Training Manual
AIRBUS A320
ATA 21
ACONDICIONAMIENTO DE
AIRE
ATA Spec. 104 Level 3
For training purpose and internal use only.
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ATA 21
A319 / A320 / A321
21--00
SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
INTRODUCTION
FRA US/T Bu
Oct.95
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
INTRODUCTION
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A319 / A320 / A321
21--00
INTRODUCCION
PROPOSITO
El sistema de acondicionamiento de aire mantiene el aire en los compartimientos
del fuselaje presurizado a los niveles correctos de:
S presión, temperatura y frescura.
Bajo condiciones normales, el sistema neumático proporciona aire al sistema de
acondicionamiento de aire desde:
S los compresores de motores principales,
S el compresor APU,
S una unidad de abastecimiento de aire en tierra de alta presión.
Sub sistemas de acondicionamiento de aire
El sistema de acondicionamiento de aire incluye los siguientes sub sistemas:
S Sistema de ventilación de baños/galley
S Ventilación de equipos de aviónica
S Control de presurización
S Calefacción de carga trasera y delantera (opción) no instalado en LH.
S Ventilación de carga trasera (sólo en aeronaves LH A320)
El aire comprimido caliente es enfriado, acondicionado y entregado a los siguientes compartimientos del fuselaje:
S Compartimiento de vuelo
S Compartimiento de pasajeros
S Compartimiento aviónico
S Compartimiento de carga
For Training Purposes Only
El aire es luego expulsado por la borda a través de la válvula outflow 10HL.
El aire acondicionado también puede ser suministrado al sistema de distribuición
a través de una conexión de tierra de baja presión. Una entrada de aire ram suministra aire de emergencia al fuselaje si el sistema de generación de aire fallara durante el vuelo.
FRA US/T Bu
Oct.95
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
INTRODUCTION
A319 / A320 / A321
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AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
PRESSURIZATION
CONTROL
CABINE
PRESSURE
CONTROLLER
( 2 ea )
VENTILATION
For Training Purposes Only
AVIONIC
EQUIPMENT
VENTILATION
CONTROLLER
LAVATORY & GALLEY
VENTILATION
Figure 1
FRA US/T Bu
Oct.95
TEMPERATURE
CONTROL &
COOLING
ZONE
CONTROLLER
PACK
CONTROLLER
( 2ea )
Introduction
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Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
GENERAL
A319 / A320 / A321
21-00
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE GENERAL
La operación del sistema de acondicionamiento de aire en las aeronaves A
319/A320/A321 es completamente automática.
El aire es suministrado por el sistema neumático a través de:
S dos válvulas de control de flujo del pack,
S dos packs,
S la unidad de mezclado, que mezcla el aire proveniente de las packs y
de la cabina.
Luego es distribuído al cockpit y a la cabina.
La regulación de la temperatura es optimizada a través de la válvula reguladora
de presión de aire caliente y las válvulas de aire trim que agregan aire caliente (sacado corriente arriba de los packs) al aire de la unidad de mezclado.
En una emergencia, una entrada de aire ram puede dar aire ambiental a la unidad
de mezclado.
La regulación de la temperatura es controlada por:
S Controlador de zona (8HK)
S Dos controladores pack (7HH & 27HH)
La temperatura del flight deck y de la cabina puede ser seleccionada desde el panel AIR COND. en el cockpit.
Aire de baja presión puede ser suministrado a la unidad mezcladora por una conexión en tierra.
Control de flujo del pack
El flujo del pack puede ser seleccionado por la tripulación a través del ECON P/B
en la aeronave A321 o a través del selector de flujo del pack en las aeronaves
A320 de acuerdo con el número de pasajeros y a las condiciones externas.
Dependiendo de las condiciones externas la válvula de control de flujo del pack
regula para todas las fases del vuelo la cantidad correcta de aire.
-- a nivel del mar en tierra la masa normal de aire en el fuselaje presurizado
es de 1.102 kg/s descendiendo a 0.817 kg/s a una presión de cabina de 752
mb (8000 ft).
Esto mantiene el flujo Volumétrico constante a 0.926 m3/s.
FRA US-T Bu OCT.95
Control de temperatura y enfriado
El aire sangrado entra a la ruta de enfriamiento del pack por medio la válvula de
control de flujo del pack y es conducido al intercambiador de calor principal. Luego
el sangrado frío entra a la sección de compresión de la air cycle machine (máquina
de ciclo de aire) y es comprimido a una presión y temperatura más alta. Es enfriado nuevamente en el intercambiador de calor principal y entra a la sección de la
turbina donde se expande y al expandirse genera poder para impulsar el fan compresor y enfriador. La energía removida durante este proceso provoca una reducción en la temperatura lo que da como resultado temperatura de aire de descarga
de la turbina muy baja. El aire luego es llevado a la unidad de mezclado y luego
a las zonas de la cabina. Válvulas de aire trim que son controladas por el controlador de zona optimizan la temperatura (18 °C--30 °C) al agregar aire caliente.
El controlador de zona calcula una demanda de temperatura de acuerdo con la
temperatura seleccionada y a la temperatura real de la zona. Una señal correspondiente a la menor temperatura requerida por zona es enviada al controlador
pack para alcanzar la temperatura de salida requerida de ambos packs.
Cuando la demanda de enfriamiento en una zona no puede ser satisfecha, si la
presión de sangrado es demasiado baja, el controlador de zona manda una señal
de demanda de presión a ambos motores por medio de EIU‘s para aumentar el
ralentí mínimo y otorgar la presión necesaria.
Si es que la válvula de sangrado APU está abierta, el controlador de zona manda
una señal de demanda al ECB para aumentar la salida de flujo APU cuando cualquier temperatura de zona no puede ser satisfecha.
Un sistema de ventilación aviónica, controlado por el AEVC otorga enfriamiento
para los componentes eléctricos y electrónicos en el compartimiento de aviónica.
Aire de la cabina es conducido al compartimiento de carga AFT. El controlador de
ventilación de carga controla el aire por medio de una válvula de aislamiento de
salida y entrada y un fan blower y de extracción.
Los baños y galley, son ventilados con el aire ambiental de la cabina. Aire extraído
por un fan que continuamente está funcionando con el poder eléctrico disponible
es sacado cerca de la válvula outflow.
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For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
GENERAL
Figure 2
FRA US-T Bu OCT.95
Simplified Air Conditioning Schematic
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
GENERAL
21-00
DESCRIPCION DEL PANEL
PANEL DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 30VU
La descripción del panel es la misma para A321 excepto por el selector de flujo
del pack.
1 Selectores de temperatura de zona
-- posición de 12 en punto: = 24 _C ( 76 _F )
-- posición COLD: = 18 _C ( 64 _F )
-- posición HOT: = 30 _C ( 86 _F )
2 switch HOT AIR P/B
ON (P/B switch in):
La válvula reguladora de presión de aire trim electro/neumática regula la presión
de aire al manifold (distribuidor) de aire caliente.
For Training Purposes Only
OFF ( P / B switch out):
la luz ”OFF” se ilumina blanca.
La válvula reguladora de presión de aire se cierra y las 3 válvulas de aire trim se
cierran.
El circuito de FAULT (Duct Overheat circuit--Circuito de recalentamiento del ducto) es reiniciado.
FAULT : La luz ”Fault” se ilumina AMBAR, asociada con la ECAM caution, cuando
el recalentamiento de ducto es detectado (88 _C o 80_ C cuatro veces durante
un vuelo)
La válvula reguladora de presión de aire trim y las 3 válvulas de aire trim se cierran
automáticamente. La luz ”FAULT” se apaga, cuando la temperatura desciende bajo 70 _C y OFF es seleccionado.
3 Switch P/B de anulación del PACK
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ON (switch P/B in):
La válvula de control de flujo pack es controlada electrónica y neumáticamente
de manera automática.
S Se abre en los siguientes casos:
-- presión corriente arriba >10 psi.
-- sin sobrecalentamiento de la salida del compresor ACM (230 °C)
-- sin secuencia de puesta en marcha del motor.
Ambas válvulas cierran por una señal eléctrica cuando:
S el selector MODE es puesto en IGN / START en tierra. (la válvula se abre nuevamente si el MASTER sw o MAN START P/B sw no son puestos en ON dentro
de 30 segundos)
S el selector ENG MODE es puesto en IGN / START (o CRK) y cuando en cada
motor:
-- el Master switch está puesto en ON (o el switch P/B MAN START está
puesto en ON)
-- la válvula de partida está abierta, y N, < 50 %.
En tierra, la reapertura de la válvula es retrasada 30 segundos (después del cierre
de la válvula start)
para evitar un ciclo de cierre del pack complementario durante la segunda puesta
en marcha del motor.
-- P/B de fuego de motor de un lado presionado
-- DITCHING es selecionado
OFF (P/B switch out):
La luz OFF se ilumina blanca y la válvula de control de flujo pack recibe una señal
eléctrica para moverse a la posición de cierre.
FAULT: Se ilumina ÁMBAR, asociado con ECAM caution, cuando:
-- la válvula de control de flujo del pack no coincide con la posición seleccionada o
-- en caso de salida del compresor (4 veces 230 °C o 260 °C) o
-- Condición de sobrecalentamiento de salida del pack (95 °C)
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AIR CONDITIONING
GENERAL
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1
2
1
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3
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3
1
Figure 3
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Air Conditioning Panel 30 VU
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AIR CONDITIONING
GENERAL
A319 / A320 / A321
21-00
PANEL DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 30VU
La descripción del panel es la misma para A321 excepto en el selector del pack
de flujo.
4 selector de FLUJO DE PACK
S Permite la selección del flujo de la válvula pack según el número de pasajeros
y condiciones ambientales (remoción de humo, condición caliente o húmeda).
-- LO ( 80 % )
-- NORM ( 100 % )
-- HI ( 120 % ).
S La selección manual es irrelevante en la operación de pack simple(single pack)
o con el suministro de sangrado de APU. En estos casos, HI es seleccionado
automáticamente.
S Si LO es seleccionado, el flujo de pack puede ser seleccionado automáticamente hasta 100 % cuando la demanda de enfriado no puede ser satisfecha.
For Training Purposes Only
5 switch RAM AIR P / B (protegido)
ON (P / B switch activado):
S la luz azul ON se ilumina.
Con tal que el P/B sw de DITCHING en el panel CABIN PRESS esté en la posición
normal:
-- El flap de entrada de aire RAM se abre operado por un actuador eléctrico.
-- Si Delta P = > 1 psi : el control de la válvula outflow sigue normal
-- Si Delta P = < 1 psi : la válvula outflow se abre a 50 %
OFF ( P / B switch desactivado):
La entrada de aire RAM se cierra.
NOTE:
Si la entrada de aire Ram es abierta en tierra, la válvula outflow cerrará a 50 %.
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AIR CONDITIONING
GENERAL
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3
1
Figure 4
FRA US-T Bu OCT.95
Air Conditioning Panel 30 VU
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AIR CONDITIONING
GENERAL
320-211
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DESCRIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM
1
TEMPERATURA DE SALIDA PACK
4
TEMPERATURA DE SALIDA DEL COMPRESOR DEL PACK
S La indicación es verde.
S Se vuelve ámbar si la temperatura de salida es sobre 90°C
-- MOSTRADO EN VERDE = TEMPERATURA NORMAL.
2
-- MOSTRADO EN AMBAR = ≥ 230° C
ENTRADA DE AIRE RAM
-- XX ( AMBAR ) = TEMPERATURA INVALIDA
S
MOSTRADA EN AMBAR
S
MOSTRADA EN AMBAR = TOTALMENTE ABIERTA EN TIERRA
S
MOSTRADA EN VERDE = TOTALMENTE CERRADA
S
MOSTRADA EN AMBAR = LA VALVULA SE ABRE Y ESTA EN
=
TOTALMENTE ABIERTA EN VUELO
DESACUERDO
( AMBAR ) = ENTRADA EN TRANSITO
S
For Training Purposes Only
3
5
FLUJO DEL PACK
S LA INDICACION ES NORMALMENTE VERDE.
S SE CONVIERTE EN AMBAR SI LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO
DEL PACK ESTA CERRADA.
6
VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK
S
MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA
S
MOSTRADA EN VERDE = VALVULA TOTALMENTE CERRADA
S XX
(AMBAR) = POSCION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE
S
MOSTRADA EN AMBAR = VALVULA TOTALMENTE CERRADA
POSICION DE LA VALVULA BYPASS DEL PACK
S LA INDICACION ES VERDE
-- C = FRIO
VALVULA CERRADA
-- H = CALIENTE
VALVULA ABIERTA
Y ESTA EN DESACUERDO
S
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(AMBAR) = VALVULA EN TRANSITO
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AIR CONDITIONING
GENERAL
Figure 5
FRA US-T Bu
Oct.95
ECAM Bleed Page (Pack Flow and Cooling )
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AIR CONDITIONING
GENERAL
320-211
21-60
DESCIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM
1
INDICACION DE FALLA DEL CONTROLADOR DE ZONA
S MODO ALTERNATIVO (VERDE) : FALLA DEL CONTROLADOR DE
ZONA PRIMARIA
S PACK REG (VERDE) : FALLA DEL CONTROLADOR DE ZONA
(REGULACION BASICA SOLO POR PACKS)
S SIN INDICACION: OPERACION NORMAL DEL CONTROLADOR DE ZONA
S SE VUELVE AMBAR XX SI LA SEÑAL CORRESPONDIENTE NO ESTA DISPONIBLE.
6
POSICION DE LA VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE
CALIENTE
MOSTRADA EN VERDE = VALVULA TOTALMENTE CERRADA,
S
P/B EN ON
2
INDICACION DE FALLA DE CABINA
S APARECE EN AMBAR SI UNA FALLA ES DETECTADA
3
For Training Purposes Only
S XX
(AMBAR) = POSICION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE
S
MOSTRADA EN ÁMBAR = POSICION DE LA VALVULA NO COINCIDE
(ABIERTA)
S
(AMBAR) = VALVULA EN TRANSITO
S
MOSTRADA EN AMBAR = VALVULA TOTALMENTE CERRADA,
PB EN OFF
O LA POSICION DE LA VALVULA NO COINCIDE.
TEMPERATURA DE DUCTO DE ZONA
S NORMALMENTE VERDE
S SE VUELVE AMBAR CUANDO LA TEMPERATURA DEL DUCTO LLEGA A
80°C.
5
MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA
TEMPERATURA DE ZONA
S LA INDICACION ES VERDE
S LA INDICACION AMBAR XX PARA LA TEMPERATURA DE CABINA FWD
/ AFT CUANDO EL VENTILADOR DE BAÑOS Y GALLEY ESTA INOPERATIVO.
4
S
7
TEMPERATURA.
S UNIDAD DE MEDIDA (°C o °F) ES INDICADA EN AZUL CIAN.
POSICION DE LA VALVULA DE AIRE TRIM DE ZONA
S LA INDICACION ES VERDE
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Oct.95
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AIR CONDITIONING
GENERAL
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PACK
REG
Figure 6
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ECAM Cond. Page (Temperature Control)
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ECAM WARNIGS (ADVERTENCIAS ECAM)
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AIR CONDITIONING
GENERAL
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AIR CONDITIONING
GENERAL
Figure 7
FRA US-T Bu
Oct.95
Warnings and Cautions
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For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
GENERAL
Figure 8
FRA US-T Bu
Oct.95
Rear C/B Panel 122 VU
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For Training Purposes Only
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GENERAL
Figure 9
FRA US-T Bu
Oct.95
Overhead C/B Panel 49VU
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AIR CONDITIONING
GENERAL
21-- 00
21--00
GENERAL
DESCRIPCION ESQUEMATICA BASICA DEL ACONDICIONAMIENTO DE AIRE
1
Válvula de control de flujo del pack (11HB / 8 HB):
S Válvula tipo venturi electro neumática.
S Apertura a prueba de fallas
S Se abre cuando press > 10 psi y no ACM OVHT (> 230 °C).
2
Sensor de presión (10HB / 9HB):
S Utilizado por controlador pack para crear la indicación del flujo de aire en
ECAM
(Página Bleed).
3
Actuador del Mixer Flap (20HB):
S Se abre cuando pack 1 está en ”OFF”.
4
Selector de flujo (5HB):
S Utilizado para la selección del flujo de aire del pack.
5
Sensor de presión de pack de entrada (16HH / 36HH):
S Utilizada por el FADEC para modular el ralentí de sangrado de ENGINE.
6
Sensor de temperatura de sangrado (18HH / 38HH):
S Utilizado por CFDS (en caso de OVHT en la entrada pack (> 280 °C)
For Training Purposes Only
A319/320/321
11
Sensor de Temperatura de descarga del Compresor (12HH / 32HH):
S El sensor monitorea la temperatura de salida del compresor ACM.
Si la temperatura es:
-- 4 veces> 230 °C aparece warning PACK FAULT.
-- > 260 °C aparece warning PACK OVHT.
12
Sensor de Temperatura de Sobrecalentamiento del Compresor
(15HH / 35HH):
S El sensor monitorea la temperatura de salida del compresor ACM para la indicación ECAM ( BLEED PAGE ).
S El sensor también monitorea la temperatura de salida del compresor ACM.
Si la temperatura es:
-- 4 veces > 230 °C aparece warning PACK FAULT.
-- > 260 °C aparece warning PACK OVHT.
13
Sensor de Sobrecalentamiento neumático del Compresor (10HM9 /
11HM9):
S Este sensor es un termostato neumático que opera a una temperatura de
salida del compresor ACM > 230 °C . A esta temperatura comienza a sangrar la presión de apertura de la válvula de control de flujo.
14
Sobrecalentador (10HM3 / 11HM3):
Intercambiador de calor principal (10HM7 / 11HM7):
15
Condensador (10HM2 / 11HM2):
9
Máquina de ciclo de aire (10HM1 / 11HM1):
16
Extractor de agua (10HM8 / 11HM8):
10
Válvula bypass (10HH / 30HH):
17
Injector de agua (20HM / 21HM)
7
Intercambiador de calor primario (10HM6 / 11HM6):
8
S Válvula operada eléctricamente.
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21--00
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
GENERAL
Figure 10
FRA US-T fn may 96
Air Conditioning Basic Schematic
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
GENERAL
21--00
DESCRIPCION SISTEMATICA BASICA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE
18
Sensor de temperatura de extractor de agua (11HH / 31HH):
S Monitorea la temperatura de la salida del extractor de agua para control de la
temperatura pack.
19
Sensor de temperatura de descarga pack (13HH / 34HH):
S Monitorea la temperatura de salida pack por ECAM.
Si la temperatura:
-- > 95 °C aparece warning PACK OVHT.
27
Sensores de temperatura de ducto (15HK,16HK,17HK):
S Utilizado para indicación ECAM (COND PAGE).
S Utilizado para control de la temperatura de zona y detección OVHT de ducto
.
-- 4 veces 80 °C aparece warning de ducto OVHT.
-- >88 °C aparece mensaje warning de ducto OVHT.
28
Sensor de Overheat de ducto (18HK,19HK,20HK):
S Es una válvula operada neumáticamente.
S Utilizado para la detección del ducto OVHT.
-- 4 veces 80 °C aparece warning de ducto OVHT.
-- >88 °C aparece mensaje warning de ducto OVHT.
21
29
20
Válvula anti hielo (17HM / 37HH)
Sensor neumático de salida pack (10HM10 / 11HM10):
S Es un termostato neumático que controla la válvula anti hielo en caso de una
falla del controlador pack. (la válvula anti hielo regula la temperatura de salida
pack a 15 °C).
22
Actuador de entrada de aire ram (8HH / 28HH):
24
Válvula reguladora de presión de aire trim (14HK)
S Es una válvula operada de forma electro neumática.
For Training Purposes Only
A319/320/321
25
Switch de presión de aire caliente (26HK)
S Envía una señal al controlador de zona si la presión del suministro de aire trim
es mayor a 6,5 psi ( 0,45 bar) sobre la presión reguladora.
(utilizado como señal de monitoreo para CFDS)
26
Sensor de temperatura de zona (21HK,22HK,23HK):
S Utilizado para control de temperatura de zona.
S Utilizado para indicación de temperatura ECAM (COND PAGE).
30
Selectores de temperatura de zona:
31
Sensores de temperatura de unidad mezcladora (24HK,25HK):
S Utilizado para control de demanda de temperatura de salida pack.
32
Controlador de zona (8HK):
33
Controlador pack (7HH, 27HH):
Válvula de aire trim (8HK,11HK,13HK):
S Válvulas operadas eléctricamente controladas por el controlador de zona.
FRA US-T fn may 96
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A319/320/321
21--00
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
GENERAL
Figure 11
FRA US-T fn may 96
Air Conditioning Basic Schematic
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AIR COOLING
21-50
A319/A320/A321
21-50
ENFRIAMIENTO DE AIRE
ENFRIAMIENTO DE AIRE
La cantidad de aire fresco para el acondicionamiento de aire está definido por los
requerimientos de calefacción y enfriamiento.
El suministro de sangrado de aire está siempre a una temperatura mayor (max
200 °C) que la requerida para la comodidad de los pasajeros. El enfriamiento del
aire es logrado por dos packs de acondicionamiento de aire. Cada pack incluye
dos intercambiadores de calor que utilizan aire ram del ambiente a modo de un
disipador de calor, y una máquina de ciclo de aire de tres ruedas (Compresor, turbina y ventilador), un circuito extractor de agua a alta presión y una válvula bypass.
Los dos intercambiadores de calor están sujetos a la entrada y salida de aire ram
de enfriamiento.
Cada salida y entrada tiene un flap regulador que funciona automáticamente para
controlar el flujo de aire de enfriamiento a través de los intercambiadores de calor
(el flap de entrada sigue el flap de salida).
Durante las fases de despegue y aterrizaje, las puertas de aire ram están cerradas
para evitar la ingestión de materia extraña que pueda dañar o contaminar los intercambiadores de calor.
PACK 1 & 2 Location
For Training Purposes Only
UBICACION:
Los packs 10HB y 11HB están instalados en dos compartimentos sin presurizar
en la sección inferior del fuselaje frente al tren de aterrizaje principal (Zona 190).
El acceso se obtiene para cada pack a través de 2 paneles de acceso (L / H pack
191 PB, 191 KD, R / H pack192 KB, 192FB ) También es posible cambiar el pack
completo a través de estos paneles de acceso.
El pack de acondicionamiento de aire pesa aproximadamente. 79 Kg (180 lb).
ACCESS TO PACK 2
FRA US -T Bu OCT.95
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AIR COOLING
A319/A320/A321
21-50
192KB
For Training Purposes Only
192FB
Figure 12
FRA US -T Bu OCT.95
Air Conditioning Compartment / Components
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For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
FLOW CONTROL
21--51
A319/A320/A321
21--51
CONTROL DE FLUJO
COMPONENTES DEL CONTROL DE FLUJO
{ VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK
Las válvulas de control de flujo 11HB (8HB ) están instaladas corriente arriba de
los packs de acondicionamiento de aire 1OHM ( 11HM )
Estas válvulas son tipo venturi. Ambas tienen una válvula de mariposa incorporada que controla el flujo y cumple función de shutoff. Las válvulas de control de flujo
controlan la cantidad de aire dado desde sistema neumático a los packs de acondicionamiento de aire. Controlan el flujo de aire totalmente de manera neumática
dependiendo de la demanda de flujo y la presión de sangrado.
El flujo de aire a través de las válvulas de control es seleccionado por el switch
selector PACK FLOW 5HB y los pushbutton switches PACK 1 (2).
Cada pushbutton switch PACK 1 (2) controla la válvula de control de flujo respectiva en el pack 1 (2) a la posición de apertura o cierre.
Las válvulas de control de fujo se cierran automáticamente si:
•Hay una partida de motor,
•Hay un pushbutton switch ENGINE FIRE liberado,
•Hay una overheat de compresor (>230_C),
•Hay una baja presión de sangrado,
•El DITCHING P/ B SW 13HL es presionado (la legenda ON está encendida),
•El correspondiente PACK 1 (2) P / B SW está OFF
Un termostato de overheating de aire neumático en la salida del compresor de la
air cycle machine está conectado a la válvula de control de flujo. Si la temperatura
es muy alta, la presión de apertura es ventilada y es posible que la válvula pueda
ser cerrada totalmente. La válvula se abrirá nuevamente si la temperatura desciende. MEL TASK 21--51--01
El personal de mantenimiento puede cerrar la válvula con un mecanismo de cierre
manual.
 SENSOR DE PRESION
Los sensores de presión 10HB (9HB) miden la diferencia entre la presión de referencia de la válvla de control de flujo y la presión ambiental. Transmiten señales
a los dos controladores pack 7HH (27HH). Los controles pack utilizan estas
señales para calcular el flujo del pack. El flujo es indicado en ECAM BLEED PAGE.
FRA US--T fn may 96
‘ ACTUADOR DE FLAP MIXER
El actuador mixer flap 20 HB opera un flap en el puerto de abastecimiento del
cockpit del mixer. El flap conecta el ducto de suministro de cockpit a la cámara
mezcladora pack 1 durante la operación de dos packs.
Cuando el pack 1 está apagado, el flap cambia la posición y conecta el ducto de
suministro del cockpit a la cámara mezcladora pack 2. Cuando el flap en la unidad
mezcladora entra el flujo de aire provoca una pequeña desviación del flujo de aire
al ducto del cockpit.
Esto resulta en un suministro adecuado de aire acondicionado al cockpit.
Tiene una Main Override Lever (Palanca de anulación principal) con indicación de
posición. El acceso es logrado a través del compartimiento de carga FWD a la unidad de mezclado.
’ SELECTOR DE FLUJO DEL PACK
La tripulación puede seleccionar entre 3 posiciones. la posición NORM, que fija
la válvula de control de flujo a 100 % del flujo de aire normal.
•La posición LO, que fija la válvula de control a un 80 % del flujo de aire normal.
La posición LO puede ser seleccionada para propósitos de economía de combustible.
Pero esto sólo puede ser seleccionado cuando hay un número reducido de pasajeros en la cabina.
--En caso que la demanda de temperatura de la cabina no sea alcanzada, el controlador de zona automáticamente anula esta posición a 100 % NORM.
La posición Hl, que fija la válvula de control a 120 % del flujo de aire normal. La
posición Hl es seleccionada en condiciones ambientales anormalmente calientes
o para despejar humo. La posición Lo y Norm es anulada automáticamente cuando hay:
--Operación de pack simple (single),
--Suministro sangrado de APU.
El switch selector PACK FLOW transmite la posición seleccionada del switch al
controlador de zona. Calcula la demanda necesaria de flujo y transmite los datos
a los controladores pack. Fijan las válvulas de control de flujo en la posición de
referencia necesaria.
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FLOW CONTROL
Figure 13
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Flow Control Components
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21--51
DESCRIPCION DE LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK
Las válvulas de control de flujo11 HB (8HB ) están instaladas corriente arriba de
los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM).
Estas válvulas son tipo venturi con un diámetro nominal de cuatro pulgadas. Ambas tienen una válvula de mariposa incorporada que controla el flujo y realiza una
función de shutoff.
La válvula de control de flujo tiene tres ensamblajes principales
-- El cuerpo de la válvula con su válvula de mariposa,
-- El actuador neumático,
-- El regulador de presión de aire.
La válvula de mariposa es controlada por un actuador neumático con un diafragma flexible (1).
Un resorte de retorno (2) cierra la válvula cuando no hay suministro de presión (<
10 psi.).
El regulador de presión neumático tiene
-- Un detector de flujo neumático,
-- Un sistema eléctrico de ajuste de flujo ,
-- Un limitador de setting altimétrico,
El sistema eléctrico de ajuste de flujo incluye un motor stepper controlado por el
controlador de pack permitiendo que el flujo a 80 %, 100 % o 120 % de su valor
nominal sea ajustado.
El sistema eléctrico de ventilación incluye un clapper electromagnético. Cuando
está energizado, el solenoide S1 asegura el cierre de la válvula al ventilar completamente la cámara A del actuador neumático. Cuando el solenoide ya no está energizado, la cámara ’’A’’ del actuador neumático es abastecido con una presión
regulada. El microswitch accionado por un pin situado en el eje de mariposa indica
las posiciones de cerrado o apertura total.
En caso de despresurización rápida (Zc mayor a 8000 pies), el fuelle altimétrico,
ubicado en el limitador de flujo, mantiene el flujo a un valor obtenido para un Zc
de 8000 pies, sin importar la altitud verdadera de la cabina (Zc).
Para los cambios repentinos en presión corriente arriba del detector de flujo
neumático, una rápida respuesta evita variaciones de flujo.
Un termostato de overheating de aire neumático en la salida del compresor de la
máquina de ciclo de aire está conectado a la cámara ’’A’’ del actuador neumático.
Si la temperatura es demasiado alta, la presión en la cámara ’’A’’ es reducida al
ventilar y es posible que la válvula sea completamente cerrada. La válvula se
abrirá nuevamente si la temperatura desciende.
El cierre mecánico puede ser controlado manualmente por acción directa en el eje
de mariposa, siguiendo la ventilación de la cámara “A” del actuador neumático al
remover el tornillo especial.
El sensor de flujo neumático que utiliza el mismo principio que el detector neumático de flujo principal, en la zona de regulación, modula un flujo a través del jet G9
que es proporcional al flujo principal y genera una presión corriente arriba de este
jet.
La presión, proporcional al flujo, es transmitida a un amplificador que la convierte
en voltaje (función de despliegue de flujo eléctrico).
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Figure 14
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Pack Flow Control Valve
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21-52
A320-211
21-52
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE AIRE
DESCRIPCION Y OPERACION
Los dos packs de acondicionamiento de aire disminuyen la temperatura y el agua
contenida en el aire sangrado caliente desde el sistema neumático.
Los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM) son idénticos y están instalados en el área sin presurizar del carenado inferior entre los marcos 35 y 41.
El pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM) consta de:
S Una air cycle machine (máquina de ciclo de aire),
S Un extractor de agua a alta presión,
S Un recalentador,
S Un condensador,
S Un intercambiador de calor primario,
S Un intercambiador de calor principal,
S Un ventilador,
S Una camara de entrada.
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21-52
AIR CONDITIONING PACK
10HM (11HM)
FAN PLENUM
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INLET PLENUM
Figure 15
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Air Cooling System Components
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21-52
MODO OPERACIONAL NORMAL DEL PACK
Cuando los pushbutton switches del PACK 1 (2) son presionados, el controlador
de zona 8HK y los controladores pack 7HH (27HH) controlan las válvulas de control de flujo para abastecer un flujo volumétrico constante para todas las condiciones de operación normal a los packs de acondicionamiento de aire.
Cuando el aire sangrado entra al sistema, es enfriado en el intercambiador de calor primario con aire ram ambiental. Parte de este aire pasa a través de la válvula
bypass 10HH (30HH). El resto luego es comprimido en el compresor de la máquina cicladora de aire, que aumenta la temperatura y la presión.
Es enfriado nuevamente en el intercambiador de calor principal con aire ram ambiental.
El aire ahora ingresa al loop de extracción de agua a alta presión, donde es enfriado hasta su punto dew (de rocío).
El loop de extracción de agua tiene un recalentador, un condensador y un extractor de agua. Mantiene el punto dew (de rocío) del aire para la unidad de mezclado
a menos de +10ºC (+50.00ºF). El recalentador utiliza el aire de la entrada de la
turbina de la air cycle machine para enfriar el aire en el loop de extracción de agua
a alta presión.
El condensador luego utiliza aire frío de la turbina para enfriar el aire más allá de
su punto dew (de rocío). El condensador es un intercambiador de calor, que utiliza
la diferencia de temperatura entre la temperatura de aire de la salida de la turbina
(que está a un punto de rocío de nivel del mar de aproximadamente 0ºC (32.00
ºF) y la temperatura del aire de salida del recalentador. El agua condensada es
extraída y drenada desde el aire y pasa a través del extractor de agua a alta presión.
Luego de pasar por el extractor de agua el aire entra nuevamente al recalentador
y la temperatura aumenta para asegurar una temperatura de entrada de turbina
satisfactoria.
En la turbina de la air cycle machine, el aire de alta presión se expande y su energía cinética impulsa la air cycle machine y la temperatura junto con la presión
descienden. Esto provoca una condensación adicional de la turbina de la air cycle
machine durante las operaciones en tierra y operaciones en vuelo de baja altitud.
Esta condensación aparece como nieve.
El aire de la salida de la turbina pasa a través del condensador. El aire ahora acondicionado deja el sistema de enfriamiento de aire.
Para evitar congelamiento a bajas temperaturas ambientales y para limitar altas
temperaturas de descarga del pack, la temperatura de salida del extractor de agua
está limitada a entre 2ºC (35.60ºF) y 70ºC (158.00ºF).
El aire es sangrado desde la etrada del compresor a través de la válvula bypass
FRA US-T Bu OCT.95
10HH (30HH) hacia la salida de la turbina. Esto modula la temperatura de descarga pack al nivel requerido, si los límites para el extractor de agua no son excedidos.
Una válvula anti hielo 17HH (37HH) (Ref. 21--61--00) es utilizada para detener (a
modo de respaldo) la formación de hielo corriente abajo de la turbina. Cuando una
baja de presión significativa es detectada, la válvula se abre, tapping (sacando)
aire caliente desde corriente abajo de las válvulas de control de flujo 8HB (11HB).
Este aire caliente es entregado a la turbina que elimina cualquier formación de hielo.
Adicionalmente la válvula bypass siempre mantiene un flujo de la air cycle machine mínimo para mantener la air cycle machine en ralentí durante todas las condiciones de operaciones del pack.
El aire ram ambiente para el enfriamiento del intercambiador de calor entra a través de entradas tipo NACA totalmente moduladas. Después de pasar a través del
intercambiador de calor primario, del intercambiador de calor principal y de la
cámara, el aire es desechado fuera de borda a través de una salida variable.
Cuando la aeronave está en tierra, el fan de la air flow machine suministra el flujo
de aire de enfriamiento. Durante el vuelo, las áreas de entrada y salida son moduladas para que el flujo de aire se mantenga a un mínimo. Durante el despegue y
el aterrizaje, la entrada está totalmente cerrada para evitar ingestión de suciedad
y contaminación de los intercambiadores de calor.
El injector de agua 20HM (21HM) rocía el agua condensada del extractor de agua
al flujo de aire ram ambiental para ayudar al enfriamiento.
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21-52
For Training Purposes Only
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21-52
OPERACIONES DEL PACK ANORMALES
Modalidad pack individual ( single )
La aeronave puede volar con un pack de acondicionamiento de aire inoperativo
si:
S FL310 no está exedido,
S el canal primario del controlador de zona está operativo,
S el selector PACK FLOW es puesto a HI (A320) o el switch de ECON FLOW
P/B a la posición OFF (A321)
S El switch pushbutton de PACK 1 o 2 afectado está en la posición OFF y
S la válvula de control de flujo se ve cerrada en el sistema ECAM.
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Modalidad de enfriamiento del intercambiador de calor
Un pack de acondicionamiento de aire también puede ser operado en enfriamiento por intercambiador de calor sólo si:
S el controlador pack correspondiente está totalmente operativo
S La indicación TAT está disponible,
S el pack afectado no es operado hasta que la aeronave está en vuelo, el
TAT es menor a 12_C, la indicación PACK OUTLET TEMP afectada está
disponible, y el pack restante está operando normalmente.
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21-52
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Figure 16
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Pack Cooling Schematic
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21-52
COMPONENTES DEL ENFRIAMIENTO DE AIRE
7
INTERCAMBIADOR DE CALOR PRIMARIO
Los intercambiadores de calor primarios 10HM6 (11HM6) están instalados en el
sistema de aire ram entre las cámaras y los intercambiadores de calor principales.
El aire ram fluye a través de los intercambiadores de calor y reduce la temperatura
del sangrado de aire sangrado caliente del sistema neumático.
El intercambiador de calor primario, que está hecho de aleación de aluminio, es
del tipo plate and fin (placa y aleta) de configuración de flujo cruzado de paso único.
8
INTERCAMBIADOR DE CALOR PRINCIPAL
Los intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7) están instalado en el
sistema de aire ram corriente arriba de los intercambiadores de calor primarios.
El aire ram fluye através de él y disminuye la temperatura del aire caliente del compresor de la air flow machine.
For Training Purposes Only
El intercambiador de calor principal, que está hecho de aleación de aluminio, es
una configuración de flujo cruzado tipo plate and fin (placa y aleta). El intercambiador de calor está instalado entre el compresor de la air cycle machine y la turbina,
el agente enfriante es aire ram ambiental.
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21-52
7 PRIMARY HEAT EXCHANGER
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8
Figure 17
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MAIN HEAT EXCHANGER
Primary and Main Heat Exchanger
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21-52
COMPONENTES DE ENFRIAMIENTO DE AIRE
9
AIR CYCLE MACHINE
Las air cycle machines 10HM1 (11HM1) están instaladas entre las cámaras y los
condensadores. El aire entra al compresor desde el intercambiador de aire primario y es comprimido. La presión y temperatura aumentan. El aire luego fluye al intercambiador de calor principal. El aire entra a la turbina desde el recalentador y
es expandido. La presión y temperatura disminuyen. El aire luego fluye al condensador. La expansión del aire en la turbina gira la rueda de la turbina, la rueda del
compresor y la rueda del fan (ventilador). La rueda del fan da un flujo de aire ram
a través del sistema de aire ram si no hay efecto de aire ram (en tierra).
Descripción de la air cycle machine.
El componente principal de la air cycle machine es un shaft ( eje ) rotatorio.
Una turbina un compresor y un ventilador están montados en el shaft. El shaft rota
en dos rodamientos de aire de acción automática, un rodamiento doble de acción
automática empujado por aire toma las cargas de empuje axial. El aire que sale
desde la entrada de la turbina, es utilizado para enfriar el rodamiento y luego descargado dentro del flujo de aire ram. Sellos laberinto reducen las fugas de aire
entre las partes estáticas y rotatorias.
La turbina de aleación liviana es abastecida con aire a través de una boquilla de
acero inoxidable y un scroll de aleación ligera.
En caso de que la turbina se rompa, la boquilla de acero inoxidable actúa como
anillo contenedor. El compresor centrífugo de aleación ligera está montado en el
centro del eje rotatorio. El aire es suministrado de un scroll de aleación ligera, un
scroll exterior tiene un difusor de acero inoxidable. En caso de break up del compresor, un difusor de acero inoxidable actúa como anillo contenedor.
El aire del fan es descargado a través de una boquilla cónica, esto da un efecto
de bomba jet en el difusor de la cámara de fibra de vidrio. La salida del intercambiador de salida primario está conectada al flujo de aire ram de descarga a través de
un difusor de fibra de vidrio.
La máquna de ciclo de aire tiene un sistema de deshielo en la salida de la turbina.
Aire caliente a alta presión es sacado del scroll del compresor a través de un ducto. Circula a través de la salida de la turbina en forma de anillo para evitar la formación de hielo en la salida de la turbina. Después del intercambio termal, el aire es
devuelto a la entrada del compresor a través de un ducto.
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21-52
9 AIR CYCLE MACHINE
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Figure 18
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Air Cycle Machine.
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21-52
LOOP DE COMPONENTES DE EXTRACCION DE AGUA
14
RECALENTADOR
Los recalentadores 10HM3 (11HM3) esán instalados entre el intercambiador de
calor principal y los condensadores. El aire caliente del intercambiador de calor
principal aumenta la temperatura del aire helado del extractor de agua.
El recalentador, que está hecho de aleación de aluminio, es una configuración tipo
plate and fin (placa y aleta) de flujo cruzado simple.
15
CONDENSADOR
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Los condensadores 10HM2 (11HM2) son instalados entre las air cycle machines
y la unidad mezcladora. El aire helado de la turbina de la air cycle machine disminuye la temperatura del aire caliente del recalentador. La temperatura del aire caliente disminuye a menos de su punto dew (de rocío) y el agua en el aire se condensa.
El condensador, que está hecho de aleación de aluminio, es un intercambiador
de calor tubular con una descarga de tubo a tubo.
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21-52
14 REHEATER
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15 CONDENSER
Figure 19
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Reheater / Condenser
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21-52
LOOP DE COMPONENTES DE EXTRACCION DE AGUA
16
EXTRACTOR DE AGUA
Los extractores de agua 10HM8 (11HM8) están instalados entre los condensadores y los recalentadores. Sacan el agua que se condensa en los condensadores.
El agua condensada y el agua del drenaje dividido drenan al inyector de agua correspondiente 20HM (21HM).
Descripción de los Componentes
El extractor de agua está hecho de una aleación liviana y contiene swirl (remolino)
vanes y un drenaje de agua dentro de un cuerpo. Los swirl vanes centrifugan las
gotas de agua en el aire a la superficie interior del cuerpo extractor de agua. El
agua se acumula en el punto más bajo del cuerpo. Luego es drenada a los inyectores de agua 20HM (21HM) que rocían el agua al flujo de aire ram.
Esto ayuda a la capacidad de enfriamiento a través del proceso de evaporación.
El extractor de agua está instalado en la salida de alta presión del condensador.
17
INYECTOR DE AGUA
For Training Purposes Only
El inyector de agua 20HM (21HM) está instalado en el ducto de entrada de aire
ram, corriente arriba de los intercambiadores de calor. La boquilla del inyector está
conectada al colector del extractor de agua con una cañería de pequeño diámetro.
El agua del extractor es llevada bajo presión al flujo de aire ram para aumentar
la capacidad de enfriado a través de la evaporación.
FRA US-T Bu OCT.95
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21-52
17 WATER INJECTOR
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16 WATER EXTRACTOR
Figure 20
FRA US-T Bu OCT.95
Water Extractor / Water Injector
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AIR CONDITIONING
PACK TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21-61
21-61 CONTROL DE TEMPERATURA DEL PACK
DESCRIPCION Y OPERACION
El sistema de control de temperatura del pack controla la temperatura de salida
del pack y fija sus límites máximo y mínimo.
Dos controladores del pack controlan el sistema
Cada controlador del pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros principales
de su respectivo pack:
S La temperatura de salida del pack (a través de la temperatura de la salida
del extractor de agua),
S El flujo de enfriamiento de aire ram, que es mantenido a un mínimo para
economizar combustible.
Cada controlador pack consta de dos computadores:,
S uno primario y
S un computador secundario independiente eléctricamente.
El computador primario es capaz de modular los parámetros del sistema a su grado completo, optimizando así el desempeño del sistema. El computador secundario da un reducido nivel de optimización cuando opera como respaldo en caso de
falla del computador primario.
Durante el funcionamiento normal, la temperatura de salida del pack requerida es
señalada desde el controlador de zona 8HK a los controladores del pack 7HH
(27HH).
Para obtener la temperatura de salida del pack, el controlador pack modula la
válvula bypass 10HH (30HH) y las puertas de entrada y salida de aire ram en una
secuencia predeterminada.
Esta secuencia es un punto intermedio entre un flujo de aire ram mínimo mientras
se mantienen tasas de transferencia de calor adecuadas y un flujo pack suficiente.
Para un enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas
y la válvula bypass está totalmente cerrada.
Para un calentamiento máximo, las puertas de aire ram están casi cerradas y la
válvula bypass está totalmente abierta.
La válvula bypass asegurará el flujo suficiente a través de la air cycle machine
para evitar que la velocidad descienda bajo el relentí.
Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de entrada ram serán manejadas
totalmente cerradas para detener la ingesta de materia externa.
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AIR CONDITIONING
PACK TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21-61
12
5
11
6
10
19
18
For Training Purposes Only
20
13
22
Figure 21
FRA US-T FN JAN. 96
Component Locations
Page: 43
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PACK TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21-61
SENSOR DE PRESION DE ENTRADA PACK Y TEMPERATURA
DE SANGRADO
5
SENSOR DE PRESION DE ENTRADA DEL PACK
El sensor de presión de entrada del pack 16HH (36HH) convierte la presión en la
entrada pack a una señal eléctrica. Consiste en:
--un transductor de presión de alta precisión,
--un amplificador de medida,
--un conector eléctrico
El sensor de presión está instalado corriente arriba de la válvula de control de flujo
8HB ( 11HB ). Si la presión cae bajo su límite, la posición preferencial de la válvula
bypass 10HH (30HH) es controlada a una posición más abierta para permitir el
suministro de un mínimo flujo de aire requerido. Este disminuye en la presión
diferencial del pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). La puertas de
aire ram son controladas a una posición más abierta, esto compensa la eficiencia
disminuida del ciclo turbina/compresor.
Además, si una baja presión de entrada del pack es menor a 30 PSI y persiste la
demanda de frío no alcanzada, una señal al FADEC es generada por medio del
controlador de zona para aumentar las RPM del relentí del Motor para así dar una
mayor presión de aire sangrado a cambio.
6
SENSOR DE TEMPERATURA DE SANGRADO
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El sensor de temperatura de sangrado 18HH (38HH) está ubicado en el ducto de
aire sangrado en la entrada de cada válvula de control de flujo 8HB (11HB). Está
conectado al computador primario del controlador pack 7HH (27HH). Otorga información CFDS cuando la acción de mantenimiento es necesara debido al sobrecalentamiento (> 280 _C) en la entrada pack. El sensor consiste en un resistor metido en una carcasa de tubo ventilado de acero inoxidable Un conector eléctrico de
3 pin también está incluido.
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PACK TEMPERATURE CONTROL
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21-61
FLOW CONTROL
VALVE
5
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PACK INLET
PRESS.SENSOR
6
Figure 22
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BLEED TEMP. SENSOR
Pack Inlet Press.-- and Bleed Temp. Sensor
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PACK TEMPERATURE CONTROL
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21-61
VALVULA BYPASS
10
VALVULA BYPASS
La válvula bypass 10HH (30HH) es un válvula de mariposa de 2 pulgadas de aleación ligera. Está ubicada en el ducto corriente abajo del intercambiador de calor
principal y divide el flujo de aire caliente entre el ACM y un bypass (que va a la
salida de turbina). La válvula bypass recibe una señal del controlador del pack
7HH (27HH) (computador primario y secundario) para modular el flujo de aire caliente. Esto controla la temperatura de salida del extractor de agua, y así la temperatura de salida pack.
La válvula Bypass normalment tiene una posición preferida de 21 DEG. en la que
esta válvula siempre trata de posicionarse. Con esta posición preferida la válvula
tiene una posición ideal para responder rápidamente a cambios en las selecciones
de nueva temperatura pack. Si la temperatura de la aeronave debe ser cambiada
por ejemplo a una temperatura más tibia, la válvula bypass deja la posición preferida y se abre más. Esto aumenta la extracción de agua y también la temperatura
de salida de pack. El controlador pack registra esto y ahora se cierra en respuesta
a los flaps de entrada y salida de aire ram hasta ahora, de manera que la válvula
bypass pueda volver a su posición preferida
21 DEG. Además una válvula bypass que está siempre a casi la misma posición
parcialmente abierta deja que la air cycle machine opere con casi la misma RPM.
La válvula bypass 10HH (30HH) consiste en un ensamblaje actuador y un ensamblaje de cuerpo de válvula. Están unidos por pernos y conectados internamente.
Una válvula de mariposa en un eje central es impulsada por un motor stepper a
través de engranajes de reducción que tienen topes finales mecánicos. Dos cams
(instalados en el eje) operan los switches limitadores que señalan las posiciones
de apertura o cierre total al computador secundario del controlador pack 7HH
(27HH). Dos potenciómetros (al extremo final del eje) envían señales al computador primario para indicación y al computador secundario para BITE e indicación.
Un dispositivo indicador de posición visual y anulación manual es instalado en la
parte inferior del eje.
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21-61
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PACK TEMPERATURE CONTROL
10
Figure 23
FRA US-T FN JAN. 96
BYPASS VALVE
Bypass Valve
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PACK TEMPERATURE CONTROL
21-61
SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR
SENSOR DE TEMPERATURA DE SOBRECALENTAMIENTO DEL COMPRESOR
SENSOR DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR NEUMATICO
11
SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR
Los sensores de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) están
instalados entre los compresores de las air cycle machines 10HM1 (11HM1) y los
intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7).
El sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) consiste en
un resistor de platino metido en una carcasa de tubo de ventilación de acero inoxidable. Un conector eléctrico de 3 pin también está incluido. El sensor está ubicado
en el ducto de salida del compresor de cada pack de acondicionamiento de aire
10HM (11HM). Está conectado al computador primario del controlador pack 7HH
(27HH) para funciones de control y detección de sobrecalentamiento.
12
SENSOR DE TEMPERATURA DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR
Los sensores de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH) están instalados entre los compresores de las air cycle machine 10HM1 (11HM1) y los intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7).
El sensor de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH) está ubicado en el
ducto de salida del compresor (cerca del sensor de temperatura de descarga del
compresor 12HH ( 32HH ). El sensor está conectado al computador secundario
del controlador pack 7HH (27HH) para la detección de sobrecalentamiento. El
sensor también da la temperatura de salida del compresor en ECAM. Esto facilitará el troubleshooting.
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Detección y señales de sobrecalentamiento de salida del compresor
El computador primario o secundario del controlador del pack 7HH (27HH) puede
detectar un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) en la salida del compresor
de la air cycle machine10HM (11HM). El primario a través del sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) y el secundario a través del sensor
de sobrecalentamiento de compresor 15HH (35HH). El primer sensor en responder enviará una señal para encender la luz FAULT en el switch PB correspondiente
6HG (7HB) (instalado en el panel 30VU del panel superior de cockpit). En este
punto, la tripulación debe seleccionar el pack OFF manualmente, mientras que
FRA US-T FN JAN. 96
el controlador del pack no toma acciones automáticas. Una señal de sobrecalentamiento también es enviada en la cuarta ocurrencia (durante un tramo de vuelo),
de una temperatura mayor a 230 _C (446.00 _F).
13
SENSOR DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR
NEUMATICO
Los sensores de sobrecalentamiento de compresor neumático 10HM9 (11HM9)
están instalados corriente abajo de los compresores de las air cycle machines
10HM1 (11HM1).Están conectadas a las válvulas de control de flujo 10HB
(11HB). Si la temperatura de salida del compresor aumenta sobre un valor predeterminado (aprox. 230 _C), el sensor de sobrecalentamiento de compresor
neumático da una señal automática a la válvula de control de flujo para reducir el
flujo de aire.
El sensor de sobrecalentamiento neumático del compresor 10HM9 (10HM9) consiste en una varilla bimetálica que está insertada en el flujo de aire caliente. El sensor está conectado a través de una línea detectora, al ensamblaje de la válvula
shuttle de control de flujo 8HB (11HB).
Ventila presión músculo de control de flujo al ambiente (Ref. 21--51--00). La expansión diferencial en la barra empezará a abrir la ventilación a 230 _C (446.00 _F)
(cuanquier aumento de temperatura aumentará el área de apertura). El ángulo de
la válvula de control de flujo ahora es controlado neumáticamente para detener
un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F).
El sensor neumático está ubicado en el ducto de descarga del compresor cerca
del sensor de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH).
Sobrecalentamiento del compresor
Instalado en la salida del compresor está un sensor de temperatura neumática.Este actúa (por expansión diferencial) directamente en la presión muscular de
la válvula de control de presión 8HB (11HB). Comienza a cerrar la válvula de control cuando la temperatura de salida del compresor alcanza 230 _C (446.00 _F).
El control es tal que la temperatura de warnig de sobrecalentamiento de 260 _C
(500.00 _F) jamás debería ocurrir.
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PACK TEMPERATURE CONTROL
11
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21-61
12
13
For Training Purposes Only
11 COMPRESSOR
DISCHARGE
TEMPERATURE
SENSOR
13 COMPRESSOR
PNEUMATIC
OVERHEAT
SENSOR
COMPRESSOR OVERHEAT
12 TEMPERATURE
SENSOR
Figure 24
FRA US-T FN JAN. 96
Compressor Discharge Temp. Sensors
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PACK TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21-61
LOGICA DE LOS SENSORES DE DESCARGA DE COMPRESION
Detección y señales de sobrecalentamiento de salida del compresor
El computador primario o secundario del controlador del pack 7HH (27HH) puede
detectar un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) en el compresor de salida
de la air cycle machine 10HM (11HM). La primaria a través del sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH), y la secundaria a través del sensor
de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH). El primer sensor en responder enviará una señal para encender la luz FAULT en el correspondiente de
pack de switch pushbutton 6HG (7HB) (instalado en el panel 30VU del panel superior de cockpit). En este punto, la tripulación debe seleccionar el pack OFF manualmente, mientras que el controlador pack no realiza acciones automáticas. Una
señal de sobrecalentamiento también es mandada a la cuarta ocurrencia (durante
un tramo del vuelo), de una temperatura mayor a 230 _C (446.00 _F).
For Training Purposes Only
Sobrecalentamiento del compresor
Instalado en la salida del compresor hay un sensor de temperatura neumático.
Este actúa (por expansión diferencial) directamente en la presión muscular de la
válvula de control de flujo 8HB (11HB). Comienza a cerrar la válvula de control de
flujo cuando la temperatura de salida del compresor alcanza 230 _C (446.00_F).
El control es tal que la temperatura de warning de sobrecalentamiento de 260 _C
(500.00 _F) nunca debería ocurrir.
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AIR CONDITIONING
PACK TEMPERATURE CONTROL
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21-61
OFF
FAULT
For Training Purposes Only
PACK CONTROLLER ( TYP )
Figure 25
FRA US-T FN JAN. 96
Compressor Discharge Sensor Logic
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL EXTRACTOR DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL PACK
18
SENSOR DE TEMPERATURA DEL EXTRACTOR DE AGUA
Los sensores de temperatura del extractor de agua 11HH (31HH) están instalados
en los extractores de agua 10HM8 (11HM8) corriente arriba de los recalentadores
10HM3 (11HM3).
El sensor de temperatura del extractor de agua 11HH (31HH) consiste de dos termistores metidos en una carcasa de acero herméticamente sellada. Un conector
eléctrico de 6 pin también está incluido. Un termistor está conectado al computador primario del controlador del pack 7HH (27HH), el otro al computador secundario. Ambos dan información de control de la temperatura del pack.
19
SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA PACK
For Training Purposes Only
Los sensores de temperatura de descarga del pack 13HH (33HH) están instalados en la salida pack (cerca del sensor neumático de salida pack).
El sensor de temperatura de descarga del pack 13HH (34HH) está ubicado en la
salida pack (cerca al sensor neumático de la salida pack). El sensor está conectado al computador secundario del pack 7HH (27HH) y monitorea la temperatura
de salida del pack que está mostrada en la unidad inferior de despliegue de ECAM.
También es responsable por el mensaje PACK OVHT en ECAM y la iluminación
de la luz FAULT en el switch P/B en el pack de anulación cuando la temperatura
de salida excede 95 _C. En este caso, la tripulación debe apagar el pack.
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PACK TEMPERATURE CONTROL
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21-61
B
19 PACK DISCHARGE
TEMP. SENSOR
For Training Purposes Only
B
18 WATER EXTRACTOR TEMP.
SENSOR
Figure 26
FRA US-T FN JAN. 96
Water Extr.--and Pack Discharge Temp.Sensor
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21-61
COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK
20
VALVULA ANTI HIELO (17HM / 37HH)
En cada pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM), la válvula anti hielo
17HH (37HH) está ubicada en un ducto entre el lado corriente arriba del intercambiador de calor y la salida de la turbina. En operación pack normal el fin de la válvula anti hielo es prevenir bloqueo por hielo en el condensador. Las válvulas anti hielo
están generalmente cerradas. Una válvula anti hielo se abre si los sensores delta--P de la válvula anti hielo encuentran una diferencia inusual en la presión en el
condensador 10HM2 (11HM2) (se asume la existencia de hielo en el condensador). Para detectar esto hay dos pares de líneas de detección. Una en el lado de
alta presión de la entrada y salida del condensador, la otra en el lado de baja presión de la entrada y salida del condensador. Si una excesiva baja de presión (indicando hielo) es detectada, la válvula anti hielo es abierta (neumáticamente). Esto
resulta en un surgimiento de aire caliente de la salida de la turbina, que derrite y
despeja en bloqueo de hielo en los condensadores y el equipo corriente abajo.
Después de esto la válvula se cierra.
Si hay una pérdida de un controlador pack 7HH (27HH) las válvulas anti hielo controlan la temperatura de salida. Ajustan la cantidad de aire caliente sangrado agregado a las salidas de la air cycle machine. La temperatura de salida pack (medida
en los sensores neumáticos de descarga pack 10HM10 (11HM10) es una
constante de aproximadamente 15 _C (59.00 _F).
Deshielo pack automático
Cada controlador pack otorga una función de deshielo pack automática. La válvula bypass pack (BPV) recibe una señal recurrente del controlador pack (computador primario y secundario) para modular el flujo de aire caliente. Esto aumenta la
temperatura de salida pack.
Los ciclos de deshielo BPV son realizados si:
S la válvula de control de flujo está abierta,
S la temperatura de descarga pack es menor a 5 _C o la posición de BPV es menor a 25 Deg.
El período de estos ciclos está programado en :
S 9 minutos para el pack izquierdo,
S 11 minutos para el pack derecho.
Si el pack está activado u ocurre un reinicio de poder el primer período
del ciclo es puesto a:
S 4 minutos para el pack izquierdo,
S 6 minutos para el pack derecho.
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PRESSURE SENSING
LINES
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VISUAL INDICATOR
SOLENOID
TO PACK OUTLET
PNEUMATIC SENSOR
20 ANTI ICE VALVE
Figure 27
FRA US-T FN JAN. 96
Anti Ice Valve
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COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK
21
SENSOR NEUMATICO DE SALIDA PACK
Los sensores neumáticos de salida del pack 10HM10 (11HM10) están instalados
en los condensadores 10HM2 (11HM2) en la salida del pack. Están conectados
a las válvulas anti hielo 17HH (37HH). Si hay una falla en un controlador pack 7HH
(27HH), el sensor neumático transmite la presión a la válvula anti hielo aplicable.
Si la presión en el sensor de temperatura neumática aumenta o desciende (debido
a un aumento o descenso en la temperatura) la válvula anti hielo se abre o cierra
para manener la temperatura de salida del pack a alrededor de 15 _C (59.00 _F).
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TO ANTI ICE
VALVE
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21 PACK OUTLET PNEUMATIC
SENSOR
Figure 28
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Pack Outlet Pneumatic Sensor
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COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK
Descripción de la operación de la válvula anti hielo.
La presión músculo para activar la válvula es llevada a través de un filtro (8) hacia
una salida en el extremo corriente arriba de la válvula. Sin presión musculo la
válvula se mantiene cerrada debido a la acción de un resorte (7). En operación
pack normal, el solenoide (10) es energizado abriendo la válvula de ventilación.
Cuando la presión musculo es aplicada es inmediatamente ventilada y la válvula
se mantiene cerrada. La válvula detiene la formación de hielo en el condensador
usando un regulador de presión diferencial (1). Este regulador de presión diferencial abre la válvula y entrega aire caliente al condensador. El puerto (4) detecta
la alta presión de entrada del condensador y el puerto (2) detecta la alta presión
de la salida del condensador. Cuando el hielo se forma en la ruta de flujo a través
del condensador la baja de presión aumenta rápidamente. La presión diferencial
entre los puertos (4) y (2) aumenta. Esto abre la válvula poppet ( 6 ) que permite
la entrada de un alto flujo de presión musculo al actuador neumático, que abre la
válvula anti hielo. El restrictor de ventilación (12) no es lo suficientemente grande
para bajar mucho la presión musculo. La acción de la válvula es idéntica para el
hielo del lado de baja presión del condensador, donde las presiones son detectadas en los puertos (5) y (3). Si el controlador pack 7HH (27HH) es incapáz de controlar la válvula bypass 10HH (30HH) el solenoide ( 10 ) es desenergizado cerrando la ventilación (12). El abastecimiento de presión musculo luego es gobernado
a través del regulador de presión (9). El flujo de ventilación es controlodado con
el sensor de temperatura neumática de pack (11). La presión en el actuador
neumático (ángulo de válvula) es controlado con el sensor neumático.
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Figure 29
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Anti Ice Valve Operation Description.
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COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK
22
ACTUADOR DE ENTRADA DE AIRE RAM (8HH / 28HH)
El actuador de entrada de aire ram 8HH (28HH) para cada pack puede ser modulado sólo junto con el actuador de salida de aire ram 9HH (29HH) (para obtener
el flujo de aire de enfriamiento del pack óptimo). Durante la operación normal, la
temperatura de salida del pack requerida es señalada del controlador de zona
8HK a los controladores del pack 7HH (27HH). Para obtener la temperatura de
salida del pack, el controlador pack modula la válvula bypass 10HH (30HH) y las
puertas de entrada y salida de aire ram en una secuencia predeterminada. Esta
secuencia es un punto medio entre un flujo de aire ram mínimo mientras que se
mantienen tasas de transferencia de calor adecuadas y flujo pack suficiente. Para
un enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas y la
válvula bypass totalmente cerrada. Para un calefaccionado máximo, las puertas
de aire ram están casi cerradas y la válvula bypass totalmente abierta. La válvula
bypass asegurará flujo suficiente a través de la air cycle machine para detener la
caída de la velocidad bajo el ralentí.
Los hechos para cierre durante el despegue son:
S Aeronave en tierra
S Motor con poder T / O seleccionado
La puertas se abrirán tan pronto como la aeronave se levante.
Los hechos para cierre durante el aterrizaje son:
S Aeronave en tierra
S Motor con poder T / O no seleccionado
S Velocodad de las ruedas de la aeronave < 70 nudos
Las puertas se abrirán tan pronto como la velocidad de la aeronave sea mayor a
20 seg. bajo 70 nudos.
El actuador para la entrada de aire ram consiste en:
-- Un actuador (stroke nominal de 100 mm),
-- Un motor AC,
-- Un juego de engranajes de reducción,
-- Un embrague limitador de torción (230 daN +20 %),
-- Dos potenciómetros, uno para control a través del computador primario de controlador del pack 7HH
(27HH), el otro para indicación a través del computador secundario,
-- Dos switches limitadores, uno para la posición de cierre, otro para la posición
de apertura 70 %. Estos envían una señal al computador secundario.
La entrada de aire ram es cerrada con el actuador totalmente extendido
y abierta con el actuador totalmente retraído.
Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de enrtada ram, serán manejadas
totalmente cerradas para detener la ingestión de suciedad y la contaminación de
los intercambiadores de calor.
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22
Figure 30
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RAM AIR INLET ACTUATOR
Ram Air Inlet Actuator
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COMPONENTES DE TEMPERATURA PACK
33
CONTROLADORES PACK
General
El sistema de control de temperatura pack, controla la temperatura de salida pack
y fija sus límites máximos y mínimos. Dos controladores pack, controlan en sistema. Cada controlador pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros más importantes de su respectivo pack:
-- La temperatura de salida pack (a través de la temperatura de salida del extractor
de agua)
-- El flujo de enfriamiento de aire ram, que es mantenido a un mínimo para economía de combustible.
El controlador pack 7HH (27HH) es un ensamblaje electrónico de construcción
modular, montado en un chasis de cubierta de metal (41MCU to ARINC 600). Hay
dos controladores pack idénticos, uno para cada pack del acondicionamiento de
aire 10HM (11HM). cada controlador pack consiste en dos computadores, uno primario y un computador secundario eléctricamente independiente. El computador
primario es capáz de modular los parámetros de sistema a su extensión total optimizando el desempeño del sistema. El computador secundario da un nivel reducido de optimización cuando opera como respaldo en caso de falla del computador
primario.
Los controladores pack 7HH (27HH) son los computadores para el sistema de
control de temperatura pack. Realizan los cálculos necesarios para la operación
de los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). Están instalados en los
racks 95VU y 96VU de los compartimientos aviónicos. Tiene las siguientes funciones:
-- Recibir, calcular y enviar las señales necesarias (ARINC 429 recolector de da
tos) a la zona del controlador de temperatura 8HK,
-- Enviar las señales necesarias al P / B SW 6HB (7HB) en el panel 30VU en el
cockpit,
-- Calcular y enviar las señales necesarias a los actuadores flap de entrada de aire
8HH ( 28HH ) abrir y cerrar las entradas de aire ram,
-- Calcular y enviar las señales necesarias a los actuadores flap de salida de aire
9HH ( 29HH ) abrir y cerrar las salidas de aire ram,
-- Realizar las Built--In Test Equipment (BITE),
-- Monitorear la temperatura en los ductos pack de acondicionamiento de aire y
realizar los pasos correctos si hay un sobrecalentamiento,
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-- Calcular y enviar las señales necesarias a las válvulas de control de flujo 10HB
(11HB),
-- Controlar la válvula bypass aplicable 10HH (30HH) para el control de la temper
atura del pack.
Test BITE
El Built--In Test Equipment (BITE) del controlador Pack monitorea el desempeño
del sistema y del hardware. Mandan datos de falla al controlador de temperatura
de zona 8HK. El controlador de temperatura de zona manda datos de falla al
Centralized Fault Display System (CFDS) ( Ref. 31--32--00 ). Para datos MCDU
referirse al capítulo 21--63--00. Datos de falla al controlador de temperatura de zona 8HK (Ref. 21--63--00). El completo BITE TEST está descrito en ATA 21--63.
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33 PACK CONTROLLER
Figure 31
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Pack Controller Location
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CONTROL DE TEMPERATURA DE ZONA
DESCRIPCION DEL CONTROL DE TEMPERATURA DE ZONA
El sistema de control de temperatura de cabina y cockpit controla la temperatura
en la cabina y cockpit. Con los selectores de temperatura puede fijar temperaturas
diferentes para la cabina y cockpit. Cualquier selección de temperatura entre 18
_C y 30 _C es posible. La cabina está dividida en la zona FWD y la zona AFT.
Aire trim caliente, que es utilizado para control de la temperatura en cockpit, la
zona de la cabina FWD y Aft es individualmente controlada en condiciones normales en presión y cantidad.
Este aire trim caliente es tomado desde el suministro de aire bleed para los packs
de Aire Acondicionado 10HM y 11HM corriente abajo de las válvulas de control
de flujo 8HB y 11HB. Este fluye a través de las Trim Air Check Valveves 18HM y
19HM para la Válvula Reguladora de presión de Trim Air 14HK y al switch de pre
sión de aire caliente 26HK. Luego fluye a las válvulas de aire trim controladas independientemente 11HK para cockpit, 12HK para la cabina FWD y 13HK para la cabina AFT. Estas válvulas de aire trim son controladas por el controlador de zona
y agregan una cantidad ajustable de aire trim caliente al aire acondicionado enfriado desde la unidad mezcladora.
Las válvulas de aire trim están instaladas en los respectivos ductos de aire trim
para el cockpit y a las dos áreas de la cabina.Un respaldo es proporcionado y tomará el control en una condición de falla.
Los sensores de temperatura y sobrecalentamiento están ubicados en la unidad
mezcladora, en los ductos de abastecimiento de aire de zona y en las áreas del
cielo de la cabina.
Estos sensores son utilizados para indicaciones en ECAM así como también para
el control de las válvulas reguladoras de aire trim de zona y la válvula reguladora
y de control de presión de aire trim.
Las temperaturas de las diferentes zonas aparecen en la página COND en ECAM.
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COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
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Figure 32
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Esquema de Control de Temperatura de Zona
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21--63
VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE TRIM
24
VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE TRIM
La válvula reguladora de presión de aire trim 14HK regula la presión del aire suministrado a las válvulas de aire trim 11HK (12HK, 13HK).
Este aire es, aire sangrado no acondicionado.
La válvula mariposa de acero de tres pulgadas es operada neumáticamente y controlada eléctricamente.
La regulación de presión es controlado neumáticamente y dos solenoides controlan la función ON/OFF y la función de seguridad.
Un switch de limite indica CLOSED/NOT CLOSED al controlador de zona (8HK)
y al sistema ECAM.
El switch de aire caliente 7HK instalado en el panel de sobrecabeza del cockpit
30VU controla esta válvula.
Con este switch en OFF Tú puedes cortar el suministro de aire trim.
En AUTO (switch presionado)--la válvula reguladora de presión de aire trim 14HK
controla neumáticamente la presión del manifold de aire caliente a 4 psi (0.2757
bar) sobre la presión de cabina.
La válvula se deberá cerrar automáticamente, de forma eléctrica, si la temperatura en el ducto de abastecimiento supera los 88 _C (190.40 _F).
Esto también pasará si la temperatura en el ducto de abastecimiento supera los
80 _C (176.00 _F) cuatro veces en un vuelo.
OFF (switch relajado)--OFF se enciende en blanco, la válvula reguladora de presión de aire trim 14HK se cierra.
FAULT se enciende en ámbar cuando una condición de sobrecalentamiento es
detectada y permanece encendido, sin importar la posición del switch de aire caliente, hasta que la temperatura cae bajo los 70 _C (158.00 _F).
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24 TRIM AIR PRESS. REGULATION
VALVE
MICROSWITCH ASSY
SOLENOID VALVE
ASSY NR 1
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MUSCEL AIR
PRESS.PORT
(WITH FILTER)
SOLENOID VALVE
ASSY NR 2
DOWNSTREAM
PRESS.PORT
(WITH FILTER)
Figure 33
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Válvula Reguladora de Presión de Aire Trim
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21--63
DETECCION Y ACCION DE SOBRECALENTAMIENTO DE
DUCTO
Tanto el computador primario y secundario del controlador de zona 8HK pueden
detectar un sobrecalentamiento de 88 _C (190.40 _F) en cualquiera de los tres
ductos de suministro de zona. El computador primario hace esto a través del sensor de temperatura de ducto primario o el sensor de sobrecalentamiento del ducto.
El computador secundario hace esto a través del sensor de temperatura de ducto
secundario. El primer computador (primario o secundario) en detectar un sobrecalentamiento enviará una señal para hacer que se encienda la luz FAULT en el
switch HOT--AIR 7HK. Este también cerrará la válvula reguladora de presión de
aire trim 14HK; el computador primario cerrará las tres válvulas de aire trim 11HK
(12HK,13HK). La luz FAULT permanecerá encendida y las válvulas permanecerán cerradas hasta que:
--LA temepratura de ducto descienda bajo los 70 _C (158.00 _F),
--El switch HOT--AIR 7HK es relajado (para hacer que la luz FAULT se apague),
--El switch HOT--AIR 7HK es presionado nuevamente (para abrir las válvulas
14HK, 11HK, 12HK, y 13HK ).
El computador primario puede detectar tempranamente una condición de sobrecalentamiento a los 80 _C (176.00 _F).
El computador primario realiza esto a través deI sensor de temperatura de ducto
15HK (16HK, 17HK) o el sensor de sobrecalentamiento de ducto 18HK (19HK,
20HK).
El computador primario comanda a la válvula reguladora de presión de aire trim
14HK que reduzca su calibración desde 280 mbar a 140 mbar cuando 80 _C
(176.00 _F) son detectados.
La configuración de alta presión es comandada nuevamente cuando todas las
temperaturas de ducto están bajo los 70 _C (158.00 _F). Si tempranamente un
sobrecalentamiento de 80 _C (176.00 _F) es detectado cuatro veces durante un
vuelo, el procedimiento de 88 _C (190.40 _F) es indicado.
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28
OVHT
TEMP
SNSR
27
DUCT
TEMP
SNSR
MAIN ( PRIMARY )
CLOSURE
TRIM AIR
26 VALVES
STEPPER
MOTORS
T > 80 _C
4 x T > 80 _C
28V DC
- S1 ENERGIZADO = OPERACION DE LA
VALVULA ( ABIERTA PARA REGULAR A nP
4 psi ) Y
- S2 ENERGIZADO = PRESION REDUCIDA
A n P 2 psi DE DUCTO PARA PRESION DE
CABINA.
TRIM AIR
24 PRESS
REGUL
VALVE
S2
T > 88 _C
T < 70 _C
S1
ON
28V DC
OFF
T < 70 _C
RESET
plus
T < 70 _
For Training Purposes Only
FAULT
OFF
MAIN & SECOND
ECAM
SECONDARY
Figure 34
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T > 88 _C
ZONE
CONTROLLER
Detección de sobretemperatura y logica de Acción
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SWITCH DE PRESION DE AIRE CALIENTE
25
SWITH DE PRESION DE AIRE CALIENTE
El switch de presión de aire caliente 26HK está instalado corriente abajo de la
válvula reguladora de presión de aire trim14HK. El switch de presión consiste en
una carcasa que contiene un microswitch herméticamente sellado, un diafragma
de acero inoxidable, un resorte del disco de acción rápida y un conector eléctrico.
El switch de presión de aire caliente 26HK monitorea continuamente la presión del
aire trim caliente. Si la presión en el sistema va a 6.5 psi (0.4481 bar), el controlador de zona 8HK envía una señal al sistema ECAM. Esta señal se mantiene hasta
que la presión desciende bajo 5 psi (0.3447 bar).
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For Training Purposes Only
25 HOT AIR PRESSURE
SWITCH
Figure 35
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Switch de Presión del Aire Caliente
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VALVULA DE AIRE TRIM
26
Válvula de aire trim
Las válvulas de aire trim 11HK, 12HK y 13HK agregan una cantidad ajustable de
aire trim caliente al aire acondicionado enfriado desde la Unidad Mezcladora.
El controlador de temperatura de zona 8HK controla la posición de las válvulas
de aire trim. Las válvulas de aire trim están instaladas en los ductos que van hacia
el cockpit y las dos áreas de cabina.
La válvula de aire trim 11HK (12HK, 13HK) consiste en un ensamblaje de actuador
y un ensamblaje de cuerpo de válvula. Estos conjuntos están apernados entre si
y conectados internamente. Una válvula mariposa es manejada por un motor
stepper a través de engranajes de reducción. los cuales tiene una detención final
mecánica. Dos levas, instaladas en el eje, operan los switch de limites que mandan una señal de cierre o apertura total al controlador de zona 8HK. Dos potenciómetros, al final del eje, señalan la posición de la válvula al computador principal
y secundario del controlador de zona. El controlador de zona utiliza esta información para su BITE y mostrarla en ECAM. Un dispositivo indicador de posición visual y sobrecomando manual es instalado en el extremo inferior del eje.
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26 TRIM AIR VALVE
13HK AFT CABIN
TRIM AIR VALVE
12HK FWD CABIN
TRIM AIR VALVE
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11HK COCKPIT
TRIM AIR VALVE
Figure 36
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Válvulas de Aire Trim
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AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
A319/A320/A321
21--63
SENSORES DE SOBRECALENTAMIENTO Y TEMPERATURA
DE DUCTOS
27
Sensor de Temperatura de Ducto (3)
Hay tres sensores de temperatura de ductos (16HK, 17HK), uno instalado en los
ductos de abastecimiento principal del cockpit , y en las zonas de cabina delantera
y trasera.
Cada sensor consiste de un cuerpo de metal ventilado dentro del cual están montados dos termistores. Un termistor abastece el computador primario (del controlador de zona 8HK), el otro abastece al computador secundario (del mismo controlador). Cada uno da indicaciones de control (ECAM) y detección de
sobrecalentamiento.
28
Sensor de Sobrecalentamiento de Ducto (3)
For Training Purposes Only
Hay tres sensores de sobrecalentamiento de ducto 18HK (19HK, 20HK) uno instalado en los ductos de abastecimiento principal del cockpit, y en las zonas de cabina delanteras y traseras. Cada sensor consiste de un cuerpo de metal ventilado
dentro del cual esta montado un termistor. El termistor abastece al computador
primario (del controlador de zona 8HK) con una función adicional de sobrecalentamiento..
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A319/A320/A321
21--63
27
DUCT TEMP. SENSOR
28
DUCT OVERHEAT SENSOR
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
Figure 37
FRA US--T FN JAN. 96
Sensores de Ducto de Temperatura y sobrecalentamiento
Page: 75
A319/A320/A321
21--63
SENSOR DE TEMPERATURA DE ZONA
29
SENSOR DE TEMPERATURA DE ZONA (3)
Hay tres sensores de temperatura de zona 21HK (22HK, 23HK) instalados en la
zona del cockpit, cabina delantera y trasera. Cada sensor consiste de un cuerpo
plástico ventilado dentro del cual están montados dos termistores. Un termistor
suministra al computador primario del controlador de zona 8HK. el otro al computador secundario, cada uno da control e indicaciones ECAM. También incorporados está un conector de 6 pin. Estos sensores de temperatura de zona están instalados en alojamientos de sensores separados. Para poder medir la temperatura
real de la cabina, los alojamientos de los sensores de temperatura están conectados al sistema de extracción de aire de los baños y galley, para la cabina de pasa
jeros, y el alojamiento del sensor de temperatura del cockpit está conectada al sistema de ventilación aviónico.
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
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For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
A319/A320/A321
21--63
21HK
22HK
23HK
Figure 38
FRA US--T FN JAN. 96
29 ZONE TEMPERATURE SENSOR
Sensores de Temperatura de Zonas de Cockpit y Cabina
Page: 77
A319/A320/A321
21--63
SELECTOR DE TEMPERATURA DE ZONA
30
SELECTOR DE TEMPERATURA DE ZONA (3)
Hay tres selectores de temperatura de zona 27HK (28HK, 29HK) instalados en
el panel de AIR COND 30VU en el panel de sobrecabeza del cockpit. Un selector
para cada una de las zonas, cockpit, cabina delantera y trasera. Cada uno consiste de un potenciómetro de fijación rotatoria en una carcasa de metal tubular.
El rango de temperatura está entre 18 _C (64.40 _F) y 30 _C (86.00 _F). Cuando
está en la posición de las 12 horas la temperatura es aporximadamente de 24 _C
(75.20 _F). Cada selector está conectado al computador primario (del controlador
de zona 8HK) para la función del control de temperatura. Un conector eléctrico
está montado en la base del selector. Las temperaturas en las diferentes zonas
aparece en la página COND de ECAM y en el Forward Attendent Panel (FAP, Pa
nel de Tripulación Delantero).
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AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
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For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
A319/A320/A321
21--63
30VU
30 ZONE TEMPERATURE SELECTOR
Figure 39
FRA US--T FN JAN. 96
Selectores de Temperatura de Zonas
Page: 79
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AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
A319/A320/A321
21--63
SENSOR DE TEMPERATURA DE LA UNIDAD MEZCLADORA
31
SENSOR
DE
TEMPERATURA
DE
LA
UNIDAD
MEZCLADORA
For Training Purposes Only
Hay dos sensores de temperatura en el mezclador 24HK (25HK), instalados a
cada lado del mezclador. Cada uno consiste de un cuerpo de metal ventilado dentro del cual hay dos termistores. Un termistor abastece al computador primario
(del controlador de zona 8HK), el otro al computador secundario. También incorporado hay un conector eléctrico de 6 pin.
La temperatura de la unidad mezcladora es necesitada por el controlador de zona
para poder determinar de acuerdo al control de la temperatura de zona requerida
la temperatura necesaria de salida del pack la cual es calculada en el controlador
de zona y luego se envía una señal a ambos controladores de pack.
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AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
A319/A320/A321
21--63
31 MIXER UNIT TEMP. SENSOR
Figure 40
FRA US--T FN JAN. 96
Sensor de Temperatura de la Unidad Mezcladora (2)
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AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
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21--63
CONTROLADOR DE ZONA
32
CONTROLADOR DE ZONA
El controlador de zona 8HK controla la temperatura de las zonas del cockpit y de
cabina delantera y trasera. Este controlador contiene dos computadores, un primario y un secundario. El computador primario da control total de todos los
parámetros del sistema. El computador secunadrio da un nivel reducido de control
cuando se usa como respaldo al computador primario, (en el caso de falla del computador primario).
El controlador de zona 8HK es una caja 4 MCU (para ARINC 600), consiste de
un computador primario y un computador secundario eléctricamente independiente. Este computador secundario actúa como respaldo si hay una falla del computador primario. El computador primario dará un control reducido del sistema
cuando hay una pérdida parcial de las señales (bajo ciertas condiciones). El computador secundario se hará cargo del control del sistema (a un nivel reducido), si
hay una falla del computador primario. Las funciónes del controlador de zona son
las siguientes:
-- Mantener temperaturas constantes a un valor preseleccionado en las zonascockpit, de cabina delantera y trasera,
-- Calcular y entregar una señal de demanda para ambos controladores pack 7HH
(27HH) como una referencia al sistema de control de temperatura pack.
-- Elaborar una demanda de flujo pack en ambos controladores pack 7HH ( 27HH),
-- Elaborar una señal de demanda al control de APU,
-- Elaborar y entregar una modulación de RPM del motor a FADEC para obtener
la presión de aire sangrado necesaria,
-- Dar el estado de la válvula de aire sangrado a FADEC,
-- Dar información BITE acerca del sistema de anti hielo de ala a CFDS,
-- Dar información BITE de ZC y ambos PCs a CFDS,
-- Desarrollar la detección de sobrecalentamiento y acción correctiva,
-- Calibrar, codificar y entregar información para las pantallas CRT,
-- Reducir la carga de trabajo de la tripulación con la eliminación del control manual. El sistema detecta sus propias fallas y toma las acciones necesarias para superar estas fallas automáticamente.
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AIR CONDITIONING
COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
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21--63
32 ZONE CONTROLLER
Figure 41
FRA US--T FN JAN. 96
Controlador de Zona
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AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
21--60
A319/A320/A321
21--60
CONTROL DE TEMPERATURA
INTRODUCCION DEL CONTROL DE LA TEMPERATURA DE
ZONA
Demanda de temperatura de zona:
--Basada en selección de tripulación y bias (polarización) de altitud.
Demanda de descarga de pack:
--Packs llevados a producir la más baja demanda de zona en la unidad mezcladora.
For Training Purposes Only
Modulación de la válvula de aire trim:
--Temperatura de ducto llevada a igualar la referencia de zona
FRA US--T FN JAN.96
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AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
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21--60
TEMPERATURE
SELECTORS
FLIGHT
ALTITUDE
ZONE CONTROLLER
OPTIMIZE
TEMPERATURE
VALUE
AIRCRAFT ZONES
ZONE TEMP.
SENSOR
DUCT
TEMPERATURE
DEMAND
DUCT TEMP.
SENSOR
DUCT OVERHEAT
SENSOR
TRIM AIR VALVES
DUCT
TEMPERATURE
DEMAND
MINIMUM
DETERMINATION
TAV
SPEED
MIX MANIFOLD
TEMP.SENSOR
For Training Purposes Only
PACK
TEMPERATURE
DEMAND
DETERMINATION
PACK
LH
PACK CONTROL FUNCTION
PACK
RH
CABIN REGULATION
AIR FLOW
WATER EXTRACT
TEMP. SENSOR
Figure 42
FRA US--T FN JAN.96
Esquema Simplificado de Control de Temperatura
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For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21--60
DESCRIPCION DE CONTROL NORMAL DE TEMPERATURA DE ZONA
Operación normal (Controlador de zona trabajando con el computador
primario)
El piloto selecciona las temperaturas deseadas de cockpit y cabina en el selector
de temperatura en un rango de entre +18 _C (+64.40 _F) hasta +30 _C (+86.00
_ F). El computador primario dentro del controlador de zona 8HK aumenta las temperaturas de referencia de zona seleccionadas en cada selector de temperatura
27HK (28HK,29HK). EL computador realiza esto para compensar la humedad reducida y la disminución en la temperatura de las paredes interiores, (lo cual depende de la altitud de la aeronave).
El controlador de zona determina desde los valores de entrada de:
--Selectores de temperatura,
--Sensores de cabina,
--Sensores de ducto,
--Sensores en la Unidad Mezcladora,
Una temperatura de descarga del pack apropiada a la zona con la demanda de
aire más baja. El controlador de zona también determina qué zonas necesitan la
menor temperatura de ducto. La temperatura del aire de ducto de zona está normalmente limitada desde +8 _C (+46.40 _F) a + 50 _C (+122.00 _F).
Durante las operaciones pull up/down estos límites pueden ser sobrepasados
cuando la temperatura de la cabina excede la temperatura de zona nominal (+18
_C hasta+27_C). En este caso, las limitaciones de entrada al ducto se extenderán
desde +2 _C (+35.60 _F) hasta +70 _C (+158.00 _F). La menor de las 3 temperaturas de demanda de ducto es la temperatura del distribuidor del mezclado requerida. Esta temperatura es comparada con la temperatura actual de la Unidad Mezcladora. El controlador de zona ahora determina la temperatura de salida del pack
necesaria desde el error entre la temperatura de aire de la Unidad Mezcladora actual y la requerida la cual es calculada en el controlador de zona 8HK y la señal
es enviada a ambos controladores de pack 7HH (27HH).
El control de temperatura de pack sólo satisfará la zona con demanda para el aire
más frío.
Las otras dos zonas recibirán calefacción adicional desde el sistema de aire trim
para que la mezcla del aire trim y el suministro de aire del distribuidor mezclado
satisfaga sus demandas de temperatura de aire de ducto de zona.
FRA US--T FN JAN.96
NOTA
En este modo de operación normal el controlador de temperatura de zona también
es responsable por la señal a FADEC para modular las RPM de ralentí del motor
si es necesario.
También controla los inlet guide vanes (álabes guías de entrada) de APU a través
de la señal de DEMANDA al APU y además calcula el factor de la demanda de
flujo de la válvula de control de flujo.
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21--60
30
26
29
27
30
27
26
29
30
31
For Training Purposes Only
26
29
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4
Figure 43
FRA US--T FN JAN.96
Controlador de Zona Modo de Operación Normal (Primario)
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21--60
DESCRIPCION DEL CONTROL DE RESPALDO DE TEMPERATURA DE ZONA
OPERACIÓN DE RESPALDO (CONTROLADOR DE ZONA TRABAJANDO CON EL COMPUTADOR SECUNDARIO)
For Training Purposes Only
Una falla del computador primario (del controlador de zona 8HK) provocará que
el computador secundario se haga cargo para dar un nivel reducido de control. En
esta condición de falla, el control del sistema de aire trim se pierde. En este modo
no es posible el control de temperatra de zona individual. Control separado de
cockpit y cabina es posible aún, pero una distinción entre cabina delantera y trasera no es realizada. En este modo cada pack es controlado separadamente, pack
1 para cockpit y pack 2 para la cabina. El control de temperatura de zona sólo será
hecho por el control de temperatura de salida pack.
Las siguientes funciones reducidas también están dadas:
-- 24 _C (75.20 _F) reemplaza las temperaturas de zona selectables sin corrección
de altitud,
--La señal de demanda al APU no está disponible,
--La optimización de configuración de flujo no está disponible.
FRA US--T FN JAN.96
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21--60
FWD AFT
ZONE
SENSOR
FWD AFT
DUCT
SENSOR
For Training Purposes Only
29
27
29
27
Figure 44
FRA US--T FN JAN.96
Control de Zona Modo de Respaldo (Secundario)
Page: 89
A319/A320/A321
21--60
DESCRIPCION DE CONTROL NORMAL DE TEMPERATURA DEL PACK
General
El sistema de control de temperatura de Pack controla la temperatura de salida
del pack y fija sus límites mínimos y máximos. Dos controladores de pack controlan el sistema. Cada controlador de Pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros
principales de su respectivo pack:
--La temperatura de salida del pack (a través de la temperatura de salida del extractor de agua),
--El flujo de enfriado de aire ram, el cual es mantenido a un mínimo por economía
de combustible.
Cada controlador de pack consiste de dos computadores, uno primario y otro secundario eléctricamente independiente. El computador primario es capaz de mo
dular los parámetros del sistema completamente optimizando así el desempeño
del sistema. El computador secundario da un nivel reducido de optimización cuando opera como respaldo en caso de falla del computador primario.
Durante la operación normal, la temperatura de salida pack requerida es señalada
desde el controlador de zona 8HK a los controladores de Pack 7HH (27HH). Para
obtener la temperatura de salida pack, el controlador de Pack modula la válvula
bypass 10HH (30HH) y las puertas de entrada y salida de aire ram en una secuencia predeterminada.
Esta secuencia es un punto medio entre un flujo de aire ram mínimo mientras se
mantienen rangos de transferencia de calor y flujo pack suficientes. Para enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas y la válvula bypass totalmente cerrada. Para calentamiento máximo, las puertas de aire ram
están casi cerradas y la válvula bypass totalmente abierta.
La válvula bypass asegurará un flujo suficiente a través de la air cycle machine
para evitar que la velocidad caiga bajo ralentí.
Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de entrada ram estarán totalmente
cerradas para evitar la ingesta de materia externa.
Modo de operación normal (Controlador pack trabajando con computador
primario)
En la operación normal el computador primario del controlador de Pack 7HH
(27HH) controla el sistema. El controlador de Pack recibe una referencia de temperatura a modo de señal de demanda, desde el controlador de zona 8HK. Esta
señal de demanda, la posición preferida de la válvula bypass 10HH (30HH), y la
temperatura de salida del extractor de agua medida, la válvula by--pass y la posición del actuador de salida de aire ram son utilizadas constantemente para determinar sus velocidades de manejo necesarias.
La velocidad es cero, cuando la temperatura de salida del extractor de agua llega
al valor requerido y la válvula bypass a la posición preferida.
La posición preferida de la válvula bypass 10HH (30HH) normalmente es de 21
Grados. Pero es ajustada cuando es necesario, dependiendo de la presión de entrada al pack. La posición del actuador de entrada de aire ram 8HH (28HH) es esclava a la posición actual del actuador de salida de aire ram 9HH (29HH).
Las temperaturas de salida del extractor de agua están limitadas a través de una
señal de demanda de temperatura del controlador de zona 8HK.
NOTE
La configuración de flujo de la válvula de control de flujo sólo es posible en el modo
de operación normal, cuando el controlador pack está trabajando con el computador primario.
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
FRA US--T FN JAN.96
Page: 90
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
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18
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5
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For Training Purposes Only
22
FLOW CONTROL
VALVE
1
Figure 45
FRA US--T FN JAN.96
Controlador de Pack Operación en modo Normal (Primario)
Page: 91
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21--60
DESCRIPCION CONTROL DE RESPALDO DE TEMPERATURA
DEL PACK
Operación de respaldo (Controlador pack trabajando con el computador
secundario)
Si el computador primario del controlador del pack 7HH (27HH) falla, el computador secundario toma el control en un nivel reducido. Las puertas de aire ram se
abrirán a la posición máxima de vuelo y no hay más optimizaciones (la referencia
de control de flujo sigue en su fijación previa).
El control de la temperatura de salida del extractor de agua (al nivel demandado
desde el controlador de zona 8HK) ocurrirá a través de la modulación de la válvula
bypass 10HH (30HH). La alerta de sobrecalentamiento seguirá disponible.
NOTA
Si el controlador de zona 8HK (o sus comunicaciones) fallan completamente, los
controladores de pack 7HH (27HH) toman el control. Limitarán la temperatura de
salida del extractor de agua a 20 _C (68.00 _F) para el pack 1 (10HM) y a 10 _C
(50.00 _F) para el pack 2 (11HM).
Si hay una falla (de las comunicaciones desde el computador principal del controlador de zona y este permanece activo), los controladores del pack toman el control. Estos limitarán la temperatura de salida del extractor de agua a 5 _C (41.00
_F) para el pack 1 y a 10 _C (50.00 _ F) para el pack 2. El controlador de zona
aún puede utilizar el sistema de aire trim (Ref. 21--63--00) para aumentar la temperatura de entrada de la cabina si es necesario.
For Training Purposes Only
NOTA
En caso de una pérdida completa del controlador de Pack, el controlador de Pack
es incapás de controlar la válvula bypass 10HH (30HH) ahora la válvula anti hielo
del pack está comandada para controlar neumáticamente la temperatura de salida pack a 15 _C (59 _ C).
FRA US--T FN JAN.96
Page: 92
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
TEMPERATURE CONTROL
A319/A320/A321
21--60
For Training Purposes Only
10
22
Figure 46
FRA US--T FN JAN.96
Controlador de Pack Modo Operación de Respaldo
Page: 93
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST
21--63
21--63
TEST DE SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA
TEST / REPORTE DE SISTEMA CFDS
Built--In Test Equipment (Test Incorporado de Equipo) (BITE)
El controlador de temperatura de zona 8HK controla la función de Test Incorporado de Equipo (BITE) para los sistemas de control de temperatura de la cabina y
cockpit. Este monitorea el hardware. Manda datos de falla al Centralized Fault
Display System (CFDS, Sistema de Despliegue de Falla Centralizado).
Existen las siguientes pruebas:
--Power--up Test (Test de encendido),
--Monitoreo Continuo,
--Test del sistema.
POWER--UP TEST
Condiciones de inicialización de Power--up Test
-- A/C en tierra
--Ambos controladores de Pack energizados y habiendo terminado sus power--up
tests más un retraso de 5 segundos para confirmación
--La duración del power--up test es de 36 segundos
--Durante el test, las tres válvulas de aire trim se están moviendo de caliente a frío
y de frío a caliente, esto puede ser visto en la página ECAM BLEED si el sistema
está disponible.
For Training Purposes Only
A319/A320/A321
Cabin Temperature Control
Resultados de Power--up Test
Test aprobado:
--La página ECAM COND muestra un despliegue normal.
Test reprobado:
-- MASTER CAUTION con sonido
--Warning ECAM:
COND ZONE REGUL FAULT
--Página ECAM COND:
ámbar ” XX ” en lugar de las indicaciones de temperatura
TEST DEL SISTEMA
Un test del sistema sólo puede ser hecho si es solicitado en Multipurpose Central
Display Unit (MCDU). Es hecho antes y después del reemplazo de un componente. Este continúa por no más de 300 segundos.
FRA US--T FN JAN.96
Desde el menú CAB TEMP CONT se puede programar:
-- <LAST LEG REPORT,
-- <PREVIOUS LEGS REPORT,
-- <LRU IDENTIFICATION,
-- <GND REPORT,
-- <TEST,
-- <CLASS 3 FAULTS.
LAST LEG REPORT (Informe de último tramo)
Si presiona la tecla de la línea <LAST LEG REPORT, la pantalla mostrará por
cada falla ocurrida durante el último tramo:
--la fecha, la hora, el número de ATA, la designación funcional y FIN del componente.
La pantalla puede mostrar un máximo de dos fallas por vez. Si hay más fallas hay
que presionar la tecla de próxima página en el teclado MCDU. Si no hay fallas,
NO FAULT DETECTED es mostrado.
PREVIOUS LEGS REPORT (Informe de tramos previos)
Si presiona la tecla de la línea <PREVIOUS LEGS REPORT, la pantalla muestra
todas las falla ocurridas durante los últimos 64 tramos de vuelo:
--Identificación de la aeronave,
--Tramo de vuelo aplicable,
--La fecha, la hora y fase del vuelo donde ocurrió la falla,
--El número ATA y FIN del componente,
La pantalla puede mostrar un máximo de dos fallas por vez. Si hay más fallas, se
debe presionar la tecla de página siguiente en el teclado MCDU. Si no hay fallas,
NO FAULT DETECTED es mostrado.
LRU IDENTIFICATION (Identificación LRU)
Si presiona la tecla de la línea <LRU IDENTIFICATION la pantalla muestra la designación funcional y el número de parte del controlador de zona y los controladores de pack.
Adicionalmente a esta información la línea INSTALLED IN A321 será indicada, si
la programación de pin de los controladores es correcta. Si aparece INSTALLED
IN A320, no es indicado ’ A 321 ’. La línea no será indicada si no hay datos válidos
desde el controlador aplicable.
Page: 94
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST
A319/A320/A321
Cabin Temperature Control
21--63
CFDS MENU
< LAST LEG REPORT
< LAST LEG ECAM REPORT
< PREVIOUS LEGS REPORT
< AVIONIC STATUS
< SYSTEM REPORT / TEST
* SEND
PRINT *
POST
FLT REP.
SYSTEM REPORT / TEST
< AIRCOND
F / CTL >
FUEL >
< AFS
< COM
ICE & RAIN >
< ELEC
INST >
< FIRE PROT
L/G>
< RETURN
NAV >
For Training Purposes Only
SYSTEM REPORT / TEST
AIR COND
< CABIN PRESS CONT 1
< CABIN PRESS CONT 2
< CAB TEMP CONT
< AEVC
< CARGO HEAT CONT AFT
* SEND
Figure 47
FRA US--T FN JAN.96
CFDS Menu de Control de Tewmperatura de Cabina
Page: 95
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST
21--63
TEST / INFORME DE SISTEMA CFDS
<GND REPORT (Informe GND)
Si presiona la tecla de la línea <GND REPORT, la pantalla muestra para cada falla
que no ha sido corregida de informes previos:
--Identificación de la aeronave,
--La hora en la que ocurrió la falla,
--La fase del vuelo donde ocurrió la falla,
--El número ATA del componente,
--La designación funcional del componente,
--El FIN del componente.
La pantalla puede mostrar un máximo de tres fallas por vez. Si hay más fallas, se
debe presionar la tecla para la siguiente página en el teclado MCDU: Si no hay
fallas, NO FAULT DETECTED es mostrado.
<TEST
Si presiona la tecla de la línea <TEST, la página <CAB TEMP CONT TEST es
mostrada. La pantalla muestra PACK 1 AND PACK 2 OFF.
Si presiona la tecla de la línea <CONTINUE , la pantalla muestra,
-- ( IN PROGRESS MAX 300S ),
-- TEST OK Si no hay fallas,
-- o
--el número ATA, la desigación funcional, el FIN del componente y END OF TEST.
For Training Purposes Only
A319/A320/A321
Cabin Temperature Control
S Manejo del motor stepper de la válvula de control de flujo
S Switching de computador secundario
S Watch dog y busses digitales
Elementos testeados
S Válvulas, actuadores y controladores.
<CLASS 3 FAULTS (Fallas clase 3)
Si presiona la tecla de la línea <CLASS 3 FAULTS, la pantalla muestra para cadafalla clase 3:
-- El tramo de vuelo aplicable,
-- La fecha del tramo de vuelo aplicable,
-- La hora en que ocurrió la falla,
-- La fase del vuelo donde la falla ocurrió,
-- El número ATA del componente,
-- La designación funcional del componente,
-- El FIN del componente.
La pantalla puede mostrar un máximo de dos fallas a la vez. Si hay más fallas, se
debe presionar la tecla para la próxima página en el teclado MCDU. Si no hay fa
llas, NO FAULT DETECTED es mostrado. Estas fallas clase 3 son fallas menores
que deben ser reparadas durantes las checks A (cada 400 horas).
Cuando el test es activado por medio de MCDU, un test operacional del sistema
es llevado a cabo a través del controlador de zona, el cual está conectado a ambos
controladores de pack.
El programa de test incluye
S Manejo de las válvulas de aire trim (revisión de extremo a extremo del movimiento y la velocidad)
S Manejo de la válvula reguladora de presión de aire trim
S Función de reducción de presión de la válvula de reguladora de presión
S Manejo de la válvula bypass (chequeo de extremo a extremo del movimiento
y velocidad)
S Manejo de las puertas de entrada y salida de aire ram a las posiciones OPEN
y CLOSE
S Inicio y reinicio del comando de la válvula anti hielo pack
FRA US--T FN JAN.96
Page: 96
A319/A320/A321
Cabin Temperature Control
21--63
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST
Figure 48
FRA US--T FN JAN.96
CFDS Menu Control de Temperatura de Cabina
Page: 97
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For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
EMERGENCY RAM AIR INLET
21--55
A319/A320/A321
21--55
ENTRADA DE AIRE RAM DE EMERGENCIA
DESCRIPCION
Propósito
La entrada de aire ram de emergencia da un flujo de aire fresco a través de la aeronave si hay una falla en los dos packs de acondicionamiento de aire.
Si durante el vuelo hay una falla en los dos packs de acondicionamiento de aire
10HM (11HM), puede presionar el switch pushbutton RAM AIR 4HZ.
Cuando presione el switch pushbutton RAM AIR:
--La altitud de la aeronave debe ser menor a 10000 ft. (3.050 m),
--La presión diferencial de la cabina debe ser menor a 70 mbar (1.0 psi).
El actuador de entrada de aire ram de emergencia 7HZ se extiende y la entrada
de aire ram se mueve dentro del flujo de aire externo. Aire fresco es impulsado
hacia dentro del sistema de aire ram y fluye a través de ductos a la unidad del mezclador en el sistema de distribuición de aire de cabina y de recirculación.
Los controladores de presión de cabina 11HL (12HL) controlan la válvula outflow
10HL a una posición de apertura aproximadamente de 50 % .
B. Válvula Check
La válvula check 4022HM está instalada en el ducto hacia la unidad del mezclador.
El ducto de aire ram de emergencia y el ducto de conexión a tierra LP están conectados corriente arriba de la válvula check. Esto asegura que el aire de la unidad
del mezclador no pueda salir a través de la entrada de aire ram de emergencia
o la conexión a tierra LP.
A. Actuador de entrada de aire ram de emergencia
El actuador de entrada de aire ram de emergencia 551HZ está instalado en la entrada de aire ram de emergencia en el carenado izquierdo de la superficie inferior
del fuselaje. Esta abre y cierra la entrada de aire ram de emergencia.
El actuador de aire ram de emergencia 7HZ tiene:
-- An actuator body assembly (Un ensamblaje de cuerpo de actuador)
-- A split--field 28 V DC series motor which has an electromagnetic brake (Un motor
de serie split--field de 28 V DC que tiene un freno electromagnético)
-- A two--step gear--train (Un juego de engranajes de dos pasos)
-- A jack screw (Un tornillo jack)
-- An actuator ram (Un ram actuador)
-- Two indication microswitches (Dosmicroswitch de indicación),
-- Two travel limit switches (Dos switch limitadores de trayectoria)
-- A shop--adjustable clutch mechanism (Un mecanismo de embrague ajustable
en el taller)
-- An electrical connector (Un conector eléctrico)
FRA US--T FN JAN.96
Page: 98
A319/A320/A321
21--55
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
EMERGENCY RAM AIR INLET
Figure 49
FRA US--T FN JAN.96
Entrada de Aire Ram de Emergencia
Page: 99
A319/A320/A321
21--55
OPERACION DE ENTRADA DE AIRE RAM DE EMERGENCIA
Apertuta de la entrada de aire ram de emergencia
Para abrir la entrada de aire ram de emergencia se debe levantar la protección
y presionar el switch pushbutton RAM AIR 4HZ. Cuando lo presione:
-- Una señal es enviada a los controladores de presión de la cabina 11HL (12HL)
y la válvula outflow 10HL se abre parcialmente, dependiendo de las presiones de
aire diferenciales de la aeronave e información Air/Gnd de la aeronave
-- una señal es enviada para extender el actuador de entrada de aire ram de emergencia 7HZ y la entrada de aire ram de emergencia se mueve al flujo de aire externo,
-- La legenda ON en el switch pushbutton RAM AIR 4HZ se enciende,
-- Los datos de la posición del actuador son enviados al SDACs,
-- en la pantalla inferior de ECAM, la página BLEED muestra el símbolo RAM AIR
abierto.
Cierre de la entrada de aire ram de emergencia
Para cerrar la entrada de aire ram de emergencia, se debe levantar la cubierta y
presionar el switch pushbutton RAM AIR 4HZ. Cuando lo presione:
-- Una señal es enviada a los controladores de presión de cabina 11HL (12HL) y
la válvula outflow 10HL se cierra lo necesario dependiendo de las presiones de
aire diferenciales de la aeronave y la información Air/GND de la aeronave
-- Una señal es enviada al actuador de entrada de aire ram de emergencia 7HZ
y la entrada de aire ram de emergencia se cierra,
-- La legenda ON en el switch PS RAM AIR 4HZ se apaga,
-- Datos de la posición del actuador a SDACs,
-- en la pantalla inferior de ECAM, la págna BLEED muestra el símbolo RAM AIR
cerrado.
La entrada de aire ram de emergencia se cierra automáticamente si se presiona
el switch pushbutton DITCHING 13HL.
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
EMERGENCY RAM AIR INLET
FRA US--T FN JAN.96
Page: 100
A319/A320/A321
21--55
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
EMERGENCY RAM AIR INLET
Figure 50
FRA US--T FN JAN.96
Operación de Entrada de Aire Ram de mergencia
Page: 101
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
21-20
A319/A320/A321
21-20
DISTRIBUCION DE AIRE
UNIDAD DE MEZCLADO
General
Una unidad mezcladora instalada bajo el piso de la cabina (entre los frames 34
y 36), mezcla aire acondicionado con aire de la cabina. El aire de la cabina que
ha entrado al área bajo el piso, es llevada a través de filtros de recirculación
4010HM (4011HM) por fans de recirculación 14HG (15HG).
Los fans de recirculación luego impulsan aire a través de válvulas check 4020HM
( 4021HM ) hacia la unidad del mezclador.
La cantidad de aire de cabina mezclado con aire acondicionado varía entre 37%
y 51% (en casos operacionales normales). Esto está relacionado con la posición
del selector de flujo 5HB.
En una situación de emergencia, una entrada de aire ram es abierta para suministrar aire suficiente a las zonas de la cabina y cockpit. Una conexión de baja presión
para un carro de tierra es conectado al sistema de aire ram para suministrar aire
en tierra. En Tierra la fuente de aire de baja presión proporciona aire acondiciona-do al sistema cuando los motores y APU están detenidos.
Descripción de la unidad de mezclado
La unidad de mezclado está conformada en dos partes, la cámara del mezclador
y el cabezal de distribuición.
La cámara del mezclador está hecha de resina y lámina de fibra de vidrio con una
pestaña de metal en la parte superior. Conectado a esta pestaña hay un cabezal
de distribución de aluminio que distribuye aire mezclado a los ductos de abastecimiento del sistema.
Ductos de alimentación cruzada están instalados desde el cabezal de distribución
a los ductos de abastecimiento principales. Estos están hechos de aluminio y contienen atenuadores de ruido.
El ducto de abastecimiento principal a cockpit está hecho de aluminio en su interface con el sistema de aire trim caliente.
Un flap de mezclado eléctricamente operado es instalado en este ducto. Este flap
asegura que suficiente aire fresco sea entregado al cockpit en caso de falla del
pack 1.
Atenuadores de ruido son instalados corriente abajo de la interface de aire trim
caliente. La unidad de mezclado y ductos de alimentación cruzada son aislados
con lana de vidrio y una envoltura de material Hypolon.
FRA US-T Bu OCT.95
CABEZAL DE
DISTRIBUCION
Ubicación de
flap
mezclador
AL COCKPIT
MIXING
UNIT
UNIDAD MEZCLADORA
Page: 102
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
A319/A320/A321
21-20
FWD
CARGO COMP.
RECIRCULATION
AIR FILTER
FWD ZONE L/H
SUPPLY DUCT
AFT ZONE R/H
SUPPLY DUCT
FWD ZONE R/H
SUPPLY DUCT
COCKPIT
SUPPLY DUCT
RECIRCULATION
AIR FILTER
AFT ZONE L/H
SUPPLY DUCT
DUCT FROM
8” GROUND CONNECTION
& EMERG. RAM AIR INLET
For Training Purposes Only
CONDITIONED
AIR PACK 1
RECIRCULATION
FAN
CHECK VALVE
CONDITIONED
AIR PACK 2
MIXING UNIT
RECIRCULATED
AIR
Figure 51
FRA US-T Bu OCT.95
Unidad Mezcladora
Page: 103
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
A319/A320/A321
21-20
FILTRO Y FAN DE RECIRCULACION DE CABINA
Fans de recirculación de cabina
Aire de la cabina desde el área bajo el piso es mezclado con aire acondicionado.
Esto aumenta la cantidad de aire que es impulsado al sistema de distribuición.Los
dos fans de recirculación 14HG (15HG) instalados uno a cada lado de la unidad
de mezclado hacen esto. Aire de la cabina es llevado a través de dos filtros de
recirculación 4010HM ( 4011HM ) e impulsado a través de dos vávulas check
4020HM (4021HM) a la unidad de mezclado.
Los fans de recirculación de la cabina 14HG (15HG) están instalados en línea con
los ductos de recirculación. Son impulsados por un motor de inducción trifásico
de seis polos que gira una rueda del fan que tiene unos álabes de alta eficiencia.
Los fans operarán continuamente a alrededor de 7700 rpm cuando estén abastecidos de poder eléctrico. Thermo switch están instalados dentro del estator de los
fans de recirculación. Si la temperatura de los estatores llega a 140 DEG.C
(284.00 _F) los thermo switch aislan el suministro eléctrico a los fans.
Los fans de recirculación están instalados en montantes absorvedores de vibración, estos evitan el daño a la estructura de la aeronave, debido a la vibración de
los fans.
Flechas en la cubierta del fan muestran la dirección del flujo de aire a través del
fan y la dirección en la que gira el impeller.
instalado dentro de un cilindro de Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP, Plástico
Reforzado de Fibra de Carbono) perforado. La unidad de filtro completa está
instalada en una carcasa tipo marco abierto hecho de aluminio. La unidad de filtro
está asegurada en posición por una aleta ajustable en un extremo de la carcasa.
Localización del Componente
Válvulas Check
Una válvula check 4020HM (4021HM) está instalada corriente abajo de cada fan
de recirculación de cabina 14HG (15HG). para evitar un flujo reverso del aire en
caso de falla de recirculación.
La válvula check tiene dos flaps semicirculares que están instalados en una barra
abisagrada. Un resorte sujeta los flaps semicirculares en posición cierrada. Flujo
de aire de los fans de recirculación de la cabina 14HG (15HG) levantarán los flaps
semicirculares de sus descansos. Esto permitirá que el aire fluya a través de las
válvulas check 4020HM (4021HM) a los ductos. Flujo de aire en la dirección o-puesta a través de la válvula check empujará los flaps semicirculares hacia sus
descansos y detendrá el flujo de aire.
Una flecha en la cubierta de la válvula check muestra en que dirección fluirá el aire
a través de la válvula check.
Filtro de Recirculación
Dos filtros de recirculación 4010HM ( 4011HM ) están instalados, un filtro antes
de cada fan de recirculación 14HG (15HG).
Cada uno consiste de un cartucho de filtro de fibra de vidrio de múltiples capas.
FRA US-T Bu OCT.95
Page: 104
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
B
A319/A320/A321
21-20
FILTRo de RECIRCULACION 4010HM ( 4011HM )
A
CABIN FAN de RECIRCULACION 14HG( 15HG )
AND VALVULA CHECK 4020HM ( 4021HM )
CHECK VALVE
VIBRATION
DAMPER
MOUNTINGS
FILTER FRAME
FASTENER
For Training Purposes Only
FILTER CARTRIDGE
CABIN RECIRCULATION FAN
Figure 52
FRA US-T Bu OCT.95
Cabin Recirculation System Components
Page: 105
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
A319/A320/A321
21-20
DISTRIBUCION DE AIRE COCKPIT
General
El aire es entregado al cockpit por un ducto de gran diámetro desde la unidad de
mezclado. Se divide en la parte trasera del cockpit para ir adelante al lado izquierdo y derecho.
Tres ductos de subida de un diámetro más pequeño se conectan a un ducto de
mayor diámetro y van hacia arriba por cada lado del cockpit. Los extremos de los
ductos de subida se conectan a diferentes salidas de aire en el cockpit. Las salidas
están hechas para evitar corrientes al nivel de las cabezas de los tripulantes, y
para dividir el aire de igual manera en el cockpit.
For Training Purposes Only
Distribución
El aire de la unidad de mezclado es suministrado al cockpit a través de un ducto
instalado bajo el lado izquierdo del piso de la cabina.
El aire acondicionado es suministrado al cockpit en los lugares enumerados más abajo:
S El lado izquierdo de la estación del Capitán,
S El lado derecho de la estación del Primer Oficial,
S En dos posiciones en el área izquierda del cielo sobre la estación del tercer
miembro de la tripulación.
En estas posiciones el flujo de aire es ajustable en cantidad y dirección:
S La áreas del cielo izquierdo y derecho sobre las ventanas laterales,
S Los lados izquierdo y derecho bajo las ventanas laterales.
En estas posiciones, el flujo de aire es ajustable solamente en cantidad:
S En las áreas del cielo izquierdo y derecho sobre el parabrisas.
NOTE
El ducto de abastecimiento del cockpit también puede ser utilizado para suministrar aire al sistema de ventilación aviónico cuando es necesario. Para este fin, el
ducto tiene una salida en el compartimento aviónico.
FRA US-T Bu OCT.95
Page: 106
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
A319/A320/A321
21-20
For Training Purposes Only
TO AVIONICS
Figure 53
FRA US-T Bu OCT.95
Distribución de Aire al Cockpit
Page: 107
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
A319/A320/A321
21-20
DISTRIBUICION DE AIRE EN LA CABINA DE PASAJEROS
General
Ductos de aire de gran diámetro suministran aire a las zonas de cabina de pasaje-ros desde los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM).
Están instalados bajo el piso de la cabina por el lado derecho e izquierdo. Ductos
de subida de menor diámetro están conectados a los ductos de suministro.
Los ductos de subida suben y rodean el interior del fuselaje. Estan instalados cada
dos ventanas y comienzan entre las primeras dos ventanas delanteras.
La parte superior de cada ducto de subida está conectado a salidas de aire de la
cabina (una sobre y otra bajo los hat racks).
Ductos de subida también son instalados en la parte trasera de las puertas de entrada delantera y en la parte delantera de las puertas de entrada traseras.
Suben y giran por el interior del fuselaje hacia salidas sobre cada puerta.
Las puertas y las salidas de la cabina están hechas para evitar corrientes al nivel
de las cabezas de la tripulación sentada, y dividen el aire de manera igual a través
de la cabina.
Distribución
La cabina de pasajeros está dividida en las zonas de distribuición delanteras y
traseras. Cada cabina de pasajeros tiene ductos principales de suministro y ductos de subida pequeños.
Los ductos de suministro principales están instalados bajo el piso de la cabina por
los lados derecho e izquierdo del fuselaje. Los ductos de subida se conectan a los
ductos de suministro principal y suben cada dos ventanas a las salidas sobre y
bajo los hat racks. Los ductos de subida en forma de L conectan las salidas sobre
y bajo los ductos de suministro principal. La mayoría de los ductos de distribuición
están hechos de resina y fibra de vidrio laminados con mangas de metal unidas
a cada extremo para la interconección de ductos. Fuelles flexibles, que están hechos de silicona laminada y fibra de vidrio conectan los ductos entre sí. Cuando
están instalados, abrasaderas aseguran los fuelles flexibles. Cubiertas de aislamiento que están hechas de espuma de polietileno o lana de vidrio (cubiertas con
un material Hypolon) están instaladas alrededor de los ductos.
FRA US-T Bu OCT.95
Page: 108
A319/A320/A321
21-20
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
Figure 54
FRA US-T Bu OCT.95
Distribución de Aire en Cabina
Page: 109
A319/A320/A321
21-20
CONTROL DE LOS FAN DE RECIRCULACION DE CABINA
Un pushbutton switch 4HG opera los fans de recirculación de cabina 14HG
(15HG). El switch está instalado en el panel de ventilación overhead 22VU en el
cockpit y está etiquetado CAB FANS.
Una señal es enviada al Centralized Fault Display System (CFDS) si un fan de
recirculación falla. Una señal también es enviada a Electronic Centralized Aircraft
Monitoring (ECAM) para mostrarlo después del vuelo.
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
FRA US-T Bu OCT.95
Page: 110
A319/A320/A321
21-20
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
Figure 55
FRA US-T Bu OCT.95
Control de Fan de Recirculación de Cabina
Page: 111
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
A319/A320/A321
21-20
OPERACION DE FANS DE RECIRCULACION DE CABINA
Operación Normal
Un pushbutton switch 4HG opera los fans de recirculación de la cabina 14HG
(15HG).
El switch suministra 28 V DC desde la busbar normal 101PP (204PP) a través de
dos circuit brakers 2HG (11HG) para dos relés de poder 5HG (6HG). Los relés
de poder energizan los fans de cabina con 115 V AC desde la busbar normal 1 y
2 101XP (204XP) a través de dos circuit breakers 1HG (3HG).
For Training Purposes Only
Detección de malfuncionamiento
Termo switches OVERHEAT operan si la temperatura del estator del fan de recirculación 14HG (15HG) sube de 134 _C (273.20 _F) a 146 _C (294.80 _F). Remo-veran la masa para los relés de poder 5HG (6HG), los fans se detendrán y el relé
indicador se abrirá.
Las señales indicadoras de relé al Centralized Fault Display System (CFDS) y el
sistema Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM). Para START los fans
de cabina nuevamente se debe presionar el switch CAB FANS OFF y ON.
LOCALIZACION de RELES 103VU
FRA US-T Bu OCT.95
Page: 112
A319/A320/A321
21-20
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION
Figure 56
FRA US-T Bu OCT.95
Esquema Eléctrico de los FANS de Recirculación de Cabina
Page: 113
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
LAVATORY & GALLEY VENTILATION
21-23
A319/A320/A321
21-23
VENTILACION DE BAÑOS Y GALLEY
DESCRIPCION GENERAL
El sistema de ventilación de los baños y galley utiliza aire de las zonas de cabina
y aire acondicionado desde los ductos de distribuición principales. Aire sacado del
area del cielo de las zonas de baño, galley y las tazas del baño es enviado al área
de válvula Outflow 10HL.
Un sistema de ducto, diferente al sistema de distribuición de la cabina es utilizado
para evitar la entrada de aromas desagradables a la cabina.
La mayoría del aire utilizado para ventilación es aire de cabina, el fan de extracción
1HU lleva el aire a las unidades. Aire acondicionado es suministrado a cada baño
y algunos galleys desde salidas en los ductos de distribuición de aire de la cabina.
Restrictores son instalados corriente abajo de los puntos de salida para aumentar
la presión para el funcionamiento correcto de las salidas individuales. El flujo de
aire desde estas salidas es ajustable tanto en cantidad como en dirección, y están
ubicadas bajo los espejos de los baños.
DUCTOS DE EXTRACCION
Los ductos de extracción están hechos de resina y fibra de vidrio laminado con
cubierta de metal, unidad a cada extremo para la interconección de ducto. Todos
los ductos están conectados entre sí con fuelles flexibles hechos de lámina de silicona y fibra de vidrio asegurados por abrasaderas. Ramificaciones tapadas en el
ducto permiten la instalación de baños y galleys en diferentes ubicaciones de la
cabina En los Frames 28 y 51, mangueras flexibles del ducto de extracción están
conectadas a carcasas de sensores de cabina.
FAN DE EXTRACCION 1HU
El fan de extracción de baños y galley 1HU está instalado en línea con el ducto
de extracción. Este es impulsado por un motor de inducción de tres fases que
maneja la rueda del fan que tiene blades (álabes) de alta eficiencia. El fan operará
continuamente a alrededor de 11.700 RPM. Termo switches están instalados dentro de los estatores de los fan de extracción. Si la temperatura del estator llega
desde 134 _C (273.20 _F) hasta 146 _C ( 294.80 _F ) los termo switch aislarán
el suministro eléctrico al fan. El fan de extracción de baño y galley está asegurado
por abrasaderas a brackets en la estructura de la aeronave en el área trasera bajo
el piso. Flechas en la carcasa del fan muestran la dirección del flujo de aire a través
del fan y la dirección en la que rota el impeller. Si el impeller se rompe, la carcasa
es lo suficientemente fuerte para contener los restos.
El fan de extracción 1HU remueve el aire de los baños y galley a través de un ducto
ubicado sobre el cielo de la cabina. Este ducto se extiende a lo largo de la cabina
desde el área delantera de uso general de la cabina hacia el baño izquierdo trasero.
El ducto se divide en dos ductos de descenso y sigue el contorno del fuselaje hacia
abajo (a cada lado de una ventana) hacia el fan.
El aire luego es removido hacia afuera a través de la válvula Outflow10HL.
El fan de extraccón opera continuamente durante el vuelo y en tierra cuando el
poder eléctrico está disponible en la aeronave.
FRA US-T Bu
OCT.95
Page: 114
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
LAVATORY & GALLEY VENTILATION
A319/A320/A321
21-23
1
LAV AND GALLEY
EXTRACTION FAN
Figure 57
FRA US-T Bu
OCT.95
Esquematico de Ventilación de Galleys y Baños
Page: 115
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
LAVATORY & GALLEY VENTILATION
A319/A320/A321
21-23
OPERACION DE VENTILACION DE BAÑOS Y GALLEY
Control e indicación
El fan de extracción del baño y galley 1HU es contínuamente monitoreado por el
controlador de zona 8HK del sistema de control de temperatura de cabina. Si el
fan falla el controlador de zona manda una señal a los sistemas ECAM y CFDS.
LOCALIZACION de RELES 103VU
Operación
El fan de extracción de baño y galley 1HU opera contínuamente. 28 V DC de la
busbar normal 101PP a través de circuit breaker 5HU energiza el relé de poder
2HU. El relé de poder energiza el fan de extracción con 115 V AC desde el busbar
normal 1101XP a través del circuit breaker 6HU.
Termo switches protegen el fan de un sobrecalentamiento. Si la temperatura de
los estatores sube a 146 _C (294.80 _F) la masa es removida del relé de poder.
Detección de malfuncionamiento
Sobrecalentamiento del fan de extracción del baño y galley 1HU provocan que los
termo switches remuevan la masa del relé de poder 2HU.
Esto remueve el poder eléctrico, el ventilador se detienen y el relé indicador se
abre. El relé indicador señala el controlador de zona 8HK y el controlador de zona
señala a los sistemas ECAM y CFDS.
No se debe START el fan de extracción nuevamente hasta que se haya encontrado y reparado la falla.
For Training Purposes Only
NOTE :
En caso de falla del fan de extracción el indicador de temperatura de las zonas de cabina FWD y AFT estará en ámbar ”XX” en la página ECAM COND.
Además a esto, el control de temperatura por el controlador de zona controlará la temperatura de la cabina a una temperatura de ducto constante de
15 _C.
FRA US-T Bu
OCT.95
Page: 116
A319/A320/A321
21-23
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
LAVATORY & GALLEY VENTILATION
Figure 58
FRA US-T Bu
OCT.95
Control de Ventilación de Lavatorios y Galleys
Page: 117
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
21--26
A320--211
21--26
VENTILACION DE LOS EQUIPOS DE AVIONICA
DESCRIPCION.
El sistema de ventilación de aviónica opera en diferentes configuraciones. Estas
configuraciones dependen de la temperatura ambiental, ya sea si la aeronave
está en tierra o en vuelo. El equipo de aviónica también es enfriado de maneras
diferentes, éstas no son dependientes de las configuraciones del sistema de ventilación.
Equipo de rack
El equipamiento instalado en los racks es enfriado con aire impulsado a la base
de los racks a través de una entrada sellada. Este aire fluye a través del equipamiento a la parte superior de los racks y luego es removido a través de una salida
sin sellar. Otros equipos instalados en los racks son enfriado con aire impulsado
a la base y luego hacia afuera en la parte superior.
Controladores de ventanas
Los controladores de ventanas son enfriados con aire impulsado a través del equipo al compartimiento de aviónica.
Radar
El radar es enfriado con aire impulsado dentro del equipo a través de una entrada
sellada y sacado por salidas no selladas.
Baterías (Circuitos Independientes)
Las baterías son enfriadas con aire del compartimiento de aviónica llevado a través de una entrada, alrededor de las baterías y mandado fuera del avión a través
de un venturi. El flujo de aire de ventilación sólo ocurre durante el vuelo debido
a la presión diferencial de la cabina.
Cathode Ray Tubes (CRT, Tubos de rayos catódicos)
Los CRT ubicados en el los paneles de los pilotos son enfriados con aire impulsado a través de una salida/entrada sellada en el panel.
For Training Purposes Only
Instrumentos de pedestal
Los instrumentos del pedestal son enfriados con aire impulsado a través de los
instrumentos en el panel superior y alrededor de los instrumentos en el panel inferior. El aire luego va a los compartimientos de aviónica a través de ventilaciones
en el piso del cockpit.
Paneles del cockpit
Los paneles de circuit breaker y de power del overhead son enfriados con aire del
cockpit. Este es llevado alrededor de la parte posterior de los paneles y al sistema
de ventilación de aviónica.
Tranformer Rectifiers (Rectificadores del Transformador)
Los transformer rectifiers son enfriados con aire del compartimiento de aviónica.
Este aire es llevado a través del equipo al sistema de ventilación de aviónica.
FRA US--T FN FEB.96
Page: 118
A320--211
21--26
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
26 HQ
DUCT TEMP
SENSOR
( > 62 _ C )
Figure 59
FRA US--T FN FEB.96
Esquematico de Ventilación de Equipamiento de Aviónica
Page: 119
A320--211
21--26
AEVC CONTROL--WARNINGS Y CAUTIONS
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
FRA US--T FN FEB.96
Page: 120
A320--211
21--26
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 60
FRA US--T FN FEB.96
AEVC - ECAM Display
Page: 121
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
OPERACION DE LA VENTILACION DEL EQUIPAMIENTO DE
AVIONICA
El equipamiento de aviónica es enfriado con aire suministrado en diferentes formas. Estas son un circuito abierto, un circuito cerrado, un circuito parcialmente
abierto y aire de suministro del cockpit (en caso de fallas) como se enumeran
a continuación:
PROGRAMA DEL SISTEMA AEVC
El itinerario del sistema depende de ciertas configuraciones:
For Training Purposes Only
S Temperaturas de la piel,
S Posición aire--tierra de la aeronave,
S Configuraciones de potencia de motor
FRA US--T FN FEB.96
Page: 122
A320--211
21--26
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 61
FRA US--T FN FEB.96
Programa del Sistema AVEC
Page: 123
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
CONFIGURACION DE CIRCUITO ABIERTO
El equipamiento de aviónica es enfriado con aire ambiente bajo ciertas condiciones.
Estas condiciones son que la aeronave esté en tierra y la temperatura ambiente
esté sobre +11º C (+51.80º F). Aire ambiente, llevado a través de la válvula de
entrada de la piel 15HQ es impulsado a través de una válvula check 2150HM y
conjunto de filtro 2081HM,2082HM,2083HM . El aire llevado por un blower fan
20HQ es impulsado a través de una válvula check 2140HM al sistema. El aire,
después de enfriar el equipamiento, es llevado con un fan extractor 18HQ directamente fuera del avión a través de la válvula de salida de la piel 22HQ. El intercambiador de calor de piel es by--passed porque la válvula de aislamiento del intercambiador de piel 24HQ está cerrada.
For Training Purposes Only
OPERACION DE TIERRA: Temperatura de Piel >11_ C
FRA US--T FN FEB.96
Page: 124
A320--211
21--26
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 62
FRA US--T FN FEB.96
Configuración de Circuito Abierto
Page: 125
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
CONFIGURACION DE CIRCUITO CERRADO
Circuito cerrado
Normalmente el equipamiento de aviónica es enfriado con aire en un circuito ce-rrado. Las condiciones son que la aeronave esté en tierra y la temperatura de piel
bajo +4ºC (+39.20ºF) o en vuelo bajo +27ºC (+80.60ºF). En estas condiciones, la
válvula de entrada de aire de la piel 15HQ y la válvula de salida de aire de la piel
22HQ se cierran. La válvula bypass de salida del intercambiador de la piel 23HQ
se abre. Además, la válvula de aislamiento del intercambiador de la piel 24HQ se
abre para dejar que el intercambiador de calor de la piel sea usado completamente. Tres switch de presión 17HQ (19HQ, 30HQ) en diferentes lugares dentro
del sistema, envían señales al computador de aviónica 10HQ cuando un aumento
en presión/flujo de aire es detectado. Cuando esta señal es recibida la válvula bypass de entrada del intercambiador de piel 16HQ se abre y el aire fluye al área
delantera bajo el piso. La válvula bypass de entrada del intercambiador de piel
16HQ cerrará cuando los switch de presión indiquen que presión/flujo de aire del
sistema están al nivel correcto.
OPERACION DE VUELO:
OPERACION EN TIERRA:
FRA US--T FN FEB.96
Temperatura de la Piel <27_ C o
Temperatura de la Piel <4_ C
Page: 126
A320--211
21--26
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 63
FRA US--T FN FEB.96
Configuración de Circuito Cerrado
Page: 127
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
CONFIGURACION PARCIALMENTE ABIERTA
Circuito parcialmente abierto
El equipamiento de aviónica es enfriado con aire en un circuito parcialmente abierto bajo ciertas condiciones. Estas condiciones son que la aeronave esté en vuelo
y la temperatura de piel esté sobre +34ºC (+93.20ºF). Cuando el computador de
aviónica 10HQ recibe una señal mayor a +34ºC (+93.20ºF) desde el sensor de
temperatura de piel 28HQ, pasa lo siguiente:
-- La válvula bypass de salida del intercambiador de piel 23HQ se abre,
-- La válvula de salida de aire de la piel 22HQ se abre parcialmente,
-- La válvula bypass de entrada del intercambiador de piel 16HQ se abre.
El sistema aviónico ahora está enfriado con aire del sistema y aire del compartimiento de aviónica que ingresa al sistema a través de la válvula bypass de salida
del intercambiador de piel 23HQ. El aire luego de enfriar el equipamiento es dirigido fuera del avión a través de la válvula de salida de aire de la piel 22HQ y al área
delantera bajo el piso a través de la válvula bypass de entrada del intercambiador
de piel 16HQ. Cuando la temperatura ambiente desciende bajo +27ºC (+80.60ºF),
el sistema vuelve a la configuración de circuito cerrado.
OPERACION EN VUELO: Temperatura de Piel >34_ C
FRA US--T FN FEB.96
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A320--211
21--26
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 64
FRA US--T FN FEB.96
Configuración Parcialmente Abierto
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AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
OPERACION ANORMAL
(FALLA DEL EXTRACT O DEL BLOWER)
Aire de suministro del cockpit
El equipamiento de aviónica es enfriado con aire salido desde el ducto de suministro del cockpit cuando uno de los siguientes casos de falla ocurre:
(1) Flujo bajo de extracción
El computador de aviónica 10HQ ilumina FAULT en el pushbutton switch de extacción 14HQ si el switch de presión 30HQ detecta un bajo flujo. Cuando esto ocurre,
OVRD en el pushbutton switch debe ser seleccionado. Esto provoca que la válvula de entrada de aire acondicionado 21HQ y la válvula de aislamiento del intercambiador de piel 24HQ se abran. Todas las otras válvulas se cierran.
(2) Bajo Flujo del Blower / Alta Temperatura de Diucto
El computador de aviónica 10HQ ilumina FAULT en el pushbutton switch 13HQ
del blower cuando una o ambas situaciones nombradas a continuación ocurren:
-- Si los switch de presión 17HQ (19HQ) detectan bajo flujo,
-- Si el sensor de temperatura 26HQ detecta una alta temperatura de ducto.
Cuando esto ocurre, OVRD en el pushbutton switch debe ser seleccionado.
Esto provoca que el fan blower 20HQ se detenga, abra la válvula de entrada de
aire acondicionado 21HQ y abra la válvula de aislamiento del intercambiador de
piel 24HQ. Todas las otras válvulas se cierran.
Alarma de BLOWER FAULT o EXTRACTOR FAULT
Cuando el pb--sw BLOWER está en la posición OVRD, o cuando el pb--sw EXTRACT está en la posición OVRD.
El sistema está en la configuración de circuito cerrado y aire de sistema de aire
acondicionado es agregado al aire de ventilación.
Más aún con el pb--sw BLOWER en la posición OVRD el fan blower es detenido,
el fan de extracción sigue energizado.
Con el pb--sw EXTRACT en la posición OVRD el fan de extracción es controlado
directamente desde el pb--sw. Ambos fans siguen energizados.
FRA US--T FN FEB.96
Page: 130
A320--211
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 65
FRA US--T FN FEB.96
Fan Blower o Fan de Extracción Fallado
Page: 131
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For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
SMOKE DRILL CONFIGURATION (CONFIGURACION DE EXTRACCION DE HUMO)
(3) Smoke (humo) (Ref. 26--00--00)
Si el detector de humo 1WA detecta humo, la unidad de control del detector de
humo (SDCU) 10HQ gatilla la iluminación de:
-- La legenda SMOKE del pushbutton switch GEN 1 LINE en el panel 21VU
-- La legenda FAULT del los pushbutton switches BLOWER y EXTRACT en los
paneles 22VU.
Cuando esto ocurre, OVRD en el pushbutton switch del blower 13HQ y el pushbutton switch del extractor 14HQ deben ser seleccionados. Esto provoca que el fan
Blower 20HQ se detenga, abra la válvula de entrada de aire acondicionado 21HQ
y parcialmente abra la válvula de salida de aire de la piel 22HQ. Todas las otras
válvulas se cierran y el aire es dirigido al exterior del avión a través de la válvula
de salida de aire de la piel 22HQ.
OPERACION ANORMAL
Smoke Drill
--Luces BLOWER y EXTRACT FAULT encendidas.
--Switch pb BLOWER y EXTRACT en la posición OVRD.
Aire de enfriamiento es proporcionado por el sistema de aire acondicionado,
y es extraído hacia el exterior. El fan blower se detiene.
FRA US--T FN FEB.96
(4) Computer Power Off (apagado del computador)
Si el computador de aviónica 10HQ deja de operar, FAULT en el pushbutton de
extracción 14HQ y el pushbutton del blower 13HQ se iluminan en ámbar. Cuando
esto ocurre, OVRD en ambos pushbuttons debe ser seleccionado. Esto provoca
que el fan Blower 20HQ se detenga, abra la válvula de entrada de aire del sistema
de aire acondicionadode 21HQ y abra parcialmente la válvula de salida de aire de
la piel 22HQ. Todas las otras válvulas permanecen en su última posición controlada.
Falla del Controlador
La misma configuración que arriba.
Las válvulas siguientes:—INLET VALVE
--SKIN EXCH INLET BYPASS VALVE
--SKIN EXCH ISOL VALVE
continúan en la posición que estaban antes de la falla. Pero el fan de extracción sigue funcionando.
Page: 132
A320--211
21--26
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AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 66
FRA US--T FN FEB.96
Configuración de Detección de Humo
Page: 133
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
1 Computador de Ventilación del Equipo de Aviónica
El computador de aviónica 10HQ es un conjunto electrónico 2MCU (Ref. ARINC
600) montado en un chasis protegido con una cubierta de metal. El computador
de aviónica está ubicado en el estante 88VU en el rack de aviónica principal 80VU.
El computador de aviónica controla las válvulas y los ventiladores en el sistema
de ventilación de aviónica. Información de la condición del sistema es enviada al
computador de aviónica por switches de presión y sensores de temperatura en
el sistema. El controlador de presión y la LGCIU envía información adicional al
computador de aviónica. Esta información depende de la señal. Thrust Lever
Angle (TLA) en la posición de despegue y la posición de tren de aterrizaje. El computador de aviónica hace un test de power--up cuando es suministrado poder eléctrico y continuamente monitorea los componentes del sistema.
2 Fan blower
El fan blower de aviónica 20HQ es impulsado por un motor de inducción de cuatro
polos y trifásico. El motor impulsa una rueda del ventilador que tiene blades de
alta eficiencia y operará contínuamente a alrededor de 11600 rpm. Un termo
switch y relé están instalados en el estator del fan de aviónica. Si la temperatura
del estator llega a +140 +6 --6ºC (+284.00 +10.80 --10.80ºF), el termo switch aisla
el suministro eléctrico al fan. Una luz de indicación de falla y botón de reset son
instalados en el cuerpo del ventilador. El fan de aviónica está asegurado con abrasaderas a brackets en la estructura de la aeronave en el compartimiento de aviónica. Flechas en la cubierta del Fan muestran la dirección del flujo de aire a través
del fan y la dirección en la que rota el hélice, si la hélice se rompe, la cubierta es
lo suficientemente fuerte como para contener los restos.
For Training Purposes Only
3 Fan extractor
El fan de extracción 18HQ es idéntico al fan Blower 20HQ.
FRA US--T FN FEB.96
Page: 134
A320--211
21--26
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
Figure 67
FRA US--T FN FEB.96
Computador AEVC y Fan Blower / Extracción.
Page: 135
A320--211
21--26
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
4 Intercambador de calor de la piel
Un intercambiador de calor de piel está ubicado en el fuselaje superior entre los
marcos 12 y 14, en las operaciones normales de vuelo es utilizado para enfriar
el aire de ventilación de aviónica. Una pared interna térmicamente aislada está
apernada a estos marcos para formar dos ductos rectangulares. Esta pared interna es fácilmente removida para inspección estructural. Un sistema de drenaje es
incluído para manejar cualquier condensación cuando el intercambiador de calor
está en operación.
5 Sensor de temperatura de piel 28 HQ
Un sensor de temperatura de piel 28HQ está instalado en el interior del fuselaje.
Consiste en un elemento detector a través del cual pasa una corriente eléctrica
para medir la diferencia de potencial proporcional a la temperatura. Los set de va-lores de la temperatura son los siguientes:
-- en tierra, valores en aumento +11ºC (+44.60ºF), valores en disminuición
+4ºC (+39.20ºF).
-- después del despegue, valores en aumento +34ºC (+96.80ºF), valores en disminuición +27ºC (+87.80ºF).
For Training Purposes Only
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FRA US--T FN FEB.96
Page: 136
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AIR CONDITIONING
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A320--211
21--26
4 Skin Heat Exchanger
For Training Purposes Only
INTERNAL WALL
SECTION VIEW OF
SKIN HEAT EXCHANGER
AIRCRAFT SKIN
Figure 68
FRA US--T FN FEB.96
Sensor de Temperatura de Piel e Intercambiador de Calor de Piel
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A320--211
21--26
DESCRIPCION DE COMPONENTES
6 Válvula de entrada de aire de la piel 15 HQ
La válvula de entrada de aire de la piel de aviónica 15HQ está instalada en la piel
del fuselaje en el lado delantero inferior izquierdo. Esta válvula es una válvula flap
simple operada eléctricamente que puede ser manualmente sobrecomandada.
Cuando la aeronave está en tierra la válvula está totalmente abierta, durante el
vuelo está totalmente cerrada. Si después de la señal de secuencia de despegue,
la válvula no se cierra, el personal de tierra puede cerrarla manualmente. Antes
de que la válvula sea cerrada manualmente, primero debe ser aislada eléctricamente con un toggle switch ubicado dentro de la válvula.
7 Skin Air Outlet Valve 22 HQ
La válvula de salida de aire de la piel de aviónica 22HQ está instalada en la piel
del fuselaje en el lado delantero inferior derecho. Esta válvula es una válvula flap
simple operada eléctricamente con un un flap más pequeño incorporado. Cuando
la aeronave está en tierra la válvula está totalmente abierta, durante el vuelo está
totalmente cerrada.
El flap más pequeño se abrirá durante el vuelo, cuando ocurra lo siguiente:
-- cuando la temperatura de piel supere los +34ºC (+93.20ºF) (circuito parcialmente abierto),
-- Si humo es detectado en el sistema de ventilación de aviónica,
-- Si el computador de avionica 10HQ falla.
En tierra, si después de la señal de secuencia de despegue, la válvula no se cierra,
el personal de tierra la puede cerrar manualmente. Antes de que la válvula sea
cerrada manualmente debe ser primero aislada eléctricamente con un toggle
switch dentro de la válvula.
For Training Purposes Only
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AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
FRA US--T FN FEB.96
Page: 138
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
SMALL FLAP
DEACTIVATION
SWITCH
For Training Purposes Only
MAIN FLAP
HANDLE LATCH
DEACTIVATION
SWITCH
HANDLE LATCH
SMALL FLAP
HANDLE
Figure 69
FRA US--T FN FEB.96
Válvulas de Entrada y Salida de aire de la piel
Page: 139
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
8 Filtro de aire Demister
Un conjunto de filtro de dos etapas es instalado corriente arriba del fan blower
20HQ. La primera etapa es un filtro tipo placa limpiable 2081HM que quita las
partículas de polvo sobre 1000 micrones y un filtro de capas múltiples que quita
las partículas de agua. La segunda etapa es un filtro limpiable de barrera de cartucho corrugado 2082HM que quita cualquier partícula de polvo sobre 400 (Ref.ARINC 600). El conjunto del filtro 2081HM, 2082HM, 2083HM está hecho para permitir un fácil acceso para la limpieza.
9 Válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16 HQ
La válvula de aislamiento del intercambiador de la piel 24HQ está instalada co-rriente arriba del intercambiador de calor de la piel. Esta válvula es idéntica a la
válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ.
11 Válvula de entrada de aire acondicionado 21 HQ
La válvula de entrada de aire acondicionado 21HQ está instalada en un ducto que
se conecta al ducto de suministro principal del cockpit. Esta válvula es similar a
la válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ. La función es
permitir la entrada de aire de suministro del cockpit al sistema para asegurar el
enfriamiento en casos de falla.
For Training Purposes Only
La válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ está instalada
corriente abajo del fan de extracción 18HQ en la salida del área delantera bajo el
piso. Esta válvula es de tipo mariposa, con un actuador que mueve la mariposa
a la posición de apertura y cierre. Dos microswitch señalan la posición de la válvula
al computador de aviónica 10HQ. Un indicador de posición visual está ubicado en
la parte superior de la unidad del actuador. La función de la válvula es descargar
el aire de ventilación sobre la cantidad requerida al área bajo el piso.
10 Válvula de aislamiento del intercambiador de la piel 24 HQ
FRA US--T FN FEB.96
Page: 140
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
8
A320--211
21--26
Demister Air Filter
For Training Purposes Only
9 Skin Exch. Inlet Bypass Valve 16HQ
10 Skin Exch. Isolation Valve 24HQ
11 Conditioning Air Inlet Valve 21 HQ
WARER DRAIN
Figure 70
FRA US--T FN FEB.96
Filtro DEMISTER & Válvulas del Sistema AEVC
Page: 141
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
DESCRIPCION DE COMPONENTES
12 Válvula bypass de salida del intercambiador de la piel 23 HQ
14 Válvula check 2140 HM
La válvula bypass de salida del intercambiador de la piel 23HQ está instalada co-rriente abajo del intercambiador de calor de la piel. Esta válvula es idéntica a la
válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ. La función es permitir la entrada de aire del compartimiento de aviónica al sistema cuando la eficiencia de intercambiador de calor de la piel es disminuida.
Una válvula check 2140HM está instalada corriente abajo del fan blower 20HQ.
La válvula check está hecha para ser instalada en línea entre los ductos. Dos flaps
semicirculares están instalados en una barra abisagrada, un resorte sostiene estos flaps semicirculares en la posición de cierre. El flujo de aire del fan blower
20HQ levantarán los flaps semicirculares de sus descansos. Esto permitirá que
el aire fluya a través de la válvula check al sistema de ventilación de aviónica. El
flujo de aire en la dirección opuesta a través de la válvula check empujará los flaps
semicirculares de vuelta a sus descansos para detener el flujo de aire. Una flecha
en la cubierta de la válvula check muestra en qué dirección fluirá el aire a través
de la válvula check.
13 Válvula check de entrada de aire 2150 HM
For Training Purposes Only
Una válvula check 2150HM está instalada después de la válvula de entrada de
aire de la piel 15HQ .El propósito de la válvula check es proteger al sistema en
la entrada de aire contra los posibles efectos adversos causados por la presión
diferencial de la cabina.
FRA US--T FN FEB.96
Page: 142
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AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
14
12 Skin Exchanger Outlet
Bypass Valve 23 HQ
13
1
12
14
Check Valve 2140 HM
For Training Purposes Only
13 Air Inlet Check Valve 2150 HM
Figure 71
FRA US--T FN FEB.96
Válvulas Check del AEVC & Válvula Bypass de Salida del Intercambiador de la Piel
Page: 143
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
15 Switch de presión 17HQ,19HQ,30HQ
Tres switch de presión 17HQ,19HQ y 30HQ están instalados en el sistema de ventilación de aviónica, dos en el circuito Blower y uno en el circuito de extracción.
Los switch son del tipo cápsula/microswitch con un conector eléctrico en el extremo superior. Una indicación de bajo flujo es dada a una presión diferencial de 1.7
mbar más 1.3 o menos 0.5 mbar.
16 Sensor de temperatura de ducto 26HQ
El sensor de temperatura de ducto 26HQ está instalado corriente arriba del rack
de aviónica principal 80VU. Consiste de un termistor montado en un tubo de acero
inoxidable, un conector eléctrico está montado en la parte superior. Si una condición de sobrecalentamiento es detectada,las mismas indicaciones y acciones que
con un bajo flujo de blower ocurrirán.
Los calores de la temperatura fijada son:
-- Temperaturas en aumento 62ºC +1ºC (143.6ºF +1.8ºF).
-- Temperaturas en descenso 60ºC +1ºC (140ºF +1.8ºF)
17 Detector de humo 1WA
For Training Purposes Only
Un detector de humo 1WA está instalado corriente arriba del fan de extracción
18HQ. Es del tipo de ionización de ducto con un conector eléctrico para la conexión a los circuitos de alerta y los computadores de aviónica 10HQ (Ref. 26--00--00).
FRA US--T FN FEB.96
Page: 144
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
A320--211
21--26
17
15
15
16
15
16 Duct Temperature Sensor 26HQ
17 Smoke Detector 1WA
For Training Purposes Only
15 Pressure Switch 17HQ / 19HQ / 30HQ
1
Figure 72
FRA US--T FN FEB.96
Detector de Humo & Sensores de Temperatura y Presión
Page: 145
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST AEVC
21-26
A319/A320/A321
21-26
CFDS DEL SISTEMA AEVC
AEVC REPORTE/TEST DEL SISTEMA
For Training Purposes Only
El AEVC tiene 3 menu:
S < LAST LEG REPORT
S < TEST
S < CLASS 3 FAULTS
FRAUS-T Bu APR.96
Page: 146
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST AEVC
A319/A320/A321
21-26
A3 Page see Appendix
CFDS MENU
AEVC
< LAST LEG REPORT
< LAST LEG REPORT
< LAST LEG ECAM REPORT
< TEST
< PREVIOUS LEGS REPORT
< CLASS 3 FAULTS
AEVC
CLASS 3 FAULTS
GMT
DATE
1106
1300
21-26-55
OUTLET BYPASS VLVE 23HQ
< AVIONIC STATUS
< SYSTEM REPORT / TEST
* SEND
PRINT *
POST
FLT REP.
< RETURN
PRINT *
PRINT *
< RETURN
SYSTEM REPORT / TEST
FUEL >
< AFS
< COM
AEVC
TEST
F / CTL >
< AIRCOND
21-26-51 BLOWER FAN
20 HQ
ICE & RAIN >
< ELEC
INST >
< FIRE PROT
L/G>
< RETURN
NAV >
END OF TEST
SYSTEM REPORT / TEST
AIR COND
< CABIN PRESS CONT 1
AEVC
LAST LEG REPORT
GMT: 1055
ATA: 21-26-51
< CABIN PRESS CONT 2
For Training Purposes Only
PRINT *
< RETURN
< CAB TEMP CONT
BLOWER FAN 20HQ
< AEVC
< CARGO HEAT CONT AFT
* SEND
< RETURN
Figure 73
FRAUS-T Bu APR.96
PRINT *
CFDS AEVC MENU
Page: 147
21-30
A319/A320/A321
21-30
SISTEMA DE PRESURIZACION
GENERAL
El sistema de control de presurización asegura que la presión en el fuselaje presurizado sea segura y cómoda para los pasajeros y tripulación.
El sistema consiste en:
S 2 Controladores de Presión de la Cabina ( CPC )
S 1 válvula Outflow tipo flap con 3 motores ( 2 motores automáticos y 1 manual)
S 1 panel de control
S 2 válvulas de seguridad
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURIZATION
FRA US-T Bu
OCT.95
Page: 148
A319/A320/A321
21-30
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURIZATION
Figure 74
FRA US-T Bu
OCT.95
General
Page: 149
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
21--31
21--31
CONTROL Y MONITOREO DE LA PRESION
DESCRIPCION DEL PANEL DE PRESION DE LA CABINA
General
Durante la operación normal el sistema opera automáticamente y no son requeridas entradas de la tripulación. La única entrada directa que el sistema necesita
es del selector de elevación del campo de aterrizaje 20HL. La perilla selectora es
puestas en la posición AUTO para la operación normal. Esto asegura que los controladores 11HL (12HL) tomen la señal de entrada de elevación del campo de aterrizaje desde el FMGS. En todos los otros casos la señal de salida del selector de
elevación anula la señal de entrada desde el FMGS.
1 Selector de elevación del campo de aterrizaje
El selector de elevación del campo de aterrizaje 20HL está instalado en el panel
CAB PRESS 25VU, ubicado en el panel de sobrecabeza en el cockpit. La tripulación es capáz de seleccionar la elevación del campo de aterrizaje cuando la perilla
es halada y girada en la dirección de las agujas del reloj. El rango del selector de
elevación del campo de aterrizaje va desde 2000 ft bajo el nivel del mar hasta
14000 ft sobre el nivel del mar. La perilla selectora maneja un potenciómetro dual
(redundante) que suministra una salida separada a cada controlador 11HL
(12HL). Con la perilla selectora en la posición AUTO, los controladores automáticamente tomarán los datos de elevación del campo de aterrizaje de los datos de
FMGS para elaborar un programa de presurización optimizado. Si no hay señal
desde FMGS, la tripulación debe seleccionar la elevación del campo de aterrizaje.
Hay un tope en la posición AUTO y una detención mecánica entre este y 14000
ft.
For Training Purposes Only
A319/A320/A321
3 Toggle Switch V/S CTL
El control manual de la válvula Outflow10HL cuando MAN en el switch selector
demodo 14HL está iluminado.
UP : Válvula abierta,
DN : Válvula cerrada.
NOTE: Debido a la lenta operación de la válvulaOutflow, el switch toggle debe ser
mantenido en la posición UP o DN hasta que se alcance el target V/S
En esta configuración, los suminitros de poder a los motores AUTO están cortados y el motor MAN está activado para controlar la válvula Outflow.
4 Switch Ditching (guarda negro)
Cuando el switch 13HL está presionado , ON se ilumina y la aeronave va a la configuración ditching, esto cierra:
-- La válvula Outflow10HL,
-- Los packs de acondicionamiento de aire 0010HM (0011HM),
-- La válvula de salida de aire de aviónica 22HQ, si está abierta,
-- La entrada de aire ram de emergencia, si está abierta,
NOTE: La válvula Outflow NO cerrará automáticamente si está bajo control
manual.
2 Switch de selección de modo manual
La luz de falla ámbar se ilumina cuando ambos controladores están defectuosos,
cuando el switch es relajado se ilumina la luz MAN blanca, FAULT se apaga, el
control manual esta entonces operativo con el switch toggle MAN V/S CTL para
controlar la posición de la válvula Outflow 10HL.
FRA US--T FN MAR.96
Page: 150
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
A319/A320/A321
21--31
3
Figure 75
FRA US--T FN MAR.96
2
1
4
Controles de Presión e Indicación
Page: 151
DESCRIPCION DE LA PAGINA ECAM DE PRESURIZACION
DE CABINA
A319/A320/A321
21--31
DESCRIPCION DE LA PAGINA ECAM DE CRUCERO
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
FRA US--T FN MAR.96
Page: 152
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
A319/A320/A321
21--31
PAGINA ECAM DE PRESURIZACION DE CABINA
For Training Purposes Only
ECAM PAGINA DE CRUSERO
Figure 76
FRA US--T FN MAR.96
Página ECAM de Presurización y Crusero
Page: 153
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURIZATION
OPERACION DEL SISTEMA
El sistema tiene dos sistemas automáticos idénticos e independientes. Cada sistema tiene un Controlador de Presión de Cabina (CPC) 11HL (12HL) los cuales
controlan la presión a través de una válvula Outflow tipo flap 10HL. Esta válvula
está instalada en la parte inferior derecha de la piel del fuselaje tras los compartimientos de carga.
Sólo un CPC opera el sistema por vez, con el otro sistema en hot standby. El cambio de control desde un CPC a otro es totalmente automático después de cada
vuelo, en el aterrizaje.
El CPC también cambia en vuelo si hay una falla o falla parcial de uno de los sistemas de control. Dos válvulas de seguridad 6HL (7HL) evitan la presión diferencial
negativa y positiva excesiva. Estas válvulas están instaladas en el mamparo de
presión posterior sobre la línea de flotación de la aeronave.
Un pushbutton switch DITCHING13HL (guarda negro) cierra la válvula Outflow en
la configuración ditching (sólo cuando el sistema opera en el modo Automático /
Semi automático)
For Training Purposes Only
OPERACION AUTOMATICA
En la operación automática del CPC utiliza datos del Flight Management System
(FMGS) y del Air Data/Inertial Reference System (ADIRS). El CPC activo envía
señales de control a través de un bus RS422 a la caja electrónica de la válvula
Outflow, el motor automático y caja de engranajes dirigen la válvula Outflow a la
posición demandada. El módulo de retroalimentación da las señales de posición
al CPC por medio de la caja electrónica para fines de control e indicación en en
Sistema de Instrumentación Electrónico (EIS). Un selector de elevación de campo
de aterrizaje (LDG ELEV) 20HL está instalado en el panel de sobrecabeza CABIN
PRESS 25VU. Bajo condición normal el selector LDG ELEV es seleccionado en
la posición AUTO. Luego el CPC 11HL (12HL) utiliza los datos de elevación de
campo de aterrizaje del FMGS.
En todos los otros casos la señal del selector LDG ELEV anula los datos
FMGS (operación semi automatica).
OPERACION SEMI AUTOMATICA
Si los datos del FMGS no están disponibles, la elevación del campo de aterrizaje
puede ser ajustada con el selector LDG ELEV en el panel overhead CABIN
PRESS 25VU manualmente. Entoncés el CPC controla la válvula Outflow con datos desde los ADIRS y el Selector de LDG ELEV.
FRA US-T Bu
APR.96
A319/A320/A321
21-30
OPERACION MANUAL
La presión de la cabina puede ser controlada manualmente desde el panel CABIN
PRESS 25VU. Cuando el pushbutton switch MODE SEL está presionado en la
posición MAN y el switch MAN V/S CTL es selectado a UP o DN, el motor manual
y la caja de engranaje mueven los flaps de la válvula Outflow a la posición comandada. El módulo de retroalimentación, manda señales de posición a la parte de
respaldo del CPC para indicación.
La parte de respaldo da el Exceso de Altitud de Cabina y los datos de la presión
al EIS. Los datos son mostrados en la página PRESS en la pantalla inferior de
ECAM.
OPERACION SI HAY UNA FALLA
(1) Falla en el CPC activo
Si el BITE detecta una falla, el estado cambia automáticamente a standby y el otro
sistema toma el control.
Fallas menores que están almacenadas en la mamoria clase 3, no llevan a fallas
de sistema. El CPC manda una señal al EIS y en la pantalla superior de ECAM
la Alerta respectiva aparece. El CPC también mantiene los datos de fallas en su
memoria que pueden ser indicados en el MCDU.
(2) Falla en el CPC en standby
SI el BITE detecta una falla, el sistema permanece en falla standby. Fallas menores que están almacenadas en la memoria clase 3, no llevan a una falla de sistema. El CPC manda una señal al EIS y a la pantalla superior de ECAM la respectiva
Alerta aparece. El CPC también mantiene datos de fallas en su memoria que pueden ser indicados en el MCDU.
(3) Falla en ambos CPC
Si en ambos CPC aparecen fallas, la tripulación debe controlar la presión de la
cabina manualmente. ( FAULT LT en modo Sel. PB ”ON” ) .El CPC manda una
señal a EIS y a la pantala superior de ECAM la respectiva Alerta aparece. El CPC
también almacena datos en su memoria que pueden ser indicados en el MCDU.
Reset de los CPC
Para el reset de los CPC los respectivos circuit breakers deben ser abiertos por
al menos 2 segundos:
S Para el CPC 1, el circuit breaker 1HL que está insalado en el panel de circuit
breaker 49VU,
S Para el CPC 2, el circuit breaker 2HL que está instalado en el panel de circuit
breaker 122VU. Cuando el circuit brakes para el respectivo CPC es cerrado
nuevamente el test de power up del CPC comienza.
Page: 154
A319/A320/A321
21-30
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURIZATION
Figure 77
FRA US-T Bu
APR.96
Control de Presurización
Page: 155
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURIZATION
PRESSURE SCHEDULES AND RATE LIMITS (PROGRAMAS
DE PRESION Y RANGOS LIMITES)
A319/A320/A321
21-30
DESCENT MODE (MODO DE DESCENSO) (DE)
En la operación automática, no es necesaria acción de la tripulación. EL CPC recibe elevación de aterrizaje y datos QNH desde el FMGC y datos de presión de
altitud del ADIRU. El CPC activo manda señales a la caja electrónica de la válvula
Outflow. El motor automático correspondiente controla el flap de la válvula Outflow a través de una caja de engranajes a la posición demandada. El módulo de
retroalimentación manda los datos de la posición a través de la caja eléctrica al
CPC. En la página PRESS en la pantalla inferior del ECAM es mostrado el estado
del sistema. 70 segundos después de cada aterrizaje de la aeronave, el CPC activo cambia a standby y CPC standby cambia a activo. EL CPC presuriza la aeronave a través de 6 modos.
El CPC activo optimiza el rango de presión para que la presión de la cabina alcance la presión de campo de aterrizaje justo antes del aterrizaje. El rango de descenso máximo está limitada a --750 ft/mn.
Al igual que con el despegue, para evitar un surge de presión durante el touch
down (toque a tierra), la cabina está presurizada con un a Presión diferencial de
7 mbar (0,1 psi).
En el touch down (toque a tierra) el fuselaje se despresuriza con un rango de cabina de (500 ft/min) a la presión del campo de aterrizaje.
La válvula Outflow será manejada a su posición de apertura total luego de 55 segundos y el sistema se transfiere 70 s después de que el modo GN es fijado independiente de la presión diferencial.
GROUND MODE (MODO EN TIERRA) ( GN )
ABORT MODE (MODO DE ABORTO) (AB)
Antes del despegue y 55 segundos después del aterrizaje, el CPC activo controla
la válvula Outflow a su posición de apertura total para asegurarse que no queda
Presión diferencial residual en la aeronave. Al touch down (toque a tierra) el CPC
controla la V/S de cabina a --500 ft/mn. para liberar la presión diferencial restante.
El propósito del modo de aborto es evitar el ascenso de la cabina si la aeronave
no asciende luego de despegar (por ejemplo, si una falla de motor ocurre después
de V1 la aeronave debe despegar). El sistema se cambiará al modo de ascenso
después del despegue. Si la aeronave desciende, en vez de ascender, mientras
que la altitud esmenor a 8000 ft. el sistema cambia al modo de aborto. La presión
de cabina es luego mantenida al valor antes del despegue.
TAKE--OFF MODE (MODO DE DESPEGUE) (TO)
Para evitar un surge de presión durante la rotación de la aeronave, el CPC presuriza la aeronave a un rango de --500 ft/mn hasta que la presión diferencial alcanza
0.1 psi.
La cabina está pre presurizada cuando el empuje está en despegue (take-off)
( N2 > min señal TO).
For Training Purposes Only
CLIMB MODE (MODO DE ASCENSO) (CE)
Este modo es iniciado en el despegue.
El CPC activo controla la presión en relación al rango real de ascenso de la
aeronave.
CRUISE MODE (MODO CRUCERO) (CR)
La altitud de la cabina es controlada a una Presión diferencial constante.
La Presión diferencial máxima es 8.06 psi que corresponde a una altitud de cabina de 8000 ft es alcanzada a 39000 ft nivel de crucero.
Cuando la elevación de campo de aterrizaje seleccionada es mayor a 5200ft.
sobre la altitud de la cabina, durante crucero y mayor a 8000ft. la altitud de la cabina es aumentada para mantener la diferencia constantemente a 5200ft.
FRA US-T Bu
APR.96
Page: 156
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURIZATION
A319/A320/A321
21-30
Aircraft
+39000 ft
MAX
P + 8.06 psi
+8000 ft
CABIN
Lift-off
Outflow valve
full open
Touch down
( MLG EXTEND.)
( MLG COMP.)
P + 0.1 psi
P + 0.1 psi
--500 ft
55 sec.
For Training Purposes Only
CABIN V/S
+500 ft/min
GROUND
TAKE-OFF
CLIMB
Figure 78
FRA US-T Bu
APR.96
CRUISE
DECENT
GROUND
Programa de Presurización de Vuelo
Page: 157
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
21--31
21--31
COMPONENTES DE CONTROL DE PRESION
CONTROLADORES DE PRESION
Los CPC 11HL (12HL) tienen las siguientes funciones:
-- Control de presión de cabina automático,
-- Indicación de respaldo para control manual,
-- Funciones de alarma (warnings de ECAM),
-- Indicación de falla y auto monitoreo (BITE + CFDS).
Dos CPC idénticos son usados para control de sistema redundante, cada uno
contiene:
-- Un sensor de presión de cabina,
-- El bus ARINC se interconecta con SDAC (ECAM), CFDS, FMGS y ADIRS,
-- La interface discreta a LGCIU y EIU,
-- La lógica de control digital,
-- La interface con el selector de elevación de campo de aterrizaje,
-- La interface con el otro CPC,
-- La interface con el actuador de la válvula Outflow 10HL.
Una parte del CPC 1 abastecida eléctricamente separada es el circuito de respaldo y contiene:
-- Un sensor de presión,
-- Un circuito análogo.
Estos generan la salida discreta de la función limitadora y las salidas del sistema
análogo de muestra. El controlador está instalado en los shelves 95VU y 96VU
del rack principal 90VU. El CPC recibe señales desde diferentes fuentes. Todas
las señales enviadas son digitales o discretas. El circuito de indicación de respaldo del CPC sólo manda señales análogas al EIS.
INTERFACES DEL SISTEMA DE CONTROL
For Training Purposes Only
A319/A320/A321
Señales discretas de Engine Interface Unit (EIU, Unidad de Interface del motor)
S Ángulo de la thrust lever en posición de despegue
S N2 en o sobre el ralentí
Estas señales son usadas para secuencias de pre presurización y presurización.
Interface LGCIU
S La LGCIU 1 (5GA1) y LGCIU 2 (5GA2) dan una señal discreta del estado
de vuelo/tierra a los CPC.
FRA US--T FN MAR.96
Esta señal es utilizada para secuencias de pre presurización, presurización y
transferencia de sistema.
Interface ADIRU
S Presión estática
S Corrección baro
S Validación ADIRU
Estas señales son usadas para todas las secuencias y prioridad de selección
ADIRU / CPC.
Interfaces de panel de Aire Acondicionado y panel de Presión de cabina
S Selección de entrada de aire ram de emergencia, utilizada para la apertura total de la válvula Outflow.
S Ditching para cerrar la válvulaOutflow en modo automático.
S Elevación del campo de aterrizaje y selección de modo manual para operación
manual.
Interface CFDS
El BITE en los CPCs y el manejo electrónico del actuador de la válvula Outflow,
pueden aislar las fallas al nivel de componentes. Esta información es dada al
CFDIU (1TW) por medio del bus de datos ARINC 429.
Interface FWC
S El controlador 1 envía señales a ambos FWC para producir una Alerta de nivel
3 en modalidad manual (altitud de cabina excesiva 9550 ft ).
Interface SDAC
S Señales, alertas e indicaciones, utilizadas en el modo autmático ( Arinc y
señales discretas desde los controladores), modalidad manual (3 señales
análogas desde el controlador 1).
Interface CIDS
S Señal de exceso de altitud de cabina ( 11300 ft ), utilizado para señales de
pasajeros.
Page: 158
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
A319/A320/A321
21--31
90VU
Figure 79
FRA US--T FN MAR.96
Controladores de Presión
Page: 159
Lufthansa LAN Technical Training
For Training Purposes Only
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
A319/A320/A321
21--31
OUTFLOW VALVE (VALVULA DE FLUJO DE SALIDA)
General
La válvula Outflow 10HL es del tipo de dos puertas, diseñada para producir recu-peración del empuje. La válvula está instalada bajo la línea de flotación de la aeronave, en el lado derecho del fuselaje tras el compartimento de carga trasero.
La válvula Outflow tiene:
S Dos cajas electrónicas de la válvula Outflow,
S Dos motores automáticos,
S Un motor manual,
S Un módulo de retroalimentación,
S Un cuerpo de válvula Outflow,
S Una caja de engranajes.
Sólo un motor está activo todo el tiempo. Durante este tiempo, los otros motores
están asegurados (Locked).
Motores Automáticos
Los motores automáticos son tipo DC sin escobilla con freno electromecánico.
Son utilizados en operación automática.
S Motor 1 - CPC 1
S Motor 2 - CPC 2
Motor Manual
El motor manual es de tipo DC con escobilla.
S Es utilizada en operación manual sólo cuando el toggle switch es utilizado.
Módulo de retroalimentación
El módulo de retroalimentación es un Rotary Variable Transformer (Transformador Variable Rotatorio RVT). Manda datos de su posición a los controladores de
presión de cabina 11HL y 12HL a través de las cajas electrónicas de la válvula Outflow.
Un potenciómetro manda datos de posición al circuito de respaldo manual del controlador de presión de cabina 11HL.
Cajas electrónicas de la válvula Outflow
Las cajas electrónicas de la válvula Outflow contienen los circuitos electrónicos
que están divididos en las siguientes secciones:
-- La sección de ingreso de datos (recibidor RS422),
-- La sección del microcontrolador y memoria,
-- La sección del manejo del motor,
-- La sección de retroalimentación de la posición de la válvula (posición RVT),
-- Los circuitos BITE,
-- La sección de salida de datos (transmisor RS422),
-- El módulo de suministro de energía.
La caja se comunica con el CPC 11HL o 12HL respectivamente por medio del bus
RS422.
Un switch de presión es instalado en cada caja. Este opera independientemente
de la operación automática. Cierra la válvula Outflow si la presión en el fuselaje
es menor a la presión atmosférica a una altitud de 15000 ft. (4571.91 m).
Cuerpos de la válvula Outflow
La válvula Outflow tiene dos puertas, una delantera y una trasera. Las puertas
están instaladas en marcos rectangulares. La puerta delantera se abre hacia
afuera y está conectada mecánicamente a la puerta trasera. La puerta trasera se
abre hacia adentro y está conectada mecánicamente a la caja de engranajes y
a la puerta delantera. A ángulos bajos de la válvula las puertas de la válvula conforman una boquilla bidimensional que dirige el flujo de salida de aire y otorgan recuperación de empuje.
FRA US--T FN MAR.96
Caja de Engranajes
La caja de engranajes transmite el movimiento desde el motor activado hasta la
flap de la válvula Outflow. Un tope mecánico limita la rotación del eje para el movimiento del flap de la válvula.
Page: 160
A319/A320/A321
21--31
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
Figure 80
FRA US--T FN MAR.96
Válvula Outflow (10HL)
Page: 161
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
21--31
VALVULAS DE SEGURIDAD
General
Para la limitación de una máxima presión diferencial negativa/positiva dos válvulas de seguridad 6HL (7HL) están instaladas en el mamparo de presión trasera.
Las válvulas están ubicadas sobre la línea de flotación lo que detiene el ingreso
de agua al fuselaje en el caso de ditching. Microswitches indican la posición de
la válvula en el ECAM, las válvulas están normalmente cerradas.
Descripción
Las válvulas de seguridad 6HL (7HL) son válvulas neumáticas tipo poppet (cabezal móvil) y consisten en dos elementos principales, una parte de válvula y otra
de control. La parte de válvula consiste en una base, carcasa y cubierta, la parte
de control está integrada con la carcasa de la válvula principal.
For Training Purposes Only
A319/A320/A321
Operación
Las válvulas de seguridad neumáticas utilizan un poppet balanceado para dar
control de límite balanceado de presión diferencial de cabina / ambiente. Las
válvulas controlan la presión de la cabina modulando la cantidad de flujo de aire
permitido entrar o salir de la cabina. Una fuerza de resorte de referencia opuesta
detecta la diferencial de cabina / ambiente a través del diafragma de control.
Cuando el punto de control de calibración de presión diferencial es alcanzado, la
fuerza del pistón supera la fuerza del resorte de referencia. El poppet de control
ahora comienza a controlar la presión de la válvula, posicionando el poppet de la
válvula para regular la presión de cabina. Las limitaciones de presión diferencial
de la válvula de seguridad son las siguientes:
S Presión de calibración de válvula positiva, (8.6 psi +/-- 0.1 psi)
S Sobrepresión positiva máxima, (9.0 psi)
S Presión de calibración de válvula negativa, (--0.27 psi +/--0.02 psi)
S Presión diferencial negativa maxima (--0.5 psi) (dos válvulas operando),
S Presión diferencial negativa máxima (--1.0 psi) (una válvula operando).
FRA US--T FN MAR.96
Cuando una de las válvulas de seguridad está abierta no hay indicación.
Este es un correcto funcionamiento. Sin embargo si la válvula de seguridad quedara abierta por más de 60 segundos, se convierte en una falla y ocurre lo siguiente:
S Las luces ámbar MASTER CAUT se encienden,
S Se escucha un solo chime,
S En la pantalla inferior de ECAM la página PRESS aparece y el símbolo de la
válvula de seguridad ámbar se muestra abierta,
S En la pantalla superior de ECAM el mensaje de alerta CAB PR SAFETY
VALVE OPEN y las acciones requeridas aparecen.
La Presión diferencial mostrado en ECAM en este momento estará entre 8.2 y
8.5 psi.
Page: 162
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
A319/A320/A321
21--31
LOCALIZACION:
POSITION SWITCH
CONNECTOR
For Training Purposes Only
PRESSURE
BULKHEAD
CONTROL AMBIENT
SENSE LINE
Figure 81
FRA US--T FN MAR.96
FILTER
Válvulas de Seguridad (6HL & /HL)
Page: 163
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST
21-30
Mensaje de mantenimiento de MCDU
Si hay una falla, un mensaje de mantenimiento es mostrado en el MCDU. Una falla
en los CPCS puede ser clase 1 o clase 3. Las fallas clase 1 requieren una acción
de mantenimiento inmediata, ya que siempre llevan a una pérdida del sistema
afectado con consecuencias operacionales.
El menú < CAB PRESS CONT 1(2) tiene 5 opciones:
S < LAST LEG REPORT
S < PREVIOUS LEGS REPORT
S < LRU IDENTIFICATION
S < TEST / CALIBRATION
S < CLASS 3 FAULTS
Códigos de falla
Si una falla es detectada por el CPC BITE, un código para mantenimiento de taller
es mostrado en el CFDS sumado al mensaje de mantenimiento correspondiente
en CFDS.
Una tabla subsecuente en el TSM & AMM muestra los posible códigos de falla con
sus orígenes de falla adjuntos.
LAST LEG REPORT (Reporte del último tramo):
El Last Leg Report muestra las fallas del último tramo. El reporte muestra:
-- El mensaje de mantenimiento de la falla,
-- Un código de falla para mantenimiento en taller,
-- La fecha y hora cuando ocurre la falla,
-- El número de ATA del mensaje de mantenimiento,
-- El FIN del componente fallado.
For Training Purposes Only
21-31
CFDS
CFDS REPORTE/TEST DEL SISTEMA CPC
PREVIOUS LEGS REPORT (Reporte del tramo previo):
El PREVIOUS LEGS REPORT muestra todas las fallas que ocurren durante los
últimos 63 tramos. La pantalla MCDU muestra:
-- El número de vuelo (matricula de la aeronave),
-- El mensaje de mantenimiento de la falla,
-- Un código de falla para mantenimiento en el taller,
-- El número de tramo,
-- La fecha y hora cuando ocurre la falla,
-- La fase del vuelo,
FRA US-T Bu
A320-211
Cabin Pressurization System
APR.96
-- El número de ATA del mensaje de mantenimiento,
-- EL FIN del componente fallado.
LRU IDENTIFICATION (Identificación de LRU):
La página de LRU IDENTIFICATION muestra el Número de Parte de las
Unidades Electrónicas Principales que están instaladas en el sistema:
9022 -- 15702-8 (Número de Parte) Controlador de Presión de Cabina 1
TEST / CALIBRACION
Cuando la tecla de la línea de < TEST / CALIBRATION está presionada, el
MCDU muestra:
ESC PACKS
.....OFF,
GROUND AIR SUPPLY
....OFF,
LFES
.....SET TO 14000 ft,
ADIRS 1; 2; 3
.....ON,
MODE SEL
.....AUTO,
Cuando la tecla de la línea CONTINUE está presionada, el test comienza y el
mensaje (IN PROGRESS 90 SEC) aparece. Durante el test la válvula Outflow es
llevada a la posición de apertura y cierre. Durante el test también los recoridos
finales (topes de desplazamiento) de la válvula Outflow son calibrados en CPC.
Después del test, uno de los siguientes mensajes es mostrado:
-- TEST OK si no hay fallas,: RESET LFES ------> AUTO
-- TEST FAILED : TRY C/B RESET + NEW TEST RESET LFES ------> AUTO
-- NO TEST : MODE SEL AUTO + NEW TEST
CLASS 3 FAULTS (Fallas clase 3):
Una falla clase 3 no es tan importante, pero debería ser observada por repetición
frecuente. La pantalla MCDU muestra:
-- El mensaje de mantenimiento de la falla,
-- Un código de falla para mantenimiento en taller,
-- El número de tramo,
-- La fecha y hora cuando ocurre la falla,
-- La fase del vuelo,
-- El número ATA del mensaje de mantenimiento,
-- El número FIN del componente fallado.
Page: 164
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
CFDS SYSTEM REPORT / TEST
A320-211
Cabin Pressurization System
21-31
CAB PRESS CONT 1
< PREVIOUS LEG REPORT
< LAST LEG REPORT
< LRU IDENTIFICATION
< LAST LEG ECAM REPORT
NO FAULTS
< TEST/ CALIBRATION
< PREVIOUS LEGS REPORT
< AVIONIC STATUS
< CLASS 3 FAULTS
< SYSTEM REPORT / TEST
< RETURN
* SEND
CAB PRESS CONT 1
CLASS 3 FAULTS
GMT
DATE
< LAST LEG REPORT
CFDS
PRINT *
PRINT *
< RETURN
PRINT *
POST
FLT REP.
CAB PRESS CONT 1
TEST / CALIBRATION
CAB PRESS CONT 1
LRU IDENTIFICATION
ECS PACKS..................................OFF
GROUND AIR SUPPLY ................OFF
LFES.......................SET TO 14000 FT
ADIRS 1, 2, 3, ...............................ON
CPC 1
902215702-8
SYSTEM REPORT / TEST
< CONTINUE
F / CTL >
< AIRCOND
FUEL >
< AFS
< ELEC
INST >
< FIRE PROT
L/G>
< RETURN
NAV >
PRINT *
< RETURN
PRINT *
< RETURN
ICE & RAIN >
< COM
CAB PRESS CONT 1
PREVIOUS LEGS REPORT
LEG DATE GMT
PHASE
- 02
1005 1250
06
CAB PRESS CONT 1
TEST / CALIBRATION
IN PROGRESS ( 20......90 SEC )
ATA 21-31-51 OUTFLOW
VLV FDBK AY
- 03
1007 1100
02
ATA 21-31-34 PRESS CONT 1 (49 )
SYSTEM REPORT / TEST
AIR COND
< CABIN PRESS CONT 1
< RETURN
PRINT *
For Training Purposes Only
< CABIN PRESS CONT 2
< CAB TEMP CONT
< AEVC
< CARGO HEAT CONT AFT
* SEND
CAB PRESS CONT 1
LAST LEG REPORT
GMT: 1050 ATA: 21-31-34
CAB PRESS CONT 1
TEST / CALIBRATION
PRESS CONT 1 (11HL)
( CLASS 1 )
TEST FAILED 49
21-31-34
PRESS CONT 11HL
< RETURN
Figure 82
FRA US-T Bu
APR.96
PRINT *
RESET LFES AUTO
CFDS CPC MENU
Page: 165
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
MAINTENANCE TESTS
A319/A320/A321
Cabin Pressurization System
21-31
TEST DE PRESURIZACION DEL FUSELAJE
Existen 3 Tests de Presurización en el AMM ATA Chapter 05-53-00.
S Test a una Presión Diferencial de 4 psi. ( TASK 05-53-00-780-001 )
-- Motivo para el Trabajo:
Encontrar posibles filtraciones en el área reparada después de reparaciones estructurales pequeñas.
S Test a una Presión Diferencial de 8 psi. ( TASK 05-53-00-780-002 )
-- Motivo para el Trabajo:
Encontrar posibles filtraciones en el área reparada después de reparaciones estructurales importantes.
S Test a una Presión Diferencial de 8.4 psi. ( TASK 05-53-00-780-003 )
-- Motivo para el Trabajo:
Medir la filtración estructural
For Training Purposes Only
AIDS Alpha Call up (Ayuda para Alfa Call up):
S ”PDC”
CABIN DIFF.PRESSURE
S ”VSCB”
CABIN VERTICAL SPEED
S ”ZCB”
CABIN ALTITUDE
S ”OVP”
OUTFLOW VALVE POSITION
FRA US-T Bu
OCT.95
Page: 166
A319/A320/A321
Cabin Pressurization System
21-31
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
MAINTENANCE TESTS
Figure 83
FRA US-T Bu
OCT.95
A319 AMM EXAMPLE
Page: 167
A319/A320/A321
Cabin Pressurization System
21-31
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
MAINTENANCE TESTS
Figure 84
FRA US-T Bu
OCT.95
A319 AMM EXAMPLE
Page: 168
A319/A320/A321
Cabin Pressurization System
21-31
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
MAINTENANCE TESTS
Figure 85
FRA US-T Bu
OCT.95
A319 AMM EXAMPLE
Page: 169
A319/A320/A321
Cabin Pressurization System
21-31
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
MAINTENANCE TESTS
Figure 86
FRA US-T Bu
OCT.95
A319 AMM EXAMPLE
Page: 170
A319/A320/A321
Cabin Pressurization System
21-31
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
MAINTENANCE TESTS
Figure 87
FRA US-T Bu
OCT.95
A319 AMM EXAMPLE
Page: 171
A319/A320/A321
Cabin Pressurization System
21-31
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
MAINTENANCE TESTS
Figure 88
FRA US-T Bu
OCT.95
A319 AMM EXAMPLE
Page: 172
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
STUDENT RESPONSE QUESTIONS
21
PREGUNTAS PARA QUE RESPONDAN LOS ESTUDIANTES
AUTOEVALUACION
1
¿Cómo es controlado el flujo a través de los packs?
Respuesta:
2
¿Cómo es evitado el icing up (congelamiento) del condensador?
Respuesta:
3
¿Cuál es el propósito de la unidad de mezclado?
Respuesta:
4
¿Qué determina la temperatura de salida del pack?
Respuesta:
5
For Training Purposes Only
A319 / A320 / A321
¿Qué pasará cuando DITCHING sea seleccionado?
Respuesta:
¿Cuál es el propósito del Termostato instalado en el condensador?
Respuesta:
6
7
¿Cómo puede ser revisado el actuador mixerflap?
Respuesta:
8
¿Qué pasa si falla el fan de ventilación de baños y galley?
Respuesta:
9
¿Se cierra la válvula Outflow (Modo Manual) cuando
DITCHING es seleccionado?
Respuesta:
10
¿Puede la aeronave ser despachada si falla la válvula de
entrada de aire de la Piel Aviónica?
Respuesta:
FRA Us-T Bu July 97
Page: 173
21--24
A319/A320/A321
21--24
DISTRIBUCION DE AIRE INIVIDUAL
DESCRIPCION DE LA DISTRIBUCION DE AIRE INDIVIDUAL
El aire para la ventilación individual de los pasajeros es tomado de los ductos de
suministro principales de la cabina. Ductos de subida de pequeño diámetro están
conectados a estos ductos.
Estos entregan aire a los ductos de suministro de aire individuales bajo el hat-rack. Las salidas de aire individuales están conectadas con mangueras flexibles
a salidas en los ductos de suministro de aire individuales. Las salidas de aire individuales están ubicadas sobre cada fila de asientos de pasajeros y son ajustables
en dirección y flujo de aire.
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDIDIONING
INDIVIDUAL AIR DISTRIBUTION
FRA US--T FN FEB.96
Page: 174
A319/A320/A321
21--24
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDIDIONING
INDIVIDUAL AIR DISTRIBUTION
Figure 89
FRA US--T FN FEB.96
Aire Ventilación Individual
Page: 175
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DOOR AREA HEATING
21--42
A319
21--42
CALEFACCIONAMIENTO DEL AREA DE LA PUERTA
DESCRIPCION Y OPERACION
General
El sistema de calefacción del área de la puerta suministra aire tibio a las áreas a
nivel de los pies en las puertas de pasajeros y tripulación delanteras.
For Training Purposes Only
Descripción del sistema
Un sistema de calefacción del área de puerta es instalado para cada área de las
puertas de pasajeros y tripulación delanteras. Los dos sistemas operan independientemente. Para cada área de la puerta, un calentador 4HJ1 (4HJ2) es instalado
entre el FR21 y FR24, que calienta el aire desde los sistemas de distribución. Los
ductos, una manguera flexible y una salida de aire suministran el aire calefaccionado desde el heater al área al nivel de los pies en la puerta de pasajeros y tripulación delantera.
El pushbutton switch CAB FANS 4HG en el panel 22VU, el toggle switch 2HJ1
(2HJ2) y los relés 3HJ1, 5HJ1 (3HJ2, 5HJ2), que están instalados en el panel del
circuit braker 2000VU controlan el heater 4HJ1 (4HJ2). Termostatos protegen el
heater del exceso de temperatura. El sistema de calefaccionamiento opera sólo
si el sistema de recirculación de aire de la cabina está encendido.
FRA US --T FN DEC.96
Page: 176
A319
21--42
For Training Purposes Only
Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONING
DOOR AREA HEATING
Figure 90
FRA US --T FN DEC.96
Localización de Componentes de Calefacción del Area de Puerta
Page: 177
A319
21--42
OPERACION / CONTROL E INDICACION
Cuando el aire es suministrado desde el sistema de distribuición y el switch toggle
2HJ1 (2HJ2) está accionado, el heater 4HJ1 (4HJ2) calienta el aire del área de
la puerta delantera.
Cuando se presiona el switch pushbutton CAB FANS 4HG a la posición OFF el
relé 5HJ1 (5HJ2) estará desenergizado y el sistema de calefaccionamiento se detiene. El sistema de calefaccionamiento también se detiene si se cambia el switch
toggle 2HJ1 (2HJ2) a la posición OFF.
Si la temperatura del aire en el heater alcanza a más de 50 _C (122.00 _F) el
heater es apagado hasta que la temperatura del aire sea menor que aproximadamente 45 _C (113.00 _F). Luego el calentador es encendido nuevamente.
Si la temperatura en la carcasa del heater alcanza más de 85 _C (185.00 _F) un
termostato desenergiza el relé 3HJ1 (3HJ2). Así el heater es apagado hasta que
la temperatura desciende a menos que aproximadamente 80 _C (176.00 _F). Luego el heater es encendido nuevamente.
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
DOOR AREA HEATING
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21--42
For Training Purposes Only
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AIR CONDITIONING
DOOR AREA HEATING
Figure 91
FRA US --T FN DEC.96
Control de Calefacción del Area de Puerta
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Lufthansa LAN Technical Training
AIR CONDITIONIG
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
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A320
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VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA
DESCRIPCION
Propósito
El sistema de ventilación del compartimiento de carga AFT suministra aire al
compartimiento de carga AFT. El aire de ventilación viene desde las zonas de la
cabina a través de aberturas en el piso de la cabina detrás los paneles laterales.
En tierra, el aire acondicionado puede ser suministrado adcionalmente a través
de una conexión en tierra.
For Training Purposes Only
Sistema de ventilación del compartimiento de carga AFT
La succión en el compartimiento de carga AFT saca aire de la cabina para el
compartimiento a través de ductos distribuídos a lo largo del fuselaje interior. La
succión es causada cuando el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN están
trabajando en tierra y en vuelo. Tres entradas, instaladas en los paneles laterales
inferiores izquierdos del compartimiento, dirigen el aire al área del piso del
compartimiento. Una válvula de aislamiento 34HN está instalada en los ductos de
distribuición corriente arriba de las entradas del compartimiento. El aire del
compartimiento AFT es extraído a través de dos salidas cerca del cielo del
compartimiento en la pared trasera. El aire pasa a través del fan de extracción
35HN y una válvula de aslamiento 33HN y es descargado en el área de la válvula
Outflow10HL.
Un sistema de enfriamiento externo está instalado entre los frames 49 y 50 delante de la puerta de carga AFT. Aire suministrado en tierra pasa a través del co-nector en tierra LP, una válvula check 4028HM y una válvula de aislamiento 50HN
a una salida en la pared cerca del cielo.
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For Training Purposes Only
AIR CONDITIONIG
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
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.
Figure 92
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Sistema de Ventilación del Compartimiento de Carga
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AIR CONDITIONIG
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
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COMPONENTES DE VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA
Fan Blower y de Extracción
El fan blower del Compartment AFT 52HN está instalado en el ducto de entrada
corriente abajo de la válvula de aislamiento 34HN y el fan de extracción 35HN está
instalado en el ducto de extracción corriente abajo de la válvula de aislamiento
33HN. Son impulsados por un motor de inducción de cuatro polos trifásico que
impulsa una rueda de fan. Estos fan funcionan contínuamente cuando la aeronave está en tierra o en vuelo. Termo switches son instalados dentro de los estatores del motor del fan de extracción. Si la temperatura del estator llega a 140 _C
(254 _F), los termo switches aislan el suministro eléctrico al fan.
El fan blower del compartment AFT 52HN y el fan de extracción 35HN está asegurado con abrasaderas a brackets en la estructura de la aeronave. Flechas en la
cubierta del fan muestran la dirección del flujo de aire a través de los fan y la dirección en la que rota la rueda del fan. Si la hélice se rompe, la cubierta es lo suficientemente fuerte para contener los restos.
Válvula de aislmiento (3)
Las válvulas de aislamiento 33HN, 34HN y 50HN son válvulas mariposa eléctricamente operadas. Cada una consiste de un ensamblaje del cuerpo y una carcasa
del actuador que están unidas por pernos y conectadas internamente. La carcasa
del actuador contiene un juego de engranajes, dos microswitch un motor 28 V DC
y un conector eléctrico. El motor 28 V DC maneja el juego de engranajes, que gira
un eje al cual la válvula mariposa está sujeta. Dos microswitch señalan la posición
de apertura/cierre total de las válvulas de aislamiento 33HN, 34HN y 50HN al controlador de ventilación del compartimiento de carga 10HN. El bloqueo accidental
de cualquier válvula de aislamiento provoca que un mecánismo de límite de torque
desenganche el juego de engranajes. Esto protege al juego de engranajes y a la
válvula mariposa de daños. Un indicador de posición visual y un sobrecomando
manual está conectado al extremo final del eje en la parte superior del actuador.
For Training Purposes Only
A320
Controlador de ventilacion del Compart. de Carga
El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN tiene una construcción
modular y consiste de:
-- Un chasis,
-- Un módulo de suministro de energía común,
-- Un módulo de ventilación del Compart.Carga FWD,
-- Un relé de poder del Compat.Carga FWD,
-- Un módulo de ventilación del Compart.Carga AFT,
-- Un relé de poder del Compart. Carga AFT,
FRA US--T FN FEB.96
-- Un conector de módulo de repuesto,
-- Un soquete de relé de poder de repuesto.
Estos módulos están encerrados en cubiertas de metal. Están instalados en la
parte exterior de la caja de relé 103VU, en el compartimiento de aviónica. El Controlador de Ventilación del Compartimiento de Carga 10HN controla y monitorea
las válvulas de aislamiento del Compart. de Carga AFT 33HN y 34HN, el fan blo-wer del Compart.de Carga AFT 52HN y el fan de extracción del Compart.de Carga
AFT 35HN. El controlador de ventilación del Compart. de Carga manda una señal
al ECAM y CFDS si hay una falla en las válvulas de aislamiento o en los fans.
El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN sólo controla la válvula
de aislamiento 50HN. Un mensaje de falla para esta no será generado.
Válvula Check
La válvula check 4028HM está instalada en línea con el ducto de entrada de enfriamiento en tierra, entre el conector de tierra de baja presión y la válvula de aislamiento 50HN.
La válvula consta de un cuerpo de válvudla, dos flaps semicirculares instalados
en la barra abisagrada y un resorte que sostiene las flaps en su posición de cierre.
El flujo de aire de una fuente externa levantará los aletas de sus descansos y permitirá que el aire fluya a través de la válvula. El flujo de aire en la dirección opuesta
empujará los flaps de vuelta a sus descansos y detendrá el flujo de aire. Una flecha
en el cuerpo de la válvula muestra la dirección del flujo de aire sin restricción a
través de la válvula.
Switch de proximidad
El switch de proximidad 51HN consiste en un sensor que está instalado en el cielo
del compartimiento de carga, sobre la puerta de carga BULK y un target que está
instalado en una posición adecuada en la puerta de carga BULK. Cuando el target
está en el rango de detección del sensor (puerta totalmente abierta) el sensor
manda una señal al Controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN que
permite que la válvula de aislamiento 50HN se abra. Cuando el target se mueve
fuera del rango de detección, la señal al controlador 10HN es cancelada, lo que
lleva a la válvula de aislamiento 50HN a la posición de cierre. El sensor tiene dos
salidas independientes que son comunmente controladas. Si una salida falla, la
otra sigue operando.
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AIR CONDITIONIG
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
Figure 93
FRA US--T FN FEB.96
Componentes de Enfriamiento y Ventilación del Compart. de Carga
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AIR CONDITIONIG
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
A320
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OPERACION DE VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE
CARGA
Operación
El sistema de ventilación para el compartimiento de carga AFT opera en el mismo
modo en tierra y en vuelo.
El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN abre las válvulas de
aislamiento 33HN y 34HN. Este recibe una señal de apertura total de ambas
válvulas y pone en marcha al fan blower 52HN y al fan de extracción 35HN. El controlador cerrará las válvulas de aislamiento y detendrá los dos fans cuando:
-- La unidad de control de detección de humo 10WQ detecte humo en el compartimiento de carga AFT (Ref. 26--16--00),
-- El switch de la válvula de aislamiento 36HN está seleccionado en OFF.
El enfriamiento en tierra para el compartimiento de carga AFT es controlado por
un switch de proximidad operado por la puerta del compartimiento de carga BULK.
Cuando la puerta de carga BULK está totalmente abierta, la válvula de aislamiento
50HN se abre y la fuente de aire de tierra conectada al conector LP en el carenado
inferior entre los marcos 49 y 50 (esta fuente de aire en tierra debe ser detenida
antes de cerrar la puerta de carga BULK).
Control e Indicación
El switch AFT ISOL VALVE 36HN está instalado en el panel 22VU en el panel de
sobrecabeza del cockpit. Este controla las válvulas de aislamiento 33HN y 34HN,
el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN. El Controlador de Ventilación del
Compart.de Carga 10HN pondrá en marcha los fan sólo si una señal de apertura
total es recibida de ambas válvulas de aislamiento. Con el switch de la válvula de
aislamiento 36HN presionado, las válvulas de aislamiento 33HN y 34HN se abren
completamente y el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN parten. Con el
switch de la válvula de aislamiento sin presionar (pressed out), la luz OFF se enciende en blanco, las válvulas de aislamiento se cierran y los dos fan se detienen.
La luz de FAULT se enciende en ámbar si cualquiera de las válvulas de aislamiento no está totalmente abierta o totalmente cerrada.
Si hay una falla del fan de extracción, el controlador de ventilación da una señal
al controlador de zona 8HK. El controlador de zona genera un mensaje de falla
para el Centralized Fault--Display System (CFDS, Sistema de Despliegue de Fallas Centralizado).
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CARGO COMPARTMENT VENTILATION
A320
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CFDS
ISOLATION VALVE 33HN
EXTRACTION FAN 35HN
8HK CONT-ZONE TEMP.
CONT
AFT CARGO VENT FAULT
PROXIMITY
SWITCH 51HN
SMOKE
DETECTOR
SMOKE
DETECTOR
ISOLATION
VALVE 50HN
BLOWER FAN
52HN
CONT
AFT CARGO ISOL VALVE
AFT ISOL VALVE ....OFF
ISOLATION
VALVE 34HN
MASTER CAUTION
AND SINGLE
CHIME
A/C ON GND
DOOR FULLY OPEN
For Training Purposes Only
FAN FAULT
FAN FAULT
CONTR. POWER
LOSS
DISAGREE
FULLY OPEN
FULLY OPEN
FAN ON
ISOLATION VALVE OPEN
AFT CARGO VENTILATION
CONTROLLER 10HN
Figure 94
FRA US--T FN FEB.96
Lógica de Operación de Ventilación del Compart. de Carga
Page: 185
A319 / A321
21--28
DESCRIPCION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA
A 319 / A 321
El A 319 / A 321 de Lufthansa no tiene, en contraste con el A 320, ningún sistema
de ventilación en el compartimiento de carga ni un sistema de enfriamiento en tie-rra de carga instalados. Por lo tanto, no hay necesidad para un panel de ventilación de carga y un controlador de ventilación de Compart. de carga.
Ambos compartimientos de carga son monitoreados por sistemas de detección
de humo del Compart.de carga y conectados a un sistema de extinguidores de
fuego de botella simple.
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AIR CONDITIONING
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
FRA US--T Bu FEB.96
Page: 186
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AIR CONDITIONING
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
A319 / A321
21--28
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22VU
Figure 95
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Localización de Compartimientos de Carga ( A319 / A 321 )
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CARGO COMPARTMENT VENTILATION
A319 / A321
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