BỘ CÂU HỎI THI VẤN ĐÁP
MÔN: LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ
I.
Chương 1. Logistics và Chuỗi cung ứng
Câu 1: Khái niệm logistics và đặc điểm logistics
Logistics là hoạt động quản lý quá trình vận chuyển và lưu kho của nguyên vật liệu đi vào xí
nghiệp; hàng hóa, bán thành phẩm trong quá trình sản xuất; sản phẩm cuối cùng đi ra khỏi xí nghiệp
Theo Hội đồng quản lý Logistics của Hoa Kỳ (council of logistics Management – CLM): Logistics là
quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ
và những thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả
và phù hợp với yêu cầu của khách hàng.
Đặc điểm:
+ Logistics là một quá trình từ khi nhập kho đến khi xuất kho đến tay người tiêu dùng
+ Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết (nguyên vật liệu, máy
móc, con người, vốn)
+ Logistics tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định (lập kế hoạch, lên mục tiêu) và tổ chức (áp dụng thực
hiện)
Câu 2: Vai trò của logistics đối với nền kinh tế quốc dân
Thứ nhất, logistics là một trong những khoản chi phí lớn cho kinh doanh, do vậy nó tác động tới và
chịu tác động bởi các hoạt động kinh tế khác. Phát triển dịch vụ logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ
cho nền kinh tế. Hiệu quả của dây chuyền logistics góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế
và quốc gia
Thứ hai, logistics hỗ trợ cho dòng luân chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, một loạt các hoạt động quan
trọng tạo thuận lợi cho việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Sự phát triển dịch vụ logistics có
ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian
và chất lượng, đáp ứng đủ 5 Right của Logistics. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm
được chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Câu 3: Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp
● Giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả
● Giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp
● Hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Marketing đặc biệt là chính sách 4P, giữ vai trò đảm bảo cho sản
phẩm/dịch vụ đến được với KH đúng thời hạn và địa điểm quy định.
Câu 4: Phân loại logistics
●
Theo hình thức:
1PL (logistics bên thứ nhất): chủ sở hữu tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics
2PL (Logistics bên thứ 2): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 2 sẽ cung cấp DV cho các
hđ đơn lẻ trong dây chuyền logis như vận tải, lưu kho bãi, thanh toán, mua bảo hiểm
3PL (Logis bên thứ 3): người cung cấp DV sẽ thay mặt chủ hàng quản lý và tực hiện các DV
logis khác nhau, kết hợp chặt chẽ và tích hợp vào dây chuyền cung ứng của KH cho từng bộ phận
4PL (Logis bên thứ 4): người cung cấp = người tích hợp, hướng đến cả quá trình logis như thiết
kế, xây dựng, vận hành các giải pháp chuỗi logistics.
5PL (logis bên thứ 5): các nhà cung cấp dịch vụ logis dựa trên nền tảng e-commerce
●
Theo quá trình:
Logistics đầu vào (inbound Logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung ứng các yếu tố đầu vào một
cách tối ưu về cả giá trị, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất.
Logistics đầu ra (outbound Logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay
người tiêu dùng một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho
doanh nghiệp.
1
Logistics ngược (reverse Logistics): là các dịch vụ được cung ứng đảm bảo quá trình thu hồi
phế phẩm, phế liệu,…các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối
và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý. Logistics bao gồm bốn dòng chảy chính, dòng chảy hàng hoá,
nguyên liệu, dòng chảy thông tin, dòng chảy tài chính, và dòng chảy chứng từ, tài liệu.
Câu 5: Nội dung hoạt động logistics
● Vận tải (transportation): cách thức chuyên chở những NVL cần thiết từ nguồn cung cấp đến DN
● Lưu kho, dự trữ (Storage/Inventory)
● Bộ phận sửa chữa và dự phòng (Spare and repair parts) = hoạt động dự trù gồm xác định nhu
cầu sửa chữa thay thế, xác định các BP sửa chữa thay thế, VB hóa các vđ xđ trên, tiến hành sửa
chữa và bàn giao lại cho KH
● Nhân sự và đào tạo (Personnel and training): là định hướng công việc mang tính cụ thể, phải
được thiết kế phù hợp với sản phẩm cung cấp, với tài liệu sử dụng, với hướng dẫn bảo dưỡng,
với các thiết bị hỗ trợ và kiểm tra.
● Tài liệu kỹ thuật (Technical publications): nhằm thực hiện chức năng thông tin
● Thiết bị hỗ trợ và kiểm tra (Test and support equipment): phải đưa ra quyết định cần cái gì, cần
số lượng bao nhiêu, khi nào thì cần để lập kế hoạch, thiết kế và phát triển sản phẩm
● Cơ sở vật chất (Facilities) bao gồm các quyết định về quy mô của cơ sử vc, lựa chọn địa điểm
hợp lý và kết hợp CSVC với các thành phần khác của Logistics.
Câu 6: Mối liên hệ giữa logistics với vận tải và giao nhận
Giữa dịch vụ Logistics và vận tải có quan hệ hữu cơ với nhau, cụ thể là:
- Người vận chuyển là đối tác của Logistics: Để tính toán tuyến vận chuyển, người làm Logistics phải
lựa chọn phương thức vận tải, chọn đơn vị vận tải trong từng phương thức sao cho đáp ứng được các
yêu cầu của khách hàng, và giá cả hợp lý.
- Yêu cầu vận chuyển đa phương thức từ A đến Z (door to door - tổ chức liên vận chuyển, vận tải đa
phương thức) là đòi hỏi của Logistics.
- Đảm bảo hàng hóa vận chuyển là công việc của Logistics. Bảo quản hàng hóa, đóng gói vận chuyển,
nhận và gửi hàng và kế cả xếp dỡ hàng hóa là những công việc thuộc về Logistics. Công việc khai thác
sử dụng kho, bảo quản hàng hóa là một trong những nội dung quan trọng trong Logistics.
II.
Chương 2. Vận tải đường biển và thuê tàu
Câu 7: Vai trò của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế
Là phương thức quan trọng nhất của vận chuyển hàng hóa, chiếm 80% khối lượng hàng hóa trong buôn
bán quốc tế. Đặc biệt hiệu quả với các loại hàng rời có khối lượng lớn và có giá trị thấp như: than đá,
quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ.
Ưu điểm:
● Các tuyến đường vận tải hầu hết là các tuyến đường giao thông tự nhiên
● Năng lực vận chuyển rất lớn
● Giá thành thấp
● Thích hợp với việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế
● Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp
Nhược điểm:
● Phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải
● Tốc độ tàu biển thấp
Câu 8: Vận tải đường biển với các điều kiện cơ sở giao hàng trong thương mại quốc tế.
Theo các điều kiện của điều kiện thương mại Incoterms, nghĩa vụ vận tải phân chia giữa người mua và
người bán khác nhau. Người nào chịu trách nhiệm và chi phí thuê phương tiện vận tải để chuyên chở
hàng hóa trên chặng đường chính thì coi như đã giành được quyền về vận tải hay quyền thuê tàu
2
Trong Incoterms 2010, có 11 điều kiện cơ sở giao hàng thì có 6 điều kiện cơ sở giao hàng áp dụng cho
vận tải đường biển, đó là FAS, FOB,CFR, CIF, DES, DEQ. Trách nhiệm thuê tàu để chuyên chở hàng
hóa từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu được phân chia giữa người bán và người mua như sau:
● Người bán chịu trách nhiệm (dành được quyền thuê tàu) theo các điều kiện CFR, CIF, DES,
DEQ
● Người mua chịu trách nhiệm (dành được quyền thuê tàu) theo các điều kiện FOB, FAS
Lợi ích của giành quyền vận tải và quyền thuê tàu
● Chủ động trong việc tổ chức chuyên chở, đàm phán, kí kết hợp đồng
● Có thể lựa chọn người chuyên chở, tuyến đường vận tải, phương pháp chuyên chở có lợi cho
mình
● Tận dụng được đội tàu và phương tiện vận tải của mình để chuyên chở hàng hóa nhằm tăng
doanh thu và giảm chi ngoại tệ
● Có thể tác động vào thị trường cước phí để ổn định hoặc giảm giá cước
Một số trường hợp không nên giành quyền vận tải/ quyền thuê tàu:
● Dự đoán giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng tăng mạnh so với thời điểm ký kết hợp
đồng mua bán ngoại thương
● Dự đoán thấy khó khăn trong việc thuê tàu để thực hiện hợp đồng
● Tính toán thấy sự chênh lệch giữa giá XK CIF, CFR với giá NK FOB do người nước ngoài đề
nghị không lớn và mức chênh lệch này không đủ để bù đắp cước phí vận tải và/ hoặc phí bảo
hiểm mà chúng ta phải bỏ ra (hoặc sự chênh lệch giữa giá NK CIF/CFR do người nước ngoài
chào và giá NK FOB mà chúng ta định mua quá nhỏ)
● Quá cần bán hoặc quá cần mua một mặt hàng nào đó mà phía đối phương lại muốn giành quyền
vận tải
● Khi tập quán hoặc luật lệ quốc tế quy định
Câu 9: Khái niệm tàu buôn và các cách phân loại tàu buôn
Tàu buôn là những con tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại
Phân loại tàu buôn: Mục 1.2 sgt p66 và đọc slide chương II p3
1. Căn cứ vào công dụng
– Nhóm tàu chở hàng khô- Dry Cargo Ships: dùng trong chuyên chở hàng hóa ở thể rắn có bao bì hoặc
không có bao bì và hàng hóa ở thể lỏng có bao bì:
• Tàu chở hàng bách hóa
• Tàu container
• Tàu chở xà lan
• Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn
• Tàu chở hàng kết hợp
– Nhóm tàu chở hàng lỏng: gồm các tàu chở hàng hóa ở thể lỏng không có bao bì:
• Tàu chở dầu
• Tàu chở hàng lỏng khác
• Tàu chở hơi đốt thiên nhiên
• Tàu chở dầu khí hóa lỏng
– Nhóm tàu chở hàng đặc biệt: gồm những tàu chuyên chở những loại hàng hóa có nhu cầu xếp dỡ và
bảo quản đặc biệt
2. Căn cứ theo cỡ tàu:
– Tàu cực lớn- Ultra Large Crude Carrier (ULCC): tàu chở dầu thô có trọng tải 350 000 DWT trở lên
– Tàu rất lớn (VLCC): tàu chở dầu có trọng tải 200 000 đến 350 000 DWT
– Tàu có trọng tải trung bình: các tàu chở hàng rời và hàng bách hóa có trọng tải tịnh dưới 200
000DWT
– Tàu nhỏ: tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ (nhưng trọng tải toàn phần phải từ 300 DWT hoặc
dung tích đăng ký phải từ 100GRT trở lên)
3. Căn cứ theo cờ tàu:
3
– Tàu treo cờ thường
– Tàu treo cờ phương tiện
4. Căn cứ vào phạm vi kinh doanh
– Tàu chạy vùng biển xa
– Tàu chạy vùng biển gần
5. Căn cứ vào phương thức kinh doanh:
– Tàu chợ
– Tàu chạy rông
6. Căn cứ vào động cơ:
– Tàu chạy động cơ diezen
– Tàu chạy động cơ hơi nước
7. Căn cứ vào tuổi tàu:
– Tàu trẻ
– Tàu trung bình
– Tàu già
– Tàu rất già
Câu 10: Đặc trưng kinh tế kỹ thuật tàu buôn
1. Mớn nước của tàu - Draught/Draft: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước (đo bằng m
hoặc feet)
=> Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển kinh doanh.
– Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng
– Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng
2. Trọng lượng của tàu - Displacement Tonnage: bằng trọng lượng khối nước bị tàu chiếm chỗ
– Đơn vị tính: long ton =1.016kg
– D = M/35
– Trọng lượng tàu không hàng - Light Displacemnt (LD): là trọng lượng nhỏ nhất của tàu, bao gồm
trọng lượng vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền viên và
hành lý của họ.
– Trọng lượng tàu đầy hàng- Heavy Displacement (HD): bao gồm trọng lượng tàu không hàng, trọng
lượng hàng hóa thương mại và trọng lượng các vật phẩm cần thiết cung ứng cho một hành trình mà tàu
có thể chở được ở mớn nước tối đa.
HD = LD + hàng hóa + vật phẩm
3. Trọng tải của tàu - Carrying Capacity: là sức chở của tàu tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa:
– Trọng tải toàn phần - Dead Weight Capacity (DWC): bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng
với trọng lượng tàu không hàng
DWC = HD= HH – LD = hàng hóa + vật phẩm
– Trọng tải tịnh - Dead Weight Cargo Capacity (DWCC): bằng trọng tải toàn phần trừ đi trọng lượng
các vật phẩm cần thiết cung ứng cho hành trình (chính bằng trọng lượng hàng hóa thương mại mà tàu
có thể chở được)
DWCC = DWC – vật phẩm = hàng hóa
4. Dung tích đăng ký - Register Tonnage: là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu tính bằng m3,
cubic feet(c.ft) hoặc tấn dung tích đăng ký (register ton)
1 tấn đăng ký = 100 c.ft = 2.83m3
– Dung tích đăng ký toàn phần - Gross Register Tonnage (GRT): bao gồm toàn bộ dung tích các
khoảng trống khép kín trên tàu, tính từ boong trên cùng trở xuống
– Dung tích đăng ký tịnh - Net Register Tonnage (NRT): bao gồm toàn bộ dung tích các khoang trống
dùng để chứa hàng trên tàu
4
5. Cấp hạng của tàu - Class of Ship: là chứng chỉ chất lượng tàu
Tàu biển có dung tích lớn từ 100GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ quan đăng kiểm
cấp giấy chứng nhận cấp hạng – nói rõ khả năng đi biển của tàu.
6. Dung tích chứa hàng - Cargo Space: là khả năng xếp các loại hàng hóa khác nhau trong hầm tàu
của con tàu đó, tính bằng m3 hoặc c.ft:
– Dung tích chứa hàng rời - Grain Space: Là khả năng xếp hàng rời trong hầm tàu tính bằng c.ft. Dung
tích chứa hàng rời bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện 5-10% vì hàng rời cho phép tận
dụng hết thể tích các hầm tàu.
– Dung tích chứa hàng bao kiện - Bale Space: Là khả năng xếp các hàng có bao gói trong hầm tàu tính
bằng c.ft. Tính bằng cách lấy chiều dài nhân chiều rộng và chiều cao của hầm tàu.
7. Hệ số xếp hàng
– Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu
và trọng tải tịnh của tàu CL = CS/DWCC =>1
=> Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của
tàu đó
– Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của
hàng khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu
Hệ số xếp hàng càng lớn thì hàng càng nhẹ
=> Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích của tàu thì nên lựa
chọn các mặt hàng thỏa mãn hệ phương trình:
X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC
X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS
Trong đó:X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng
SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên
DWCC là trọng tải tịnh của tàu
CS là dung tích chứa hàng của tàu
Bổ sung: Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF<= 40c.giá thành/tấn và được coi là hàng nhẹ nếu có
SF>=40c.ft/tấn
Câu 11: Mớn nước của tàu: khái niệm và ý nghĩa?
Mớn nước của tàu - Draught/Draft: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước (đo bằng m hoặc
feet). Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở, mùa và vùng biển kinh
doanh.
– Mớn nước cấu tạo - mớn nước tối thiểu - Light Draught: tàu không chở hàng
– Mớn nước tối đa - Loaded Draught: tàu chở đầy hàng
Ý nghĩa: cho biết tàu có thể ra vào các cảng, đi lại trên sông ngòi, kênh đào, … có độ sâu bao nhiêu.
Căn cứ vào mớn nước của tàu, mùa và vùng biển mà tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch gọi
là vạch xếp hàng để dựa vào đó mà xếp hàng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu. Phải xếp hàng để mớn
nước của tàu không lớn hơn mớn nước tối đa.
Câu 12: Cờ tàu là gì? Ý nghĩa của việc cắm cờ thường và cắm cờ phương tiện
– Tàu treo cờ thường : Là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó.
– Tàu treo cờ phương tiện: Là tàu mà nước sở hữu con tàu và nước con tàu mang quốc tịch là khác
nhau
Ý nghĩa của việc cắm cờ thường : tạo điều kiện phát triển đội tàu trong nước và vận tải nội địa
Ý nghĩa của cờ phương tiện :
Đối với QG treo cờ phương tiện
+ Được hưởng lợi ích kinh tế về việc giảm thuế, giảm chi phí khai thác tàu
5
Tại các nước phát triển các quy định về kỹ thuật, ATLĐ, chi phí tiền lương cho thuyền viên thường cao
hơn rất nhiều so với các nước đang phát triển. Khi đăng ký cờ phương tiện, các nước phát triển có thể
tránh được các quy định, tiêu chuẩn ngặt nghèo trong nước
+ Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây, phong tỏa của
các nước thù địch. Do các nước cho thuê cờ phương tiện thường là các nước đang phát triển, chế độ
chính trị ổn định, trung lập và mở cửa kinh tế. Đội tàu buôn treo cờ phương tiện hiện nay chiếm 1/3 đội
tàu buôn của thế giới
Đối với các QG cho thuê cờ phương tiện
+ Thu được lợi ích kinh tế từ lệ phí cho thuê
+ Tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình trong việc phát triển các ngành có liên
quan ở cảng biển
+ Nâng tầm quốc gia trên trường thế giới
Câu 13: Khái niệm và ý nghĩa của hệ số xếp hàng của hàng và hệ số xếp hàng của tàu
- Hệ số xếp hàng của tàu - Coefficient of Loading (CL): mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của
tàu và trọng tải tịnh của tàu. (Còn gọi là tỷ khối của tàu)
CL = CS/DWCC
Do dung tích chứa hàng có 2 loại nên hệ số xếp hàng của tàu cũng có 2 loại là hệ số xếp hàng rời và hệ
số xếp hàng bao kiện.
Ý nghĩa: Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng
của tàu đó. Từ đó, nếu chọn được mặt hàng mối quan hệ tỷ lệ giữa thế tích và trọng lượng đúng bằng hệ
số xếp hàng của tàu để xếp lên tàu, thì vừa tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu.
- Hệ số xếp hàng của hàng - Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng của
hàng khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu Hệ số xếp hàng của hàng nói lên một tấn dài của hàng
hóa chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu, kể cả dung sai cho phép khi xếp.
Hàng được coi là hàng nặng nếu có SF<= 40c.ft/tấn và được coi là hàng nhẹ nếu có SF>=40c.ft/tấn
Ý nghĩa: Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích của tàu thì nên
lựa chọn các mặt hàng thỏa mãn hệ phương trình:
X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC
X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS
Trong đó:
X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng
SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng trên
DWCC là trọng tải tịnh của tàu
CS là dung tích chứa hàng của tàu
Câu 14: Nêu khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, các trang thiết bị cơ bản của một cảng
biển
Khái niệm: Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, là đầu mối
giao thông quan trọng của các quốc gia có biển
Chức năng
● Phục vụ tàu biển
● Phục vụ hàng hóa
Trang thiết bị:
● Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào cảng và chờ đợi xếp dỡ hàng: cầu tàu, luồng lạch, kè, đê
chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin tín hiệu
● Nhóm trang thiết bị phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa tại cảng: cần cẩu, xe nâng hàng,
máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, container, pallet
● Nhóm trang thiết bị kho bãi của cảng sử dụng để chứa đựng và bảo quản hàng hóa: kho bãi, kho
ngoại quan, bể chứa dầu
● Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hóa: hệ thống thông tin tín hiệu, máy vi
tính,…
6
Câu 15: Khái niệm, đặc điểm và phương thức thuê tàu chợ
Khái niệm: Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng
nhất định và theo một lịch trình định trước.
Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ
một cảng này đến một cảng khác trong lịch trình của tàu.
Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ
● Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình thông báo trước.
● Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ của tàu chợ là vận đơn đường biển.
● Điều kiện chuyên chở được các chủ tàu in sẵn trên vận đơn và người thuê tàu không được phép
sửa đổi bổ sung những điều kiện đó.
● Mức phí định sẵn do chủ tàu đưa ra công bố trên biểu cước.
● Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở, là người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá
trình vận chuyển.
● Các chủ tàu chợ thường cùng nhau lập các công hội tàu chợ hoặc công hội cước phí để khống
chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh.
● Có thể sử dụng phương thức thuê tàu chợ khi chủ hàng có hàng bách hóa, số lượng tùy ý và
cảng xếp dỡ nằm trong lịch trình của tàu.
Câu 16: Trình bày khái niệm của phương thức thuê tàu chợ và trình tự các bước thuê tàu.
Phương thức thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở
hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác.
Trình tự:
● Đăng kí gửi hàng với đại diện hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu
● Chuẩn bị hàng hóa hoặc container
● Làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác
● Giao hàng và lấy B/L
Qua trung gian:
+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tầu hỏi tầu đề vận chuyển hàng
hoá cho mình.
+ Bước 2: Người môi giới chào tầu hỏi tầu bằng việc gửi giấy lưu cước tầu chợ (liner booking note).
Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào
khi sử dụng, việc lưu cước tầu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn
thường xuyên được gửi.
Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tầu.
+ Bước 3: Người môi giới với chủ tầu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận
chuyển.
+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tầu.
+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tầu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tầu.
+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tầu, chủ tầu hay đại diện của chủ tầu sẽ cấp cho chủ hàng
một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. Qua các bước tiến hành thuê tầu chợ chúng ta thấy người ta
không ký hợp đồng thuê tầu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tầu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy
lưu cước với hãng tầu và khi hãng tầu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tầu sẽ phát
hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tầu có trách nhiệm thực hiện
việc vận chuyển lô hàng
Câu 17: Khái niệm và các chức năng vận đơn đường biển
Khái niệm: vận đơn đường biển là một chứng từ chứng minh cho một hơp đồng vận tải đường biển,
cho việc nhận hàng và xếp hàng của người chuyên chở và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam kết
sẽ giao hàng khi được xuất trình.
Vận đơn đường biển được chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện
của người chuyên chở cấp phát cho người gửi hàng sau khi hàng hóa được xếp lên tàu hoặc sau khi
nhận hàng để xếp.
7
– Người cấp vận đơn: người có phương tiện chuyên chở, người kinh doanh phương tiện chuyên chở,
người được người có phương tiện chuyên chở ủy quyền => phải ký, ghi rõ tên, địa chỉ công ty và tư
cách pháp lý của mình trên vận đơn
Signed by Mr… as the carrier
Signed by Mr… as the Master
Signed by Vietfract as agent for the carrier
Signed by Mr… on behalf of Mr… as the Master
– Thời điểm cấp vận đơn:
Sau khi hàng hóa được xếp lên tàu
Sau khi nhận hàng để xếp
– Người được cấp vận đơn: người gửi hàng (người Xk hoặc người được người XK ủy thác
Chức năng:
– Là biên lai nhận hàng để chở và biên lai giao hàng tại cảng đến mà người chuyên chở phát hành
cho người gửi hàng.
+ Là bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở
+ Vận đơn chứng minh số lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hóa được
giao.
+ Tại cảng đến người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận đúng trọng lượng, khối lượng, tình
trạng bên ngoài của hàng hóa như lúc nhận ở cảng đi khi người nhận xuất trình vận đơn phù hợp.
– Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn: Ai có vận đơn trong tay thì có
quyền sở hữu hàng hóa ghi trên đó. Do có tính chất đó nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được, có
khả nang mua bán, chuyển nhượng.
– Là bằng chứng của hợp đồng vận tải bằng đường biển đã được ký kết: Có giá trị như một hợp
đồng vận tải đường biển. Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng và người
chuyên chở, mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người
cầm vẫn đơn. Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản trên đó mà còn bị
chi phối bởi các Công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển.
Câu 18: Phân biệt giữa vận đơn đã xếp hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để xếp.
Khi phân chia vận đơn căn cứ vào việc xếp hàng hay chưa, có 2 loại:
Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L): là loại B/L được cấp sau khi hàng hóa đã được
xếp lên tàu. Trên B/L thường thể hiện: Shipped On Board/On Board/Shipped
=> Có giá trị chứng cứ rất lớn: chứng tỏ hàng hóa đã được xếp lên tàu và người bán đã hoàn thành
trách nhiệm giao hàng cho người mua theo hợp đồng mua bán, đặc biệt khi mua bán theo các điều kiện
FOB, CIF, CFR (incoterms 2010)
Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L): là loại B/L được phát hành sau khi
người chuyên chở nhận hàng, cam kết sẽ xếp hàng và vận chuyển hàng hóa bằng con tàu ghi trên B/L.
Thường được phát hành:
+ Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở nhưng tàu chưa đến hoặc tàu đã đến nhưng chưa đủ
điều kiện để xếp hàng
+ Việc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người giao nhận
+ Giao hàng từ kho đến kho
Loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ khi thư tín dụng L/C quy định
cho phép. Khi hàng đã thực tế được xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm chữ “đã xếp” để biến
thành vận đơn đã xép hàng. Vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán được nếu hợp đồng mua bán
và L/C quy định rõ vấn đề này.
Điểm khác nhau:
Ngày giao hàng là căn cứ để các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế khẳng định người bán
đã thực hiện đúng thời hạn giao hàng được quy định trong Hợp đồng thương mại hoặc L/C.
- Trong vận chuyển hàng bằng container, thường hãng tàu chỉ cấp loại vận đơn nhận để xếp lên tàu
(Received for Shipment B/L) hay nhận để chở (Received for Carriage or Taken in Charge). Ở những
8
vận đơn này, ngày cấp vận đơn chưa phải là ngày giao hàng theo hợp đồng mua bán vì vào ngày ký vận
đơn hàng đang nằm đâu đó trong kho bãi của người vận chuyển (thông thường là đang ở trong CY ),
chứ chưa xếp lên tàu, muốn thỏa mãn yêu cầu ngày cấp vận đơn sẽ trở thành ngày giao hàng như quy
định trong L/C và hợp đồng mua bán thì sau khi hàng hóa đã thực sự xếp lên tàu người vận chuyển phải
đề thêm dòng chữ “Đã xếp lên tàu ngày…tháng… năm…: shipped (or laden) on board date…” và ký
đóng dấu vào dòng chữ này, từ đó nó sẽ trở thành vận đơn hàng đã xếp lên tàu và có thể thanh toán
được theo quy định trong L/C và hợp đồng mua bán.
Ý nghĩa:
- On Board Notation (OBN) là việc xác nhận rằng hàng hóa đã được xếp lên tàu. Việc hàng hóa đã
được xếp lên tàu không chỉ liên quan đến quyền lợi của người mua, người bán mà còn là cơ sở trong
việc kiểm tra chứng từ bảo hiểm, vì vậy được tất cả các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế
đặc biệt quan tâm.
- OBN cần có khi những nội dung của B/L không chỉ ra một cách rõ ràng rằng hàng hóa đã được xếp
lên con tàu được xuất phát tại cảng đi đúng như quy định của L/C.
Câu 19: Phân biệt vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn vô danh.
Vận đơn đích danh (Straight B/L): là loại vận đơn trên đó người ta ghi rõ tên và địa chỉ người nhận
hàng
Chỉ người nào có tên và địa chỉ đúng như trên B/L mới nhận được hàng
Không chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu chuyển nhượng
Chỉ được sử dụng trong 1 số ít trường hợp: hàng cá nhân gửi cá nhân, hàng quà biếu, hàng
triểnlãm, hàng công ty mẹ gửi công ty con.
Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là loại B/L trên đó không ghi tên và địa chỉ người nhận hàng mà
chỉ ghi “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên của người nhận hàng nhưng đồng thời ghi thêm “hoặc
theo lệnh” (or to order)
Người nào được quyền đi nhận hàng là tùy thuộc vào người ra lệnh
Tại mục người nhận hàng (Consignee) có thể ghi:
- To order of shipper- theo lệnh của người gửi hàng
- To order of consignee- theo lệnh của người nhận hàng
- To order of bank- theo lệnh của ngân hàng thanh toán
Vận đơn theo lệnh được dùng rất phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế, có thể chuyển nhượng
được bằng cách ký hậu.
Vận đơn vô danh (to bearer B/L): là loại B/L trên đó không ghi tên người nhận hàng, hoặc ghi rõ là
vô danh, hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi rõ là theo lệnh của ai, hoặc phát hành theo lệnh cho
một người hưởng lợi nhưng người đó đã ký hậu vận đơn và không chỉ định một người hưởng lợi khác
Câu 20: Ký hậu chuyển nhượng chứng từ vận tải là gì? Có những cách ký hậu chuyển nhượng
nào?
Ký hậu (endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L từ người
hưởng lợi này sang người hưởng lợi khác.
Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau B/L và trao cho người hưởng lợi.
Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên B/L thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữu
hàng hóa ghi trên B/L cho người được hưởng.
Người ký hậu phải tuân thủ các quy định:
+) Ký hậu bằng ngôn ngữ của chính người hưởng lợi trên B/L
+) Phải ký vào chính B/L gốc
+) Phải thể hiện rõ ý chí về việc chuyển nhượng quyền sở hữu B/L
Các cách ký hậu:
– Ký hậu đích danh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký và đóng dấu
xác nhận
9
– Ký hậu theo lệnh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “theo lệnh của…”
– Ký hậu vô danh/để trống: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu chỉ ghi tên mình, ký và đóng dấu xác
nhận hoặc ghi rõ là để trống
– Ký hậu miễn truy đòi (without recourse)
Câu 21: Phân biệt vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt, vận đơn (chứng từ) vận tải đa phương
thức (vận tải liên hợp)
ND
Vận đơn đi thẳng
Trường hợp áp Trường hợp hàng hóa
dụng
được chở thẳng từ cảng
xếp hàng đến cảng dỡ
hàng mà không có chuyển
tải dọc đường
Vận đơn chở suốt
Vận đơn vận tải liên hợp
TH có chuyển tải dọc TH hàng được vận chuyển
đường, có thay thế tàu bằng ít nhất hai phương
chuyên chở và người thức vận tải trở lên
chuyên chở
Người cấp vận Người chuyên chở duy Người đứng ra tổ chức toàn CTO-Combined
đơn
nhất quy định trong HĐ
bộ quá trình chuyên chở
Transportation operator,
người tổ chức vận tải liên
hợp
Điều chỉnh mqh Giữa chủ hàng và người Giữa chủ hàng và người Chủ hàng và CTO ở mỗi
pháp lý
chuyên chở
chuyên chở được cấp vận chặng – mqh giữa những
đơn chở suốt
người vận tải với nhau
Giữa người chuyên chở với
nhau có vận đơn chặng
Đặc điểm
Ở ô « transhipment »
không ghi gì (TH tín dụng
thư quy định thì ghi
« transhipment
not
allowed »
Có điều khoản cho
phép chuyển tải
Ghi rõ cảng đi,
cảng đến, cảng/tàu chuyển
tải
Ghi rõ được chuyển tải,
các PT vận tải tham gia và
nơi chuyển tải
Trên vận đơn thường ghi
rõ nơi nhận hàng để chở
và nơi giao hàng
Câu 22: Trình bày về Surrendered Bill of Lading và Sea Way Bill.
Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrendered B/L)
Trong thực tế, có nhiều trường hợp hàng đã đến tại cảng đến nhưng B/L lại chưa đến, do đó nên không
nhận được hàng. Để khắc phục điều này và tiết kiệm chi phí gửi vận đơn, người ta dùng một loại vận
đơn gọi là vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận
đơn này, người chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm dấu “đã xuất trình” đồng thời điện báo cho đại lí tại
cảng đến biết để giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình vận đơn gốc. Người gửi hàng chỉ
cần fax bản vận đơn này đến người nhận là người nhận có thể nhận hàng.
Giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill)
Nguyên nhân ra đời
+ Việc sử dụng vận đơn đã và đang có những trở ngại đáng kể đối với việc luân chuyển hàng hóa. Khi
nhận hàng hóa, phải xuất trình vận đơn gốc, mà việc gửi vận đơn gốc qua đường bưu điện thường
chậm.
+ Chi phí để phát hành và lưu thông vận đơn cũng không nhỏ, đề phòng giả mạo, người ta in chữ ở mặt
sau vận đơn rất nhỏ, do vậy công in rất đắt.
+ Việc chuyển vận đơn từ người bán sang người mua qua đường bưu điện vẫn còn mang nặng tính thủ
công, đơn giản.
10
Nội dung seaway bill: Mặt trước tương tự như vận đơn thông thường, bao gồm các điều khoản
chủ yếu như tên hàng, cảng xếp, cảng dỡ, người huyên chở, người nhận hàng và một số chi tiết khác;
mặt sau hoặc để rống hoặc ghi chú ngắn gọn để tiết kiệm chi phí in ấn.
Sự khác nhau giữa vận đơn và B/L:
+ Vận đơn có 3 chức năng nhưng Seaway Bill chỉ có 2 chức năng; Seaway Bill ko có chức năng lưu
thông, trên bề mặt nó thường được in chữ «No-negotiable». Việc giao hàng căn cứ vào xác nhận rằng
người nhận hàng là người có tên trên seaway bill chứ không căn cứ vào vận đơn gốc.
+ Trên vận đơn có in đầy đủ điều kiện chuyên chở nhưng trên mặt sau của seaway bill hoặc để trống
hoặc ghi chú lưu ý khi sử dụng.
+ Seaway bill được gửi theo tàu còn vận đơn thì không
-> Seaway bill linh hoạt hơn, vì khi tàu đến cảng, người nhận chỉ cần xuất trình giấy tờ chứng minh
mình là người ghi tên trên seaway bill là có thể nhận được hàng.
Câu 23: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc
Hague.
1. Cơ sở trách nhiệm
Trách nhiệm chính của người chuyên chở: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại
do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở
- Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển:
+ Tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió trong điều kiện thông thường
+ Tàu phải thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa
+ Tàu được cung ứng đầy đủ về nhiên liệu, biên chế đầy đủ về thủy thủ
- Trách nhiệm thương mại: người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc
xếp, dịch chuyển, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chở
- Trách nhiệm cung cấp B/L: sau khi nhận hàng từ người gửi hàng tại cảng xếp hàng quy định phải
phát hành B/L cho người gửi hàng
Miễn trách của người chuyên chở:
– Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968: người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp
miễn trách:
1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho
người chuyên chở trong thuật đi biển và quản trị tàu.
+ Thuật đi biển (Navigation) là những hành động có liên quan đến việc điều khiển tàu chạy hoặc đỗ
+ Quản trị tàu (Management of ship) là hành động có liên quan đến việc quản lý và chăm sóc tàu trong
hành trình.
2) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây nên
3) Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển gây ra
4) Thiên tai
5) Hành động chiến tranh
6) Hành động thù địch
7)Tàu và hàng hóa bị cầm giữ, bị câu thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền nhân dân hoặc bị tịchthu
do lệnh của tòa án.
8) Hạn chế về kiểm dịch
9) Đình công, cấm xưởng hoặc lao động bị ngưng trệ vì bất cứ nguyên nhân nào, xảy ra toàn bộ hay cục
bộ
10) Hành vi hay thiếu sót của chủ hàng, của đại lý hoặc đại diện của chủ hàng
11) Bạo động hay nổi loạn
12) Cứu hay cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
13) Hao hụt về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ, ẩn tỳ hoặc bản chất đặc biệt của
hàng hóa
14) Bao bì không đầy đủ
15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai
16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được
11
17) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm hoặc trách nhiệm của người chuyên chở hoặc lỗi lầm
do sơ suất của đại lý hay nhân viên của người chuyên chở
2. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở:
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi
cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến
=> Thời hạn trách nhiệm từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle)
3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở: 100GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát, hư
hỏng.
Câu 24: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc
Hague-Visby.
a. Cơ sở trách nhiệm: giống Quy tắc Hague
b. Thời hạn trách nhiệm: nt
c. Giới hạn trách nhiệm
Theo NĐT Visby 1968: 10 000Franc vàng /kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 30 Franc vàng/ kg hàng hóa cả
bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Franc vàng là đồng tiền có chứa
65.5 mg vàng với độ nguyên chất là 900/1000
Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container:
+ Đơn vị hàng hóa là đơn vị tính cước
+ Nếu có kê khai trên B/L số lượng gói, bao, kiện… đóng trong các đơn vị đó thì các kiện, bao, gói đó
được coi là đơn vị tính cước (số bồi thường = số kê khai)
+ Nếu không kê khai thì tất cả Container được tính là một đơn vị để bồi thường.
Câu 25: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc
Hamburg.
a. Cơ sở trách nhiệm
Theo Công ước Hamburg 1978: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư
hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở
- Hàng hóa bị coi là chậm giao nếu không được giao tại cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên
chở hàng hóa bằng đường biển trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng hoặc nếu không có thỏa thuận như
vậy thì là trong thời gian hợp lý một người chuyên chở cần mẫn phải giao, có tính đến hoàn cảnh của sự
việc.
- Hàng bị coi là mất nếu không được giao như trên trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời
hạn giao hàng quy định
- Theo Công ước Hamburg 1978: quy định trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc “lỗi
hay sơ suất suy đoán” - Presumed Fault or Neglect
- Theo Công ước Hamburg 1978: không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở mà
dưa trên nguyên tắc suy đoán lỗi => người chuyên chở được miễn trách nếu chứng minh được mình đã
áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ
suất của mình gây nên.
=> Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở
b. Thời hạn trách nhiệm
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho
đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàng
- Thời hạn trách nhiệm từ khi nhận đến khi giao
- Người chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng từ:
i. Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng
ii. Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng xếp hàng
thì hàng hóa phải giao cho người đó
- Người chuyên chở được coi như đã giao hàng cho người nhận khi giao hàng cho:
iii. Người nhận hàng hoặc người thay mặt người nhận hàng
iv. Đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, luật lệ hay tập quán
buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ
12
v. Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng dỡ hàng
thì hàng hóa phải nhận từ người đó
c. Giới hạn trách nhiệm
– Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng: 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2.5SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách
tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn.
– Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước luật lệ không cho phép sử
dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (mu – monetary unit): 12
500mu/kiện, đơn vị hoặc 37.5 mu/kg hàng hóa
– Đối với hàng chuyên chở trong Container: quy định giống NDT Visby 1968, bổ sung thêm: nếu bản
thân vỏ Container hoặc công cụ vận tải tương tự bị mất mát, hư hại thì container đó được tính là một
đơn vị hàng hóa để bồi thường nếu không thuộc sở hữu của người chuyên chở hoặc không do người
chuyên chở cung cấp.
– Chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một số tiền tương đường với 2.5 lần
tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ hợp đồng vận
chuyển đường biển.
Câu 26: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với
hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
theo các nguồn luật đó.
Câu 27: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với
hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở
theo các nguồn luật đó.
Câu 28: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với
hàng hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
theo các nguồn luật đó.
TL câu 26.27.28
Các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển
theo vận đơn
- Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn đường biển (International
Convention for the unification of certain rules relating to Bills of lading)
- Công ước Brussel 1924/ Quy tắc Hague
- Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển
- Quy tắc Hague Visby 1968
- Nghị định thư SDR 1979
- Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (United Nation
Convention on the carriage of goods by sea)
- Công ước/ Quy tắc Hamburg 1978
- Bộ luật hàng hải Việt Nam
Quy tắc
Hague
Quy tắc
Hague-Visby
Quy tắc Hamburg
Bộ luật hàng hải
Việt Nam
Cơ sở Nguyên Trách nhiệm của người chuyên Lỗi hay sơ suất suy Giống
Harmburg,
trách
tắc xác chở và miễn trách (như câu trên)
đoán: người chuyên nêu TN và miễn
nhiệm định
chở sẽ được miễn trách của NCC
trách nếu chứng
minh được sự cần
mẫn hợp lý nhằm
ngăn ngừa tổn thất
không do lỗi lầm hay
sơ suất của mình gây
nên
13
Người
chứng
minh
Chủ hàng
NCC
Nội
dung
Chịu trách nhiệm cho những thiệt
hại do mất mát hư hỏng của hàng
hóa khi HH còn thuộc trách
nhiệm của người chuyên chở
Chịu trách nhiệm
cho những thiệt hại
do mất mát hư hỏng
của HH hay chậm
giao hàng khi HH
còn thuộc TN của
NCC
Thời hạn trách Từ móc cẩu đến móc cẩu
nhiệm
Từ khi nhận hàng Từ khi nhận hàng
đến khi giao hàng
đến khi giao hàng
Giới
hạn
trách
nhiệm
Điều 6:
2. 5 SDR cho một
kilogram hoặc 835
SDR cho một kiện
hoặc đơn vị chuyên
chở
Đối với
hàng
hóa
thông
thường
Điều IV Quy
tắc 5: 100
bảng Anh cho
một kiện hoặc
đơn vị hàng
hoá trừ trường
hợp giá trị
hàng hoá được
kê khai và ghi
trong vận đơn
Hàng
đóng
trong
cont
Không
định
Điều IV Quy tắc
5:
10000
Franc
vàng cho một
kiện hoặc đơn vị
hàng hoá hoặc
30 Franc vàng
cho một kilôgam
cả bì.
Theo nghị định
thư SDR 1979,
2SDR cho một
kilogram hoặc
666, 67 SDR
cho một kiện,
tuỳ thuộc cách
tính nào cao hơn
quy Nếu đơn vị hàng Không quy định
hóa hay kiện
bao, gói hàng…
có kê khai trên
vận đơn thì mỗi
kiện hàng kê
khai sẽ được coi
là một đơn vị
hàng hóa đòi bồi
thường;
Nếu
không kê khai
thì cả container
là một đơn vị
hàng hóa đòi bồi
thường.
14
Điều 79:
Tương tự như Nghị
định thư 1979 trong
quy tắc Hague –
Visby tuy vậy giữa
666, 67 SDR/ kiện
và 2SDR/kg cả bì thì
áp dụng tuỳ vào giá
trị hàng hoá.
Khoản 2 điều 79
tương tự Hague
Visby
Dụng cụ Không
vận
định
chuyển
quy Không quy định
Trường
hợp
vỏ Không quy định.
container, pallet hay
công cụ vận tải được
dùng trong chuyên
chở không do người
chuyên chở cung cấp
thì mỗi công cụ được
tính là một đơn vị
hàng hóa đòi bồi
thường.
Chậm
giao
hàng
Không
định
quy Không quy định
Điều 6:
2.5 lần tiền cước của
số hàng giao chậm,
không vượt quá tổng
tiền cước
Không quy định thế
nào là chậm giao
hàng. Nếu các bên
có thoả thuận thì áp
dụng như Quy tắc
Hamburg
Mất
quyền
hưởng
giới hạn
trách
nhiệm
Không có quy
định đặc biệt
nhưng người
vận chuyển có
thể
không
được giới hạn
trách
nhiệm
nếu đi chệch
đường không
hợp lý hoặc
chở hàng trên
boong
Điều 8:
Người vận chuyển
chỉ mất quyền hưởng
giới hạn trách nhiệm
nếu có ý định gây ra
tổn thất hoặc cẩu thả
khi biết rằng tổn thất
có thể xảy ra. Việc
chở hàng trên boong,
nếu rõ ràng bị cấm,
cũng làm mất quyền
hưởng giới hạn trách
nhiệm
Điều 80-1: Tương tự
như phần đầu Điều
IV Quy tắc 5(e) của
Hague Visby. Không
đề cập tới trường
hợp mất quyền giới
hạn khi đi chệch
đường.
Thoả
thuận hạ
thấp giới
hạn
trách
nhiệm
Điều VI: Chỉ Điều VI: Tương
được phép khi tự
Quy tắc
đó không phải Hague
là những lô
hàng
thông
thường và phải
hợp lý trong
những
hoàn
cảnh đặc biệt
Không có quyền đặc Không đề cập
biệt để thoả thuận hạ
thấp giới hạn trách
nhiệm
Thảo
thuận
tăng giới
hạn
trách
nhiệm
Điều V: Được Điều V: Tương
phép nếu có tự
Quy tắc
ghi trong vận Hague
đơn
Điều 6, 4 điều 15: Không quy định
Được phép nếu hai
bên thoả thuận. Phải
ghi vào trong vận
đơn.
Điều IV quy tắc
5 (e): Mất quyền
nếu người vận
chuyển có ý
định gây ra tổn
thất hoặc cẩu thả
khi biết rằng tổn
thất có thể xảy
ra. Có thể cũng
mất quyền nếu
đi chệch đường
không hợp lý
hoặc chở hàng
trên boong
Câu 29: Trình bày nội dung về thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở đường biển đối
với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn theo các nguồn luật quốc tế hiện hành.
15
a. Thông báo tổn thất: là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất
của hàng hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với
người chuyên chở.
*Nếu tổn thất rõ rệt: là những tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thường: Thông báo tổn thất được
thể hiện bằng COR (biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng)
+ Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: COR phải được lập trước hoặc vào lúc giao hàng
+ Theo Công ước Hamburg: COR phải được lập không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng
cho người nhận
*Nếu tổn thất không rõ rệt: là những tổn thất khó có thể phát hiện được bằng mắt thường hay là những
nghi ngờ có tổn thất. Thông báo tổn thất được thể hiện bằng LOR (Letter of Reservation - thư dự
kháng) cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ.
– Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: phải thông báo trong vòng 3 ngày sau khi nhận được hàng
– Theo Công ước Hamburg: phải thông báo trong vòng 15 ngày liên tục sau khi nhận được hàng
Chậm giao hàng (chỉ áp dụng riêng cho Công ước Hamburg): người nhận hàng phải thông báo bằng
văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng hóa được giao cho người
nhận.
b. Khiếu nại người chuyên chở
Những người có thể khiếu nại người chuyên chở:
a) Người gửi hàng
b) Người nhận hàng
c) Người cầm giữ vận đơn
d. Người bảo hiểm
Hồ sơ khiếu nại:
- Nhằm mục đích:
i.Chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hóa
ii.Chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hại
iii.Chứng minh thiệt hại xảy ra là do lỗi của người chuyên chở
- Gồm các giấy tờ, chứng từ:
iv. Vận đơn đường biển
v. Hóa đơn thương mại
vi. Phiếu đóng gói
vii. Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)
viii. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
ix. Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)
x. Thư dự kháng (LOR)
xi. Biên bản giám định (Survey Report)
xii. Các giấy tờ, chứng từ chứng minh lỗi của người chuyên chở
Thời hạn khiếu nại
- Công ước Brussel: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải được giao
- NĐT Visby: 1 năm và các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm nhưng thời hạn kéo dài không
được quá 3 tháng
- Công ước Hamburg : 2 năm và các bên cũng có thể thỏa thuận kéo dài thêm
Câu 30: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển
theo vận đơn theo Bộ luật Hàng hải Việt nam 2005.
a. Thời hạn trách nhiệm: Trách nhiệm của NCC bắt đầu phát sinh kể từ khi nhận hàng tại cảng
nhận hàng, duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt sau khi kết thúc việc trả hàng
tại cảng đến theo quy định. NCC được coi là đã nhận hàng và trả hàng khi
- Việc nhận hàng được tính từ thời điểm NCC đã nhận hàng từ người giao hàng hoặc từ cơ quan có
thẩm quyền hay người thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng nhận hàng.
- Việc trả hàng sẽ kết thúc trong các trường hợp :
+ đã giao xong hàng cho người nhận
+ đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận
16
+ Giao cho cơ quan có thẩm quyền hay cơ quan thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại
cảng.
b. Cơ sở trách nhiệm người vận chuyển
Trách nhiệm người vận chuyển
- NVC phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có
thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng,
hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ điều kiện để nhận, vận chuyển
và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa.
- NVC chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng
hóa trong quá trình vận chuyển.
- NVC phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên
tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa. Việc thông báo này
ko áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lich tàu có sự thay đổi.
Miễn trách cho người vận chuyển
- NVC được miễn trách nhiệm bồi thường đối với những tổn thất, mất mát đến với hàng hóa do
tàu không đủ khả năng đi biển nếu chứng minh được rằng trước khi và lúc bắt đầu hành trình
NVC đã co sự mẫn cán hợp lý.
- NVC đc miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với tổn thất đến với hàng hóa trong 17 trường hợp đã
được liệt kê ở Khoản 2, Điều 78 của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
-> giống quy tắc Hague – Visby 1968.
- NVC được miễn trách đối với chậm trả hàng trong các trường hợp như: tàu đi lệch tuyến khi có
sự chấp nhận của người gửi hàng; do bất khả kháng do cứu nạn trên biển hoặc cần thời gian để cấp cứu
thuyền viên hoặc người trên tàu. Áp dụng nguyên tắc liệt kê chứ không áp dụng nguyên tắc suy đoán
lỗi.
c. Giới hạn trách nhiệm người vận chuyển: Chia làm 2 trường hợp:
- TH 1: Trước khi hàng được xếp xuống tàu, nếu chủng loại và giá trị hàng hóa được kê khai trên vận
đơn và được người vận chuyển chấp nhận thì chủng loại và giá trị kê khai chính là giới hạn trách nhiệm
của NVC.
- TH2: Nếu chủng loại và giá trị hàng hóa không được kê khai hoặc kê không rõ trên vận đơn thì giới
hạn trách nhiệm của NVC được quy định như sau:
+ Với tổn thất mất mát đối với hàng hóa: Hàng hóa thông thường: 666.67 SDR/kiện hàng hay một kiện
hàng; hoặc 2SDR/Kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính anof có lợi do người khiếu nại lựa chọn.
Hàng đóng trong container: (giống Hague - Visby). Tuy nhiên, Bộ luật chưa đề cập trường hợp vỏ
container hoặc các dụng cụ vận tải tương tự được sử dụng nếu không do NVC cung cấp, mặc dù các đối
tượng này ở khoản 2, Điều 70 được coi là hàng hóa điều chỉnh của bộ luật.
+ Đối với chậm giao hàng: tối đa bằng 2.5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá
tổng số phải trả theo hợp đồng vận chuyển.
Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận
chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết
thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.”
Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa và
chậm giao hàng.
– Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chở
– Quy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người chuyên chở muốn được
miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi.
Giới hạn trách nhiệm:
– Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
-Hàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo
cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt nam theo tỷ
giá chính thức do Ngân hàng Ngoại thương Việt nam công bố ở thời điểm thanh toán tiền bồi thường
– Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự: quy định giống NĐT
Visby 1968
17
– Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg
Câu 31: Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến
a. Khái niệm
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở
một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu
để chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều càng xếp đến một hay nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ
hàng.
b. Đặc điểm
● Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà chạy theo yêu cầu của chủ hàng.
● Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chuyến là Hợp đồng thuê tàu chuyến và
Vận đơn đường biển
● Vận đơn đường biển được phát hành khi người chuyên chở nhận hàng để xếp hoặc đã xếp hàng
lên tàu
● Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và cước phí trong
hợp đồng thuê tàu
● Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể bao gồm cước phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của
cả 2 bên.
● Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không
c. Tàu chuyến được sử dụng khi thuê tàu chở dầu và hàng khối lượng lớn như than đá, ngũ cốc,
quặng,… và chủ hàng phải có khối lượng hàng tương đối lớn để xếp đủ tàu
Câu 32: Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến, trình tự các bước thuê tàu chuyến và các hình
thức thuê tàu chuyến
a. Khái niệm: Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ
hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu
để chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều càng xếp đến một hay nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ
hàng.
b. Các hình thức thuê tàu chuyến
-Thuê chuyến một (single trip):
-Thuê chuyến một khứ hồi (round trip)
-Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn hàng hóa
c. Trình tự các bước thuê tàu chuyến
Chào hàng
Chào tàu
Xác nhận chào tàu
Kí hợp đồng thuê tàu
Qua trung gian:
-Bước 1: người thuê tàu nhờ người môi giới tìm tàu, hỏi tàu
-Bước 2: người môi giới chào tàu, hỏi tàu
-Bước 3: người môi giới và người chuyên chở đàm phán với nhau tất cả các điều kiện, điều khoản của
hợp đồng thuê tàu
-Bước 4: người môi giới thông báo kết quả thuê tàu cho người thuê
-Bước 5: người thuê tàu và người chuyên chở ký hợp đồng thuê tàu
-Bước 6: thực hiện hợp đồng thuê tàu: Người thuê tàu vận chuyển hàng hóa ra cảng giao cho người
chuyên chở
18
Người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành bộ vận đơn cho người gửi hàng
Câu 33: Quy định về chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến
Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: chủ tàu (hoặc người chuyên chở) và người thuê tàu
(người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).
Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên. Những đại lý hoặc người môi giới là người
được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tàu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ “chỉ là đại lý - as Agent
Only” mục đích để xác định tư cách của người ký hợp đồng.
Câu 34: Quy định về tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về con tàu: quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu:
– Tên tàu
– Quốc tịch tàu
– Số hiệu của tàu
– Tuổi tàu
– Chất lượng tàu
– Động cơ tàu
– Cấp hạng tàu
– Trọng tải tịnh, trọng tải toàn phần
– Dung tích đăng kí, dung tích toàn phần, dung tích chứa hàng
– Mớn nước
– Vị trí của tàu
– Số lượng thuyền viên
NCC thường muốn được giữ quyền thay thế con tàu bằng một con tàu khác, nhưng khi thay chủ tàu phả
i báo trước và đảm bảo con tàu thay thế đó có những đặc điểm kĩ thuật tương tự như tàu đã được quy
định trong hợp đồng.
Câu 35: Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến
Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng: là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để
chởtheo quy định của hợp đồng
- Các cách quy định:
+ Quy định ngày cụ thể “ngày 25/11/2008 tàu phải đến cảng Hải phòng nhận hàng để xếp”
+ Quy định một khoảng thời gian: “tàu phải đến cảng Tiên Sa để nhận hàng từ ngày 22 đến 25 tháng11
năm 2008”
* Lưu ý: Khi ký hợp đồng, nếu con tàu được thuê đang ở một khu vực lân cận hoặc gần cảng xếp
hàngthì có thể thỏa thuận theo các điều khoản:
- Prompt: tàu đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau ngày ký hợp đồng
- Promptisimo: tàu đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng
- Spot prompt: tàu đến cảng xếp hàng một vài giờ sau khi ký hợp đồng.
Dù quy định theo cách nào thì người chuyên chở cũng phải thông báo cho người thuê tàu thờigian dự
kiến tàu đến cảng xếp hàng quy định (ETA- Estimated Time of Arrival)
- Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi:
•Tàu đã đến được vùng thương mại của cảng
•Tàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt:
– Làm xong các thủ tục vào cảng (hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế)
– Sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng
•Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR - Notice of Readiness) cho ngườithuê tàu hoặc người
nhận hàng một cách thích hợp.
Câu 36: Quy định về hàng hóa của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về hàng hóa (Cargo Clause)
- Tên hàng: ghi rõ tên hàng hóa chuyên chở
19
Nếu chủ hàng muốn chuyên chở hai loại hàng hóa trên cùng một chuyến tàu thì phải ghi “và/ hoặc tên
hàng hóa thay thế”: “1000 MT of rice and/or maize”
Nếu vào lúc ký hợp đồng thuê tàu chưa xác định được tên hàng thì có thể quy định chung “giao một
mặt hàng hợp pháp”: “rubber and/or any lawful goods
- Bao bì hàng hóa: quy định loại bao bì cụ thể, ghi rõ ký mã hiệu
- Số lượng hàng hóa: tùy theo từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng lượng hoặc thể tích,nên
quy định kèm theo một tỷ lệ dung sai:
• Khoảng (about)
• Số lượng tối đa, tối thiểu (max, min)
• Ghi chính xác số lượng + dung sai: 10 000 MT more or less 5% at Master‟s
option
Câu 37: Quy định về cảng xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
2 cách quy định:
- Cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy => Nếu xếp dỡ tại nhiều cảng, cầu thì phải quy định thứ tự
xếp dỡ và chi phí chuyển cầu (shifting expense)
- Chung chung: “one safe berth, Haiphong Port)
Cảng xếp dỡ phải an toàn:
- Về hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến và đỗ luôn luôn nổi, hoặc có chạm bùn
đất nhưng vẫn an toàn.
- Về chính trị : tại cảng đó không có xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công.
Chú ý: “or so near thereto as ship may safely get and she always afloat”
-> trong sách mới bảo khi soạn hợp đồng, các bên nên gạch bỏ đoạn này, riêng đối với thuật ngữ “luôn
luôn đậu nổi” (always float), nên thêm vào “và/hoặc chạm đất an toàn” (and/or safely aground)
Câu 38: Quy định về chi phí xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
● Điều khoản tàu chợ (Liner terms/Gross terms/Berth terms) người chuyên chở chịu trách nhiệm
và chi phí xếp hàng, sắp xếp hàng hóa trên tàu và dỡ hàng
● Điều khoản miễn xếp dỡ (FIO - Free In and Out, FIOS, FIOT, FIOST): người chuyên chở được
miễn trách nhiệm và chi phí xếp và dỡ hàng
● Điều khoản miễn xếp hàng (FI - Free In, FIS, FIT, FIST) người chuyên chở được miễn trách
nhiệm và chi phí xếp hàng ở cảng đi nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng đến
● Điều khoản miễn dỡ hàng (FO - Free Out, FOS, FOT, FOST) người chuyên chở được miễn
trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng đến nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng ở
cảng đi
*Các thuật ngữ trên phải đi kèm với giá Cước trong hợp đồng
Phải lựa chọn điều kiện chi phí xếp dỡ phù hợp để:
● Tránh trả hai lần chi phí xếp dỡ hai lần cho người chuyên chở hoặc người bán
● Tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng
● Tiết kiệm ngoại tệ
Câu 39: Quy định về cước phí thuê tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản cước phí thuê tàu: là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hóa hoặc
những dịch vụ có liên quan đến việc vận chuyển
- Mức cước: là số tiền cước tính trên một đơn vị hàng hóa
- Đơn vị tính cước:
• Hàng nặng: MT, long ton, short ton
• Hàng nhẹ, cồng kềnh: m3, cubic feet, tấn thể tích (measurement ton) = 40c.ft
-Số lượng hàng hóa tính cước:
•Theo số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi (On taken quantity)
•Theo số lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivery Quantity)
-Thời gian thanh toán:
• Tiền cước trả trước: Freight Prepaid/ Freight payable at Loading port
20
• Tiền cước trả sau: Freight to Collect
– Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)
– Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge)
– Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)
– Trả khi hàng hóa được giao thực sự và đúng đắn (freight payable on actual and proper
completion of discharge)
•Lưu ý: Đối với tàu chở dầu thì người chuyên chở phải giao hàng xong mới được thanh toán tiền cước
Câu 40: Trình bày điều khoản quy định về thưởng/phạt xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
Điều khoản thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm
- Tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch money): là khoản tiền người chuyên chở phải trả cho
người thuê tàu về việc người thuê tàu xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn so với thời gian quy định
trong hợp đồng.
- Mức thưởng = ½ mức phạt: + Thưởng cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Thưởng cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
- Thời gian thưởng:
+ Tính cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved)
+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (all working time saved)
- Tổng tiền thưởng = mức thưởng X thời gian thưởng
- Tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage money): là khoản tiền mà người thuê tàu phải trả cho người
chuyên chở về việc xếp dỡ hàng hóa chậm hơn so với thời gian quy định của hợp đồng
- Mức phạt = 2 mức thưởng
+ Phạt cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Phạt cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
- Thời gian phạt: một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on demurrage, always on
demurrage)
Tổng tiền phạt = mức phạt X thời gian phạt
*Cách tính thưởng phạt:
– Tính bù trừ: thời gian thưởng – thời gian phạt
– Tính riêng: tiền thưởng riêng, tiền phạt riêng
*Để xem xét vấn đề thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm cần thực hiện:
– Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ được quy định là bao nhiêu, mốc tính thời gian xếp dỡ từ
khi nào, khoảng thời gian nào không tính vào thời gian xếp dỡ
– Tính toán để biết thực tế xếp, dỡ hết bao nhiêu ngày, giờ căn cứ vào biên bản sự kiện (Statement of
Facts- là một chứng từ do đại lý tàu lập ra trong đó ghi lại tất cả các sự kiện có liên quan đến con tàu kể
từ khi tàu đến cảng cho đến khi tàu hoàn thành việc xếp dỡ)
– Trên cơ sở biên bản sự kiện lập bảng tính thời gian xếp dỡ (Time Sheet) để tính xem bao nhiêu ngày
bị phạt, bao nhiêu ngày được thưởng.
Câu 41: Khái niệm, đặc điểm, các hình thức thuê tàu định hạn và các trường hợp áp dụng thuê
tàu định hạn.
Khái niệm: Thuê tàu định hạn là chủ tàu cho người thuê tàu để sử dụng vào mục đích chuyên chở hàng
hóa hoặc khai thác con tàu thuê lấy cước trong một thời gian nhất định.
Đặc điểm: Thuê tàu định hạn là phương thức thuê tài sản. Trong suốt thời gian thuê, con tàu vẫn thuộc
quyền sở hữu của chủ tàu.
Các hình thức thuê tàu định hạn
- Thuê tàu định hạn trơn (Time bareboat charter) : nghĩa là chỉ thuê con tàu (vỏ tàu, máy móc và
các trang thiết bị cần thiết) mà không thuê sĩ quan, thủy thủ của tàu đó.
-> người đi thuê tàu phải chịu thêm chi phí thuê sĩ quan, thủy thủ và trả lương cho họ.
- Thuê tàu định hạn phổ thông (Normal time charter): thuê cả chiếc tàu cùng với sĩ quan và thủy
thủ trong một thời gian nhất định
-> Người thuê tàu chỉ thực hiện chức năng người chuyên chở.
Các trường hợp áp dụng
21
- Đối với chủ tàu:
+ Chủ tàu có mục đích kinh doanh tàu định hạn từ trước.
+ Trong quá trình kinh doanh, chủ tàu gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở.
+ Giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng giảm lâu dài.
- Đối với chủ hàng:
+ Khi chủ hàng có nhu cầu chuyên chở lâu dài, để tránh phụ thuộc vào thị trường tàu, họ có thể thuê tàu
trong một thời gian nhất định để chở hàng.
+ Thuê tàu định hạn để chuyên chở sẽ tạo thế chủ động cho chủ hàng trong vận chuyển hàng.
+ Chủ hàng muốn kinh doanh khai thác con tàu thuê để kiếm lời.
Câu 42: Hãy quy định các điều khoản: thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ để chuyên chở 1 lô
hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- Thời gian xếp dỡ: Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục,
không kể chủ nhật và ngày lễ, dù có làm việc cũng không tính. (7 WWD, S.H.EX.E.U)
- Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức 3,000USD/ngày hoặc
theo tỷ lệ đối với một phần của ngày.
- Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. 1500 USD/ ngày
- Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày
thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts = SOF)
Câu 43: Hãy quy định các điều khoản: cước phí, luật lệ giải quyết tranh chấp, để chuyên chở 1 lô
hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- 20USD/MT FIOST.
- Freight prepaid.
- Nguồn luật điều chỉnh: Bộ luật hàng hải Việt Nam
Câu 44: Hãy quy định các điều khoản: hàng hóa, con tàu, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo
từ Việt Nam ra nước ngoài
- Điều khoản hàng hóa: 10,000 MT more or less 5% at Master‟s Option.
- Điều khoản con tàu:
+ Tên tàu: Thuận Phát 08
+ Quốc tịch: Việt Nam
+ Cảng đăng ký: Hải Phòng
+ Hô hiệu: XVRI- Số IMO: 8666724
+ Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp
+ Cấp hạng A1 Lloyds
+ Chiều dài: 78,63m; Chiều rộng: 12,60m;
+ Công suất máy chính: 735KW
+ Trọng tải toàn phần: 30453DWT; Dung tích toàn phần: 24167 GT
+ Mớn nước hiện tại: 7,7 m
+ Vị trí tàu hiện tại: Cảng Đồng Tháp
Câu 45: Hãy quy định các điều khoản: chi phí xếp dỡ, thời gian tàu đến cảng xếp hàng, để
chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
Điều khoản về chi phí xếp dỡ: According to customs of port (tùy theo tập quán cảng, sử dụng cho điều
kiện tàu chợ) chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng hóa trong
hầm tàu, chèn lót và dỡ hàng.
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: LAYCAN 26th April - 6th May 2018
Câu 46: Phân biệt B/L hoàn hảo và không hoàn hảo
B/L hoàn hảo: (Vận đơn sạch/ Clean B/L)
- Là loại vận đơn trên đó không có ghi chú xấu hay ghi chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng
hóa hoặc tình trạng bên ngoài của hàng hóa
22
- Cách thể hiện:
+ Đóng dấu chữ “Clean” lên phần nhận xét về hàng hóa hoặc bao bì
+ Không có phê chú gì trên B/L
+ Có phê chú nhưng không làm mất tính hoàn hảo của B/L
- Có giá trị chứng cứ lớn, chứng tỏ người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng đúng như số
lượng và tình trạng hàng hóa như lúc nhận từ người gửi hàng
- Người mua và ngân hàng thanh toán chỉ chấp nhận thanh toán tiền hàng khi có vận đơn sạch
B/L không hoàn hảo (Unclean B/L)
Là loại B/L trên đó có phê chú xấu/phê chú phản đối/ phê chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa
hoặc tình trạng của hàng hóa
- Nếu không có quy định gì khác thì người mua và ngân hàng thanh toán không chấp nhận trả tiền
hàng đối với B/L không hoàn hảo
- Cách khắc phục để lấy được Clean B/L:
+ Thay thế hoặc bổ sung hàng hóa trong trường hợp hàng hóa bị hỏng hoặc bị thiếu
+ Sửa chữa hàng hóa nếu không có hàng thay thế hoặc hàng hóa có thể sửa chữa được
+ Lập thư đảm bảo (Letter of Indemnity) cho phần hàng hóa tổn thất để thanh toán phần hàng hoàn hảo
( Người xuất khẩu viết cho người chuyên chở trong đó cam đoan bồi thường cho người chuyên
chở khi hàng hóa bi tổn thất do những nguyên nhân bảo lưu mà người chuyên chở muốn ghi
trên B/L nhưng đã không ghi vì có thư đảm bảo)
23
III.
Chương 4. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng đường hàng không
Câu 47: Vị trí và đặc điểm của vận tải hàng không.
Vị trí
- Chiếm vị trí số một trong chuyên chở các mặt hàng:
+ Hàng nhạy cảm với thời gian (hàng mau hỏng, nhanh hư, hàng có tính chất thời vụ)
+ Hàng đặc biệt (thi hài người chết, động vật sống,…)
+ Hàng quý hiếm, có giá trị cao
➔ Hàng vận chuyển bằng đường hàng không chỉ chiếm 1% về khối lượng nhưng chiếm 20%
về mặt giá trị của tổng lượng hàng XNK trong thương mại quốc tế
- Vị trí đặc biệt quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các quốc gia, các dân tộc khác
nhau trên thế giới
- Là phương tiện chính trong du lịch quốc tế
- Là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải với nhau nhằm mục
đích tạo ra một phương thức vận tải thống nhất - vận tải đa phương thức
Đặc điểm
*Ưu điểm:
Tuyến đường trong vận tải hàng không là ngắn nhất
Máy bay là phương tiện vận tải có vận tốc lớn nhất (gấp 27l đường biển)
Là một phương thức vận tải an toàn nhất do:
+ thời gian vận chuyển nhanh nên xác suất xảy ra rủi ro là thấp nhất
+ tuyến đường bay thẳng trên không trung nên ít bị phụ thuộc vào địa hình và các yếu tố địa lý
+ đối tượng chuyên chở chủ yếu là người và hàng quý hiếm, có giá trị cao
- Đòi hỏi sử dụng công nghệ cao
- Cung cấp dịch vụ có tiêu chuẩn và chất lượng cao hơn hẳn
- Chứng từ và thủ tục đơn giản, dễ thực hiện
*Nhược điểm:
Cước phí cao nhất
Đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất cũng như nguồn nhân lực phục vụ cho ngành
+ giá trị máy bay cao
+ chi phí đầu tư xây dựng sân bay lớn
+ chi phí đầu tư các trang thiết bị lớn
+ chi phí đào tạo nguồn nhân lực lớn
Khi tai nạn hàng không xảy ra thường gây tổn thất lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống
kinh tế, xã hội của một vùng
Câu 48: Trình bày cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không.
Cảng hàng không (sân bay/airport)
- Là toàn bộ diện tích mặt đất, thậm chí mặt nước cộng với toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm đường cất
cánh, các tòa nhà, nhà ga, kho liên quan đến sự di chuyển của máy bay và sự di chuyển của hành khách
và hàng hóa do máy bay chuyên chở đến. Sân bay là nơi cất hạ cánh của máy bay và là nơi cung cấp
các dịch vụ cho hành khách và hàng hóa
- Khu vực giao nhận hàng hóa thường gồm
+ Trạm giao nhận hàng xuất khẩu
+ Trạm giao nhận hàng nhập khẩu
+ Trạm giao nhận hàng chuyển tải
Máy bay
- Là cơ sở vật chất chủ yếu của vận tải đường hàng không
- Phân loại:
● Căn cứ vào đối tượng chuyên chở
24
+ máy bay chở khách
+ máy bay chở hàng hóa
+ máy bay hỗn hợp
● Căn cứ vào động cơ
+ máy bay động cơ piston
+ máy bay động cơ tua bin cánh quạt
+ máy bay động cơ tua bin phản lực
● Căn cứ vào nước sản xuất
● Căn cứ vào số ghế trên máy bay
Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay
Gồm 2 loại chính: công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay và công cụ vận chuyển hàng hóa từ và
đến máy bay
- Xe vận chuyển container/pallet
- Xe nâng hàng để xếp dỡ cont
ainer và paller
- Thiết bị nâng container/pallet
- Băng chuyền hàng rời
- Giá đỡ hay rơ
- móc dùng để chở container/pallet
✓ Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị
- Pallet
- Igloo
- Container
Câu 49: Giới thiệu về các tổ chức vận tải hàng không dân dụng quốc tế và Việt Nam.
Thế giới:
- ICAO – Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế, là cơ quan của LHQ thành lập 11/1944 tại
Chicago và chính thức đi vào hoạt động 04/04/1947, có trụ sở tại Montreal, Canada. Đến tháng
11/2011, ICAO có 191 thành viên, bao gồm 190 trong 193 thành viên LHQ, Việt Nam trở thành
thành viên từ 1980.
Nhiệm vụ: quản lý hoạt động hàng không của các nước thành viên, được thành lập trên cơ sở Công ước
về hàng không dân dụng quốc tế 1944 tại Chicago
Mục tiêu: thiết lập những nguyên tắc và kỹ thuật của vận tải hàng không quốc tế, đẩy mạnh phát triển
hàng không quốc tế một cách có kế hoạch
- IATA– Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế, hiệp hội của các hãng hàng không trên thế giới
+ Là tổ chức phi chính phủ thành lập năm 1945 tại Lahabana, Cuba. Văn phòng chính của IATA đặt tại
Montreal (Canada). Cơ quan điều hành đặt tại Geneva (Thụy Sĩ). Ngoài ra, IATA còn có các văn
phòng đại diện cho các khu vực trên thế giới.
Ngày nay, hiệp hội này có 270 thành viên từ 140 quốc gia. Vietnam Airlines trở thành thành viên từ
1/1/2007.
+ Chức năng chính của IATA là bảo đảm sự an toàn trong việc vận chuyển hành khách và hàng hoá
thông qua mạng lưới hàng không thế giới.
+ Nhiệm vụ của IATA là đại diện và phục vụ cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng quốc tế.
Việt Nam
- Vietnam Airlines : chiến 95-97% tổng doanh thu của ngành, chiếm 70% cổ phần Jetstar, 100%
cổ phần SkyViet. Có trụ sở tại sân bay Nội Bài
- Jetstar Pacific được chuyển đổi từ Pacific Airlines: 3-5 tổng doanh thu của toàn ngành hàng
không dân dụng Việt Nam. Trụ sở tại sân bay Tân Sơn Nhất
- Công ty dịch vụ hàng không SkyViet (thành lập từ 1/4/2016 tiền thân là CT DV hàng không
VASCO): khai thác định tuyến từ HCM đi Tuy Hòa, Chu Lai, Côn Đảo, Cà Mau và ngược lại.
- Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu là đơn vị đầu tiên và duy nhất khai thác kinh doanh loại
hình thủy phi cơ tại Việt Nam, được thành lập năm 2011, bắt đầu khai thác từ 2014
25
-
Tổng Công ty Trực thăng Việt Nam - Vietnam Helicopters (VNH) là doanh nghiệp an ninh quốc
phòng trực thuộc của Bộ Quốc phòng Việt Nam.
Vietjet Air, là hãng hàng không tư nhân giá rẻ đầu tiên có trụ sở tại HN
Vietstar Airlines (VSM) là hãng hàng không có trụ sở tại TP Hồ Chí Minh chuyên khai thác các
chuyến bay nội địa, trở thành hãng hàng không đầu tiên liên doanh giữa tư nhân và quân đội.
Câu 50: Trình bày cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam.
Việt Nam:
● Luật Hàng không dân dụng Việt Nam: thông qua 26/12/1991, có hiệu lực 1/1992, được sửa đổi
bổ sung ngày 20/4/1995.
● Luật hàng không dân dụng Việt nam thông qua 29/06/2006, có hiệu lực thi hành từ 01/01/2007
● Điều kiện vận chuyển hàng hóa quốc tế của Vietnam Airlines 27/10/1993
Quốc tế:
● Công ước Vacsava 1929
● Các văn bản sửa đổi bổ sung công ước Vacsava
− Nghị định thư Hague 1955
− Công ước Guadalajara 1961
− Hiệp định Montreal 1966.
− Nghị định thư Guatemala 1971
− Nghị định thư Montreal 1975 số 1, 2, 3, 4
Câu 51: Vận đơn hàng không là gì? Nêu các loại vận đơn hàng không và trường hợp sử dụng
chúng. Trình bày cách lập và phân phối vận đơn hàng không.
Vận đơn hàng không (Airway bill- AWB):
- Theo Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam 2006, vận đơn hàng không là chứng từ vận chuyển
hàng hóa bằng đường hàng không, là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, việc đã tiếp nhận
hàng hoá và các điều kiện của hợp đồng.
- Do người CC hoặc đại diện NCC phát hành khi nhận hàng.
- Điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng và người nhận hàng
- Cam kết giao hàng khi xuất trình vận đơn gốc ở đây là AWB gốc
Phân loại vận đơn hàng không
+ Căn cứ vào người phát hành:
- Vận đơn của hãng HK (Airline airway bill): do hãng HK phát hành, có ghi biểu tượng và mã nhận
dạng của người chuyên chở
- Vận đơn trung lập (Neutral AWB): do người khác chứ không phải người chuyên chở phát hành, trên
đó không có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Thường do đại lý của người
chuyên chở hay người giao nhận phát hành
+ Căn cứ vào dịch vụ gom hàng
- Vận đơn của người gom hàng (House AWB- HAWB): Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các
chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này
dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hóa
giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ → Vận đơn gốc, vì có tên chủ hàng. Trên VĐ gom hàng sẽ
có mã số của VĐ chủ
- Vận đơn chủ (Master AWB-MAWB): Là vận đơn do người chuyên chở HK cấp cho người gom hàng
để có vận đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên
chở HK và người gom hàng, là bằng chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom
hàng.
● Tại sao vận đơn gom hàng có trước nhưng lại có mã số của vận đơn chủ trong đó?
Vì thông thường người gom hàng thường làm việc quen thuộc với người cấp vận đơn chủ nên sẽ được
cho biết trước mã số VĐ chủ.
26
● AWB không cần thiết có chức năng chuyển quyền sở hữu vì tgian vận chuyển hàng hóa rất
nhanh
Cách lập và phân phối AWB
- Lập AWB: theo Công ước Vacsava 1929 và NĐT Hague 1955, trách nhiệm lập AWB thuộc về người
gửi hàng, 3 bản chính:
+ bản thứ 1 người gửi hàng ký, được giao cho người vận chuyển
+ bản thứ 2 do người gửi hàng và người vận chuyển ký, được giao cho người nhận hàng
+ bản thứ 3 do người vận chuyển ký, được giao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng.
→ người lập AWB kí vào ô xác nhận (Shipper’s Certification Box).
- Phân phối AWB
AWB được phát hành thành một bộ 9 hoặc 12 bản trong đó có 3 bản gốc (original) được đánh số 1, 2, 3
(có 2 mặt); còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 12 (chỉ có mặt trước). Nội dung giống
hệt nhau ngoại trừ màu sắc và ghi chú phía dưới.
- Bản gốc 1: người chuyên chở phát hành
- Bản gốc 2: người nhận hàng
- Bản gốc 3: người gửi hàng
- Bản số 4: gửi tới nơi đến cuối cùng
- Bản số 5: sân bay đến
- Bản số 6, 7, 8: người chuyên chở thứ 3, 2, 1
- Bản số 9: người chuyên chở lập AWB hay đại lý giữ lại
- Bản số 10, 11, 12: dành cho người chuyên chở trong TH NCC cần thêm
Câu 52: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo các nguồn luật điều chỉnh
vận tải hàng không.
- Theo Công ước Vacsava 1929
Thời hạn trách nhiệm:
- Quy định trách nhiệm của người chuyên chở về thời gian và không gian
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng máy bay
(bao gồm khoảng thời gian mà hàng hóa nằm trong sự trông nom, quản lý của người chuyên chở, trong
cảng hàng không, trong máy bay, hoặc bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng
không)
→ “từ sân bay đến sân bay”
Cơ sở trách nhiệm:
+ Quy định trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại xảy ra trong trường hợp có mất mát, hư
hỏng, thiết hụt hàng hóa.
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng
xảy ra trong quá trình VTHK
+ Miễn trách: nếu người chuyên chở chứng minh được:
● Anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng các biện pháp cần thiết hợp lý
để tránh thiệt hại hoặc không thể áp dụng những biện pháp phòng tránh như vậy
● Thiệt hại do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận hành máy bay
Giới hạn trách nhiệm
+ Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
+ Hàng không kê khai giá trị:
Hàng hóa: 250Fr vàng/kg hoặc tương đương 1kg kể cả phụ phí
Hành lý ký gửi: bồi thường như hàng hóa
Hành lý xách tay và tư trang: 5000Fr vàng/hành khách
Hành khách: 125 000 Fr vàng/hành khách
- NĐT Hague 1955:
Miễn trách
+ Xóa bỏ miễn trách của người chuyên chở đối với những tổn thất do lỗi của hoa tiêu, chỉ huy
hoặc vận hành máy bay
27
+ Người chuyên chở được miễn trách đối với ẩn tỳ, nội tỳ hoặc bản chất tự nhiên của hàng hóa
Giới hạn trách nhiệm đối với hành khách: 250000 Fr vàng/ hành khách
- Công ước Guadalajara 1961:
+ Người chuyên chở theo hợp đồng (Contracting carrier)
+ Người chuyên chở thực tế (actual carrier)
- NĐT Guatemala 1971:
Giới hạn trách nhiệm:
+ Nếu hàng hóa bị hư hại một phần thì trọng lượng để xét bồi thường là trọng lượng của một hay
nhiều kiện
+ Nếu số hàng này lại ảnh hưởng đến số hàng khác thì trọng lượng để xét bồi thường bao gồm cả
trọng lượng của số hàng khác đó nếu các loại hàng này được ghi trên cùng một vận đơn
- NĐT Montreal số 1, 2, 3, 4:
Giới hạn trách nhiệm
Bản số 1, 2:
+ Hàng hóa: 17 SDR hoặc 250 Fr vàng/kg
+ Hành lý: 332 SDR hoặc 5000 Fr vàng/ hành khách
Bản số 3:
+ Hàng hóa: 17 SDR hoặc 250 Fr vàng/kg
+ Hành lý: 1000 SDR hoặc 15 000 Fr vàng/ hành khách
Tăng thêm miễn trách cho người chuyên chở:
+ Thiệt hại do chất lượng hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa
+ Khuyết điểm về bao bì do một người không phải là người chuyên chở hoặc đại lý của họ gây ra
cũng như do thiếu sót của người gửi, người nhận hoặc đại lý của họ
+ Chiến tranh hoặc xung đột vũ trang
+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan tới XNK hoặc quá cảnh
Câu 53: Cước hàng không là gì? Các loại cước hàng không.
Cước phí hàng không là số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng bằng đường hàng không hoặc cho
các dịch vụ có liên quan đến vận chuyển hàng không.
Các loại cước
1. Cước hàng bách hóa (General Cargo Rate- GCR): là cước bình thường áp dụng cho các hàng
bách hóa thông thường vận chuyển giữa hai sân bay mà giữa hai sân bay đó không áp dụng một loại
cước đặc biệt nào
Quy định giữa hai sân bay – khu vực bay
Quy định theo trọng lượng:
- GCR- N (normal): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng < 45kg
- GCR- Q (quantity): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng từ 45kg trở lên, gồm nhiều mức cước khác
nhau (45kg, 45-100kg, 100-250kg, 250-500kg, 500-1000kg, trên 1000kg)
● Khối lượng càng lớn, mức cước cao hay thấp? càng thấp
2. Cước tối thiểu (minimum rate): là mức cước mà nếu thấp hơn thế thì hãng hàng không không coi
là kinh tế đối với việc vận chuyển lô hàng đó.
3. Cước phân loại hàng (Class Rate/ Commodity Classification Rate): áp dụng cho những loại hàng
hóa không có cước riêng, thường tính bằng % của GCR (súc vật sống: 150% GCR, hàng giá trị cao:
200% GCR, sách, báo, tạp chí, hành lý gửi theo hàng 50%)
4. Cước hàng đặc biệt (Special Commodity Rate - SCR): áp dụng cho một số loại hàng đặc biệt trên
những chặng đường bay nhất định.
● Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
● Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
● Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử,
3000-3999
● Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
● Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, 5000-5999
● Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
28
● Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
● Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
5. Cước tính cho mọi loại hàng (Freight All Kinds FAK): cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp
trong container nếu chiếm trọng lượng hoặc thể tích như nhau
6. Cước ULD (ULD rate): cước tính cho các loại hàng hóa đóng trong các ULD theo tiêu chuẩn của
VTHK)
7. Cước hàng chậm
8. Cước hàng nhanh: áp dụng cho những lô hàng được gửi gấp trong vòng 3h kể từ khi giao hàng cho
người chuyên chở (thường bằng 130-140% GCR)
9. Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): áp dụng khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng
khác nhau, người chuyên chở chỉ áp dụng một loại cước duy nhất cho tất cả các chặng
10. Cước theo nhóm: áp dụng với những khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container
hoặc pallet, thường là người giao nhận hoặc đại lý hàng không
11. Cước thuê bao máy bay: cước thuê bao một phần hoặc toàn bộ máy bay để chở hàng
Câu 54: Trình bày vấn đề khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không theo các nguồn
luật điều chỉnh vận tải hàng không.
Khiếu nại
Thời hạn khiếu nại:
- Theo công ước Vacsava 1929
+ Đối với hư hỏng mất mát của hàng hoá: trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng
+ Đối với chậm giao: trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được đặt dưới sự định đoạt
của người nhận hàng
- Theo NĐT Hague 1955
+ Đối với hư hỏng mất mát của hàng hoá: trong vòng 14 ngày kể từ ngày nhận hàng
+ Đối với chậm giao: trong vòng 21 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được đặt dưới sự định đoạt
của người nhận hàng
Bộ hồ sơ khiếu nại:
+ Đơn thư khiếu nại
+ AWB
+ Các chứng từ liên quan tới hàng hoá
+ Các chứng từ có liên quan tới tổn thất
+ Biên bản kết toán tiền đòi bồi thường (gồm tiền đòi bồi thường tổn thất và các chi phí khác có
liên quan)
Kiện tụng
Người đi kiện: chủ hàng (chủ gửi hoặc chủ nhận)
Người bị kiện: Người chuyên chở đầu tiên, Người chuyên chở cuối cùng, Người chuyên chở mà ở đoạn
chuyên chở của họ hàng hoá bị tổn thất
Thời gian khởi kiện: trong vòng 2 năm (Hague), 1 năm (Vacsava) kể từ ngày máy bay đến điểm đến/kể
từ ngày lẽ ra máy bay phải đến điểm đến/kể từ ngày việc vận chuyển chấm dứt.
Nơi kiện
+ Tòa án nơi ở cố định của người chuyên chở
+ Tòa án nơi người chuyên chở có trụ sở kinh doanh chính
+ Tòa án nơi người chuyên chở có trụ sở mà HĐ chuyên chở được ký kết
+ Tòa án có thẩm quyền tại nơi hàng đến
+ Tòa án thuộc lãnh thổ của một trong các bên kí công ước
Câu 55: Chức năng của AWB
Chức năng
1. Là bằng chứng của một hợp đồng vận chuyển bằng đường hàng không
2. Là bằng chứng về việc nhận hàng để chở của hãng hàng không
3. Là hoá đơn thanh toán cước phí (Freight Bill) => không nhất thiết
4. Là giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)
29
5. Là chứng từ kê khai hải quan cho hàng hoá (Customs Declaration)
6. Là bản hướng dẫn đối với nhân viên hàng không (the guide to the air staff): ghi chú yêu cầu/lưu ý
trong việc vận chuyển
? Có luôn đầy đủ 6 chức năng ? => không, vì chức năng 4 là không nhất thiết, chủ hàng có thể mua
BH tại công ty HK hoặc tự mua bảo hiểm ở ngoài
IV.
Chương 6. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng container
Câu 56: Container là gì? Container được tiêu chuẩn hóa như thế nào? Phân loại container.
Định nghĩa chung: Container là một công cụ chứa hàng hình hộp chữ nhật, bằng gỗ hoặc bằng kim
loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn.
Định nghĩa của ISO: Container là một dụng cụ vận tải:
- Có hình dáng cố định, bền chắc để sử dụng được nhiều lần
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở hàng hóa bằng một hay nhiều phương tiện vận
tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đường
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận
tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, bảo quản và sắp xếp hàng hóa
trong container
- Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3
- Container không phải là bao bì của hàng hóa
- Container là một công cụ chứa hàng độc lập với công cụ vận tải
Tiêu chuẩn hóa
Nội dung tiêu chuẩn hóa:
- Về kích thước
- Về trọng lượng
- Về cửa
- Về kết cấu góc
- Về khóa cửa
Tiêu chuẩn hóa về kích thước
- Serie 1: 1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f
Chiều cao = chiều rộng = 2435mm
Chiều dài: 1a: 12190mm, 1b: 9125mm, 1c: 6055mm, 1d: 2990mm,1e: 1965mm, 1f: 1460mm
- Serie 2: 2a, 2b, 2c:
Chiêu cao = 2100mm, chiều rộng = 2300mm
Chiều dài: 2a: 2920mm, 2b: 2400mm, 2c: 1450mm
1c: TEU (Twenty feet equivalent unit), trọng tải 20,4 tấn, dung tích chứa hàng 33,1m3
1a: FEU (Forty feet equivalent unit), trọng tải 30,4 tấn, dung tích chứa hàng 67,5m3
Phân loại:
● Căn cứ vào trọng tải:
- Loại nhỏ: trọng tải < 5 MT, dung tích < 3m3
- Loại trung bình: trọng tải 5- 10 MT, dung tích 3 - 10m3
- Loại lớn: trọng tải > 10MT, dung tích > 10m3
● Căn cứ vào kích thước 20, 40, 45 ft
● Căn cứ vào vật liệu: Thép, Nhôm, Gỗ dán, Nhựa tổng hợp…
● Căn cứ vào cấu trúc:
- Container kín
- Container mở góc
- Container mở cạnh
- Container thành cao
30
- Container khung
- Container mặt phẳng
- Container thấp
- Container chở hàng rời, khô,
- Container có lỗ thông khí
- Container cách nhiệt: làm lạnh/nóng
- Container bồn
● Căn cứ vào công dụng
- Container chở hàng bách hóa
- Container chở hàng lỏng
- Container chở hàng rời, hàng khô
- Container chở hàng dễ hỏng
- Container đặc biệt
Câu 57: Các công cụ chuyên chở container và cảng, ga, bến bãi container.
1. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển
- Tàu bán container (semi-container ship): cải tạo từ tàu bách hóa truyền thống
- Tàu container chuyên dụng (full container ship) có sức chứa lớn với thiết kế đặc biệt của hầm
và boong tàu
+ Tàu RO-RO: PT xếp dỡ nằm ngang
+ Tàu LO-LO: PT xếp dỡ thẳng đứng
+ Tàu LASH: PT xếp dỡ chìm nổi
- Tàu có thể biến thành tàu chở container
2. Công cụ xếp dỡ
● Nhóm công cụ xếp dỡ container lên xuống tàu
- Cần cẩu giàn
- Cần cẩu di động bánh hơi
● Nhóm công cụ vận chuyển hàng từ cầu tàu vào bãi chứa
- Strader- cần cẩu dạng khung
- Trailer- đầu kéo chuyên dụng vận chuyển
● Nhóm trang thiết bị xếp dỡ trên bãi
- Cần cẩu di động theo bánh ray
- Xe nâng chuyên dụng
3. Cảng, bến bãi container
● Cầu tàu (wharf): tàu container đỗ để xếp dỡ container Thềm bến (apron): nơi lắp đặt cần cẩu
● Bãi chờ (container stacking yard): nơi để container chuẩn bị xếp hoặc dỡ lên xuống tàu
● Bãi container (container yard- CY): nơi tiếp nhận và lưu trữ container, giao nhận hàng nguyên
● Trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (container freight station- CFS): nơi tiến hành chuyên chở
hàng lẻ
● Trạm container đường bộ (container depot)/ cảng thông quan nội địa (inland clearance depotICD)
Câu 58: Lợi ích của việc vận chuyển hàng hóa bằng container (đối với người chuyên chở, gom
hàng, người gửi hàng)
● Đối với toàn xã hội
- Tăng năng suất lao động xã hội
- Giảm chi phí sản xuất xã hội
- Tạo điều kiện tiếp thu công nghệ mới
- Tạo việc làm mới, giải quyết công ăn việc làm cho xã hội
● Đối với người chuyên chở
- Giảm thời gian xếp dỡ
- Giảm giá thành vận tải
- Giảm khiếu nại của chủ hàng
31
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải
● Đối với chủ hàng
- Giảm chi phí giao hàng
- Giảm chi phí bao bì cho hàng hóa
- Giảm mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận chuyển
- Tiết kiệm phí bảo hiểm
- Tăng nhanh thời gian giao hàng
Câu 59: Phương thức gửi hàng nguyên container FCL/FCL
Phương pháp nhận nguyên- giao nguyên (FCL/ FCL-full container load)
● Hàng nguyên là những lô hàng đủ lớn, đủ để đóng trong một hay nhiều container
● Nhận nguyên, giao nguyên là việc người chuyên chở nhận nguyên container từ người gửi hàng
ở nơi đi và giao nguyên container cho người nhận ở nơi đến → 1 người gửi, 1 người nhận
● Nếu giao nhận tại CY, trên B/L ghi: CY/CY → trách nhiệm của người chuyên chở: từ bãi
container đến bãi container
CÁC BƯỚC:
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển để chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển về CY
5. Ng chuyên chở giao container cho người nhận hàng/cty GN tại CY cảng đến.
Trách nhiệm của người gửi hàng:
- Thuê và vận chuyển container rỗng về kho
- Đóng hàng vào container
- Đánh ký mã hiệu và ký hiệu chuyên chở
- Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế XK
- Vận chuyển Container và giao cho người chuyên chở tại CY, nhận B/L
- Chịu các chi phí liên quan
Trách nhiệm của người chuyên chở:
- Nhận container đã kẹp chì tại CY
- Phát hành B/L
- Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa xếp trong container
- Bốc container từ CY xuống tàu chuyên chở
- Dỡ container lên CY cảng đích
- Giao container cho người nhận có B/L hợp lệ
- Chịu các chi phí liên quan
Trách nhiệm của người nhận hàng
- Thu xếp giấy tờ NK và làm thủ tục hải quan cho hàng hóa
- Xuất trình B/L hợp lệ để nhận hàng với người chuyên chở
- Vận chuyển container về kho bãi của mình, dỡ hàng ra khỏi container dưới sự giám sát của hải quan
- Hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc đại lý thuê container
- Chịu các chi phí liên quan
Câu 60: Phương thức gửi hàng lẻ container LCL/LCL
Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/ LCL- Less than container load)
● Hàng lẻ là những lô hàng nhỏ, không đủ để đóng trong một container
● Nhận lẻ giao lẻ là việc người chuyên chở nhận lẻ hàng hóa từ nhiều chủ hàng và giao lẻ hàng
hóa cho nhiều chủ hàng (nhiều người giao, nhiều người nhận)
● Nếu giao nhận hàng hóa tại CFS, trên B/L ghi: CFS/CFS → trách nhiệm của người chuyên chở
từ trạm giao nhận hàng lẻ đến trạm giao nhận hàng lẻ
32
CÁC BƯỚC:
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp
B/L
2. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp
B/L
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CFS cảng đến
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.
Trách nhiệm của người gửi hàng:
- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng trong nội địa đến giao cho người chuyên chở tại CFS
- Làm thủ tục hải quan cho hàng hóa
- Nhận vận đơn và trả cước hàng lẻ
Trách nhiệm của người chuyên chở:
- Nhận các lô hàng lẻ tại CFS và phát hành vận đơn hàng lẻ cho các chủ hàng
- Sau khi gom đủ hàng thì phải đóng hàng vào container và niêm phong kẹp chì
- Vận chuyển container ra cảng xếp lên tàu để chuyên chở đến cảng đến
- Dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đến và vận chuyển về CFS của mình
- Dỡ hàng ra khỏi container tại CFS, giao cho các chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn
Trách nhiệm của người nhận hàng:
- Thu xếp giấy phép NK và làm thủ tục hải quan cho lô hàng
- Xuất trình vận đơn hợp lệ để nhận hàng
- Trả các chi phí liên quan và vận chuyển hàng hóa về kho của mình
Câu 61: Phương thức gửi hàng kết hợp FCL/LCL & LCL/FCL
1. FCL/LCL
Trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận,
trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.
Các bước
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển để chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến CFS
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.
2. LCL/FCL: Ngược lại
Các bước
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp
B/L
2. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp
B/L
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CY
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.
Câu 62: Khái niệm cước phí vận chuyển container, các bộ phận cấu thành và các yếu tố ảnh
hưởng
Khái niệm:
- Cước phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở về việc vận chuyển
container từ một cảng này đến một cảng khac
- Mức cước là khoản tiền chủ hàng phải trả cho người chuyên chở trên một đơn vị tính cước
Các bộ phận cấu thành cước
33
+
+
+
+
Cước chính (basic ocean freight): cước phí trên chặng vận tải chính
Cước phụ (feeder freight): cước phí trên chặng vận tải phụ
Các phụ phí: khoản phải trả ngoài tiền cước:
Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charge-THC)
Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge)
Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charge)
Phụ phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (up and down, removed
charge)
+ Tiền phạt đọng container (demurrage)
+ Phụ phí giá dầu tăng (bunker adjustment factor- BAF)
+ Phụ phí do sự biến động tiền tệ (Currency adjustment factor- CAF)
+ Phụ phí vận đơn (B/L fee)
Các yếu tố ảnh hưởng
- Loại cont
- Loại hàng xếp trên cont
- Mức độ sử dụng trọng tải cont
- Hành trình và đk địa lý của tuyến đường
- Thị trường chuyên chở
Câu 63: Tại sao khi gửi hàng bằng container nên thay các điều kiện Incoterms 2010 CIF, FOB,
CFR bằng các điều kiện CIP, FCA, CPT
Những vấn đề cần lưu ý khi gửi hàng bằng container
- Giao hàng bằng container với các điều kiện cơ sở giao hàng FOB, CIF, CFR - NCC hoàn thành
nghĩa vụ sau khi HH được xếp lên tàu tại cảng đi. Trong khi:
+ Địa điểm giao hàng không phải ở cảng đi nữa mà thường là CY/CFS → Không phù hợp
+ Ranh giới giao hàng thay đổi tại điểm chuyển giao hàng → không còn ý nghĩa. Bằng chi phí và
nguồn lực của mình, NCC khó có thể hoàn thành nghĩa vụ xếp hàng theo các điều kiện CIF,
FOB, CFR
- Nguồn luật điều chỉnh: chưa có 1 nguồn luật nào điều chỉnh vận tải bằng cont thống nhất
- Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở
- Điều khoản “không biết tình trạng hàng hóa xếp bên trong container”
- Vấn đề xếp hàng trên boong
- Giới hạn trách nhiệm bồi thường
Câu 64: Nhược điểm của hệ thống vận tải container
- Đối với vận tải hàng hóa container bằng đường biển, khả năng phục vụ phụ thuộc nhiều vào điều kiện
thời tiết do đó phương án này bị hạn chế ở một số phương diện, đơn cử như tốc độ vận chuyển. Thực
tế, vận tải hàng hóa container bằng đường biển phù hợp đối với đối tượng hàng hóa khối lượng lớn,
cồng kềnh, cự ly vận chuyển dài nhưng không đòi hỏi về thời gian giao hàng.
- Cước phí vận chuyển container thường gồm phí vận tải nội địa và vận tải đường biển (đối với hàng
hóa xuất khẩu); chi phí lưu bãi container ở cảng đi-đến; chi phí khác... Các chi phí này được ấn định
thành biểu cước và không thể thay đổi linh hoạt.
- Hạn chế về vận chuyển 2 chiều, về địa lý, về chủng loại hàng hóa
- Vốn đầu tư lớn
V.
Chương 7. Gom hàng và vận tải đa phương thức
Câu 65: Dịch vụ gom hàng là gì và lợi ích của nó?
Khái niệm: Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng nhỏ, lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi
đi để hình thành nên những lô hàng nguyên để giao cho một hoặc nhiều người nhận ở nơi đến
Lợi ích
● Đối với người XK:
● Giảm cước phí chuyên chở
34
●
●
●
●
●
●
●
●
Thuận tiện hơn khi làm việc với một người gom hàng
Đối với người chuyên chở:
Tiết kiệm được giấy tờ, chi phí, thời gian
Tận dụng hết được công suất của phương tiện vận tải
Không sợ thất thu cước
Đối với người gom hàng:
Hưởng khoản tiền chênh lệch
Hưởng giá cước ưu đãi
Câu 66: Trách nhiệm và vai trò của của người gom hàng
Là người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as carrier”:
- Phải chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của những người làm công cho mình
- Phải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa trong suốt quá trình vận tải từ nơi nhận hàng để
chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng: về những tổn thất hư hỏng xảy ra khi hàng hóa còn nằm trong sự
trông nom của người chuyên chở thực tế
Là đại lý của người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as agent”
- Nhưng trong thực tế nhiều người giao nhận vẫn không chấp nhận trách nhiệm là người chuyên chở.Họ
vẫn tiếp tục coi như mình là đại lý và ghi rõ điều này vào vận đơn hàng của mình.
Vì vậy, Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích người giao nhận sử
dụng vận đơn vận tải đa phương thức (FBL) để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa. FBL đã được
phòng thương mại quốc tế thừa nhẫn và được sử dụng rộng rãi trong vận tải đa phương thức và dịch vụ
gom hàng.
Câu 67: Phân biệt Master B/L(VĐ chủ) và House B/L(VĐ gom hàng)
Master B/L (VĐ chủ)
House B/L (VĐ gom hàng)
Mối quan hệ được MBL điều chỉnh mối quan hệ HBL được điều chỉnh mối quan hệ người
điều chỉnh
giữa người chuyên chở thực tế gửi hàng (chủ hàng) và người gom hàng
và người gửi hàng (có thể là (forwarder).
người gom hàng)
Chức năng thanh Sau khi nhận được MBL, người
toán
gom hàng (forwarder) sẽ gửi nó
cho đại diện của mình để nhận
hàng, do đó nó không dùng để
thanh toán
HBL được gửi từ người gửi hàng đến
người nhận hàng, quá trình này cũng
chính là quá trình chuyển quyền sở hữu
với lô hàng mà đi kèm với nó là thanh
toán. HBL sẽ có tên trong bộ chứng từ
thanh toán.
Thời điểm cấp
MBL đc cấp khi hàng được xếp lên tàu
(Trên thực tế, thường khi Hãng tàu/Người
gom hàng cấp MBL cho forwarder, lúc đó
forwarder sẽ dựa trên MBL để cấp HBL
cho chủ hàng)
HBL được cấp khi người gom
hàng nhận hàng để chở
(Trên thực tế, thường khi Hãng
tàu/Người gom hàng cấp MBL
cho forwarder, lúc đó forwarder
sẽ dựa trên MBL để cấp HBL
cho chủ hàng)
Tác động nguồn MBL thường là vận đơn đường HBL không bị tác động bởi các nguồn
luật
biển nên nó chịu tác động của luật
quy tắc Hague, Hamburg
35
Khác biệt về hình
thức
- có 1 dấu và chữ kí
- ghi cảng đi đến
- trên mặt MBL ghi tên, logo
hãng tàu
- có thể có 2 (1 của người gom hàng và
1 có thể của người chuyên chở xác
nhận việc đã xếp hàng lên tàu)
- ghi nơi giao nhận
- trên mặt HBL ghi tên, logo người
giao nhận
Câu 68: Định nghĩa và đặc điểm VTĐPT
Định nghĩa
● Của LHQ (CƯ 1980): ‘là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức VT, trên cơ sở
một hợp đồng VT từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh doanh VT đa phương thức
(MTO) nhận trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao hàng cho người nhận tại một điểm ở
nước khác’
● Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng
hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức
●
●
●
●
●
Đặc điểm
Ít nhất hai phương thức VT khác nhau
Dựa trên một chứng từ VTĐPT
Một người chịu trách nhiệm với hàng hóa
Nơi nhận hàng để chở, nơi giao hàng ở những nước khác nhau
Hàng hóa thường được chuyên chở trong container, pallet…
Câu 69: Các hình thức tổ chức VTĐPT
a. Các mô hình kết hợp với VT hàng không
● Hàng không – biển: tốc độ nhanh của VTHK + cước phí rẻ của VT biển
● Hàng không – sắt: các nước phát triển
● Hàng không – Ôtô: dịch vụ pickup and deliver
b. Vận tải đường sắt – Vận tải ôtô
● Xe romooc – sắt – xe romooc
● Kết hợp an toàn của đường sắt + linh hoạt đường bộ
● Phù hợp phát triển bền vững trong tương lai
● Áp dụng nhiều Châu Âu, Mỹ
c. Vận tải đường biển – sông/ ô tô/sắt
● Phổ biến trong buôn bán quốc tế
● Hàng hóa được chuyên chở bằng đường thủy nội địa/sắt/ô tô – biển - thủy nội địa/sắt/ô tô
● Không gấp rút về thời gian
d. Mô hình cầu lục địa
● Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào
đó cần phải chuyển qua chặng đường bộ để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác
● Tác dụng: rút ngắn quãng đường, giảm thời gian
● Hai tuyến cầu lục địa lớn trên thế giới
Câu 70: Vận tải đa phương thức là gì? Hiệu quả của VTĐPT
Định nghĩa
● Của LHQ (CƯ 1980): ‘là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức VT, trên cơ sở
một hợp đồng VT từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh doanh VT đa phương thức
(MTO) nhận trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao hàng cho người nhận tại một điểm ở
nước khác’
● Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng
hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức
36
●
●
●
●
Hiệu quả
Đầu mối duy nhất – MTO
Đơn giản hóa chứng từ và thủ tục
Giảm thời gian giao hàng
Giảm chi phí
Câu 71: Nêu các nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức trên thế giới và ở Việt Nam.
1. Công ước của UN về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT QT (UN Convention on the International
Multimodal Transport of Goods, 1980) thông qua 1980
2. Quy Tắc của UNCTAD (Hội nghị LHQ về thương mại và phát triển) và ICC (Phòng thương mại QT)
về chứng từ VTĐPT (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực
1/1/1992.
3. Các quốc gia ban hành luật kinh doanh VTĐPT NĐ về kinh doanh VTĐPT 125-CP có hiệu lực
1/1/2004
Câu 72: Định nghĩa và phân loại MTO
a. Định nghĩa
● Theo Công ước LHQ 1980: MTO là một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay
mặt mình ký một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ
không phải là một đại lí hay là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở
tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng
● Bản quy tắc của UNCTAD/ICC 1992: MTO là bất cứ một người nào ký kết một hợp đồng vận
tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở
● Nghị định 87/2009/NĐ-CP: MTO là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách
nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
b. Phân loại
● Người kinh doanh VTĐPT có tàu (VO-MTO (vessel operator MTO)):
● Sở hữu tàu biển, mở rộng hoạt động door to door chứ không giới hạn port to port, thông thường
chỉ có tàu biển chứ không có các phương tiện VT khác
● Người kinh doanh VTĐPT không có tàu (NVO –MTO ( Non vessel operating MTO))
● Người chuyên chở của các phương tiện VT khác (thường là ôtô, hiếm khi máy bay hoặc tàu
hoả) hoặc dịch vụ khác cũng tham gia kinh doanh dịch vụ door to door
● MTO làm các dịch vụ như giao nhận, đại lý,… và mở rộng hoạt động
Câu 73: Quy định thời hạn trách nhiệm của MTO
Thời hạn trách nhiệm của MTO là từ khi nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng cho người nhận.
Theo nghị định 87: Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ
khi tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng.
Câu 74: Quy định cơ sở trách nhiệm của MTO
Thiệt hại do mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng khi hàng hóa nằm trong sự kiểm soát của
MTO, trừ phi anh ta chứng minh rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng… hạn
chế hậu quả của nó (nguyên tắc suy đoán lỗi)
Chậm giao hàng: 90 ngày liên tục kể từ ngày cuối cùng của thời hạn thoả thuận cho việc giao
hàng
Theo Bản Quy tắc, một số trường hợp miễn trách: sơ suất hoặc hành vi hoặc lỗi lầm của thuyền
trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong điều khiển và quản trị tàu; do cháy trừ khi anh ta có lỗi thực sự hoặc cố
ý
Theo Nghị định 87:
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát hoặc hư
hỏng hàng hóa hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên, nếu sự việc đó xảy ra trong thời hạn và phạm
37
vi trách nhiệm quy định tại Nghị định này, trừ khi người kinh doanh vận tải đa phương thức chứng
minh được mình, người làm công, đại lý hoặc bất cứ người nào khác quy định tại Điều 18 Nghị định
này đã thực hiện các biện pháp hợp lý trong khả năng cho phép của mình nhằm tránh hậu quả xấu xảy
ra.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát hoặc
hư hỏng hàng hóa hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên và được coi là đã giao trả hàng hóa đủ và
đúng như ghi trong chứng từ vận tải đa phương thức ho người nhận hàng, nếu người nhận hàng không
thông báo bằng văn bản cho người kinh doanh vận tải đa phương thức về các mất mát, hư hỏng hàng
hóa chậm nhất là một ngày tính từ ngày nhận hàng. Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng không
thể phát hiện từ bên ngoài, thì người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người kinh doanh vận
tải đa phương thức trong vòng 06 ngày (kể cả ngày lễ và ngày nghỉ), sau ngày hàng hóa đã được giao
trả cho người nhận hàng. Trường hợp hàng hóa đã được giám định theo yêu cầu của người nhận hàng
hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức trước khi giao trả hàng, thì không cần thông báo bằng
văn bản.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất tiếp theo do giao trả
hàng chậm, khi người gửi hàng đã có văn bản yêu cầu giao trả hàng đúng hạn và văn bản đó đã được
người kinh doanh vận tải đa phương thức chấp nhận.
Điều 21. Thời hạn giao trả hàng bị coi là chậm hoặc hàng hóa bị coi là mất
1. Việc giao trả hàng bị coi là chậm khi xảy ra một trong các trường hợp sau:
a) Hàng hóa không được giao trả trong thời hạn đã được thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương
thức;
b) Trường hợp không có sự thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương thức mà hàng hóa không
được giao trả trong thời gian hợp lý đòi hỏi trong khi người kinh doanh vận tải đa phương thức đã làm
hết khả năng của mình để có thể giao trả hàng, có xét đến hoàn cảnh của từng trường hợp cụ thể.
2. Hàng hóa bị coi là mất nếu chưa được giao trả trong vòng 90 ngày (kể cả ngày kể và ngày nghỉ) tiếp
sau ngày giao trả hàng đã được thỏa thuận trong hợp đồng hoặc thời gian hợp lý như nêu tại điểm b
khoản 1 Điều này, trừ trường hợp người kinh doanh vận tải đa phương thức có bằng chứng chứng minh
ngược lại.
Điều 22. Miễn trừ trách nhiệm
Người kinh doanh vận tải đa phương thức không phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát, hư hỏng
hoặc giao trả hàng chậm nếu chứng minh được việc gây nên mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm
trong quá trình vận chuyển thuộc một trong các trường hợp sau đây:
1. Nguyên nhân bất khả kháng;
2. Hành vi hoặc sự chểnh mảng của người gửi hàng, người nhận hàng, người được người gửi hàng,
người nhận hàng ủy quyền hoặc đại lý của họ.
3. Đóng gói, ghi ký hiệu, mã hiệu, đánh số hàng hóa không đúng quy cách hoặc không phù hợp.
4. Giao nhận, xếp dỡ, chất xếp hàng hóa dưới hầm tàu do người gửi hàng, người nhận hàng, người
được người gửi hàng, người nhận hàng ủy quyền hoặc người đại lý thực hiện.
5. Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hóa.
6. Đình công, bế xưởng, bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân công.
7. Trường hợp hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, hoặc đường thủy nội địa, khi mất mát, hư
hỏng hoặc chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển do:
a) Hành vi, sự chểnh mảng hoặc lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người làm công cho
người vận chuyển trong điều hành hoặc quản trị tàu;
b) Cháy, trừ khi gây ra bởi hành vi cố ý thực hiện hoặc thông đồng thực hiện của người vận chuyển.
38
Trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển nói tại khoản này do tàu
không có đủ khả năng đi biển thì người kinh doanh vận tải đa phương thức vẫn không phải chịu trách
nhiệm nếu chứng minh được rằng khi bắt đầu hành trình tàu có đủ khả năng đi biển.
Câu 75: Quy định giới hạn trách nhiệm của MTO
Theo Công ước LHQ 1980:
920 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa; 2,75 SDR/kg; nếu không có hành trình VTB hoặc thuỷ: 8,33
SDR/kg
● Đối với hàng container: khi container, pallet hoặc công cụ VT tương tự dùng để chứa các kiện
hàng và số kiện được kê khai trên B/L thi số kiện này được coi là kiện hoặc đơn vị hàng hóa;
nếu không kê khai thi cả container, pallet, công cụ VT tương tự chỉ được coi là 1 kiện hoặc đơn
vị hàng hóa
● Trường hợp bản thân công cụ bị VT bị hư hỏng hoặc mất mát nếu không thuộc sở hữu hoặc do
MTO cấp, sẽ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị chuyên chở
● Chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước
HĐ
● Nếu thiệt hại xảy ra tại một chặng nào đó, tại đó có quy định phải áp dụng luật quốc gia hoặc
Công ước quốc tế mà có một giới hạn TN cao hơn trong Công ước thì phải áp dụng luật quốc
gia hoặc Công ước quốc tế đó
Theo Bản Quy tắc UNCTAD/ICC 1992
● 666,67 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa
● 2 SDR/kg
● 8,33 SDR/kg khi không có hành trình VTB hoặc thuỷ
Theo Nghị định 87
666.67 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa; 2,00 SDR/kg; nếu không có hành trình VTB hoặc thuỷ: không
quá 8,33 SDR/kg
● Đối với hàng container: khi container, pallet hoặc công cụ VT tương tự dùng để chứa các kiện
hàng và số kiện được kê khai trên B/L thi số kiện này được coi là kiện hoặc đơn vị hàng hóa;
nếu không kê khai thi cả container, pallet, công cụ VT tương tự chỉ được coi là 1 kiện hoặc đơn
vị hàng hóa
● Trường hợp bản thân công cụ bị VT bị hư hỏng hoặc mất mát nếu không thuộc sở hữu hoặc do
MTO cấp, sẽ được coi là 1 kiện hoặc đơn vị chuyên chở
● Toàn bộ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ không vượt quá giới hạn
trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hóa.
Câu 76: Chế độ trách nhiệm thống nhất là gì? Phân biệt chế độ trách nhiệm thống nhất và chế độ
trách nhiệm từng chặng
● Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System)
● Chế độ trách nhiệm thống nhất được hiểu là chỉ có một chế độ trách nhiệm như nhau sẽ được áp
dụng cho cả quá trình vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức khác nhau mà không cần
phải xem xét đến việc hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra đối với phương thức vận tải nào
trong quá trình vận chuyển. Đối với chế độ trách nhiệm này việc áp dụng không có sự khác biệt
khi xác định hoặc không xác định được nơi hàng hóa bị mất mát, hư hỏng.
● Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System)
● Chế độ trách nhiệm từng chặng là chế độ trách nhiệm được áp dụng đối với người vận chuyển
trong hợp đồng VTĐPT dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm khác nhau của các phương
thức vận tải tham gia trong hành trình vận chuyển hàng hóa. Với chế độ trách nhiệm từng
chặng, khi xảy ra tổn thất đối với hàng hóa việc áp dụng trách nhiệm đối với người vận chuyển
sẽ có sự khác biệt trong trường hợp xác định được hay không xác định được thời điểm xảy ra
tổn thất đối với hàng hóa.
39
Câu 77: Quy định về thông báo tổn thất và khiếu nại người kinh doanh vận tải đa phương thức
Theo Công ước LHQ 1980:
«Trừ phi người nhận hàng gửi thông báo về mất mát, hư hỏng bằng văn bản nêu rõ tính chất chung của
mất mát, hư hỏng đó, cho MTO không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng, việc giao hàng là
bằng chứng hiển nhiên của việc MTO đã giao hàng như mô tả trong chứng từ VTĐPT»
Nếu tổn thất không rõ rệt thì thông báo tổn thất phải gửi đến cho MTO trong vòng 6 ngày liên
tục sau ngày hàng được giao cho người nhận
Nếu khi giao hàng cho người nhận hàng, tình trạng hàng hóa đã được các bên (hoặc đại diện)
cùng kiểm tra hoặc giám định ở nơi giao hàng, thì không cần gửi thông báo bằng văn bản nữa.
Thiệt hại đối với chậm giao hàng sẽ được bồi thường nếu có thông báo bằng văn bản trong vòng
60 ngày liên tục sau ngày hàng được giao
Thời hiệu tố tụng: 2 năm
Theo Bản Quy tắc của ICC
Nếu là tổn thất không rõ rệt, thì thời hạn thông báo tổn thất là 6 ngày.
Thời hiệu tố tụng là 9 tháng sau ngày giao hàng hoặc đáng nhẽ ra hàng phải được giao.
Câu 78: Định nghĩa, các loại chứng từ vận tải đa phương thức
Khái niệm
Theo QTắc của UNCTAD/ICC: Chứng từ VTĐPT là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng
VTĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và
có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.
Theo CƯ của LHQ: Chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng
VTĐPT, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VTĐPT và cam kết của anh ta giao hàng
theo đúng những điều khoản của hợp đồng.
Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Chứng từ VTĐPT là văn bản do người kinh doanh VTĐPT
phát hành, là bằng chứng của hợp đồng VTĐPT, xác nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng để
vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
Các loại chứng từ VTĐPT
FBL (FIATA);
COMBIDOC (BIMCO, VO-MTO sử dụng);
MULTIDOC (UN);
B/L for combined transport or port to port shipment (người chuyên chở đường biển)
Câu 79: Vận tải đa phương thức theo quy định trong Incoterms và UCP
(tr 277-278, Incoterms 1990 2000)
HẾT
40