nhu cầu vận chuyển, tránh ứ đọng hàng hóa tại một cảng nào đó, gây thiệt hại trong
việc khai thác. Cuối cùng, quy hoạch tuyến chạy tàu còn là cơ sở cho việc lập kế hoạch
khai thác trong ngành vận tải: kế hoạch sản lượng, giá thành, kế hoạch sửa chữa phương
tiện, điều động tàu…
Trong nền kinh tế cạnh tranh gay gắt như hiện nay, chúng ta phải có kế hoạch cụ
thể và hợp lý nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển của đội tàu cũng như đáp ứng nhu
cầu vận chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả, thể hiện trình độ của người khai thác tàu
cũng như quy mô hoạt động của doanh nghiệp.
2.2.2. Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Có thể sử dụng nhiều phương pháp để tìm ra sơ đồ chuyến đi hợp lý cho tàu,
nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải thực chở của tàu.
59
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Ở đây, có thể kể ra hai phương pháp chính: Phương pháp lập phương án và
Phương pháp toán học.
2.2.2.1 Phương pháp lập phương án
Khái niệm
Phương pháp lập phương án là phương pháp dựa vào kinh nghiệm của các chuyên
gia để đưa ra một số phương án quy hoạch luồng hàng, sau đó tính toán và lựa chọn
phương án tốt nhất.
Yêu cầu
Hết hàng
Không thay đổi cảng đi và đến của hàng hóa
Ưu, nhược điểm
Phương pháp lập phương án nhìn chung dễ thực hiện, nhanh và đơn giản. Tuy
nhiên, phương pháp này chỉ dùng cho những luồng có sơ đồ tuyến đơn giản, phụ thuộc
vào kinh nghiệm của các chuyên gia
Trình tự các bước thực hiện
Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đối
𝑄𝑡đ = 𝑘𝑡đ × 𝑄𝐾𝐻 ; 𝑘𝑡đ =
𝑈𝑛
𝜔𝑡
Nếu ktđ ≤ 1 lấy = 1
Nếu ktđ > 1 giữ nguyên
Trong đó: Qtđ - khối lượng hàng tính đổi (T);
QKH - khối lượng hàng kế hoạch (T);
ktđ - hệ số tính đổi;
Uh - hệ số chất xếp hàng hóa (m3/T);
𝜔 - dung tích đơn vị tàu (m3/T).
𝑡
Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ
Chú ý: Khi đã quay về Qtđ thì không cần phân biệt loại hàng hóa vì chỉ có một loại duy
nhất là Qtđ không tô màu khác nhau.
60
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bước 3: Đề xuất một số phương án quy hoạch luồng hàng (Phối hợp luồng hàng,
luồng tàu và sơ đồ vận hành)
Bước 4: Tính toán, lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu ⭢ Chọn 𝛼max.
Nếu trong trường hợp 𝛼1 = 𝛼2 ⭢ chọn phương án nào có sơ đồ vận hành đơn giản nhất.
Cách tính 𝛼
𝛼=
𝛴𝑄𝑖 × 𝑙ℎ𝑖
𝛴𝑄𝑖 + 𝑙ℎ𝑖
=
𝛴𝐷𝑡𝑖 × 𝐿𝑖 𝛴𝐷𝑡𝑖 × (𝛴𝑙ℎ𝑖 + 𝛴𝑙𝑖 )
Trong đó: 𝛼 - hệ số sử dụng trọng tải tàu;
Qi - khối lượng hàng vận chuyển có trên tàu tại cảng thứ i (T);
li - quãng đường chạy không hàng (HL);
lhi - quãng đường chạy có hàng (HL);
Dti - trọng tải thực chở (T).
2.2.2.2. Phương pháp toán học
Khái niệm
Phương pháp toán học là phương pháp sử dụng toán học làm công cụ để giải quyết
vấn đề quy hoạch luồng hàng và thành lập sơ đồ chạy tàu.
Ưu, nhược điểm
Phương pháp toán học có ưu điểm là dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến
phức tạp như những tam giác, đa giác; tuy nhiên tính toán phức tạp là nhược điểm của
nó.
Trình tự các bước thực hiện
Bước 1: Tính đổi hàng hóa
Bước 2: Biểu diễn khối lượng hàng tính đổi lên bảng
Bước 3: Tính toán số tấn tàu thừa hoặc thiếu tại mỗi cảng
𝑛ℎ
𝑥
𝛴 𝑄𝑡𝑑 − 𝛴𝑄𝑡𝑑 (∗)
(*) = 0: đủ tàu; (*) < 0: thiếu tàu; (*) > 0: thừa tàu
61
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bước 4: Thành lập mô hình bài toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài toán
điều tàu rỗng
𝑛
∑𝑚
𝑖=1 ∑𝑗=1 𝑋𝑖𝑗 × 𝐿𝑖𝑗 → 𝑚𝑖𝑛.
𝑚
𝑛
𝑅𝐵{∑ 𝑋𝑖𝑗 = 𝐵𝑗 ; ∑ 𝑋𝑖𝑗 = 𝐴𝑖 ; 𝑋𝑖𝑗 ≥ 0; ∀𝑖, 𝑗
𝑖=1
𝑗=1
Trong đó: i - cảng dư tàu, j - cảng thiếu tàu;
Xij - số tấn tàu rỗng được điều từ cảng dư thứ i đến cảng thiếu thứ j;
Lij - quãng đường chạy rỗng từ i đến j;
Ai - số tấn tàu rỗng mà cảng i có dư;
Bj - số tấn tàu mà cảng j còn thiếu.
Bước 5: Giải bài toán điều tàu rỗng
Bước 6: Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu
Các nguyên tắc cần tuân thủ:
● Hết hàng
● Không làm thay đổi cảng đi hoặc cảng đến của hàng hóa;
● Ưu tiên các tuyến chạy 2 chiều có hàng hoặc liên tục có hàng;
● Tổng số tấn tàu đến và đi tại mỗi cảng trên tuyến phải bằng nhau;
● Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng.
Nhận xét: Tuyến Thượng Hải – Hải Phỏng và Hải Phòng – Thượng Hải là tuyến
đơn giản, vì vậy để thuận tiện cho việc tính toán, ta sẽ quy hoạch tuyến đường chạy tàu
bằng phương pháp lập phương án.
2.2.3. Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn
Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đổi
Vì đây là hàng container nên ktđ = 1. Mà Qtđ = ktđ x QKH ⭢Qtđ = QKH
𝐴𝐵
𝐵𝐴
Vậy ta có : 𝑄𝑡đ
= 𝑄 𝐴𝐵 = 50.220 𝑇𝐸𝑈𝑠 ; 𝑄𝑡đ
= 𝑄𝐵𝐴 = 65.610 𝑇𝐸𝑈𝑠.
Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ luồng hàng:
Quy định :
62
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
● Trên 1 hệ trục tọa độ vuông góc : trục tung – khối lượng hàng; trục hoành – cự ly
vận chuyển (tuyến đường)
● Khối lượng hàng theo chiều thuận : biểu diễn phía trên của trục tuyến đường và
ngược lại.
● Khối lượng hàng vận chuyển theo cùng 1 chiều : biểu diễn về cùng một phía của
trục hoành.
● Khối lượng hàng có cự ly vận chuyển lớn nhất được biểu diễn sát trục tuyến đường
và ngược lại.
● Khối lượng hàng xác định tương ứng với chiều cao trong sơ đồ luồng hàng và
không tính từ gốc tọa độ.
● Khi đã quy về Qtđ thì không cần phân biệt loại hàng hóa vì chỉ có một loại duy
nhất là Qtđ nên không tô màu khác nhau.
Theo quy ước : QBA = 65.610 TEUs > QAB = 50.220 TEUs
→
Chiều thuận là chiều đi từ B đến A (Hải Phòng – Thượng Hải)
Hình 2. 2: Biểu diễn sơ đồ luồng hàng
63
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bước 3: Đề xuất 1 số phương án quy hoạch luồng hàng
Bảng 2. 12: Các phương án quy hoạch luồng hàng
64
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bước 4: Tính toán, lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu để Chọn αmax. Nếu trong
trường hợp α1 = α2 thì ta chọn phương án nào có sơ đồ vận hành đơn giản nhất.
𝛼=
𝛴𝑄𝑖 × 𝑙ℎ𝑖
𝛴𝑄𝑖 + 𝑙ℎ𝑖
=
𝛴𝐷𝑡𝑖 × 𝐿𝑖 𝛴𝐷𝑡𝑖 × (𝛴𝑙ℎ𝑖 + 𝛴𝑙𝑖 )
Số liệu ta có: LAB = LBA = 1.548 HL ;
● 𝑃ℎươ𝑛𝑔 á𝑛 1:
𝛼1 =
𝛴𝑄𝑖 × 𝑙ℎ𝑖
65.610 𝑥 1.548 + 50.220 𝑥 1.548
=
𝛴𝐷𝑡𝑖 × 𝐿𝑖
65.610 𝑥 2 𝑥 1.548
= 0,88
● 𝑃ℎươ𝑛𝑔 á𝑛 2:
𝛼2 =
𝛴𝑄𝑖 × 𝑙ℎ𝑖
65.610 𝑥 1.548 + 50.220 𝑥 1.548
=
= 0,5
𝛴𝐷𝑡𝑖 × 𝐿𝑖
65.610 𝑥 2 𝑥 1.548 + 50.220 𝑥 2 𝑥 1.548
● 𝑃ℎươ𝑛𝑔 á𝑛 3:
𝛼3 =
𝛴𝑄𝑖 × 𝑙ℎ𝑖
50.220 𝑥 2 𝑥 1.548 + 15.390 𝑥 1.548
=
= 0,88
𝛴𝐷𝑡𝑖 × 𝐿𝑖
50.220 𝑥 2 𝑥 1.548 + 15.390 𝑥 2 𝑥 1.548
Ta thấy 𝛼𝑚𝑎𝑥 = 𝛼1 = 𝛼3 . Tuy nhiên sơ đồ vận hành theo phương án 1 đơn giản
hơn so với phương án 3, nên ta sẽ quy hoạch luồng hàng theo phương án 1 với hệ số lợi
dụng trọng tải α = 0,88.
2.2.4. Xác định đặc trưng tuyến tàu chợ
2.2.4.1. Tần số khởi hành
Tần số khởi hành là số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại cùng một cảng trong
một ngày đêm.
𝑚𝑎𝑥
𝑄𝑡𝑑
𝑟=
(𝑡à𝑢/𝑛𝑔à𝑦)
𝑇ℎ𝑑 × 𝐷𝑡
Trong đó: Qtdmax - Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất (TEUs) ;
Thd - thời gian hoạt động của tàu trên tuyến (ngày) ⭢ Thd = 90 ngày (quý 1) ;
Dt – trọng tải thực chở.
65
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tàu loại 1 : Dt = 720 (TEUs) ;
𝑟=
𝑄𝑚𝑎𝑥
𝑡𝑑
𝑇ℎ𝑑 × 𝐷𝑡
=
65.610
90 × 720
= 1,0125 (𝑡à𝑢/𝑛𝑔à𝑦)
Tàu loại 3 : Dt = 702 (TEUs).
𝑟=
𝑄𝑚𝑎𝑥
𝑡𝑑
𝑇ℎ𝑑 × 𝐷𝑡
=
65.610
90 × 702
= 1,0384 (𝑡à𝑢/𝑛𝑔à𝑦)
2.2.4.2. Khoảng thời gian khởi hành
Khoảng khởi hành là khoảng thời gian giữa 2 lần khởi hành liên tiếp của tàu
cùng loại tại cùng 1 cảng.
1
(𝑛𝑔à𝑦/𝑡à𝑢)
𝑟∗
𝑇𝑢 =
Trong đó:
Tu thường là số nguyên ;
r* - tần số khởi hành đã được điều chỉnh (tàu/ngày).
Bảng 2. 13: Mật độ giá trị r*
Tu
1
2
3
4
5
6
7
r*
1
0,5
0,333
0,25
0,2
0,166
0,142
8
0,125 0,111
Khi điều chỉnh r – r* phải thỏa mãn:
𝑟 − ∑𝑟∗
| × 100% ≤ 5% (∗)
𝑟
|
● Nếu 2 phương án đều thoả mãn (*): chọn phương án có |𝑟 − 𝛴𝑟 ∗ |𝑚𝑖𝑛
● Nếu |𝑟 − 𝛴𝑟 ∗ |𝑚𝑖𝑛 như nhau: chọn phương án có số r* ít nhất
● Nếu số r* như nhau: chọn phương án có r* để Tu bình quân là nhỏ nhất
66
9
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tàu loại 1:
Bảng 2. 14: Bảng lựa chọn phương án r* cho tàu loại 1
r*
r
1,0125
Phương án 1
Phương án 2
Phương án 3
0,5
0,5
1
0,5
0,333
Tu
2
2
2
3
0,25
4
∑r*
1
1,08
1
𝑟 − ∑𝑟∗
| × 100%
𝑟
1,23%
6,96%
1,23%
(Thỏa mãn)
(Không thỏa
(Thỏa mãn)
|
1
mãn)
Nhận xét: cả 3 phương án, có 2 phương án 1 và 3 thỏa mãn (∗) nên ta chọn
phương án nào có |𝑟 − 𝛴𝑟 ∗ |𝑚𝑖𝑛. Phương án 1 và 3 có |𝑟 − 𝛴𝑟 ∗ |𝑚𝑖𝑛 như nhau nên ta
chọn phương án có r* để Tu bình quân là nhỏ nhất.
⭢ Phương án tối ưu là phương án 3: Tu = 1.
Tàu loại 3:
Bảng 2. 15: Bảng lựa chọn phương án r* cho tàu loại 3
r
1,0384
r*
Phương án 1
Phương án 2
Phương án 3
0,5
0,5
1
0,333
Tu
2
2
0,333
3
3
0,2
0,25
5
4
∑r*
1,03
1,08
1
𝑟 − ∑𝑟∗
| × 100%
𝑟
0,8%
4%
3,69%
(Thỏa mãn)
(Thỏa mãn)
(Thỏa mãn)
|
67
1
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Nhận xét: cả 3 phương án đều thỏa mãn (∗) nên ta chọn phương án nào có
|𝑟 − 𝛴𝑟 ∗ |𝑚𝑖𝑛. Phương án 1 có |𝑟 − 𝛴𝑟 ∗ |𝑚𝑖𝑛 trong cả 3 phương án.
⭢ Phương án tối ưu là phương án 1: Tu1 = 2; Tu2 = 3 ; Tu3 =5
2.2.4.3. Số chuyến
Tàu loại 1:
𝑛𝑐ℎ = ∑
𝑇ℎđ 90
=
= 90 𝑐ℎ𝑢𝑦ế𝑛
𝑇𝑢𝑖
1
Tàu loại 3:
𝑛𝑐ℎ = ∑
𝑇ℎđ
𝑇𝑢𝑖
=
90
2
+
90
3
+
90
5
= 93 𝑐ℎ𝑢𝑦ế𝑛
2.2.4.4. Khối lượng hàng bình quân mỗi chuyến trên tuyến
𝑄𝑐ℎ =
𝑄𝑦𝑐
(𝑇𝐸𝑈)
𝑛𝑐ℎ
Trong đó: Qyc là khối lượng hàng vận chuyển trong kỳ (TEU).
Tàu loại 1:
𝐴𝐵
𝑄𝑐ℎ
=
𝑄𝑦𝑐
𝐵𝐴
𝑄𝑐ℎ
=
𝑄𝑦𝑐
𝑛𝑐ℎ
𝑛𝑐ℎ
=
=
50,220
90
65.610
90
= 558 (𝑇𝐸𝑈)= 465 (Container)
= 729 (𝑇𝐸𝑈) = 607,5 (Container)
Tàu loại 3:
𝐴𝐵
𝑄𝑐ℎ
=
𝑄𝑦𝑐
𝐵𝐴
𝑄𝑐ℎ
=
𝑄𝑦𝑐
𝑛𝑐ℎ
𝑛𝑐ℎ
=
=
50,220
93
65.610
93
= 540 (𝑇𝐸𝑈)= 450 (Container)
= 705,43 (𝑇𝐸𝑈)= 587,85 (Container)
68
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 16: Tổng hợp các đặc trưng của tuyến tàu chợ
Loại tàu
Chỉ tiêu
Đơn vị
Loại 1
Loại 3
𝑚𝑎𝑥
𝑄𝑡đ
TEUs
65.610
65.610
Dt
TEUs
720
702
Thd
Ngày
90
90
r
Ngày/tàu
1,0125
1,0384
𝑟1∗
Tàu/ngày
1
0,5
𝑟2∗
Tàu/ngày
0,333
𝑟3∗
Tàu/ngày
0,2
Tu1
Ngày/tàu
Tu2
Ngày/tàu
3
Tu3
Ngày/tàu
5
nch
Chuyến
90
93
𝐴𝐵
𝑄𝑐ℎ
Container
465
450
𝐵𝐴
𝑄𝑐ℎ
Container
607,5
587,85
1
2
2.3. Lập kế hoạch bố trí tàu
2.3.1. Tầm quan trọng lập kế hoạch bố trí tàu
So với việc quy hoạch tuyến đường chạy tàu thì việc lập kế hoạch bố trí tàu cũng
có vai trò quan trọng vô cùng. Nó là kết quả của việc cho ra một phương án chạy tàu có
lợi nhất và mang lại hiệu quả kinh tế nhất.
Việc lập kế hoạch bố trí tàu tốt sẽ cho ta một loại tàu khai thác trên tuyến phù hợp
và có hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng trên tuyến đó. Từ việc
lập kế hoạch bố trí tàu, ta chọn được một loại tàu phù hợp để khai thác trên tuyến sẽ
giảm được giá thành, chi phí, làm tăng lợi nhuận cho chủ tàu cũng như là chủ hàng.
69
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.2. Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương
án bố trí tàu (chi phí, năng suất…)
Bố trí tàu là việc phân bổ tàu chuyên chở hàng hóa trên các tuyến phù hợp với
điều kiện khai thác, làm thỏa mãn một mục tiêu nào đó. Có 2 phương pháp bố trí tàu là
phương pháp lập phương án và phương pháp toán học.
2.3.2.1. Phương pháp lập phương án
Đây là phương pháp bố trí tàu cổ điển, chủ yếu dựa vào kinh nghiệm và nguồn
hàng thực tế để đưa ra phương án chạy tàu sao cho thỏa mãn hai điều kiện đủ tàu và hết
hàng
Phương pháp này chỉ sử dụng các chỉ tiêu chi phí và lợi nhuận để so sánh trên cơ
sở chủ quan nên có nhược điểm là không chính xác. Vì vậy, phương pháp này chỉ áp
dụng cho các tuyến đơn giản.
2.3.2.1. Phương pháp toán học
Khái niệm
Phương pháp toán học chủ yếu sử dụng công cụ toán học để giải quyết việc bố trí
tàu trên các tuyến.
Ưu, nhược điểm
Ưu điểm: tính toán nhanh, chính xác, nhất là các phương án bố trí tàu phức tạp
Nhược điểm: yêu cầu trình độ tính toán cao, thông tin đầu vào cần chính xác, kết
quả đôi khi không phù hợp với tình hình khai thác.
Nhận xét: Trong hai phương pháp trên, ta chọn phương pháp lập phương án để giải
quyết bài toán vì tuyến khai thác là tuyến đơn giản.
70
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.3. Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu
2.3.3.1. Thời gian chuyến đi
2.3.3.1.1. Thời gian chuyến đi tối thiểu
∑𝑇𝑐ℎ = ∑𝑇𝑐 + ∑𝑇đ (𝑛𝑔à𝑦) (∗)
Trong đó:
Tc – thời gian tàu chạy (ngày)
Tđ – thời gian tàu đỗ làm hàng (ngày)
Tf – thời gian phụ (ngày)
● Thời gian tàu chạy (∑𝑇𝑐 )
∑𝑇𝑐 = ∑𝑇𝑐𝑡𝑡 + ∑𝑇𝑐𝑙,𝑘,𝑒 (𝑛𝑔à𝑦)
Trong đó:
𝑇𝑐𝑡𝑡 – thời gian chạy thuần túy trên biển (ngày)
𝑇𝑐𝑙,𝑘,𝑒 – thời gian chạy qua luồng, kênh, eo (ngày)
∑𝑇𝑐𝑡𝑡 =
∑𝑇𝑐𝑙,𝑘,𝑒
Trong đó:
=
2𝐿
𝑡𝑡 (𝑛𝑔à𝑦)
24 × 𝑉𝑘𝑡ℎ
2 × (𝐿𝑙𝐴 + 𝐿𝑙𝐵 )
𝑙,𝑘,𝑒
24 × 𝑉𝑘𝑡ℎ
(𝑛𝑔à𝑦)
𝐿𝑙𝐴 - Chiều dài luồng vào cảng A (Thượng Hải) (HL) ⭢ 𝐿𝑙𝐴 = 14 𝐻𝐿
𝐿𝑙𝐵 - chiều dài luồng vào cảng B (Hải Phòng) (HL) ⭢ 𝐿𝑙𝐵 = 10,5 𝐻𝐿
L - khoảng cách từ A (Hải Phòng) đến B (Tiên Sa)
⭢L = 1.548 – (14 + 20) = 1.523,5 HL
𝑡𝑡
𝑉𝑘𝑡ℎ
- tốc độ khai thác thuần túy của tàu (HL/h) = 18 𝐻𝐿/ℎ
𝑙,𝑘,𝑒
𝑉𝑘𝑡ℎ
- tốc độ tàu chạy trong luồng, kênh, eo (HL/h)
71
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝑙,𝑘,𝑒
𝑡𝑡
⭢ 𝑉𝑘𝑡ℎ
= 70%𝑉𝑘𝑡ℎ
= 12,6 𝐻𝐿/ℎ
Tàu loại 1 và loại 3 đều có vận tốc khai thác như nhau. Ta tính được tổng thời gian tàu
chạy:
∑𝑇𝑐 =
=
∑𝑇𝑐𝑡𝑡
+
∑𝑇𝑐𝑙,𝑘,𝑒
2𝐿
2 × (𝐿𝑙𝐴 + 𝐿𝑙𝐵 )
=
𝑡𝑡 +
𝑙,𝑘,𝑒
24 × 𝑉𝑘𝑡ℎ
24 × 𝑉𝑘𝑡ℎ
2 × 1523,5 2 × (10,5 + 20)
+
= 7 + 0,22 = 7,22 (𝑛𝑔à𝑦)
24 × 18
24 × 12,6
● Thời gian tàu đỗ (∑𝑇đ )
∑𝑇đ = ∑𝑇𝑥𝑑 + ∑𝑇𝑓
-
Thời gian tàu đỗ làm hàng (xếp dỡ)
𝐴
∑𝑇𝑥𝑑 =
Trong đó:
𝐴
∑𝑇𝑥𝑑
+ ∑𝑇𝐵𝑥𝑑
=
𝐵
∑𝑄𝑥𝑑
𝑀𝐴𝑥𝑑 × 𝑛𝑚á𝑛𝑔
+
∑𝑄𝑥𝑑
𝑀𝐵𝑥𝑑 × 𝑛 𝑚á𝑛𝑔
(𝑛𝑔à𝑦)
𝐴
𝐵
𝑇𝑥𝑑
, 𝑇𝑥𝑑
- thời gian tàu đỗ xếp dỡ ở cảng A và cảng B;
𝐴
𝐵
𝑄𝑥𝑑
, 𝑄𝑥𝑑
- khối lượng hàng xếp dỡ ở cảng A và cảng B;
𝐴
𝐵
𝑀𝑥𝑑
, 𝑀𝑥𝑑
- năng suất xếp dỡ hàng container ở cảng A và cảng B
(Container/ngày - tàu).
𝐴
𝐵
Tàu loại 1: 𝑄𝑥𝑑
= 𝑄𝑥𝑑
= 465 + 607,5 = 1.072,5 (Container)
𝐴
𝐵
Tàu loại 3: 𝑄𝑥𝑑
= 𝑄𝑥𝑑
= 450 + 587,85 = 1.037,85 (Container)
𝐵 (
𝑀𝑥𝑑
𝑐ả𝑛𝑔 𝐻ả𝑖 𝑃ℎò𝑛𝑔) = 60 (𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟/ℎ − 𝑡à𝑢)
= 1.440 (𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟/𝑛𝑔à𝑦 − 𝑡à𝑢)
𝐴 (
𝑀𝑥𝑑
𝑐ả𝑛𝑔 𝑇ℎượ𝑛𝑔 𝐻ả𝑖) = 390 (TEUs/h – tàu)
Hệ số TEU = 1,2 =
𝑆ố 𝑇𝐸𝑈
𝑆ố 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟
→ Số container =
𝑆ố 𝑇𝐸𝑈
1,2
𝐴 (
𝑀𝑥𝑑
𝑐ả𝑛𝑔 𝑇ℎượ𝑛𝑔 𝐻ả𝑖) = 325 (Container/h – tàu)
72
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
= 7.800 (𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑟/𝑛𝑔à𝑦 − 𝑡à𝑢)
Ta tính được thời gian tàu đỗ làm hàng:
Tàu loại 1:
𝐴
∑𝑇𝑥𝑑 (1) =
𝐴
∑𝑇𝑥𝑑
+ ∑𝑇𝐵𝑥𝑑
=
∑𝑄𝑥𝑑
𝑀𝐴𝑥𝑑
𝐵
+
∑𝑄𝑥𝑑
𝑀𝐵𝑥𝑑
=
1.072,5 1.072,5
+
= 0,88(𝑁𝑔à𝑦)
7.800
1.440
Tàu loại 3:
𝐴
∑𝑇𝑥𝑑 (3) =
-
𝐴
∑𝑇𝑥𝑑
+ ∑𝑇𝐵𝑥𝑑
=
𝑀𝐴𝑥𝑑
𝐵
+
∑𝑄𝑥𝑑
=
𝑀𝐵𝑥𝑑
1.037,85 1.037,85
+
= 0,85 (𝑁𝑔à𝑦)
7.800
1.440
Thời gian phụ
∑𝑇𝑓 =
Trong đó:
∑𝑄𝑥𝑑
𝑇𝑐𝑐 + 𝑇𝑛𝑐 + 𝑇𝑘𝑡 + 𝑇𝑥𝑐 + 𝑇𝑟𝑐
(𝑛𝑔à𝑦)
24
Tcc – thời gian cập cầu (h);
Tnc – thời gian nhập cảnh (h);
Tkt – thời gian kết toán (h);
Txc – thời gian xuất cảnh (h);
Trc – thời gian rời cầu (h).
73
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 17: Thông tin thời gian đỗ phụ của tàu
Chỉ tiêu
Đơn vị
Cảng Thượng Hải (cảng A)
Cảng Hải Phòng (cảng B)
Tcc
h
2
2,5
Tnc
h
2
1,5
Tkt
h
1,75
1,75
Txc
h
2
1,5
Trc
h
2
2,5
∑𝑇𝑓
ngày
0,4
0,4
𝑐ℎ
∑𝑇𝑓 = ∑𝑇𝑓 (𝐴) + ∑𝑇𝑓 (𝐵) = 0,4 + 0,4 = 0,8 (𝑛𝑔à𝑦)
Như vậy, từ những thời gian thành phần đã tính, ta có thời gian chuyến đi tối thiểu:
Tàu loại 1
∑𝑇𝑐ℎ (1) = ∑𝑇𝑐 + ∑𝑇đ = ∑𝑇𝑐 + ∑𝑇𝑥𝑑 + ∑𝑇𝑓 = 7,22 + 0,88 + 0,8 = 8,9 (ngày)
Tàu loại 3
∑𝑇𝑐ℎ (3) = ∑𝑇𝑐 + ∑𝑇đ = ∑𝑇𝑐 + ∑𝑇𝑥𝑑 + ∑𝑇𝑓 = 7,22 + 0,85 + 0,8 = 8,87 (ngày)
2.3.3.1.2. Thời gian chuyến đi điều chỉnh
∗
𝑇𝑐ℎ
= 𝑎 × 𝑇𝑢 ≥ 𝑇𝑐ℎ
∗
a là số nguyên dương sao cho 𝑇𝑐ℎ
− 𝑇𝑐ℎ = ∆𝑇 < 𝑇𝑢
Trong đó:
∆T – thời gian dư do điều chỉnh, dùng phân bổ vào thời gian đỗ của tàu
theo các thứ tự ưu tiên:
- Cảng có giới hạn tiếp nhận tàu (thời gian);
- Cảng có mật độ tàu ra vào lớn;
- Cảng có khối lượng hàng hóa lớn;
- Cảng có trụ sở chính của chủ tàu.
Tàu loại 1
74
TKMH: Khai thác đội tàu
𝑇đ𝐴
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
=
𝑇đ𝐵 =
𝐴
∑𝑄𝑥𝑑
𝐴
𝑀𝑥𝑑
𝐵
∑𝑄𝑥𝑑
𝐵
𝑀𝑥𝑑
+ ∑𝑇𝑓 (𝐴) =
1.072,5
+ 0,4 = 0,54
7.800
+ ∑𝑇𝑓 (𝐵) =
1.072,5
+ 0,4 = 1,15
1.440
Tàu loại 3
𝑇đ𝐴
=
𝑇đ𝐵 =
𝐴
∑𝑄𝑥𝑑
𝐴
𝑀𝑥𝑑
𝐵
∑𝑄𝑥𝑑
𝐵
𝑀𝑥𝑑
+ ∑𝑇𝑓 (𝐴) =
1.037,85
+ 0,4 = 0,53
7.800
+ ∑𝑇𝑓 (𝐵) =
1.037,85
+ 0,4 = 1,12
1.440
Bảng 2. 18: Bảng phân chia ∆T cho từng cảng (đơn vị: ngày)
Tàu 1
Tàu 3
Phân
Phân
𝑇đ𝐴∗
𝑇đ𝐵
0,06
0,6
1,15
0,04
1,19
0,53
0,07
0,6
1,12
1,06
2,18
0,13
0,53
0,07
0,6
1,12
0,06
1,18
1,13
0,53
0,07
0,6
1,12
1,26
2,18
Tch
Tu
a
Tch*
Tbđ
𝑇đ𝐴
8,9
1
9
9
0,1
0,54
8,87
2
5
10
1,13
3
3
9
5
2
10
cho A
𝐴
𝐵
Tàu loại 1: 𝑄𝑥𝑑
= 𝑄𝑥𝑑
= 465 + 607,5 = 1.072,5 (Container)
𝐴
𝐵
Tàu loại 3: 𝑄𝑥𝑑
= 𝑄𝑥𝑑
= 450 + 587,85 = 1.037,85 (Container)
75
cho B
𝑇đ𝐵∗
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 19: Tổng hợp các thành phần thời gian chi tiết chuyến đi
S
T
T
Chỉ
tiêu
Loại tàu
Đơn vị
Loại 1
Loại 3
1
𝐴𝐵
𝑄𝑐ℎ
Container
465
450
2
𝐵𝐴
𝑄𝑐ℎ
Container
607,5
587,85
3
LAB
Hải lý (HL)
1.523,5 (đã trừ luồng)
1.523,5 (đã trừ luồng)
4
𝐿𝑙𝐴
HL
14
14
5
𝐿𝑙𝐴
HL
10,5
10,5
6
𝑡𝑡
𝑉𝑘𝑡ℎ
HL/h
18
18
7
𝑙,𝑘,𝑒
𝑉𝑘𝑡ℎ
HL/h
12,6
12,6
8
𝑇𝑐𝑡𝑡
ngày
7
7
9
𝑇𝑐𝑙,𝑘,𝑒
ngày
0,22
0,22
10
∑𝑇𝑐
ngày
7,22
7,22
11
𝐴
𝑀𝑥𝑑
Container /ngày-
7.800
7.800
1.440
1.440
tàu
12
𝐵
𝑀𝑥𝑑
Container /ngàytàu
13
nmáng
máng
2
2
14
𝐴
∑𝑄𝑥𝑑
Container
1.072,5
1.037,85
15
𝐵
∑𝑄𝑥𝑑
Container
1.072,5
1.037,85
16
∑𝑇𝑥𝑑
ngày
0,88
0,85
17
TAcc
h
2
2
18
TAnc
h
2
2
19
TAkt
h
1,75
1,75
20
TAxc
h
2
2
76
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
21
TArc
h
2
2
22
TBcc
h
2,5
2,5
23
TBnc
h
1,5
1,5
24
TBkt
h
1,75
1,75
25
TBxc
h
1,5
1,5
26
TBrc
h
2,5
2,5
27 ∑𝑇𝑓 (𝐴)
ngày
0,4
0,4
28 ∑𝑇𝑓 (𝐵)
ngày
0,4
0,4
29
∑𝑇𝑓
ngày
0,8
0,8
30
∑𝑇đ
ngày
1,68
1,65
31
∑𝑇𝑐ℎ
ngày
8,9
8,87
32
Tu1
ngày/tàu
1
2
33
Tu2
ngày/tàu
3
34
Tu3
ngày/tàu
5
35
a1
36
a2
3
37
a3
2
38
∆T1
ngày
39
∆T2
ngày
0,13
40
∆T3
ngày
1,13
41
Tch1*
ngày
42
Tch2*
ngày
9
43
Tch3*
ngày
10
44
∆TA1
ngày
45
∆TA2
ngày
0,07
46
∆TA3
ngày
0,07
9
0,1
9
0,06
77
5
1,13
10
0,07
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
47
∆TB1
ngày
48
∆TB2
ngày
0,06
49
∆TB3
ngày
1,26
50
𝑇đ𝐴1∗
ngày
51
𝑇đ𝐴2∗
ngày
0,6
52
𝑇đ𝐴3∗
ngày
0,6
53
𝑇đ𝐵1∗
ngày
54
𝑇đ𝐵2∗
ngày
1,18
55
𝑇đ𝐵3∗
ngày
2,18
0,04
1,06
0,6
1,19
0,6
2,18
2.3.5. Tính toán chi phí
2.3.5.1. Tổng chi phí
2.3.5.1.1. Chi theo nguyên giá tàu
2.3.5.1.1.1. Khấu hao cơ bản
𝑪𝑲𝑯 =
Trong đó:
(𝒌𝑲𝑯 × 𝑲𝑻𝒊 ): 𝟒
∗
× 𝑻𝒄𝒉
(𝑼𝑺𝑫)
𝑻𝒉𝒅
kKH - tỷ lệ trích khấu hao cơ bản hằng năm (%);
Theo quy định của nhà nước, tàu biển là phương tiện vận tải thủy, có thời gian trích khấu
hao từ 7 đến 15 năm. Ta chọn phương pháp khấu hao theo đường thẳng, chọn thời gian
trích khấu hao 10 năm → kKH = 10%.
KTi - giá trị tàu loại i (USD) → KT1 = 16 x 106 (USD), KT3 = 16,5 x 106
(USD)
Thd - thời gian hoạt động trong quý 1 (ngày) (Thd = 90 ngày)
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
78
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1
USD = 23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝐾𝐻 =
(𝑘𝐾𝐻 × 𝐾𝑇1 ): 4
(10% × 16 × 106 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 9 = 40.000 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 931,6 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝐾𝐻
(𝑘𝐾𝐻 × 𝐾𝑇3 ): 4
(10% × 16,5 × 106 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 9 = 41.250 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 960,7 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝐾𝐻 =
(𝑘𝐾𝐻 × 𝐾𝑇3 ): 4
(10% × 16,5 × 106 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 10 = 45.833,34(𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 1.067,46 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
2.3.5.1.1.2. Chi phí sửa chữa
Sửa chữa lớn
𝑪𝑺𝑪𝑳 =
(𝒌𝑺𝑪𝑳 × 𝑲𝑻𝒊 ): 𝟒
∗
× 𝑻𝒄𝒉
𝑻𝒉𝒅
Trong đó: kSCL - tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn (%). Theo Thông tư số 33 -TC/CN của bộ
tài chính thì tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn hàng năm do nhà nước hoặc doanh nghiệp quy
định kSCL = 3%.
79
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
KTi - giá trị tàu loại i (USD) → KT1 = 16 x 106 (USD), KT3 = 16,5 x 106 (USD)
Thd - thời gian hoạt động trong quý 1 (ngày) (Thd = 90 ngày)
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑆𝐶𝐿 =
(𝑘𝑆𝐶𝐿 × 𝐾𝑇1 ): 4
(3% × 16 × 106 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 9 = 12.000 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 279,48 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑆𝐶𝐿
(𝑘𝑆𝐶𝐿 × 𝐾𝑇3 ): 4
(3% × 16,5 × 106 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 9 = 12.375 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 288,21 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝑆𝐶𝐿
(𝑘𝑆𝐶𝐿 × 𝐾𝑇3 ): 4
(3% × 16,5 × 106 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 10 = 13750 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 320,24 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Sửa chữa thường xuyên
𝑪𝑺𝑪𝑻𝑿 =
(𝒌𝒕𝒙 × 𝑲𝑻𝒊 ): 𝟒
× 𝑻∗𝒄𝒉
𝑻𝒉𝒅
80
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Trong đó: ktx - tỉ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên (%), theo quy định ta chọn ktx =
2%
KTi - giá trị tàu loại i (USD) → KT1 = 16 x 106 (USD), KT3 = 16,5 x 106 (USD)
Thd - thời gian hoạt động trong quý 1 (ngày) (Thd = 90 ngày)
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑆𝐶𝑇𝑋 =
(3% × 16 × 106 ): 4
(𝑘𝑡𝑥 × 𝐾𝑇1 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 9 = 8.000 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 186,32 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑆𝐶𝑇𝑋
(3% × 16,5 × 106 ): 4
(𝑘𝑡𝑥 × 𝐾𝑇3 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 9 = 8.250 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 192,14 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝑆𝐶𝑇𝑋
(3% × 16,5 × 106 ): 4
(𝑘𝑡𝑥 × 𝐾𝑇3 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 10 = 9.166,67 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 213,49 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Vật liệu rẻ tiền
81
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝑪𝒗𝒓 =
(𝒌𝒗𝒓 × 𝑲𝑻𝒊 ): 𝟒
∗
× 𝑻𝒄𝒉
𝑻𝒉𝒅
Trong đó: kvr - tỉ lệ trích vật liệu rẻ tiền (%), kvr = 1%
KTi - giá trị tàu loại i (USD) → KT1 = 16 x 106 (USD), KT3 = 16,5 x 106 (USD)
Thd - thời gian hoạt động trong quý 1 (ngày) (Thd = 90 ngày)
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
(𝑘𝑣𝑟 × 𝐾𝑇1 ): 4
(1% × 16 × 106 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 9 = 4.000 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
𝐶𝑣𝑟
= 93,16 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑣𝑟 =
(𝑘𝑣𝑟 × 𝐾𝑇3 ): 4
(1% × 16,5 × 106 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 9 = 4.125 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 96,07 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝑣𝑟 =
(𝑘𝑣𝑟 × 𝐾𝑇3 ): 4
(1% × 16,5 × 106 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 10 = 4.583,34 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 106,74 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
82
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.5.1.1.3. Bảo hiểm tàu
Bảo hiểm thân tàu
𝑪𝒃𝒉𝒕𝒕 =
(𝒌𝒃𝒉𝒕𝒕 × 𝑲𝑩𝑯𝒊 ): 𝟒
× 𝑻∗𝒄𝒉
𝑻𝒉𝒅
Trong đó: kbhhh - tỉ lệ phí bảo hiểm (%), tàu loại 1 và tàu loại 2 đều là tàu hoạt động
trên biển và có độ tuổi trên 10 năm, dựa vào biểu phí bảo hiểm Tổng Công ty Bảo hiểm
PJICO ta chọn kbhtt = 1,5% .
KBHi - số tiền bảo hiểm tàu loại i (USD), KBH1 = KBH3= 10×106 USD (tàu 1 và
3 có số tiền bảo hiểm như nhau).
Thd - thời gian hoạt động trong quý 1 (ngày) (Thd = 90 ngày)
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑏ℎ𝑡𝑡
(𝑘𝑏ℎ𝑡𝑡 × 𝐾𝐵𝐻1 ): 4
(1,5% × 10 × 106 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 9 = 3.750 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 87,34 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑏ℎ𝑡𝑡 =
(𝑘𝑏ℎ𝑡𝑡 × 𝐾𝐵𝐻3 ): 4
(1,5% × 10 × 106 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 9 = 3.750 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 87,34 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
83
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝑏ℎ𝑡𝑡
(𝑘𝑏ℎ𝑡𝑡 × 𝐾𝐵𝐻3 ): 4
(1,5% × 10 × 106 ): 4
∗
=
× 𝑇𝑐ℎ =
× 10 = 4.166,67 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 97,04 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
𝑪𝒃𝒉𝒅𝒔 =
(𝒌𝒃𝒉𝒅𝒔 × 𝑮𝑹𝑻): 𝟒
∗
× 𝑻𝒄𝒉
𝑻𝒉𝒅
Trong đó: kbhds - tỉ lệ trích bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, dựa trên biểu phí
của Tổng Công ty Bảo hiểm PJICO ta chọn kbhds = 69.870 VND/GRT = 3 USD/GRT.
GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của con tàu
Thd - thời gian hoạt động trong quý 1 (ngày) (Thd = 90 ngày)
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1 12800 GRT
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 9,
𝐶𝑏ℎ𝑑𝑠 =
(𝑘𝑏ℎ𝑑𝑠 × 𝐺𝑅𝑇): 4
(3 × 12800 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 9 = 960 𝑈𝑆𝐷
𝑇ℎ𝑑
90
= 22,36 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3 12480 GRT
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
84
TKMH: Khai thác đội tàu
𝐶𝑏ℎ𝑑𝑠 =
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
(𝑘𝑏ℎ𝑑𝑠 × 𝐺𝑅𝑇): 4
(3 × 12480 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 9 = 936 𝑈𝑆𝐷
𝑇ℎ𝑑
90
= 21,8 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝑏ℎ𝑑𝑠 =
(𝑘𝑏ℎ𝑑𝑠 × 𝐺𝑅𝑇): 4
(3 × 12480 ): 4
∗
× 𝑇𝑐ℎ
=
× 10 = 1.040 𝑈𝑆𝐷
𝑇ℎ𝑑
90
= 24,22 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Từ những khoản chi phí trên, ta tính được Tổng chi phí theo nguyên giá tàu.
Tàu loại 1
∑CNGT = CKH + CSCL + CSCTX + Cvr + Cbhtt + Cbhds
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
∑CNGT = CKH + CSCL + CSCTX + Cvr + Cbhtt + Cbhds
= 931,6 × 106 + 279,48 × 106 +186,32 × 106 + 93,16 × 106 + 87,34 × 106 +
22,36 × 106
= 1.600,26 × 106 (VND)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
∑CNGT = CKH + CSCL + CSCTX + Cvr + Cbhtt + Cbhds
= 960,7 × 106 + 288,21 × 106 + 192,14 × 106 + 93,16 × 106 + 87,34 × 106 +
21,8 × 106
= 1.643,35 × 106 (VND)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
85
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
∑CNGT = CKH + CSCL + CSCTX + Cvr + Cbhtt + Cbhds
= 1.067,46 × 106 + 320,24 × 106 + 213,49 × 106 + 106,74 × 106 +
97,04 × 106 + 24,22 × 106
= 1.829,19 × 106 (VND)
2.3.5.1.2. Lương và các khoản chi theo lương
2.3.5.1.2.1. Chi phí lương cho thuyền viên
𝑪𝒍𝒈
∑𝒎
𝒊=𝟏 𝒓𝒍𝒊 × 𝒏𝒊
=
× 𝒎 × 𝑻∗𝒄𝒉
𝑻𝒉𝒅
Trong đó: rli - mức lương của thuyền viên có chức danh thứ i (USD)
ni - số người có cùng chức danh (người)
m - số tháng trong quý (tháng), m = 3
Thd - thời gian hoạt động trong quý 1 (ngày) (Thd = 90 ngày)
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
86
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 20: Mức lương và số lượng của thuyền viên theo chức danh
Tàu loại 1
Tàu loại 3
- Thuyền trường
1
1
- C/O, 2/O, 3/O
1; 1; 1
1; 1; 1
1; 1; 1; 1
1; 1; 1; 1
- Bosun
1
1
- AB
4
4
- OS
3
3
- Fitter
1
1
- Oiler
5
5
- Bếp trưởng (C/Ck)
1
1
- Messman
1
1
- Thuyền trưởng
3290
2259
- C/O, 2/O, 3/O
2254; 1252; 1010
1534; 940; 797
2980; 2253; 1252; 1010
2104; 1534; 940; 797
- Bosun
900
900
- AB
710
710
- OS
618
618
- Fitter
900
900
- Oiler
710
710
- Bếp trưởng (C/Ck)
880
880
- Messman
630
630
Định biên (người)
- CE, 2/E, 3/E, 4/E
Lương/tiêu vặt (USD/tháng):
- CE, 2/E, 3/E, 4/E
Dựa vào bảng trên ta tính được:
Với tàu loại 1
87
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
∑𝑚
𝑖=1 𝑟𝑙𝑖 × 𝑛𝑖 = 3290 + 2254 + 1252 + 1010 + 2980 +2253 + 1252 + 1010 + 900 + 710
× 4 + 618 × 3 + 900 + 710 × 5 + 880 + 630 = 15.301+ 10.654 = 25.955 (USD/Tháng)
Với tàu loại 3
∑𝑚
𝑖=1 𝑟𝑙𝑖 × 𝑛𝑖 = 2259 + 1534 + 940 + 797 + 2104 + 1534 + 940 + 797 + 900 + 710 × 4
+ 618 × 3 + 900 + 710 × 5 + 880 + 630 = 10.941 + 10.654 = 21.595 (USD/Tháng)
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
∑𝑚
25.955
𝑖=1 𝑟𝑙𝑖 × 𝑛𝑖
∗
𝐶𝑙𝑔 =
× 𝑚 × 𝑇𝑐ℎ
=
× 3 × 9 = 7.786,5 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 181,35 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
∑𝑚
21.595
𝑖=1 𝑟𝑙𝑖 × 𝑛𝑖
∗
𝐶𝑙𝑔 =
× 𝑚 × 𝑇𝑐ℎ
=
× 3 × 9 = 6.487,5 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 151,09 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
∑𝑚
21.595
𝑖=1 𝑟𝑙𝑖 × 𝑛𝑖
∗
𝐶𝑙𝑔 =
× 𝑚 × 𝑇𝑐ℎ
=
× 3 × 10 = 7.198,34 (𝑈𝑆𝐷)
𝑇ℎ𝑑
90
= 167,65 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
88
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.5.1.2.2. BHXH, BHYT, BHTN, BHTNLĐ, kinh phí công đoàn
𝑪𝑩𝑯 = 𝒌𝑩𝑯 × 𝑪𝒍𝒈
Trong đó: kBH = 23,5% - Tỷ lệ trích bảo hiểm, bao gồm:
Bảo hiểm xã hội kBHXH = 17%
Bảo hiểm y tế kytế = 3%
Bảo hiểm thất nghiệp kTN = 1%
Bảo hiểm tai nạn lao động, bệnh nghề nghiệp kTNLĐ,BNN = 0,5%
Kinh phí công đoàn kCĐ= 2%
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝐵𝐻 = 𝑘𝐵𝐻 × 𝐶𝑙𝑔 = 23,5% × 181,35 × 106 = 42,61 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝐵𝐻 = 𝑘𝐵𝐻 × 𝐶𝑙𝑔 = 23,5% × 151,09 × 106 = 35,51 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝐵𝐻 = 𝑘𝐵𝐻 × 𝐶𝑙𝑔 = 23,5% × 167,65 × 106 = 39,4 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
2.3.5.1.2.3. Phí quản lý
𝑪𝒒𝒍 = 𝒌𝒒𝒍 × 𝑪𝒍𝒈
Trong đó:
kql – do doanh nghiệp hoặc nhà nước quy định, kql = 40%
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD
= 23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
89
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝐶𝑞𝑙 = 𝑘𝑞𝑙 × 𝐶𝑙𝑔 = 40% × 181,35 × 106 = 72,54 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
=9
𝐶𝑞𝑙 = 𝑘𝑞𝑙 × 𝐶𝑙𝑔 = 40% × 151,09 × 106 = 60,44 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
TH: 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝐶𝑞𝑙 = 𝑘𝑞𝑙 × 𝐶𝑙𝑔 = 40% × 167,65 × 106 = 67,06 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
2.3.5.1.2.4. Tiền ăn trong nước
Căntn = rtn x ntv x ttn
Ttn= 8 USD/thuyền viên – ngày
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
∗
Với 𝑇𝑐ℎ
= 9 ngày
Căntn = rtn x ntv x ttn = 9 x 24 x 8 = 1.728 USD = 40,24 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
Với 𝑇𝑐ℎ
= 9 ngày
Căntn = rtn x ntv x ttn = 9 x 24 x 8 = 1.728 USD = 40,24 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
Với 𝑇𝑐ℎ
= 10 ngày
Căntn = rtn x ntv x ttn = 10 x 24 x 8 = 1.920 USD = 44,71 × 106 (𝑉𝑁𝐷)
Từ những khoản chi phí trên, ta tính được Tổng lương và các khoản chi theo lương
Tàu loại 1
∑CL = Clg + CBH + Cql + Căntn
90
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
∗
Với 𝑇𝑐ℎ
= 9 ngày
∑CL = Clg + CBH + Cql + Căntn = (181,35 + 42,61 + 72,54 +40,24) × 106 = 336,74
× 106 (𝑉𝑁𝐷)
Tàu loại 3
∗
Với 𝑇𝑐ℎ
= 9 ngày
∑CL = Clg + CBH + Cql + Căntn =( 151,09 + 35.51 + 60,44 + 40,24) × 106 = 287,28
× 106 (𝑉𝑁𝐷)
∗
Với 𝑇𝑐ℎ
= 10 ngày
∑CL = Clg + CBH + Cql + Căntn = (167,65 +39,4 + 67,06 + 44,71) × 106 = 318,82
× 106 (𝑉𝑁𝐷)
2.3.5.1.3. Chi phí nhiên liệu và nước ngọt
2.3.5.1.3.1. Nhiên liệu
𝑪𝒏𝒍 = 𝑪𝒅ầ𝒖 + 𝑪𝒅ầ𝒖𝒏𝒉ờ𝒏
Trong đó: Cnl - chi phí nhiên liệu (đồng)
Cdầu - chi phí sử dụng dầu (đồng)
Cdầunhờn - chi phí sử dụng dầu nhờn (đồng)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD
= 23.290 đồng.
Phân tích các thành phần công thức:
𝟎𝒙𝒅
𝑪𝒅ầ𝒖 = (𝒒𝒄 × 𝑺𝒄 + 𝒒𝒄𝒑 × 𝑺𝒑 ) × 𝑻𝒄 + (𝒒𝒙𝒅
× (𝑻𝒇 + ∆𝑻)) × 𝑺𝒑
𝒑 × 𝑻𝒙𝒅 + 𝒒𝒑
𝑪𝒅ầ𝒖 𝒏𝒉ờ𝒏 = (𝟎, 𝟎𝟓 ÷ 𝟏, 𝟏) × 𝑪𝒅ầ𝒖
𝑪𝒏𝒍 = (𝟏, 𝟎𝟓 ÷ 𝟏, 𝟏) × 𝑪𝒅ầ𝒖
Trong đó: qc - mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày)
𝑞𝑝𝑐 - mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy tàu (T/ngày)
𝑞𝑝𝑥𝑑 - mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi đỗ làm hàng (T/ngày)
91
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝑞𝑝0𝑥𝑑 - mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi đỗ không làm hàng (T/ngày)
Tc - thời gian tàu chạy (ngày)
Txd - thời gian tàu đỗ làm hàng (ngày)
Tf - thời gian tàu đỗ không làm hàng (ngày)
Sc - đơn giá nhiên liệu máy chính FO (đồng/T), Sc = 22,91 × 106 đồng/T (1
tấn dầu = 7 thùng dầu, 1 thùng dầu = 158,97 lít, gFO = 20.590 đồng/lít theo giá dầu ngày
28/5/2022 tại Petrolimex).
Sp - đơn giá nhiên liệu máy phụ DO (đồng/T), Sp = 28,43 × 106 đồng/T (1 tấn
dầu = 7 thùng dầu, 1 thùng dầu = 158,97 lít, gDO = 25.550 đồng/lít theo giá dầu ngày
28/5/2022 tại Petrolimex).
Tàu loại 1: 𝑞𝑐 = 11,4; 𝑞𝑝𝑐 = 1,8; 𝑞𝑝𝑥𝑑 = 2; 𝑞𝑝0𝑥𝑑 = 0,25 (đơn vị: T/ngày).
∗
Với Tch
= 9 ngày, ∆T1 = 0,1 ngày, Tc = 7,22 ngày
𝐶𝑑ầ𝑢 = (𝑞𝑐 × 𝑆𝑐 + 𝑞𝑝𝑐 × 𝑆𝑝 ) × 𝑇𝑐 + (𝑞𝑝𝑥𝑑 × 𝑇𝑥𝑑 + 𝑞𝑝0𝑥𝑑 × (𝑇𝑓 + ∆𝑇1 )) × 𝑆𝑝
= (11,4 x 22,91 × 106 + 1,8 x 28,43 × 106 ) x 7,22 + (2 x 0,88 + 0,25 x (0,8 +
0,1)) x 28,43× 106
= 2.311,59 × 106 (VND)
𝐶𝑑ầ𝑢 𝑛ℎờ𝑛 = (0,05 ÷ 1,1) × 𝐶𝑑ầ𝑢 = 0,1 × 2.311,59 × 106 = 231,16 × 106 VND
𝐶𝑛𝑙 = 𝐶𝑑ầ𝑢 + 𝐶𝑑ầ𝑢𝑛ℎờ𝑛 = 2.311,59 × 106 + 231,16 × 106 = 2.542,72 × 106 VND
Tàu loại 3: 𝑞𝑐 = 11,3; 𝑞𝑝𝑐 = 1,9; 𝑞𝑝𝑥𝑑 = 2; 𝑞𝑝0𝑥𝑑 = 0,25 (đơn vị: T/ngày).
∗
Với Tch
= 10 ngày, ∆T3 = 1,13 ngày, Tc = 7,22 ngày
𝐶𝑑ầ𝑢 = (𝑞𝑐 × 𝑆𝑐 + 𝑞𝑝𝑐 × 𝑆𝑝 ) × 𝑇𝑐 + (𝑞𝑝𝑥𝑑 × 𝑇𝑥𝑑 + 𝑞𝑝0𝑥𝑑 × (𝑇𝑓 + ∆𝑇3 )) × 𝑆𝑝
= (11,3 x 22,91 × 106 + 1,9 x 28,43 × 106 ) x 7,22 + (2 x 0,85 + 0,25 x (0,8 +
1,13)) x 28,43× 106
92
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
= 2.321,19 × 106 (VND)
𝐶𝑑ầ𝑢 𝑛ℎờ𝑛 = (0,05 ÷ 1,1) × 𝐶𝑑ầ𝑢 = 0,1 × 2.321,19 × 106 = 232,12 × 106 VND
𝐶𝑛𝑙 = 𝐶𝑑ầ𝑢 + 𝐶𝑑ầ𝑢𝑛ℎờ𝑛 = 2.321,19 × 106 + 232,12 × 106 = 2.553,31 × 106 VND
∗
Với Tch
= 9 ngày, ∆T3 = 0,13 ngày, Tc = 7,22 ngày
𝐶𝑑ầ𝑢 = (𝑞𝑐 × 𝑆𝑐 + 𝑞𝑝𝑐 × 𝑆𝑝 ) × 𝑇𝑐 + (𝑞𝑝𝑥𝑑 × 𝑇𝑥𝑑 + 𝑞𝑝0𝑥𝑑 × (𝑇𝑓 + ∆𝑇3 )) × 𝑆𝑝
= (11,3 x 22,91 × 106 + 1,9 x 28,43 × 106 ) x 7,22 + (2 x 0,85 + 0,25 x (0,8 +
0,13)) x 28,43× 106
= 2.314,08 × 106 (VND)
𝐶𝑑ầ𝑢 𝑛ℎờ𝑛 = (0,05 ÷ 1,1) × 𝐶𝑑ầ𝑢 = 0,1 × 2.314,08 × 106 = 231,41 × 106 VND
𝐶𝑛𝑙 = 𝐶𝑑ầ𝑢 + 𝐶𝑑ầ𝑢𝑛ℎờ𝑛 = 2.314,08 × 106 + 231,41 × 106 = 2.545,49 × 106 VND
2.3.5.1.3.2. Nước ngọt
𝑪𝒏𝒏𝒈ọ𝒕 = 𝒏𝒕𝒗 × 𝑺𝒏𝒏 × 𝒒𝒏𝒏 × 𝑻∗𝒄𝒉
Trong đó: Cnngọt - chi phí nước ngọt cho tất cả thuyền viên (đồng)
ntv - số lượng thuyền viên trên tàu (người), ntv = 24 người
Snn - đơn giá nước ngọt (đồng/T) (đơn giá nước ngọt của cảng Hải Phòng sẽ
lấy từ biểu cước của cảng VICT: Snn = 60.900 VND/T; đơn giá nước ngọt của cảng
Thượng Hải sẽ lấy từ biểu cước của cảng Sài Gòn, Snn = 3,15 USD/T = 73.363,5 VND/T)
qnn - suất sử dụng nước ngọt/1 thuyền viên/ngày, qnn = 0,06T/người-ngày
∗
𝑇𝑐ℎ
- thời gian chuyến đi đã điều chỉnh (ngày)
93
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
∗
Tàu loại 1: Tch
= 9 ngày
Tại cảng Thượng Hải
∗
𝐴
𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 𝑛𝑡𝑣 × 𝑆𝑛𝑛
× 𝑞𝑛𝑛 × 𝑇𝑐ℎ
= 24 × 73.363,5 × 0,06 × 9 = 0,95 × 106 (VND)
Tại cảng Hải Phòng
∗
𝐴
𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 𝑛𝑡𝑣 × 𝑆𝑛𝑛
× 𝑞𝑛𝑛 × 𝑇𝑐ℎ
= 24 × 60.900 × 0,06 × 9 = 0,789 × 106 (VND)
 𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 0,95 × 106 + 0,789 × 106 = 1,739 × 106 (VND)
Tàu loại 3:
∗
Tch
= 9 ngày
Tại cảng Thượng Hải
∗
𝐴
𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 𝑛𝑡𝑣 × 𝑆𝑛𝑛
× 𝑞𝑛𝑛 × 𝑇𝑐ℎ
= 24 × 73.363,5 × 0,06 × 9 = 0,95 × 106 (VND)
Tại cảng Hải Phòng
∗
𝐴
𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 𝑛𝑡𝑣 × 𝑆𝑛𝑛
× 𝑞𝑛𝑛 × 𝑇𝑐ℎ
= 24 × 60.900 × 0,06 × 9 = 0,789 × 106 (VND)
 𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 0,95 × 106 + 0,789 × 106 = 1,739 × 106 (VND)
∗
Tch
= 10 ngày
Tại cảng Thượng Hải
∗
𝐴
𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 𝑛𝑡𝑣 × 𝑆𝑛𝑛
× 𝑞𝑛𝑛 × 𝑇𝑐ℎ
= 24 × 73.363,5 × 0,06 × 10 = 1,056 × 106 (VND)
Tại cảng Hải Phòng
∗
𝐴
𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 𝑛𝑡𝑣 × 𝑆𝑛𝑛
× 𝑞𝑛𝑛 × 𝑇𝑐ℎ
= 24 × 60.900 × 0,06 × 10 = 0,876 × 106 (VND)
 𝐶𝑛𝑛𝑔ọ𝑡 = 1,056 × 106 + 0,876 × 106 = 1,932 × 106 (VND)
2.3.5.1.4. Lệ phí tại cảng
2.3.5.1.4.1. Hoa tiêu
Cht = GRT x Lht x g1 x nht
Trong đó: GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu
94
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
g1 - đơn giá phí hoa tiêu (đồng/GRT-HL-lần vào hoặc ra)
Lht - cự ly hoa tiêu (HL)
nht - số lần tàu xin hoa tiêu ở cảng (lần)
Ta có GRT tàu 1 = 12.800, GRT tàu 3 = 12.480
nht = 2 ; LhtA = 14 HL ; LhtB = 10,5 HL
𝑔1𝐴 = 0,0037 USD/GRT-HL-lần vào hoặc ra; 𝑔1𝐵 = 0,00242 USD/GRT-HL-lần
vào hoặc ra (theo Hiệp hội Hoa tiêu Hàng hải Việt Nam)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
𝐴
Tại cảng A: 𝐶ℎ𝑡
= GRT x LhtA x 𝑔1𝐴 x nht = 12.800 x 14 x 0,0037 x 2 = 1.326,08 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶ℎ𝑡
= GRT x LhtB x 𝑔1𝐵 x nht = 12.800 x 10,5 x 0,00242 x 2 = 650,5 USD
Phí hoa tiêu tại hai cảng: Cht = 1.326,08 + 650,5 = 1.976,58 USD = 46,03 × 106 (VND)
Tàu loại 3
𝐴
Tại cảng A: 𝐶ℎ𝑡
= GRT x LhtA x 𝑔1𝐴 x nht = 12.480 x 14 x 0,0037 x 2 = 1.292,92 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶ℎ𝑡
= GRT x LhtB x 𝑔1𝐵 x nht = 12.480 x 10,5 x 0,00242 x 2 = 634,23 USD
Phí hoa tiêu tại hai cảng: Cht = 1.292,92 + 634,23 = 1927,15 USD = 44,88 × 106
(VND)
2.3.5.1.4.2. Phí trọng tải
Ctt = GRT x g2 x nrv
Trong đó: GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu
95
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
g2 - đơn giá phí trọng tải tại cảng i (đồng/GRT-đồng lần ra hoặc vào)
nrv - số lần tàu ra vào cảng
Ta có nrv = 2 và 𝑔2𝐴 = 0,0016 USD/ GRT-đồng lần ra hoặc vào; 𝑔2𝐵 = 250 đồng =
0,0107 USD/ GRT-đồng lần ra hoặc vào
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
Tại cảng A: 𝐶𝑡𝑡𝐴 = GRT x 𝑔2𝐴 x nrv = 12.800 x 0,0016 x 2 = 40,96 USD
Tại cảng B: 𝐶𝑡𝑡𝐵 = GRT x 𝑔2𝐵 x nrv = 12.800 x 0,0107 x 2 = 273,92 USD
Phí trọng tải tại hai cảng: Ctt = 40,96 + 273,92 = 314,88 USD = 7,33 × 106 (VND)
Tàu loại 3
Tại cảng A: 𝐶𝑡𝑡𝐴 = GRT x 𝑔2𝐴 x nrv = 12.480 x 0,0016 x 2 = 39,93 USD
Tại cảng B: 𝐶𝑡𝑡𝐵 = GRT x 𝑔2𝐵 x nrv = 12.480 x 0,0107 x 2 = 267,07 USD
Phí trọng tải tại hai cảng: Ctt = 39,93 + 267,07 = 307 USD = 7,15 × 106 (VND)
2.3.5.1.4.3. Phí đảm bảo hàng hải
Cđbhh = GRT x g3 x nrv
Trong đó: GRT - trọng tải đăng kiểm toàn bộ của tàu
g3 - đơn giá phí đảm bảo hàng hải (đồng/GRT-lần ra hoặc vào)
nrv - số lần tàu ra vào cảng
Ta có: nrv = 2 và cả hai loại tàu đều có tổng trọng tải đăng kiểm từ 2.000 GRT trở lên
nên mức phí là 600 đồng = 0,0257/GRT (cho 1 lượt ra hoặc vào)
96
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
𝐴
Tại cảng A: 𝐶đ𝑏ℎℎ
= GRT x g3 x nrv = 12.800 x 0,0257 x 2 = 657,92 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶đ𝑏ℎℎ
= GRT x g3 x nrv = 12.800 x 0,0257 x 2 = 657,92 USD
Phí đảm bảo hàng hải tại hai cảng: Cđbhh = 657,92 x 2 = 1.315,84 USD = 30,64 × 106
(VND)
Tàu loại 3
𝐴
Tại cảng A: 𝐶đ𝑏ℎℎ
= GRT x g3 x nrv = 12.480 x 0,0257 x 2 = 641,47 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶đ𝑏ℎℎ
= GRT x g3 x nrv = 12.480 x 0,0257 x 2 = 641,47 USD
Phí đảm bảo hàng hải tại hai cảng: Cđbhh = 641,47 x 2 = 1.282,94 USD = 29,87 × 106
(VND)
2.3.5.1.4.4. Phí buộc cởi dây
Cbc = nbc x g4
Trong đó: nbc - số lần cởi buộc dây (lần)
g4 - đơn giá buộc cởi dây (đồng/lần buộc hoặc cởi)
Ta có : nbc = 2
𝑔4𝐴 = 55 USD/lần buộc hoặc cởi
𝑔4𝐵 = 1.010.000 VND = 43,36 USD/lần buộc hoặc cởi
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
97
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑏𝑐
= nbc x 𝑔4𝐴 = 2 x 55 = 110 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑏𝑐
= nbc x 𝑔4𝐵 = 2 x 43,36 = 86,72 USD
Phí buộc cởi dây tại hai cảng: Cbc = 110 + 86,72 = 196,72 USD = 4,58 × 106 (VND)
Tàu loại 3
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑏𝑐
= nbc x 𝑔4𝐴 = 2 x 55 = 110 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑏𝑐
= nbc x 𝑔4𝐵 = 2 x 43,36 = 86,72 USD
Phí buộc cởi dây tại hai cảng: Cbc = 110 + 86,72 = 196,72 USD = 4,58 × 106 (VND)
2.3.5.1.4.5. Phí cầu bến, phao neo
Ccb = GRT x g5 x (𝑻đ∗ − (𝑻𝒓𝒄 + 𝑻𝒄𝒄))
Trong đó: g5 - đơn giá sử dụng dịch vụ cầu bến (đồng/GRT-giờ)
𝑇đ∗ - thời gian tàu đỗ tại cầu bến (giờ)
Tại cảng A: Trc + Tcc = 2 + 2 = 4 giờ
Tại cảng B: Trc + Tcc = 2,5 +2,5 = 5 giờ
Ta có: 𝑔5𝐴 = 0,0031 USD/GRT-giờ
𝑔5𝐵 = 0,0015 USD/GRT-giờ
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
Tch*= 9 ngày
𝐴
𝐵
Ccb= GRT x 𝑔5𝐴 x (𝑇đ∗
- (Trc +Tcc)) + GRT x 𝑔5𝐵 x (𝑇đ∗
- (Trc +Tcc)) = 12.800 x 0,0031 x
(0,6 x 24 – 4) + 12.800 x 0,0015 x (1,19 x 24 – 5) = 865 USD = 20,14 × 106 (VND)
Tàu loại 3
98
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tch*= 10 ngày
𝐴
𝐵
Ccb= GRT x 𝑔5𝐴 x (𝑇đ∗
- (Trc +Tcc)) + GRT x 𝑔5𝐵 x (𝑇đ∗
- (Trc +Tcc)) = 12.480 x 0,0031 x
(0,6 x 24 – 4) + 12.480 x 0,0015 x (2,18 x 24 -5) = 1288,18 USD = 30 × 106 (VND)
Tch*= 9 ngày
𝐴
𝐵
Ccb= GRT x 𝑔5𝐴 x (𝑇đ∗
- (Trc +Tcc)) + GRT x 𝑔5𝐵 x (𝑇đ∗
- (Trc +Tcc)) = 12.480 x 0,0031 x
(0,6 x 24 – 4) + 12.480 x 0,0015 x (1,18 x 24 -5) = 838,9 USD = 19,54 × 106 (VND)
2.3.5.1.4.6. Phí đổ rác
Cđr = g6 x nđr
Trong đó: g6 - đơn giá đổ rác (đồng/lần)
nđr - số lần đổ rác (lần), hai ngày đổ rác một lần, lần đầu tính từ lúc tàu cập
cầu.
Ta có: g6 = 20 USD/lần (đổ rác tại cầu) (theo Quyết định của trưởng ban vật giá chính
phủ số 127/VGCP-CNTD.DV ngày 28 tháng 10 năm 1997 về cước, phí cảng biển).
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
Cđr= g6 x nđr = 20 x 4 = 80 USD = 0,23 × 106 (VND)
Tàu loại 3
Cđr= g6 x nđr = 20 x 4 = 80 USD = 0,23 × 106 (VND)
2.3.5.1.4.7. Phí xếp dỡ
Cxd =Σ𝑛𝑥𝑑𝑖 x g7
Trong đó: nxdi - số lượng container xếp dỡ loại i (đồng/container)
g7 - đơn giá xếp container loại i (đồng/container)
99
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tại cảng A: 𝑔7𝐴40′ = 69 USD /container, 𝑔7𝐴20′ = 46 USD/container
Tại cảng B: 𝑔7𝐵40′ = 627.000 VND = 30 USD /container, 𝑔7𝐵20′ = 427.000 VND =19
USD/container
𝑛𝑥𝑑20′ = 4 × 𝑛𝑥𝑑40′
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
𝐴
𝐴
𝐴
𝑛𝑥𝑑
= 465 container => n𝑥𝑑20′
= 372 container, n𝑥𝑑40′
= 93 container
𝐴
Phí xếp dỡ tại cảng A: 𝐶𝑥𝑑
= Σ𝑛𝑥𝑑𝑖 x g7 = 372 x 46 + 93 x 69 = 23.529 USD
𝐵
𝑛𝑥𝑑
= 607,5 container => n𝐵𝑥𝑑20′ = 486 container, n𝐵𝑥𝑑40′ = 122 container
𝐵
Phí xếp dỡ tại cảng B: 𝐶𝑥𝑑
= Σ𝑛𝑥𝑑𝑖 x g7 = 486 x 19 + 122 x 30 = 12.894 USD
Phí xếp dỡ tại 2 cảng Cxd = 23.529 + 12.894 = 36.423 USD = 848,29 × 106 (VND)
Tàu loại 3
𝐴
𝐴
𝐴
𝑛𝑥𝑑
= 450 container => n𝑥𝑑20′
= 360 container, n𝑥𝑑40′
= 90 container
𝐴
Phí xếp dỡ tại cảng A: 𝐶𝑥𝑑
= Σ𝑛𝑥𝑑𝑖 x g7 = 360 x 46 + 90 x 69 = 22.770 USD
𝐵
𝑛𝑥𝑑
= 587,85 container => n𝐵𝑥𝑑20′ = 470 container, n𝐵𝑥𝑑40′ = 118 container
𝐵
Phí xếp dỡ tại cảng B: 𝐶𝑥𝑑
= Σ𝑛𝑥𝑑𝑖 x g7 = 470 x 19 + 118 x 30 = 12.470 USD
Phí xếp dỡ tại 2 cảng Cxd = 22.770 + 12.470 = 35.240 USD = 820,74 × 106 (VND)
2.3.5.1.4.8. Phí kiểm đếm hàng hóa
CKĐ = g8 x Qkđ
Trong đó:
100
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
g8 - đơn giá kiểm đếm hàng hóa (đồng/TEU), g8 = 1 USD/container (Theo thông
tư 54/2018/TT-BGVT quy định)
Qkđ - khối lượng hàng kiểm đếm (container)
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
𝐴
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑘đ
= g8 x 𝑄𝑘đ
= 465 x1 = 465 USD
𝐵
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑘đ
= g8 x 𝑄𝑘đ
= 607,5 x 1 = 607,5 USD
Phí kiểm đếm tại 2 cảng: Ckđ = 465 + 607,5 = 1.072,5 USD =24,97 × 106 (VND)
Tàu loại 3
𝐴
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑘đ
= g8 x 𝑄𝑘đ
= 450 x 1 = 450 USD
𝐵
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑘đ
= g8 x 𝑄𝑘đ
= 587,85 x 1 = 587,85 USD
Phí kiểm đếm tại 2 cảng: Ckđ = 450+ 587,85 = 1.037,85 USD = 24,17 × 106 (VND)
2.3.5.1.4.9. Phí đóng mở nắp hầm hàng
Cđm = g9 x nhầm x nđm
Trong đó: g9 - đơn giá đóng mở nắp hầm hàng (đồng/lần đóng hoặc mở)
nhầm - số hầm hàng (hầm)
nđm - số lần đóng mở nắp hầm hàng (lần)
Ta có: 𝑔9𝐴 = 34 USD/lần đóng hoặc mở; 𝑔9𝐵 = 1.100.000 VND = 47,23 USD/lần đóng
hoặc mở
nhầm = 2
nđm = 2
101
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
𝐴
Tại cảng A: 𝐶đ𝑚
= 𝑔9𝐴 x nhầm x nđm = 34 x 2 x 2 = 136 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶đ𝑚
= 𝑔9𝐵 x nhầm x nđm = 47,23 x 2 x 2 = 188,92 USD
Phí đóng mở nắp hầm hàng tại 2 cảng: Cđm = 136 + 188,92 = 324,92 USD = 7,56 × 106
(VND)
Tàu loại 3
𝐴
Tại cảng A: 𝐶đ𝑚
= 𝑔9𝐴 x nhầm x nđm = 34 x 2 x 2 = 136 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶đ𝑚
= 𝑔9𝐵 x nhầm x nđm = 47,23 x 2 x 2 = 188,92 USD
Phí đóng mở nắp hầm hàng tại 2 cảng: Cđm = 136 + 188,92 = 324,92 USD = 7,56 × 106
(VND)
2.3.5.1.4.10. Phí dịch vụ tàu lai hỗ trợ
Ctl = G x g10 x ntl
Trong đó: G - số giờ hỗ trợ (h)
g10 - đơn giá (đồng/h)
ntl - số lượng tàu lai
Ta có: Công suất cho tàu loại 1 = 500 HP, tàu loại 3 = 500 HP
𝐴
𝐵
𝑔10
= 255 𝑈𝑆𝐷/giờ; 𝑔10
= 3.700.000 VND = 159 USD/giờ
ntl = 2
𝐵
𝐵
𝑇𝑟𝑐𝐴 = 2 𝑔𝑖ờ, 𝑇𝑐𝑐𝐴 = 2 𝑔𝑖ờ, 𝑇𝑟𝑐
= 2,5 𝑔𝑖ờ, 𝑇𝐶𝑐
= 2,5 𝑔𝑖ờ
G = Trc + Tcc => GA = 2 + 2 = 4 giờ; GB = 2,5 + 2,5 = 5 giờ
102
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑡𝑙𝐴 = G x 𝑔10
x ntl = 4 x 255 x 2 = 2.040 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑡𝑙𝐵 = G x 𝑔10
x ntl = 5 x 159 x 2 = 1.590 USD
Phí dịch vụ tàu lai tại 2 cảng: Ctl = 2.040 + 1.590 = 3.630 USD = 84,54 × 106 (VND)
Tàu loại 3
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑡𝑙𝐴 = G x 𝑔10
x ntl = 4 x 255 x 2 = 2.040 USD
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑡𝑙𝐵 = G x 𝑔10
x ntl = 5 x 159 x 2 = 1.590 USD
Phí dịch vụ tàu lai tại 2 cảng: Ctl = 2.040 + 1.590 = 3.630 USD = 84,54 × 106 (VND)
2.3.5.1.4.11. Phí ra, vào cảng
Crv = g11 x nrv
Trong đó:
g11 - lệ phí vào, rời cảng biển (đồng/lượt).
𝐴
𝐵
𝑔11
= 𝑔11
= 100.000 VND/ lượt đối với tàu trên 5000 GRT
Tỉ giá hối đoái được lấy vào ngày 28/5/2022 tại ngân hàng Eximbank, 1 USD =
23.290 đồng.
Tàu loại 1
𝐴
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑟𝑣
= 𝑔11
x nrv = 100.000 x 2 = 200.000 VND
𝐵
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑟𝑣
= 𝑔11
x nrv = 100.000 x 2 = 200.000 VND
Phí ra, vào tại 2 cảng: Crv = 200.000 x 2 = 400.000 VND = 0,4 × 106 (VND)
Tàu loại 3
103
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝐴
𝐴
Tại cảng A: 𝐶𝑟𝑣
= 𝑔11
x nrv = 100.000 x 2 = 200.000 VND
𝐵
𝐵
Tại cảng B: 𝐶𝑟𝑣
= 𝑔11
x nrv = 100.000 x 2 = 200.000 VND
Phí ra, vào tại 2 cảng: Crv = 200.000 x 2 = 400.000 VND × 106 (VND)
2.3.5.2. Gía thành vận chuyển
2.3.5.2.1. Gía thành của chuyến đi
5
𝐶 = ∑ 𝐶 = 𝐶𝑁𝐺𝑇 + 𝐶𝐿 + 𝐶𝑛𝑙,𝑛𝑛 + 𝐶𝐿𝑃 + 𝐶𝐿𝑃𝐾
𝑖=1
Tàu loại 1
∗
Với Tu = 1 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
=9
C = CNGT + CL + Cnl,nn + CLP + CLPK = 5.556,2 × 106 VND
Tàu loại 3
∗
Với Tu = 2 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
= 10
C = CNGT + CL + Cnl,nn + CLP + CLPK = 5.756,84 × 106 VND
∗
Với Tu = 3 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
=9
C = CNGT + CL + Cnl,nn + CLP + CLPK = 5.521,12 × 106 VND
∗
Với Tu = 5 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
= 10
C = CNGT + CL + Cnl,nn + CLP + CLPK = 5.756,84 × 106 VND
2.3.5.2.2. Gía thành vận chuyển/1TEUS
𝑆𝑇𝐸𝑈 =
𝐶
(đồ𝑛𝑔/𝑇𝐸𝑈)
𝛴𝑄
Trong đó: C: giá thành vận chuyển (đồng)
∑Q – tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển (TEUs)
104
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Tàu loại 1
∗
Với Tu = 1 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
=9
𝑆𝑇𝐸𝑈
𝐶
5.556,2 × 106
=
=
= 4,32 × 106 𝑉𝑁𝐷/𝑇𝐸𝑈
𝛴𝑄
1.287
Tàu loại 3
∗
Với Tu = 2 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝑆𝑇𝐸𝑈
𝐶
5.756,84 × 106
=
=
= 5,54 × 106 𝑉𝑁𝐷/𝑇𝐸𝑈
𝛴𝑄
1.039
∗
Với Tu = 3 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
=9
𝑆𝑇𝐸𝑈
𝐶
5.521,12 × 106
=
=
= 5,31 × 106 𝑉𝑁𝐷/𝑇𝐸𝑈
𝛴𝑄
1.039
∗
Với Tu = 5 ngày/tàu, 𝑇𝑐ℎ
= 10
𝑆𝑇𝐸𝑈
𝐶
5.756,84 × 106
=
=
= 5,54 × 106 𝑉𝑁𝐷/𝑇𝐸𝑈
𝛴𝑄
1.039
2.3.5.2.3. Gía thành vận chuyển bình quân trong kỳ
𝑆𝑇𝐸𝑈 =
Σ𝑆𝑇𝐸𝑈𝑖 × 𝑟𝑖∗
(đồ𝑛𝑔/𝑇𝐸𝑈)
Σ𝑟𝑖∗
Tàu loại 1
r*= 1
𝑆𝑇𝐸𝑈
Σ𝑆𝑇𝐸𝑈𝑖 × 𝑟𝑖∗
4,32 × 106 × 1
=
=
Σ𝑟𝑖∗
1
= 4,32 × 106 𝑉𝑁𝐷/𝑇𝐸𝑈
Tàu loại 3
𝑟1∗ = 0,5 ; 𝑟2∗ = 0,333, 𝑟3∗ = 0.2
105
TKMH: Khai thác đội tàu
𝑆𝑇𝐸𝑈
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Σ𝑆𝑇𝐸𝑈𝑖 × 𝑟𝑖∗
5,54 × 106 × 0,5 + 5,31 × 106 × 0,333 + 5,54 × 106 × 0,2
=
=
Σ𝑟𝑖∗
0,5 + 0,333 + 0,2
= 5,46 × 106 𝑉𝑁𝐷/𝑇𝐸𝑈
Bảng 2. 21: Tổng hợp các chi phí và giá thành
Chỉ tiêu
Đơn vị
kKH
Tàu loại 1
Tàu loại 3
Tu = 1
Tu = 2
Tu = 3
Tu = 5
%
10
10
10
10
kSCL
%
3
3
3
3
ktx
%
2
2
2
2
kvr
%
1
1
1
1
kbhtt
%
1,5
1,5
1,5
1,5
kbhds
USD/GRT
3
3
3
3
kbhxh
%
17
17
17
17
kytế
%
3
3
3
3
kTN
%
1
1
1
1
kTNLĐ,BNN
%
0,5
0,5
0,5
0,5
kCĐ
%
2
2
2
2
kBH
%
23,5
23,5
23,5
23,5
kql
%
40
40
40
40
GRT
12.800
12.480
KT
Triệu USD
16
16,5
Kbh
Triệu USD
10
10
Thd
Ngày
90
90
90
90
∗
𝑇𝑐ℎ
Ngày
9
10
9
10
CKH
Triệu VND
931,6
1.067,46
960,7
1.067,46
CSCL
Triệu VND
279,48
320,24
288,21
320,23
106
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
CSCTX
Triệu VND
186,32
212,49
192,14
212,49
Cvr
Triệu VND
93,16
106,74
96,07
106,74
Cbhtt
Triệu VND
87,34
97,04
87,34
97,04
Cbhds
Triệu VND
22,36
24,22
21,8
24,22
∑CNGT
Triệu VND
1.600,26
1.829,19
1.643,35
1.829,19
USD
25,955
21,595
21,595
21,595
Clg
Triệu VND
181,35
167,65
151,09
167,65
CBH
Triệu VND
42,61
39,4
35,51
39,4
Cql
Triệu VND
72,54
67,06
60,44
67,06
rtn
USD/thuyền
8
8
8
8
𝑚
∑ 𝑟𝑙𝑖
𝑖=1
× 𝑛𝑖
viên - ngày
Căntn
Triệu VND
40,24
44,71
40,24
44,71
∑CL
Triệu VND
336,74
318,82
287,28
318,82
qc
T/ngày
11,4
11,3
11,3
11,3
𝑞𝑝𝑐
T/ngày
1,8
1,9
1,9
1,9
𝑞𝑝𝑥𝑑
T/ngày
2
2
2
2
𝑞𝑝0𝑥𝑑
T/ngày
0,25
0,25
0,25
0,25
Sc
Triệu VND/T
22,91
22,91
22,91
22,91
Sp
Triệu VND/T
28,43
28,43
28,43
28,43
Tbđ
Ngày
0,1
1,13
0,13
1,13
Tf
Ngày
0,8
0,8
0,8
0,8
Cdầu
Triệu VND
2.311,59
2.321,19
2.314,08
2.321,19
Cdầunhờn
Triệu VND
231,16
232,12
231,41
232,12
Cnl
Triệu VND
2.542,72
2.553,31
2.545,49
2.553,31
ntv
Người
24
24
24
24
107
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
𝐴
𝑆𝑛𝑛
Triệu VND/T
0,073
0,073
0,073
0,073
𝐵
𝑆𝑛𝑛
Triệu VND/T
0,06
0,06
0,06
0,06
qnn
T/người-ngày
0,06
0,06
0,06
0,06
Cnngọt
Triệu VND
1,739
1,932
1,739
1,932
∑Cnl,nn
Triệu VND
2.544,46
2.555,23
2.547,23
2.555,23
12.800
12.480
12480
12480
GRT
LhtA
Hải lý
14
14
14
14
LhtB
Hải lý
10,5
10,5
10,5
10,5
nht
Lần
2
2
2
2
𝑔1𝐴
USD/GRT-HL
0,0037
0,0037
0,0037
0,0037
𝑔1𝐵
USD/GRT-HL
0,00242
0,00242
0,00242
0,00242
Cht
Triệu VND
46,03
44,88
44,88
44,88
𝑔2𝐴
USD/GRT-
0,0016
0,0016
0,0016
0,0016
0,0107
0,0107
0,0107
0,0107
đồng lần ra
hoặc vào
𝑔2𝐵
USD/GRTđồng lần ra
hoặc vào
nrv
Lần
2
2
2
2
Ctt
Triệu VND
7,33
7,15
7,15
7,15
g3
USD/GRT-
0,0257
0,0257
0,0257
0,0257
đồng lần ra
hoặc vào
Cđbhh
Triệu VND
30,64
29,87
29,87
29,87
nbc
Lần
2
2
2
2
𝑔4𝐴
USD/lần cởi
55
55
55
55
hoặc buộc
108
TKMH: Khai thác đội tàu
𝑔4𝐵
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
USD/lần cởi
43,36
43,36
43,36
43,36
hoặc buộc
Cbc
Triệu VND
4,58
4,58
4,58
4,58
𝑔5𝐴
USD/GRT- giờ
0,0031
0,0031
0,0031
0,0031
𝑔5𝐵
USD/GRT- giờ
0,0015
0,0015
0,0015
0,0015
𝐴
𝑇đ∗
Ngày
0,6
0,6
0,6
0,6
𝐵
𝑇đ∗
Ngày
1,19
2,18
1,18
2,18
𝑇𝑐𝑐𝐴
Giờ
2
2
2
2
𝐵
𝑇𝑐𝑐
Giờ
2,5
2,5
2,5
2,5
𝐴
𝑇𝑟𝑐
Giờ
2
2
2
2
𝐵
𝑇𝑟𝑐
Giờ
2,5
2,5
2,5
2,5
Ccb
Triệu VND
20,14
30
19,54
30
g6
USD/lần đổ rác
20
20
20
20
nđrA
Lần
2
2
2
2
nđrB
Lần
2
2
2
2
Cđr
Triệu VND
0,23
0,23
0,23
0,23
𝑔7𝐴40′
USD/container
69
69
69
69
𝑔7𝐵40′
USD/container
30
30
30
30
𝑔7𝐴20′
USD/container
46
46
46
46
𝑔7𝐵20′
USD/container
19
19
19
19
𝐴
𝑛𝑥𝑑
Container
465
450
450
450
𝐵
𝑛𝑥𝑑
Container
607,5
587,85
587,85
587,85
𝐴40′
𝑛𝑥𝑑
Container
93
90
90
90
𝐴20′
𝑛𝑥𝑑
Container
372
360
360
360
𝐵40′
𝑛𝑥𝑑
Container
122
118
118
118
𝐵20′
𝑛𝑥𝑑
Container
486
470
470
470
Cxd
Triệu VND
848,29
820,74
820,74
820,74
109
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
g8
USD/container
1
1
1
1
𝐴
𝑄𝑘đ
Container
465
450
450
450
𝐵
𝑄𝑘đ
Container
607,5
587,85
587,85
587,85
Ckđ
Triệu VND
24,97
24,17
24,17
24,17
𝑔9𝐴
USD/lần đóng
34
34
34
34
47,23
47,23
47,23
47,23
hoặc mở
𝑔9𝐵
USD/lần đóng
hoặc mở
nhầm
Hầm
2
2
2
2
nđm
Lần đóng hoặc
2
2
2
2
mở
Cđm
Triệu VND
7,56
7,56
7,56
7,56
GA
Số giờ hỗ trợ
4
4
4
4
GB
Số giờ hỗ trợ
5
5
5
5
𝐴
𝑔10
USD /giờ
255
255
255
255
𝐵
𝑔10
USD /giờ
159
159
159
159
Ctl
Triệu VND
84,54
84,54
84,54
84,54
g11
VND/lượt ra -
100.000
100.000
100.000
100.000
vào
Crv
Triệu VND
0,4
0,4
0,4
0,4
∑CLPK
Triệu VND
1.074,74
1.053,72
1.043,26
1.053,72
C
Triệu VND
5.556,2
5.756,84
5.521,12
5.756,84
∑Q
TEUs
1.287
STEU
Triệu VND/
4,32
5,54
5,31
5,54
1
0,5
0,333
0,2
1.039
TEUs
r*
𝑆𝑇𝐸𝑈
Triệu VND/
4,32
5,46
TEUs
110
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.6. Các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
2.3.6.1. Nhu cầu sử dụng tàu
𝜙=𝛴
∗
𝑇𝑐ℎ𝑖
(𝑡à𝑢)
𝑇𝑢𝑖
Tàu loại 1
∗
𝑇𝑐ℎ1
9
=𝛴
= = 9 𝑡à𝑢
𝑇𝑢1
1
Tàu loại 3
∗
𝑇𝑐ℎ3
10 9 10
=𝛴
=
+ +
= 10 𝑡à𝑢
𝑇𝑢3
2
3
5
2.3.6.2. Khả năng vận chuyển
Π = Qch. nch (TEUs)
Trong đó: Qch - khối lượng hàng vận chuyển trong 1 chuyến (TEUs)
nch - số chuyến tàu hoạt động trong quý 1 (chuyến)
Tàu loại 1, QAB
ch = 558 (TEUs) ;
QBA
ch = 729 (TEUs);
nch = 90
Π = Qch. nch = (558 + 729) x 90 = 115.830 (TEUs)
𝐴𝐵
Tàu loại 3 𝑄𝑐ℎ
= 540 (𝑇𝐸𝑈);
𝐵𝐴
𝑄𝑐ℎ
= 705,43 (𝑇𝐸𝑈);
nch = 93
Π = Qch. nch =(540 + 705,43) x 93 = 115.824,99 (TEUs)
2.3.6.3. Năng suất phương tiện
2.3.6.3.1. Năng suất tàu chạy có hàng
𝜇ℎ
𝑐 =
𝛴𝑄𝐿
(𝑇𝐸𝑈. ℎ𝑙/𝑇𝐸𝑈 𝑃𝑇. 𝑛𝑔à𝑦 𝑐ℎạ𝑦 𝑐ó ℎà𝑛𝑔)
𝛴𝐷𝑡 × 𝑡𝑐ℎ
111
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Trong đó: 𝑡𝑐ℎ – thời gian chạy có hàng, 𝑡𝑐ℎ = 7,22 ngày
Tàu loại 1
𝜇ℎ
𝑐 =
𝛴𝑄𝐿
558 × 1548 + 729 × 1548
=
𝛴𝐷𝑡 × 𝑡𝑐ℎ
720 × 7,22
= 383,25 (𝑇𝐸𝑈. ℎ𝑙/𝑇𝐸𝑈 𝑃𝑇. 𝑛𝑔à𝑦 𝑐ℎạ𝑦 𝑐ó ℎà𝑛𝑔)
Tàu loại 3
𝜇ℎ
𝑐 =
𝛴𝑄𝐿
540 × 1548 + 705,43 × 1548
=
ℎ
𝛴𝐷𝑡 × 𝑡𝑐
702 × 7,22
= 380,37 (𝑇𝐸𝑈. ℎ𝑙/𝑇𝐸𝑈 𝑃𝑇. 𝑛𝑔à𝑦 𝑐ℎạ𝑦 𝑐ó ℎà𝑛𝑔)
2.3.6.3.3. Năng suất ngày khai thác
𝜇𝑡 =
Σ𝑄𝐿
(𝑇𝐸𝑈. ℎ𝑙/𝑇𝐸𝑈 𝑃𝑇. 𝑛𝑔à𝑦 𝑘ℎ𝑎𝑖 𝑡ℎá𝑐)
Σ𝐷𝑡 × 𝑇𝐾𝑇
Trong đó: TKT - thời gian khai thác của tàu, TKT = Thd = 90 ngày
Tàu loại 1
𝜇ℎ
𝑐 =
𝛴𝑄𝐿
558 × 1548 + 729 × 1548
=
𝛴𝐷𝑡 × 𝑇𝐾𝑇
720 × 90
= 30,74 (𝑇𝐸𝑈. ℎ𝑙/𝑇𝐸𝑈 𝑃𝑇. 𝑛𝑔à𝑦 𝑐ℎạ𝑦 𝑐ó ℎà𝑛𝑔)
Tàu loại 3
𝜇ℎ
𝑐 =
𝛴𝑄𝐿
540 × 1548 + 705,43 × 1548
=
𝛴𝐷𝑡 × 𝑇𝐾𝑇
702 × 90
= 30,51 (𝑇𝐸𝑈. ℎ𝑙/𝑇𝐸𝑈 𝑃𝑇. 𝑛𝑔à𝑦 𝑐ℎạ𝑦 𝑐ó ℎà𝑛𝑔)
112
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.3.7. Lập phương án bố trí tàu
Phương án bố trí tàu là phương án đảm bảo hai yêu cầu là hết hàng và đủ tàu,
nhưng quan trọng là số lượng tàu cần là bao nhiêu để đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất.
Có nhiều phương án bố trí tàu nhưng ở đây ta chọn phương pháp toán học và chỉ
tiêu chủ yếu để so sánh các phương pháp bố trí tàu là dựa trên giá thành vận chuyển bình
quân một khối lượng hàng.
Dựa vào giá thành vận chuyển bình quân trong kỳ của tàu 1 và 3, ta thấy tàu loại
1có giá thành vận chuyển bình quân nhỏ hơn tàu loại 3. Vì vậy, ta chọn tàu loại 1 để khai
thác.
Số lượng tàu cần thiết: = Σ
∗
𝑇𝑐ℎ𝑖
𝑇𝑢𝑖
9
= = 9 𝑡à𝑢
1
2.4. Lập kế hoạch tác nghiệp
2.4.1 Tầm quan trọng
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là việc hướng các phương tiện kỹ thuật của đội
tàu biển thành một hệ thống liên hoàn phù hợp với hệ thống cảng trên hành trình với nhà
máy sửa chữa, bảo trì với cảng dự trữ, hệ thống cung ứng dịch vụ nhằm hoàn thành
nhiệm vụ trong quá trình kinh doanh với hiệu quả kinh tế cao nhất.
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là việc đòi hỏi một số bước công việc như: lập
kế hoạch điều động tàu, lập lịch vận hành, vẽ biểu đồ vận hành cho tàu, lập biểu đồ tác
nghiệp cho tàu tại cảng, tính toán các chỉ tiêu khai thác của phương án bố trí tàu.
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu yêu cầu chúng ta phải có kế hoạch sắp xếp tàu
phù hợp với khả năng tiếp nhận tàu tại mỗi cảng, giờ tiếp nhận tàu, số cầu tàu, mức xếp
dỡ, loại hàng xếp dỡ và công tác thủ tục pháp lý ở mỗi cảng, từ đó xác lập kế hoạch theo
quy luật phù hợp, thuận lợi cho việc khai thác đội tàu vận tải cũng như đối với chủ hàng,
phối hợp các phương thức vận tải khác, tổ chức hoạt động của tàu tại cảng và tổ chức
113
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
vận hành cho tàu, giúp cho việc khởi hành của tàu tại cảng và tổ chức vận hành cho tàu,
giúp cho việc khởi hành của tàu theo đúng lịch trình của từng chuyến đi.
Vì vậy, việc lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là một công việc rất quan trọng và
cần thiết trong công tác khai thác đội tàu biển của doanh nghiệp.
2.4.2. Kế hoạch điều động tàu
2.4.2.1. Mục đích, ý nghĩa
Điều động tàu là việc phân bổ số lượng của một loại tàu cụ thể vào hoạt động ở
một tuyến nào đó.
Dựa vào kế hoạch điều động tàu, người khai thác có thể theo dõi được hoạt động
của đội tàu, từ đó có phương án khai thác đạt hiệu quả cao.
2.4.2.2. Cơ sở lập kế hoạch
Phương án bố trí tàu đã chọn; thời gian chuyến đi điều chỉnh, khoảng khởi hành
của tất cả các tàu trên tuyến; kế hoạch sửa chữa, bổ sung trong kỳ; năng lực của các nhà
máy sửa chữa, đóng mới mà doanh nghiệp đưa tàu tới sửa chữa.
Ta chọn loại tàu 1 với các thông tin dưới đây:
Tần số khởi hành
tàu/ngày
𝑟1∗ = 1
Khoảng khởi hành
ngày/tàu
Tu1 = 1
Thời gian chuyến đi điều chỉnh
ngày
∗
𝑇𝑐ℎ
=9
Số lượng tàu cho kế hoạch điều động
tàu
9
2.4.2.3. Bảng kế hoạch điều động tàu loại 1 – quý 1 năm 2022
114
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 22: Kế hoạch điều động tàu quý 1 năm 2022
2.4.3. Lịch vận hành và biểu đồ vận hành
2.4.3.1. Lịch vận hành
2.4.3.1.1. Khái niệm
Thời gian biểu, lịch làm việc của tàu trong chuyến đi.
Bảng quy định thời điểm đến, đi; thời gian đỗ, chạy của tàu ở tất cả các cảng trên tuyến
và giữa các cảng đó.
2.4.3.1.2. Cơ sở lập lịch
- Kế hoạch điều động phương tiện;
- Thành phần thời gian chuyến đi đã điều chỉnh;
- Các giới hạn về thời gian tiếp nhận tàu tại cảng;
- Khả năng tiếp nhận tàu cùng lúc tại cảng;
- Lịch vận hành của các tàu phương tiện vận tải khác tham gia vào quá trình luân
chuyển hàng hóa;
- Lịch vận hành của các tàu chợ tuyến khác cùng hoạt động tại cảng.
115
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.4.3.1.3. Các thông số
Tu = 6 ngày/tàu
𝜙 = 1 tàu
∗
𝑇đ𝐴
= 0,6 ngày =14 giờ 30 phút
∗
𝑇đ𝐵
= 1,19 ngày = 1 ngày 4 giờ 30 phút
Tc = 7,22 ngày (cả chiều đi và về) => TcAB = TcBA = 3,61 (ngày) =3 ngày 14 giờ 30
phút
LAB = LBA = 1548 Hải lý
116
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 23: Lịch vận hành tàu quý 1 năm 2022
Chiều về
Thời điểm
đến
Tđ*
Thời
Cảng
điểm đi
Thời điểm
đến
Tđ*
Thời điểm
đi
12:00/10-1
12:00/1-1
2:30/2-1
12:00/11-1
12:00/2-1
2:30/3-1
12:00/12-1
12:00/3-1
2:30/4-1
12:00/4-1
2:30/5-1
12:00/13-1
12:00/14-1
12:00/15-1
Thượng Hải
Tc
Chiều đi
12:00/5-1
0,6
Tc
2:30/6-1
12:00/6-1
2:30/7-1
12:00/16-1
12:00/7-1
2:30/8-1
12:00/17-1
12:00/8-1
2:30/9-1
12:00/18-1
12:00/9-1
2:30/10-1
17:00/5-1
21:30/6-1
17:00/6-1
21:30/7-1
17:00/7-1
21:30/8-1
17:00/8-1
21:30/9-1
3,61
Hải Phòng
3,61
2.4.3.2. Biểu đồ vận hành
2.4.3.2.1. Khái niệm
Cụ thể hóa các hoạt động của tàu trên biểu đồ.
117
17:00/9-1
1,19
21:30/10-1
17:00/10-1
21:30/11-1
17:00/11-1
21:30/12-1
17:00/12-1
21:30/13-1
17:00/13-1
21:30/14-1
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.4.3.2.2. Cơ sở
- Lịch vận hành;
- Khả năng tiếp nhận tàu tại cảng;
- Lịch nằm bến của các tàu khác trên tuyến.
2.4.3.2.3. Quy ước
Hệ trục vuông góc: tung – cự ly; hoành – thời gian.
Cảng không có bề rộng, chỉ có ranh giới.
Đường vận hành có hàng – nét liền, không hàng – nét đứt.
Thời gian vẽ: thường Tch*, hoặc Tu; nếu có nhiều Tu: thời gian = bội số chung
nhỏ nhất Tu.
Nếu 1 loại tàu có nhiều Tu khác nhau trên 1 tuyến, hoặc 2 tuyến tàu chợ có ít nhất
1 cảng chung: phải vẽ trên cùng 1 biểu đồ.
Trường hợp: chiều về của tàu không qua lần lượt các cảng trong chiều đi ⇒ vẽ
cảng giả.
Chú ý: sau khi vẽ biểu đồ phải kiểm tra số tàu cùng lúc đậu tại cảng và các tàu có
gặp nhau trên các đoạn đường cấm tránh, cấm vượt không. Nếu xảy ra trường hợp trên
thì điều chỉnh lại lịch vận hành..
Bảng 2. 24: Biểu đồ vận hành tàu quý 1 năm 2022
118
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
119
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
2.4.4. Biểu đồ tác nghiệp kỹ thuật của tàu tại cảng
2.4.4.1. Khái niệm
Biểu đồ tác nghiệp là biểu đồ chi tiết các bước công việc, hao phí thời gian, trình
tự thực hiện, thời điểm bắt đầu, kết thúc công việc đó từ khi tàu đến cảng cho đến khi
tàu khởi hành
2.4.4.2. Cơ sở vẽ biểu đồ
- Biểu đồ lập riêng cho từng tàu tại từng cảng
- Lịch và biểu đồ vận hành
- Thành phần chi tiết thời gian tàu đỗ tại cảng
- Thời gian lập: lấy 24 giờ
2.4.4.3. Mục đích và cơ sở điều chỉnh tác nghiệp của tàu
Mục đích: thực hiện bằng được kế hoạch sản xuất, khai thác của đội tàu
Cơ sở điều chỉnh: Biểu đồ vận hành, biểu đồ tác nghiệp kỹ thuật của tàu tại cảng;
tốc độ bình quân, tốc độ tối đa; khối lượng hàng tàu đang chở, khối lượng hàng dự kiến
xếp; năng suất xếp dỡ bình quân, năng suất xếp dỡ tối đa.
Trường hợp tàu về sớm so với lịch:
- Giảm tốc độ tàu để tiết kiệm nhiên liệu.
- Liên hệ với cảng để xin phao neo hoặc cầu bến.
- Trường hợp được cầu: yêu cầu đại lý thông báo cho chủ hàng chuẩn bị lấy hàng
sớm hơn dự kiến.
- Dỡ hàng xong: kiểm tra lại các thiết bị (trong hầm hàng). Cho sửa chữa hoặc
bảo dưỡng nếu cần thiết.
Trường hợp tàu về trễ so với lịch:
- Tăng tốc độ trên quãng đường còn lại..
120
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
- Tận dụng thời gian chờ biểu đồ.
- Tăng mức xếp dỡ.
- Bỏ lại hàng.
2.4.4.4. Số liệu biểu đồ
Thời gian cập cầu: cảng A – 2 giờ, cảng B – 2,5 giờ
Thời gian thủ tục dỡ: cảng A – 2 giờ, cảng B – 1,5 giờ
Thời gian dỡ hàng:
𝐵 (
Ta có: 𝑀𝑥𝑑
𝑐ả𝑛𝑔 𝐻ả𝑖 𝑃ℎò𝑛𝑔) = 60 (Container/h – tàu)
𝐴 (
𝑀𝑥𝑑
𝑐ả𝑛𝑔 𝑇ℎượ𝑛𝑔 𝐻ả𝑖) = 325 (Container/h – tàu)
Cảng A:
𝑇𝑑𝐴 =
𝑄𝑑𝐴
607,5
=
= 1,86 𝑔𝑖ờ
𝐴
325
𝑀𝑥𝑑 × 𝑛𝑚á𝑛𝑔
𝑇𝑑𝐵
𝑄𝑑𝐵
465
= 𝐵
=
= 7,75 𝑔𝑖ờ
60
𝑀𝑥𝑑 × 𝑛𝑚á𝑛𝑔
Cảng B:
Thời gian kết toán nhập + chứng từ xuất: cảng A – 1,75 giờ, cảng B – 1,75 giờ
Thời gian xếp hàng:
Cảng A
𝑇𝑥𝐴 =
𝑄𝑥𝐴
465
=
= 1,43 𝑔𝑖ờ
𝐴
𝑀𝑥𝑑 × 𝑛𝑚á𝑛𝑔 325
Cảng B
𝑇𝑥𝐵
𝑄𝑥𝐵
607,5
= 𝐵
=
= 10,125 𝑔𝑖ờ
60
𝑀𝑥𝑑 × 𝑛𝑚á𝑛𝑔
121
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Thời gian thủ tục xuất: cảng A – 2 giờ, cảng B – 1,5 giờ
Thời gian chờ biểu đồ: cảng A – 0,06 ngày = 1,44 giờ, cảng B – 0,04 ngày = 0,96 giờ
Thời gian rời cầu + khởi hành: cảng A – 2 giờ, cảng B – 2,5 giờ
122
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 25: Biểu đồ tác nghiệp của tàu loại 1 tại cảng Thượng Hải
123
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Bảng 2. 26: Biểu đồ tác nghiệp của tàu loại 1 tại cảng Hải Phòng
124
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
PHẦN 3: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
3.1. Kết luận chung
Căn cứ vào các số liệu về hàng container vận chuyển trên tuyến Thượng Hải –
Hải Phòng dài 1548 hải lý, trong đó khối lượng hàng container vận chuyển từ Thượng
Hải đến Hải Phòng trong kỳ khai thác là 50.220 TEUs và từ Hải Phòng đến Thượng Hải
là 65.610 TEUS; thông số kỹ thuật của tàu loại 1 và tàu loại 3 của doanh nghiệp vận tải.
Căn cứ vào quy trình tính toán giá thành vận chuyển bình quân của hai loại tàu 1 và 3,
ta chọn tàu loại 1 có giá trị nhỏ nhất và đảm bảo vận chuyển hết hàng.
Ta đã lập được kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ cho tàu trong đội tàu vận tải,
gồm: kế hoạch điều động tàu, lịch vận hành tàu, biểu đồ vận hành tàu, biểu đồ tác nghiệp
kỹ thuật của tàu tại cảng.
Qua đó ta biết được thời gian công tác của tàu, thời điểm tàu đến cảng, đồng thời
ta cũng có thể xác định được vị trí trên hành trình của tàu vào một thời điểm bất kỳ.
3.2. Kiến nghị
3.2.1. Đối với cơ quan chủ quản tàu
Để có thể đạt được hiệu quả tốt nhất trong việc khai thác tàu và hoàn thành kế
hoạch đề ra thì yêu cầu các cơ quan chủ tàu cần cung cấp đủ số lượng tàu, đúng chủng
loại, phù hợp; chất lượng tàu tốt, đáp ứng kế hoạch đề ra.
Cung cấp đầy đủ các điều kiện cần thiết để tàu có thể khởi hành và hoạt động
đúng tiến độ, cần phải thu thập đầy đủ thông tin chính xác thời gian chuyến đi để thông
báo cho chủ hàng và các cơ quan có liên quan.
Yêu cầu các sĩ quan, thuyền viên trên tàu phải có trách nhiệm cao khi thực hiện
chuyến đi, mẫn cán trong mọi tình huống xử lý công việc, có đủ sức khỏe, trình độ
chuyên môn phù hợp.
125
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
Chủ tàu phải đảm bảo tàu khai thác có đủ khả năng đi biển bằng cách kiểm tra,
duy trì, đảm bảo đầy đủ các giấy tờ, bằng cấp, chứng nhận… liên quan đến tàu và thuyền
bộ còn hiệu lực sử dụng; thường xuyên kiểm tra, khắc phục tình trạng kỹ thuật, an toàn
phòng cháy chữa cháy, sửa chữa bảo dưỡng tàu định kỳ đúng hạn
3.2.2. Đối với cảng
Cảng phải trang bị đầy đủ thiết bị xếp dỡ, cơ sở vật chất kỹ thuật, đồng thời luôn
có những kế hoạch sửa chữa cầu bến, phao neo nếu có hư hỏng.
Các dịch vụ ở cảng phải hợp lý, đầy đủ, đáp ứng được mọi yêu cầu của khách
hàng, của tàu để thu hút tàu đến cảng.
Giảm bớt các thủ tục và chi phí không cần thiết giúp cho quá trình hoạt động diễn
ra liên tục và giảm thiểu chi phí.
Thường xuyên nạo vét luồng lạch để tàu có thể thuận tiện ra vào cảng.
Đưa ra thông báo về sự cố hay thay đổi công tác làm hàng cho tàu trước thời gian.
Củng cố và duy trì mối quan hệ tốt giữa cảng và chủ tàu.
3.2.3. Đối với chủ hàng:
Liên kết chặt chẽ với chủ hàng, luôn thỏa mãn nhu cầu của khách hàng và đảm
bảo chất lượng về dịch vụ của khách hàng.
Khuyến khích, ưu tiên khách hàng quen thuộc hoặc khách hàng có khối lượng
hàng lớn và đều đặn.
Ngày càng cải thiện chất lượng nhằm giữ chân khách hàng cũ và thu hút khách
hàng mới.
Tóm lại, việc lập kế hoạch và tổ chức khai thác đội tàu là rất quan trọng, nhưng
bên cạnh đó cũng phải có sự phối hợp thật tốt với các yếu tố khác thì mới đảm bảo được
126
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
quá trình khai thác, vận chuyển được ổn định, đảm bảo và dễ dàng hơn, từ đó tạo được
lòng tin cho các chủ hàng đối với doanh nghiệp vận tải biển.
127
TKMH: Khai thác đội tàu
GVHD: Cô Đặng Thị Bích Hoài
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Quốc Hội, Bộ luật lao động Việt Nam 2019.
2. Quốc Hội, Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT, “Thông tư ban hành biểu khung
giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container
và dịch vụ lai dắt tại cảng biển việt nam”.
3. TS. Trần Nguyễn Hợp Châu (2021), Logistics và vận tải quốc tế, NXB Hồng Đức.
4. Đoàn Thị Hồng Vân (2013), Logistics những vấn đề cơ bản.
5. ThS. Đặng Thị Bích Hoài, Bài giảng Tổ chức khai thác đội tàu, Trường Đại học
Giao thông vận tải TP.HCM.
6. PhD. Triệu Hồng Cẩm (2006), Giáo trình Vận tải quốc tế và bảo hiểm vận tải
quốc tế, NXB Văn hóa Sài Gòn.
7. TEO FUND (2021), Báo cáo ngành Cảng biển.
8. Jiang Wei (2007), Analysis of Shanghai port’s competitiveness after the operation
of Yangshan deep-water port, World Maritime University.
9. Tổng Công ty cổ phần bảo hiểm Sài Gòn – Hà Nội (2020), Biểu phí bảo hiểm tàu
thủy.
10. Trang web: www.unctad.org, Ngày truy cập 30/5/2022.
11. Trang web: www.en.portshanghai.com.cn, Ngày truy cập 30/5/2022.
12. Trang web: www.haiphongport.com.vn, Ngày truy cập 30/5/2022.
13. Trang web: www.csg.com.vn, Ngày truy cập 30/5/2022.
128